تلفات هواپیماها و بالگردهای شوروی در افغانستان (1979-89)

موضوع تلفات هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی در جریان انجام جنگ ها در افغانستان شایسته توجه ویژه است. علاوه بر این ، این مقدار ، بر اساس منابع مختلف ، از 103 تا 118 هواپیما و از 317 تا 333 هلیکوپتر ، یعنی. از 420 تا 450 LP.

تلفات هواپیماهای شوروی ، بر اساس کتاب "لاله سیاه: کتاب حافظه: افغانستان (1979 - 1989)". - یکاترینبورگ ، 2000 گرم به شرح زیر توزیع شد:

میز 1

	سال											جمع
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
هواپیما
بالگردها
جمع:

در اینجا اطلاعات از منبع دیگری آمده است - در اینجا 437 هواپیما آمده است:

جدول 2.

تعداد هواپیماهای گمشده ، عدد	سال											جمع
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
هواپیما
بالگردها
جمع:

طبق کار E. Nikitenko "افغانستان: از جنگ دهه 80 تا پیش بینی جنگهای جدید" ، تلفات نیروی هوایی ارتش 40 به تنهایی 313 هواپیما بود ، اما او هیچ اطلاعاتی برای 1979 و 1982 ندارد:

جدول 3

تعداد هواپیماهای گمشده ، عدد	سال											جمع
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
هواپیما
بالگردها
جمع:

همانطور که می بینید ، تفاوت بسیار قابل توجه است ، حتی اگر تلفات VTA و TRA را در نظر بگیریم ، که هواپیماهای آنها به طور دوره ای از اتحاد جماهیر شوروی پرواز می کردند و بخشی از نیروی هوایی ارتش 40 نبودند. کاملاً محتمل است که برخی منابع فقط تلفات جنگی هواپیماها را در نظر گرفته باشند ، در حالی که برخی دیگر نیز غیر جنگی را در نظر گرفته اند

داده های نویسنده ، که تلاشی است برای جمع آوری منابع داخلی و خارجی (البته ، آنها ناقص هستند و هنوز نیاز به تأیید دارند ؛ آنها در پیوست به تفصیل بیشتر نشان داده شده اند) در جدول 4 منعکس شده است. همه هواپیماهای از دست رفته در نظر گرفته شدند : سقوط کرد (حدود 405 هواپیما) ، در فرودگاه در نتیجه گلوله باران تخریب شد (حدود 70 خودرو) ، به دلیل خطاهای خدمه پرواز (حدود 110) ، خرابی هواپیما (حدود 30) ، تأثیر عوامل خارجی و غیره سقوط کرد. - در مجموع 635 هواپیما (172 هواپیما و 460 هلیکوپتر).

شامل 62 هلیکوپتر از هوانوردی نیروهای مرزی. 28 نفر از آنها با آتش دشمن سرنگون شدند و تلفات غیر رزمی 34 بالگرد بود. بیشترین تلفات در هنگام فرود در مناطق مرتفع - 8 هلیکوپتر و هنگام بلند شدن از آنها - 5 خودرو رخ داد.

برای مقایسه ، داده های خلاصه از جداول 1-3 و داده های نویسنده نشان داده شده است (برجسته شده با "پررنگ"):

جدول 4

تعداد هواپیماهای گمشده ، عدد	سال
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
هواپیما
بالگردها
کلاس هواپیما مشخص نیست
جمع:	1	61	29	50	56	78	86	102	96	52	9	13
کلیه حمل و نقل هوایی (جدول 1):
تمام هوانوردی (جدول 2):
نیروی هوایی ارتش چهل (جدول 3)

جدول 5

نوع هواپیما		از این میان ، از قرار گرفتن در معرض آتش در هوا	مجموع مطابق منابع دیگر
An-12
An-24
An-26
An-30
IL-18
IL-76
Mi-10
Mi-24
Mi-26
Mi-6
Mi-8
بالگردها *
میگ 21
میگ 23
Su-17
سو -24
Su-25
Yak-28R
یاک -38
نوع آن قابل تأیید نیست
جمع:

* - نوع هلیکوپتر دقیقاً مشخص نشده است.

بنابراین ، تعداد کل هواپیماهای از دست رفته با توجه به داده های نویسنده بیش از 630 است ، و نه 440-450 ، همانطور که در منابع رسمی آمده است. این به دلیل عدم در نظر گرفتن تلفات هوانوردی نیروهای مرزی در کل تلفات است - 62 هلیکوپتر (و طبق داده های نویسنده بیش از 70 نفر وجود دارد) ، که علاوه بر تلفات اعلام شده رسمی 118 هواپیما و 333 هلیکوپتر ، رقم 513 دستگاه را نشان می دهد. تفاوت در 120 هواپیمای دیگر به دلیل رویکردهای مختلف در حسابداری هواپیماهای از دست رفته ایجاد می شود: در منابع رسمی فقط هواپیماهای جنگی ارائه می شود و نویسنده همه چیز را در نظر می گیرد ، از جمله. بر روی زمین نابود شده و در حوادث هوانوردی از دست داده است.

ممکن است به دلیل کمبود و تحریف اطلاعات ، تعداد هواپیماهای از دست رفته 630 نباشد ، بلکه تا حدی کمتر (به دلیل تکرار ضررها) ، اما یک چیز مسلم است: این هواپیما به طور قابل توجهی از 451 هواپیمای اعلام شده فراتر می رود.

به احتمال زیاد ، گشایش کامل بایگانی جنگ در افغانستان به موضوع تلفات عددی هواپیماها پایان می دهد ، اما فعلاً باید به آنچه در آنجا وجود دارد اکتفا کرد. بنابراین ، داده های فوق العاده ای از متخصصان خارجی وجود دارد که نشان می دهد در آغاز سال 1987 اتحاد جماهیر شوروی و هوانوردی نیروهای مسلح DRA حدود 1000 هواپیما را از دست داده بودند (از این تعداد 800 هلیکوپتر ، از جمله بیش از 250 هلیکوپتر Mi-24 بود ، در حالی که حدود نیمی از آنها ماشینها در نتیجه حوادث هوانوردی که مربوط به انجام خصومت ها نبود ، از بین رفت). به گفته منابع دیگر ، تا اکتبر 1988 ، حدود 500 هلیکوپتر شوروی از بین رفت. یک منبع دیگر مجموع تلفات هواپیماهای شوروی و افغانستان را 1400 هواپیما تخمین زده است. اما اینها فقط چهره های پشتیبانی نشده هستند و به احتمال زیاد با رنگ تبلیغاتی. اما فقط خود ما می توانیم این اطلاعات غلط را رد کنیم. و ترجیحاً ، زودتر از همکاران خارجی ، زیرا این امر مایه افتخار ماست: هر یک از آنها را که در آنجا کشته شده اند به یاد آوریم و برای آرامش روح آنها دعا کنیم.

بنابراین ، از 70 Mi-8/17 که تا سال 1984 به DRA تحویل داده شد ، 26 تا سال 1986 منهدم شد و 14 مورد برای تعمیر به اتحاد جماهیر شوروی فرستاده شد ، و از 16 Mi-25s از هنگ هلیکوپتر 377 ، 10 نیز منهدم شد. . دوره زمانی مجموع تلفات هوانوردی افغانستان توسط متخصصان 300 هواپیما برآورد شده است.

علاقه اتحاد جماهیر شوروی ، و سپس جانشین آن ، فدراسیون روسیه ، به افغانستان سابقه ای طولانی دارد. در اواسط قرن نوزدهم ، این کشور کوهستانی ناهموار عرصه رقابت بین امپراتوری روسیه شد ، که در پی گسترش حوزه نفوذ خود و دستیابی به بندری در سواحل اقیانوس هند بود و امپراتوری بریتانیا ، مصمم به دفاع از خود علایق در هند پس از جنگ جهانی دوم توجه اتحاد جماهیر شوروی به این منطقه به میزان قابل توجهی افزایش یافت. افغانستان و ایران چندین هزار کیلومتر مرز مشترک با اتحاد جماهیر شوروی داشتند و به عنوان کشورهای حائل در برابر نیروهای متخاصم با اتحاد جماهیر شوروی عمل کردند. در سال 1925 ، اتحاد جماهیر شوروی شروع به ارائه کمک به نیروی هوایی سلطنتی افغانستان کرد و در دهه 50. قرن بیستم برای آنها تامین کننده اصلی تجهیزات نظامی شد.

در سال 1973 ، سلطنت در افغانستان سرنگون شد ، اما دولت جمهوری که به قدرت رسید ، به سرپرستی ژنرال محمد داوود ، به حفظ روابط دوستانه با مسکو ادامه داد. نیروهای مسلح این کشور مجهز به تجهیزات جدید شوروی بودند که در مقادیر زیادی خریداری شد. این امر به ویژه نیروی هوایی را تحت تأثیر قرار داد ، جایی که در پایان دهه 70. بیش از 180 واحد تجهیزات نظامی از جمله جنگنده های MiG-17 ، MiG-19 و MiG-21 ، هواپیماهای تهاجمی Su-7BM و بمب افکن های Il-28 در خدمت بودند.

در آوریل 1978 ، کودتای نظامی صورت گرفت. داوود درگذشت و حزب دموکراتیک خلق افغانستان (PDPA) ، به رهبری محمد هیپ ترکی ، در قدرت بود. به زودی حفیظ الله امین جایگزین او شد ، که در آمریکا تحصیل کرده بود و به همین دلیل از اعتماد به اتحاد جماهیر شوروی برخوردار نبود. این کشور به سرعت اقدام به اصلاحات ارضی کرد که باعث نارضایتی عموم مردم شد. قیامی درگرفت. چندین واحد ارتش به طرف شورشیان رفتند. در مارس 1979 ، نیروهای شورشی به حدی رشد کردند که حتی توانستند هرات ، شهری بزرگ در غرب کشور را که صدها سرباز دولتی در آنجا اعدام شده بودند ، و همچنین پنجاه مشاور شوروی و خانواده های آنها را تصرف کنند.

آماده سازی برای تهاجم

در آن لحظه ، بیش از هزار مشاور از اتحاد جماهیر شوروی در افغانستان بودند. اتحاد جماهیر شوروی بدون تمایل به خطر بیشتر برای زندگی خود ، برنامه ریزی عملیاتی را برای وارد كردن نیروهای خود به این كشور آغاز كرد ، كه طبق برنامه استراتژیست های شوروی ، باید به تثبیت اوضاع سیاسی داخلی در افغانستان می انجامید. با این حال ، سرنوشت مشاوران تنها عاملی نبود که اتحاد جماهیر شوروی را نگران کرد. رهبری اتحاد جماهیر شوروی نیز از تجدید حیات بنیادگرایی مسلمانان به شدت نگران بود و می خواست از طریق حمله آتی هشدارهای بی ابهامی به ایران و پاکستان ارسال کند. ژنرال ارتش یپیشف همچنین موافقتنامه ای را با دولت وقت افغانستان امضا کرد که بر اساس آن 100 تانک T-62 و 18 هلیکوپتر آتش نشانی Mi-24 به افغانستان عرضه شد.

حملات بیشتر شورشیان به این واقعیت منجر شد که اتحاد جماهیر شوروی 18 هلیکوپتر Mi-24 دیگر از جمله چندین خودروی آتش نشانی اصلاح شده D. را در اختیار رژیم کابل قرار داد. در دسامبر 1978 ، پیمان دوستی شوروی و افغانستان امضا شد. در سپتامبر 1989 در سازمان ملل ثبت شد. بر اساس این پیمان ، در صورت تهدید امنیت هر یک از طرفین ، طرف دیگر حق مداخله برای از بین بردن چنین تهدیدی را دریافت کرد. چند هفته قبل از شروع حمله ، فرماندهی شوروی بر پایگاه های هوایی در بگرام و شیندند متمرکز شد. واحدهای شوک که تعداد آنها به 6000 سرباز می رسد در اختیار او قرار داده است. در بازه زمانی 24 تا 26 دسامبر 1979 ، زمانی که همه کشورهای غربی از نظر سیاسی و نظامی در انجام هر کاری ناتوان بودند ، شدت تردد هوایی شوروی به شدت افزایش یافت. در مجموع ، حدود 300 پرواز هوانوردی حمل و نقل نظامی مورد توجه قرار گرفت.

در 27 دسامبر ، نیروهای ویژه شوروی به کاخ ریاست جمهوری در کابل حمله کردند و پس از برکناری امین ، ببرک کارمل ، معاون نخست وزیر سابق ، که قبل از حمله در تبعید بود ، به قدرت رسید. در همان زمان ، گروه 15000 نفری نیروهای شوروی پیشروی خود را از مرز شوروی به اعماق افغانستان آغاز کردند. این هواپیما توسط بمب افکن های MiG-21 و بالگردهای آتش نشانی Mi-24 از هوا پوشانده شد.

نمایندگان افغان از جنبش بنیادگرای اسلامی در روستاها مقاومت شدیدی نشان دادند و به نیروهای شوروی جهاد ، "جنگ مقدس" اعلام کردند. ایالات متحده تأمین مخفیانه سلاح برای شورشیان را آغاز کرد. در ابتدا ، آنها تأمین تسلیحات ساخت شوروی از مصر را سازماندهی کردند.

همانطور که ارتش انگلیس و اتحاد جماهیر شوروی یک بار کشف کردند ، خاک افغانستان به سادگی قابل کنترل نیست. مجاهدین که در گروه های کوچکی عمل می کردند ، به راحتی در مناطق کوهستانی و دره های دور پناه گرفتند. پایگاه های شوروی و فرودگاه های پراکنده در سراسر کشور جزایری در جهان خصمانه بودند.

نبرد به زودی به بن بست رسید. نیروهای شوروی مرتباً عملیات پاکسازی این یا آن منطقه را از شورشیان انجام می دادند ، اما به محض خروج ، مجاهدین دوباره برگشتند. فرماندهی اتحاد جماهیر شوروی به عنوان وسیله ای برای پشتیبانی آتش از بالگردها استفاده می کرد. این عملیات همچنین شامل بمب افکن های جنگنده مستقر در خود افغانستان و بمب افکن های دوربرد بود که از پایگاه های اتحاد جماهیر شوروی فعالیت می کردند. یک تاکتیک ویژه ایجاد شد ، که شامل این واقعیت می شد که نیروهای زمینی متحرک شورشیان را به زمین باز می رانند ، جایی که توسط هلیکوپترها از هوا نابود می شوند.

شرایط انجام اقدامات رزمی هوانوردی در سرزمین افغانیستان

70 درصد از خاک افغانستان توسط کوه هایی با پوشش گیاهی ضعیف اشغال شده است. ارتفاع رشته کوه هندوکش تا 6-7 هزار متر است. عمق تنگه ها به 3000 متر می رسد و عرض برخی از آنها به حدی است که حتی یک هلیکوپتر نمی تواند به آنجا بچرخد. در شمال کشور یک دشت وجود دارد ، در جنوب و جنوب غربی یک بیابان بزرگ وجود دارد.

انباشت سنگ و سنگ تشخیص اهداف زمینی را بسیار دشوار می کند.

در 8 ماه از سال ، هوای آفتابی و گرم بر فراز افغانستان وجود دارد. دما تا +50 درجه. اما در این زمان ، ممکن است به دلیل طوفان گرد و غبار و دمای بسیار زیاد هوا ، هوای پرواز را محدود کنید.

