نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی. ارتش سرخ کارگران و دهقانان (مخفف.

نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی
سالهای وجود:
شامل در:	نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی
تابعیت:	وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی
مشارکت در:	جنگ داخلی در اسپانیا جنگ شوروی و فنلاند جنگ بزرگ میهنی جنگ کره جنگ فرسایشی جنگ افغانستان انحلال حادثه چرنوبیل

نیروی هوایی شوروی (نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی)- یکی از شاخه های نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی. آنها از سال 1918 تا 1924 نام داشتند - ناوگان هوایی کارگران و دهقانان، از 1924 تا 1946 - نیروی هوایی ارتش سرخو از 1946 تا 1991 - نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی. وظایف اصلی نیروی هوایی شامل پوشش هوایی نیروی زمینی و نیروی دریایی، انهدام مستقیم اشیاء و نیروهای (نیروها) دشمن، شرکت در عملیات ویژه، حمل هوایی و نقش تعیین کننده در کسب برتری هوایی بود. اساس ساختار نیروی هوایی برد بلند ( آرهحمل و نقل نظامی ( VTA) و هوانوردی خط مقدم. برخی از واحدهای نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی بخشی از نیروهای هسته ای استراتژیک این کشور بودند که امکان استفاده از سلاح های هسته ای را فراهم می کردند.

از نظر تعداد پرسنل و تعداد هواپیما در زمان سقوط، بزرگترین نیروی هوایی جهان بود. تا سال 1990، آنها شامل 6079 هواپیما از انواع مختلف بودند. در دسامبر 1991، در نتیجه فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، نیروی هوایی اتحاد جماهیر شورویبین روسیه و 11 جمهوری مستقل تقسیم شد (لتونی، لیتوانی و استونی به دلایل سیاسی از شرکت در تقسیم نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی خودداری کردند).

داستان

ناوگان هوایی سرخ کارگران و دهقانان

نیروی هوایی اولین کشور شوروی همراه با ارتش سرخ ایجاد شد. ساخت آنها توسط کمیساریای خلق برای امور نظامی و دریایی به رهبری L.D. Trotsky اداره می شد. در ترکیب آن، در 2 ژانویه 1918، کالج تمام روسیه برای مدیریت ناوگان هوایی جمهوری تأسیس شد که رئیس آن K. V. Akashev منصوب شد. انتقال به ساخت نیروی هوایی سرخ معمولی کارگران و دهقانان مطابق با دستور شماره 84 کمیساریای خلق برای امور نظامی و دریایی در 25 ژانویه 1918 آغاز شد که دستور می داد «کلیه واحدها و مدارس هوانوردی را به طور کامل حفظ کنند. برای زحمتکشان.» در 24 مه 1918، کالژی تمام روسیه لغو شد و اداره اصلی نیروی هوایی سرخ کارگران و دهقانان (Glavvozdukhoflot) تشکیل شد که توسط شورایی متشکل از رئیس Glavvozdukhoflot و دو کمیسر اداره می شد. . برای مدیریت فعالیت‌های رزمی واحدهای هوانوردی در جبهه‌های جنگ داخلی، اداره صحرایی هوانوردی و هوانوردی ارتش فعال (Aviadarm) در سپتامبر 1918 در مقر شورای نظامی انقلابی جمهوری ایجاد شد. در اواخر سال 1921 به دلیل انحلال جبهه ها، آویادارم لغو شد. اداره اصلی ناوگان هوایی به بدنه مدیریت هوانوردی واحد تبدیل شد.

تا نوامبر 1918، نیروی هوایی 38، تا بهار 1919 - 61، و تا دسامبر 1920 - 83 اسکادران هوایی (از جمله 18 نیروی دریایی) داشت. در مجموع، در طول جنگ داخلی، تا 350 هواپیمای شوروی به طور همزمان در جبهه ها عملیات می کردند. فرماندهی اصلی RKKVF همچنین بخش کشتی هوایی Ilya Muromets را در اختیار داشت.

نیروی هوایی ارتش سرخ

پس از پایان جنگ داخلی، RKVF دوباره سازماندهی شد. در سال 1924، با تصمیم شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی، ناوگان هوایی کارگران و دهقانان تغییر نام داد. نیروی هوایی ارتش سرخ، و اداره اصلی ناوگان هوایی - به اداره نیروی هوایی. در همان سال، هوانوردی بمب افکن به عنوان یک شاخه مستقل از هوانوردی تشکیل شد، زمانی که سازماندهی مجدد جدیدی برای تشکیل اسکادران های بمب افکن سبک و بمب افکن های سنگین فراهم کرد. نسبت انواع هوانوردی تغییر کرده است. تعداد بیشتر و بیشتر جنگنده ها و بمب افکن های سنگین و هواپیماهای شناسایی کمتر بود. در اواسط دهه 1930، بسیاری از انواع جدید هواپیما در نیروی هوایی ظاهر شدند که بر ساختار تأثیر گذاشتند. پس از ورود P-6 به خدمت، اسکادران های رزمناو به وجود آمدند. هنگامی که در سال 1936 اولین SB ها از کارخانه ها وارد شدند - بمب افکن های پرسرعت، و با شروع توسعه DB-3 در سال 1937 - بمب افکن های دوربرد. رشد کمی سریع نیروی هوایی آغاز شد. در سال 1924-1933، جنگنده های I-2، I-3، I-4، I-5، هواپیماهای شناسایی R-3 و بمب افکن های سنگین TB-1 و TB-3 وارد خدمت شدند. در اواسط دهه 30، جنگنده های I-15، I-16، I-153، بمب افکن های SB و DB-3 نیز به کار گرفته شدند. ناوگان هواپیماهای نیروی هوایی ارتش سرخ از سال 1928 تا 1932 2.6 برابر افزایش یافت و تعداد هواپیماهای وارداتی در جنگنده ها از 92 به 4٪ کاهش یافت ، بمب افکن ها - از 100 به 3٪.

در سال 1938-1939 نیروی هوایی از یک سازمان تیپ به یک هنگ و لشکر منتقل شد. واحد تاکتیکی اصلی یک هنگ متشکل از 4-5 اسکادران (60-63 هواپیما و در یک هنگ بمب افکن سنگین - 40 هواپیما) بود. مطابق با هدف و وظایف نیروی هوایی، سهم انواع مختلف هوانوردی در نیروی هوایی تغییر کرد: هواپیماهای بمب افکن و تهاجمی تا سال 1940-1941 به 51.9٪، هواپیماهای جنگنده - 38.6٪، هواپیماهای شناسایی - 9.5٪ رسید. با این حال، بسیاری از انواع هواپیماها، از نظر داده های تاکتیکی و فنی اولیه، هنوز از هواپیماهای مشابه نیروهای هوایی دولت های سرمایه داری پایین تر بودند. رشد تجهیزات فنی نیروی هوایی و افزایش تعداد آن مستلزم بهبود قابل توجهی در آموزش فرماندهی، مهندسی و پرسنل فنی پرواز بود. در سال 1938 آموزش پرسنل فنی پرواز نیروی هوایی در 18 دانشکده فنی و پروازی انجام شد.

در اوایل دهه 30، نوآوری ها در ساختار ارتش آغاز شد. از سال 1932، نیروی هوایی شامل نیروهای هوابرد است. بعداً آنها هواپیماهای حمل و نقل و شناسایی خود را دریافت کردند. در سپتامبر 1935، درجات نظامی در ارتش سرخ ظاهر شد. همه خلبانان، با استانداردهای مدرن، به عنوان افسر طبقه بندی شدند. مدارس پرواز آنها را با درجه ستوان کوچک فارغ التحصیل کردند.

در پایان دهه 30 ، نیروی هوایی ارتش سرخ تحت تأثیر موجی از سرکوب قرار گرفت. بسیاری از فرماندهان نیروی هوایی ارتش سرخ، از جمله بسیاری از خلبانان با تجربه رزمی که در اسپانیا، چین و فنلاند به دست آورده بودند، سرکوب شدند.

از سال 1924 تا 1946، خلبانان نیروی هوایی ارتش سرخ در درگیری های مسلحانه شرکت کردند. اسپانیا، بر خلخین گل، V جنگ زمستانیو همچنین در نبردهای هوایی جنگ جهانی دوم.

جنگ داخلی اسپانیا

در فوریه 1936، طی انتخاباتی که در اسپانیای فقیر و عقب مانده برگزار شد، جبهه مردمی جناح چپ به قدرت رسید و پنج ماه بعد، نیروهای ناسیونالیست، با حمایت فاشیست های جدید، شورش آشکاری را آغاز کردند و جنگ داخلی را آغاز کردند. خلبانان داوطلب شوروی شروع به ورود به اسپانیا برای حمایت از دولت جمهوری وفادار به اتحاد جماهیر شوروی کردند. اولین نبرد هوایی با حضور خلبانان شوروی در 5 نوامبر 1936 اتفاق افتاد و به زودی تعداد نبردها به میزان قابل توجهی افزایش یافت.

در آغاز نبردهای هوایی، خلبانان شوروی که با جنگنده های جدید I-16 پرواز می کردند، توانستند برتری هوایی قابل توجهی را نسبت به خلبانان لوفت وافه که در ابتدای جنگ با هواپیماهای Heinkel He-51 پرواز می کردند، بدست آورند. تصمیم گرفته شد که جدیدترین Messerschmitt Bf.109 به اسپانیا ارسال شود. با این حال، اولین کار آنها چندان موفقیت آمیز نبود: هر سه نمونه اولیه تحویل داده شده، به یک درجه یا دیگری، از کاستی های فنی رنج می بردند. علاوه بر این، همه آنها تفاوت هایی در طراحی داشتند، بنابراین تعمیر و نگهداری و تعمیر آنها مشکلات زیادی را ایجاد کرد. چند هفته بعد، بدون شرکت در جنگ، هواپیماها به عقب فرستاده شدند. سپس جدیدترین Messerschmitt Bf.109B برای کمک به رژیم فرانکو فرستاده شد. همانطور که انتظار می رفت، مسرشمیت های مدرن به مراتب برتر از جنگنده های I-16 شوروی بودند. هواپیماهای آلمانی در پروازهای هم سطح سریعتر بودند، سقف جنگی بالاتری داشتند و در غواصی سریعتر بودند. البته لازم به ذکر است که I-16 ها از نظر قدرت مانور نسبت به رقبای خود به ویژه در ارتفاعات زیر 3000 متر برتری داشتند.

برخی از داوطلبان شوروی پس از بازگشت به خانه به سرعت ارتقا یافتند، عمدتاً به دلیل پاکسازی افسران ارشد که استالین در آن زمان آغاز کرده بود. بنابراین، بسیاری از کسانی که در اسپانیا جنگیدند پس از آغاز تهاجم آلمان در ژوئن 1941، سرهنگ و حتی ژنرال شدند. مقامات تازه ارتقاء یافته فاقد تجربه پرواز و خدمه بودند، در حالی که فرماندهان قدیمی فاقد ابتکار عمل بودند، اغلب درخواست های جزئی را برای تایید به مسکو ارسال می کردند و اصرار داشتند که خلبانان آنها به طور دقیق مانورهای هوازی استاندارد و قابل پیش بینی را در طول پرواز انجام دهند، تا در نتیجه میزان تصادف در واحدهای نیروی هوایی کاهش یابد.

در 19 نوامبر 1939، ستاد نیروی هوایی به اداره اصلی نیروی هوایی ارتش سرخ سازماندهی شد و یاکوف اسموشکویچ رئیس آن شد.

نبرد در خلخین گل

هوانوردی شوروی نقش تعیین کننده ای در درگیری مسلحانه ای داشت که از بهار تا پاییز 1939 در نزدیکی رودخانه خلخین گل در مغولستان در نزدیکی مرز منچوری، بین اتحاد جماهیر شوروی و ژاپن ادامه یافت. جنگ هوایی در آسمان در گرفت. در حال حاضر اولین درگیری ها در پایان ماه می نشان دهنده برتری هوانوردان ژاپنی بود. بنابراین، در دو روز نبرد، هنگ جنگنده شوروی 15 جنگنده را از دست داد، در حالی که طرف ژاپنی تنها یک هواپیما را از دست داد.

فرماندهی اتحاد جماهیر شوروی مجبور شد اقدامات اساسی انجام دهد: در 29 مه ، گروهی از خلبانان آس به سرپرستی معاون رئیس نیروی هوایی ارتش سرخ یاکوف اسموشکویچ از مسکو به منطقه جنگ پرواز کردند. بسیاری از آنها قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی بودند که تجربه رزمی در آسمان اسپانیا و چین داشتند. پس از این، نیروهای طرفین در هوا تقریباً برابر شدند. برای اطمینان از برتری هوایی، جنگنده های جدید I-16 و I-153 Chaika مدرن شوروی در خاور دور مستقر شدند. بدین ترتیب در نتیجه نبرد 22 ژوئن که در ژاپن به طور گسترده ای شناخته شد (در این نبرد خلبان معروف ژاپنی تاکئو فوکودا که در جنگ چین به شهرت رسید سرنگون شد و اسیر شد) برتری هوانوردی شوروی بر هواپیمای ژاپنی تضمین شد و امکان تصرف برتری هوایی وجود داشت. در مجموع، نیروهای هوایی ژاپن 90 هواپیما را در نبردهای هوایی از 22 تا 28 ژوئن از دست دادند. خسارات هوانوردی شوروی بسیار کوچکتر بود - 38 هواپیما.

نبرد تا 14 سپتامبر 1939 ادامه یافت. در این مدت، 589 پیروزی هوایی به دست آمد (تلفات واقعی ژاپن به هر دلیل 164 هواپیما بود)، تلفات به 207 هواپیما و 211 خلبان کشته شدند. چندین بار خلبان هایی که مهماتشان تمام شده بود به قوچ می کشیدند. اولین چنین حمله ای در 20 ژوئیه توسط ویت اسکوباریخین انجام شد.

جنگ با فنلاند

رهبری اتحاد جماهیر شوروی شروع به جستجوی راه هایی برای آماده سازی کشور برای جنگ آینده کرد. یکی از وظایف مهم بهینه سازی پدافند مرزی بود. مشکلاتی در این زمینه به وجود آمد: در شمال، مرز با فنلاند در 20-30 کیلومتری لنینگراد، مهمترین مرکز صنعتی کشور قرار داشت. اگر از قلمرو فنلاند برای حمله استفاده می شد، این شهر ناگزیر آسیب می دید؛ احتمال از دست دادن آن بسیار واقعی بود. در نتیجه مذاکرات دیپلماتیک ناموفق و تعدادی از حوادث مرزی، اتحاد جماهیر شوروی به فنلاند اعلام جنگ کرد. در 30 نوامبر 1939، نیروهای شوروی از مرز عبور کردند.

I-16 نیمی از هواپیماهای جنگنده شوروی درگیر در درگیری را تشکیل می داد، در حالی که بقیه جنگنده ها دو هواپیمای Polikarpov بودند که طبق استانداردهای مدرن منسوخ شده اند. اولین نبردها در آسمان فنلاند نشان از آمادگی رزمی ناکافی نیروی هوایی ارتش سرخ به ویژه هواپیمای بمب افکن داشت. فرمانده سپاه P.S. Shelukhin که به مقر جبهه شمال غربی اعزام شد به کمیسر دفاع خلق نوشت:

«وضعیت آموزش رزمی یگان‌های هوایی در سطح بسیار پایینی است... بمب‌افکن‌ها نمی‌دانند چگونه پرواز کنند و به‌ویژه در شکل گیری مانور دهند. در این راستا امکان ایجاد همکاری آتش و دفع حمله جنگنده های دشمن با آتش گسترده وجود ندارد. این امر باعث می شود تا دشمن با نیروهای ناچیز خود ضربات حساسی را وارد کند. آموزش ناوبری بسیار ضعیف است، که منجر به سرگردانی زیادی (مانند سند) حتی در هوای خوب می شود. در دید ضعیف و در شب - سرگردانی دسته جمعی. خلبان به دلیل عدم آمادگی برای مسیر و به دلیل اینکه مسئولیت ناوبری هواپیما بر عهده ناظر خلبان است، در پرواز بی احتیاطی می کند و با تکیه بر ناظر خلبان جهت گیری خود را از دست می دهد. سرگردانی های دسته جمعی تأثیر بسیار مخربی بر اثربخشی رزمی واحدها دارد، زیرا آنها منجر به تعداد زیادی تلفات بدون هیچ گونه نفوذ دشمن می شوند و اعتماد خدمه را تضعیف می کنند و این به نوبه خود فرماندهان را مجبور می کند هفته ها منتظر هوای خوب باشند که به شدت تعداد سورتی پروازها را کاهش می دهد ... صحبت در مورد اقدامات در مورد هوانوردی به طور کلی، بیش از همه باید در مورد انفعال یا عمل آن عمدتاً بیهوده گفت. زیرا هیچ راه دیگری برای توضیح این واقعیت وجود ندارد که هوانوردی ما با چنین برتری عظیمی تا یک ماه تقریباً هیچ کاری با دشمن انجام نداد ...»

در طول کل جنگ شوروی و فنلاند، اتحاد جماهیر شوروی 627 هواپیما از انواع مختلف را از دست داد. از این تعداد، 37.6 درصد در نبرد سرنگون شده یا در خاک دشمن فرود آمدند، 13.7 درصد مفقود شدند، 28.87 درصد در اثر سوانح و بلایا از دست رفتند و 19.78 درصد خسارت دریافت کردند که اجازه بازگشت هواپیما به خدمت را نداد. . در همان زمان، طرف فنلاند 76 هواپیمای سرنگون شده در نبرد را از دست داد و 51 هواپیما آسیب دید، اگرچه طبق داده های رسمی شوروی، فنلاندی ها 362 هواپیما را از دست دادند. آخرین جنگ عقب افتادگی جدی نیروی هوایی شوروی را هم در فناوری و هم در سازماندهی عملیات رزمی و فرماندهی و کنترل نیروها نشان داد. در 1 ژانویه 1941، نیروی هوایی 26392 هواپیما داشت که 14954 هواپیمای جنگی و 11438 هواپیمای آموزشی و ترابری بود. نیروی هوایی 363900 نفر بود.

جنگ بزرگ میهنی

حوادثی که در تابستان 1941 رخ داد نشان داد که اقدامات انجام شده برای مدرن سازی نیروی هوایی شوروی به نتایج قابل توجهی منجر نشده است. در خلال درگیری های نظامی که در دهه 1930 رخ داد، خلبانان شوروی با هواپیماهای I-15، I-153 و I-16 طراحی شده توسط دفتر طراحی پولیکارپوف پرواز کردند. به اندازه بهترین هواپیما در بقیه نقاط جهان در سال 1936، چهار سال بعد آنها قبلاً منسوخ شده بودند زیرا صنعت هوانوردی در این دوره بسیار سریع توسعه یافت. حمله غافلگیرانه لوفت وافه در روز یکشنبه 22 ژوئن 1941 به فرودگاه های نیروی هوایی واقع در نزدیکی مرزهای غربی اتحاد جماهیر شوروی، ارتش سرخ و نیروی هوایی آن را غافلگیر کرد.

در بیشتر موارد، مزیت مهاجمان بسیار زیاد بود و بسیاری از هواپیماها، از جمله بسیاری از جدیدترین آنها، در اولین ساعات پس از تهاجم بر روی زمین نابود شدند. در چند روز اول عملیات بارباروسا، لوفت وافه تقریباً 2000 هواپیمای شوروی را منهدم کرد که بیشتر آنها روی زمین بودند. مدتهاست که استدلال می شود که مقایسه بین نیروی هوایی و لوفت وافه در 22 ژوئن را نمی توان صرفاً بر اساس تعداد وسایل نقلیه انجام داد، که به معنای برتری بیش از دو برابری نیروی هوایی خواهد بود (تنها در صورتی که هواپیماهای جنگی در غرب اتحاد جماهیر شوروی در نظر گرفته شده است). قرار بود کمبود خدمه و قابلیت غیر رزمی برخی از هواپیماها در نظر گرفته شود. این عقیده وجود داشت که هواپیماهای آلمانی از نظر عملکرد پرواز و قدرت شلیک برتر از هواپیماهای ما هستند و برتری کیفی آلمانی ها با مزایای سازمانی تکمیل می شود. در واقع، برای مثال، نیروی هوایی مناطق غربی دارای 102 جنگنده جدید یاک-1، 845 میگ-3 و 77 میگ-1 بود، در حالی که لوفت وافه دارای 440 جنگنده مدرن Messerschmitt Bf.109F بود. در 31 دسامبر 1941، تلفات جنگی نیروی هوایی ارتش سرخ به 21200 هواپیما رسید.

محبوب ترین هواپیماها در نیروی هوایی شوروی در طول جنگ بزرگ میهنی، هواپیماهای تهاجمی Il-2 و جنگنده Yak-1 بودند که تقریباً نیمی از ناوگان نیروی هوایی را تشکیل می دادند. جنگنده تک موتوره Yak-1 در سال 1940 به تولید رسید و برخلاف Messerschmitt Bf.109 آلمان، میدان بزرگی برای نوسازی داشت. ظاهر شدن در قسمت جلوی هواپیماهایی مانند Yak-3 و Yak-9 باعث ایجاد برابری با Luftwaffe و در نهایت برتری هوایی شد. نیروی هوایی بیشتر و بیشتر هواپیماهای جنگنده Yak-7، Yak-9، Yak-3، La-5، La-7، هواپیماهای تهاجمی دو صندلی Il-2 (و از تابستان 1944 Il-10)، Pe دریافت کرد. - 2، Tu-2، اسلحه، بمب، ایستگاه های رادار، ارتباطات رادیویی و تجهیزات هوانوردی، دوربین های هوایی و سایر تجهیزات و سلاح ها. ساختار سازمانی نیروی هوایی همچنان رو به بهبود بود. در مارس 1942، واحدهای هوانوردی دوربرد در هوانوردی دوربرد با تابعیت مستقیم از ستاد فرماندهی عالی (SHC) متحد شدند. سمت فرماندهی هوانوردی دوربرد ایجاد شد که الکساندر گولوانوف به سمت آن منصوب شد. از ماه مه 1942، واحدهای عملیاتی هوانوردی - ارتش های هوایی - در هوانوردی خط مقدم ایجاد شدند.

سیستم تعمیر هواپیما که در اواخر دهه 30 قرن بیستم در نیروی هوایی توسعه یافت، پس از آزمایش در شرایط جنگی، پیچیده ترین مؤلفه پشتیبانی مهندسی هوانوردی برای ترمیم هواپیماها با آسیب های جنگی و عملیاتی بود. پایگاه های تعمیرات هوانوردی و تعمیرگاه های ثابت هواپیما، عمده تعمیرات هواپیما را انجام می دادند، اما انتقال واحدهای تعمیر به واحدهای هوایی ضروری بود. برای تسریع تعمیرات تجهیزات هواپیمای انباشته شده در واحدهای هوایی، فرماندهی شروع به سازماندهی مجدد شبکه تعمیرات میدانی و سیستم مدیریت تعمیر به طور کلی کرد. مسئولین تعمیرات به مهندس ارشد نیروی هوایی منتقل شدند و تعداد تعمیرگاه های سیار هواپیما افزایش یافت. کارگاه های PARMS-1 (وسایل نقلیه) از آژانس های عقب به خدمات مهندسی هوانوردی هنگ های هوایی منتقل شد و علاوه بر آنها کارگاه های تعمیر تجهیزات ویژه PARMS-1 تشکیل شد.

