Il porto di Chittagong è il più grande cimitero navale del mondo. Cimitero delle navi: L'ultimo sbarco dei giganti

"... In precedenza, i turisti venivano portati qui", dice uno dei residenti locali. ─ Gli è stato mostrato come le persone smantellano costruzioni multi-tonnellate a mani nude. Ma ora non c'è modo per i nuovi arrivati ​​di venire qui ... "

Ho camminato per un paio di chilometri lungo la strada che si estende lungo il Golfo del Bengala a nord dalla città di Chittagong fino a un luogo dove 12 -chilometro di costa situato 80 cantieri per la demolizione di navi.

Ognuno è nascosto dietro un'alta recinzione ricoperta di filo spinato, le guardie sono ovunque e sono appesi cartelli che vietano la fotografia. Gli estranei non sono favoriti qui.

Il riciclaggio delle navi nei paesi sviluppati è altamente regolamentato e molto costoso, quindi questo lavoro sporco viene svolto principalmente da Bangladesh, India e Pakistan. La sera ho noleggiato un peschereccio e ho deciso di fare una gita in uno dei cantieri.

Grazie alla marea, ci siamo spostati facilmente tra le enormi petroliere e le navi portacontainer, nascondendoci all'ombra dei loro giganteschi tubi e scafi. Alcune navi erano ancora intatte, altre assomigliavano a scheletri: avendo perso il loro rivestimento d'acciaio, esponevano l'interno di profonde stive oscure.

I giganti del mare servono in media 25 −30 anni, la maggior parte di quelli consegnati per lo smaltimento sono stati avviati in 1980 ns. Ora che l'aumento dei costi di assicurazione e manutenzione ha reso le navi più vecchie non redditizie, il loro valore risiede nell'acciaio degli scafi.

Eravamo qui a fine giornata, quando gli operai stavano già partendo per le loro case, e le navi riposavano in silenzio, di tanto in tanto disturbate dagli spruzzi d'acqua e dal tintinnio del metallo che proveniva dal loro ventre. C'era un odore nell'aria acqua di mare e olio combustibile.

Facendoci strada lungo una delle navi, abbiamo sentito risate squillanti e presto abbiamo visto un gruppo di ragazzi. Si sono dibattuti vicino a uno scheletro di metallo semisommerso: ci sono saliti sopra e si sono tuffati in acqua.

Nelle vicinanze, i pescatori stavano sistemando le reti nella speranza di una buona pesca di riso, una prelibatezza locale. Improvvisamente, abbastanza vicino a un'altezza di diversi piani, cadde un fascio di scintille. “Non puoi venire qui! - gridò dall'alto l'operaio. - Cosa, stanco di vivere? Le navi oceaniche sono progettate per anni di servizio in condizioni estreme.

Nessuno pensa che prima o poi dovranno essere smontati in pezzi, molti dei quali conterranno materiali tossici come amianto e piombo. Il riciclaggio delle navi nei paesi sviluppati è altamente regolamentato e molto costoso, quindi questo lavoro sporco viene svolto principalmente da Bangladesh, India e Pakistan.

La forza lavoro qui è molto economica e non c'è quasi nessun controllo. È vero, la situazione nel settore sta gradualmente migliorando, ma questo processo è molto lungo.

Ad esempio, l'India ha finalmente introdotto nuovi requisiti per la sicurezza dei lavoratori e per l'ambiente. Tuttavia, in Bangladesh, dove l'anno scorso hanno smontato tanto 194 nave, questo lavoro rimane molto pericoloso.

Insieme a questo, porta un sacco di soldi. Gli attivisti affermano che in tre o quattro mesi, avendo investito circa cinque milioni di dollari nello smantellamento di una nave in un cantiere navale in Bangladesh, si possono realizzare in media fino a un milione di profitti.

Jafar Alam, ex capo della Association of Ship Recycling Companies in Bangladesh, non è d'accordo con questi numeri:

"... Tutto dipende dalla classe della nave e da molti altri fattori, ad esempio, dalle attuali quotazioni dell'acciaio ..."

Qualunque sia il profitto, non può nascere da zero: altro 90 % di materiali e attrezzature trovano una seconda vita.

Il processo inizia con l'acquisto della nave da parte di un'azienda di riciclaggio da un broker internazionale di navi usate. Per consegnare la nave al luogo dello smontaggio, l'azienda assume un capitano specializzato in "Parcheggio" enormi navi su un lembo di spiaggia largo un centinaio di metri.

Dopo che la nave è rimasta bloccata nella sabbia costiera, tutti i liquidi vengono scaricati da essa e venduti: i resti di gasolio, olio motore e sostanze antincendio. Quindi i meccanismi e le apparecchiature interne vengono rimossi da esso.

Tutto è in vendita, senza eccezioni, da enormi motori, batterie e chilometri di cavi in ​​rame, per finire con cuccette su cui dormiva l'equipaggio, oblò, scialuppe di salvataggio e dispositivi elettronici dal ponte del capitano. Poi l'edificio devastato viene coperto da lavoratori venuti a lavorare dalle regioni più povere del Paese.

Per prima cosa, smembrano la nave con un taglia acetilene. Quindi i traslocatori trascinano i frammenti sulla riva: l'acciaio verrà fuso e venduto - verrà utilizzato nella costruzione di edifici.