کوه ها استفاده از RTA های زمینی را دشوار می کنند. روش اصلی خلبانی پرواز در طول مسیر و زمان با نظارت مداوم بر روی مسیر توسط نقاط مرجع بصری در نظر گرفته می شود. با این حال ، یکنواختی نقش برجسته کوهستانی ، حرکت را دشوار می کند.

میدان های هوایی و محل فرود در ارتفاع قابل توجهی از سطح دریا (تا 2500 متر) قرار دارند. این امر باعث کاهش برد هواپیماهای رزمی و زمان صرف شده در بالای میدان جنگ می شود.

هوانوردی حمل و نقل نظامی در افغانستان

در شرایطی که حرکت کاروانهای نظامی در جاده ها با خطر قابل توجهی همراه بود و نیاز به امنیت بسیار قوی داشت ، نیروهای شوروی و افغان مجبور شدند از هواپیماهای ترابری عمدتا برای تحویل نیروی انسانی و تجهیزات از اتحاد جماهیر شوروی به افغانستان و برای استقرار مجدد نیروها در داخل کشور. ... جالب اینجاست که بسیاری از هواپیماهای ترابری اتحاد جماهیر شوروی که به افغانستان پرواز می کردند دارای علائم هوایی Aeroflot بودند ، اگرچه توسط خدمه VTA هدایت می شدند.

انواع اصلی هواپیماهای ترابری نظامی مورد استفاده برای انتقال نیروها و محموله ها در افغانستان عبارت بودند از An-22 Antey ، Il-76 و An-26.

هواپیمای An-22 بزرگترین هواپیمای ترابری از تمام پروازهایی بود که به طور منظم به افغانستان انجام می داد. با این حال ، عمده ترافیک از اتحاد جماهیر شوروی به افغانستان و داخل افغانستان توسط جت Il-76 انجام می شد. در زمان ورود نیروها به افغانستان ، VTA اتحاد جماهیر شوروی قبلاً عمدتا موفق شده بود به جای توربوپراپ An-12 مجهز به این ماشین ها شود. با این حال ، An-12 نیز به طور کامل رها نشد.

نیروی هوایی افغانستان دارای یک هواپیمای ترابری کوچک مسلح به انواع مختلف هواپیما بود. مدرن ترین آنها An-26 بود. مجهز به یک واحد قدرت کمکی که در محفظه موتور قرار دارد ، An-26 در شرایط گرمایی و ارتفاعی بسیار عالی بود و برای حمل بارهای کوچک ضروری بود.

حمل و نقل هوایی حمل و نقل هوایی (MTA) نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی در دوران قبل از جنگ برای انتقال کالا به فرودگاه های نظامی در افغانستان استفاده می شد. در میدان هوایی بگرام ، یک اسکادران هلیکوپتر 280 ovp و یک اسکادران حمل و نقل نظامی (جدا) از 10 هواپیمای An-12 در آن زمان مستقر بودند.

در 25 دسامبر 1979 ، ساعت 18.00 به وقت محلی ، حمله هوایی به عنوان بخشی از لشکر 103 هوابرد و RAP جداگانه آغاز شد. 55 هواپیمای BTA در این عملیات شرکت داشتند. طول مسیر بیش از 2 هزار کیلومتر بود و چندین بار هواپیما مجبور شد در سکوت کامل رادیویی حرکت کند. این هواپیماها در میدان هوایی کابل و بگرام به زمین نشستند. بارگیری 10-15 دقیقه طول کشید.

حمل و نقل هوایی 343 پرواز هوایی انجام داد ، از جمله 66 پرواز An-22 ، 77-Il-76 ، 200-An-12 ، تنها 47 ساعت صرف شد. بنابراین ، حمل و نقل هوایی اولین واحدهای نظامی شوروی را با تعداد کل 7،700 نفر ، با 894 واحد تجهیزات نظامی به افغانستان تحویل داد. علاوه بر تجهیزات پرسنلی و نظامی ، 1062 تن انواع محموله تحویل داده شد. با این حال ، این تنها 2 of از کل محموله ای بود که قرار بود با هواپیماهای ترابری به افغانستان تحویل داده شود.

در همان زمان ، VTA و چتربازان اولین تلفات را در افغانستان متحمل شدند. ساعت 19.35 روز 25 دسامبر ، هنگام فرود در کابل ، هواپیمای Il-76 به فرماندهی ناخدا V.V. گولوچین با کوه برخورد کرد و منفجر شد و 37 چترباز و 7 خدمه در آن بودند. صبح روز 26 دسامبر ، ژنرال یگوروف از اسکادران هنگ 280 با هلیکوپتر به منطقه فاجعه پرواز کرد. اما شروع عملیات جستجو و نجات هم به دلیل شرایط جوی و هم به دلیل عدم وجود نیروها و وسایل لازم امکان پذیر نبود. کوهنوردان باشگاه ورزشی ارتش که در آسیای میانه تمرین می کردند به سرعت فراخوانده شدند. به آنها سلاح داده شد ، 5 چترباز به عنوان نگهبان داده شد و به منطقه سقوط فرستاده شد. در اول ژانویه 1980 ، پس از سه روز جستجو ، کابین هواپیما با جسد فرمانده در کوهستان پیدا شد. به احتمال زیاد ، هواپیما در یکی از قله های کوه گرفت و به نصف شکسته ...

در خصومت های بعدی ، این کار روزانه حمل و نقل هوایی بود که تا حد زیادی اقدامات کل نیروهای محدود را تضمین کرد. ماهانه از 150 تا 200 پرواز در داخل افغانستان و اتحاد جماهیر شوروی انجام شد. در مقدمات عملیات مقیاس بزرگ و حین آن ، تعداد پروازهای BTA به 400-500 در ماه رسید. خدمه به طور مداوم وظایف تأمین نیروی مشروطه نیروهای شوروی را نه تنها برای عملیات رزمی ، بلکه برای زندگی نیز انجام می دادند. یگانهای VTA مانورهایی را برای خطوط هوایی و ارتش فراهم کردند. سهم قابل ملاحظه ای در حجم کل ترافیک محموله های بشردوستانه که برای افغان ها در نظر گرفته شده بود ، تشکیل شده بود. پادگانها به طور مرتب به اطراف می رفتند و آمبولانس های به شدت مجروح و بیمار را با خود می بردند ، که طبق برنامه بسیج ، هواپیماهای مسافربری IL-18 دوباره مجهز شدند.

پروازها برای حمل و نقل معمولاً با حداکثر بار انجام می شد. تحویل محموله و مهمات توسط هواپیماهای ترابری در محدوده ابر زیرین 1000 متری انجام شد. با این حال ، این قاعده اغلب در رابطه با شرایط جنگ نقض می شود و آموزش دیده ترین خدمه واحدهای VTA حتی در محدوده ابر پایین 800 ، و حتی 600 متر پرواز انجام می دهند.

در ارتباط با گفتگو در مورد حمل و نقل هوایی ، نمی توان از نماد شوم جنگ افغانستان - لاله سیاه نام برد. این نام هواپیمای حمل و نقل نظامی An-12 بود که برای حمل تابوت با کشته شدگان استفاده می شد. در واقع ، این نام برگرفته از نام یک شرکت تشییع جنازه در تاشکند است که تابوتهایی با روکش مخصوصاً برای OXV تولید می کند. معمولاً از هشت تا پانزده تابوت در هواپیما بارگیری می شد ، این محموله توسط یک افسر واحد که کشته شدگان یا یک دوست نزدیک او که در حال نبرد با رفیق فوت شده بود همراه بود. پس از تحویل محموله به اتحادیه ، آنها به دفاتر سربازی منتقل شدند ، از آنجا مردگان فراخوانده شدند.

در مجموع ، خدمه حمل و نقل هوایی ارتش به تنهایی 27 هزار پرواز هواپیما در افغانستان انجام دادند (از این تعداد 14700 هواپیما در مواجهه با پدافند هوایی دشمن) ، بیش از 880 هزار پرسنل و حدود 430 هزار تن انواع محموله را حمل کردند. به بیش از 1700 سرباز BTA حکم و مدال اهدا شد. در طول جنگ ، 2 Il-76 ، 5 An-26 ، 8 An-12 و 1 An-30 در اثر شلیک های ضدهوایی توسط نیروهای دشمن و در نتیجه تصادفات از بین رفتند. تاکتیک مورد علاقه مجاهدین قرار دادن سلاح های ضد هوایی در نزدیکی پایگاه های شوروی و "گرفتن" هواپیماها در هنگام برخاستن یا فرود بود. بنابراین ، در فوریه 1983 ، An-12 در نزدیکی فرود از MANPADS بر فراز فرودگاه جلال آباد سرنگون شد ، همه اعضای خدمه کشته شدند. و در ژوئیه همان سال ، An-12 دیگری از DShK در همان فرودگاه هنگام بلند شدن سرنگون شد. 8 سرنشین هواپیما بودند که همه آنها جان باختند.

هوانوردی جلو در افغانستان

هوانوردی جنگنده و بمب افکن در افغانستان وظایف زیر را حل کرد:

• پشتیبانی هوایی از نیروها ، پوشش کاروانهای حمل و نقل و همراهی نیروهای زمینی در عملیات یورش ؛
• حملات هوایی به اهداف شناسایی شده دشمن ؛
• پوشش واحدهای هلیکوپتر ؛
• تخریب نقاط شلیک ، سنگرهای مجاهدین ؛
• شناسایی هوایی ؛
• پوشش قلمرو DRA در سیستم پدافند هوایی عمومی.

بار اصلی کار رزمی در طول جنگ افغانستان بر دوش نیروی هوایی ارتش چهل بود (تا سال 1980 ، سپاه 34 هوانوردی). در زمان های مختلف ، به ترتیب چرخش واحدهای نظامی ، شش هنگ هوانوردی جنگنده از طریق هوانوردی ارتش چهلم عبور کردند ( ip) ، یک هنگ هوانوردی تهاجمی ( شکل) ، یک اسکادران هوانوردی تهاجمی جداگانه ( اوشا) ، یک هنگ هوانوردی مختلط جداگانه ( زنبور) ، چهار هنگ هوانوردی جنگنده-بمب افکن ( ibap) ، هشت هنگ هوانوردی جداگانه هوانوردی ( تخمگذار) ، یازده اسکادران هوانوردی مجزا ( تخم مرغ).

مقر نیروی هوایی ارتش چهل در کابل بود. پایگاه های اصلی هوانوردی میدان های هوایی کابل ، قندهار و بگرام بودند. فرودگاهها مجهز به تجهیزات اتحاد جماهیر شوروی بودند که کار تعمیر و نگهداری هواپیماهای شوروی را بر روی آنها ساده می کرد. با توجه به خاطرات هوانوردان ، شرایط زندگی در زمستان اول در آنجا یک کابوس واقعی بود. آنها در چادرها و زیر چاله ها زندگی می کردند و به نوعی از برف و باران سرد فرار می کردند. آنها دو هفته لباس های خود را در نیاوردند - به هر حال جایی برای شستن وجود نداشت. اما با گذشت زمان ، شهرهای واقعی در اطراف پایگاه های هوایی ، با نیروگاه ها ، دیگهای بخار و سیستم تامین آب رشد کردند.

باید بگویم که در اولین بار پس از معرفی OKSV ، رهبری شوروی حمله نیروهای کشورهای خاورمیانه ، دوست آمریکا و حتی خود ایالات متحده به افغانستان را رد نکرد. بر اساس این سناریو ، هواپیماهای جنگنده مورد نیاز بود. در آینده ، همه رزمندگان مأموریت های تهاجمی صرف داشتند - مجاهدین هواپیمایی نداشتند.

برای از بین بردن نیروی انسانی ، اهداف محافظت نشده و زره پوش سبک ، از بمب های خوشه ای یکبار (RBK) ، اسلحه ، NURS S-5 و S-24 با فیوزهای رادیویی بدون تماس برای انفجار در ارتفاع 15 تا 30 متری و ارتفاع استفاده شد. بمب های تکه تکه کننده انفجاری با کالیبر 250-500 کیلوگرم و NURS S-24 با فیوز تماسی.

هواپیمای تهاجمی Su -25 - "شانه"

گروه جنگنده هوانوردی ارتش چهل در مرحله اول توسط هواپیماهای MiG-21bis-آخرین اصلاحات MiG-21-نمایندگی شد. دو دستگاه دستگاه وجود داشت: در پیکربندی معمول و مجموعه ای اضافی از سیستم رادیویی ناوبری برد کوتاه RSBN. دومی پروازهای فوق العاده را در شرایط دشوار بسیار ساده کرده و امکان فرود و نزدیک شدن به صورت شبانه روزی را حتی با دید محدود ابزارها ممکن می سازد. یک رویکرد ابزاری تا ارتفاع 50 متر در هر زمان از روز و در هر شرایط آب و هوایی مجاز بود. مزیت دیگر MiG-21bis افزایش برد پرواز با یک مخزن خارج از شکم (تا 1480 کیلومتر) و افزایش قابلیت ها در وزن و زرادخانه سلاح ها (تا یک و نیم تن بمب ، 32 بلوک UB-32 با 32 بار شارژ) ، توپ GSh-23L). بنابراین ، فاصله MiG-21bis جدید از برخی جهات از ماشین های مدرن تر ، مانند MiG-23 پیشی گرفت.

اصلاح قدیمی "بیست و یکم"-MiG-21PFM (در مارس 1980 ، واحدهای مسلح به آنها فراخوانده شدند و مجدداً با MiG-21SM مدرن تر مجهز شدند) به عنوان هواپیماهای صرفاً مورد استفاده قرار گرفتند. آنها به عنوان رزمندگان دیگر ارزشی نداشتند و هنوز هم قادر به گلوله باران و بمباران اهداف زمینی بودند.

اولین مورد درگیری با استفاده از حمل و نقل هوایی در 9 ژانویه 1980 رخ داد. پارتیزانهای افغان با موفقیت به کاروان نظامی که از ترمز به فیض آباد حرکت می کرد حمله کردند. تلفات این ستون 42 نفر بود. هوانوردی رزمی فراخوانده شد. هواپیماها به صورت جفت کار می کردند و به نوبت تعداد زیادی از مجاهدین پیاده و سواره نظام را با NURS در مناطق تقریبا باز شلیک می کردند.

در فوریه-مارس 1980 ، هواپیما "با قدرت و قدرت" مورد استفاده قرار گرفت: بمب افکن های جنگنده از پیشروی واحدهای تفنگ موتوری پشتیبانی کردند و مراکز مقاومت مجاهدین را از بین بردند. اولین عملیات بزرگ از این دست در ماه مارس در استان کنر انجام شد. قرار بود یک هنگ تفنگ موتوری تقویت شده به شهرک اسدآباد برود تا پادگان نیروهای دولتی را آزاد کند. تنها راه منتهی به شهر بود که عمدتاً در امتداد قرنیزهای کوه پیش می رفت. بمب افکن های جنگنده از پیشروی نیروهای زمینی پشتیبانی می کردند ، با این حال ، نقاط کوچک شلیک در سنگ ها به ویژه با سرعت زیاد دشوار بود و حملات باید عمدتا در مناطقی انجام می شد. کنترلرهای هوایی که در تشکیلات رزمی نیروهای زمینی بودند اغلب نمی توانستند تعیین کنند که آتش از کجا می آید. نه بدون حمله به واحدهای آنها ، اما خوشبختانه هیچ تلفاتی نداشت.

یکی دیگر از روشهای گسترده کار رزمی اقدامات شناسایی و شوک بود ، در اصطلاح رایج - "شکار". بمب افکن های جنگنده در مناطق تعیین شده اقدام به شناسایی کردند و هنگامی که اهداف شناسایی شدند ، با دریافت مجوز اولیه برای استفاده از سلاح ، به آنها حمله کردند.