در پاییز سال 1942، تشکیل گروه های هوانوردی جداگانه و لشکرهای ذخیره فرماندهی عالی آغاز شد که امکان تمرکز سریع نیروهای بزرگ هوانوردی را در مهمترین مناطق فراهم کرد. ویژگی های رزمی بالای نیروی هوایی شوروی به ویژه در نبردهای مسکو، استالینگراد، کورسک، در نبردهای هوایی در کوبان، در عملیات در کرانه راست اوکراین، در بلاروس، ایاسی-کیشینف، ویستولا-اودر و برلین به وضوح نشان داده شد. عملیات اگر 200-500 هواپیما در عملیات سال 1941 شرکت کردند، در 1943-1945 - تا چند هزار، و در عملیات برلین 1945 - تا 7500 هواپیما.

در طول دوره از 1 ژانویه 1939 تا 22 ژوئن 1941، نیروی هوایی 17745 هواپیمای جنگی را از صنعت دریافت کرد که 706 مورد از آنها انواع جدید هواپیما بودند: جنگنده های MiG-3 - 407، Yak-1 - 142، LaGG-3 - 29، Pe-2 - 128.

کمک های ایالات متحده در قالب Lend-Lease برای اتحاد جماهیر شوروی بسیار ارزشمند بود. در مجموع 14126 هواپیما تحت اجاره Lend-Lease بین سالهای 1941 و 1945 تحویل داده شد: Curtiss Tomahawk و Kittyhawk، Bell P-39 Airacobra، Bell P-63 Kingcobra، Douglas A-20 Boston، B-25 Mitchell، Catalinad-American شمالی. ، داگلاس سی-47 داکوتا، جمهوری پی-47 تاندربولت. این تدارکات قطعا نقش مهمی در شکست دشمن مشترک داشت. حجم تحویل هواپیما از ایالات متحده آمریکا و بریتانیا تقریباً 12٪ از کل هواپیماهای شوروی را تشکیل می دهد.

در طول سال های جنگ، 44093 خلبان آموزش دیدند. 27600 نفر در این عملیات کشته شدند: 11874 خلبان جنگنده، 7837 خلبان تهاجمی، 6613 خدمه بمب افکن، 587 خلبان شناسایی و 689 خلبان هوانوردی کمکی.

موفق ترین خلبانان جنگنده جنگ بزرگ میهنی و جنگ جهانی دوم در طرف متفقین ایوان کوژدوب (62 پیروزی) و الکساندر پوکریشکین (59 پیروزی) بودند که سه بار عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کردند.

جنگ سرد

پس از پایان جنگ جهانی دوم، که در آن اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده آمریکا متحد بودند، اروپا دوباره به حوزه‌های نفوذ تقسیم شد. در دهه 1950، دو بلوک نظامی-سیاسی اصلی تشکیل شد - ناتو و پیمان ورشو، که برای چندین دهه در یک وضعیت رویارویی مداوم بودند. جنگ سرد، که در اواخر دهه 1940 آغاز شد، هر لحظه ممکن است به یک جنگ جهانی سوم "گرم" تبدیل شود. مسابقه تسلیحاتی که توسط سیاستمداران و ارتش برانگیخته شد، انگیزه ای قوی به توسعه فناوری های جدید، به ویژه در هوانوردی نظامی داد.

برای چندین دهه، یک رویارویی نظامی نه تنها در زمین، دریا و زیر آب، بلکه در درجه اول در حریم هوایی وجود داشته است. اتحاد جماهیر شوروی تنها کشوری بود که نیروی هوایی آن با نیروی هوایی آمریکا قابل مقایسه بود. تامین کنندگان اصلی جنگنده برای نیروی هوایی شوروی در طول جنگ سرد، دفاتر طراحی میکویان و گورویچ و همچنین سوخو بودند. دفتر طراحی توپولف انحصار بمب افکن های سنگین را داشت. این شرکت در طراحی بمب افکن های سنگین و هواپیماهای ترابری تخصص داشت.

تولد هوانوردی جت

در سالهای پس از جنگ، جهت اصلی توسعه نیروی هوایی شوروی انتقال از هواپیماهای پیستونی به هواپیماهای جت بود. کار بر روی یکی از اولین هواپیماهای جت شوروی در سال 1943-1944 آغاز شد. نمونه اولیه هواپیمای جدید اولین پرواز خود را در مارس 1945 انجام داد. در طول آزمایشات پرواز، سرعت قابل توجهی بیش از 800 کیلومتر در ساعت به دست آمد.

در 24 آوریل 1946، اولین هواپیمای جت تولید شوروی، Yak-15 و MiG-9 به پرواز درآمد. در طی آزمایشات، این هواپیماها به ترتیب سرعتی حدود 800 کیلومتر در ساعت و بیش از 900 کیلومتر در ساعت را نشان دادند.

بنابراین سرعت پرواز جنگنده ها در مقایسه با هواپیماهای پیستونی تقریباً 1.5 برابر افزایش یافت. در پایان سال 1946 این ماشین ها به تولید انبوه رفتند. هواپیمای جدیدی که وارد خدمت نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی شد متعلق به آن بود نسل اولجنگنده های جت مادون صوت آنالوگ های غربی شوروی Yak-15 و MiG-9 اولین جنگنده های جتی هستند که از اواسط دهه 1940 در آلمان وارد خدمت شدند، Messerschmitt Me-262 و Heinkel He-162. بریتانیایی "شهاب سنگ"، "خون آشام"، "زهر"؛ F-80 و F-84 آمریکایی؛ فرانسوی MD.450 “Hurricane”. ویژگی بارز این هواپیماها بال مستقیم گلایدر بود.

بر اساس تجربه عمومی انباشته شده در طول جنگ بزرگ میهنی، مقررات جدید رزمی، دستورالعمل ها و دستورالعمل ها برای استفاده رزمی از انواع و شاخه های هوانوردی ایجاد شد. برای اطمینان از ناوبری مطمئن هواپیما، بمباران و تیراندازی دقیق، هواپیماها به سیستم های مختلف رادیویی الکترونیکی مجهز شده اند. تجهیز فرودگاه ها با سیستم فرود ابزاری "کور" برای هواپیما آغاز شد.

آغاز تجهیز مجدد هوانوردی شوروی با هواپیماهای جت مستلزم نوسازی ساختار سازمانی نیروی هوایی بود. در فوریه 1946، ارتش سرخ به "ارتش شوروی" تغییر نام داد و نیروی هوایی ارتش سرخ تغییر نام داد. نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی. همچنین در سال 46 سمت فرماندهی کل نیروی هوایی - معاون وزیر نیروهای مسلح معرفی شد. ستاد نیروی هوایی به ستاد کل نیروی هوایی تبدیل شد. نیروهای پدافند هوایی کشور در سال 1948 به شاخه ای مستقل از نیروهای مسلح تبدیل شدند. در همین دوره سیستم پدافند هوایی کشور دستخوش ساماندهی مجدد شد. کل قلمرو اتحاد جماهیر شوروی به یک نوار مرزی و یک قلمرو داخلی تقسیم شد. از سال 1952، تجهیز نیروی پدافند هوایی کشور به فناوری موشکی ضد هوایی آغاز شد و اولین واحدها برای خدمات رسانی به آنها ایجاد شد. هوانوردی پدافند هوایی تقویت شد.

نیروی هوایی به دو دسته هوانوردی خط مقدم و دوربرد تقسیم شد. هوانوردی حمل و نقل هوایی شکل گرفت (بعدها هوابرد حمل و نقل و سپس هوانوردی حمل و نقل نظامی). ساختار سازمانی هوانوردی خط مقدم بهبود یافت. تجهیز مجدد هواپیماهای جت به هواپیماهای جت و توربوپراپ انجام شد. نیروهای هوابرد در سال 1946 از نیروی هوایی خارج شدند. بر اساس تیپ های هوابرد جداگانه و چند لشکر تفنگ، تشکیلات و واحدهای چتر نجات و فرود تشکیل شد. بسیاری از هنگ ها و لشکرهای هوانوردی در این زمان از کشورهای اشغال شده اروپای شرقی به قلمرو اتحاد جماهیر شوروی باز می گشتند. همزمان ارتش های هوایی جدید تشکیل می شد که شامل هنگ ها و لشکرهای هوایی موجود می شد. گروه های بزرگی از هوانوردی شوروی خارج از اتحاد جماهیر شوروی در فرودگاه های لهستان، آلمان و مجارستان مستقر بودند.

استفاده گسترده از هواپیماهای جت

در سال های 1947-1949، جنگنده های جت جدید MiG-15، La-15 با بال های جارو شده و همچنین اولین بمب افکن خط مقدم با موتور توربوجت به نام Il-28 ظاهر شدند. این هواپیماها ظهور هوانوردی جت را نشان دادند نسل دوم مادون صوت.

میگ 15 به عنوان یک جت جنگنده تولید انبوه ساخته شد. این هواپیما به دلیل ویژگی های پروازی-تاکتیکی و عملیاتی بالا متمایز است. این هواپیما دارای یک بال با یک جارو 35 درجه، یک ارابه فرود سه چرخه با چرخ دماغه، یک کابین تحت فشار مجهز به تجهیزات جدید و یک صندلی جهشی جدید بود. هواپیمای MiG-15 در طول جنگ کره غسل ​​تعمید آتش خود را دریافت کرد، جایی که آنها در مقابل جنگنده های آمریکایی هم کلاس F-86 قدرت خود را نشان دادند. مشابه غربی جنگنده های شوروی، جنگنده های F-86 آمریکایی ذکر شده، MD.452 "Mister"-II فرانسوی و MD.454 "Mister"-IV و بریتانیایی "Hunter" بودند.

هواپیماهای بمب افکن نیز به پیشرانه جت روی آوردند. جانشین پیستون Pe-2 و Tu-2 هواپیمای بمب افکن جت خط مقدم Il-28 بود. این هواپیما طرح تکنولوژیکی ساده ای داشت و خلبانی آن آسان بود. تجهیزات هوانوردی و رادیویی این هواپیما پرواز در شب و در شرایط سخت آب و هوایی را تضمین می کرد. تولید شده در تغییرات مختلف.

در اواخر دهه 1940 - اوایل دهه 1950، هوانوردی شوروی شروع به کاوش در شمال دور و چوکوتکا کرد. ساخت فرودگاه های پیشرفته نیز در ساخالین و کامچاتکا آغاز شد و هنگ ها و لشکرهای هوانوردی به اینجا منتقل شدند. با این حال، پس از ظهور بمب افکن های استراتژیک Tu-95 با برد پرواز بین قاره ای در هنگ های هوانوردی دوربرد، دیگر نیازی به نزدیک کردن فرودگاه ها به قلمرو دشمن بالقوه - ایالات متحده وجود نداشت. متعاقباً فقط هنگ های جنگنده پدافند هوایی در خاور دور باقی ماندند.

ورود به خدمت نیروی هوایی با سلاح های هسته ای منجر به تغییرات اساسی در اشکال و روش های استفاده رزمی نیروی هوایی شد و نقش آنها در جنگ را به شدت افزایش داد. هدف اصلی هوانوردی از اواخر دهه 40 تا اواسط دهه 50 انجام حملات بمباران به اهداف در اروپا و با ظهور یک ناو هواپیمابر سلاح اتمی با برد بین قاره ای - برای انجام حملات هسته ای علیه ایالات متحده بود.

جنگ کره

جنگ کره (1950-1953) اولین درگیری مسلحانه بین دو متحد اخیر در ائتلاف ضد هیتلر - ایالات متحده آمریکا و اتحاد جماهیر شوروی بود. در این جنگ نیروی هوایی شوروی جدیدترین جنگنده های MiG-15 خود را برای اولین بار در شرایط جنگی آزمایش کرد.

دولت شوروی ابتدا با تسلیحات، تجهیزات نظامی و منابع مادی به کره شمالی کمک کرد و در پایان نوامبر 1950، چندین لشکر هوایی را با برخی از بهترین خلبانان شرکت کننده در دفع حملات هوایی ایالات متحده به مناطق شمال شرقی چین منتقل کرد. در قلمرو کره شمالی و چین (در ماه اکتبر داوطلبان چینی در سال 1950 به کره اعزام شدند). به ویژه برای نبردهای کره، اتحاد جماهیر شوروی سپاه 64 جنگنده هوایی را تشکیل داد. فرماندهی آن را سرلشکر ایوان بلوف برعهده داشت. در ابتدا 209 هواپیما در سپاه وجود داشت. آنها در شمال شرقی چین مستقر بودند. ترکیب خلبانان و تعداد هواپیماها تغییر کرد. در مجموع 12 لشکر هوایی جنگنده موفق به نبرد در سپاه شدند. ماموریت رزمی سپاه 64 هواپیمای جنگنده شوروی "پوشاندن پل ها، گذرگاه ها، ایستگاه های برق آبی، فرودگاه ها، و همچنین تاسیسات لجستیکی و ارتباطات نیروهای کره ای-چینی در کره شمالی به خط پیونگ یانگ-گنزان از حملات هوایی دشمن بود. " در همان زمان، سپاه باید "با همکاری واحدهای هوانوردی چین، آماده دفع حملات احتمالی دشمن به مراکز اصلی اداری و صنعتی شمال شرق چین در جهت موکدن" می شد. تا نوامبر 1951، IAK 64 از نظر سازمانی بخشی از گروه عملیاتی نیروی هوایی شوروی در چین بود، سپس با ارتش متحد چین و کره در تعامل بود. علاوه بر این، از چهار لشکر هوایی دیگر چین در خطوط دوم و سوم برای ایجاد نیرو و پوشش فرودگاه ها استفاده شد. خلبانان شوروی یونیفورم چینی پوشیده بودند و هواپیماها نشان نیروی هوایی PLA را داشتند.

هواپیماهای جنگی اصلی که در خدمت سپاه بودند، هواپیماهای جت میگ 15 و میگ 15 بیس بودند که در شرایط جنگی در برابر جدیدترین مدل‌های جنگنده‌های آمریکایی، از جمله F-86، تحت نوعی "دور زدن" قرار گرفتند. صابر که در سال 1951 در جبهه ظاهر شد. MiG-15 سقف خدمات بزرگتر، ویژگی های شتاب خوب، سرعت صعود و تسلیحات (3 توپ در مقابل 6 مسلسل) داشت، اگرچه سرعت تقریباً یکسان بود. نیروهای سازمان ملل از مزیت عددی برخوردار بودند که به زودی به آنها اجازه داد تا موقعیت هوایی را برای بقیه جنگ هموار کنند - عاملی تعیین کننده در موفقیت فشار اولیه به شمال و علیه نیروهای چینی. سربازان چینی همچنین به هواپیماهای جت مجهز بودند، اما کیفیت آموزش خلبانان آنها چیزهای زیادی را به همراه داشت. منطقه ای که خلبانان شوروی در آن عملیات می کردند توسط آمریکایی ها "کوچه MiG" نامیده می شد. طبق داده های اتحاد جماهیر شوروی ، نیروهای سپاه 64 بر فراز این "کوچه" 1309 فروند هواپیمای دشمن از جمله 1097 فروند در نبردهای هوایی و 212 فروند توسط آتش توپخانه ضد هوایی را سرنگون کردند.

برای انجام موفقیت آمیز وظایف دولتی، به 3504 خلبان نیروی هوایی جوایز و مدال اعطا شد، 22 خلبان عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کردند.

آغاز دوران مافوق صوت

در اوایل دهه 1950، سرعت پرواز فراصوتی کاملاً کنترل شد. در فوریه 1950، خلبان آزمایشی ایوان ایواشچنکو در شیرجه بر روی جنگنده تولیدی MiG-17 از سرعت صوت فراتر رفت. دورانی آغاز شده است هوانوردی مافوق صوت. اولین جنگنده سریالی مافوق صوت شوروی که قادر به رسیدن به سرعت بالاتر از M=1 در پرواز افقی بود، MiG-19 بود. این هواپیما با جنگنده اف-100 سوپرسابر آمریکایی قابل مقایسه و نمایندگی بود نسل اول جنگنده های مافوق صوت. جنگنده بمب افکن های MiG-15bis جایگزین هواپیمای تهاجمی قدیمی شدند. هواپیماهای جدید جت سنگین و توربوپراپ Tu-16، Tu-95، M-4، 3M، که در کلاس با بمب افکن های آمریکایی B-52، B-36 و B-47 مطابقت دارند، با هوانوردی دوربرد وارد خدمت شدند.

ویژگی بارز هواپیماهای نسل اول این بود که آنها به سلاح های سبک و توپ و توانایی حمل بیش از 1000 کیلوگرم بار جنگی بر روی دکل های زیر بال مجهز بودند. فقط جنگنده های تخصصی شب/هوای هوا هنوز رادار داشتند. از اواسط دهه 1950، هواپیماهای جنگنده به موشک های هدایت شونده هوا به هوا مجهز شده اند.

از اواسط دهه 1950 تغییراتی در ساختار نیروی هوایی و سازمان آن رخ داده است. به عنوان مثال، با دستور وزیر دفاع اتحاد جماهیر شوروی، مارشال ژوکوف در سال 1956، هواپیماهای تهاجمی از بین رفتند. در سال 1957 هوانوردی جنگنده بمب افکن به عنوان بخشی از هوانوردی خط مقدم تشکیل شد. وظیفه اصلی هوانوردی جنگنده بمب افکن پشتیبانی از نیروهای زمینی و نیروی دریایی با انهدام اشیاء مهم در عمق تاکتیکی و عملیاتی فوری بود.

نسل دوم هواپیماهای مافوق صوت

در ارتباط با ورود هواپیماهای مافوق صوت مجهز به موشک های هوا به هوا و هوا به زمین به خدمت نیروی هوایی، هوانوردی دوربرد و خط مقدم تا سال 1960 به مافوق صوت و حمل موشک تبدیل شد. این به طور قابل توجهی توانایی های رزمی نیروی هوایی را برای غلبه بر پدافند هوایی دشمن و درگیری مطمئن تر با اهداف هوایی، زمینی و سطحی افزایش داد.

در سال 1955، دفتر طراحی سوخو، جنگنده خط مقدم Su-7 را ساخت. از سال 1958، جنگنده مافوق صوت خط مقدم سبک وزن و قابل مانور MiG-21 با حداکثر سرعت 2200 کیلومتر در ساعت به تولید انبوه رسیده است. این ماشین ها که مشخص ترین نمایندگان هستند نسل دوم هواپیماهای جنگی مافوق صوت، دارای تسلیحات توپ قدرتمند بود و می توانست URS و NURS و بمب ها را روی هواپیما حمل کند. از آغاز دهه 60، جنگنده های MiG-21 به طور انبوه برای نبرد هنگ های هوایی نیروی هوایی و پدافند هوایی عرضه شده است. برای سالهای متمادی ، آنها به وسایل جنگی اصلی هوانوردی و دفاع هوایی اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شدند. به لطف رادار، هواپیماهای نسل دوم همه جوره شدند. نسل دوم هواپیماهای شوروی MiG-21، Su-7، Su-9، Su-11 با جنگنده های مشابه ناتو مخالفت کردند: F-104، F-4، F-5A، F-8، F-105، میراژ فرانسوی. -III و "سراب" - IV. رایج ترین نوع بال برای این هواپیماها مثلثی بود.

هواپیماهای بمب افکن نیز به سرعت بالا حرکت کردند. بمب افکن مافوق صوت دو جت Tu-22 برای عملیات علیه نیروهای دریایی ناتو طراحی شده است. آنالوگ آمریکایی Tu-22 B-58 بود. B-58 اولین بمب افکن مافوق صوت دوربرد بود. در زمان ایجاد، حداکثر سرعت آن (M=2) دست کمی از سریعترین جنگنده ها نداشت. به دلیل تعدادی از کاستی ها، عملیات B-58 کوتاه مدت بود، اما این هواپیما جایگاه برجسته ای را در تاریخ هواپیمای بمب افکن اشغال کرد.

تاکتیک های هوانوردی دوربرد و خط مقدم همچنان تغییر می کرد. هواپیماهای حامل موشک قادر به هدف قرار دادن اهداف از فواصل طولانی بدون ورود به منطقه پدافند هوایی اهداف دشمن بودند. قابلیت های هواپیمایی حمل و نقل نظامی به طور قابل توجهی افزایش یافته است. این هواپیما قادر به انتقال نیروهای هوابرد با تجهیزات نظامی استاندارد و سلاح های خود در اعماق خطوط دشمن شد.

همزمان با پیشرفت فنی نیروی هوایی، شکل ها و روش های استفاده از آنها نیز بهبود یافت. اشکال اصلی عملیات رزمی نیروی هوایی در این دوره، عملیات هوایی و اقدامات مشترک با سایر انواع نیروهای مسلح بود و روش‌های اصلی عملیات رزمی آنها، ضربات گسترده و اقدامات گروه‌های کوچک بود. تاکتیک های هوانوردی جنگنده در اواخر دهه 50 و 60 بر اساس رهگیری هدف توسط فرمان از زمین بود.

در اواخر دهه 60-70 ، نیروی هوایی شوروی شروع به توسعه هواپیماهای جنگی کرد نسل سوم. جنگنده هایی مانند MiG-25 که قادر به پرواز با سرعت سه برابر سرعت صوت و رسیدن به ارتفاع 24000 متر بودند، از اواسط دهه 1960 وارد خدمت نیروی هوایی شوروی شدند. طرح آیرودینامیکی MiG-25 تفاوت قابل توجهی با چیدمان هواپیماهای نسل دوم داشت. این هواپیما در انواع جنگنده رهگیر، تهاجمی و شناسایی در ارتفاع بالا تولید شد.

بارزترین ویژگی هواپیماهای تاکتیکی نسل سوم، ویژگی های چند حالته و بهبود یافته برخاست و فرود به دلیل هندسه متغیر بال است. بنابراین، در اواسط دهه 1960، جهت جدیدی در ساخت هواپیما بوجود آمد - استفاده از بال های چرخان، که امکان تغییر رفت و برگشت آنها را در پرواز فراهم می کرد.

اولین هواپیمای با بال های متغییر که به شهرت رسید F-111 آمریکایی بود. اولین هواپیمای جنگی اتحاد جماهیر شوروی با بال‌های جاروی متغیر، MiG-23 و Su-17، در دوموددوو در 9 ژوئیه 1967 به نمایش درآمد. تولید سریال این هواپیماها از سال 1972 تا 1973 آغاز شد.

هر دو هواپیما تقریباً متعلق به یک کلاس از هواپیماهای جنگی بودند و مشخصات تاکتیکی و فنی تقریباً یکسانی داشتند، با این حال، تصمیم گرفته شد که هر دو هواپیما در خدمت قرار گیرند و MiG-23 به عنوان یک جنگنده تاکتیکی چند منظوره برای نیروی هوایی توصیه شد. و یک جنگنده رهگیر برای هواپیماهای جنگنده پدافند هوایی و Su-17 به عنوان یک جنگنده بمب افکن تاکتیکی (هواپیما حمله خط مقدم) برای نیروی هوایی. هر دو مدل هواپیما اساس پتانسیل جنگی هوانوردی تاکتیکی شوروی در دهه 70 و 80 را تشکیل دادند و به طور گسترده صادر شدند. به همراه MiG-23، Su-15 برای سال ها به اصلی ترین جنگنده رهگیر نیروهای پدافند هوایی تبدیل شد که از سال 1967 وارد هنگ های رزمی شد.