“... Buoni affari, dici? Ma pensaci sostanze chimiche avvelenando la nostra terra! Mohammed Ali Shahin, attivista della ONG Shipbreaking Platform, è indignato. ─ Non hai ancora visto giovani vedove i cui mariti sono morti sotto strutture cadute o soffocate nelle stive…”

11 anni della loro 37 Shahin sta cercando di attirare l'attenzione del pubblico sul duro lavoro dei lavoratori nei cantieri navali.

L'intero settore, ha affermato, è controllato da diverse famiglie influenti di Chittagong che possiedono anche attività correlate, come la fusione dei metalli. Shahin sa bene che il suo Paese ha un disperato bisogno di lavoro.

"... Non sto chiedendo una completa cessazione del riciclaggio delle navi", dice. ─ Dobbiamo solo creare condizioni di lavoro normali..."

Shahin è convinto che non solo i compatrioti senza principi siano da biasimare per la situazione attuale.

“... Chi in Occidente permetterà di inquinare l'ambiente a cielo aperto, smantellando le navi proprio sulla spiaggia? Allora perché è considerato normale sbarazzarsi delle navi che qui sono diventate inutili, pagando pochi centesimi e mettendo costantemente in pericolo la vita e la salute delle persone? ... "

- è indignato. Andando alla vicina caserma, ho visto gli operai per i quali Shahin era così offeso. I loro corpi sono coperti da profonde cicatrici, che qui si chiamano "Tatuaggi Chittagong"... Ad alcuni uomini mancano le dita.

In una delle capanne ho conosciuto una famiglia in cui quattro figli lavoravano in un cantiere navale. Anziano, 40 -year-old Mahabab, una volta ha assistito alla morte di un uomo: un incendio nella stiva è divampato da un cutter.

"... Non sono nemmeno venuto in questo cantiere navale per soldi, temendo che non mi lasciassero andare così", ha detto. ─ Ai proprietari non piace lavare la biancheria sporca in pubblico... "

Mahabab mostra una foto sullo scaffale:

“... Questo è mio fratello Jahangir. Era impegnato nel taglio del metallo presso il cantiere navale di Ziri Subedar, dove morì nel 2008 anno ... "

Insieme ad altri operai, il fratello tentò senza successo per tre giorni di separare una grande sezione dallo scafo della nave.

Poi iniziò un acquazzone e gli operai decisero di nascondersi sotto di esso. In questo momento, la struttura non ha resistito e si è staccata. Terzo fratello, 22 Alamgir, un anno, non è in casa adesso.

Lavorando su una petroliera, è caduto attraverso il portello ed è volato 25 metri. Fortunatamente per lui, l'acqua accumulata in fondo alla stiva ha attutito il colpo della caduta.

Il compagno di Alamgir è sceso su una corda e lo ha tirato fuori dalla stiva. Il giorno dopo Alamgir ha lasciato il suo lavoro, ora serve il tè ai responsabili del cantiere navale in ufficio.

Il fratello minore Amir lavora come assistente di un operaio e taglia anche il metallo. è nerboruto 18 ragazzo di un anno, non ci sono ancora cicatrici sulla sua pelle liscia. Ho chiesto ad Amir se aveva paura di lavorare, sapendo cosa era successo ai fratelli. "Sì" Rispose con un timido sorriso.

All'improvviso, durante la nostra conversazione, il tetto tremò con un boato. Ci fu un suono come un tuono.

Ho guardato in strada.

"... Ah, un pezzo di metallo è caduto dalla nave", lanciò Amir con indifferenza. ─ Lo sentiamo ogni giorno... ”

Centri di riciclaggio marittimo: Mappa

Con la bassa marea, gli operai tirano una fune da cinque tonnellate per tirare a terra con un argano i frammenti della nave, che si sono formati durante il suo smontaggio.

Questi ragazzi affermano di averlo già fatto 14 - è da questa età che è consentito lavorare nel riciclaggio delle navi. I proprietari dei cantieri danno la preferenza ai giovani demolitori: sono più economici e non sono consapevoli del pericolo che li minaccia.

Inoltre, possono entrare negli angoli più inaccessibili della nave.

L'acciaio degli scafi delle navi viene tagliato in frammenti, ognuno dei quali pesa da 500 chilogrammi. Usando i materiali a portata di mano come rivestimenti, i caricatori trascinano queste sezioni sui camion.

Pezzi di acciaio saranno fusi in tondo per cemento armato e utilizzati nella costruzione di edifici.

I traslochi non strisciano fuori dal fango per giorni, che contiene impurità di metalli pesanti e vernici tossiche: tale fango si diffonde dalle navi in ​​tutto il distretto con l'alta marea.

Gli operai armati di cesoie lavorano in coppia, proteggendosi a vicenda. Ci vorranno dai tre ai sei mesi per smontare completamente la nave, a seconda delle sue dimensioni.

Ci sono voluti diversi giorni per tagliare i ponti della nave l eona io... E ora una parte enorme di esso si separa improvvisamente, "Sputare fuori" schegge di acciaio sul lato dove si trovano le autorità del cantiere. Questa nave da carico secco è stata costruita in Croazia, nella città di Spalato, 30 anni fa - questa è la durata media delle grandi navi marittime.

I lavoratori si scaldano dal fuoco dalle guarnizioni rimosse dai collegamenti dei tubi, senza pensare che tali guarnizioni possano contenere amianto.

Vicino 300 persone si sono radunate per il funerale di Rana Babu dal villaggio di Dunot ai piedi dell'Himalaya. La ferita era tutto 22 anni, ha lavorato allo smantellamento della nave ed è morto per un'esplosione di gas accumulato.