متعاقباً ، جنگنده های مدرن خط مقدم شوروی MiG-23ML / MLD به افغانستان فرستاده شدند. آنها مانند MiG-21 عمدتا حملات زمینی انجام دادند (به استثنای درگیری های نادر با نیروی هوایی پاکستان) و بسیار خوب بود.

حملات هوایی در افغانستان توسط بمب افکن های Su-17 و هواپیماهای زرهی Su-25 زرهی نشان داده شد. دومی برای معادن هوا بسیار مناسب بود. او هم برای حملات علیه اهداف از پیش برنامه ریزی شده و هم برای حمایت از نیروها جذب شد. همچنین ، Su-25 عملیات شناسایی و شوک مستقل ، کاروانهای شکار و محل اردوگاه پارتیزانهای افغان را انجام داد. بار جنگی جهانی انتخاب شد و شامل یک جفت بمب یا کالیبر RBK 250-500 کیلوگرم و دو بلوک UB-32 یا B-8 بود. به رسمیت شناختن ارزش Su-25 این واقعیت بود که مهمات حاصل از اتحادیه در درجه اول به نفع این هواپیماها توزیع شد ، زیرا آنها بهترین نتیجه را دادند. و کنترل کننده های هواپیما ترجیح می دادند به جای بمب افکن های جنگنده با هواپیماهای تهاجمی تمیز کار کنند-حفاظت زرهی و سرعت کمتر به آنها اجازه می داد تا در اهداف زمینی در ارتفاع 600-1000 متر (جنگنده ها-از 2000-2500 متر) ، با حداقل خطر "گرفتن" خود. کنترل کننده های هوا به ویژه به دقت حملات هواپیماهای تهاجمی ، قدرت حملات آنها و توانایی "نقطه کار" اشاره کردند.

اما جنگنده بمب افکن MiG-27D به طور گسترده در افغانستان مورد استفاده قرار نگرفت. این هواپیما برای عملیات هوایی در اروپای غربی ایجاد شده است ، که طی آن پیش بینی می شد حملات از ارتفاع کم انجام شود. این هواپیما مجهز به اویونیک مدرن بود ، اما در شرایط افغانستان ، جایی که فناوری هواپیماهای کارآمد ، ساده و قابل اعتماد از آن استفاده می کرد ، غیر ضروری بود.

تاکتیک اقدامات هواپیماهای تهاجمی بستگی به وضعیت رزمی ، شرایط آب و هوایی ، ویژگی های هدف و ماموریت رزمی دارد. به عنوان یک قاعده ، 4 گروه مشخص شد:

• سرکوب پدافند هوایی (2-4 جنگنده بمب افکن)-NURS یا RBK را در منطقه مورد نظر و در هر دو طرف دوره رزمی مورد اصابت قرار داد.
• تعیین هدف (2 Mi -8 یا یک جفت هواپیما) - تعیین هدف توسط NURS ؛
• گروه ضربه (4-8 بمب افکن جنگنده)-برای وارد کردن ضربه اصلی به هدف ؛
• گروه نظارت بر نتایج اعتصاب (2 هواپیمای شناسایی).

با این حال ، چنین طرحی بیشتر مربوط به کارهای رزمی در دشت بود ، جایی که فضای زیادی وجود دارد. در تنگه های باریک ، از یک بمب و حمله تهاجمی با حداکثر قدرت استفاده شد به طوری که دشمن وقت برای متفرق شدن نداشت.

روشهای زیر برای ضربه زدن استفاده شد:

شیرجه زن و شوهر-پس از تشخیص هدف ، رهبر یک دور برگشتی را با یک لغزش و یک دور دیگر انجام داد ، هواپیما را به غواصی وارد کرد ، معمولاً با زاویه 30 تا 40 یا بیشتر شیب تند. ارتفاع ریزش بمب و محدوده پایینی خروج با توجه به شرایط ایمنی ناشی از آتش پدافند هوایی ، قطعات بمب های خودی و ویژگی های مناطق کوهستانی تعیین شد. بالدار قبل از حمله از رهبر عقب ماند ، فاصله را برای آزادی مانور افزایش داد و با هدفگیری مستقل ، او را با رویکرد رزمی دنبال کرد.

چرخ فلک یک طرح پیچیده تر است که در آن هواپیماها برای بمباران با ضربه های کوچک وارد می شوند و تأثیر مداوم بر روی هدف ایجاد می کند. خواستار محاسبه دقیق و هماهنگی اقدامات شد.

بمباران رو به بالا - برای هدف قرار دادن اهدافی با مکان مشخص ، معمولاً منطقه ای استفاده می شود. بنابراین ، امکان انتقال بمب ها ، به عنوان مثال ، از بالای خط الراس کوه ، در حالی که خارج از منطقه پدافند هوایی باقی مانده است. هواپیما پس از شتاب در یک فرود ملایم ، تپه ای را با زاویه 25-30 درجه (یا تا 45 درجه) با جدا شدن بمب در نقطه بالا انجام داد و به پهلو چرخید. بمب ها مسیر را طی کردند و چند کیلومتر دیگر به سمت هدف پرواز کردند.

اعتصاب شبانه-رهبر ، با پیدا کردن هدف یا تمرکز بر موقعیت تقریبی آن ، بمب های سبک چتر نجات را از ارتفاع 2000 تا 3000 متر می اندازد و در رویکرد بعدی با استفاده از 6-8 دقیقه روشنایی حمله می کند. هنگام کار به صورت جفت ، بالدار ، با رعایت شرایط ایمنی پرواز شبانه با فاصله 2 تا 3 دقیقه ، با بمب ، NAR یا آتش توپ از شیرجه آرام از فاصله 1500-2000 متر حمله می کند. برای مخفی کاری ، مانور رزمی در حالی که بر روی مشعل های SAB بود ، انجام شد ، جایی که هواپیماها در تاریکی نامرئی بودند.

از سال 1984 ، بمب افکن های خط مقدم سو -24 در افغانستان مستقر شده اند. این هواپیماها می توانند 7000 کیلوگرم بار بمب را حمل کنند ، برد آنها 2400 کیلومتر است و می توانند از فرودگاه های مناطق ترکستان و مناطق نظامی آسیای میانه استفاده شوند. دلیل فوری دخالت آنها در جنگها ، حمله بزرگ نیروهای شوروی بود که برای بهار و تابستان 1984 در دره پنجشیر برنامه ریزی شده بود - سنگر فرمانده میدانی مشهور احمد شاه مسعود. در این عملیات ، هواپیمای Su-24 مواضع دفاعی مجاهدین را در مسیر نیروهای شوروی بمباران کرد. بمباران از ارتفاع 5000 متری انجام شد. با این حال ، موفقیت چندانی به همراه نداشت - تا حدی به دلیل سرعت زیاد بمب افکن ها و اثربخشی کم بمب ها (برای از بین بردن ساختار خشتی با ضربه مستقیم مورد نیاز بود دیوارهای ضخیم) ، تا حدی به این دلیل که احمدشاه مسعود نیروهای اصلی خود را از دره آورده بود.

Su-24 ثابت شد که یک ماشین قابل اعتماد است ، اما قابلیت های آن برای جنگ ضد چریکی بیش از حد بود. با این وجود ، جایی که نابودی کامل همه موجودات زنده مورد نیاز بود ، آنها بهترین کار را کردند. اولویت با بمب های قدرتمند FAB-1500 همراه با RBK-500 بود. اولین کسانی که به زمین رسیدند FAB-1500 بودند که دیوارهای Duval را خراب کردند و RBK-500 در پشت آنها پرواز کرد. دومی ، هنگامی که منفجر شد ، صدها هزار توپ فولادی 5.5 میلی متری را پراکنده کرد و همه چیز را در مساحت 400 در 600 متر به خاک تبدیل کرد.

به تدریج ، تقویت پدافند هوایی مجاهدین منجر به این واقعیت شد که در پایان جنگ ، سوخو 24 ها به ترتیب مجبور به کار از فاصله 7500-8000 متر شدند ، دقت بمباران بسیار تقریبی شد.

Su-24 ها تا زمان خروج OKSV در افغانستان فعالیت می کردند. در روزهای خروج نیروهای شوروی ، بمب افکن ها "دم خود را بریدند" ، در سالنگ ، دره چاریکار ، مناطقی از کابل تا پیانج حمله کردند. علاوه بر این ، پس از خروج نیروهای شوروی ، Su-24 ها برای مدتی آماده بودند تا در صورت تهدید فوری مخالفان از کابل ، از نیروهای نجیب الله پشتیبانی کنند. با این حال ، طوفان شهر دنبال نشد و در 6 مارس به بمب گذاران "عقب نشینی" داده شد.

در طول جنگ افغانستان ، تلفات هواپیماهای ضربتی اتحاد جماهیر شوروی بسیار چشمگیر بود: 21 MiG-21 ، 11 MiG-23 ، 34 Su-17 و SU-22 (نسخه صادراتی Su-17) ، 1 Su-24 (در نتیجه تصادف) ، 36 Su-25 ، 2 Yak-28 و 1 Yak-38.

هوانوردی فاصله

حمل و نقل هوایی دوربرد در افغانستان با Tu-16 ، Tu-22M2 و بعداً-جدیدترین هواپیماهای آن زمان Tu-22M3 نشان داده شد. هواپیماهای دوربرد از سایر مناطق اتحاد جماهیر شوروی نزدیک به افغانستان-به میدان های هواد آباد ، سمیپالاتینسک ، ماری و مری -2 منتقل شدند.

مزایای حمل و نقل هوایی دوربرد ، که به دلیل آن چنین نیروی قدرتمندی به کار رزمی در افغانستان کشیده شد ، به شرح زیر است:

• توانایی "پوشش" هر نقطه ای در افغانستان از میدان های هوایی در خاک شوروی ؛
• امکان استفاده از بمب های هوایی با کالیبر 3000 ، 5000 و 9000 کیلوگرم.
• استقلال از شرایط آب و هوایی ؛
• تجهیزات ناوبری پیشرفته تر از هواپیماهای هوانوردی خط مقدم ؛
• آسیب ناپذیری از آتش ضد هوایی دوشمن ها ، زیرا پرواز و بمباران در ارتفاعات حدود 10 کیلومتری انجام شد.

با این حال ، اگر بمب افکن های خط مقدم سو -24 برای جنگ ضد چریکی مناسب نبودند ، هواپیماهای هوانوردی دوربرد اصلاً برای این اهداف ساخته نشده بودند. آنها در درجه اول برای خرد کردن اجسام استراتژیک و پشت دشمن در نظر گرفته شده اند ، و پارتیزانها ، به عنوان یک قاعده ، تمام دارایی خود را با خود حمل می کردند و زیرساخت توسعه یافته ای نداشتند.

تنها مورد استفاده رزمی از هواپیمایی دوربرد کمابیش برای هدف مورد نظر ، بمباران معادن لاجورد در منطقه جرما بود که اساس اقتصادی قدرت احمدشاه مسعود را تشکیل می داد. بمباران از ارتفاع 10-12 هزار متر انجام شد ، در حالی که معادن خود در ارتفاع 6729 متر از سطح دریا بودند. امکان اثرگذاری بمباران وجود نداشت.

عملیات بعدی با مشارکت هوانوردی دوربرد ، حمله فوق الذکر به پنجشیر در سال 1984 بود. Tu-16 و Tu-22M2 ، مانند بمب افکن های Su-24 ، نتوانستند پتانسیل خود را در اینجا درک کنند. بمب های کالیبر 3000 ، 5000 و 9000 کیلوگرم اصلاً با وظایف جنگیدن با نیروی انسانی مطابقت نداشت - آنها در دهه 1940 به عنوان وسیله ای برای مبارزه با کشتی های بزرگ ظاهر شدند. در همین حال ، شعاع آسیب کشنده توسط موج ضربه ای FAB-3000 از 39 متر تجاوز نکرده و حتی برای FAB-9000 در محدوده 57 متر باقی مانده است.

با این وجود ، از سال 1986 هواپیمایی دوربرد بار دیگر در افغانستان مشغول به کار شد. این بار وظیفه او تخریب غارها و دیگر اشیاء مستحکم مجاهدین بود. غالباً چنین پناهگاه هایی که روی سنگ های جامد حک شده اند ، در برابر ضربه بمب های 500 کیلویی مقاومت می کنند. بمب های کالیبر بزرگ در اینجا مفید بودند. برخورد شدید انفجاری باعث ترک خوردگی و ریزش غارها شد. بمباران در دامنه ها نتایج خوبی به همراه داشت. نزول توده عظیمی از سنگها ورودی غارها را به شدت پر کرده ، چند مسیر کوهستانی را قطع کرده و باعث شده است که پیش بینی ها سقوط کنند. همه اینها مشکلات بیشتری را برای پارتیزانها ایجاد کرد.

در پاییز 1988 ، گروه جداگانه ای از هوانوردی دوربرد ایجاد شد که وظیفه اصلی آن پوشش واحدهای خارج شده از DRA بود. این شامل Tu-16 از 251 مین گارد TBAP از بلایا تسرکف و دو اسکادران Tu-22M3 از TBAP گارد 185 Poltava بود. در این زمان ، بمباران به عنوان متضاد فعالیت فزایند حزبی ظاهر شد ، زیرا واحدهای زمینی ارتش شوروی قبلاً شروع به عقب نشینی کرده بودند و استفاده چندانی از متحدان افغان صورت نگرفت. کابل قبلاً دائماً مورد حملات موشکی گروه های مختلف مجاهدین قرار گرفته بود و گروه های "دوربرد" برای پاسخ به آنها به کار گرفته شده بودند. آنها حومه شهر را بمباران کردند و توجه ویژه ای به مکانهایی داشتند که از آنجا پرتاب ها مشاهده شد ، اما اثربخشی کار رزمی پایین بود - پرتابگرها عمدتا بر روی اتومبیل سوار شده و به سرعت از زیر ضربه خارج شدند. در پایان نوامبر 1988 ، معادن لاجورد و زمرد مسعود بار دیگر بمباران شد.

هواپیماهای دوربرد تحت پوشش جنگنده ها عمل می کردند. آنها قبل از هر چیز از هوانوردی پاکستان می ترسیدند. استفاده از تله های حرارتی Tu-22M3 برای حواس پرتی موشک های مجاهدین با جستجوی مادون قرمز ، امری رایج بود. در تشکیلات رزمی Tu-22M3 ، سه هواپیمای جنگ الکترونیکی Tu-22PD نیز وجود داشت که وظیفه آنها اختلال در پرتاب احتمالی موشک های پاکستانی از سیستم دفاع هوایی Krotal و به ویژه حملات F-16 بود.

از ابتدای فوریه 1989 ، پروازها بدون همراهی Tu-22PD انجام شد ، زیرا بیشتر اهداف در مناطق مرکزی و دور از مرز بودند. آخرین پرواز رزمی خدمه گروه جداگانه ای از هوانوردی دوربرد عملاً با لحظه خروج کامل نیروها همزمان شد. در 14 فوریه ، هنگامی که فقط ژنرال گروموف و همراهش برای عبور از مرز باقی ماندند ، بمب افکن های "دوربرد" مناطق شمالی را بمباران کردند. دولت افغانستان بر ادامه بمباران هواپیمایی دوربرد به عنوان جبران خروج ارتش چهل تاکید کرد ، اما آنها با این امر موافقت نکردند. با این وجود ، "هواپیمای دوربرد" پس از خروج نیروها ، به مدت سه هفته در فرودگاه مری ، در حالت آماده باش "در هر صورت" ماند و تنها در 13 مارس 1989 ترک کرد. در طول جنگ در افغانستان ، برد بلند هوانوردی موفق شد بدون ضرر انجام دهد.

