Первые в мире железнодорожные войска были у России. К празднику ЖДВ

В годы войны ее называли «стальной артерией». Она обеспечивала все наступательные подразделения русских войск боеприпасами, бронетехникой, провизией и техническим оснащением. Не потеряла она своего стратегического значения и в послевоенное время, выступая в роли связывающего звена между населенными пунктами, странами и даже континентами. Речь идет о самой востребованной транспортной магистрали - железной дороге. Именно благодаря строительству железнодорожных путей сообщения, в середине XIX столетия научно-технический прогресс в России развивался семимильными шагами, а уже в 20 веке наличие масштабной ж/д сети с централизованным управлением позволило провести «громкие» революции внутри страны, а также выиграть военные противостояния. И даже сегодня без наличия развитого железнодорожного сообщения также невозможно представить рост уровня гражданского, промышленного и военного грузооборота в стране.

Интенсивное развитие ж/д транспорта послужило толчком для создания отдельных формирований в русской армии - железнодорожных войск (ЖДВ). В мирное время на «стальных бойцов» возлагались задачи по обслуживанию и ремонту ж/д магистралей, тогда как в период активных военных действий солдаты обеспечивали поддержку практически всех оборонительных и наступательных операций. В их ключевые задачи входит разминирование железнодорожных путей, ремонт и полное восстановление поврежденных участков полотна, а также строительство мостовых переправ и защитных ограждений. Помимо этого, железнодорожники помогают органам МЧС в процессе экстренной ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Сегодня служить в рядах ЖДВ так же почетно и престижно, как проходить спецподготовку в ВДВ и морской пехоте.

Железнодорожные или, как их называют на гражданке, транспортные войска России по общепринятой военной классификации относятся к отдельным подразделениям тылового обеспечения армии и являются войсками специального назначения. Они не просто строят железные дороги по всей стране, но также прилагают все усилия, чтобы не допустить их повреждения и уничтожения вражескими подразделениями. На протяжении более 160 лет солдаты ЖДВ доблестно и стойко несут службу в рядах русской армии, подтверждая свой высокий статус и профессионализм. Их история богата знаменательными событиями и удивительными фактами. Многие страницы из «биографии» посвящены боевым операциям во время мировых войн и локальных конфликтов с соседними государствами. Процесс развития и становления железнодорожных подразделений неразрывно связан с историей вооруженных сил Советского союза и Российской Федерации.

На балансе ЖДВ, кроме стандартного вооружения, которое практически не отличается от вооружения сухопутных войск, имеются также специальные техсредства, инструменты и ремкомплекты для оперативного восстановления железных дорог, а также мобильные механизированные комплексы, предназначенные для строительства или срочной «реанимации» отдельных участков ж/д путей. Кроме раздельных и звеньевых машин-путеукладчиков, действующие батальоны ЖДВ также оснащены:

сваебойными и буровзрывными устройствами;
минно-взрывным спецвооружением;
эстакадами для проведения сборно-разборочных работ;
техсредствами аварийного ремонта ж/д полотна.

Отдельные подразделения дополнительно используют стационарные и передвижные мостовые краны, пролетные строения и дизель-молоты для забивки свай в землю. С целью проведения строительных и восстановительных работ на наплавных ж/д мостах солдатам в обязательном порядке выдают специальное водолазное снаряжение. При такой богатой комплектации железнодорожники способны выполнять самые сложные задачи в короткие сроки.

Этапы развития подразделений ж/д войск

Военные-железнодорожники прошли достаточно тернистый путь развития и становления. Различные новшества и изменения, которые касались области военной промышленности, а также общественно-политической и социально-экономической сфер жизни, наложили свой отпечаток на внутреннюю структуру подразделений и внешний облик транспортных войск. Постоянно видоизменялась штатная система комплектования, расширялся спектр основных задач и обновлялись принципы подготовки военнослужащих. При этом нужно отметить, что процесс развития и модернизации транспортных войск не происходил сам по себе, а имел ярко выраженную четкую последовательность и логику. В истории русских железнодорожных войск можно выделить отдельные временные интервалы, которые ознаменовали собой кардинальные перемены в системе военного управления. Начиная с момента основания и заканчивая 1918 г., всего было 5 таких ключевых этапов:

1851–1860 гг. - действующие подразделения транспортных войск представляли собой отдельные формирования, которые состояли из военно-рабочих отрядов. Их главной задачей было строительство и обслуживание путей железнодорожного сообщения;
1870–1876 гг. - структура ЖД войск претерпела существенные изменения, были сформированы специальные железнодорожные команды;
1877–1885 гг. - произошли реформы в штатно-организационной структуре, в качестве основных действующих подразделений были утверждены батальоны, которые входили в состав отдельных саперных бригад;
1886–1903 гг. - командование армии приняло решение объединить батальоны в бригады, которые и стали главными тактическими соединениями с расширенным спектром боевых задач;
1904–1914 гг. - в русской армии впервые официально утверждено понятие «ЖДВ», а сами военные-железнодорожники вышли из-под командования ГИУ и перешли в подчинение Главного штаба.