"... Stiamo seppellendo un ragazzo", lamenta uno di quelli che sono venuti a salutarci. ─ Quando finirà? ... "

Foto: Mike Hattver

I residenti del Bangladesh, in cerca di guadagni, non evitano l'occupazione più pericolosa: l'analisi delle navi che hanno scontato il loro tempo.

Mi è stato subito fatto capire che non sarebbe stato facile arrivare dove sono impegnati nello smaltimento delle navi marittime. "In precedenza, i turisti venivano portati qui", dice uno dei residenti locali. - Gli è stato mostrato come le persone praticamente smontano costruzioni multi-ton a mani nude. Ma ora non c'è modo per i nuovi arrivati ​​di venire qui". Ho camminato per un paio di chilometri sulla strada che costeggia il Golfo del Bengala a nord della città di Chittagong fino a dove si trovano 80 cantieri di demolizione navale su un tratto di costa di 12 chilometri. Ognuno è nascosto dietro un'alta recinzione ricoperta di filo spinato, le guardie sono ovunque e i cartelli che vietano la fotografia sono appesi. Gli estranei non sono favoriti qui.

La sera ho noleggiato un peschereccio e ho deciso di fare una gita in uno dei cantieri. Grazie alla marea, ci siamo spostati facilmente tra le enormi petroliere e le navi portacontainer, nascondendoci all'ombra dei loro giganteschi tubi e scafi. Alcune navi erano ancora intatte, altre sembravano scheletri: spogliate della loro guaina d'acciaio, esponevano l'interno di profonde stive oscure. I giganti del mare servono in media 25-30 anni, la maggior parte di quelli consegnati per lo smaltimento sono stati lanciati negli anni '80. Ora che l'aumento dei costi di assicurazione e manutenzione ha reso le navi più vecchie non redditizie, il loro valore risiede nell'acciaio degli scafi. Eravamo qui a fine giornata, quando gli operai stavano già partendo per le loro case, e le navi riposavano in silenzio, di tanto in tanto disturbate dagli spruzzi d'acqua e dal tintinnio del metallo che proveniva dal loro ventre. L'aria odorava di acqua di mare e olio combustibile. Facendoci strada lungo una delle navi, abbiamo sentito delle risate squillanti e presto abbiamo visto un gruppo di ragazzi. Si sono dibattuti vicino a uno scheletro di metallo semisommerso: ci sono saliti sopra e si sono tuffati in acqua. Nelle vicinanze, i pescatori stavano sistemando le reti nella speranza di una buona pesca di riso, una prelibatezza locale. Improvvisamente, abbastanza vicino a un'altezza di diversi piani, cadde un fascio di scintille. “Non puoi venire qui! - gridò dall'alto l'operaio. - Cosa, stanco di vivere?

Le navi oceaniche sono progettate per durare anni

servizio in condizioni estreme. Nessuno pensa che prima o poi dovranno essere smontati in pezzi, molti dei quali conterranno materiali tossici come amianto e piombo. Il riciclaggio delle navi nei paesi sviluppati è altamente regolamentato e molto costoso, quindi questo lavoro sporco viene svolto principalmente da Bangladesh, India e Pakistan. La forza lavoro qui è molto economica e non c'è quasi nessun controllo. È vero, la situazione nel settore sta gradualmente migliorando, ma questo è un processo molto lungo. Ad esempio, l'India ha finalmente introdotto nuovi requisiti per la sicurezza dei lavoratori e per l'ambiente. Tuttavia, in Bangladesh, dove lo scorso anno sono state smantellate ben 194 navi, questo lavoro rimane molto pericoloso. Insieme a questo, porta un sacco di soldi. Gli attivisti affermano che in tre o quattro mesi, avendo investito circa cinque milioni di dollari nello smantellamento di una nave in un cantiere navale in Bangladesh, si possono realizzare in media fino a un milione di profitti. Jafar Alam, ex capo di un'associazione di società di demolizione navale in Bangladesh, non è d'accordo con questi numeri: "Dipende tutto dalla classe della nave e da molti altri fattori, come i prezzi attuali dell'acciaio". Qualunque sia il profitto, non può nascere da zero: oltre il 90% dei materiali e delle attrezzature trova una seconda vita. Il processo inizia con l'acquisto della nave da parte di un'azienda di riciclaggio da un broker internazionale di navi usate.

Per consegnare la nave al luogo dello smontaggio, la società assume un capitano specializzato nel "parcheggio" di enormi navi su una striscia di spiaggia larga un centinaio di metri. Dopo che la nave è rimasta bloccata nella sabbia costiera, tutti i liquidi vengono scaricati da essa e venduti: i resti di gasolio, olio motore e sostanze antincendio. Quindi i meccanismi e le apparecchiature interne vengono rimossi da esso. Tutto è in vendita, senza eccezioni, da enormi motori, batterie e chilometri di cavi in ​​rame, per finire con cuccette su cui dormiva l'equipaggio, oblò, scialuppe di salvataggio e dispositivi elettronici dal ponte di comando. Poi l'edificio devastato viene coperto da lavoratori venuti a lavorare dalle regioni più povere del Paese. Per prima cosa, smembrano la nave con un taglia acetilene. Quindi i traslocatori trascinano i frammenti sulla riva: l'acciaio verrà fuso e venduto - verrà utilizzato nella costruzione di edifici. “Ottimi affari, dici? Ma basti pensare alle sostanze chimiche che stanno avvelenando la nostra terra! - Mohammed Ali Shahin, attivista della ONG Shipbreaking Platform, è indignato. "Non hai ancora visto giovani vedove i cui mariti sono morti sotto strutture che sono cadute o soffocate nelle stive". Per 11 anni su 37, Shahin ha cercato di attirare l'attenzione dell'opinione pubblica sul duro lavoro dei lavoratori nei cantieri navali. L'intero settore, ha affermato, è controllato da diverse famiglie influenti di Chittagong, che possiedono anche attività correlate, in particolare la fusione dei metalli. Shahin sa bene che il suo Paese ha un disperato bisogno di lavoro. "Non sto chiedendo una completa cessazione del riciclaggio delle navi", dice. “Dobbiamo solo creare condizioni di lavoro normali”.