جنگ هلیکوپتر

طبق برآوردهای کنترل کننده های هواپیما که در تشکیلات رزمی واحدهای زمینی کار می کنند ، این هلیکوپترها بودند که با پشتیبانی آتش بیشترین کارایی را داشتند. استفاده از هلیکوپتر به فرماندهی اتحاد جماهیر شوروی اجازه می داد تا سریع به تاکتیک های چریکی مجاهدین پاسخ دهد. هلیکوپترها برای پشتیبانی آتش از یگان های زمینی ، تعقیب دشمن در حال عقب نشینی ، گشت هوایی در زمین و همراهی کاروانها ، فرود نیروهای در مواضع کلیدی ، تامین نیروها ، نجات خلبانان سرنگون شده و تخلیه مجروحان شدید استفاده می شد. (درست است ، در مناطقی با ارتفاع بیش از سطح دریا بیش از 2500-3000 متر ، هلیکوپترها قبلاً در حد توانایی خود کار می کردند ، و در اینجا Su-25 از نیروهای نظامی پشتیبانی آتش نشان می دهد).

هلیکوپترها به تانکهای پرنده واقعی و نفربرهای زرهی تبدیل شدند که از ناهموارترین زمین نمی ترسیدند. به همین دلیل هلیکوپترها اهداف اولویت برای آتش سوزی مجاهدین بودند. یک تاکتیک مورد علاقه مجاهدین این بود که اجازه دهند هلیکوپتر بر فراز مواضع استتار شده خود پرواز کند ، و سپس در تعقیب آنها آتش باز کند. در ماه مه 1980 ، Mi-24 برای اولین بار در هوا ظاهر شد ، مسلح به مسلسل برای شلیک به عقب.

Mi-24 یک هلیکوپتر رزمی با بدنه تا حدی زرهی است. در نسخه اصلی ، این تسلیحات شامل یک مسلسل کالیبر بزرگ برای شلیک به جلو ، بلوک های NURS و 4 دستگاه ATGM از مجموعه Falanga-M بود. پس از آن ، چندین بار اصلاح شد. محبوب ترین نسخه Mi-24V با مسلسل متحرک USPU-24 با مسلسل چهار لوله 12،7 میلی متری YakB-12.7 ، 16 دستگاه ATGM و واحدهای سلاح با موشک های هواپیمای بدون هدایت (NAR) از انواع مختلف بود. علاوه بر این ، هلیکوپتر می تواند تسلیحات بمبی را حمل کند.

Mi-24 ها نقش اصلی را در جنگ افغانستان ایفا کردند. در پایان سال 1980 ، تعداد Mi-24 در ارتش 40 به 251 واحد افزایش یافت. در نبرد ، Mi-24 ، به طور معمول ، موشک ها را از 1200-1500 متر شلیک کرد و در فاصله 800-1000 متر از مسلسل تیراندازی کرد. تسلیحات هلیکوپتر در برابر نیروی انسانی دشمن بسیار مثر بود: هر کلاهک NAR S-8 در شعاع 10-12 متر شکست مداوم را ارائه می داد و مسلسل چهار لوله به ویژه آتش قوی و دقیق می داد و یک دمنده را تا نیم متر سوراخ می کرد. ضخیم برای از بین بردن اجسام مستحکم مقاوم در برابر NAR ، از بمب های هوایی با کالیبر 250 و 500 کیلوگرم یا تانک های آتش زا با کالیبر 500 کیلوگرم استفاده شد.

در ماه های اول پس از معرفی نیروهای شوروی ، Mi-8 به بالگردهای Mi-24 اضافه شد تا پشتیبانی هوایی بالگردها را تقویت کند و برخی از ماشین ها از شرکت هواپیمایی غیرنظامی Aeroflot وام گرفته شد. Mi-8 از قدرت آتش شگفت انگیزی مانند Mi-24 برخوردار نبود ، اما در عملیات دوزیستان ضروری بود. آنها اغلب در حصول اطمینان از تحویل و تخلیه گروه های نیروهای ویژه در عملیات های شناسایی ، حملات و کمین ها مشارکت داشتند. به هر حال ، در افغانستان ، Mi-8 به عنوان مهندس پرواز ، بعداً قهرمان روسیه ، سرهنگ پاسدار نیروهای ویژه نیروهای هوابرد پرواز کرد-یک شخصیت نسبتاً شناخته شده.

دامنه کارهای رزمی روزانه که توسط خلبانان هلیکوپتر انجام می شود ، هیچ توصیفی را نادیده می گیرد. اگر در سال 1985 میانگین تعداد پروازها برای یک Su-25 216 و برای MiG-23-112 بود ، پس برای یک هلیکوپتر به طور متوسط ​​360-400 سورتی پرواز بود و برای برخی از ماشین ها تعداد پروازها در سال به هزار

از این رو ، در مقایسه با انواع دیگر هواپیماها ، وحشتناک تعداد تلفات-333 وسیله نقلیه ، از جمله 28 هلیکوپتر حمل و نقل سنگین Mi-6 ، 174 ترابری نظامی Mi-8 و 127 جنگنده Mi-24 ، 4 Mi-9 و Mi-10 . به این شماره باید 338 Mi-8/17 و Mi-25/35 دیگر از ارتش افغانستان اضافه شود.

بسیاری از این خودروها مستقیما مورد آتش مجاهدین قرار نگرفتند و در ظاهر مرگ آنها شبیه یک تصادف به نظر می رسید. با این حال ، حوادث هلیکوپتر عمدتا در نتیجه دستیابی به حالت های پر خطر پرواز در شرایط شدید جنگی رخ داده است. به عنوان مثال ، تلاشی برای دور شدن از آتش موشک در یک پرواز "سطح پایین" ، در نتیجه - برخورد با زمین.

دفاع ضد هوایی مجاهد

جنگنده افغان با سیستم دفاع هوایی استینگر

در دوره اولیه جنگ ، پدافند هوایی مجاهدین سلاح های کوچک دستی بود. علاوه بر این ، آنها آموزش تیراندازی به هواپیماهای پرنده را نداشتند. در ابتدا ، "روش چینی" مورد استفاده قرار گرفت ، هنگامی که کل گروه به امید این که به دیوار گلوله برخورد کند ، جلوی هواپیما آتش گسترده ای باز کردند.

اما با گذشت زمان ، شبح ها مسلسلهای DShK کالیبر بزرگ و کوههای ضد هوایی 14.5 میلیمتری ZSU با برد حداکثر 2000 متر به دست آوردند. به گفته خلبانان ، کوهها به معنای واقعی کلمه "برق می زنند" ، به ویژه در نزدیکی پایگاهها و دژهای حزبی. در سال 1985 ، گروههای احمدشاه مسعود 30 قبضه 20 اسلحه ضد هوایی سوئیس "اورلیکن-برل" با برد 2000 متر دریافت کردند. به تدریج ، مجاهدین یاد گرفتند که با استفاده از مناطق کوهستانی ، یک سیستم دفاع هوایی در اطراف پایگاههای خود بسازند. نقاط شلیک نقاب دار بودند و گسترش یافتند تا هنگام حمله یکی از آنها ، هواپیما یا هلیکوپتر مورد تیراندازی بقیه قرار گیرد. بیشتر و بیشتر وسایل نقلیه شروع به "آوردن" سوراخ گلوله کردند. آسیب گاهی اوقات بسیار جدی بود.

در پاسخ ، هوانوردی شوروی در عملیات رزمی شروع به اختصاص گروه های ویژه سرکوب پدافند هوایی از جنگنده های دارای NAR یا RBK با تجهیزات توپ یا تکه تکه کرد. در این مورد ، دستیابی به ضربه های مستقیم ضروری بود. نابودی خدمه هیچ چیز را حل نکرد - مجاهدین دیگر بلافاصله جای کشته شدگان را گرفتند. فقط غیرفعال کردن خود سلاح می تواند نقطه شلیک را خاموش کند.

افزایش بیشتر قابلیت های ضدهوایی مجاهدین با اشباع شدن پدافند هوایی آنها با MANPADS از انواع مختلف همراه است که به صورت دوراهی وارد افغانستان می شوند. در ابتدا ، این "ساده" برای "فلش" و "چشم قرمز" بود. آنها نیازی به موقعیت های مجهز ندارند ، می توانند از اتومبیل ها و سقف ساختمانها استفاده کنند ، و حتی مخفیانه مستقیماً به فرودگاه ها تحویل داده شوند. اولین موارد استفاده از MANPADS در سال 1983 ثبت شد و از سال 1986 این پدیده گسترده شده است. مزیت MANPADS این واقعیت بود که انفجار یک کلاهک قدرتمند موشک هواپیما یا هلیکوپتر را حتی بدون ضربه مستقیم از فعالیت خارج کرد. به عنوان یک قاعده ، نتیجه خسارت دریافتی ، از دست دادن خودرو بود.

در پاییز 1986 ، مجاهدین Stinger MANPADS را خریدند و برد پدافند هوایی خود را به 3500 متر افزایش دادند. از آن لحظه به بعد ، یک مبارزه واقعی شدید برای هوا آغاز شد. خلبانان شوروی مجبور بودند پروازهای سطح پایین را فراموش کنند. کار از ارتفاعات امن به شرط بقا تبدیل شده است. و در عین حال ، هواپیماها بیشتر و بیشتر آسیب های جدی جنگی دریافت می کردند و کشته می شدند. کوهنوردان متکدی به عنوان دشمن حیرت آور شگفت انگیزی برای هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی شناخته شدند ، بدون در نظر گرفتن نیروی هوایی دولت افغانستان.

حوادث نیروی هوایی پاکستان

حضور شوروی در افغانستان مشکلی برای کشورهای همسایه ایجاد نکرد ، به استثنای پاکستان ، جایی که تقریباً بلافاصله تحت تأثیر قرار گرفت و پیامدهای وسیعی داشت. هزاران مهاجر از جمله مجاهدین وارد پاکستان شدند. آنها با ایجاد پایگاه هایی در پاکستان ، از آنجا به نیروهای شوروی در افغانستان حمله کردند. نقض مرزها اجتناب ناپذیر شد ، زیرا خط آن بسیار دقیق تعریف شده بود و متحدان شوروی و افغانستان مشتاق حمله مجدد بودند. گاهی اوقات نقض مرزهای پاکستان و افغانستان به دلیل خواسته های وضعیت رزمی ، تصادفی ، ناآگاهانه و گاه عمدی بود.

در ابتدا ، نیروی هوایی پاکستان خویشتنداری نشان داد ، به ویژه از آنجا که روابط بین اتحاد جماهیر شوروی و پاکستان کاملاً بد نبود ، و هر دو طرف بر اساس اصل "صلح بد بهتر از نزاع خوب است" عمل کردند. یکی دیگر از دلایل "صلح جویی" پاکستان ناوگان قدیمی هواپیماهای جنگنده بود: Mirages-III و MiG-19 چینی با موشک های کوتاه برد شانس کمی برای رهگیری هواپیماهای شوروی داشتند.

با این حال ، وضعیت بتدریج بالا گرفت ، به ویژه پس از چندین حادثه غم انگیز. بنابراین ، در جولای 1981 ، خلبانان هلیکوپتر گروهی از قایق ها را برای مین گذاری در جاده پیشاور به جلال آباد تحویل دادند. در نتیجه ، آنها به اشتباه بخش پاکستانی جاده را مین گذاری کردند و در نتیجه تلفات جانی در پی داشت.

پاکستان با انتقال سیستم دفاع هوایی کروتال به آنجا ، مرز شمالی خود را تقویت کرد. از ژانویه 1983 ، نیروی هوایی پاکستان جنگنده های F-16 دریافت کرد ، که موقعیت آنها را به شدت تقویت کرد. در پایان تصمیم گرفته شد که نیروی هوایی پاکستان باید به نقض مرزها واکنش نشان دهد و اسکادران های مستقر در پیشاور و کمره در آماده باش قرار گرفتند. با وجود این واقعیت که از سال 1980 جنگنده های رهگیر پاکستانی بارها مجبور به بلند شدن زنگ خطر شدند ، تنها در ماه مه 1986 بود که آنها برای اولین بار موفق شدند جنگ هوایی را به متجاوز تحمیل کنند.

از آن زمان تا نوامبر 1988 ، F-16 از اسکادرانهای 9 و 14 هفت هواپیمای مزاحم را سرنگون کردند ، که یکی از آنها بعنوان یک مزاحم احتمالی طبقه بندی شد. در اولین نبرد ، فرمانده اسکادران نهم ، Quadri ، یک Su-22 را با موشک AIM-9 سرنگون کرد. متجاوز دوم مورد اصابت گلوله توپ 20 میلیمتری قرار گرفت ، اما توانست به سمت مرز فرار کند و احتمالاً در خاک افغانستان سقوط کرد یا فرود اضطراری انجام داد. در 30 مارس 1987 ، سرهنگ رزازک یک فروند An-26 را سرنگون کرد. دومی وظیفه حمل بار و پرسنل را به میدان هوایی خوستا ، که تنها در 15 کیلومتری مرز افغانستان قرار دارد ، انجام داد. واقعیت این است که منطقه خوست کاملاً توسط مجاهدین محاصره شده بود و فقط به لطف پل هوایی برگزار شد. هواپیماهای شوروی که وظایف تأمین را انجام می دادند مجبور شدند تا مرز خود را جمع کرده و خود را در معرض حمله قرار دهند. پس از آن ، پاکستان اعلام کرد که این هواپیما "در حال انجام عملیات شناسایی" بود.

با این حال ، در 29 آوریل همان سال ، ثروت به پاکستانی ها پشت کرد که یک F-16 را در نبرد با 6 هواپیمای افغان از دست دادند. این احتمال وجود دارد که این F-16 توسط رهبر خود سرنگون شود ، و سپس ادعا کرد که خودروی دشمن را منهدم کرده است. افغانها بدون از دست دادن یک هواپیما به خانه بازگشتند.

در 4 آگوست 1988 ، سرگرد بخاری از اسکادران چهاردهم سوخو -25 شوروی را که توسط الکساندر روتسکوی ، که بعداً معاون رئیس جمهور روسیه شد ، سرنگون کرد. در 12 سپتامبر همان سال ، ناخدا محمود اسکادران 14 با سرنگونی دو جنگنده میگ 23 حساب رزمی خود را باز کرد. در 3 نوامبر ، همان خلبان یک جنگنده بمب افکن Su-22 را سرنگون کرد. در 31 ژانویه 1989 ، همان محمود تماشا کرد که هواپیمای An-24 که برای رهگیری پرواز کرده بود ، هنگام تلاش برای فرود سقوط کرد. این دومین سرنگون An-24/26 در زمستان آن سال بود. اولین هواپیمای ترابری در شب 20 تا 21 نوامبر 1988 منهدم شد ، اگرچه نیروی هوایی پاکستان این واقعیت را به طور رسمی تأیید نکرد.

خلبانان شوروی از خطر دائمی طرف پاکستانی آگاه بودند. در طول اقدامات گروه های ضربتی در مناطق مرزی ، یک جفت یا یک واحد MiG-23MLD ، مسلح به موشک و حامل PTB-800 ، لزوماً به همراه همراه فرستاده شد. جنگنده ها دو موشک R-24R و دو موشک R-60 حمل می کردند که ترکیبی از سلاح برای نبردهای دوربرد و برد کوتاه بود. علاوه بر موشک ، بارگیری مهمات برای اسلحه اجباری بود. پوشش با روش غربالگری در هوا با ساعت در مناطق در محتمل ترین جهات حمله دشمن انجام شد.