Таким образом, в период 1851–1914 гг. железнодорожные войска активно развивались «по всем фронтам», не отставая от других родов войск. Реформы, которые затрагивали организационно-штатную структуру, однозначно пошли на пользу, при этом сами солдаты и офицеры внесли существенный вклад в укрепление обороноспособности страны. Представленные выше этапы развития - это лишь короткие эпизоды из «биографии» ЖДВ, которые акцентируют внимание на наиболее значимых моментах их становления. Чтобы объективно оценить роль подразделений в масштабах всей России, нужно вернуться в прошлое и пройти нелегкий путь железнодорожников от начала и до конца.

ЖД войска имперского периода

Датой образования первых железнодорожных соединений русской армии считается день 6 августа 1851 г., когда император Всероссийский Николай I приказал сформировать ЖД роты для обслуживания и эксплуатации построенной железной дороги «Санкт-Петербург- Москва». На основании утвержденных положений и правил о составе управления железнодорожной магистралью в рядах вооруженных сил действующей Императорской армии были созданы рабочие, кондукторские и отдельная телеграфическая роты. В таком составе и появились военные железнодорожные части России. А первыми пассажирами железной дороги были императорские гвардейцы, которых переправляли из Петербурга в Москву.

Образование ЖД войск было логической закономерностью. Уже в те времена, ввиду огромной территории, требовалось использовать грузоподъемный и быстрый транспорт, который широко эксплуатировался бы как в гражданских, так и в оборонных целях. Начиная приблизительно с середины 19-го столетия, действующие формирования ж/д войск русской армии участвовали практически во всех вооруженных конфликтах и войнах, в которых прямо или косвенно была замешана Российская империя. Тогда же был получен первый боевой опыт и обнаружены просчеты в тактике проведения боевых действий.

Новые реформы в армии позволили адаптировать железнодорожные войска под реалии «полевых будней». Общая численность подразделений составила 4340 человек рядового состава и высших чинов офицерского круга. В списках железнодорожного батальона числились сам император Николай I и его сын Алексей. Это и помогло «новоиспеченным» подразделением армии сразу оказаться в списке элитных войск. Поскольку в то время знаков отличия и погон еще не придумали, использовали нашивки, которые пришивали на шинели и гимнастерки. Артиллеристы носили красные нашивки, летчики - светло-синие или голубые, а железнодорожникам достались черные.

В период 1877–78 гг. солдаты железнодорожных соединений принимали участие в войне против турков. Они оперативно снабжали наступательные подразделения Императорской армии оружием, боеприпасами и продуктами. Для «гуманитарных» грузоперевозок была задействована железная дорога, связывающая населенные пункты Бендеры и Галац. Во многом, благодаря своевременным поставкам с тыла, русским солдатам удалось разбить лучшую турецкую армию в Плевне, а также открыть дорогу на Константинополь. До 1908 года транспортные соединения числились на балансе инженерных войск, а в 1909 году их выделили в самостоятельный род войск армии и перевели в подчинение органам ВОСО генштаба.

Строительство железных дорог в конце XIX века

Начиная с 1880-х годов для развития капиталистической экономики требовались большие материальные и технические ресурсы. Но существовавшая в то время железнодорожная сеть была слабо развита и не удовлетворяла запросам промышленной сферы. Исправить ситуацию можно было только строительством новых железных дорог. Уже тогда вождь пролетариата и сторонник капиталистического строя Владимир Ильич Ленин говорил, что необходимо в срочном порядке связать отсталые окраины азиатской и европейской областей России со столицей и городами, находящимися в центральных регионах страны. Поэтому члены государственного аппарата единогласно приняли решение взять курс на интенсивное строительство новых железнодорожных путей сообщения.

Поскольку привлечение вольнонаемной рабочей силы было экономически не выгодным, к тому же постоянно существовала угроза нападения врага поблизости с границами Российской Империи, строительство железных дорог поручили «универсальным» солдатам из подразделений ЖДВ. На тот момент они уже достаточно хорошо проявили себя не только в военных кампаниях, но и в решении задач гражданского значения в мирное время. В 80-х годах XIX столетия новые железные дороги прокладывали по трем основным направлениям:

западные рубежи России;
область Полесья;
Привислинский край.