Shahin è convinto che non solo i compatrioti senza principi siano da biasimare per la situazione attuale. “Chi in Occidente permetterà di inquinare l'ambiente a cielo aperto, smantellando navi proprio sulla spiaggia? Allora perché è considerato normale sbarazzarsi delle navi che qui sono diventate inutili, pagando pochi centesimi e mettendo costantemente in pericolo la vita e la salute delle persone? " - è indignato. Andando alla vicina caserma, ho visto gli operai per i quali Shahin era così offeso. I loro corpi sono coperti da profonde cicatrici, che qui vengono chiamate "tatuaggi Chittagong". Ad alcuni uomini mancano le dita. In una delle capanne ho conosciuto una famiglia in cui quattro figli lavoravano in un cantiere navale. L'anziano, Mahabab, 40 anni, una volta ha assistito alla morte di un uomo: un incendio è divampato nella stiva da un cutter. "Non sono nemmeno venuto in questo cantiere per soldi, temendo che non mi avrebbero semplicemente lasciato andare", ha detto. "Ai proprietari non piace lavare la biancheria sporca in pubblico." Mahabab mostra una foto sullo scaffale: “Questo è mio fratello Jahangir. Era impegnato nel taglio dei metalli presso il cantiere navale di Ziri Subedar, dove morì nel 2008”. Insieme ad altri operai, il fratello tentò senza successo per tre giorni di separare una grande sezione dallo scafo della nave. Poi iniziò un acquazzone e gli operai decisero di nascondersi sotto di esso. In questo momento, la struttura non ha resistito e si è staccata. Il terzo fratello, Alamgir di 22 anni, non è in casa adesso. Lavorando su una petroliera, è caduto attraverso un portello e ha volato per 25 metri. Fortunatamente per lui, l'acqua accumulata sul fondo della stiva ha attutito il colpo della caduta. Il compagno di Alamgir è sceso su una corda e lo ha tirato fuori dalla stiva. Il giorno dopo Alamgir ha lasciato il suo lavoro, ora serve il tè ai responsabili del cantiere navale in ufficio. Il fratello minore Amir lavora come assistente di un operaio e taglia anche il metallo. È un diciottenne magro senza ancora cicatrici sulla sua pelle liscia. Ho chiesto ad Amir se aveva paura di lavorare, sapendo cosa era successo ai fratelli. "Sì", rispose con un timido sorriso. All'improvviso, durante la nostra conversazione, il tetto tremò con un boato. Ci fu un suono come un tuono. Ho guardato in strada. "Ah, un pezzo di metallo è caduto dalla nave", disse Amir con indifferenza. "Lo sentiamo tutti i giorni".

La città di Chittaong in Bangladesh è conosciuta non solo come un importante porto e centro amministrativo. C'è anche un centro per lo smaltimento delle navi marittime fuori uso.

Chittagong - cimitero navale

L'Asia meridionale, in una piccola area conosciuta come la Repubblica popolare del Bangladesh, ospita oltre 160 milioni di persone. Il Bangladesh è stato a lungo un paese dipendente. L'impero britannico ha avuto un impatto significativo sulla vita delle persone di questa regione negli ultimi secoli. Solo nel 1971 fu proclamata l'indipendenza del Bangladesh.

Chittagong è una città del Bangladesh e un centro di riciclaggio delle navi - "cimitero delle navi". I cantieri di demolizione navale si estendono lungo la costa per decine di chilometri. Perché le vecchie navi vengono guidate proprio qui? - In questa regione, favorevole condizioni climatiche, manodopera a basso costo, abbandono degli standard ambientali, bassi requisiti di protezione del lavoro.

I proprietari di società di demolizione navale guadagnano centinaia di milioni di dollari. Ad esempio, acquistando una nave dismessa per $ 20 milioni, i proprietari di cantieri navali possono generare un utile netto di $ 10 milioni. Se sei fortunato con i prezzi mondiali dell'acciaio. Il cantiere navale di Chittagong è visitato da un massimo di 200 navi ogni anno.

Le aziende di riciclaggio stanno cercando di sfruttare al meglio le merci illiquide della nave portate in Bangladesh. Tutto l'equipaggiamento viene rimosso dalle navi che può essere messo in ordine e riutilizzato. Le parti metalliche sono fuse. Chittagong è il più grande fornitore di acciaio in Bangladesh.

Condizioni di lavoro pericolose

Le navi vengono smontate in modo primitivo.

Tirando un'altra nave più vicino alla riva, la squadra di operai procede a rimuovere le attrezzature, tagliare lamiere d'acciaio che potrebbero essere portate a terra a mano.

Le condizioni di lavoro per i lavoratori sono così pericolose che ogni mese si verificano decessi. Lesioni, lividi, fratture, perdita delle dita dei piedi e delle mani si verificano regolarmente. Durante lo smantellamento della nave, un lavoratore può essere ferito da una caduta dall'alto, un pezzo di metallo rimbalzato, un'esplosione di un condensatore o una bombola di gas.