بر اساس برخی گزارش ها ، هواپیماهای شوروی موفق به سرنگونی چندین جنگنده پاکستانی شدند ، به ویژه ، این مورد زمانی ارائه می شود که MiG-23MLD یک F-16 را سرنگون کرد.

عقب نشینی OCSV و ظهور طالیبان

تا آگوست 1988 ، 50 درصد نیروهای نظامی شوروی به اتحاد جماهیر شوروی بازگشتند. خروج کامل تمام نیروهای شوروی در فوریه 1989 به پایان رسید.

با این حال ، خروج ارتش شوروی از افغانستان منجر به پایان خصومت ها نشد. گروه های مختلف شورشی نه تنها با رژیم کابل ، بلکه بین خود نیز شروع به جنگ کردند ، در نتیجه دولت نجیبولی سه سال دیگر در قدرت ماند ، که بسیاری را شگفت زده کرد. این تا حدی به این دلیل است که کمونیست های سابق قدرت را با قدرتمندترین جناح مجاهد تقسیم کردند.

در آوریل 1992 ، سرانجام رئیس جمهور نجیبول سرنگون شد و یک رژیم اسلامی به ریاست رئیس جمهور ربانی در کشور ایجاد شد. مسعود در دولت خود به عنوان وزیر دفاع منصوب شد و او علیه نیروهای جنبش پاتن حزب اسلامی به رهبری گلبدین حکمتیار ، نخست وزیر سابق ، دست به دشمنی زد.

مسعود برای جلوگیری از به قدرت رسیدن حکمتیار با ژنرال عبدالرشید دوستم ائتلاف کرد. دومی یک استان در شمال کشور با مرکزیت شهر مزارشریف را کنترل کرد و قبلاً در ارتش دولت کمونیستی کابل خدمت می کرد.

نیروی هوایی جمهوری دموکراتیک افغانستان تحت اسلام سازی و پاکسازی قرار گرفته است. پایگاه های هوایی تحت کنترل گروه های مختلف قرار گرفت. پایگاه های کابل و بگرام ستون فقرات نیروی هوایی مسعود شد ، شیندند و جلال آباد به حکمتیار و مزارشریف به دوستم رفتند. اوضاع با درگیری های قبیله ای تشدید شد ، که اغلب شکل درگیری مسلحانه به خود می گرفت.

در مرکز قدرت حکمتیار اردوگاه های پناهندگان افغان در پاکستان قرار داشت و از آنجا بود که در سال 1994 تهدید جدید بسیار قوی تری پدیدار شد.

شبه نظامیان طالبان عمدتاً متشکل از دانشجویان مذهبی بودند - پیروان آموزه های بنیادگرایانه ملا محمد عمر. طالبان با گمانه زنی درباره خصومت جناح های مختلف متخاصم ، به سرعت از حمایت عموم مردم استفاده کردند و کنترل مناطق وسیعی در جنوب کشور را در دست گرفتند.

نبردهای شدید تا 28 سپتامبر 1996 ادامه داشت و سرانجام نیروهای طالبان کابل را تصرف کردند. سپس به نظر می رسید که تصرف شمال کشور توسط اصولگرایان قبلاً قطعی شده بود و فقط موضوع زمان بود. با این حال ، طالبان بسیاری از حامیان سابق خود را در درجه اول با تفسیر بسیار شدید آنها از قوانین اسلامی بیگانه کرده است. احمدشاه مسعود با بهره گیری از این امر ، بخش قابل توجهی از دسته های مجاهدین سابق را گرد خود جمع کرد و ضربه محکمی وارد کرد و نیروهای طالبان را به کابل عقب راند.

آمادگی رزمی واحدهای نیروی هوایی که تحت کنترل جناح های مختلف متخاصم قرار گرفت به سطح بسیار پایینی رسید. فقط هواپیماهای ترابری و هلیکوپترها هر از گاهی به هوا پرواز می کردند. در سال 1995 ، چندین جنگنده نیروی هوایی افغانستان و دست کم سه جنگنده بمب افکن Su-20 متعلق به مجاهدین سرنگون شد که یکی از آنها توسط میگ نیروی هوایی افغانستان منهدم شد. طالبان همچنین چندین هلیکوپتر را از دست دادند.

با خروج ارتش شوروی ، جنگ به پایان نرسید ، به مرحله جدیدی منتقل شد ...

آسمان های خطرناک افغانستان [تجربه استفاده رزمی از هوانوردی شوروی در جنگ محلی ، 1979-1989] ژیروخوف میخائیل الکساندرویچ

حمل و نقل هوایی حمل و نقل هوایی

حمل و نقل هوایی حمل و نقل هوایی

با توجه به مقالات متعدد در مورد هوانوردی نظامی در افغانستان ، تجربه استفاده از هواپیماهای ترابری در این جنگ در سایه باقی ماند. با این وجود ، این جنگ یک آزمایش جدی برای حمل و نقل هوایی اتحاد جماهیر شوروی شد.

نقش هواپیماهای ترابری نظامی در افغانستان بسیار ارزشمند بود و سال به سال افزایش یافت. این در درجه اول به دلیل موقعیت جغرافیایی کشور ، فقدان تقریباً کامل راه آهن و مخالفت مداوم فزاینده شورشیان هنگام حرکت ستون های زمینی بود.

حمل و نقل هوایی در DRA وظایف زیر را حل کرد:

حمل و نقل هوایی؛

کنترل و رله ؛

عکاسی هوایی از منطقه ؛

تخلیه مجروحان و بیماران.

با افزایش شدت تردد هوایی ، شبکه میدان هوایی افغانستان نیز گسترش یافت که هواپیماهای ترابری می توانند بر روی آن فرود بیایند. تا سال 1987 ، این فرودگاه شامل فرودگاه های زیر بود:

1. کابل ، قندهار ، بگرام ، شیندند ، مزارشریف ، با باندهای بتنی یا بتنی آسفالت با طول 3000 تا 3500 متر.

2. کندز ، جلال آباد ، که دارای باند آسفالته به طول 1500-1800 متر بود.

3.ایزآباد ، گردیز ، خوست ، لشگرگاه ، زرنج ، چغارگان ، هرات ، که دارای باند های پیاده رو نشده بود.

با ظهور MANPADS در مقادیر تجاری شورشیان ، پرواز بر فراز قلمرو DRA توسط هواپیماهای ترابری در ارتفاعات 7600-10000 متر انجام شد.

ویژگی حمل و نقل نیروها (مسافران) این بود که در طول پرواز ، چتر نجات با توجه به تعداد مسافران تحویل داده می شد. 40 کیلومتر قبل از پرواز مرز DRA از خاک اتحاد جماهیر شوروی ، خدمه و مسافران یک سیستم چتر نجات را نصب کردند ، که تا زمان فرود در آن بودند.

وظایف تکنسین و مکانیک هواپیما شامل تنظیم سیستم چتر نجات مسافران و همچنین آموزش قوانین و روش خروج از هواپیما بود.

مقابله پدافند هوایی همچنین منجر به افزایش تعداد دالان های هوایی شد (به عنوان مثال ، هنگامی که شرایط موجود در فرمان از پست فرماندهی یا با تصمیم فرمانده خدمه تغییر کرد ، مسیر هواپیما با ذخیره جایگزین شد یک)

روش برخورد برای همه میدان های هوایی افغانستان به استثنای میدان هوایی کابل یکسان بود و عناصر اجباری زیر را شامل می شد. رویکرد به فرودگاه در حداکثر سطوح (اما نه کمتر از 7600 متر) انجام شد. به مدت 50 کیلومتر ، به دستور RP فرودگاه فرود ، خدمه ارتفاع 6700 متر را اشغال کردند. از 50 کیلومتر ، خروجی به انتهای باند فرودگاه در PMU و SMU به درایو ، در ارتفاع 6400 متری موقعیت برخاست و 1 کیلومتری دورتر - در موقعیت فرود انجام شد. مانور رویکرد با استفاده از روش "دو دور 180 درجه" ساخته شد. فرود هواپیما با سرعت عمودی 15 متر بر ثانیه انجام شد. در اولین رویکرد ، ارتفاع تا 4300 متر از بین رفت.پیچها با رول 30 درجه انجام شد. قبل از شروع رویکرد دوم ، در پرواز افقی روی باند در 4300 متر ، فشار فرودگاه یا آستانه باند تعیین شد و با توجه به فشار فرودگاه ، کاهش بیشتری انجام شد.

هنگام فرود از ارتفاع 4300 تا 1500 متر ، خدمه تیراندازی تله های حرارتی CDS را در حالت اول انجام دادند - هر یک یک تله از سمت راست و سمت چپ هواپیما. از ارتفاع 1500 تا 900 متر در حالت دوم - دو تله ، و از ارتفاع 900 تا 200 متر ، تله های ASO -2V شلیک شد.

ویژگی برخاستن هواپیما و مجموعه ای از اجزای ایمن در فرودگاه های DRA این بود که خدمه از حداکثر عملکرد موتورهای برخاست به موقع استفاده کردند ، که منجر به اتمام زودرس منابع موتور شد.

یک پرواز صعود ، فرود و فرود ایمن در منطقه حفاظت شده فرودگاه انجام شد که شعاع آن 15 کیلومتر بود.

در افغانستان ، پروازهای شبانه حمل و نقل نیز بسیار مورد استفاده قرار گرفت. در همان زمان ، این نکته در نظر گرفته شد که عملاً هیچ تجربه ای در استفاده از شورشیان از سیستم های دفاع هوایی وجود نداشت. علاوه بر این ، در شرایط شب ، پرتاب احتمالی MANPADS در هواپیما از نظر بصری راحت تر از روز تشخیص داده می شود ، علاوه بر این ، در مرحله اولیه پرتاب ، که امکان استفاده به موقع از تجهیزات محافظ هواپیما مانند KDS یا ASO- را فراهم کرد. 2 ولت

واضح است که چنین پروازهایی نیاز به تجربه و تعامل خاصی از اعضای خدمه دارد. بنابراین ، به عنوان یک قاعده ، اکثر خدمه BTA لزوماً با یک مربی شب هنگام به فرودگاه های خاصی منتقل می شدند تا با موقعیت و دید نشانه های نور در منطقه فرودگاه آشنا شوند ، ویژگی های نزدیک شدن و فرود در شب .

این عمل پس از انحراف خدمه Tu-134 که رهبری ارتش چهل را از میدان هوایی شیندند به میدان هوایی کابل منتقل کرد ، از مسیر پرواز منحرف شد و شهر پیشاور در خاک پاکستان با کابل اشتباه گرفته شد. در این مورد ، تنها کنترل واضح از KP مانع عبور مرز دولتی ایالت همسایه می شود.

در مورد دیگر ، خدمه An-26 که در هنگام گرگ و میش در مسیر کابل-زرنج پرواز می کردند ، از مسیر منحرف شده و در فرودگاه هوایی ایران زابل فرود آمد. خدمه پنجاهمین زنبور عسل کمتر از یک ماه در افغانستان پرواز کردند و بار تجهیزات ZAS را حمل می کردند. آنها شروع به تخریب بلوک ها کردند. ناوبر ، ستوان اهل کوبینکا ، برای جلوگیری از دستگیری خود را شلیک کرد. پس از ربودن هواپیما توسط ایرانیان ، خدمه بازداشت شدند. پس از دو هفته مذاکره از طریق وزارت خارجه ، هواپیما و خدمه بازگردانده شدند (Tu-154 غیرنظامی آنها را برد). فرمانده خدمه از مهمانی بیرون رانده شد ، اما از پرواز خارج شد ، اما مجدداً اعاده شد.

به منظور افزایش تردد حمل و نقل در خاک افغانستان ، علاوه بر نیروی هوایی TurkVO و ارتش چهلم ، واحدهای دیگر VTA اتحاد جماهیر شوروی نیز درگیر بودند (آنها پرسنل ، مهمات و غذا تحویل می دادند). خدمه ایل -76 فقط در طول روز به میدان های هوایی کابل ، قندهار و شیندند حمل می کردند (در عین حال ، به دلیل تهدید گلوله از سوی شورشیان ، خودروها در شب جا نمی ماندند). در عین حال ، تنگنا بارگیری و تخلیه کالا بود.

تمام حمل و نقل دیگر به فرودگاه های DRA توسط نیروی هوایی TurkVO و ارتش چهل انجام شد که An-12 و An-26 را اداره می کردند.

تا سال 1985 ، علاوه بر وظایف حمل و نقل ، VTA نیروی هوایی مشکل ارسال نامه به قلمرو DRA در هواپیماهای An-12 را حل کرد. هنگام تجهیز مجدد هنگ های VTA به هواپیماهای Il-76 ، وظیفه ارسال نامه به نیروی هوایی TurkVO واگذار شد.

جالب است که در مراحل مختلف جنگ ، از وسایل نقلیه حمل و نقل An-26 به عنوان بمب افکن استفاده می شد. در اینجا آنچه سرلشکر ویتالی ایگوروویچ پاولوف ، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی ، فرمانده هنگ زنبور پنجاه داشت در این باره یادآور شد: "در سال 1982 ، ما علاوه بر انتقال بیماران ، در هواپیمای An-26 نیز حضور داشتیم. از مجروحان فرودگاه به کابل یا تاشکند مجروح شدیم ، به An-26 رسیدیم تا ستون ها را نصب کرده و بمب ها را آویزان کنیم. چگونه آنها را دوست داریم؟ ابتدا به ارتفاع صعود کردیم. در آن زمان ، من خودم با هواپیمای An-26 به طور کامل پرواز کردم. آنها SAB ها را از حدود 6000-7000 متر افزایش و کاهش دادند. 6000 متر راه رفتیم ، اما نه 7000 متر. An-26 می تواند تقریباً با ما در سازه های نبرد همراه باشد ، سرعت ما تقریباً یکسان است. او سرعت 300 و ما 250 را در جایی نگه می دارد. او از ما سبقت می گیرد ، ما به او فرمان می دهیم - او بمب های روشنایی می اندازد. و تمام تنگه در آتش است. آنها با چتر نجات به مدت 12-15 دقیقه فرود می آیند. در طول روز ، اگر شبح ها فشرده شوند ، نمی توان آنها را شناسایی کرد. آنها مانند سنگ خود را با عبا پوشاندند. و وقتی هواپیما زمزمه می کند ، می توانند وحشت زده بدوند. آنها شروع به تیراندازی به سمت او می کنند و ما قبلاً اینجا هستیم. ما مکان دقیق آنها را مشخص می کنیم و فقط در آن صورت ضربه می زنیم. "

از کتاب تکنیک و تسلیحات 2006 01 نویسنده

هوانوردی نیروهای ویژه ویکتور مارکوفسکی در ابتدا ، "تلویزیون" شماره 12/2005 ، جبهه افغانستان را ببینید. وخامت اوضاع نیازمند پاسخ مناسب و سریع بود. از جمله اقدامات مهم ، تقویت گروه هواپیمایی و مشارکت نیروهای ویژه بود.