در پایان دهه 50، فرماندهی نیروی هوایی ایالات متحده به این نتیجه رسید که لازم است یک هواپیمای جنگی جدید ایجاد شود که بتواند جایگزین جنگنده بمب افکن تاکتیکی F-105 Thunderchief شود. جنگنده بمب افکن سنگین F-111 که توسط جنرال داینامیکس ساخته شد در سال 1967 وارد خدمت نیروی هوایی شد. ایجاد آن مستلزم آن بود که هواپیمای جدید دارای سرعت یک جنگنده، بار یک بمب افکن و برد یک هواپیمای ترابری باشد. به گفته کارشناسان آمریکایی، F-111 به لطف وجود سیستم تعقیب خودکار زمین، بال متغییر جاروبرقی و نیروگاه قدرتمند، قادر است با سرعت مافوق صوت 1.2M از منطقه دفاع هوایی به یک جسم نفوذ کند. در ارتفاعات پایین با استفاده از تجهیزات پیشرفته جنگ الکترونیکی و سلاح های داخل هواپیما، با احتمال بالایی به او ضربه بزنید. پاسخ اتحاد جماهیر شوروی به ظهور F-111 ظاهر شدن بمب افکن خط مقدم Su-24 بود. ویژگی خاص هواپیما، قرار دادن خدمه نه پشت سر هم، همانطور که معمولاً در هواپیماهای شوروی انجام می شد، بلکه شانه به شانه، مانند هواپیماهای تهاجمی F-111 و A-6 Intruder بود. این به ناوبر اجازه می دهد تا در صورت آسیب دیدگی خلبان هواپیما را کنترل کند، که در انجام پروازهای رزمی بسیار مهم است. این تسلیحات تقریباً کل طیف سلاح های تاکتیکی از جمله سلاح های هسته ای را شامل می شد. در مجموع، حداقل 500 وسیله نقلیه از این نوع قبل از سال 1983 ساخته شده است.

در اوایل دهه 1960، کار در بسیاری از کشورهای جهان برای ایجاد هواپیماهای جت برخاست و فرود عمودی آغاز شد. در اتحاد جماهیر شوروی، تولید سریال جنگنده برخاست و فرود عمودی مبتنی بر ناو یاک-38 در سال 1974 آغاز شد. هریر بریتانیا به یک آنالوگ چنین هواپیما در غرب تبدیل شد.

در اواخر دهه 1960 و اوایل دهه 1970، بر اساس مطالعه تجربه استفاده از هوانوردی در درگیری های محلی، دامنه استفاده تاکتیکی از سلاح های غیر هسته ای به طور قابل توجهی گسترش یافت. همچنین بهبود سامانه‌های پدافند هوایی، هوانوردی را مجبور به حرکت به سمت ارتفاعات پایین کرد. ظهور هواپیماهای پیشرفته تر Su-17M4 و MiG-27 در هواپیماهای جنگنده بمب افکن منجر به ظهور تدریجی سلاح های هدایت شونده شد. در اواسط دهه 70، موشک های هدایت شونده هوا به زمین در زرادخانه جنگنده بمب افکن های Su-17 ظاهر شدند که به معنای امتناع از اتکای صرف به سلاح های هسته ای بود. اروپا به عنوان صحنه اصلی عملیات نظامی در نظر گرفته می شد، بنابراین قدرتمندترین گروه هوانوردی شوروی در قلمرو کشورهای پیمان ورشو مستقر شد. در دهه های 1960 و 1970، نیروی هوایی شوروی در درگیری های مسلحانه شرکت نکرد. با این حال، هوانوردی در تمرینات متعددی مانند Berezina، Dnepr، Dvina و غیره شرکت کرد.

اواخر دهه 1970 شاهد موجی از اصلاحات سازمانی در نیروی هوایی بود. در سال 1980، ارتش های هوایی خط مقدم هوانوردی به نیروهای هوایی مناطق نظامی تبدیل شدند. نیروی هوایی مناطق نظامی مستقیماً تابع فرماندهان مناطق نظامی است. در سال 1980 هوانوردی پدافند هوایی نیز به مناطق نظامی منتقل شد. پدافند هوایی تأسیسات کشور ضعیف شده است. در تمام ولسوالی ها سطح آموزش پرسنل پرواز کاهش یافته است. فرماندهی اصلی چهار جهت ایجاد شد: غربی (لهستان)، جنوب غربی (مولداوی)، جنوبی (ماوراء قفقاز) و شرقی (خاور دور). هزینه های اصلاحات بالغ بر 15 میلیارد روبل بود.

در اوایل دهه 1980، هواپیماها شروع به ورود به نیروی هوایی کردند نسل چهارم، که با بهبود شدید قدرت مانور مشخص می شدند. هنگ های رزمی بر جدیدترین جنگنده های MiG-29، MiG-31، Su-27 و هواپیماهای تهاجمی Su-25، بزرگترین بمب افکن های استراتژیک جهان Tu-160 تسلط یافتند. این هواپیماها به تدریج جایگزین هواپیماهای قدیمی شدند. نسل چهارم هواپیماهای MiG-29 و Su-27 که بر اساس دستاوردهای پیشرفته علم و فناوری در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شده اند، هنوز در خدمت نیروی هوایی روسیه هستند. آنالوگ هواپیماهای نسل چهارم شوروی عبارتند از F-14 Tomcat آمریکایی، F-15 Eagle، F-16 Fighting Falcon و F/A-18 Hornet، تورنادو ایتالیایی-آلمانی-بریتانیایی، میراژهای فرانسوی-2000. در این زمان، جنگنده ها به دو دسته تقسیم می شدند: یک کلاس از جنگنده-رهگیرهای سنگین با قابلیت های محدود برای ضربه زدن به اهداف زمینی (MiG-31، Su-27، F-14 و F-15) و یک کلاس سبک تر. جنگنده هایی برای ضربه زدن به اهداف زمینی، اهداف و انجام نبرد هوایی قابل مانور (MiG-29، Mirage-2000، F-16 و F-18).

در اواسط دهه 80، نیروی هوایی دارای یک شبکه فرودگاهی گسترده بود که شامل: فرودگاه های ثابت با باندهای بتنی، فرودگاه های پراکنده با باندهای آماده نشده و بخش های تخصصی بزرگراه ها بود.

در سال 1988 ، ارتش های هوایی خط مقدم هوانوردی ، تابع فرماندهی اصلی نیروی هوایی ، بازسازی شدند و تصمیم سال 1980 برای انحلال ارتش های هوایی خطوط هوایی خط مقدم و انتقال آن به مناطق نظامی اشتباه شناخته شد.

در پایان دهه 1980، به عنوان بخشی از گذار به استراتژی جدید کفایت دفاعی، کاهش در گروه های هوانوردی آغاز شد. رهبری نیروی هوایی تصمیم گرفت عملیات هواپیماهای MiG-23، MiG-27 و Su-17 با یک موتور را کنار بگذارد. در همان دوره، تصمیم به کاهش 800 هواپیما از هواپیمای خط مقدم نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی گرفته شد. سیاست کاهش نیروی هوایی، هوانوردی خط مقدم را از یک نوع کامل - هواپیمای جنگنده بمب افکن محروم کرد. وسایل نقلیه اصلی حمله هوانوردی خط مقدم هواپیماهای تهاجمی Su-25 و بمب افکن های Su-24 و در آینده - اصلاحات نسل چهارم جنگنده های MiG-29 و Su-27 بودند. هواپیماهای شناسایی نیز کاهش یافت. بسیاری از هواپیماهایی که توسط نیروی هوایی از خدمت خارج شده بودند به پایگاه های ذخیره سازی فرستاده شدند.

در پایان دهه 1980، خروج نیروهای شوروی از اروپای شرقی و مغولستان آغاز شد. تا سال 1990، نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی دارای 6079 هواپیما از انواع مختلف بود.

در دهه 1980، نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی به طور فعال تنها در یک درگیری مسلحانه - در افغانستان - شرکت کرد.

جنگ افغانستان

در 46 سال از جنگ جهانی دوم تا فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، نیروهای مسلح شوروی تنها در یک جنگ تمام عیار (بدون احتساب درگیری کره) شرکت کردند. قرار بود "گروه محدود سربازان شوروی" که در 25 دسامبر 1979 وارد افغانستان شد، قدرت گروهی از کمونیست ها را در این کشور حفظ کند که آن را از طریق یک کودتای نظامی تصرف کردند. به زودی جذب نیروهای بزرگ، ابتدا ارتش و خط مقدم، و بعداً هوانوردی دوربرد ضروری شد.

مانند کل عملیات "ارائه کمک های بین المللی به مردم افغانستان"، انتقال هواپیماها و افراد به صورت کاملا محرمانه صورت گرفت.

وظیفه - پرواز به میدان هوایی افغانستان و انتقال تمام تجهیزات لازم به آنجا - به معنای واقعی کلمه در آخرین روز بر عهده خلبانان و تکنسین ها گذاشته شد. "برای پیشی گرفتن از آمریکایی ها" - این افسانه بود که بعداً سرسختانه دفاع شد تا دلایل ورود واحدهای ارتش شوروی به کشور همسایه را توضیح دهد. اولین کسانی که به DRA نقل مکان کردند دو اسکادران جنگنده بمب افکن Su-17 از کیزیل-آروات بودند. جنگنده ها، بمب افکن های جنگنده، بمب افکن های خط مقدم، هواپیماهای شناسایی، هواپیماهای تهاجمی، بمب افکن های دوربرد در افغانستان نبرد کردند و هوانوردی حمل و نقل نظامی کارزار بزرگی را برای انتقال محموله و نیرو انجام داد. هلیکوپترها یکی از شرکت کنندگان اصلی جنگ شدند.

وظایف اصلی هوانوردی نظامی شوروی در افغانستان انجام عملیات شناسایی، انهدام نیروهای زمینی دشمن و انتقال نیرو و محموله بود. در آغاز سال 1980، گروه هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی در افغانستان توسط سپاه مختلط هوایی 34 (بعدها به نیروی هوایی سازماندهی مجدد شد) نمایندگی شد. ارتش 40) و شامل دو هنگ هوایی و چهار اسکادران جداگانه بود. آنها متشکل از 52 فروند هواپیمای Su-17 و MiG-21 بودند. در تابستان 1984، نیروی هوایی ارتش 40 شامل سه اسکادران MiG-23MLD بود که جایگزین MiG-21، یک هنگ هوایی حمله سه اسکادران Su-25، دو اسکادران Su-17MZ، یک اسکادران جداگانه Su-17MZR (تجسسی) شد. هواپیما)، یک هنگ حمل و نقل مختلط و واحدهای هلیکوپتر (Mi-8، Mi-24). بمب افکن های خط مقدم Su-24 و هواپیماهای دوربرد Tu-16 و Tu-22M2 و Tu-22M3 از قلمرو اتحاد جماهیر شوروی عمل کردند.

در سال 1980، چهار فروند Yak-38 برای اهداف آزمایشی به افغانستان فرستاده شد، جایی که آنها از مکان های محدود در شرایط کوهستانی عملیات کردند. یک هواپیما به دلایل غیر جنگی از دست رفت.

هوانوردی شوروی متحمل تلفات اصلی از آتش از زمین شد. بزرگترین خطر در این مورد سیستم های موشکی ضد هوایی قابل حمل انسان بود که توسط آمریکایی ها و چینی ها در اختیار مجاهدین قرار گرفت.

در 15 می 1988، خروج نیروهای شوروی از افغانستان آغاز شد. در مجموع نزدیک به یک میلیون ماموریت جنگی در طول جنگ انجام شد که طی آن 107 هواپیما و 324 هلیکوپتر از بین رفتند. خروج نیروها در 15 فوریه 1989 تکمیل شد.

برنامه توسعه هواپیمای نسل پنجم

در سال 1986، توسعه یک جنگنده امیدوارکننده در اتحاد جماهیر شوروی آغاز شد. نسل پنجمبه عنوان پاسخی به برنامه ATF آمریکا. تحولات مفهومی در سال 1981 آغاز شد. کار بر روی ایجاد آن توسط OKB im انجام شد. میکویان، که طرح آیرودینامیکی "کانارد" را برای زاده فکر خود اتخاذ کرد.

OKB im. سوخو امکان ایجاد یک هواپیمای رزمی امیدوارکننده با بال رو به جلو را بررسی کرد، اما این کار عمدتاً با ابتکار عمل خود انجام شد.

برنامه اصلی پروژه میگ جدید باقی ماند. این برنامه با نام I-90 رفت. این هواپیما قرار بود به موتور جدید قدرتمند AL-41F که توسط NPO Saturn ساخته شده بود مجهز شود. به لطف موتورهای جدید، MFI قرار بود مانند هواپیماهای نسل پنجم آمریکایی با سرعت های مافوق صوت پرواز کند، اما برخلاف آنها، توجه بسیار کمتری به فناوری رادارگریزی شد. تاکید اصلی بر دستیابی به مانورپذیری فوق العاده بود، حتی بیشتر از آنچه در Su-27 و MiG-29 به دست آمد. در سال 1989 مجموعه کاملی از نقشه ها منتشر شد، پس از مدتی بدنه هواپیمای نمونه اولیه ساخته شد که شاخص 1.42 را دریافت کرد، اما تاخیر در توسعه موتور AL-41F باعث تاخیر قابل توجهی در کل توسعه شد. برنامه هواپیمای نسل پنجم

MiG OKB همچنین یک جنگنده تاکتیکی سبک را توسعه داد. این هواپیما آنالوگ برنامه JSF (جنگنده حمله مشترک) آمریکا بود و برای جایگزینی MiG-29 ساخته شد. ساخت این هواپیما که سالها پرسترویکا حتی بیشتر از MFI مانع آن شد، بسیار عقب تر از برنامه بود. هرگز در فلز تجسم نشد.

OKB im. سوخو احتمالات استفاده از بالهای رو به جلو در هواپیماهای نظامی را بررسی کرد. توسعه چنین هواپیمایی در سال 1983 آغاز شد. برنامه مشابهی نیز در ایالات متحده آمریکا در جریان بود - X-29A. این بر اساس هواپیمای F-5 انجام شد و قبلاً آزمایشات پروازی را پشت سر گذاشته است. سوخوف S-37 از نظر اندازه بسیار بزرگتر بود، مجهز به دو موتور توربوجت بای پس با پس سوز بود و به کلاس "جنگنده های سنگین" تعلق داشت. به گفته برخی کارشناسان، S-37 Berkut به عنوان یک هواپیمای حامل قرار گرفت که می توان آن را با ارتفاع بسیار کمتر آن در مقایسه با Su-27 و راحتی فرضی ارائه مکانیزمی برای تا کردن کنسول های بال ثابت کرد. این هواپیما می تواند از عرشه ناوهای هواپیمابر هسته ای، پروژه 1143.5 اولیانوفسک، که برای ساخت برنامه ریزی شده است، استفاده شود. اما در ماه مه 1989، برنامه S-37 بسته شد و کارهای بعدی منحصراً با هزینه خود دفتر طراحی انجام شد.

بسیاری از راه حل های فنی در توسعه هواپیماهای نسل پنجم متعاقباً در PAK FA اعمال شد.

ساختار سازمانی عمومی نیروی هوایی از سال 1960 تا 1991

در آغاز سال 1960، هوانوردی حمل و نقل نظامی و دوربرد به عنوان انواع هوانوردی در نیروی هوایی شکل گرفت. هواپیماهای جت جدید مجهز به موشک و توپ وارد خدمت هوانوردی جنگنده شدند. به جای هواپیماهای تهاجمی، هواپیماهای جنگنده بمب افکن خط مقدم به عنوان یک نوع ساخته شد که قادر به استفاده از سلاح های متعارف و سلاح های هسته ای بود. هوانوردی خط مقدم و دوربرد نیز حامل موشک شد. در هوانوردی حمل و نقل نظامی، هواپیماهای سنگین توربوپراپ جایگزین هواپیماهای پیستونی منسوخ شده اند.

در آغاز دهه 1980، نیروی هوایی شوروی متشکل از هوانوردی حمل و نقل دوربرد، خط مقدم، ارتش و نظامی بود. اساس قدرت ضربتی آنها هوانوردی دوربرد مجهز به ناوهای موشکی مافوق صوت و بمب افکن های دوربرد بود که می توانست مهمترین اهداف زمینی و دریایی دشمن را در صحنه های عملیات نظامی قاره ای و اقیانوسی (دریایی) مورد حمله قرار دهد. هوانوردی خط مقدم که مجهز به بمب افکن، جنگنده بمب افکن، هواپیمای تهاجمی، جنگنده و هواپیمای شناسایی بود، قادر به مبارزه با موشک های هسته ای و هواپیماهای دشمن، ذخایر آن، پشتیبانی هوایی برای نیروهای زمینی، انجام شناسایی هوایی و جنگ الکترونیک بود. در عمق عملیاتی و تاکتیکی دفاع دشمن. هوانوردی حمل و نقل نظامی، مجهز به هواپیماهای مدرن سنگین، قادر به استقرار و فرود نیروها با سلاح های استاندارد (شامل تانک، تفنگ، موشک)، انتقال نیرو، سلاح، مهمات و مواد از طریق هوا در فواصل طولانی و اطمینان از مانور تشکیلات و واحدهای هوانوردی، تخلیه مجروحان و بیماران و همچنین انجام جنگ الکترونیک و انجام وظایف ویژه.

در نیروی هوایی در دهه 1960-1980 موارد اصلی عبارت بودند از:

• هوانوردی دوربرد (YES)- بمب افکن های استراتژیک؛
• هوانوردی خط مقدم (FA)- جنگنده های رهگیر و هواپیماهای تهاجمی که برتری هوایی در مناطق مرزی را تضمین می کنند و هواپیماهای ناتو را رهگیری می کنند.
• هوانوردی حمل و نقل نظامی (MTA)برای انتقال نیروها

نیروهای دفاع هوایی اتحاد جماهیر شوروی شاخه جداگانه ای از نیروهای مسلح بودند که بخشی از نیروی هوایی نبودند، اما دارای واحدهای هوانوردی خود (عمدتاً جنگنده) بودند. در جریان سازماندهی مجدد در سال 1981، نیروهای پدافند هوایی تحت وابستگی بیشتری به فرماندهی نیروی هوایی قرار گرفتند.

هوانوردی نیروی دریایی تابع فرماندهی نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی بود.

یکی از انواع هوانوردی خط مقدم بود هواپیمای حمله، که به دستور وزیر دفاع اتحاد جماهیر شوروی مورخ 20 آوریل 1956 از نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی حذف شد و کاملاً جای خود را به یک واحد جنگنده بمب افکن داد. دکترین نظامی جدید که امکان استفاده از سلاح‌های هسته‌ای تاکتیکی را در نظر می‌گرفت، عملکردهای نیروی هوایی در میدان نبرد را متفاوت می‌نگرید. به گفته کارشناسان نظامی آن زمان، نیروهای اصلی باید برای حمله به اهداف واقع در خارج از محدوده آتش از نیروهای زمینی اعزام می شدند، در حالی که هواپیمای تهاجمی در درجه اول برای عملیات در خط مقدم در نظر گرفته شده بود.

بدین ترتیب حضور هواپیمای تهاجمی تخصصی در نیروی هوایی غیرضروری شد. تنها چند دهه بعد، کارشناسان، با تجزیه و تحلیل اقدامات هواپیماهای تهاجمی در درگیری های محلی، دوباره نیاز به چنین هواپیماهایی را برای پشتیبانی مستقیم از نیروهای زمینی در میدان نبرد تشخیص دادند. بنابراین، در آغاز سال 1969، وزیر دفاع اتحاد جماهیر شوروی، آندری گرچکو، به وزیر صنعت هوانوردی دستور داد تا مسابقه ای برای یک هواپیمای تهاجمی سبک برگزار کند، و در حال حاضر در ماه مارس، چهار دفتر طراحی - ایلیوشین، میکویان، سوخو و یاکولف - شرایط لازم را دریافت کردند. یک هواپیمای جدید رقابت برای هواپیمای جدید توسط دفتر طراحی سوخو با هواپیمای تهاجمی Su-25 برنده شد. این هواپیما برای اولین بار در سال 1975 به آسمان رفت. در مارس 1980، به دستور شخصی وزیر دفاع دیمیتری اوستینوف، تصمیم به انجام آزمایشات در "شرایط خاص" - در منطقه عملیات جنگی واقعی در جمهوری افغانستان گرفته شد. برنامه آزمایشی "Rhombus" نام داشت. در آغاز ژوئن 1980، عملیات الماس با موفقیت به پایان رسید، برنامه آزمایشی تکمیل شد و جفت Su-25 به سلامت به اتحادیه بازگشت. و در می 1981، اولین دسته از 12 فروند Su-25 تولیدی با 200 اسکادران هوایی حمله جداگانه وارد خدمت شد. درست ربع قرن بعد، هوانوردی تهاجمی در روسیه احیا شد.

فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی

فروپاشی سیستم قدرتمند دفاعی عمیق اتحاد جماهیر شوروی با پایگاه های نظامی رو به جلو آن آغاز شد - خروج گروه هایی از نیروهای مستقر در کشورهای اروپای شرقی و مغولستان. بر اساس تعهدات بین‌المللی متعدد، اتحاد جماهیر شوروی از سال 1991 خروج گسترده‌ای از قدرتمندترین گروه نیروهای شوروی خود را در آلمان انجام داده است. پرسنل این گروه شامل 370 هزار نفر شامل 100 هزار افسر و افسر ضمانت نامه و همچنین 1842 هزار نفر از اعضای خانواده آنها بود. نیروی هوایی این گروه متشکل از ارتش 16 هوایی (پنج لشکر هوایی) بود. در اینجا 620 هواپیمای جنگی و 790 هلیکوپتر و 1600 هزار تن مهمات و تجهیزات دیگر در خدمت بودند. بخش اعظم آنها به روسیه و برخی واحدها و تشکیلات به بلاروس و اوکراین منتقل شدند. خروج نیروها از آلمان در ژوئن 1994 تکمیل شد. تعداد نیروها به تعداد 186 هزار نفر، 350 هواپیمای جنگی و 364 هلیکوپتر از چکسلواکی، مجارستان و مغولستان خارج شدند. 73 هزار پرسنل نظامی از جمله ارتش چهارم هوایی از لهستان خارج شدند.

شوروی تحت فشار ایالات متحده تقریباً به طور کامل تیپ آموزشی را از کوبا خارج کرد که در سال 1989 تعداد آنها 7700 نفر بود و متشکل از گردان های تفنگ موتوری، توپخانه و تانک و همچنین واحدهای پشتیبانی بود. همچنین، در آن دوره، حضور نظامی شوروی در ویتنام تقریباً به طور کامل محدود شد - پایگاه دریایی Cam Ranh، که معمولاً یک گردان از تفنگداران دریایی در آن مستقر بودند، و همچنین گروهی از نیروی دریایی و نیروی هوایی.

در دسامبر 1991، نیروی هوایی شوروی بین روسیه و 11 جمهوری مستقل تقسیم شد.

تقسیم نیروی هوایی بین جمهوری های اتحادیه

روسیه

در نتیجه تقسیم، روسیه تقریباً 40٪ از تجهیزات و 65٪ از پرسنل نیروی هوایی شوروی را دریافت کرد و به تنها ایالت در فضای پس از اتحاد جماهیر شوروی با هوانوردی راهبردی دوربرد تبدیل شد. بسیاری از هواپیماها از جمهوری های شوروی سابق به روسیه منتقل شدند. برخی از بین رفتند.

در زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، نیروی هوایی و نیروهای پدافند هوایی آن بیشترین تعداد را در جهان داشتند و از ناوگان هوایی ایالات متحده و چین پیشی گرفتند. حفظ چنین نیروی عظیمی در شرایط بحران اقتصادی و تغییر وضعیت بین المللی غیرممکن بود که منجر به کاهش قابل توجه نیروی هوایی روسیه شد. از سال 1992، یک سری کاهش گسترده در تعداد هوانوردی آغاز شد، در حالی که ساختار کلی نیروی هوایی دوره شوروی بدون تغییر حفظ شد. در این مدت تمامی هواپیماهای از رده خارج از خدمت خارج شدند. در پایان دوره، قدرت رزمی نیروی هوایی، هوانوردی پدافند هوایی و نیروی دریایی تقریباً به طور انحصاری توسط هواپیماهای نسل چهارم (Tu-22M3، Su-24M/MR، Su-25، Su-27، MiG-29) ارائه شد. و MiG-31). قدرت کل نیروی هوایی و هوانوردی دفاع هوایی تقریباً سه برابر کاهش یافت - از 281 به 102 هنگ هوانوردی. در سال 1995، تولید سریال هواپیما برای نیروی هوایی و هوانوردی پدافند هوایی متوقف شد. در سال 1992، تحویل هواپیماهای جدید بالغ بر 67 هواپیما و 10 هلیکوپتر، در سال 1993 - 48 هواپیما و 18 هلیکوپتر، در سال 1994 - 17 هواپیما و 19 هلیکوپتر بود. در سال 95 تنها 17 فروند هلیکوپتر خریداری شد. پس از سال 2000، برنامه های نوسازی برای هواپیماهای Su-24M، Su-25، Su-27، MiG-31، Tu-22M3، Tu-95MS، Tu-160، A-50 و Il-76TD، Mi-8 و هلیکوپترهای Mi-76TD 24P.

اوکراین

اوکراین در زمان کسب استقلال بیش از 2800 فروند هواپیما شامل 29 بمب افکن متوسط ​​Tu-22M، 33 بمب افکن Tu-22، بیش از 200 فروند Su-24، 50 جنگنده Su-27، 194 جنگنده MiG-29 داشت. از نظر سازمانی، این گروه هوایی با چهار ارتش هوایی، ده لشکر هوایی و 49 هنگ هوایی نمایندگی می شد. متعاقباً برخی از این هواپیماها به طرف روسیه منتقل شدند و برخی در خدمت نیروی هوایی تازه تأسیس اوکراین باقی ماندند. همچنین گروهی از جدیدترین بمب افکن های Tu-160 در خاک اوکراین حضور داشتند. 11 فروند از این بمب افکن ها تحت فشار دیپلماتیک آمریکا از بین رفتند. 8 فروند هواپیما توسط اوکراین به عنوان بازپرداخت بدهی گاز به روسیه منتقل شد.

بلاروس

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، بلاروس گروه گسترده ای از هواپیماهای جنگنده، بمب افکن و تهاجمی دریافت کرد. در اوایل دهه 1990، حدود 100 هواپیمای MiG-29 در بلاروس وجود داشت که برخی از آنها بلافاصله به الجزایر، پرو و ​​اریتره فروخته شد. در دهه 2000، 40-50 هواپیما از این نوع و همچنین ده ها بمب افکن خط مقدم Su-24 و جنگنده Su-27 در خدمت بودند.

قزاقستان

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، قزاقستان سلاح های هوانوردی نسبتاً مدرن، به ویژه جنگنده های MiG-29 و Su-27، بمب افکن های خط مقدم Su-24 و همچنین 40 Tu-95MS را در پایگاه هوایی در Semipalatinsk دریافت کرد. در فوریه 1999، نورسلطان نظربایف اعلام کرد که نیروی هوایی به 36 اسکادران ادغام شده است و خلبانان 100 ساعت پرواز در سال دارند (برای کشورهای مستقل مشترک المنافع هنجار 20 ساعت است). در آغاز سال 2000، نیروی هوایی 4 فروند Su-27 جدید و چندین آلباتروس دریافت کرد. برخی از هواپیماها در انبار هستند.

ارمنستان

ارمنستان هلیکوپترهای Mi-8 و Mi-24 را از یک اسکادران جداگانه مستقر در فرودگاه ایروان و همچنین چندین هواپیمای تهاجمی Su-25 دریافت کرد. تشکیل واحدهای نیروی هوایی ارمنستان در تابستان 1993 آغاز شد.

آذربایجان

تاریخچه نیروی هوایی آذربایجان مستقل در 8 آوریل 1992 آغاز شد، زمانی که خلبان آذربایجانی، ستوان ارشد واگیف کوربانوف، که در پایگاه هوایی سیتالچای، جایی که هنگ هوایی حمله جداگانه 80 مستقر بود، خدمت می کرد، یک هواپیمای سوخو 25 را ربود و آن را در یک فرودگاه غیرنظامی در یولاخ فرود آورد. پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، آذربایجان 5 فروند میگ-21، 16 فروند سو-24، میگ-25، 72 جنگنده ال-29 دریافت کرد. متعاقباً 12 فروند MiG-29 و 2 MiG-29UB از اوکراین خریداری شد. این هواپیما مطابق با برنامه نوسازی MiG-29 اوکراین اصلاح شده است. آذربایجان مانند اکثر کشورهای اتحاد جماهیر شوروی سابق وابسته به تامین قطعات یدکی از روسیه است، بنابراین آمادگی رزمی هواپیما بسیار بالا است.

گرجستان

اساس نیروی هوایی هواپیماهای تهاجمی Su-25 بود که در کارخانه هوانوردی تفلیس تولید می شد. در آغاز سال 2000، 10 فروند هلیکوپتر ایروکوئیس توسط آمریکایی ها وارد کشور شد.

مولداوی

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، جمهوری 34 MiG-29 با تغییرات مختلف دریافت کرد. تا سال 2001، تنها 6 مورد از آنها باقی مانده بود، بقیه به ایالات متحده آمریکا، یمن، رومانی منتقل شدند (فروخته شدند). قرار بود در ازای آن تعداد زیادی هلیکوپتر خریداری شود، اما امروز تنها 8 فروند Mi-8، 10 An-2، 3 An-72 و یک Tu-134، An-24 و Il-18 در انبار موجود است.

انواع هوانوردی نظامی با مقر

هوانوردی دوربرد اتحاد جماهیر شوروی

• 30 ارتش هوایی. دفتر مرکزی (ایرکوتسک، هوانوردی دوربرد)
• 37 ارتش هوایی. دفتر مرکزی (فرع ویژه) (مسکو، هوانوردی دوربرد)
• 46 ارتش هوایی. دفتر مرکزی (اسمولنسک، هوانوردی دوربرد)

هوانوردی خط مقدم در اروپا

• ارتش هوایی شانزدهم (گروه نیروهای شوروی در آلمان)
• 4 ارتش هوایی
• ارتش هوایی 36 (گروه نیروهای جنوبی، مجارستان)
• لشکر هوایی ترکیبی 131 (گروه مرکزی نیروها، چکسلواکی)

هوانوردی خط مقدم در قلمرو اتحاد جماهیر شوروی

هوانوردی حمل و نقل نظامی

تا سال 1988، هوانوردی حمل و نقل نظامی شامل پنج هنگ جداگانه و پنج لشکر با هجده هنگ ترابری نظامی بود.

• گارد ششم Zaporozhye VTAD. ستاد (Krivoy Rog، حمل و نقل هوایی نظامی)
• هفتمین ستاد VTAD (ملیتوپل، حمل و نقل هوایی نظامی)
• VTAD سوم اسمولنسک. ستاد (ویتبسک، حمل و نقل هوایی نظامی)
• Mginskaya VTAD دوازدهم. ستاد (سشچا، هوانوردی حمل و نقل نظامی)
• هجدهمین مقر VTAD گارد (پانوهژیس، هوانوردی حمل و نقل نظامی)

نیروهای پدافند هوایی

علاوه بر نیروی هوایی، تشکیلات و واحدهای هوانوردی در تشکیلات نیروهای دفاع هوایی اتحاد جماهیر شوروی وجود داشت:

• منطقه دفاع هوایی مسکو
• 2 ارتش جداگانه پدافند هوایی
• هشتمین ارتش جداگانه پدافند هوایی
• 19 ارتش جداگانه پدافند هوایی
• دوازدهمین ارتش جداگانه پدافند هوایی
• ششمین ارتش جداگانه پدافند هوایی
• دهمین ارتش جداگانه پدافند هوایی
• چهارمین ارتش جداگانه پدافند هوایی
• چهاردهمین ارتش جداگانه پدافند هوایی
• یازدهمین ارتش جداگانه پدافند هوایی

فرماندهان کل قوا

• 1918-1918 - M. S. Solovov، سرهنگ.
• 1918-1919 - A. S. Vorotnikov، سرهنگ.
• 1919-1921 - K.V. Akashev;
• 1921-1922 - A. V. Sergeev;
• 1922-1923 - A. A. Znamensky;
• 1923-1924 - A. P. Rosengolts;
• 1924-1931 - P. I. Baranov;
• 1931-1937 - J. I. Alksnis، فرمانده درجه 2.
• 1937-1939 - A. D. Loktionov، سرهنگ ژنرال.
• 1939-1940 - Ya. V. Smushkevich ، فرمانده درجه 2 ، از سال 1940 - سپهبد هوانوردی.
• 1940-1941 - P.V. Rychagov، سپهبد هوانوردی؛
• 1941-1942 - P.F. Zhigarev، سرهنگ ژنرال هوانوردی.
• 1942-1946 - A. A. Novikov، مارشال هوایی، از سال 1944 - رئیس مارشال هوایی؛
• 1946-1949 - K. A. Vershinin، مارشال هوایی.
• 1949-1957 - P.F. Zhigarev، مارشال هوایی، از سال 1955 - رئیس مارشال هوایی؛
• 1957-1969 - K. A. Vershinin، رئیس مارشال هوانوردی.
• 1969-1984 - P. S. Kutakhov، مارشال هوایی، از سال 1972 - رئیس مارشال هوایی؛
• 1984-1990 - A.N. Efimov، مارشال هوایی.
• 1990-1991 - E. I. Shaposhnikov، سرهنگ ژنرال هوانوردی.
• 1991 - P. S. Deinekin

205 بمب افکن استراتژیک

• 160 Tu-95
• 15 Tu-160
• 30 M-4

230 بمب افکن دوربرد

• 30 Tu-22M
• 80 Tu-16
• 120 Tu-22

1755 جنگنده

هواپیمای تهاجمی 2135

• 630 Su-24
• 535 Su-17
• 130 Su-7
• 500 میگ 27
• 340 Su-25

84 فروند تانکر

• 34 IL-78
• 30 M-4
• 20 Tu-16

40 فروند آواکس

• 40 A-50

هواپیمای شناسایی و جنگ الکترونیک 1015

615 هواپیمای ترابری

• 45 An-124 "روسلان"
• 55 An-22 "Antey"
• 210 An-12
• 310 ایل-76

2935 هواپیمای ترابری غیرنظامی، عمدتاً از شرکت Aeroflot، می توانند در صورت لزوم برای اهداف نظامی استفاده شوند.

تکامل علائم نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی

نماد متمایز هواپیماها، هلیکوپترها و سایر هواپیماهای متعلق به نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی، ستاره قرمزی بود که روی بالها، پهلوها و دم عمودی اعمال می شد. این علامت شناسایی در طول تاریخ خود دستخوش تغییراتی شده است.

نماد متمایز هواپیما، هلیکوپتر و سایر هواپیماها
	در اوایل دهه چهل، بسیاری از نیروهای هوایی در سراسر جهان شروع به ترسیم علائم شناسایی خود با یک مرز سفید کردند. همان سرنوشتی برای ستاره سرخ شوروی رقم خورد. در پایان سال 1942، ستاره های قرمز تقریباً در همه جا با رنگ سفید ترسیم شدند؛ در سال 1943، یک ستاره با حاشیه سفید به علامت شناسایی استاندارد نیروی هوایی ارتش سرخ تبدیل شد.
		یک ستاره پنج پر قرمز با حاشیه سفید و قرمز برای اولین بار در اواخر سال 1943 در هواپیماهای شوروی ظاهر شد و در سال های بعد به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفت. از سال 1945، چنین ستاره ای تقریباً در همه جا استفاده شده است. علامت شناسایی روی سطوح بالایی و پایینی بال، دم عمودی و دو طرف بدنه عقب اعمال شد. در دهه پنجاه، این نسخه از علامت شناسایی، ستاره پیروزی نامیده می شد. تا زمان فروپاشی آن توسط نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی و تا سال 2010 توسط نیروی هوایی روسیه مورد استفاده قرار گرفت. در حال حاضر فقط از نیروهای مسلح جمهوری بلاروس استفاده می شود.

این واقعیت که این TB-3 بود که در دهه 30 ظاهر شد. اساس قدرت جنگی هوانوردی شوروی، بسیاری می دانند. معمولاً در پشت اعداد و ارقام بی چهره از تعداد کل هواپیماهای تولید شده، نقش آنها در پتانسیل رزمی کشور تقریباً نامرئی است و با این وجود حضور گروه هایی از این بمب افکن ها در غرب و شرق اتحاد جماهیر شوروی به یک عامل جدی تبدیل شده است. سیاست های بین المللی. نحوه تسلط TB-3 در واحدهای رزمی در مقاله ارائه شده به خوانندگان شرح داده شده است.

آماده سازی برای تولید سریال بمب افکن جدید مدت ها قبل از پرواز آزمایشی ANT-6 آغاز شد - چشم انداز این دستگاه بسیار واضح بود. در ابتدا، آنها می ترسیدند که شرکت های داخلی به سادگی نتوانند از عهده چنین ماشین بزرگ و پیچیده ای برآیند و پیشنهاد دادند که سفارش را به شرکت آلمانی روهرباخ منتقل کنند، اما خوشبختانه، خوشبین ها برنده شدند. از ژوئیه 1930، کارخانه هواپیماسازی شماره 22، واقع در فیلی در نزدیکی مسکو، شروع به توسعه TB-3 کرد. این شرکت داخلی در آن زمان بیشترین تجربه را در کشور در ساخت هواپیماهای تمام فلزی داشت و بمب افکن دو موتوره TB-1 را تولید کرد. در طرح خرید تجهیزات جدید برای نیروی هوایی، مصوب فوریه 1930، آمده بود که در سال مالی 1930/1931، هشت فروند TB-3 اول باید از صنعت دریافت شود. بعداً این رقم دو بار تعدیل شد و انتظار داشت که در پایان سال 1931 ابتدا 5 فروند و سپس تنها سه فروند هواپیما دریافت کنند.

در همین حال، این دستگاه که در یک نسخه وجود داشت، به زودی مورد توجه سرویس‌های اطلاعاتی غربی قرار گرفت. در ابتدا، ستاد کل آلمان شروع به صحبت در مورد "بمب افکن جدید چهار موتوره روز روسیه" کرد. در اکتبر 1931، یک هیئت آلمانی به موسسه تحقیقات نیروی هوایی، جایی که ANT-6 در آن زمان در آن قرار داشت، وارد شد. به او جنگنده های I-4 و I-5 و همچنین بمب افکن TB-1 نشان داده شد. آنها حتی به یک خلبان آلمانی اجازه دادند تا با هواپیمای دوم پرواز کند، پس از آن "گردشگران" حرکت کردند، و در اینجا، در یکی از آشیانه ها، هیئت همراه با همراهان آنها با بمب افکن غول پیکری روبرو شدند که در این مکان پرتاب شده بود. زمان اشتباه افسران Reichswehr بلافاصله متخصصان ما را با سؤالاتی در مورد این دستگاه بمباران کردند ، اما آنها نمی دانستند چه پاسخی بدهند - از این گذشته ، آنها حتی از ذکر وجود این هواپیما منع شدند. با این حال، از یادداشت‌های تبرئه‌کننده مدیریت پژوهشکده، به وضوح مشخص است که بمب‌افکن تأثیری پاک‌ناپذیر بر آلمانی‌ها گذاشته است.

در همین حال، برنامه های راه اندازی تولید مختل شد - آنها به دلیل کمبود فلز، قطعات و عدم اطمینان در ترکیب و قرار دادن تجهیزات و سلاح ها به تعویق افتادند. هواپیمای سرب کارخانه شماره 22 (شماره سریال 2201) که توسط خدمه P.I. Lozovsky کنترل می شود، اولین پرواز خود را در 27 فوریه 1932 در حضور کمیسر مردمی صنایع سنگین G.K. Ordzhonikidze انجام داد که ساخت هواپیما برای وی انجام شد. سپس تابع تا 28 آوریل، اولین دسته از 10 اتومبیل در فیلی مونتاژ شد با این انتظار که آنها در رژه اول ماه مه در مسکو شرکت کنند.

یک ANT-6 با تجربه در فرودگاه TsAGI، جایی که توسط هیئتی از ارتش آلمان کشف شد.

در این زمان، فرودگاه کارخانه، واقع در یک چمنزار آبی در نزدیکی رودخانه مسکو، زیر آب رفت. آنچه از آن باقی مانده بود، نواری به طول حدود 100 متر و عرض 15 تا 20 متر بود که برای غول های چهار موتوره بسیار کم است. هواپیماها بسیار سبک ساخته شدند؛ دو نفر در هواپیما باقی ماندند - خلبان و مکانیک. بمب افکن ها یکی یکی به هوا رفتند. پس از هر برخاستن، شیارهای عمیقی در زمین نرم باقی می ماند که کارگران بلافاصله آن را با ماسه پوشانده بودند. بنابراین هر ده TB-3 به فرودگاه مرکزی منتقل شدند.

وسایل نقلیه بسیار "خام" بودند و تنها به لطف تلاش های مذبوحانه کارگران کارخانه و موسسه تحقیقات نیروی هوایی توانستند به رژه آورده شوند. خدمه متشکل از ترکیبی از پرسنل کارخانه و پرسنل نظامی از مؤسسه تحقیقاتی بودند. تکنسین ها در بدنه هر بمب افکن با قوطی های آب می نشستند و آماده بودند تا رادیاتورهای نشت کننده را پر کنند. با این حال، هدف محقق شد. رژه نهم که توسط A.B. Yumashev فرماندهی می شد، تأثیری محو نشدنی بر آپاچی نظامی خارجی گذاشت. با این حال ، حتی قبل از رژه ، TB-3 به هیئت ایتالیایی نشان داده شد که در مقابل آن خدمه آزمایش ترفندهایی مانند چرخش با بانک تا 60-70 درجه و فرود با چرخش روی دو موتور را نشان دادند.

اهمیت بسیار زیادی به معرفی سریع TB-3 در عملیات داده شد. Alksnis بخشنامه ای را در دسامبر 1931 ارسال کرد که در آن آمده بود: "در سال 1932، نیروی هوایی ما تعداد زیادی TB-3 را برای خدمات و عملیات دریافت خواهد کرد. این اولین بار است که با چنین ماشین‌های بزرگ و پیچیده‌ای مواجه می‌شویم... اگر فوراً آماده‌سازی پرسنل و مهم‌تر از همه دستگاه‌ها و تجهیزات را شروع نکنیم... آنگاه با مشکلات بسیار بزرگی مواجه خواهیم شد...» و از همان ابتدا در سال، تیپ های بمب افکن سنگین شروع به شکل گیری کردند. برای آنها فرودگاه آماده شد، تجهیزات، مهمات و سوخت لازم تحویل شد. بهترین خلبانان، ناوبرها و تیراندازان برای این تیپ ها انتخاب شدند. گروه هایی از متخصصان در پژوهشکده نیروی هوایی و در کارخانه شماره 22 آموزش دیدند.

در 1 آوریل 1932، ستاد فرماندهی نیروی هوایی منطقه نظامی مسکو با یکی از اولین هواپیماهای تولیدی در Monino معرفی شد. این تصادفی نبود این تیپ هفدهم هوایی در مونینو بود که قرار بود اولین نفری باشد که بر TB-3 مسلط شد. این سازند، مجهز به TB-1، قبلاً تجربه کار با وسایل نقلیه تمام فلزی سنگین را داشت و می‌توان روی آن حساب کرد تا سریع‌تر به مرحله توانایی رزمی برسد. در مرحله بعد ، قرار بود تشکیل چهار اسکادران تیپ 26 در Seshche و سه اسکادران از 30 در Rzhev آغاز شود. تیپ 11 در ورونژ، تیپ 20 در خارکف و 27 در روستوف در دون در دستور کار قرار گرفت. این همه در بخش اروپایی کشور است. در خاور دور و Transbaikalia، قرار بود چهار تیپ تشکیل شود - دو تیپ در بوچکاریوو، یکی در خاباروفسک و دیگری در نیکولسک-اوسوریسک.

در سه ماهه اول سال 1932، تنها 5 فروند TB-3 به واحدهای رزمی رسیدند، اگرچه به طور رسمی در این دوره 46 بمب افکن مورد پذیرش نظامی قرار گرفتند که تقریباً دو سوم برنامه بود. این هواپیماها فاقد دید، رادیو، قفسه بمب و مسلسل بودند. تولید ایستگاه های رادیویی 13-SK به طور کلی تنها در سال 1932 آغاز شد و تنها ده مورد از آنها در آن سال تولید شد! ایستگاه های رادیویی 11-SK اصلا ساخته نشدند. ما از سال 1931 بر روی بمب هرتز (OPB-1) تسلط داشتیم، اما در عرض دو سال، 127 مکان دیدنی را مونتاژ کردیم و آنها نه تنها روی TB-3 نصب شدند. پیچیده تر "Hertz-Boikov" (OPB-2) تنها در سال 1933 در اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد و سه نسخه در آن سال تولید شد. البته این ابزار پیچیده نوری قابل واردات بود، اما کمبود ارز مانع عرضه محصولات خارجی شد. واحدهای دوقلو DA-2 نیز در پایان سال 1931 به تولید رسیدند و بنابراین تعداد بسیار کمی از آنها در آن سال ساخته شدند.

هواپیماها بدون همه اینها "مشروط" و تحت ضمانت نامه هایی از کارخانه تحویل داده شدند - تا همه موارد گم شده را پس از دریافت مستقیماً به واحدهای نظامی ارسال کنند. خب، کم کارترین بمب افکن ها در فرودگاه کارخانه مستقر شدند. بنابراین، در واقعیت، نیروی هوایی به طور قابل توجهی وسایل نقلیه کمتری نسبت به مونتاژ دریافت کرد.

با تجزیه و تحلیل وضعیت به عنوان یک کل، باید بپذیریم که سطح فناوری صنعت هوانوردی ما که در آن زمان وجود داشت به وضوح با پیچیدگی TB-3 مطابقت نداشت. بنابراین، براکت های نصب برای قطعات بال "در محل" ساخته شدند و پیچ های اتصال از نظر طول و قطر غیر استاندارد بودند. تناسب ضعیف قطعات هواپیما، پردازش بی دقت اتصالات، عدم تعویض اجزاء در هواپیماهای حتی سری مشابه و موج دار بودن سطح بال مورد توجه قرار گرفت. به خصوص شکایات زیادی در مورد مونتاژ و تسطیح بمب افکن وجود داشت. با توجه به نیاز حمل و نقل از طریق راه آهن، TB-3 به تعداد بسیار زیادی از واحدها تقسیم شد، حتی بال نه تنها در سراسر، بلکه در امتداد نیز تقسیم شد. بنابراین، همه اینها به سختی جمع شد. به عنوان مثال، بخش هایی از نیمه بال معلوم شد که در یک صفحه قرار ندارند. شکاف های درزها به قدری شکاف داشتند که در زمستان برای جلوگیری از جمع شدن برف آنها را با بوم می پوشانند. در مورد اتفاقات داخل هواپیما. و نیازی به صحبت نیست در اولین «دستورالعمل‌های پرواز موقت و عملیاتی» برای TB-3، که توسط نیروی هوایی در سال 1932 صادر شد، فهرست رایج‌ترین نقص‌های ساخت شش صفحه را شامل می‌شود که با فونت نزدیک تایپ شده‌اند!