Sono comparsi insediamenti separati in cui vivono storpi - ex lavoratori nello smantellamento dei tribunali.

Un dipendente riceve pochi dollari per turno. È difficile per i residenti locali trovare altri lavori a causa della situazione tesa sul mercato del lavoro. Oltre agli uomini adulti, bambini e adolescenti lavorano allo smantellamento delle navi.

Inquinamento ambientale

Un problema serio è l'ambiente.

L'utilizzo di navi marittime obsolete porta alla formazione di una grande quantità di rifiuti pericolosi contenenti metalli pesanti, amianto, lana di vetro, miscele di idrocarburi. Questi rifiuti pericolosi entrano nell'acqua costiera, mangiano il terreno.

Durante la bassa marea, pezzi di rottami metallici, sabbia costiera satura di rifiuti tossici, vengono trasportati nell'oceano. Un danno irreparabile è causato alla salute dei lavoratori che lavorano senza dispositivi di protezione speciali. Oltre a Bangladesh, India, Cina, Pakistan sono impegnate nell'analisi delle navi.

Come ogni cosa fatta da mani umane: veicoli Dalle auto e camion agli aerei e alle locomotive, le navi hanno una durata di vita, e quando quel tempo è scaduto, vengono demolite. Masse così grandi, ovviamente, contengono molto metallo ed è estremamente conveniente sventrare e riciclare il metallo. Benvenuto a Chittagong (Chittagong)è uno dei più grandi centri di demolizione navale del mondo. Fino a 200.000 persone hanno lavorato qui contemporaneamente.

Chittagong rappresenta la metà di tutto l'acciaio prodotto in Bangladesh.

Dopo la seconda guerra mondiale, la costruzione navale iniziò a sperimentare un aumento senza precedenti, un numero enorme di navi metalliche fu costruito in tutto il mondo e sempre di più nei paesi in via di sviluppo. Tuttavia, presto sorse la domanda sullo smaltimento delle loro navi esaurite. Si è rivelato più economico e redditizio smantellare vecchie navi per la rottamazione nei paesi in via di sviluppo poveri, dove decine di migliaia di lavoratori sottopagati hanno smantellato vecchie navi diverse volte a un prezzo inferiore rispetto all'Europa.

Inoltre, fattori quali rigorosi requisiti di tutela della salute e dell'ambiente e assicurazioni costose hanno svolto un ruolo importante. Tutto ciò ha reso non redditizia la demolizione delle navi nei paesi europei sviluppati. Qui, tali attività sono limitate principalmente allo smaltimento delle navi militari.
Foto 4.

Il riciclo delle vecchie navi nei paesi sviluppati è attualmente estremamente elevato anche a causa del costo elevato: il costo dello smaltimento di sostanze tossiche come amianto, PCB e contenenti piombo e mercurio è spesso superiore al costo dei rottami metallici.
Foto 5.


La storia dello sviluppo del centro di riciclaggio delle navi a Chittagong risale al 1960, quando dopo una tempesta la nave greca MD-Alpine fu gettata sulla costa sabbiosa di Chittagong. Cinque anni dopo, dopo diversi tentativi falliti di far galleggiare l'MD Alpine, fu dismesso. Quindi i residenti locali hanno iniziato a smantellarlo per rottame.

A metà degli anni '90, a Chittagong si era sviluppato un centro di demolizione di navi su larga scala. Ciò era dovuto anche al fatto che il Bangladesh, durante lo smantellamento delle navi, il costo dei rottami metallici è più alto che in qualsiasi altro Paese.

Tuttavia, le condizioni di lavoro allo smantellamento delle navi erano terribili. Qui, un lavoratore ogni settimana moriva a causa di violazioni della sicurezza sul lavoro. Il lavoro minorile è stato utilizzato senza pietà.

Alla fine, la Corte Suprema del Bangladesh ha imposto standard minimi di sicurezza e ha anche vietato tutte le attività che non soddisfano queste condizioni.

Di conseguenza, il numero di posti di lavoro è diminuito, il costo del lavoro è aumentato e il boom del riciclaggio delle navi a Chittagong ha iniziato a diminuire.

A Chittagong del Bangladesh, circa il 50% delle navi del mondo viene demolito. 3-5 navi vengono qui settimanalmente. Direttamente le navi stesse vengono smantellate da circa 80mila persone, altre 300mila lavorano nelle industrie connesse. La paga giornaliera dei lavoratori è di 1,5-3 dollari (mentre la settimana lavorativa è di 6 giorni per 12-14 ore), e la stessa Chittagong è considerata uno dei posti più sporchi del mondo.

Le navi dismesse iniziarono ad arrivare qui nel 1969. Ormai, 180-250 navi vengono smantellate a Chittagong ogni anno. La fascia costiera, dove trovano l'ultima sosta le navi, si estende per 20 chilometri.

Il loro smaltimento avviene nel modo più primitivo, con l'aiuto del lavoro autogeno e manuale. Su 80mila lavoratori locali, circa 10mila sono bambini dai 10 ai 14 anni. Sono i lavoratori meno pagati, guadagnano in media 1,50 dollari al giorno.

Ogni anno circa 50 persone muoiono nello smantellamento delle navi, e altre 300-400 rimangono paralizzate.

L'80% di questo business è controllato da società americane, tedesche e scandinave - il rottame viene poi inviato negli stessi paesi. In termini monetari, lo smantellamento delle navi a Chittagong è stimato in 1-1,2 miliardi di dollari all'anno, in Bangladesh sotto forma di stipendi, tasse e tangenti ai funzionari locali, tale importo rimane di 250-300 milioni di dollari.