از کتاب تکنیک و تسلیحات 2006 03 نویسنده مجله تکنیک و تسلیحات

هوانوردی نیروهای ویژه ویکتور مارکوفسکی در ابتدا ، "تلویزیون" شماره 12/2005 ، شماره 1/2006 را ببینید. تاکتیک معمول این بود که از هوا در دفن دشت ها و کوههای بین کوهی ، جایی که گروه بازرسی آزادی عمل داشت ، جستجو کرد. وضعیت و

از کتاب تکنیک و تسلیحات 2006 05 نویسنده مجله تکنیک و تسلیحات

ویکتور مارکوفسکی هوانوردی نیروهای ویژه در نظر داشت

از کتاب تکنیک و تسلیحات 2007 05 نویسنده مجله تکنیک و تسلیحات

هوانوردی نیروهای ویژه ویکتور مارکوفسکی در بالا: پس از پرواز بعدی برای بازرسی. پارکینگ اور 239. میدان هوایی غزنی ، اکتبر 1987 ادامه دارد. برای شروع ، "TV" # 12/2005 ، # 1.3-8.11 / 2006 ، # 1.3 / 2007 را ببینید به دستور فرماندهی

از کتاب آس ایتالیایی 1940-45. نویسنده ایوانف S.V.

هواپیماهای جنگنده ایتالیا در 10 ژوئن 1940 وارد جنگ جهانی دوم شدند و کاملاً برای یک کمپین طولانی مدت فرسایش آماده نبودند. اکثر وزیران این را به خوبی درک کردند ، آنها بارها از موسولینی درخواست کردند تا از پیوستن به این گروه خودداری کند.

از کتاب آسا در جنگ کره 1950-1953 نویسنده ایوانف S.V.

هوانوردی نیروی دریایی ایالات متحده

از کتاب خاطرات نظامی. نجات ، 1944-1946 نویسنده Gaulle Charles de

ایالات متحده نیروی هوایی VC-3 Lt. Guy Bordelop 5 (F-4U-5N) VF-51 Ensign I.W.Brown 1 (F9F-2) Lt. Leonard Plog 1 (F9F-2) VF-111L-t-Commender W.T. امین 1 (F9F-2) L-t-commender U.I. بره 1 (F9F-2) (+5 در طول جنگ جهانی دوم) ستوان R.I. پارکر 1 (F9F-2) Ensign F.S. وبر 1 (F9F-2) VF-781 ستوان J.D. Middletone 1

از کتاب خاطرات نظامی. تماس بگیرید ، 1940-1942 نویسنده Gaulle Charles de

نامه بخشنامه ژنرال دوگل به وزیر امور خارجه ، وزیر جنگ ، وزرای نیروی دریایی و نیروی هوایی ، وزیران دارایی ، کشور ، تولید ، فواید عامه و حمل و نقل پاریس ، 26 ژانویه 1945 از زمان ظهور از متفقین

از کتاب Fighters - Take off! نویسنده ژیروخوف میخائیل الکساندرویچ

نامه ژنرال دوگل به کمیسر جنگ ملی ، ژنرال لژانتیوس ؛ کمیسر ملی نیروی دریایی ، دریاسالار موزیلیر ؛ به کمیسر نیروی هوایی ملی ، ژنرال والن لندن ، 28 فوریه 1942 من این افتخار را دارم که شما را بفرستم

از کتاب پارتیزان: از دره مرگ تا کوه صهیون ، 1939-1948 نویسنده آراد اسحاق

هوانوردی پدافند هوایی قبل از شروع جنگ بزرگ میهنی ، واحدهای جنگنده اختصاص داده شده برای پدافند هوایی کشور از نظر سازمانی بخشی از مناطق پدافند هوایی نبودند و در نیروی هوایی مناطق باقی ماندند. با این حال ، در واقع ، این واحدها از تابع دوگانه بودند - به طور رسمی آنها

از کتاب جنگ آفریقا و سلاح های مدرن ویرایش دوم نویسنده کونوالوف ایوان پاولوویچ

هوانوردی دریایی از جمله موارد دیگر ، هوانوردی دریایی نیز در آغاز جنگ دارای هوانوردی جنگنده بود. نیروهای هوایی ناوگان شمال ، بالتیک و دریای سیاه در جنگ آشکار مشارکت فعال داشتند.

برگرفته از کتاب سلاح پیروزی نویسنده امور نظامی تیم نویسندگان -

هوانوردی POGRANVOISK در دوره قبل از جنگ ، هوانوردی در بخش دیگری ظاهر شد - نیروهای مرزی NKVD. در 22 ژوئن ، چندین اسکادران و خطوط هوایی جداگانه وجود داشت که در آنها حمل و نقل ، هواپیماهای رابط و بمب افکن وجود داشت. با این حال ، واقعیت های شروع جنگ

از کتاب روسیه در جنگ جهانی اول نویسنده گولووین نیکولای نیکولاویچ

31. عملیات "نخشون" و کاروان حمل و نقل "آرل" به بیت المقدس در پایان مارس 1948 ما به نقطه عطف بحرانی در جنگ در جاده ها رسیدیم. نبرد در نبی دانیال ، تخریب ستون در یحیام در غرب جلیل ، حمله به ستون نزدیک هولدا در جاده اورشلیم ثابت کرد که

صفحه کنونی: 2 (کل کتاب دارای 21 صفحه است) [متن موجود برای مطالعه: 14 صفحه]

در واقع ، حتی قبل از تاریخ رسمی شروع جنگ در 25 دسامبر 1979 ، خلبانان شوروی به جنگ افغانستان کشیده شدند. واقعیت این است که هواپیماهای ترابری نظامی از 1977 تا کنون تجهیزات نظامی را به تمام میدان های هوایی افغانستان می رسانند.

با این حال ، پروازها در پاییز 1979 بسیار شدید شد. همانطور که سرهنگ Valentin Dmitrievich Gerasimenko ، مشاور رئیس سپاه سیگنال و RTO نیروی هوایی و پدافند هوایی DRA (1980-1981) ، به یاد آورد ، "در اکتبر 1979 ، تعداد ورود هواپیماهای VTA به میدان هوایی کابل بیشتر شد. بیشتر اوقات هواپیمای Il-76 و کمتر آن An-22 بود. در طول روزها آنها از چند طرف پرواز می کردند و سریع تخلیه می شدند و پرواز می کردند. طبق معمول ، فرودگاه کابل فقط در طول روز می توانست هواپیما دریافت کند.

اما در ماه اکتبر و به ویژه در ماه نوامبر و شب ، ده یا حتی بیست هواپیمای ایل -76 در کابل فرود آمدند. هواپیماها از محموله های خود آزاد شده و قبل از سپیده دم پرواز کردند. آنچه آنها آوردند تا صبح نیز از فرودگاه "ناپدید شد".

خبرنگاران خارجی معتبر در کابل تلاش کرده اند تا ماهیت حمل و نقل شبانه را کشف کنند. برای پاسخگویی به سوالات متعدد ، وزارت خارجه افغانستان تقریباً هر روز کنفرانس ها و جلسات مطبوعاتی برگزار می کرد ، که در آن ، به سوالات منظم در مورد پروازهای شبانه هوانوردی شوروی ، پاسخ داد که گروهی از هواپیماهای ترابری ناوگان هوایی غیرنظامی اتحاد جماهیر شوروی مستقر هستند. در بگرام ("همانطور که شما آقایان ، هواپیمای An-12 در واقع دارای علائم شناسایی Aeroflot بود). در طول روز ، به درخواست ما ، آنها محموله های مختلف را حمل می کنند و شب ها وظایف آموزشی را که برای خلبانان افغان تعیین شده است ، انجام می دهند تا مدارک مناسب پرواز را بدست آورند. اساساً اینها برخاست و فرود شبانه هستند ، بنابراین به نظر می رسد هواپیماهای زیادی وارد می شوند. "

در حال حاضر نمی توان آمار کلی خروج ها را ارائه کرد ، من یک تاریخچه از پروازهای حمل و نقل هوایی اتحاد جماهیر شوروی به فرودگاه های افغانستان را تنها چند روز در مارس 1979 ذکر می کنم:

و علاوه بر این ، تا دسامبر 1979 واحدهای هوانوردی مستقر در قلمرو افغانستان مستقر بودند: به عنوان مثال ، یک اسکادران هلیکوپتر از هنگ 280 (فرمانده - سرهنگ بیلوف) و 224 گروه جداگانه MGA ، متشکل از هشت An -12 (فرمانده - سرهنگ اشماوراتوف) 2
در واقع ، این واحد مجهز به خدمه و تجهیزات هنگ های VTA بود و وظایف یک اسکادران مشورتی را انجام می داد. این گروه از اوت 1979 تا نوامبر 1988 در افغانستان بود.

اطلاعات کمی در مورد این واحدها و ماهیت اقدامات آنها در آن دوره وجود دارد. با جمع آوری اطلاعات پراکنده ، می توان موارد زیر را بیان کرد: در واقع ، "گروه بلوف" شامل خدمه هنگ 280 هوانوردی ارتش نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی بود که در فرودگاه کاگان مستقر بود. آموزش دیده ترین خدمه به صورت داوطلبانه به گروه انتخاب شد و ترجیح خلبانانی که تجربه پرواز در پامیر را داشتند ترجیح داده شد.

در آماده سازی برای انتقال اسکادران به افغانستان ، ستاره ها روی 12 هلیکوپتر نقاشی شده و علائم شناسایی نیروی هوایی DRA با استنسیل های خانگی اعمال شد. در همان زمان ، خدمه ها لباس های معمولی خود را به لباس و لباس غیرنظامی تغییر دادند.

در 23 آگوست 1979 ، گروه تحت قدرت خود از کاگان بلند شد و پس از پنج ساعت پرواز در پایگاه هوایی بگرام فرود آمد. به طور موازی ، 24 پرواز با هواپیماهای ترابری An-12 و 4 پرواز-Il-76 برای تحویل تجهیزات فنی انجام شد. در ابتدا ، مشارکت مستقیم خلبانان هلیکوپتر شوروی در عملیات رزمی فرض می شد ، با این حال ، مشاور اصلی نظامی (که در واقع اسکادران تابع او بود) تقریباً بلافاصله ممنوعیت مشارکت خلبانان اسکادران در جنگ ها را ممنوع کرد. علاوه بر این ، به خدمه شوروی حتی دستور داده شد که هنگام انجام وظایف خود از بازگشت آتش خودداری کنند.

وظایف اولیه تعیین شد: تحویل کالا ، پرسنل ، غذا به گردیز و شیندند ، و مهمتر از همه - "حمل و نقل دولتی". یک هلیکوپتر دائماً آماده ارائه عملیات احتمالی جستجو و نجات بود. علاوه بر بگرام ، خدمه فردی بطور دوره ای در مراکز ولایات و کابل مشغول به کار بودند.

رهبری افغانستان در نوع خود از کار اسکادران هلیکوپتر حمل و نقل قدردانی کرد و سعی کرد آن را با حمل و نقل کالاهای اقتصادی ملی نیز اشغال کند. در عین حال ، همانطور که برخی از محققان مشکل افغانستان توجه دارند ، اسکادران به یک ابزار در یک بازی سیاسی و اقتصادی در مقیاس بزرگ تبدیل شده است. واقعیت این است که اتحاد جماهیر شوروی عملاً به افغانستان کمک نظامی می کرد. با این حال ، موافقت نامه های اقتصادی دیگری نیز وجود داشت که جانشین قانونی آن افغانستان پس از انقلاب باقی ماند. به عنوان مثال ، اتحاد جماهیر شوروی بر اساس برآوردهای مختلف از افغانستان به دلیل تامین گاز از 270 تا 500 میلیون دلار آمریکا بدهکار است. اما افغانستان نپرداخت این بدهی با هزینه تامین تجهیزات نظامی اتحاد جماهیر شوروی. به افغانستان پیشنهاد خرید دسته ای از Mi-8 از طریق Aviaexport داده شد و فرض بر این بود که پرداخت های واقعی برای خودروهای عرضه شده و قطعات یدکی آنها انجام شده است. رهبری افغانستان با داشتن پشتیبانی از جمله اسکادران رایگان Mi-8 با خدمه و خدمات اتحاد جماهیر شوروی حاضر نشد. سپس رهبری شوروی دستور اعزام اسکادران به خانه را صادر کرد و شروع به اجرای طرح کرد. این امر افغانها را مجبور به خروج کرد. اما حتی پس از آن ، آنها بر استفاده از فناوری قابل اعتماد اتحاد جماهیر شوروی با خدمه حتی مطمئن تر اصرار داشتند.

همچنین باید گفت که در پایان سال 1979 بیش از تعداد کافی خلبانان شوروی در افغانستان وجود داشت: طبق توافقنامه های بین دولتی ، متخصصان نظامی شوروی در تمام واحدهای هوانوردی افغانستان (تا سطح اسکادران) حضور داشتند.

مشاوران - تیم های ارشد نیروی هوایی و دفاع هوایی DRA در دوره 1978-1979. کار کرد: سرلشکر هوانوردی O.G. اورلوف ، سرلشکر هوانوردی A.G. آروشتیان ، سرهنگ N. D. اورلوف ، سرهنگ N.G. بردیچفسکی ، سرهنگ E.I. میشوستین ، سرگرد V.A. پخوتین ، سرهنگ V.D. استادنیچنکو ، سرهنگ A.I. پستلنیکوف.

علاوه بر این ، در این مدت در ستاد کل نیروی هوایی و پدافند هوایی DRA کار کرد: سرلشکر هوانوردی A.A. اگوروف ، سرهنگ E.N. کوزنتسوف ، P.M. کوپاچف ، N.P. کوزین ، O.S. Savrasenko ، Yu.V. رزوواف ، V.P. آنوخین ، I.I. نسترنکو ، A.I. اوواروف و دیگران.

یک واقعیت ناشناخته دیگر نیز جالب است: درست قبل از ورود نیروهای شوروی به میدان هوایی بگرام ، پس از تعمیر اساسی ، هواپیماهای افغان که توسط خدمه شوروی سوار شده بودند ، به میدان هوایی بگرام رسیدند. تصادفی نبود که این خلبانان برای مشارکت مستقیم در جنگها عقب ماندند.

در اوایل دسامبر 1979 ، وزیر دفاع اتحاد جماهیر شوروی ، مارشال اتحاد جماهیر شوروی D.F. اوستینوف به رهبری ستاد کل اطلاع داد که در آینده نزدیک ممکن است تصمیم سیاسی برای اعزام حداکثر 75000 سرباز شوروی به افغانستان گرفته شود.

در 25 دسامبر 1979 ، ساعت 18:00 به وقت محلی ، نیروهای هوایی حمل و نقل هوایی خود را به میدان های هوایی کابل و بگرام آغاز کردند. بنابراین ، برای انتقال پرسنل و تجهیزات لشکر 103 هوابرد و هنگ جداگانه چتر نجات ، 343 پرواز هواپیما انجام شد ، از جمله 66 پرواز آن 22 ، 77 پرواز-Il-76 و 200-آن 12. در مجموع ، 7700 پرسنل ، 894 واحد تجهیزات نظامی و 1062 تن محموله های مختلف به هر دو فرودگاه تحویل داده شد.

برای مثال ، به عنوان مثال ، سرهنگ والنتین دمیتریویچ گراسیمنکو ، مشاور شوروی ، رویدادها را در فرودگاه کابل شرح داد: "هواپیماهای Il-76 در فواصل منظم فرود آمدند ، به تاکسی سواری روی آوردند و در حالی که هنوز در حال حرکت بودند ، رمپ ها را پایین آوردند ، تمام دریچه ها را باز کردند. در توقف های کوتاه با موتورهای فعال ، چتربازها از داخل طرفین بیرون ریختند و از 1 تا 3 BMD پرتاب کردند ، توپخانه و تجهیزات دیگر بیرون رفت. هواپیماها تاکسی بیشتری گرفتند و با پاکسازی باند پرواز کردند و به دنبال پرسنل و تجهیزات جدید رفتند. "

در مورد گروه هوانوردی تهاجم ، این گروه تا اواسط مارس 1980 با در نظر گرفتن استقرار و انجام جنگ با نیروهای مسلح ترکیبی و واحدها در مناطق عملیاتی جدا شده ایجاد شد.