با این وجود، ماشین‌های جدید بیشتری از کارگاه‌ها بیرون می‌آمدند، به ویژه از زمانی که تولید TB-3 در یک شرکت دیگر - کارخانه شماره 39 در مسکو شروع شد. در 7 دسامبر 1932، اولین هواپیما از فرودگاه خود بلند شد (سریال N"3901). این هواپیما توسط خدمه یو آی پیونتکوفسکی هدایت شد. در طول سال، این شرکت پنج فروند TB-3 تولید کرد و 155 فروند هواپیما در فیلی تولید شد. این تقریباً نیمی از هدف برنامه ریزی شده بود.

همچنین برنامه‌هایی برای ساخت یک کارخانه جدید در خاور دور، در منطقه بولونی-اوجن، وجود داشت که قرار بود تا 200 TB-3 در سال تولید کند. پس از آن، سایت دیگری برای این شرکت انتخاب شد - در Komsomolsk-on-Amur امروزی، اما TB-3 هرگز در آنجا تولید نشد.

رژه های هوایی شوروی دهه 30، که در آن اسکادران های TB-3 نقش مهمی ایفا کردند، نمایشی چشمگیر از قدرت هوانوردی داخلی بود.

اگرچه تشکیل تیپ های هوایی بمب افکن سنگین قبلاً در ماه های اول سال 1932 آغاز شد ، واحد تاکتیکی اصلی نیروی هوایی ارتش سرخ در آن زمان همچنان اسکادران بود. طبق گفته دولت، او قرار بود 12 TB-3 به علاوه سه R-5 برای آموزش و ارتباطات داشته باشد. هزینه سرنشینی یک اسکادران بمب افکن سنگین تقریباً 8 میلیون روبل است. به همین دلیل، خواسته های بسیار بالایی از خلبانان بمب افکن سنگین مطرح شد. آنها باید تعداد قابل توجهی از ساعت ها را در P-5 و TB-1 پرواز کرده باشند که دومی در صندلی های راست و چپ. سپس 18 پرواز با یک مربی در TB-3 انجام شد. علاوه بر این، فرماندهان هواپیما ملزم به گذراندن جلسات آموزشی طولانی در صندلی سمت راست TB-3 به عنوان کمک خلبان بودند. و علاوه بر این، فرمانده ملزم به داشتن تجربه حزبی بود.

در عمل معلوم شد که این سیستم پیچیده و دست و پا گیر مانع توسعه بمب افکن های جدید شده است. خلبانان کافی برای برآورده کردن همه الزامات وجود نداشت. و کسانی که پیدا می‌شدند باید تحت یک روش آموزشی طولانی قرار می‌گرفتند. در نتیجه، به زودی هواپیماهای آماده جنگ به طور قابل توجهی نسبت به پرسنل پرواز آموزش دیده تبدیل شدند. علاوه بر این، آموزش طولانی مدت منابع موتور و سوخت را مصرف می کرد. لازم بود تا ساعات پرواز کاهش یابد و برنامه آموزشی کاهش یابد، زیرا تا اول ژانویه 1933، طبق برنامه، آموزش 200 خدمه ضروری بود.

تیپ کامل بمب افکن سنگین دارای چهار اسکادران TB-3 (در مجموع 49 هواپیما)، یک اسکادران از رزمناوهای P-6 (12 هواپیما) برای اسکورت و شناسایی دوربرد و یک اسکادران از جنگنده های I-5 (31 واحد) بود. پوشش فرودگاه ها و اسکورت در نزدیکی خط مقدم. بنابراین، یک ساختار منسجم از هوانوردی استراتژیک ایجاد شد. همه اینها برای اولین بار در جهان انجام شد. تیپ ها معمولاً ابتدا از دو اسکادران تشکیل می شدند و سپس به یک مکمل کامل گسترش می یافتند.

در حقیقت، در 1 اکتبر 1932، 10 TB-3 در سه اسکادران در مونینو وجود داشت، حتی یک فروند به Rzhev وارد نشد، شش فروند به ورونژ ختم شد و 13 فروند دیگر به خاور دور منتقل شدند. باید بگویم که پرواز در چنین مسافتی در آن روزها بسیار دشوار به نظر می رسید. فرماندهی کشتی بر عهده S.A. Shestakov بود، همان کسی که در "کشور شوروی" به آمریکا پرواز کرد. در مراحل مختلف، TB-3 تا 12 تا 14 ساعت در هوا باقی ماند. در 7 نوامبر، دو بمب افکن اسکادران 105 بمب افکن سنگین (TBAE) با افتخار بر فراز خاباروفسک به همراه پنج فروند P-6 حرکت کردند. اما تا 27 اکتبر، نیروی هوایی 93 فروند TB-3 را دریافت کرده بود که یکی از آنها قبلاً در یک فاجعه سقوط کرده بود.

در 1 ژانویه 1933، نیروی هوایی ارتش سرخ قبلاً 144 TB-3 در خدمت داشت و تنها یکی از آنها معیوب بود. در پایان سال، تعداد خودروهای چهار موتوره در واحدهای رزمی بیشتر از TB-1 بود، اما آنها به جای جایگزینی دومی را تکمیل کردند.

TB-3 با موتورهای M-17 از تیپ هوایی 28 بمب افکن سنگین. خاور دور، نیمه اول دهه 30.

TB-ZR با موتورهای M-34R از تیپ 9 هوانوردی بمب افکن سنگین. پایگاه هوایی Seshcha، اواسط دهه 30.

TB-ZR با موتورهای M-34R تولید شده توسط کارخانه هواپیماسازی 22 از رژه نماینده دهم. رنگ هواپیماها سفید بود.

در این زمان، بمب افکن توپولف احساس احترام مشروع را در میان اکثر پرسنل پرواز برانگیخت. غول های چهار موتوره در هوا کاملاً پایدار بودند و خلبانی آنها آسان بود. بررسی‌های واحدهایی که بر وسیله نقلیه جدید تسلط داشتند خاطرنشان کرد: "طراحی کشتی TB-3 به طور کلی کاملاً رضایت‌بخش، بادوام است و می‌تواند در برابر نامطلوب‌ترین شرایط عملیاتی مقاومت کند، مشروط بر اینکه قابلیت اطمینان گروه موتور افزایش یابد." محصولات کارخانه N9 22 به استثنای ایرادات جزئی، به طور کلی رضایت بخش است، اما هنوز هم تعداد کمی نقص وجود داشت. وجود فرورفتگی‌های زیاد روی پوست، شکستگی‌های موج‌دار، شکاف‌ها، شکاف‌های نزدیک پرچ‌ها و در جاهای دیگر، ترک‌خوردگی در مجموعه‌ها، سفت نشدن پیچ‌ها، عدم اتصالات چوبی... مخازن بنزین عمدتاً در درزها نشت می‌کنند... رنگی که برای پوشش هواپیما استفاده شد برای فلز نامناسب بود - پوست کنده شد، متورم شد و پرواز کرد. دستورالعمل های عملیاتی متأسفانه بیان می کرد: "...رنگی که به راحتی تحت تاثیر باران و اغلب فقط در هنگام پرواز می لغزد، نمی تواند حتی شستشوی دقیق با پارچه های نرم را تحمل کند..." موارد بسیار جدی فرود نیز وجود داشت. مونتاژ محور چرخ دنده در هنگام برخاستن. بنابراین در آخرین سری سال 1933 شفت های اکسل تقویت شده نصب شد که به محل استقرار نیز فرستاده شد.

واحد موتور انتقادات خاصی را به همراه داشت: رادیاتورهای آب از بین رفت، خطوط لوله مختلف نشت و شکست و میل لنگ موتور شکست. یگان های رزمی همچنین با مشکلات دیگری مانند ترک در لوله های افقی بوژهای شاسی مواجه شدند. شرایط اولیه خدمات در فرودگاه های میدانی به این تصویر کمک کرده است. بنابراین، برای مونتاژ TB-3، در قسمت هایی به سادگی یک سوراخ بزرگ با شیب های پروفیل حفر کردند، بخش هایی را در آنجا گذاشتند و آنها را با پیچ و مهره وصل کردند. این بسیار ساده تر از ساختن سیستم چند لایه دروازه ای پیچیده بود که طبق مقررات مورد نیاز است.

به هر حال، تعمیر و نگهداری زمین TB-3 بسیار جدی گرفته شد. مجموعه کاملی از وسایل نقلیه و تریلرهای تخصصی برای آن ساخته شد، از جمله یک کارگاه سیار روی شاسی کامیون. طبق اولین مقررات منتشر شده، کیت تعمیر و نگهداری TB-3 شامل 5 وسیله نقلیه چرخدار و ردگیر از جمله تراکتور Kommunar برای بکسل بمب افکن در اطراف فرودگاه بود. در عمل، تکنولوژی کافی وجود نداشت. در غیاب تراکتور، آنها به 40 تا 50 سرباز ارتش سرخ بسنده کردند که ماشین را تحت هدایت یک تکنسین ارشد هل می دادند و او مطمئن شد که هواپیما خیلی تند نمی چرخد ​​- می توان بست های بوژی را پیچاند. اگر تراکتور وجود داشت، نیاز به "نیروی انسانی" به 10-12 نفر کاهش می یابد. داشتند دم هواپیما را بلند می کردند.

بر روی زمین، TB-3 توسط پنج مکانیک که به اندازه کافی انجام می دادند، سرویس می شد. پر کردن تنها یک مخزن گاز (با استفاده از پنوماتیک) سه ساعت و نیم طول کشید و چهار مخزن وجود داشت - هواپیما تا 360 لیتر سوخت در ساعت مصرف می کرد. لازم بود 10 تا 12 سطل آب (در زمستان گرم) در سیستم خنک کننده هر موتور ریخته شود. طبق دستورالعمل، موتورها قرار بود با هوای فشرده از یک سیلندر فرودگاه راه اندازی شوند. و اگر آن را در دست نداشتند، به یک حلقه لاستیکی روی چوب بلندی بسنده می کردند که حدود پنج نفر آن را می کشیدند. گاهی اسبی را به چنین وسیله ای مهار می کردند. جغجغه ها برای استارترهای خودکار روی بوشینگ های پیچی خیلی دیرتر معرفی شدند.

با وجود ویژگی های چشمگیر بمب افکن های جدید، آنها دارای معایب خاصی نیز بودند که اصلی ترین آنها در آن زمان برد نسبتاً کوتاه برای ماشین هایی از این کلاس بود. نیاز به افزایش این پارامتر به ویژه در Transbaikalia و خاور دور که اهداف بالقوه دور از مرز شوروی بودند احساس شد. یگان ها با حذف برجک های زیر بال، تیرهای Der-15 و Der-16 و گاهی کاست های Der-9، بمب افکن های سبک را تمرین کردند که تا 400 کیلوگرم صرفه جویی کرد. اما افزایش برد با تضعیف تسلیحات باعث کاهش قابلیت های رزمی هواپیما شد. بنابراین مسیر افزایش وزن برخاست مجاز را در پیش گرفتیم. وزن دومی ابتدا به 19300 کیلوگرم و سپس به 19500 کیلوگرم رسید. با این حال ، مشخص شد که برخاست طولانی بود ، تیک آف 680 متر طول کشید - برای فرودگاه های آن زمان این مقدار بسیار زیاد بود. پس از این، محدودیت وزن برخاست برای واحدهای رزمی تجدید نظر شد. برای سری های اولیه (تا شماره 22200) رسماً 19.5 تن تعیین شد، برای سری های بعدی - 20 تن.

عملیات غول های توپولف به دلیل نبود مکانیزاسیون به طور جدی پیچیده بود که با جذب تعداد مناسبی از پرسنل درجه یک حل شد.

در سال 1933 راه های دیگری برای افزایش برد TB-3 پیدا شد. اولا، آنها شروع به پرواز بر روی مخلوط های بدون چربی (هوای زیاد، سوخت کافی) کردند. با تنظیم مناسب کاربراتورها، این باعث افزایش حدود 15 درصدی برد شد. ثانیاً، ما سعی کردیم از مخلوط استاندارد بنزین و بنزن به بنزین سربدار تغییر دهیم. از مخلوط بنزین و بنزن استفاده شد زیرا M-17 با نسبت تراکم بالای خود بر روی بنزین خالص با درجه پایین خانگی، از انفجار رنج می برد. بنزن عدد اکتان را افزایش داد که در برابر انفجار مقاومت نشان داد، اما بازده حرارتی سوخت را کاهش داد. در بنزین سرب دار، ماده افزودنی ضد ضربه، سرب تترااتیل، در مقادیر بسیار کمی وجود دارد. بنابراین برای کارکرد معمولی موتور به چنین بنزین کمتری نیاز است. با همین عرضه سوخت، برد حدود 20 درصد افزایش یافت.

در ژوئن 1933، دو هواپیما به نام‌های M.M. Gromov و A.B. Yumashev بردی معادل 3150 کیلومتر را با استفاده از مخلوط بدون چربی و بنزین سرب نشان دادند. همه خدمه از شورای نظامی انقلاب قدردانی و حقوق ماهیانه دریافت کردند. دو ماه بعد، یوماشف یک TB-3 اصلاح شده و سبک وزن را پرواز کرد. آویز خارجی بمب روی آن به طور کامل برداشته شد. در عوض، کاست های اضافی Der-9 در بدنه جادار نصب شد. در مجموع، این هواپیما اکنون می تواند 36 بمب 100 کیلوگرمی را در داخل خود حمل کند. با برچیدن قفسه های بمب زیر بدنه و بال، مقداری تجهیزات و سبک سازی خود سازه، 518 کیلوگرم به دست آمد. 100 کیلوگرم دیگر با کاهش یک و نیم برابری عرضه روغن به دست آمد (این امر در سری نیز اجرا شد). اما وزن کل با بمب ها به 20 تن رسید.بنزین اضافی و آیرودینامیک بهبود یافته امکان افزایش بیشتر برد را فراهم کرد. در 8 آگوست 1933، خدمه یوماشف پرواز بدون توقف Shchelkovo-Evpatoria-Shchelkovo را انجام دادند و 2500 کیلوگرم بمب را در زمین تمرینی در کریمه انداختند و مسافت 2500 کیلومتر را طی کردند.

در بمب افکن های تولید شده در سال 1933، آنها به قابلیت اطمینان نسبتاً بالایی از بدنه هواپیما و موتور دست یافتند. در همان زمان، از سری به سری، وزن هواپیمای خالی به طور پیوسته کاهش یافت. اگر برای اولین ماشین ها حدود 12000 کیلوگرم بود، با ماشین N=22301 به سطح 11350 کیلوگرم رسیدند. در گزارش سالانه پژوهشکده نیروی هوایی ارتش با رضایت خاطر آمده است: «هواپیمای TBZ-4M17 با توجه به داده‌های خود برای انجام کامل وظایف محوله تکمیل شد». کمی دست و پا چلفتی، اما کاملا منصفانه. در نتیجه تلاش مشترک تیمی از طراحان، کارخانه های سریال و نیروی هوایی، این کشور سلاح مدرن قدرتمندی دریافت کرد که مخالفان احتمالی نمی توانستند حضور آن را در نظر بگیرند.

برای سال 1933، نیروی هوایی ابتدا 350 TB-3 سفارش داد، سپس تحت فشار نمایندگان صنعت، ارتش اشتهای خود را به 300 وسیله نقلیه محدود کرد. طبق برنامه ریزی ها قرار بود در مدت یک سال 22 اسکادران تشکیل شود که به 264 بمب افکن نیاز داشت. در عمل، در سال 1933، کارخانه ها 307 TB-3 تولید کردند. این امر باعث شد که نیروی هوایی با بمب افکن ها اشباع شود و اساساً برای اولین بار در جهان تشکیلات حمل و نقل هوایی استراتژیک بزرگ - سپاه هوایی بمب افکن (BAC) ایجاد شود. در مجموع پنج سپاه از این قبیل تشکیل شد (در هر تیپ دو تیپ). در ابتدا آنها به TB-3 و TB-1 مسلح شدند، اما به تدریج وسایل نقلیه چهار موتوره برای نقش آموزش و حمل و نقل جایگزین TB-1 شدند.

واحدها و تشکیلات بمب افکن های سنگین اغلب نام های گلدار مشخصه آن زمان را داشتند. به عنوان مثال، "تیپ 9 به نام کنگره 10 اتحادی لنین کومسومول". پنج اسکادران که بخشی از آن بودند، نام های وروشیلف، کاگانوویچ، کیروف، پستیشف و کوساروف را داشتند.

در اکتبر 1933، یک "مشت" ضربتی از سه تیپ - 26، 28 و 29، با مجموع 134 TB-3 - قبلاً در خاور دور متمرکز شده بود. این با انتقال کل 11th TBAB از ورونژ از قسمت اروپایی کشور تسهیل شد (در یک مکان جدید ، در Nerchinsk ، به 29 تبدیل شد). در ورونژ، به جای آن در سال 1934، تیپ جدیدی با همین تعداد تشکیل شد.

این نیروها یک عامل بازدارنده جدی در برابر آرزوهای تهاجمی ژاپن بودند که ارتش آن به "بازوی بلند" ارتش سرخ بسیار احترام می گذاشت. بنابراین، با ارزیابی تلفات احتمالی ناشی از حمله بمب افکن های سنگین شوروی در منطقه توکیو، سرگرد کاتائوکا به این نتیجه رسید که خسارت ناشی از زلزله معروف سال 1923 بیشتر خواهد بود. ژاپنی ها در آن زمان چیزی برای مقابله با TB-3 نداشتند. در آگوست 1933، هیروتا، متخصص نظامی مشهور ژاپنی، حتی طرحی را برای انجام یک حمله پیشگیرانه به فرودگاه های پریموریه با استفاده از هواپیماهای حامل هواپیما، بدون در نظر گرفتن از دست دادن هواپیما یا احتمال از دست دادن ناوهای هواپیمابر، پیشنهاد کرد.

در واقع، در مقر تیپ های هوایی نیروی هوایی OKDVA بسته های مهر و موم شده ای وجود داشت که اهدافی را در ژاپن، منچوری و کره نشان می داد. خدمه TB-3 یاد گرفتند که در شب و در ابرها پرواز کنند، بر فراز تایگا و بر فراز دریا حرکت کنند. به ویژه، ناوبران مجبور بودند بر نمودارهای دریایی ساخته شده در یک طرح ریزی متفاوت - Mercator - مسلط شوند. در مارس 1934، 16 TB-3 پرواز آموزشی Vozdvizhenka-Cape Povorotny-Sovgavan-Khabarovsk-Vozdvizhenka را انجام دادند. گروه دیگری از بمب افکن ها مسیر Nerchinsk-Dushkachan-Barguzin-Nerchinsk را به طول 1300 کیلومتر دنبال کردند که 300 کیلومتر آن را در ابرها طی کرد. در مدت زمان نسبتاً کوتاهی، TB-3 50000 کیلومتر در خاور دور پرواز کرد.

آنها فقط در یک سال توانستند 17 اسکادران بمب افکن سنگین تشکیل دهند. در همان زمان، سهم هواپیماهای بمب افکن در نیروی هوایی ارتش سرخ از 26 درصد به 35 درصد افزایش یافت. آنها می خواستند خیلی بیشتر به دست آورند - به دلیل عدم اجرای برنامه ها ، در سال 1933 آنها ایجاد شش تیپ بمب افکن سنگین را رها کردند. طبق برنامه ریزی های اولیه تا پایان آن سال می خواستند 864 بمب افکن سنگین در هوانوردی زمینی و 576 فروند در هوانوردی دریایی داشته باشند! درست است، این به طور کلی در مورد بمب افکن های سنگین اعمال می شود، زیرا TB-1 دیگر در این سناریو در نظر گرفته نمی شود. فرض بر این بود که "نبرد ناوهای کلاس 2" TB-3 در 1934-1935. "نبرد ناوهای کلاس 1" - TB-4 و TB-6 (به ترتیب هشت موتور و دوازده موتور) تکمیل خواهد شد. خودروهای چهار موتوره قرار بود نیمی از ناوگان هواپیماهای بمب افکن سنگین را تشکیل دهند، TB-4 - 40٪ و TB-6 - 10٪ باقی مانده. اما غول هشت موتوره فقط یک نمونه اولیه باقی ماند و TB-6 به هیچ وجه ساخته نشد و TB-3 برای مدت طولانی "ستون فقرات" هواپیماهای بمب افکن سنگین داخلی باقی ماند و این هواپیما با M-17 بود. موتورهایی که به محبوب ترین اصلاح TB-3 تبدیل شدند (بیش از نیمی از کل تولید).

از سال 1934، ناوگان هواپیماهای بمب افکن سنگین با هواپیماهای بهبود یافته با موتورهای M-34 داخلی پر شد. در سال 1933 پیشنهاد شد یک نیروگاه جدید در خودروهای تولیدی معرفی شود. در نوامبر 1931، این موتور آزمایشات دولتی را با کاربراتورها و مگنتوهای وارداتی و سال بعد - با واحدهای داخلی گذراند. از آغاز سال 1933، سری M-34 (با قدرت 750-800 اسب بخار) شروع به ترک کارگاه های کارخانه شماره 24 مسکو (سالیوت فعلی) کردند. در پایان سال 790 نسخه تولید شد.

با این حال، افزایش سرعت واقعی تعیین شده در آزمایش ها کم بود - حدود 10 کیلومتر در ساعت. در عین حال، مصرف سوخت به طور قابل توجهی افزایش یافته است که به معنای کاهش برد است. در نتیجه، آنها به این نتیجه رسیدند که TB-3 کم سرعت از گیربکس های M-34R آینده سود می برد، که افزایش کارایی پروانه را در سرعت های پایین ممکن می کند. اما M-34 با این وجود در بمب افکن های سریال کارخانه شماره 22 معرفی شد، زیرا برخی از ویژگی های برخاستن را بهبود بخشید و امکان تسلط بر واحد موتور جدید را فراهم کرد. موتورها کاپوت‌های جدید و کارآمدتری دریافت کردند و رادیاتورهای جدید به زیر بال برگشتند. یکی از ابداعات نیز گرمایش هوای کابین ها بود. گرما از منیفولدهای اگزوز موتور گرفته می شد. پروانه ها چوبی، دو پره، با قطر 3.18 متر باقی ماندند.

تعداد نقاط شلیک در TB-3 در اواسط دهه 30 باعث احترام هر دشمنی شد.

هواپیماهای M-34 تقریباً یک تن سنگین تر بودند - خود موتورها وزن بیشتری داشتند ، ظرفیت مخازن روغن تقریباً دو برابر شد و مقدار آب در سیستم خنک کننده یک و نیم برابر افزایش یافت. بمب و تسلیحات کوچک مانند هواپیماهای دارای موتور M-17 باقی ماندند. فقط آخرین سری از بمب افکن شماره 22386 برجک های زیر بال را از دست داد. آنها با یک نصب "خنجر" در دریچه بدنه برای شلیک به پایین و عقب جایگزین شدند. دریچه دارای دو سوکت برای پین بود، اما فقط یک مسلسل بله با ذخیره شش دیسک.