Chittagong è uno dei posti più sporchi del mondo. Durante lo smantellamento delle navi, gli oli motore vengono scaricati direttamente sulla riva e lì rimangono rifiuti di piombo: ad esempio, l'MPC per il piombo viene superato di 320 volte, l'MPC per l'amianto viene superato di 120 volte.

Le baracche, in cui vivono i lavoratori e le loro famiglie, si estendono per 8-10 km nell'entroterra. L'area di questa "città" è di circa 120 chilometri quadrati e ospita fino a 1,5 milioni di persone.
Foto 12.

La città portuale di Chittagong si trova 264 km a sud-est di Dhaka, a circa 19 km dalla foce del fiume Karnaphuli.

Questo è il secondo più grande località Il Bangladesh e il suo centro turistico più famoso. La ragione di ciò è la posizione favorevole della città tra il mare e le regioni montuose, una buona costa marittima con un'abbondanza di isole e banchi, un gran numero di antichi monasteri di diverse culture contemporaneamente, così come molte tribù originarie delle colline che abitano le famose colline di Chittagong. E la città stessa durante la sua storia (ed è stata fondata all'incirca a cavallo della nuova era) ha vissuto molti eventi interessanti e drammatici, quindi è famosa per la sua caratteristica mescolanza di stili architettonici e culture diverse.

La decorazione principale di Chittagong - situata lungo la sponda nord del fiume vecchio quartiere Sadarghat... Nata con la stessa città da qualche parte a cavallo del millennio, è stata abitata fin dall'antichità da ricchi mercanti e capitani di navi, quindi, con l'arrivo dei portoghesi, che controllarono tutti i commerci sulla costa occidentale della penisola di Malacca per quasi quattro secoli, l'enclave portoghese di Paterghatta, costruì ville e palazzi ricchi a quel tempo. A proposito, questa è anche una delle poche aree del paese che conservava ancora il cristianesimo.

Ora, nella parte vecchia della città, la moschea Shahi-Jama-e-Masjid (1666) simile a una fortezza, la moschea Kwadam-Mubarak (1719) e Chandanpur (XVII-XVIII secolo), i santuari Dargah-Sakh-Amanat e Bayazid Bostami nel cuore della città (c'è una grande piscina con centinaia di tartarughe ritenute discendenti del genio del male), il mausoleo di Bad Shah, il maestoso complesso di corte del XVII secolo su Fairy Hill e molti antichi palazzi di tutti stili e dimensioni. Molti di loro sono lontani dall'essere nelle migliori condizioni, ma nel complesso questo dà loro solo colore. Vale la pena visitare anche il Museo Etnologico nell'area moderna di Modern City, che presenta interessanti mostre che raccontano le tribù e i popoli del Bangladesh, il Memorial Cemetery for the Victims of the World War II, il pittoresco bacino idrico di Foy (circa 8 km dal centro cittadino, i locali lo chiamano lago, anche se si è formato durante la costruzione di una diga ferroviaria nel 1924), così come la spiaggia di Patenga.

Ottimi panorami della città dalle colline fata collina e l'area della città britannica. Inoltre, qui, che è importante in condizioni di costante calore locale, soffiano costantemente fresche brezze marine, il che rende l'area un luogo di residenza popolare per i ricchi residenti della città. Tuttavia, la maggior parte dei turisti rimane in città letteralmente per un giorno, poiché il principale punto di attrazione sono ancora le zone collinari a est di Chittagong.

La regione delle colline di Chittagong comprende una vasta area (circa 13.191 kmq) di colline boscose, pittoresche gole e scogliere ricoperte da una fitta giungla, bambù, loach e uva selvatica, e abitata da tribù di collina con la loro cultura e stile di vita distintivi. Questa è una delle regioni più piovose dell'Asia meridionale: qui cadono fino a 2900 mm di precipitazioni all'anno, con una temperatura media annuale dell'aria di circa +26°C! La regione comprende quattro valli principali, formate dai fiumi Karnaphuli, Feni, Shangu e Matamuhur (tuttavia, ogni fiume qui ha due o tre nomi). Questa è un'area atipica del Bangladesh in termini di topografia e cultura, dove vivono principalmente tribù buddiste e la densità di popolazione è relativamente bassa, il che ha permesso di preservare l'ambiente naturale della regione in uno stato relativamente incontaminato.

Stranamente, le Chittagong Hills sono la regione più turbolenta del paese, e quindi le visite a molte aree sono limitate (senza permessi speciali validi per 10-14 giorni, puoi visitare solo le aree di Rangamati e Kaptai).
Foto 16.

Ecco cosa scrivono sulle condizioni di lavoro in questo luogo:

“… Usando solo cannelloni, mazze e cunei, tagliano enormi pezzi di pelle. Dopo che questi frammenti collassano nell'insenatura come pezzi di un ghiacciaio, vengono trascinati a riva e tagliati in piccoli pezzi del peso di centinaia di libbre. Sono trasportati su camion da squadre di lavoratori che cantano canzoni ritmiche poiché il trasporto di lastre d'acciaio molto pesanti e spesse richiede un perfetto coordinamento. Il metallo sarà venduto con un enorme profitto ai proprietari che vivono in palazzi di lusso in città. ... La macellazione della nave continua dalle 7:00 alle 23:00 da parte di una squadra di operai con due pause di mezz'ora e un'ora per la colazione (cenano dopo essere tornati a casa alle 23:00). Totale - 14 ore al giorno, 6-1 / 2 giorni lavorativi settimanali (mezza giornata il venerdì è gratuita, secondo i requisiti dell'Islam). I lavoratori sono pagati $ 1,25 al giorno"

Foto 18.