Позже строительство транспортных ж/д магистралей велось на колониальных окраинах страны - в среднеазиатском регионе и районах Западной Сибири. Чтобы связать города, располагавшиеся в прибрежной зоне Черного и Балтийского морей, была построена железная дорога «Ромны-Кременчугская линия». Но больше всего железнодорожники отличились в 1883 г., когда им поручили проложить отдельную ветку ж/д магистрали на участке «Жабинка-Пинск» в Полесье. Общая протяженность нового транспортного пути составила более 130 верст. Это была относительно прямая железная дорога - всего 10 верст пути было проложено на извилистых участках местности. Появление в транспортной системе России железнодорожного сообщения «Жабинка-Пинск» способствовало развитию торговой и промышленной сферы в данном регионе.

Весной 1885 г. император Всероссийский Александр III Александрович издал срочный указ, согласно которому подразделениям железнодорожных войск велено было начать прокладку Закаспийской железной дороги. Общая протяженность ж/д пути составляла более 1000 верст. Новая транспортная магистраль должна была соединить туркменский город Кизыл-Арват с узбекским городом Самарканд. С этой целью в срочном порядке сформировали второй батальон ЖДВ Закаспийского региона, который напрямую подчинялся командованию Главного штаба армии. Личный состав батальона составил около тысячи рядовых солдат, более 25 офицеров и 3 контролирующих лица из числа чиновников.

Строительство Закаспийской ж/д ветки было уникальным, поскольку в таких масштабах работы еще не велись. Это первый в мировой практике опыт прокладки военной железной дороги силами солдат ЖДВ, общая протяженность которой превышала 1000 километров. При этом сама магистраль проходила по выжженным пустынным областям, что требовало от железнодорожников колоссальной выдержки и стойкости. Несмотря на трудности, работы велись очень быстро - уже через год было построено около 50% всего расстояния ж/д пути. 15 мая 1888 года все работы были успешно завершены. Помимо 1101 версты железной дороги, были также сооружены более 600 мостовых переправ и около 110 водопропускных искусственных каналов.

Факты из «биографии» ж/д войск царских времен

В 1881 году во время военной кампании Генерала Скобелева на юге современной Туркмении появилась первая узкоколейная Военно-Полевая железная дорога. Перед началом Первой мировой войны в России было сформировано несколько крупных подразделений, которые именовались сокращенно КПЖД - они обслуживали конно-полевые железные дороги, использовавшиеся для переброски войск и транспортного снабжения.

Во второй половине 19 столетия началось строительство первых пассажирских поездов серии «Д», которые получили прозвище «двухпарка», поскольку у них были предусмотрены две пары ведущих колес. Эти паровозы отличались надежностью и неприхотливостью в эксплуатации, и способны были развивать скорость до 90 км/ч. В дальнейшем они послужили «прототипом» для создания военных паровозов.

В истории развития железнодорожных войск в царскую эпоху особое место занимает Станислав Ипполитович Ольшевский - русский инженер польского происхождения, выпускник Петербургского университета и института инженеров путей сообщения. По его проектам строились железные дороги и мосты в Центральной России, на Урале, в районах Западной Сибири, а также был возведен крупнейший в мире мост через реку Амударью.

В 1904 году торжественно было открыто движение по Кругобайкальской железной дороге, которая строилась для того, чтобы соединить разорванную озером Байкал часть Транссиба. Проложена силами солдат ЖДВ всего за два года. В середине 20 столетия была частично затоплена при наполнении Иркутского водохранилища.

Летом 1910 года началось строительство Зеленодольского ж/д моста через реку Волга, который соединял город Зеленодольск и поселок Нижние Вязовые. Сооружение этой переправы разворачивалось на территории Республики Татарстан. Император Николай II присвоил этому мосту имя «Романовский». Официальное открытие состоялось зимой 1913 года. Длина сооружения почти 800 м. По случаю столь знаменательного события состоялся крестный ход.

История сигналов на железной дороге

Первые железнодорожные предупредительные сигналы были разработаны и внедрены, как только построили Царскосельскую дорогу. Все сигналы в то время делились на оптические и звуковые. В роли оптического сигнала выступал шар, который поднимали при помощи лебедки на специальную деревянную конструкцию. В зависимости от того, поднят шар или нет, машинист понимал, можно ли ему двигаться дальше или нужно остановиться. По сути, это был дальний «родственник» семафора. Но очень дальний. Этими шарами управляли солдаты-сигналисты, которые стояли вдоль железной дороги через каждые 1-2 версты. При этом железнодорожников плетями пороли, если они засыпали на посту или неправильно поднимали шар. Нужно отметить, что данная система оптических сигналов была уместна на малых дистанциях – до 40 км. Если говорить о железной дороге, которая связывала Москву с Петербургом (ее протяженность составляла 650 км), то было уже довольно сложно расставлять сигналистов через каждые 1-2 версты. Поэтому для оповещения машинистов приняли решение использовать семафоры.