آنها می خواستند تولید انبوه اصلاحات جدید را در پاییز 1933 آغاز کنند، اما موتورها به طور متناوب وارد شدند و در ژانویه سال بعد، کارخانه به تحویل تعدادی هواپیما با پایه موتور برای M-34 ادامه داد، اما آنها به موتورهای M-34 مجهز شدند. M-17. در واقع، تولید سریال با بمب افکن شماره 22281 آغاز شد. در 1 ژانویه 1934، نیروی هوایی 38 وسیله نقلیه جدید را پذیرفت. موتورهای M-34 موقتی و خود اصلاحات انتقالی ارزیابی شدند، اما حدود صد عدد از این TB-3 تولید شد.

از سری به سری، با بهبود تولید، بدنه هواپیمای بمب افکن سبک تر شد. اگر اولین وسایل نقلیه با M-34 به طور متوسط ​​​​12500 کیلوگرم وزن خالی داشتند، سپس به 12200 کیلوگرم کاهش یافت و برای هواپیماهای بدون برجک B-2 به 12100 کیلوگرم رسید.

اولین هواپیمای ساخت هواپیما با موتورهای M-34، 23th TBAB در Monino بود. در 7 مارس ، قبلاً 22 وسیله نقلیه در آن وجود داشت ، اما فقط 9 خدمه به این نوع تسلط داشتند. در اوایل ماه جولای، کل تیپ قبلاً TB-3 را با M-34 پرواز می کرد. سپس هواپیما وارد 2nd TBAB نیروی هوایی ناوگان بالتیک و یازدهمین TBAB در Monino شد. با این حال، نیروی هوایی همچنان بر معرفی M-34R های دنده ای در TB-3 اصرار داشت. این اصلاح موتور Mikulin در یک سری آزمایشی در ژوئیه 1932 تولید شد. در ماه مه سال بعد آزمایشات دولتی را پشت سر گذاشت و از پایان سال به تولید انبوه رسید، اما تنها در آوریل 1934 اولین و کاملاً کامل انجام شد. موتورهای مناسب از کارگاه ها بیرون می آیند.

در سپتامبر 1933، TB-3 شماره 22202 مجهز به M-34R از یکی از دسته های آزمایشی با ملخ های جدید با قطر 4.4 متر بود. به دلیل نصب گیربکس، محور پروانه به سمت بالا حرکت کرد که نیاز به تعویض روکش ها را به دنبال داشت. قسمت دم هواپیما کاملاً بازسازی شد. یک بخش اضافی F-4 در بدنه ظاهر شد، جایی که برجک عقب Tur-6 با یک جفت مسلسل YES و 12 دیسک مهمات قرار داشت. در ابتدا از بقیه بدنه جدا شد، اما به زودی عرض بخش F-3 کمی افزایش یافت و یک گذرگاه در آن ایجاد شد و کابل های کنترل را در امتداد طرفین پخش کرد. سکان بلند شد و خطوط آن را تغییر داد، به ویژه، یک برش در بالای برجک ایجاد شد. مساحت آن 0.404 متر افزایش یافت 2 . مساحت آسانسورها نیز افزایش یافت و در عین حال آنها را در بدنه قطع کردند. ستون کیل تقویت شد. بازوهای کوچک، به استثنای نصب عقب، کاملاً با TB-3 بعدی با موتورهای M-34 سازگار بودند - بدون برجک های زیر بال، اما با نصب دریچه. کمک فنرهای لاستیکی شاسی با کمک فنرهای روغنی-هوا جایگزین شدند. چرخ‌های عقب بوژی‌های اصلی که اکنون جامد هستند، ترمزهای هیدرولیک کفشی دریافت می‌کنند که باعث می‌شود مسافت دویدن را حدود یک چهارم کاهش دهد. علاوه بر این، قدرت مانور روی زمین نیز بهبود یافته است، زیرا بوژی های راست و چپ می توانند به طور جداگانه ترمز شوند. UVVS از مارس 1933 خواستار معرفی ترمز در TB-3 های سریالی بود و اداره اصلی صنعت هوانوردی (GUAP) با این امر موافقت کرد، اما همانطور که می بینیم عجله ای برای اجرای آن نداشت.

از 27 سپتامبر تا 6 اکتبر 1933، نمونه اولیه هواپیما تحت آزمایشات کارخانه قرار گرفت و از 19 اکتبر - آزمایشات دولتی. در موسسه تحقیقات نیروی هوایی، به دلایلی این خودرو نام مستعار "Torgsin" را دریافت کرد. آزمایشات نشان داده است که علیرغم افزایش وزن برخاست (1460 کیلوگرم) ویژگی های پرواز به طرز چشمگیری بهبود یافته است. نوع M-34R برای تولید سریال به عنوان استاندارد برای سال 1934 پذیرفته شد، با وجود این واقعیت که موتورها و گروه پروانه به طور کلی الزامات قابلیت اطمینان را برآورده نمی کردند.

در واقع، هواپیمای استاندارد، کاملاً شبیه به ماشین‌های سری اول، تنها در اواسط ماه مه 1934 ظاهر شد. این تاخیر به دلیل عدم وجود تعدادی از واحدهای واحد موتور جدید بود که به‌تازگی در حال تسلط بر آنها بود. تامین کارخانه ها، به عنوان مثال، رادیاتور آب-روغن. به دنبال آن آزمایش های کارخانه ای مکرر انجام شد که هدف اصلی آن رفع اشکال گروه پروانه بود.

سری TB-3 با موتورهای M-34R (اولین هواپیما با شماره 22451 بود) تفاوت های زیادی با نمونه اولیه داشتند: عصا با چرخ دم پر از لاستیک فوم (گوسماتیک)، درب ورودی در سمت راست جایگزین شد. حذف شد (اکنون خدمه از دریچه ورودی از پایین در قسمت های کمان استفاده کردند)، چرخنده های پروانه برداشته شدند، یک ماشین اصلاح بر روی سکان وارد شد، پس از آن دیگر نیازی به مکانیزم جبران نبود، اولین برجک بالایی Tur- 5 برداشته شد، دریچه هایی در قسمت مرکزی با پله هایی برای بالا رفتن از بال ظاهر شد که از یک تونل نسبتاً بزرگ منتهی می شد که از طریق آن مکانیک ها می توانستند به موتورها نزدیک شوند. پیش از این، هر دو توپچی برتر روی صندلی های پرش قرار داشتند. حالا فقط یک صندلی مانده بود، تا نمی شد و سایزش کوچکتر بود. تجهیزات هواپیما به طور قابل توجهی اصلاح شد: یک نشانگر نگرش نصب شد، دوربین Potte-1 B (که در جنگ جهانی اول ایجاد شد) با یک AFA-15 مدرن تر جایگزین شد، یک خط پست الکترونیکی پنوماتیک سیستم Agafonov بین دو دستگاه نصب شد. ناوبر و اپراتور رادیویی ژنراتورهای الکتریکی ابتدا به سمت چپ منتقل شدند و بعداً به داخل بدنه عقب کشیده شدند. یک ژنراتور الکتریکی دیگر از نوع DSF-500 روی موتور وسط سمت چپ نصب شده بود. اکنون جریان نه تنها در طول پرواز وارد شبکه شد. آنها سیستم گرمایش کابین را از گازهای خروجی موتور بهبود دادند و به دلیل تنظیم دقیق این دستگاه، شکل منیفولدهای اگزوز دو بار تغییر کرد.

تسلیحات بمب به طور قابل توجهی تغییر کرده است. به جای تیرهای قدیمی Der-13، Der-15 و Der-16، Der-23، Der-25 و Der-26 جدید در همان مکان ها نصب شدند (در مارس 1934 مورد استفاده قرار گرفتند). بال زیرین Der-23 از نظر طراحی با Der-13 تفاوت چندانی نداشت، اما Der-25 و Der-26 شکمی در مقایسه با نمونه های قبلی خود بسیار کوتاه شده بودند، که امکان استفاده از کاست های Der-9 را بدون برداشتن قفسه های بمب خارجی ممکن کرد. پیکربندی Der-9 نیز تغییر کرده است. اگر قبلاً هواپیما دارای چهار Der-9 یکسان بود که هر کدام با هفت قفل (در مجموع 28 بمب قابل آویزان بود)، اکنون دو کاست با هفت و دو کاست با شش قفل نصب شده است (در مجموع 26 بمب وجود دارد). و مهمتر از همه، تمام قفسه های بمب برقی شده بودند. اکنون بمب ها توسط قفل های برقی آتش سوزی در جای خود نگه داشته می شدند که توسط سیگنالی از دستگاه آزاد کننده بمب الکتریکی ESBR-2 فعال می شد. Sbr-9 مکانیکی قدیمی به عنوان یدک رها شد.

TB-3 با موتورهای M-34R گاهی اوقات در اسناد TB-ZR نامیده می شد. اتومبیل های این اصلاح توسط کارخانه شماره 22 در سال های 1934-1935 تولید شد. تولید هواپیما به دلیل کمبود برجک، رادیاتور و بمب افکن با مشکل مواجه شد. پیمانکاران فرعی چرخ های ترمز نامرغوب را عرضه کردند. با این حال، از 150 مورد سفارش داده شده در 20 دسامبر 1934، کارخانه مونتاژ 131 TB-ZR را تکمیل کرد که از این تعداد 109 فروند قبلاً پرواز کرده بودند. اما به طور قابل توجهی کمتر تحویل داده شد - 55، زیرا پذیرش نظامی اجازه عبور هواپیماهای کم کار را نمی داد. کار به جایی رسید که ملخ ها را از بمب افکنی که قبلاً پرواز کرده بود جدا کردند تا روی خودرویی که کارگاه را ترک کرده بود بگذارند. در نتیجه، این وضعیت توجه NKVD را به خود جلب کرد و در 27 دسامبر 1934، کمیسر امنیت ایالتی گزارش داد: «... حدود 120 هواپیمای TB-3 M-34R خفن شده است که 118 فروند آن در فرودگاه کارخانه هستند. ”

سرویس TB-3 برای مکانیک ها هرگز آسان نبوده است. به خصوص با در نظر گرفتن ارتفاع 2 و 3 طبقه محل بسیاری از قطعات و مجموعه ها.

در ژانویه 1935، دو اسکادران از TBAB 2 در فرودگاه Edrovo در منطقه نظامی لنینگراد شروع به تجهیز مجدد به TB-ZR کردند. چرخ های دم هواپیماها بلافاصله شروع به سقوط کرد و ضعف چنگال را آشکار کرد. به اصطلاح عنکبوت بست از پوست و قاب پانزدهم کنده شد. موارد مشابه در سایر واحدهای نظامی که خودروهای جدید دریافت کردند نیز رخ داد. در منطقه مسکو، چهار خرابی متوالی رخ داد: یکی در 25 فوریه، دیگری در 1 مارس (در همان زمان، براکت های نصب کیل در ستون نیز فرو ریخت)، و در 4 مارس، در دو بمب افکن نیروی هوایی. تیپ هوایی آکادمی یکباره. در دومی، یک بازرسی کلی از دم TB-3 جدید آغاز شد که تغییر شکل گسترده پوست و برآمدگی دیواره های عقب کیل ها را نشان داد.

در 5 مارس، یک کمیسیون ویژه تمام TB-ZRهایی را که تحویل داده شده بودند اما هنوز از کارخانه ارسال نشده بودند، بررسی کرد. از 27 مورد بازرسی شده، آسیب در 16 مشاهده شد. نیروی هوایی پروازها را در هر سه تیپ که موفق به دریافت تجهیزات جدید شدند - در کرچویتسی، ادروف و در پایگاه آکادمی ممنوع کرد. آنها پذیرش هواپیماها در کارخانه و جابجایی برخی از هواپیماهایی که قبلاً تحویل داده شده بودند را به حالت تعلیق درآوردند.

TsAGI احضار شد. V.M. Petlyakov که به کارخانه رسید، مجبور شد اعتراف کند که محاسبه قدرت واحدهای دم عمودی اشتباه بوده است. پرها تقویت شد و بمب افکن ها به نیروها بازگشتند. اما مشکلات مربوط به چرخ دم به همین جا ختم نشد. در نوامبر 1935، 9th TBAB (Seshcha) گزارش داد که مجموعه نصب کمک فنر چرخ دو TB-ZR از هم جدا شده و ترک هایی در هفت وسیله نقلیه و تغییر شکل در شش خودرو پیدا شده است. خرابی پایه چرخ عصا و پانزدهمین قاب که از نظر ساختاری به آن متصل شده است به طور گسترده در سال 1936 رخ داد.

اما به 35 برگردیم. در طول توسعه TB-ZR، ترک‌هایی در موتورها و ترک خوردن بوش‌های پروانه، نشت رادیاتورها، آسیب سریع به بدنه در اثر خوردگی، خرد شدن رینگ چرخ‌ها و خرابی راکرهای آیلرون نیز آشکار شد. در نتیجه این "دسته گل" نقص، آموزش زمستانی و تا حدی تابستانی در واحدهای هوایی مختل شد - نه به اندازه پرواز که تعمیر. کارگران هوشیار NKVD در 2 ژوئیه گزارش دادند: "طراحی هواپیمای TB-3 M-34R به وضوح ناتمام بود و علاوه بر این، در حال تولید در کارخانه شماره 22، به وضوح با بی دقتی انجام شد."

همه اینها تب بود هم برای نیروی هوایی و هم برای کارخانه که دائماً در هواپیماهای آماده چیزی را از نو انجام می داد. در نتیجه، تا 10 می 1935، شرکت قبلاً 23 TB-ZR پشت برنامه بود. معلوم شد هواپیماها گران هستند - هر کدام بیش از یک چهارم میلیون هزینه داشتند.

ما برای مدت طولانی از رادیاتورهای آب نشتی رنج می بردیم: ترک ها پس از 10 تا 20 ساعت کار ظاهر می شوند. در اوت-سپتامبر 1936، تنها در 29 TBAB، 12 مورد از این قبیل، از جمله سه مورد با فرود اجباری وجود داشت.

در این زمان، کل تیپ های مسلح به TB-ZR ظاهر شدند، مانند 9. بسیاری از وسایل نقلیه از این نوع به خاور دور و Transbaikalia فرستاده شدند، جایی که روابط با ژاپنی ها به طور دوره ای تیره می شد. ویژگی این تئاتر سرمای زمستان بود. در نیروی هوایی OKDVA، بمب افکن ها در کمپ های صحرایی زمستانی در دمای 50 درجه زیر صفر عمل می کردند. آنها در آنجا با اولین سری از خودروهای با موتور M-17 تجربه کسب کردند. در سرما، روان کننده غلیظ می شود و گاهی اوقات حتی سخت می شود. این باعث می شد که موتورها راه اندازی شوند. در سرمای شدید، آب در سیستم خنک کننده موتورهای حتی در حال کار نیز یخ زد! به طرز متناقضی، موتور به دلیل گرم شدن بیش از حد متوقف شد ...

قبل از روشن کردن موتور در جایی در چیتا، زمانی که دما حدود چهل درجه زیر صفر بود، مجبور شدم چهار بار آب جوش را از طریق سیستم خنک کننده بریزم. و این یک تن آب برای هر یک از چهار موتور TB-3 است! در Transbaikalia بود که آنها شروع به کار با هواپیماها با ضد یخ کردند - آنها از مخلوط آب با الکل فنی ، گلیسیرین و بعداً با اتیلن گلیکول (مشابه "ضد یخ" فعلی) استفاده کردند. کاربراتورها با ماسه داغ در کیسه ها گرم می شدند و خود ماسه روی اجاقی در اتاق وظیفه گرم می شد. در مخازن شروع، بنزین با اتر رقیق شد. پرده های زمستانی متحرک خانگی روی رادیاتورها نصب شد. همه اینها به ثمر نشست. در فرودگاه دومنو، به عنوان یک آزمایش، آنها موتورهای TB-3 را راه اندازی کردند که بیش از دو روز در فرودگاه در دمای -26 درجه سانتیگراد باقی ماندند. اما رکورد در Nerchinsk به ثبت رسید - در آنجا یک بمب افکن پر از ضد یخ در دمای -48 درجه سانتیگراد به پرواز درآمد!

اثربخشی رزمی واحدهای مسلح به TB-ZR در ابتدا از تجهیزات ناقص و کیفیت پایین آن رنج می برد. درصد زیادی از شکست ایستگاه های رادیویی ثبت شد. هنوز مناظر بمب کافی وجود نداشت. به عنوان مثال، در 23 TBAB، از 36 وسیله نقلیه، تنها هفت مورد دارای مناظر بودند. اما تاکتیک های آن زمان در واقع نیازی به مشاهده هر بمب افکن نداشت. معمولاً آنها یک بار یا پشت سر هم بمباران می کردند و به هواپیمای رهبر نگاه می کردند. بمب ها بارید - دستگیره را بکش، ناوبر!

در سال 1935، تنها 74 هواپیما تولید شد که همه تغییرات TB-ZR بودند. در این دوره، تعداد حامل های بمب چهار موتوره در نیروی هوایی ارتش سرخ به اوج خود رسید - 36 اسکادران به طور کامل یا جزئی به آنها مسلح شدند. در رژه اول ماه مه در سال 1935، 72 غول توپولف بر فراز مسکو رژه رفتند.

در مجموع بیش از 200 TB-ZR تولید شد. این تعداد همچنین شامل «ده تشریفاتی» معروف بود که عکس‌های آن بسیار علاقه مند به انتشار در خارج از کشور است. این ده TB-ZR در سال 1934 در کارخانه شماره 22 ساخته شد و برای یک سری پرواز به ورشو، رم و پاریس در نظر گرفته شد. آنها به سفارش خاص مونتاژ شدند و اتومبیل ها با آیرودینامیک بهبود یافته (تثبیت کننده و فیرینگ های باله، کاپوت موتور بهبود یافته) و تکمیل متمایز شدند. این خودروها هیچ سلاحی نداشتند. اما در محل های بمب، مبل هایی با روکش مخملی وجود داشت. چرخ های 8 گاری مجهز به ترمز و پره های چرخ های جلو با کلاهک پوشیده شده بود. این هواپیماها رنگ سفید داشتند و دارای شماره ثبت غیرنظامی جعلی بود که با هواپیماهای کارخانه مطابقت داشت.

خدمه و هیئت ها از قبل انتخاب شده بودند. خلبانان، ناوبرها و مکانیک ها از موسسه تحقیقات نیروی هوایی و تیپ های منطقه نظامی مسکو استخدام شدند. همه فرماندهان هواپیما زمان پرواز و تجربه پرواز در شرایط سخت آب و هوایی داشتند. از آنجایی که تعداد روسایی که می خواستند به اروپا سفر کنند بیشتر از صندلی های روی مبل ها بود، برخی از آنها با توجه به تخصص خود در خدمه قرار گرفتند. و معلوم شد که فرمانده دارای درجه سروانی یا ستوان ارشد بوده و در صندلی سمت راست او فرمانده تیپ است. در همان اولین جلسات آموزشی (که TB-ZR های جنگی برای آنها اختصاص داده شد)، تعدادی درگیری به وجود آمد - چه کسی باید به چه کسی فرمان دهد؟ علاوه بر این، معلوم شد که بسیاری از فرماندهان تیپ و فرماندهان لشکر هنگام نشستن در دفتر خود مهارت خلبانی و ناوبری خود را از دست دادند. یکی از آنها باید پس از اولین پرواز به عنوان مسافر "حذف" می شد - خدمه قاطعانه از پرواز با او خودداری کردند زیرا او تقریباً هواپیما را وارونه کرد و در ابرها به پایان رسید.

این آموزش یک ماه به طول انجامید. آنها به تنهایی و در ترکیب، در هوای خوب و بد پرواز کردند. تاکید ویژه بر پرواز کور بود. ناوبرها نقاط عطف ناوبری اصلی را در طول مسیرها جمع کردند.

برای همه کسانی که به اروپا می رفتند لباس های فرم جدید دوخته شد. به هر کدام یک روپوش سفید برفی، یک کلاه ایمنی جدید و دو جفت دستکش داده شد. «کوباری» و «خواب‌روها» را با دستی سخاوتمندانه روی یقه‌های تن پوش می‌پاشیدند، انگار که خدمه را یک یا دو درجه بالا می‌بردند. باید گفت که پس از بازگشت، در واقع به اکثر شرکت کنندگان در پرواز، عناوینی که «از پیش داده شده بود» اعطا شد.

در حالی که خلبانان در حال آماده شدن بودند، کارخانه با عجله در حال تکمیل هواپیما بود. آنها به مهلت مقرر در فرمان دولت عمل نکردند. موتورها و رادیاتورهای روغن و آب کافی نبود و سر و صدای زیادی برای رفع اشکال واحدهای موتور به وجود آمد. این هواپیماها مجهز به موتورهای M-34RD بودند که به سفارش خاص نیز ساخته شده بودند. چنین موتورهایی در ابتدا برای رکوردشکنی ANT-25 (RD) تولید شدند. آنها اندکی قدرتمندتر از M-34R های معمولی بودند؛ به دلیل افزایش جزئی سرعت، می توان 830 اسب بخار را از آنها خارج کرد. قطعات برای آنها با استفاده از یک تکنولوژی خاص ساخته شد، با تحمل های کوچکتر، زمین و جلا داده شد، موتورها با دقت بیشتری مونتاژ و تنظیم شدند.

هر چه آنها می گویند، TB-3 "ده جلو" تأثیر مناسبی در پایتخت های اروپایی گذاشت.

هواپیماها بسیار دیر تحویل داده شدند؛ قبل از حرکت برای اولین پرواز، آنها توانستند تنها 12 تا 15 ساعت در هوا بمانند. در 28 ژوئیه 1934، سه TB-ZR عازم ورشو شدند. فرماندهان هواپیما بایدوکوف، موو و لئونوف بودند. در 1 آگوست، هواپیماها به سلامت به مسکو بازگشتند. در 5 آگوست، دو سه نفر به طور همزمان شروع به کار کردند. یکی (با خدمه بایدوکوف، افیموف و لئونوف) از طریق کیف و وین به پاریس حرکت کرد. خلبانان ما در فرانسه از لیون و استراسبورگ نیز بازدید کردند و از آنجا در 17 آگوست از طریق پراگ به مسکو بازگشتند. ترویکای دوم (فرماندهان TB-3 سوکولوف، گولواچف و ریابچنکو بودند) از طریق کیف، لوبلین و کراکوف به رم رفتند. او از طریق وین بازگشت و در 16 اوت به خانه رسید.

بمب افکن های شوروی در پایتخت های اروپایی تاثیر مناسبی گذاشتند. معاون رئیس ستاد نیروی هوایی خریپین که در دو پرواز شرکت داشت، در گزارش خود نوشت: "کلیه افسران و کارکنان مهندسی با هواپیمای ما با علاقه استثنایی برخورد کردند و در آنها یک راه حل موفق برای مشکل هواپیمای بمب افکن سنگین مشاهده کردند. این به طور یکسان در مورد لهستان، اتریش و ایتالیا صدق می کند. همه بر شگفتی خود تأکید می کنند که چنین هواپیمای بزرگی عملکرد پروازی بالایی دارد. این امر تاکید می کند که موفقیت ما در ساخت هواپیمای سل واقعی است و این امر با فرماندهی ناوگان هوایی اروپا مورد توجه قرار خواهد گرفت. نظرات در مورد این "ماموریت های حسن نیت" که در روزنامه های اروپایی بیان می شد، گاهی اوقات به وحشت می رسید. بنابراین، یکی از خبرنگاران برجسته هفته نامه انگلیسی "ایندیپندنت" نوشت: "در حالی که در اروپا درباره ارزش نظریه دوایی بحث می کنند، قرمزها قبلاً آن را اجرا کرده اند و بمب افکن های چهار موتوره قدرتمندی را نشان می دهند که به طور قابل توجهی برتر از انگلیس هستند. ماشین‌هایی با هدف مشابه، و خبرنگار فرانسوی "Petit Parisien" عموماً هیستریک گفت که "پانصد بمب‌بر روسی می‌توانند اروپا را مانند یک تخم مرغ گندیده خرد کنند..."