Foto 19.

foto 20.

Foto 21.

Foto 22.

Foto 23.

Foto 24.

Foto 25.

Foto 26.

Foto 27.

Foto 28.

Foto 29.

Foto 30.

Foto 31.

Foto 32.

Foto 33.

Foto 34.

Foto 35.

Foto 36.

foto 37.

Foto 38.

Smantellamento di vecchie navi per rottami a Chittagong (Bangladesh).





Smantellamento di vecchie navi per rottami a Chittagong (Bangladesh).


Smantellamento di vecchie navi per rottami a Chittagong (Bangladesh).


Smantellamento di vecchie navi per rottami a Chittagong (Bangladesh).


Smantellamento di vecchie navi per rottami a Chittagong (Bangladesh).


Smantellamento di vecchie navi per rottami a Chittagong (Bangladesh).


Smantellamento di vecchie navi per rottami a Chittagong (Bangladesh).


Smantellamento di vecchie navi per rottami a Chittagong (Bangladesh).


Smantellamento di vecchie navi per rottami a Chittagong (Bangladesh).


Smantellamento di vecchie navi per rottami a Chittagong (Bangladesh).


Smantellamento di vecchie navi per rottami a Chittagong (Bangladesh).

fonte http://masterok.livejournal.com/3779217.html

La maggior parte delle navi e delle navi ha una certa durata, che viene calcolata in decine di anni fino al momento in cui non è necessario cambiare regolarmente l'attrezzatura e questo, nel tempo, rende le riparazioni non redditizie.

In questo caso si verifica la cosiddetta rottamazione delle navi. Riferimento: “Il riciclaggio delle navi è il processo di smantellamento dell'attrezzatura di una nave, riciclaggio di rifiuti o collocazione per lo stoccaggio a lungo termine in un luogo sicuro. Il processo di smaltimento ha elevati requisiti di sicurezza in termini di danno ambiente... Il riciclaggio ti consente di riutilizzare i materiali della tua nave, in particolare l'acciaio. Anche le attrezzature di bordo possono essere riutilizzate. Gadani (Pakistan), Alang (India), Chittagong (Bangladesh), Aliaga (Turchia) sono considerati i maggiori siti di smaltimento delle navi».

Superpetroliere e navi da carico giganti sono la spina dorsale della nostra società dei consumi globale. Centinaia di metri di lunghezza, che trasportano milioni di tonnellate di merci in tutto il mondo ispirano fiducia. Costruire uno di questi giganti è quasi un'impresa nel mondo della tecnologia. Natura morta e luogo luogo di riposo finale questi giganti dell'acciaio sono ancora più intriganti. Anche quando le grandi navi non sono già idonee alla navigazione e le riparazioni non sono economicamente redditizie, il materiale con cui sono costruite è ancora importante. Oggi i cantieri di demolizione navale si trovano solitamente nei paesi del Terzo Mondo, in luoghi lontani dalla vista degli amanti dei supermercati, dove la manodopera a basso costo e le leggi ambientali sono praticamente inesistenti. È in tali cantieri che le grandi navi finiscono i loro giorni, smontate a poco a poco a mano, e completamente private della possibilità di recupero.

A 20 km a nord-ovest di Chittagong (Bangladesh) nella cittadina di Fauzdarhat, la costa è disseminata di navi condannate a morte. Ci sono più di venti cantieri smontabili che occupano 16 miglia zona costiera... Questo luogo può essere definito un deserto industriale di differenze epiche, dove migliaia di lavoratori sono costretti a sottoscrivere un'esistenza miserabile tra le enormi rovine di ferro, lavorando senza protezione di base, rischiando lesioni o fumi tossici dall'esposizione all'amianto e ad altri materiali pericolosi.

Chittagong è solo uno dei tanti posti simili sul pianeta. Organizzazioni internazionali come GREENPEACE stanno già cercando di educare il pubblico sulla minaccia imminente per l'ecosistema e la salute delle persone, in particolare dei lavoratori addetti alla demolizione delle navi. Naturalmente, c'è ancora qualche speranza che la pressione pubblica costringa le grandi compagnie di navigazione a implementare più ampiamente la cosiddetta "flotta verde" nei paesi sviluppati.

cantiere di demolizione navale in Bangladesh

La demolizione in Bangladesh iniziò nel 1960, quando nel Golfo del Bengala, dopo un potente ciclone, un uragano lasciò una gigantesca nave da carico arenata al largo di Chittagong. Gli armatori l'hanno abbandonata e la gente del posto ha cominciato a smontare lentamente la nave, tagliando il metallo e rimuovendo l'attrezzatura. Questo caso è considerato l'inizio dell'industria di demolizione navale in Bangladesh, che si è gradualmente espansa e dalla metà degli anni '80 il Bangladesh era diventato una delle principali nazioni di demolizione navale del mondo. Alcune delle navi dismesse più grandi del mondo oggi sono graffiate sulla vasta costa a nord di Chittagong, che è la seconda città più grande e la più grande porto marittimo nel paese.