به طور طبیعی ، اساس استقرار واحدهای هوانوردی ، شبکه میدان هوایی نیروی هوایی افغانستان بود که در صورت لزوم ، گروه بندی مجدد حمل و نقل هوایی را برای افزایش تلاش های خود در مناطق خاص فراهم می کرد.

بر اساس اطلاعات نظامی ، قبل از معرفی OKSV ، شبکه فرودگاه های کشور به شرح زیر بود: "28 میدان هوایی در خاک افغانستان وجود دارد ، از جمله 9 میدان با باند اصلی ، 8 مورد از آنها برای استقرار هوانوردی تاکتیکی مناسب است ، عملیات آنها تخمین زده می شود. ظرفیت 120-160 هواپیما بود. بزرگترین میدان های هوایی بگرام ، کابل (خوجه رِواش) ، قندهار ، هرات و شیندند (سبزوار) است. میدان های هوایی کابل و قندهار بین المللی هستند. همه این فرودگاهها دارای 1-2 باند اصلی ، عمدتا 45 متر عرض ، تاکسی سواری و غرفه های هواپیمایی بتنی گروهی هستند. این فرودگاه ها دارای انبارهایی برای اهداف مختلف ، آشیانه ها ، ساختمان های اداری و مسکونی هستند. پناهگاه هواپیماها از دیوارهای محافظ فقط در میدان هوایی بگرام ساخته شد.

هواپیماهای بدون روکش عمدتا توسط هوانوردی غیرنظامی استفاده می شوند. از شش میدان هوایی غیر روکش شده می توان به عنوان میدان هوایی جایگزین برای استقرار هواپیماهای تاکتیکی استفاده کرد - در دهدادی ، لشکرگاه ، ماتون ، قندهار ، فیض آباد و چغچران. فرودگاه های دارای باند کمتر از 1800 متر توسط هواپیماهای سبک استفاده می شود. استقرار دائم نیروی هوایی (VVS) DRA در مجهزترین میدان های هوایی: بگرام ، جلال آباد ، کابل ، مزارشریف و شیندند انجام می شود. وسایل اصلی تجهیزات ناوبری رادیویی در افغانستان چراغهای رادیویی موج متوسط ​​هستند که در 11 فرودگاه وجود دارند. میدان های هوایی کابل (خوجه رِواش) و قندهار نیز دارای سیستم ناوبری رادیویی کوتاه برد هستند. طول خطوط هوایی بین المللی در کشور بیش از 2 هزار کیلومتر است. حمل و نقل هوایی توسط یک خط هوایی ملی به نام خطوط هوایی باختر افغانستان انجام می شود که به خطوط هوایی داخلی و بین المللی خدمات رسانی می کند. " 3
"افغانها"منطقه دونتسک دونتسک: LLC "IPP" Promin "، 2010. S. 495.

بنابراین ، در زمان ورود نیروهای شوروی به افغانستان ، میدان های هوایی زیادی وجود نداشت و با افزایش م componentلفه هوانوردی ، تقریباً بلافاصله بحث ساخت میدان های هوایی جدید مطرح شد. در کوتاه ترین زمان ممکن ، چندین مجموعه پوشش فلزی فرودگاه از صفحات K-1D برای ایجاد خطوط و مسیرهای تاکسی تحویل داده شد.

خدمات مهندسی میدان هوایی نیروی هوایی TurkVO توانست شبکه میدان هوایی کشور را کامل کند - در اواسط سال 1985 ، واحدهای شوروی هفت میدان هوایی افغانستان را ساخته یا مجدداً تجهیز کرده بودند: هرات ، شیندند ، فراه ، قندهار ، فرودگاه بین المللی کابل ، بگرام. و جلال آباد میدان های هوایی در مزار شریف ، قندوز ، غنزی و پل شکری از اهمیت استراتژیکی برخوردار نبوده و بازسازی بسیار کمتری داشتند.

بنابراین ، در طول جنگ در افغانستان ، یازده میدان هوایی قادر به انجام پروازهای شبانه روزی هواپیماهای جت در هر شرایط آب و هوایی بودند ، با این حال ، جلال آباد فقط توسط خلبانان هلیکوپتر مورد استفاده قرار می گرفت.

پایگاههای بگرام (که بیشترین تعداد هواپیما و هلیکوپترهای شوروی در آن مستقر بودند) و شیندند (در اینجا ، از جمله موارد دیگر ، تعمیر و نگهداری هواپیما انجام شد) برای پایه گذاری هوانوردی شوروی کلیدی بودند. از این میدان ها ، ماموریت های اصلی جنگی هواپیماهای تهاجمی Su-25 و جنگنده های MiG-23 بودند.

در میدان های هوایی پایه هوانوردی شوروی ، امکانات رادیویی و ناوبری و ارتباطات نیز نصب شد ، پستهای فرماندهی مشترک برای کنترل پروازها ، عملیات رزمی و همچنین تردد هوایی هوانوردی شوروی و افغانستان در سرزمین افغانستان ایجاد شد.

واحدهای هوایی شوروی به همراه واحدهای افغان در چهار میدان هوایی (کابل ، بگرام ، شیندند و قندهار) مستقر بودند و در چهار میدان هوایی دیگر ، واحدهای شوروی (قندوز ، فیض آباد و جلال آباد) و افغانستان (مزارشریف) مستقر بودند. بطور جداگانه.

هنگام تجمع مجدد هوانوردی به منظور منافع عملیات آتی ، هواپیماها و هلیکوپترهای شوروی و افغان به طور مشترک تقریباً در همه میدان های هوایی موجود مستقر شدند. برای تقویت حفاظت و دفاع از میدان های هوایی ، یک گردان تفنگ موتوری (به ندرت - چترباز) برای هر یک از آنها اختصاص داده شد.

نیروهای کلی گروه هوانوردی شوروی در افغانستان (نیروی هوایی ارتش چهل) در ابتدا شامل دو هنگ هوایی و یک اسکادران جداگانه ، یک هوانوردی مختلط و سه هنگ هلیکوپتر مجزا ، سه اسکادران هلیکوپتر جداگانه و یک اسکادران بالگرد بود. در مجموع 60 هواپیمای رزمی و 19 هواپیمای ترابری نظامی ، 253 بالگرد رزمی و ترابری-رزمی. با در نظر گرفتن شرایط فیزیکی و جغرافیایی و استقرار تشکیلات تسلیحاتی ترکیبی و واحدهای فردی ارتش 40 و مناطق رزمی تعیین شده به آنها ، گروه هوانوردی در افغانستان (چهلمین نیروی هوایی A) به چهار گروه تقسیم شد: "شمال "،" مرکز "،" جنوب "و" غرب ".

ترکیب رزمی نیروی هوایی ارتش چهلم در تاریخ 2.01.1980

گاهی اوقات ، در طول عملیات وسیع ، واحدهای هوایی فردی از این گروه ها برای عملیات در مناطق دیگر به کار گرفته می شدند ، با این حال ، هنگام برنامه ریزی خصومت ها ، آنها سعی کردند از این امر به دلیل دشواری های گروه بندی مجدد هواپیما جلوگیری کنند. هواپیماهای شناسایی و بمب افکن های هواپیمای دوربرد در آسمان افغانستان "کار" کردند. بسیاری از میدان های هوایی و هواپیماهای آمبولانس افغانستان دیدن کردند که طبق برنامه بسیج ، ایل 18 از اسکادران های هوایی اورال ناوگان هوایی غیرنظامی تبدیل شد.

با اعزام مجدد جنگنده ها و بمب افکن های جنگنده به افغانستان در میدان های هوایی بگرام (115 پاسدار گارد) ، قندهار (136 apib) و شیندند (217 apib ، سپس اسکادران 136) ، وظیفه رزمی هواپیماهای شوروی در سیستم کلی معرفی شد. پدافند هوایی افغانستان

در حال ورود نیروها به افغانستان ، هوانوردی شوروی اولین باخت خود را متحمل شد - در 25 دسامبر 1979 ، یک ایل -76 با چتربازان در حال سقوط بود.

پرواز به عنوان بخشی از تروئکای Il -76M از 128 گارد VTAP (فرمانده - ناخدا V.V. گولوچین) ، هنگام ساختن یک رویکرد در فرودگاه کابل ، با کوه برخورد کرد. جعبه سیاه پیدا نشد ، زیرا هواپیما در ارتفاعات در کوهستان در مکانی غیرقابل دسترسی سقوط کرد. در عوض ، معلوم شد که کابین خلبان با خدمه در آن طرف خط الراس قرار دارد ، جایی که به نحوی ممکن است به آنجا برسد ، و بقایای خلبانان ، با سختی زیاد ، خارج شد. و سالن ، که در آن 34 چترباز و تجهیزات وجود داشت ، در یک تنگه غیرقابل دسترسی سقوط کرد و فقط در سپتامبر 2006 آنها پیدا شدند.

بلافاصله پس از سقوط هواپیما ، ارتش سعی کرد خود را به محل سقوط برساند. سوابق به جا مانده از عملیات جستجو و نجات این کار را چقدر دشوار توصیف می کند:

"12/26/1979. در حین مانور فرود ، هواپیمای ایل -76 با خدمه ، چتربازان و تجهیزات سرنشین سقوط کرد. وی با یکی از قله های اطراف میدان هوایی کابل برخورد کرد. در نتیجه ، 7 خدمه و 34 چترباز کشته شدند.

27/12/1979. صبح ، سرلشکر اگوروف A.A. با یک هلیکوپتر Mi-8 به منطقه مورد نظر فاجعه پرواز کرد ، اما محل دقیق سقوط به دلیل بارش برف زیاد پیدا نشد.

28/12/1979. رئیس گروه عملیاتی هوانوردی حمل و نقل نظامی گروهی از کوهنوردان CSKA را که در اردوگاه های آموزشی در تین شان حضور داشتند فراخواند. این برای آنها یک شگفتی کامل بود و آنها بسیار متاسف بودند که هلیکوپتر حمایتی به همراه نداشتند ، خدمه آن برای فرود و عملیات نجات در کوهستان آموزش دیده بودند. همه کوهنوردان با کت های روشن روشن در میان توده سبز خاکستری سبز خودنمایی می کنند.

30/12/1979. 8 کوهنورد ، 2 مهندس هوانوردی و 5 چترباز بر روی کوه فرود آمده اند. با بیمارستان توافق شده است تا اجساد کشته شدگان سقوط هواپیما را به سردخانه منتقل کنند.

در ساعت 16.00 ، بالگرد Mi-8 خط الراس کوه را در محل برخورد Il-76 کشف کرد ، یک قسمت هواپیما در یک طرف و قسمت دیگر در طرف دیگر خط الراس قرار داشت. جالب ترین قسمتها در طرف مقابل شیب قرار دارد که چادر کوهنوردان بر روی آن نصب شده است.

01/01/1980. در ساعت 10.30 ، کوهنوردان کابین Il-76 را با بقایای بدن شیشوف ، دستیار فرمانده کشتی پیدا کردند ... " 4
ابلازوف V.I.آسمانی بدون ابر بر سرتاسر افغانستان. کیف ، 2005. S. 116.

رئیس گروه کوهنوردان اروند ایلینسکی در مصاحبه خود با روزنامه نگاران سرویس روسی بی بی سی جزئیات جالبی در مورد این حوادث غم انگیز به اشتراک گذاشت. 5
ایلیینسکی E. - سرمربی تیم ملی کوهنوردی قزاقستان و مربی افتخار اتحاد جماهیر شوروی.

: "یک روز ، در پایان دسامبر 1979 ، یک تماس تلفنی در آپارتمان من در آلما آتا به صدا درآمد.

آنها از مسکو تماس گرفتند. مکالمه کوتاه بود - آنها گفتند که فوراً باید به دوشنبه پرواز کنند ، برای برخی از کارهای نجات در ارتفاع تا شش هزار متر ، دسته چهارم پیچیدگی. به من گفتند که یک گروه جمع آوری کرده و مجردها را آنجا ببرید.<…>در آن زمان هیچ کس از جنگ آینده خبر نداشت - رهبری اتحاد جماهیر شوروی تنها روز بعد از معرفی نیروها به افغانستان خبر داد.

هنگام فرود ، صورتمان را به پنجره ها چسباندیم. باند فرودگاه کاملاً توسط چادرهای نظامی شوروی احاطه شده بود و BMD - خودروهای رزمی هوابرد - درست در امتداد محیط ایستاده بود.

ما شگفت زده شدیم ، اما چنین تجمع نیروهای شوروی را در افغانستان صرفاً برای نوعی تمرین انجام دادیم.<…>صبح روز 27 دسامبر ، سرانجام در مورد عملیات آینده ، درباره هواپیمایی که در کوه ها سقوط کرده بود ، چتربازان کشته شده و یک کیف با اسناد به ما گفتند.<…>

پس از آن با ماشین به سمت کوهپایه های هندوکش حرکت کردیم. جاده از طریق کیشلاک های متعددی می گذشت و من این تصور عجیب را پیدا کردم که جنگ یک جنگ است و ناهار تا شام - جایی کسی در حال جنگ بود و در کیشلاک ها زندگی طبق معمول ادامه داشت.

بعداً سوار هلیکوپتر شدیم و ما را مستقیماً به محل سقوط برد که در ارتفاع 4200 متری قرار داشت. برف بسیار عمیق بود ، هلیکوپتر نمی توانست فرود بیاید و در هوا معلق بود و ما از دو یا سه متری به پایین پریدیم.

به ما دستور داده شد که بدن اجساد قربانیان را جستجو کرده و اسناد آنها را جمع آوری کنیم ، که این کار را چند روز انجام دادیم. نه اجساد وجود داشت ، بلکه قطعاتی از اجساد وجود داشت - به هر حال ، هواپیما با سرعت حدود 500 کیلومتر در ساعت با سنگ برخورد کرد. علاوه بر این ، پوسته ها در اطراف پراکنده شده بودند - ما مانند یک میدان مین راه می رفتیم. در آنجا ، در برف ، در میان معادن و بقایای انسانی ، با جدید ، 1980 آشنا شدیم.

صبح روز اول ژانویه ، یکی از ما یک کیف چرم مشکی پیدا کرد و آن را به مافوق خود سپرد. پس از آن ، کار شروع به بستن کرد. "

استفاده از هوانوردی در طول جنگ

در اولین مرحله از جنگ ، فعالیتهای رزمی گروه هوانوردی در افغانستان به طور جدی تحت تأثیر کمبودهای پشتیبانی مادی و فنی نیروها قرار گرفت. غالباً روی سنگهای برهنه ، در مناطق بیابانی ، خلبانان و تکنسین ها مجبور بودند مکانهای فرود ، پارکینگ برای حمل و نقل هوایی و تجهیزات ویژه را به همراه واحدها و زیرمجموعه های نیروهای زمینی مجهز کنند و حفاظت و دفاع خود را سازماندهی کنند. با توجه به این واقعیت که آماده سازی برای ورود نیروها به افغانستان با عجله انجام شد ، این نیروها عمدتا آمادگی جنگ را نداشتند. تدارکات ، غذا ، پوشاک و لوازم خانگی مشکلات زیادی داشت: به عنوان مثال ، قطعات یدکی اولیه کافی وجود نداشت ، چراغ و تجهیزات ویژه ای برای تعمیر هواپیما و هلیکوپتر در این زمینه وجود نداشت.