حقیقتی در این امر وجود داشت، زیرا جنگنده های دوباله با یک جفت مسلسل، به ندرت یک چهارتایی از مسلسل های کالیبر تفنگ، که در آن زمان در نیروی هوایی همه کشورهای اروپایی بدون استثنا در دسترس بودند، تقریباً در برابر ناوگان نظامی ناتوان بودند. بمب افکن های چهار موتوره اتحاد جماهیر شوروی که دارای سلاح های دفاعی کاملاً قدرتمندی نیز بودند که کارایی آنها در مورد استفاده گسترده از TB-3 در تشکیلات رزمی متراکم که در اصل در طول مانورها تمرین می شد ، حتی بیشتر شد.

اما در همان زمان، پماد عظیم شوروی نیز در این پماد وجود داشت. کارشناسان هوانوردی خارجی توجه را به ملخ های چوبی دو پره قدیمی و فقدان تجهیزات ناوبری رادیویی مدرن روی ماشین ها جلب کردند. جایی که شیلنگ های انعطاف پذیر برای مدت طولانی در اروپا نصب شده بودند، ما از روش قدیمی برای ایجاد خطوط از لوله های مسی آنیل شده استفاده کردیم. در طول پروازها حتی یک خرابی جدی رخ نداد، اما خدمه نقایص ناخوشایند زیادی را مشاهده کردند. لرزش واحدهای پروانه، ارتعاشات و خرابی خط لوله شناسایی شد. انتخاب عجولانه پیچ ها باعث شد که آنها بیش از حد بزرگ باشند. در نتیجه، پروانه های نزدیک به بدنه، جریان هوا را در محل اتصال بال و بدنه پرتاب کردند و باعث لرزش بیشتر شدند. تعدادی دیگر از کاستی ها نیز ظاهر شد - مخازن نشت می کردند ، راکرهای هواپیما در حال شکستن بودند ، چرخ های دم در حال ترکیدن بودند (وسایل نقلیه "تشریفاتی" مجهز به لاستیک های لاستیکی نبودند ، اما پنوماتیک - با سواری نرم تر).

خدمه و اعضای هیئت ها چیزهای جدیدی را در فرودگاه ها و کارخانه های اروپا دیدند که هنوز در اتحاد جماهیر شوروی تولید یا استفاده نشده بود. این به عنوان یک انگیزه اضافی برای گام دیگری در نوسازی TB-3 عمل کرد، به ویژه از آنجایی که الزامات عملکرد بمب افکن دائما در حال افزایش بود.

کسانی که دوست دارند با سرنوشت بمب افکن TB-3 شوروی با جزئیات بیشتری آشنا شوند، می توانند کتابی در مورد این هواپیما به ویراستاران سفارش دهند که قرار است در آینده نزدیک منتشر شود. متأسفانه هنوز قیمت آن مشخص نشده است، پس منتظر اطلاعات منتشر شده در مجله ما باشید.

تاریخچه هوانوردی نظامی شوروی در سال 1918 آغاز شد. نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی همزمان با ارتش زمینی جدید تشکیل شد. در 1918-1924. آنها در سالهای 1924-1946 ناوگان سرخ کارگران و دهقانان نامیده شدند. - نیروی هوایی ارتش سرخ و تنها پس از آن نام آشنای نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی ظاهر شد که تا فروپاشی کشور شوروی باقی ماند.

ریشه ها

اولین نگرانی بلشویک ها پس از به قدرت رسیدن آنها مبارزه مسلحانه با "سفیدها" بود. جنگ داخلی و خونریزی بی‌سابقه بدون ساخت سریع ارتش، نیروی دریایی و نیروی هوایی نمی‌توانست رخ دهد. در آن زمان، هواپیماها هنوز یک کنجکاوی بودند؛ عملیات انبوه آنها کمی دیرتر آغاز شد. امپراتوری روسیه به عنوان میراثی برای قدرت شوروی یک بخش واحد متشکل از مدل هایی به نام "ایلیا مورومتس" به جای گذاشت. این S-22 اساس نیروی هوایی آینده اتحاد جماهیر شوروی شد.

در سال 1918، نیروی هوایی دارای 38 اسکادران هوایی بود و در سال 1920، 83 اسکادران وجود داشت. حدود 350 هواپیما در جبهه های جنگ داخلی مستقر شدند. رهبری آن زمان RSFSR همه چیز را برای حفظ و اغراق در میراث هوانوردی تزاری انجام داد. اولین فرمانده کل هوانوردی شوروی کنستانتین آکاشف بود که در سالهای 1919-1921 این سمت را داشت.

سمبولیسم

در سال 1924 ، پرچم آینده نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی به تصویب رسید (در ابتدا این پرچم فرودگاه همه تشکل ها و یگان های هوانوردی در نظر گرفته شد). خورشید پس زمینه بوم شد. یک ستاره قرمز در وسط تصویر شده بود که یک چکش و داس درون آن بود. در همان زمان، نمادهای قابل تشخیص دیگری ظاهر شد: بال های شناور نقره ای و تیغه های پروانه.

پرچم نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی در سال 1967 تصویب شد. این تصویر بسیار محبوب شد. آنها حتی پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی او را فراموش نکردند. در این راستا ، قبلاً در سال 2004 ، نیروی هوایی روسیه پرچم مشابهی را دریافت کرد. تفاوت ها جزئی هستند: ستاره قرمز، چکش و داس ناپدید شدند و یک اسلحه ضد هوایی ظاهر شد.

توسعه در 1920-1930s

رهبران نظامی در طول جنگ داخلی مجبور بودند نیروهای مسلح آینده اتحاد جماهیر شوروی را در شرایط هرج و مرج و سردرگمی سازماندهی کنند. تنها پس از شکست جنبش "سفیدها" و ایجاد یک کشور یکپارچه، امکان شروع یک سازماندهی مجدد عادی هوانوردی فراهم شد. در سال 1924، ناوگان هوایی سرخ کارگران و دهقانان به نیروی هوایی ارتش سرخ تغییر نام داد. یک اداره جدید نیروی هوایی پدید آمده است.

هواپیمای بمب افکن به یک واحد جداگانه سازماندهی شد که در آن پیشرفته ترین اسکادران های بمب افکن سنگین و سبک در آن زمان تشکیل شد. در دهه 1930، تعداد جنگنده ها به طور قابل توجهی افزایش یافت، در حالی که سهم هواپیماهای شناسایی، برعکس، کاهش یافت. اولین هواپیمای چند منظوره ظاهر شد (مانند R-6، طراحی شده توسط آندری توپولف). این وسایل نقلیه می توانند به طور یکسان عملکرد بمب افکن ها، بمب افکن های اژدر و جنگنده های اسکورت دوربرد را انجام دهند.

در سال 1932 ، نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی با نوع جدیدی از نیروهای هوابرد پر شدند. نیروهای هوابرد اکنون تجهیزات حمل و نقل و شناسایی خود را دارند. سه سال بعد بر خلاف سنتی که در طول جنگ داخلی ایجاد شده بود، درجات نظامی جدید معرفی شدند. حالا خلبانان نیروی هوایی به طور خودکار افسر می شدند. همه کالج ها و مدارس پروازی خود را با درجه ستوان کوچک ترک کردند.

تا سال 1933، مدل های جدید سری "I" (از I-2 تا I-5) وارد خدمت نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی شد. اینها جنگنده های دوبال طراحی شده توسط دیمیتری گریگوروویچ بودند. در طول پانزده سال اول وجود خود، ناوگان هوانوردی نظامی شوروی 2.5 بار دوباره پر شد. سهم خودروهای وارداتی به چند درصد کاهش یافته است.

تعطیلات نیروی هوایی

در همان سال 1933 (طبق قطعنامه شورای کمیسرهای خلق) روز نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی تأسیس شد. شورای کمیسرهای خلق 18 اوت را به عنوان تاریخ تعطیلات انتخاب کرد. رسماً، این روز پایان آموزش رزمی سالانه تابستانی بود. طبق سنت ، تعطیلات با مسابقات و مسابقات مختلف در ایروباتیک ، تمرین تاکتیکی و آتش و غیره ترکیب شد.

روز نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی برای رواج هوانوردی غیرنظامی و نظامی در میان توده های پرولتاریای شوروی مورد استفاده قرار گرفت. نمایندگان صنعت، اوسواویاخیم و ناوگان هوایی کشوری در این جشن به مناسبت این تاریخ مهم شرکت کردند. مرکز جشن سالانه فرودگاه مرکزی میخائیل فرونز در مسکو بود.

در حال حاضر اولین رویدادها توجه نه تنها متخصصان و ساکنان پایتخت، بلکه مهمانان متعدد شهر و همچنین نمایندگان رسمی کشورهای خارجی را به خود جلب کرده است. تعطیلات بدون مشارکت جوزف استالین، اعضای کمیته مرکزی CPSU (b) و دولت ممکن نبود.

دوباره تغییر می کند

در سال 1939، نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی دوباره قالب بندی مجدد را تجربه کرد. سازمان تیپ قبلی آنها با یک لشکر و هنگ مدرن تر جایگزین شد. با انجام اصلاحات، رهبری نظامی شوروی می خواست کارایی هوانوردی را بهبود بخشد. پس از تحولات در نیروی هوایی ، یک واحد تاکتیکی اصلی جدید ظاهر شد - هنگ (شامل 5 اسکادران بود که در مجموع 40 تا 60 هواپیما بود).

در آستانه جنگ بزرگ میهنی، سهم هواپیماهای تهاجمی و بمب افکن 51 درصد از کل ناوگان هواپیما بود. همچنین ترکیب نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی شامل تشکیلات جنگنده و شناسایی بود. 18 مدرسه در سراسر کشور فعال بودند که در داخل دیوارهای آنها پرسنل جدید برای هوانوردی نظامی شوروی آموزش دیده بودند. روش های تدریس به تدریج مدرن شد. اگرچه در ابتدا ثروت پرسنل شوروی (خلبانان، دریانوردان، تکنسین ها و غیره) از شاخص مربوطه در کشورهای سرمایه داری عقب بود، سال به سال این شکاف کمتر شد.

تجربه اسپانیایی

برای اولین بار پس از یک وقفه طولانی، هواپیماهای نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی در جنگ در طول جنگ داخلی اسپانیا که در سال 1936 آغاز شد، آزمایش شدند. اتحاد جماهیر شوروی از یک دولت دوستانه "چپ" حمایت می کرد که با ناسیونالیست ها می جنگید. نه تنها تجهیزات نظامی، بلکه خلبانان داوطلب نیز از اتحاد جماهیر شوروی به اسپانیا رفتند. بهترین عملکردها هواپیماهای I-16 بودند که توانستند خود را بسیار کارآمدتر از هواپیماهای لوفت وافه نشان دهند.

تجربه ای که خلبانان شوروی در اسپانیا به دست آوردند بسیار ارزشمند بود. درس های بسیاری نه تنها توسط تیراندازان، بلکه با شناسایی هوایی نیز آموخته شد. متخصصانی که از اسپانیا بازگشتند به سرعت در حرفه خود پیشرفت کردند؛ با آغاز جنگ بزرگ میهنی، بسیاری از آنها سرهنگ و ژنرال شدند. زمان مبارزات خارجی مصادف با آغاز پاکسازی های بزرگ استالینیستی در ارتش بود. سرکوب بر هوانوردی نیز تأثیر گذاشت. NKVD از شر بسیاری از افرادی که با "سفیدپوستان" جنگیده بودند خلاص شد.

جنگ بزرگ میهنی

درگیری های دهه 1930 نشان داد که نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی به هیچ وجه کمتر از نیروهای اروپایی نیست. با این حال، جنگ جهانی نزدیک بود و یک مسابقه تسلیحاتی بی سابقه در دنیای قدیم شکل گرفت. I-153 و I-15 که خود را به خوبی در اسپانیا ثابت کرده بودند، در زمان حمله آلمان به اتحاد جماهیر شوروی منسوخ شده بودند. آغاز جنگ بزرگ میهنی به طور کلی به یک فاجعه برای هوانوردی شوروی تبدیل شد. نیروهای دشمن به طور غیرمنتظره ای به کشور حمله کردند و با این غافلگیری به برتری جدی دست یافتند. فرودگاه های شوروی در نزدیکی مرز غربی مورد بمباران ویرانگر قرار گرفتند. در اولین ساعات جنگ، تعداد زیادی از هواپیماهای جدید منهدم شدند و هرگز وقت نداشتند آشیانه های خود را ترک کنند (طبق برآوردهای مختلف، حدود 2 هزار نفر از آنها بودند).

صنعت تخلیه شده شوروی مجبور شد چندین مشکل را همزمان حل کند. اولاً ، نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی نیاز به جایگزینی سریع خسارات داشت که بدون آن تصور یک مبارزه برابر غیرممکن بود. ثانیاً، در طول جنگ، طراحان به ایجاد تغییرات دقیق در وسایل نقلیه جدید ادامه دادند و بدین ترتیب به چالش های فنی دشمن پاسخ دادند.

بیشتر از همه هواپیماهای تهاجمی Il-2 و جنگنده های Yak-1 در آن چهار سال وحشتناک تولید شدند. این دو مدل روی هم حدود نیمی از ناوگان هوایی داخلی را تشکیل می دادند. موفقیت Yak به این دلیل بود که این هواپیما یک پلت فرم مناسب برای تغییرات و بهبودهای متعدد بود. مدل اصلی که در سال 1940 ظاهر شد، بارها اصلاح شده است. طراحان شوروی همه چیز را انجام دادند تا مطمئن شوند که Yaks در توسعه خود از Messerschmitts آلمانی عقب نماند (به این ترتیب Yak-3 و Yak-9 ظاهر شدند).

در اواسط جنگ، برابری در هوا برقرار شد و کمی بعد، هواپیماهای اتحاد جماهیر شوروی شروع به برتری کامل از هواپیماهای دشمن کردند. بمب افکن های معروف دیگری نیز ساخته شدند، از جمله Tu-2 و Pe-2. ستاره قرمز (علامت اتحاد جماهیر شوروی/نیروی هوایی که روی بدنه آن نقاشی شده است) برای خلبانان آلمانی به نماد خطر و نبرد سنگین نزدیک شد.

مبارزه با لوفت وافه

در طول جنگ بزرگ میهنی، نه تنها پارک، بلکه ساختار سازمانی نیروی هوایی نیز متحول شد. در بهار سال 1942، هوانوردی دوربرد ظاهر شد. این تشکیلات زیرمجموعه ستاد فرماندهی معظم کل قوا در طول سالهای باقیمانده جنگ نقش حیاتی ایفا کرد. همراه با او، ارتش های هوایی شروع به شکل گیری کردند. این تشکیلات شامل تمام هوانوردی خط مقدم می شد.

مقدار قابل توجهی از منابع در توسعه زیرساخت های تعمیر سرمایه گذاری شد. کارگاه های جدید مجبور بودند به سرعت هواپیماهای آسیب دیده را تعمیر و به نبرد بازگردانند. شبکه تعمیرات میدانی شوروی یکی از مؤثرترین سیستم‌هایی بود که در طول جنگ جهانی دوم پدیدار شد.

نبردهای هوایی کلیدی برای اتحاد جماهیر شوروی، برخوردهای هوایی در طول نبرد برای مسکو، استالینگراد و برآمدگی کورسک بود. ارقام شاخص: در سال 1941، حدود 400 هواپیما در نبردها شرکت کردند؛ در سال 1943، این رقم به چندین هزار رسید؛ در پایان جنگ، حدود 7500 هواپیما در آسمان برلین متمرکز شد. ناوگان هواپیما با سرعت فزاینده ای رشد کرد. در مجموع، در طول جنگ، صنعت اتحاد جماهیر شوروی حدود 17 هزار هواپیما تولید کرد و 44 هزار خلبان در مدارس پرواز آموزش دیدند (27 هزار نفر جان باختند). اسطوره های جنگ بزرگ میهنی ایوان کوژدوب (او 62 پیروزی به دست آورد) و الکساندر پوکریشکین (او 59 پیروزی دارد).

چالش های جدید

در سال 1946، اندکی پس از پایان جنگ با رایش سوم، نیروی هوایی ارتش سرخ به نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی تغییر نام داد. تغییرات ساختاری و سازمانی نه تنها هوانوردی، بلکه کل بخش دفاعی را تحت تأثیر قرار داد. اگرچه جنگ جهانی دوم به پایان رسید، اما جهان همچنان در یک وضعیت متشنج به سر می برد. رویارویی جدیدی آغاز شد - این بار بین اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده.

در سال 1953، وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد. مجتمع نظامی-صنعتی کشور به گسترش خود ادامه داد. انواع جدیدی از تجهیزات نظامی ظاهر شد و هوانوردی نیز تغییر کرد. یک مسابقه تسلیحاتی بین اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده آغاز شد. تمام توسعه بیشتر نیروی هوایی تابع یک منطق واحد بود - رسیدن به آمریکا و سبقت گرفتن. دفاتر طراحی سوخوی (سو)، میکویان و گورویچ (میگ) وارد پربارترین دوره فعالیت خود شدند.

ظهور هوانوردی جت

اولین نوآوری دوران پس از جنگ، هوانوردی جت بود که در سال 1946 آزمایش شد. جایگزین فناوری قدیمی پیستون قبلی شد. اولین شوروی میگ 9 و یاک 15 بود. آنها توانستند بر سرعت 900 کیلومتر در ساعت غلبه کنند، یعنی عملکرد آنها یک و نیم برابر بیشتر از مدل های نسل قبل بود.

در طول چندین سال، تجربیات انباشته شده توسط هوانوردی شوروی در طول جنگ بزرگ میهنی خلاصه شد. مشکلات کلیدی و نقاط درد هواپیماهای داخلی شناسایی شد. روند مدرن سازی تجهیزات برای بهبود راحتی، ارگونومی و ایمنی آن آغاز شده است. هر چیز کوچکی (ژاکت پرواز خلبان، بی اهمیت ترین وسیله روی صفحه کنترل) به تدریج شکل های مدرن به خود گرفت. برای دقت بیشتر در تیراندازی، سیستم های راداری پیشرفته روی هواپیما نصب شدند.

امنیت حریم هوایی به مسئولیت نیروهای جدید پدافند هوایی تبدیل شده است. ظهور پدافند هوایی منجر به تقسیم قلمرو اتحاد جماهیر شوروی به چندین بخش بسته به نزدیکی به مرز ایالتی شد. هوانوردی (دوربرد و خط مقدم) همچنان طبق همین طرح طبقه بندی می شد. در همان سال 1946، نیروهای هوابرد، که قبلا بخشی از نیروی هوایی بودند، به یک نهاد مستقل جدا شدند.

سریعتر از صدا

در اواخر دهه 1940-1950، هواپیمای جت پیشرفته شوروی شروع به توسعه غیرقابل دسترس ترین مناطق کشور کرد: شمال دور و چوکوتکا. پروازهای مسافت طولانی برای بررسی دیگری انجام شد. رهبری نظامی اتحاد جماهیر شوروی در حال آماده سازی مجتمع نظامی-صنعتی برای درگیری احتمالی با ایالات متحده واقع در آن سوی جهان بود. بمب افکن راهبردی دوربرد Tu-95 نیز به همین منظور طراحی شد. نقطه عطف دیگر در توسعه نیروی هوایی شوروی، ورود سلاح های هسته ای به زرادخانه آنها بود. معرفی فن آوری های جدید امروزه به بهترین وجه توسط نمایشگاه های واقع شده، از جمله در "پایتخت هواپیماهای روسیه" ژوکوفسکی قضاوت می شود. حتی مواردی مانند لباس نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی و سایر تجهیزات خلبانان شوروی به وضوح تکامل این صنعت دفاعی را نشان می دهد.

نقطه عطف دیگری در تاریخ هوانوردی نظامی شوروی زمانی که در سال 1950، MiG-17 توانست از سرعت صوت فراتر رود، پشت سر گذاشته شد. این رکورد توسط خلبان آزمایشی معروف ایوان ایواشچنکو ثبت شد. هواپیمای حمله منسوخ به زودی منحل شد. در همین حال، نیروی هوایی به موشک های هوا به زمین و هوا به هوا دست یافت.

در اواخر دهه 1960، مدل های نسل سوم (مثلاً جنگنده های MiG-25) طراحی شدند. این ماشین ها می توانستند با سرعتی سه برابر سرعت صوت پرواز کنند. اصلاحات میگ در قالب هواپیماهای شناسایی در ارتفاع بالا و جنگنده-رهگیرها به تولید سریال رسید. این هواپیماها به طور قابل توجهی ویژگی های برخاست و فرود را بهبود بخشیده اند. علاوه بر این، محصولات جدید با عملکرد چند حالته خود متمایز شدند.

در سال 1974 اولین برخاست و فرود عمودی (Yak-38) طراحی شد. موجودی و تجهیزات خلبانان تغییر کرد. کاپشن پرواز راحت‌تر شد و به من کمک کرد حتی در شرایط اضافه بار شدید در سرعت‌های فوق‌العاده احساس راحتی کنم.

نسل چهارم

جدیدترین هواپیماهای شوروی در قلمرو کشورهای پیمان ورشو مستقر شدند. هوانوردی برای مدت طولانی در هیچ درگیری شرکت نکرد، اما توانایی های خود را در رزمایش های بزرگی مانند Dnepr، Berezina، Dvina و غیره نشان داد.

در دهه 1980، نسل چهارم هواپیماهای شوروی ظاهر شد. این مدل‌ها (Su-27، MiG-29، MiG-31، Tu-160) با درجه قدرت مانور بهبود یافته متمایز شدند. برخی از آنها هنوز در نیروی هوایی روسیه در خدمت هستند.

آخرین فن آوری در آن زمان پتانسیل خود را در جنگ افغانستان که در سال های 1979-1989 بیداد کرد، آشکار کرد. بمب افکن های شوروی مجبور بودند در شرایط محرمانه شدید و آتش مداوم ضد هوایی از زمین عمل کنند. در طول جنگ افغانستان، حدود یک میلیون سورتی جنگی انجام شد (با از دست دادن حدود 300 هلیکوپتر و 100 هواپیما). در سال 1986 توسعه پروژه های نظامی آغاز شد که مهم ترین کمک به این تلاش ها توسط دفتر طراحی سوخو انجام شد. اما به دلیل وخامت اوضاع اقتصادی و سیاسی، کار به حالت تعلیق درآمد و پروژه ها متوقف شد.

آخرین آکورد

پرسترویکا با چندین فرآیند مهم مشخص شد. اولا، روابط بین اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده در نهایت بهبود یافته است. جنگ سرد به پایان رسید و اکنون کرملین یک دشمن استراتژیک نداشت، در مسابقه ای که مجبور بود دائماً مجتمع نظامی-صنعتی خود را بسازد. ثانیاً، رهبران دو ابرقدرت چندین سند مهم را امضا کردند که بر اساس آنها خلع سلاح مشترک آغاز شد.