Le politiche e le leggi ambientali qui non funzionano ei salari sono tra i più bassi del mondo. Questo è ciò che ha costretto gli intraprendenti residenti a intraprendere un'attività del genere. Le spiagge di demolizione delle navi, che all'epoca erano già vietate nella maggior parte dei paesi, potrebbero essere organizzate in Bangladesh senza problemi. La povertà e milioni di persone senza istruzione cercavano un sostentamento. Divennero quindi la manodopera a basso costo necessaria per l'industria della demolizione delle navi. Non sono necessari investimenti seri per organizzare lo smantellamento delle navi. Tutto ciò di cui hai bisogno è un grande argano, qualche torcia ossidrica e possibilmente un bulldozer. La manodopera in questo settore è estremamente economica e gli standard ambientali e lavorativi possono essere ignorati. Ecco perché la demolizione giudiziaria in Bangladesh è un'attività piuttosto redditizia con rischi minimi per armatori e investitori. L'industria della demolizione navale in Bangladesh ha un valore di circa 1,5 miliardi di dollari all'anno.

In tutto il mondo, ogni anno vengono demolite circa 700 navi oceaniche e più di 100 vengono inviate al cimitero delle navi in ​​Bangladesh. Alcune delle navi "locali" hanno dimensioni fino a 350 metri. Si ritiene che il 30 per cento degli sfollati mondiali sia stato cancellato in Bangladesh tra il 2000 e il 2010. Da allora, l'attività di demolizione navale è leggermente diminuita a causa della crisi economica globale e del rispetto più rigoroso delle leggi e dei regolamenti nazionali. Tuttavia, ora sta riprendendo slancio e il numero di cantieri di demolizione navale cresce ogni anno. Secondo gli esperti, l'industria in Bangladesh impiega dalle 30 alle 50mila persone. Inoltre, altri 100mila sono indirettamente coinvolti negli affari. La maggior parte dei lavoratori è impiegata nei cantieri navali tramite appaltatori locali. Un lavoratore guadagna circa $ 1-3 al giorno, a seconda del tipo di lavoro. Di norma, 300-500 persone prendono parte allo smantellamento della nave e il materiale rimosso è di grande valore per l'economia locale. In particolare, nelle costruzioni viene utilizzato acciaio riciclato e le cucine possono quindi essere installate su nuove navi. Grazie al cimitero delle navi, circa il 70-80% dell'acciaio utilizzato in Bangladesh proviene dai cantieri di demolizione di Chittagong. Una delle parti più preziose di una nave o di una nave è l'elica, che costa tra $ 50.000 e $ 100.000. Viti e altre parti Alta qualità esportato in altri paesi. Gli oggetti più meritevoli prelevati dalle navi naufragate vengono esportati anche in paesi dell'Europa e dell'Asia. Il cimitero della nave contiene di tutto, da enormi generatori, frigoriferi, rubinetti industriali, lavelli e divani da cucina, posate e kit di spezie e persino carta igienica inutilizzata.

Tuttavia, il lavoro di smantellamento delle navi è molto pericoloso. Include molti rischi associati alla salute umana. I lavoratori sono spesso esposti all'amianto utilizzato per l'isolamento delle navi più vecchie e alla vernice contenente piombo, cadmio e arsenico. Ogni nave contiene una media di 7000-8000 kg di amianto e da 10 a 100 tonnellate di vernice al piombo. Spesso qui si verificano decessi, causati da avvelenamento da gas, esplosioni e incendi. A volte i lavoratori cadono da tavole alte, su cui lavorano senza assicurazione. Nella saldatura a gas, molti lavorano senza maschere protettive, nemmeno con le scarpe, per non parlare degli indumenti. Le organizzazioni locali in Bangladesh stimano che negli ultimi 30 anni circa 2.000 persone siano morte e altrettante gravemente ferite mentre lavoravano in un cimitero di navi. Le statistiche sanitarie generali mostrano che la percentuale di persone con disabilità nell'area di Chittagong è superiore alla media nazionale. Molti dei lavoratori hanno perso gli arti o hanno sofferto di altre disabilità mentre lavoravano nei cantieri di demolizione navale.

L'unico metodo utilizzato dai lavoratori per controllare il livello di pericolo in alcune parti della nave per la presenza di gas pericolosi sono i polli. L'uccello sopravvissuto avvisa che i lavoratori possono iniziare a lavorare in queste stanze, dove un tempo c'erano prodotti petroliferi o altre sostanze infiammabili.

Gli operai dei cimiteri delle navi sono poveri e semplicemente non hanno altra alternativa per sostenere se stessi e le loro famiglie. Sono costretti a lavorare in un cantiere di demolizione navale per sfamare in qualche modo la loro famiglia. Conoscono poco le regole e i regolamenti di base standard professionali nella salute e sicurezza. Il governo del Bangladesh ha recentemente introdotto un nuovo programma nazionale per migliorare gli standard ambientali e di salute e sicurezza sul lavoro negli impianti di demolizione navale, ma la burocrazia è ancora lunga. I politici e le persone che prendono tali decisioni sono più egoisti nei propri interessi. Inoltre, anche in Bangladesh è molto diffusa la corruzione, che rende difficile l'applicazione di norme e regolamenti.

IN l'anno scorso L'industria della demolizione navale in Bangladesh è in declino a causa della crisi economica globale e dell'introduzione di nuove dure politiche nazionali. Alcuni esperti ritengono che la convenzione internazionale sul riciclaggio delle navi, adottata dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO) nel gennaio 2010, al contrario, perpetui spiagge pericolose per la demolizione delle navi nei paesi più poveri del mondo e impedisca il passaggio a forme più sicure e rispettose dell'ambiente riciclaggio delle navi.