به گفته یکی از خلبانان An-12 ویکتور ویکتوروویچ ایستراتوف: "تأمین پرسنل پرواز در واحد بی فایده بود. کافی است بگوییم که ما ملافه خود را شستشو دادیم ، هیچ دوش ابتدایی در ماژول وجود نداشت. حمام های غیر مجاز و "بوچیلا" معروف را در انتهای نوار 31 در جلال آباد ذخیره کرد. کمپوت دائماً داغ غذاخوری پرواز را به خاطر دارم. نگرانی شگفت انگیزی برای سلامت خلبانان - به طوری که گلو درد نمی کند. آشپزی نفرت انگیز بود. همیشه خورش وجود داشت. "

این ناامنی دلیل شیوع بیماری های عفونی شده است. در اولین سال اقامت در افغانستان ، 17 هزار نفر تنها در نیروهای ارتش 40 به ویروس هپاتیت مبتلا شدند که از این تعداد 280 نفر نیروی هوایی و 291 نفر مهندس بودند. منابع آب در کشور بسیار آلوده بودند ؛ در واقع آب بدون تصفیه ویژه عملاً برای مصرف نامناسب بود.

یکی دیگر از مشکلات جدی در مرحله اول ، آموزش پرسنل پرواز بود. در سالهای اولیه جنگ ، در انتخاب پرسنل هوانوردی برای مأموریت های رزمی در افغانستان ، اغلب یک رویکرد سطحی به خصوصیات تجاری و اخلاقی آنها مجاز می شد ، که بر نظم نظامی و رعایت نظم و قانون تأثیر می گذاشت. بنابراین ، برای مستی و قاچاق در چهار سال اول ، 346 افسر و 495 افسر موظف زودتر از موعد مقرر از افغانستان اعزام شدند.

تجربه به سرعت نیاز به ایجاد یک کمیته انتخاب ویژه را ایجاد کرد ، که وظیفه آن بررسی خصوصیات اخلاقی و روانی سربازان وارد شده در نیروی هوایی TurkVO ، وضعیت سلامتی آنها و سطح آموزش در تخصص آنها بود. به طور موازی ، همین کمیسیون کارهای توضیحی را انجام داد ، که در درجه اول مربوط به ویژگی های اقامت نیروهای شوروی در جمهوری افغانستان بود.

در همان زمان ، از روشهای سنتی ، اشکال و وسایل زمان صلح استفاده شد ، مانند: فعالیتهای سیاسی ، اطلاعات سیاسی ، ساعتهای سیاسی ، گفتگوها و سخنرانیها.

با این حال ، ده ها سال پس از پایان جنگ ، هنوز باید پذیرفت که مقامات سیاسی نتوانستند به طور کامل بدهی بین المللی در افغانستان را توضیح دهند. ظاهراً آنها خودشان همه چیز را به دلیل فقدان اطلاعات کامل و عینی ، توضیحات واضح بدنه های سیاسی-حزبی درک نکرده اند. کارگران سیاسی ، مانند بقیه ، وظیفه بین المللی خود را انجام دادند ، زیرا بر شکل اصلی کار سیاسی حزب در طول جنگ بزرگ میهنی تسلط داشتند - با مثال شخصی. اغلب در هنگام خصومت ، هنگامی که فرمانده کشته یا زخمی می شود ، افسران سیاسی فرماندهی خود را بر عهده می گیرند.

همچنین مهم است که در زمان اتحاد جماهیر شوروی ، کارگران سیاسی رشته هایی مانند جامعه شناسی ، روانشناسی ، تشخیص های روانی یا روانکاوی را مطالعه نکرده اند. اعتقاد بر این بود که "قانون اخلاقی سازنده کمونیسم" ، که در 1961 توسط کنگره بیست و دوم CPSU تصویب شد ، کیفیت سیاسی و اخلاقی سربازان را در انجام وظیفه بین المللی خود تضمین می کند.

کار با پرسنل پس از صدور دستورالعمل از فرمانده نیروهای منطقه نظامی ترکستان ، رویکرد سیستماتیک یافت. مطابق با الزامات آن ، آموزش فرماندهان نه تنها بر اساس رویکرد فردی و متمایز انجام می شد ، بلکه آموزش تدریجی آنها در منطقه ، ارتش ، واحدها و زیر واحدها نیز اعمال می شد.

شیوه انجام جایگزینی های برنامه ریزی شده در ترکیب هنگ های افغانستان شامل این واقعیت بود که از هنگ های واقع در اتحادیه ، اسکادران های هلیکوپتر با قدرت کامل و پیوندها به افغانستان اعزام شدند. به این معنا که هنگ مستقر در افغانستان دارای یک شماره بدون تغییر بود ، اما اسکادران های آن می توانست به هنگ های مختلف تعلق داشته باشد و در پایان ماموریت به واحدهای خود بازگشتند. طبق همان طرح ، جایگزینی های برنامه ریزی شده در اسکادران های هلیکوپتر فردی انجام شد. نیروهای اضافی واحدها با خدمه جداگانه در صورت تلفات جنگی یا جایگزینی های تک نفره انجام شد.

در همان زمان ، سیستم آموزش پرسنل هوانوردی برای جایگزینی در افغانستان توسعه داده شد. تا سال 1986 ، پرسنل پرواز برای جایگزینی در دو مرحله در محل استقرار دائمی و آموزش های بیشتر در میدان های هوایی در افغانستان به طور مستقیم در منطقه رزمی آماده می شدند. به عنوان مثال ، یک آموزش کوتاه مدت اضافی (معمولاً یک هفته) برای خلبانان هوانوردی ارتش در فرودگاه کاگان انجام شد.

پس از تشکیل 1038 مرکز آموزش پرسنل پرواز ، آماده سازی برای جایگزینی واحدهای مستقر در میدان های هوایی افغانستان در سه مرحله انجام شد که هر مرحله شامل آموزش نظری و پروازی بود.

مرحله اول در میدان های هوایی مستقر انجام شد ، مرحله دوم - در ایستگاه کنترل 1038 مرکزی در میدان هوایی چیرچیک و زمین آموزشی چیرچیک گورنی ، مرحله سوم - در میدان های هوایی افغانستان.

چنین آموزشی بسیار ضروری بود ، زیرا فرود و برخاست از مناطق مرتفع یا گرد و خاکی ، در دمای بالا ، یکی از سخت ترین عناصر در آموزش پرواز خلبان هلیکوپتر است. در اینجا چیزی است که قهرمان اتحاد جماهیر شوروی ، خلبان آزمایشی واسیلی پتروویچ کولوشنکو در این مورد به یاد می آورد: "موتورها ، گازهای داغ را از لوله های شعله خارج می کنند ، روتور اصلی را می چرخانند. روتور اصلی هوای گرم را به سمت پایین پرتاب می کند و آن را با گازهای داغ خروجی از موتورها مخلوط می کند. این مخلوط با افتادن روی زمین ، به طرفین پخش می شود ، گرد و غبار را بالا می آورد ، و سپس بالا می آید و دوباره به پیچ می افتد. پرده ای از هوا ، گازهای داغ و گرد و غبار در اطراف هلیکوپتر ایجاد می شود به طوری که حتی قبل از بلند شدن ، هلیکوپتر خود را در جریان ناهمواری از هوا می بیند. هلیکوپتر با بار سنگین نمی تواند به صورت عمودی بالا برود ، هزاران اسب بخار آن برای این کافی نیست.

در نتیجه تکمیل برنامه آموزشی اضافی در مراکز ویژه ، پرسنل پرواز عموماً آماده بودند تا با استفاده از تاکتیک های جدید در شرایط جمهوری افغانستان با یکدیگر مبارزه کنند. در روند آموزش های اضافی ، فرماندهان یگانها ترکیب گروههای کارکنان را برای اهداف تاکتیکی مختلف بر اساس ویژگیهای فردی هر خلبان تعیین کردند. پرسنل پروازی که بر برنامه آموزشی پیشرفته با کیفیت خوب تسلط نداشتند به واحدهای خود اعزام شدند. با این روش آماده سازی پرسنل پرواز برای عملیات رزمی ، تعداد تلفات رزمی و غیر رزمی به میزان قابل توجهی کاهش یافت.

سیستم آموزش هدفمند پرسنل هوانوردی برای عملیات های رزمی به طور کلی خود را توجیه کرد - پرسنل درگیر جنگ های خصمانه بودند که بیشتر یا بیشتر از نظر فنی ، تاکتیکی و اخلاقی - روانی آموزش دیده بودند.

و با این حال ، دو یا سه ماه طول کشید تا به طور قابل توجهی کیفیت تکنیک خلبانی ، تفکر تاکتیکی و استفاده رزمی از پرسنل پرواز را افزایش دهیم. بنابراین ، دقت بمباران خلبانان با آموزش عالی هنگام ورود به افغانستان 60 متر ، خوب - 90 متر و رضایت بخش - 130 متر بود. پس از دوره سازگاری ، بیش از نیمی کاهش یافت و تعداد ضربه های مستقیم به میزان قابل توجهی افزایش یافت. . نتایج استفاده از راکت های بدون هدایت و سلاح های کوچک و سلاح های توپ دار تقریباً با همین پیشرفت همراه بود.

یکی از ویژگیهای فعالیتهای پرسنل پرواز این واقعیت بود که مستقیماً در جریان خصومت ها ، خلبانان باید تمام قابلیت های رزمی بالگردهای خود را درک می کردند. آنچه دیروز در شرایط صلح آمیز غیرممکن و غیرقابل قبول تلقی می شد ، در اینجا عادی شد. چرخش با رول 45 درجه یا بیشتر ، استفاده رزمی از همه نوع سلاح در زاویه غواصی 30 درجه یا بیشتر ، فرود هلیکوپتر منحصر به فرد در قرنیزهای کوهها در ارتفاعات سه و بیشتر از هزار متر ، تخلیه بیماران و زخمی شدن از مکان های صعب العبور ، تحویل محموله های بزرگ با زنجیر خارجی. شرایط زندگی و جنگ مجبور شد دامنه عملیات پرواز هلیکوپترها را به میزان قابل توجهی گسترش دهد. آمار بیش از ده هزار پرواز در ارتفاع بین دو تا پنج هزار متر و بالاتر متقاعد شده است که یک خلبان آموزش دیده و آماده از نظر روانی می تواند حدود یک ساعت پرواز را در این شرایط تحمل کند.

داده های عملیاتی ، که الزامات آموزش رزمی خلبانان هلیکوپتر را در زمان صلح برآورده می کرد ، در شرایط واقعی نبرد آنها را برآورده نمی کرد. فراتر رفتن از ویژگی های طراحی ، در نتیجه ، منجر به پدیده های زیادی شد که هم خلبانان و هم تکنسین ها حتی از نظر تئوری آمادگی آن را نداشتند. بنابراین ، خلبانان هلیکوپتر مجبور شدند با پدیده های غیر معمول مانند "کشیدن در غواصی" ، "بادآورده" ، "گرفتن" ، "حلقه گرداب" و غیره آشنا شوند. هر موردی مورد تجزیه و تحلیل دقیق قرار گرفت: اقدامات خلبان در هر پدیده غیرمعمول مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت ، همه پارامترهای پرواز در نظر گرفته شد ، در چه مرحله ای از اجرای کدام عنصر بوجود آمد. تجربه ذره ذره جمع آوری شد و توصیه ها برای هر مورد خاص پردازش شد.

کارهای زیادی در زمینه اثبات علمی این پدیده ها و توسعه توصیه های عملی توسط: دکتر علوم فنی ، پروفسور سرهنگ A. Volodko انجام شد. نامزدهای علوم فنی سرهنگ A. Ustenko ، M. Elkin ، G. Samoilov ، G. Kuznetsov ، فرماندهان و خلبانان آزمایشی مرکز استفاده رزمی از هوانوردی ارتش ، سرپرستان دستگاه کنترل آموزش رزمی سرلشکر هوانوردی P. Navitsky ، سرهنگ A. Koshelev ، V Seleznev ، V. Tarasov ، A. Shurenkov ، I. Smirnov ، خلبانان آزمایشی موسسه تحقیقات نیروی هوایی و متخصصان M.L. میل به رهبری طراح هلیکوپتر M. Tishchenko.

بنابراین ، توسعه ، تعمیم و پیاده سازی تجربه رزمی در عمل انجام شد ، که قبل از هر چیز در اسناد آموزش پرسنل پرواز مورد توجه قرار گرفت.

در شرایط دشوار مناطق کوهستانی بیابانی ، برای استفاده کامل از ویژگی های تاکتیکی پرواز و قابلیت های رزمی تجهیزات و انجام موفقیت آمیز مأموریت های رزمی ، یافتن تکنیک ها و روش های جدید عملیات جنگی ضروری شد. بر اساس ویژگی های هر دوره ، ماهیت فعالیت پرسنل پرواز نیروی هوایی ارتش 40 در انجام ماموریت های رزمی تغییر کرد. تا حد زیادی ، این امر مربوط به آماده سازی و انجام ماموریت های رزمی توسط پرسنل پرواز بود.

افزایش احتمال سرنگونی توسط سیستم های پدافند هوایی دشمن نه تنها تغییر در تاکتیک های هوانوردی را به دنبال داشت ، بلکه توجه به مسائل مربوط به آموزش اخلاقی و روانی پرسنل پرواز را نیز افزایش داد ، و پیشرفت اساسی تری در همه مسائل مربوط به تعامل بین هوانوردی و نیروهای زمینی داشت. با حمایت آنها ، فرود نیروهای تاکتیکی هجوم هوایی و ارائه نبرد او. انتقال به خصومت های فعال در شب نه تنها باعث تعدیل جدی در کار سازمانی فرماندهان هوانوردی و سلاح های ترکیبی شد ، بلکه مستلزم افزایش استرس اخلاقی و روانی پرسنل پرواز ، افزایش وضوح در سازمان جستجو و پشتیبانی نجات و عملیات جستجو و نجات در طول خصومت ها. ...

توجه ویژه ای به پروازهای هدفمند پرسنل پرواز برای انجام عملیات رزمی شد. بنابراین ، خلبانانی که وارد شدند ، تحت هدایت مربیان مجرب ، لزوماً پروازهایی را در منطقه فرودگاه انجام دادند و پروازهایی را برای انجام عملیات رزمی فردی انجام دادند. این امر با الزامات دستورالعمل وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی در تاریخ 12 مه 1981 نشان داده شد. در آن ذکر شد که تجربه عملیات رزمی نیروهای ما در افغانستان ضعیف ترین حلقه در آموزش آنها - آموزش کوهستانی و شبانه را نشان داد. تعدادی از کاستی ها در برخورد با مسائل تاکتیکی ، آموزش قدرت آتش و استقامت بدنی کم اشاره شد. این وظیفه به طور اساسی آموزش نیروهای خود را برای عملیات در مناطق کوهستانی و در شب و به ویژه آموزش هواپیمایی ارتش در عملیات در کوهستان و شب در ارتباط با تشکیلات و واحدهای سلاح های ترکیبی بهبود بخشید.

وظایف اصلی که پرسنل پرواز باید حل می کردند پشتیبانی هوایی و همچنین پوشش و اسکورت سربازان بود. با این حال ، علاوه بر این ، خلبانان شوروی وظایف نسبتاً وسیعی را انجام دادند.