در پایان دهه 1980، خروج نیروهای شوروی نه تنها از افغانستان، بلکه از کشورهایی که قبلاً در اردوگاه سوسیالیستی بودند نیز آغاز شد. در مقیاس استثنایی، خروج ارتش شوروی از جمهوری دموکراتیک آلمان بود، جایی که گروه پیشرو قدرتمند آن در آن قرار داشت. صدها هواپیما به سمت وطن خود حرکت کردند. بیشتر آنها در RSFSR باقی ماندند، برخی به بلاروس یا اوکراین منتقل شدند.

در سال 1991، مشخص شد که اتحاد جماهیر شوروی دیگر نمی تواند به شکل یکپارچه سابق خود وجود داشته باشد. تقسیم کشور به دوازده ایالت مستقل منجر به تقسیم ارتش مشترک قبلی شد. این سرنوشت از هوانوردی هم نگذشت. روسیه حدود 2/3 از پرسنل و 40٪ از تجهیزات نیروی هوایی شوروی را دریافت کرد. بقیه ارث به 11 جمهوری اتحادیه دیگر رسید (کشورهای بالتیک در این تقسیم شرکت نکردند).

بارانوف میخائیل دیمیتریویچ (21.10.1921 - 17.01.1943)

قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، معاون فرمانده اسکادران هنگ هوانوردی جنگنده 183 لشکر 289 هوانوردی جنگنده 8 ارتش هوایی جبهه جنوب غربی، ستوان ارشد.

شرکت کننده در جنگ بزرگ میهنی از ژوئن 1941. او در جبهه جنوبی جنگید. تا اکتبر 1941، او شخصاً 5 هواپیمای دشمن را منهدم کرد. در 5 و 6 نوامبر دو نشان پرچم قرمز به او اعطا شد و در 8 نوامبر در یک نبرد هوایی یک He-111 و Me-109 را ساقط کرد. در فوریه 1942 به عنوان معاون فرمانده اسکادران منصوب شد.

تا ژوئن 1942، ستوان ارشد میخائیل بارانوف 176 مأموریت جنگی را انجام داد، شخصاً 20 هواپیمای دشمن را سرنگون کرد و 6 هواپیما را در طول عملیات حمله در فرودگاه ها منهدم کرد.
عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی با نشان لنین و مدال ستاره طلا (شماره 578) در 12 اوت 1942 به میخائیل بارانوف اعطا شد.

در 6 آگوست 1942، میخائیل بارانوف به عنوان بخشی از گروهی از جنگنده های Yak-1 برای رهگیری بمب افکن های دشمن Ju-87 که به سمت شهر Kotelnikovo تحت پوشش جنگنده های Messerschmitt Bf.109F در حرکت بودند، به حالت آماده باش درآمد. نیروها نابرابر بودند، اما خلبانان شوروی وارد نبرد شدند. بارانوف دو Messerschmitt و یک Yu-87 را ساقط کرد، اما در طول نبرد مهمات او تمام شد. پس از این، بارانوف Me-109 دیگری را ساقط کرد و با بال خود به دم آن ضربه زد. سپس در مسیر برخورد با یک جنگنده آلمانی دیگر برخورد کرد و با آن برخورد کرد، اما هواپیمای او نیز آسیب شدیدی دید و سقوط کرد. بارانوف با چتر نجات فرود آمد و به زودی به هنگ خود بازگشت.

در حین فرود به پا و ستون فقرات آسیب دید. هیئت پزشکی او را از پرواز معلق کرد، اما او به پرواز ادامه داد. به زودی او به عنوان ناوبر هنگ منصوب شد و سپس به هنگ هوانوردی جنگنده 9 گارد اودسا منتقل شد. به دلیل زخم های درمان نشده، او اغلب بیمار بود. در یکی از پروازهای اواسط نوامبر 1942، گرفتگی عضلات پایم را گرفت. او را به آسایشگاه فرستادند. آنجا بدتر شد و در بیمارستان بستری شد.

او در 15 ژانویه 1943 با گزارش پزشکی به هنگ بازگشت: "مشروط به درمان سرپایی در واحد، موقتاً مجاز به پرواز نیست." در 17 ژانویه، او مجوز پرواز را گرفت. در اولین پرواز یکی از ابزارها از کار افتاد. سپس بارانوف با هواپیمای دیگری بلند شد. هواپیما در حین انجام یک مانور ایروباتیک ناگهان کج شد، به پشت واژگون شد و در این حالت روی زمین افتاد و منفجر شد. خلبان جان باخت.

او در شهر کوتلنیکوو، منطقه ولگوگراد به خاک سپرده شد. پس از جنگ در ولگوگراد در مامایف کورگان دوباره به خاک سپرده شد. در کمتر از یک سال نبرد، 285 مأموریت رزمی انجام داد، در 85 نبرد هوایی، شخصاً 31 فروند هواپیمای دشمن و 28 فروند را در قالب گروهی سرنگون کرد و 6 فروند هواپیما را در فرودگاه ها منهدم کرد.

دریافت نشان لنین، 2 نشان پرچم سرخ.

] من افکار خود را در مورد جهت گیری های اصلی توسعه جنگنده و سایر انواع هوانوردی ارتش سرخ برای 2-3 سال آینده ارائه می کنم.

با توجه به تجربه جنگ جاری در اسپانیا، چین و روند توسعه ناوگان هوایی کشورهای پیشرفته سرمایه داری، می توان به یک نتیجه کاملاً قطعی رسید که اساساً هوانوردی نظامی از دو گروه - جنگنده ها و بمب افکن ها و فقط تشکیل خواهد شد. درصد کمی، در حدود 10٪ از هواپیماهای شناسایی کوتاه برد و بلند، هواپیماهای جاسوسی و هواپیماهای هوانوردی نظامی. مطلوب ترین نسبت برای چنین ناوگان هوایی بزرگی مانند ناوگان ما بین جنگنده ها و بمب افکن ها 30 درصد جنگنده ها، 60 درصد بمب افکن ها و 10 درصد هواپیماهای شناسایی، ردیاب ها و هوانوردی نظامی است.

با توجه به اطلاعاتی که داریم نسبت نیروی هوایی کشورهای سرمایه داری تا امروز به شرح زیر است.

از آنجایی که سرعت، قدرت مانور، بار و برد با یکدیگر در تضاد هستند و بعید است این تناقض در سال های آینده برطرف شود، باید انواع هواپیماهای جهانی را کنار بگذاریم و در خط تخصصی پیش برویم. بر این اساس و با در نظر گرفتن ماهیت تاکتیکی، عملیاتی و استراتژیک تئاتر یک جنگ آینده، داشتن و توسعه انواع هواپیماهای زیر ضروری است.

الف- گروه بمب افکن

1. بمب افکن کوتاه برد

باید سرعت بالایی در 550-600 کیلومتر در ساعت، برد پرواز 1.2-1.5 هزار کیلومتر با بار بمب 600-800 کیلوگرم داشته باشد. این یک [هواپیما] دو موتوره خواهد بود که ترجیحاً با هوا خنک می شود. این هواپیما به طور معمول در طول روز بدون پوشش جنگنده از ارتفاعات متوسط ​​و بلند در برابر اهداف: سربازان در راهپیمایی و در تشکیلات نبرد، انبارها، تأسیسات راه آهن، کارخانه ها، پل ها، مناطق پرجمعیت، فرودگاه ها، کار می کند. چنین هواپیمایی قادر خواهد بود دو تا سه پرواز در روز انجام دهد.

در شرایط ما، این یک SB اصلاح شده، یک هواپیمای جدید دو موتوره Polikarpov یا یک هواپیمای جدید دیگر خواهد بود.

2. بمب افکن دوربرد

این بمب افکن دو موتوره با سرعت 500 کیلومتر در ساعت، برد تا 4 هزار کیلومتر و ظرفیت قفسه بمب تا 2 هزار کیلوگرم است. چنین هواپیمایی باید دارای دفاع تفنگی خوب با تطبیقات و تجهیزات عالی برای پروازهای در ارتفاع بالا باشد. در روز در ارتفاعات بالا و در شب در ارتفاعات متوسط ​​و همیشه بدون پوشش جنگنده عمل خواهد کرد. باید دارای موتورهای قابل اعتماد باشد. اهداف اقدام: مراکز صنعتی و سیاسی در عقب، بنادر، پایگاه های هوایی، کشتی های جنگی. اساساً این هواپیما برای انجام وظایف مستقل خواهد بود.

در شرایط ما، این یک هواپیمای اصلاح شده DB-3 یا یک مدل جدید خواهد بود.

3. بمب افکن استراتوسفر

این یک بمب افکن سنگین چهار موتوره است که برای انجام کارهای رزمی در ارتفاعات 8 تا 10 هزار متری طراحی شده است. برد آن تا 5 هزار کیلومتر است، بار بمب 2 تن است. اهداف اقدام مراکز صنعتی و سیاسی هستند. او وظایف خود را روز و شب انجام خواهد داد. سرعت در ارتفاع رزمی مشخص شده 450-500 کیلومتر است. این مدرن ترین نوع هواپیما است که شایسته توجه ویژه است.

در شرایط ما، این توسعه و اصلاح TB-7 است.

4. Stormtrooper

هواپیمای تک موتوره و قابل مانور با سرعت زمینی 500 کیلومتر در ساعت. برد تا 1 هزار کیلومتر. موتور هوا خنک با زره اجباری برای خلبان و تانک های قابل اعتماد و آزمایش شده. تسلیحات - دو گزینه: 1) 4 مسلسل ShKAS برای خلبان، یک دوقلو برای خلبان ناظر و دارندگان برای 300-400 کیلوگرم بمب (کوچک، تا 1 کیلوگرم). 2) 2 مسلسل ShKAS و 2 توپ ShVAK برای خلبان، یک جرقه برای خلبان ناظر و یک نگهدارنده برای 300-400 کیلوگرم بمب. اشیاء: نیروها به ذخایر ارتش، هوانوردی در خط مقدم، خطوط راه آهن و پل ها به برد هواپیما.

این نوع هواپیما می تواند هواپیمای اصلاح شده ایوانف یا هواپیمای جدید باشد. همچنین توصیه می شود چندین نمونه اولیه از یک هواپیمای تهاجمی زرهی با سرعت 350-400 کیلومتر در ساعت بسازید. این نوع هواپیما توسط رفیق ایلیوشین در حال توسعه است.

ب-گروه جنگنده

1. هواپیمای دوباله قابل مانور با موتور هوا خنک، سرعت 500-550 کیلومتر در ساعت. برد - 1 هزار کیلومتر. تسلیحات در دو نسخه: 1) 4 ShKAS از طریق پروانه; 2) 2 SHKAS و 2 مسلسل سنگین از طریق پیچ. علاوه بر این، قفل برای 4 بمب هر کدام 25 کیلوگرم داشته باشید. سرعت صعود 4.5 دقیقه در 5 هزار متر و 7.5 دقیقه در 7 هزار متر است که عمدتاً جنگنده سگ فایت، جنگنده شب و رهگیر خواهد بود.

در شرایط ما، چنین هواپیمایی می تواند هواپیمای شماره 7 کارخانه شماره 21 بوروکوف و فلوروف یا یک I-15 مدرن باشد.

2. تک هواپیمای پرسرعت با سرعت 650-700 کیلومتر در ساعت، موتور خنک کننده هوا یا مایع. تسلیحات در دو نسخه: 1) 4 ShKAS که: دو - شلیک از طریق پروانه. 2) 2 توپ ShKAS و 2 توپ ShKAS که از پروانه شلیک می کنند. برد: 1-1.2 هزار کیلومتر. اینها جنگنده هایی برای نبرد هوایی با جنگنده ها با همکاری یک جنگنده قابل مانور و برای نبرد هوایی با بمب افکن های پرسرعت روز هستند.

در شرایط ما، چنین هواپیمایی را می توان در نتیجه اصلاح I-16 یا ساخت یک هواپیمای جدید به دست آورد.

علاوه بر این دو نوع اصلی جنگنده، آزمایش آزمایشی و متعاقباً تصمیم گیری در مورد نیاز به اسکورت جنگنده برای بمب افکن های دوربرد بسیار توصیه می شود. این مشکل به دو صورت قابل حل است:

الف) به دنبال نمونه ژاپنی ها - با نصب یک مخزن بنزین پرتاب اضافی در زیر بدنه روی یک جنگنده موجود.

ب) ایجاد یک جنگنده دو موتوره چند صندلی با سلاح های قدرتمند، برد پروازی تا 3 هزار کیلومتر و سرعت 600 کیلومتر در ساعت. به نظر ما، این نوع هواپیما باید بر اساس یک هواپیمای شناسایی دوربرد دو موتوره ایجاد شود.

ج) نصب راکت های 76 میلی متری بر روی یک جنگنده موجود برای عملیات علیه تانک ها، قطارهای زرهی، گروهی از بمب افکن های سنگین و مواضع توپخانه. استفاده از راکت در I-15 آزمایش شده و در آزمایشات نظامی نتایج رضایت بخشی را به همراه داشته است.

ب- گروه شناسایی، توپخانه، هواپیماهای نظامی

1. شناسایی دوربرد. دو موتوره، سرعت - 600 کیلومتر در ساعت، برد - 3 هزار کیلومتر. تسلیحات: دو ShVAK و سه ShKAS بدون بار بمب. سرعت یک هواپیمای شناسایی لزوما باید بیشتر از سرعت یک جنگنده باشد. از همین هواپیما می توان به عنوان یک جنگنده چند صندلی استفاده کرد.

2. تجسس توپخانه و افسر تجسس نظامی. تک موتوره، برد - 800 کیلومتر، سرعت - 500-550 کیلومتر، قابل مانور. تسلیحات: دو مسلسل برای خلبان و یک تفنگ جرقه ای برای خلبان ناظر. ظرفیت قفسه بمب 300 کیلوگرم است. خلبان و خلبان ناظر باید دید عالی داشته باشند؛ این هواپیما را می توان به عنوان هواپیمای تهاجمی ساخت.

علاوه بر هواپیماهای جنگی، ساخت به تعداد زیاد و داشتن پایگاهی برای هواپیماهای ترابری ترجیحاً مانند داگلاس مسافربری دو موتوره ضروری است. تجربه جنگ در اسپانیا ثابت کرد که بدون هواپیماهای ترابری، استفاده متحرک و کامل از هوانوردی، به ویژه در زمان تجدید گروه‌بندی و انتقال غیرممکن است.

ایجاد یک بمب افکن و جنگنده استراتوسفر اکنون باید به عنوان یک کار آزمایشی در مقابل طراحان و صنعت قرار گیرد. الزامات اساسی برای هواپیماهای استراتوسفر:

1. آب بندی کابین به طوری که خدمه بتوانند آزادانه کار رزمی را در ارتفاعات 8-12 هزار متر انجام دهند.

2. حفظ سرعت در این ارتفاعات: برای یک جنگنده - 500-550 کیلومتر در ساعت، برای یک بمب افکن - 450-500 کیلومتر در ساعت.

رئیس نیروی هوایی ارتش سرخ, فرمانده سپاه لوکیونوف

عضو شورای نظامی نیروی هوایی ارتش سرخ، کمیسر تیپ کولتسف

برای حل سریع و صحیح مشکلات فوق، من آن را صحیح می دانم: 1) تابعیت کارخانه آزمایشی شماره 156 (پایلوت سابق TsAGI) به NKVD. 2) ایجاد یک دفتر طراحی ویژه در کارخانه شماره 156 با انتقال متخصصان لازم در اختیار NKVD به آن. 3) برای ایجاد یک موتور قدرتمند در OKB در کارخانه شماره 156، ایجاد گروهی از رانندگان از افرادی که در اختیار NKVD هستند، و اجازه دهید متخصصان لازم از خارج و کارخانه شماره 24 در کار شرکت کنند. 4) برای تهیه نقشه ها برای انتقال به کارخانه های سریال و توسعه مسائل فناوری، گروهی از کارگران تولیدی را در OKB کارخانه شماره 156 از بین کسانی که در اختیار NKVD هستند ایجاد کنید.

من ملاحظات دقیق تری را برای هر یک از موارد فوق ارائه می کنم.

I. هواپیماهای تهاجمی

از تجربه جنگ در ایتالیا مشخص است که حملات بمب افکن باید همراه با جنگنده ها انجام شود. هواپیماهای اسکورت با جنگنده‌های دفاعی وارد نبرد می‌شوند و بمب‌افکن‌ها موفق به انجام بمباران می‌شوند، اما اگر جنگنده‌های تک سرنشین به بمب‌افکن‌ها نفوذ کنند، به دلیل قدرت ناکافی آتش و تمرکز ناکافی آن، بمب‌افکن‌ها همچنان فرار می‌کنند. این اتفاق حتی با بمب افکن های کند حرکت و محافظت ضعیفی مانند یونکرها نیز رخ داد. من به این نتیجه رسیدم که علاوه بر جنگنده های تک موتوره، لازم است هواپیماهای تهاجمی ویژه با آتش قدرتمند و متمرکز ایجاد شود (این دومی بسیار مهم است). هواپیمای تهاجمی پس از اینکه جنگنده‌های تک سرنشین با جنگنده‌های اسکورت درگیر شدند، مستقیماً به بمب‌افکن‌ها حمله کرده و با داشتن مزیت بزرگ آتش متمرکز، آنها را شکست می‌دهند.

هواپیمای "حمله" به شکل زیر ارائه می شود: 1) موتور - 2 عدد: M‑103 یا M‑105. 2) خدمه - 2 نفر؛ 3) تسلیحات - 2 توپ 20 میلی متری ShVAK و مسلسل 4-6 SN یا ShKAS. 4) سرعت - حداقل 500 کیلومتر در ساعت؛ 5) برد نرمال - 750 کیلومتر، با اضافه بار - 1.5 هزار کیلومتر.

از آنجایی که تمام سلاح ها در مرکز هواپیما متمرکز شده اند، آتش هم قدرتمند و هم متمرکز است. چنین هواپیماهایی نیروی بزرگی برای دفاع در برابر بمب افکن ها در مراکزی مانند لنینگراد و سایرین و برای مبارزه با بمب افکن ها در مهمترین بخش های جبهه خواهند بود.

سایر کاربردهای هواپیمای تهاجمی

از آنجایی که قدرت یک هواپیمای تهاجمی باید به عنوان یک هواپیمای جنگنده بالا باشد، می تواند با تغییرات جزئی به یک بمب افکن غواصی برای مبارزه با ناوگان و برای تخریب سازه های اصلی مانند پل ها، سدها، ایستگاه های مرکزی و غیره تبدیل شود. هواپیمای دو موتوره برای بمب افکن های غواصی راحت تر از تک موتوره است، جایی که پروانه با پرتاب بمب ها تداخل دارد. در خودروهای دو موتوره، بمب‌های معلق در زیر بدنه هواپیما در هنگام انداختن با ملخ‌ها تداخل پیدا نمی‌کنند. بمب های 250 و 500 کیلوگرمی را می توان در زیر هواپیما معلق کرد. این اندازه بمب برای اکثر کشتی ها و سازه های فنی کافی است و دقت ضربه غواصی نسبت به بمباران معمولی چندین برابر افزایش می یابد.

استفاده از هواپیمای تهاجمی به عنوان هواپیمای تهاجمی

هواپیمای تهاجمی با آتش قدرتمند و سرعت بالا می تواند به عنوان هواپیمای تهاجمی برای حمله به اهداف زمینی با اهمیت ویژه مانند هواپیماهای دشمن در فرودگاه ها و غیره استفاده شود. برای محافظت از خدمه در برابر گلوله های زمین، صندلی خلبان و احتمالاً، و ناظر، زره پوش ساخته خواهد شد. مشکل صندلی های زرهی برای هواپیماهای تهاجمی توسط جوزف ویساریونوویچ استالین مطرح شد و ما در انجام وظیفه او راه حل این مشکل را به گونه ای رساندیم که بتوانیم از صندلی های زرهی در هواپیماهای تهاجمی استفاده کنیم.

II. هواپیمای اسکورت میان برد

جوزف ویساریونوویچ استالین توجه ویژه ای به موضوع اسکورت بمب افکن ها دارد. بمب افکن ها برای محافظت از آنها در برابر جنگنده های دشمن نیاز به اسکورت دارند. در فواصل کوتاه، حدود 200-300 کیلومتر، جنگنده های معمولی می توانند همراهی کنند. با افزایش اندازه مخازن می توان برد را اندکی افزایش داد. افزایش بیشتر برد یک جنگنده معمولی به دلیل بار بیش از حد در هر متر مربع از سطح یاتاقان غیرممکن است. یک هواپیما از نوع Seversky دارای سطح باربری افزایش یافته بالها است که به آن امکان می دهد سوخت اضافی مصرف کند و برد خود را افزایش دهد.

پیشنهاد من بر اساس فناوری آمریکایی (مجوز Seversky) ایجاد یک هواپیمای اسکورت با حداکثر برد 2-2.5 هزار کیلومتر با حداکثر سرعت 450-480 کیلومتر با مانور نسبتاً خوب است. ایجاد چنین هواپیمایی علاوه بر تهیه ماشین آلات لازم، ورود فناوری آمریکایی به کارخانه های ما را تسهیل می کند.

استفاده از هواپیمای اسکورت به عنوان هواپیمای تهاجمی سبک

جنگ اسپانیا نشان داد که سرعت یک هواپیمای تهاجمی برای توانایی آن برای اصابت از زمین بسیار مهم است. هواپیمای اسکورت با تغییرات جزئی می تواند با سرعت پرواز بالا به یک هواپیمای تهاجمی سبک با برد متوسط ​​تبدیل شود. هنگام نصب مسلسل های اضافی (4 ShKAS یا SN) و نصب یک صندلی زرهی برای خلبان، یک هواپیمای حمله سبک با داده های تقریبی زیر دریافت می کنیم: 1) سرعت - 440-480 کیلومتر در ساعت؛ 2) برد - 1 هزار کیلومتر؛ 3) برد با اضافه بار 2 هزار کیلومتر؛ 4) مسلسل - 4 عدد؛ 5) موتور M-62 یا M-87.

III. موتور قدرتمند هوا خنک با 1.3-1.5 هزار لیتر. با.

همانطور که جنگ اسپانیا نشان داد، موتورهای هوا خنک به دلیل کشندگی کمتری که دارند، مزیت زیادی نسبت به موتورهای آب خنک دارند. بمب افکن های سنگین و متوسط ​​(2 و 4 موتوره) به یک موتور قدرتمند هوا خنک نیاز دارند و می توان و باید بر اساس موتور Wright Cyclone ساخته شود. اگر چنین موتوری را به شکل یک ستاره 14 سیلندر دو ردیفه ایجاد کنید، می توانید قدرت 1.3-1.5 هزار اسب بخار را بدست آورید. با.

پیشنهاد من ایجاد چنین موتوری با تلاش مشترک مکانیک موتور و خلبانان هواپیما است. وقتی با هم کار می شود، تمام نیازهای هواپیما و تمام خوبی هایی که فناوری موتور می تواند فراهم کند به طور خودکار در نظر گرفته می شود. ساخت موتور باید در کارخانه شماره 24 انجام شود. توسعه طراحی موتور باید در دفتر طراحی ویژه کارخانه شماره 156 با مشارکت متخصصان خارج و کارخانه شماره 24 انجام شود. در این شرایط موتور به خوبی و در مدت زمان کوتاهی ساخته می شود. A. Tupolev" (CA FSB RF. F. 3. Op. 5. D. 33. L. 19-25.)

GA RF. F. R-8418. Op. 22. د 261. ل 39-46. اسکریپت.