Начиная с 1857 года, когда умер Николай I, а к власти пришел Александр II, началось строительство новых железных дорог, и привлекали тогда в основном иностранных специалистов. Например, для прокладки магистрали «Москва-Нижний Новгород», которая стала второй по счету после железной дороги «Петербург-Москва», были приглашены известные французские и английские инженеры. Вместе с ними в Россию «перекочевали» западные системы железнодорожной сигнализации. Наибольшее распространение получили так называемые предупредительные диски, тогда как от английских семафоров со временем отказались, и на это была веская причина.

Первый вариант семафора изобрел еще в начале 1940-х годов английский конструктор Ч. Грегори. Именно эту модель хотели принять на «вооружение», однако она оказалась неэффективной в повседневном использовании. И не потому, что семафоры были деревянными. Просто у них была одна особенность - крыло не поднималось на 135 градусов к мачте, как у нынешнего семафора русского образца. Сигналом к дальнейшему следованию служило крыло, которое было опущено на 45 градусов. Это так называемая английская система мер, названная «Five o’clock». В этой конструкции семафора была одна издержка - если крыло полностью проваливалось вниз, то машинист принимал это показание за разрешающее, что очень часто приводило к катастрофам.

Английскими семафорами обычно ограждались ж/д станции. Их использовали для того, чтобы показать машинисту поезда, что он может проехать на станцию - путь свободен. В те времена еще не было никакой автоблокировки и блокпостов, поэтому приходилось применять доступные «сподручные средства». Однако со временем железнодорожники начали изобретать собственные новшества. К примеру, на Уральской горнозаводской железной дороге использовалась очень хитрая система сигнализации - трехкрылый самодельный семафор на деревянном столбе. Его крылья напоминали стрелки компаса и были направлены в разные стороны: одно прямо, другое вниз, что означало свободный проход. Но это была «отсебятина», поскольку на каждой железной дороге существовали свои условные системы оповещения. В этом и заключалась главная проблема. Российская железнодорожная сеть нуждалась в единой системе оповещения.

В 1873 году было разработано и внедрено единое положение о сигналах. Английские семафоры временно были заменены предупредительными дисками. Красный диск - проезд запрещен, диск ребром лежит или зеленый - можно ехать. Помимо оптических сигналов, широко использовались и звуковые оповещения. Как на море использовали морской «телеграф» флажками, разработанный еще в 1895 г. вице-адмиралом Степаном Осиповичем Макаровым, так и на военной железной дороге действовала общепринятая система рожков и паровозных свистков:

1 длинный - движение вперед;
1 короткий - проба тормозов;
2 коротких - отпуск тормозов;
2 длинных - движение назад и т.д.

Подробно все было расписано в специальной железнодорожной инструкции. С момента основания первой ж/д магистрали «Петербург–Москва» на каждой станции вешали сигнальный колокол. В инструкции четко было написано, что сигнал на отправление поезда подается на железнодорожной станции исключительно звоном колокола. Должно было прозвучать три удара сигнального колокола, потом раздавался свисток главного кондуктора, затем звучал мощный свисток паровоза и только после этого машинист поезда мог тронуться с места. Нарушение этой своеобразной «традиции» достаточно сурово наказывалось.

В 1880 годах замечательный ученый Яков Николаевич Гордиенко, который являлся по совместительству ведущим профессором Петербургского университета, впервые создал механическую централизацию стрелок. Также он изобрел модель семафора, которая используется и сегодня. В единой системе сигнализации предупредительные диски служили вплоть до двадцатых годов. В 1924 году советский инженер Даниил Трегер создал усовершенствованный электроузловой аппарат. В 1930-х годах впервые были внедрены автоблокировка и кеб-сигнал, что ознаменовало собой грандиозный прорыв в области транспортного и военного сообщения. Это позволило многократно повысить пропускную и провозную способность российских «стальных артерий».

В период 1918–21 гг., когда Россия погрязла в Гражданской войне, силами солдат ЖДВ было восстановлено более 20 тысяч километров железных дорог и около 3000 мостовых переправ. А в 1926 г. отдельный корпус ЖД войск Красной Армии проводил топографию местности Байкало-Амурского региона, на территории которого планировалось строить самую большую в СССР транспортную ж/д трассу. Огромную помощь наступательным отрядам оказали солдаты-железнодорожники в ходе активных боевых действий возле озера Хасан и на реке Халхин-Гол в 1938–39 гг. Тогда всего за 2,5 месяца бойцы ЖДВ проложили железную дорогу «Борзя-Баин-Тумен» общей протяженностью более 300 км. Во время Советско-финской военной кампании всего за 1,5 месяца построили ж/д ветку, которая соединяла город Петрозаводск и город в Республике Карелия - Суоярви. Общая протяженность составила более 130 км.

В годы Второй мировой войны силами ЖДВ войск было отремонтировано более 80-ти тысяч километров главных ж/д магистралей, а также около 30 тысяч километров стационарных путей. Также солдаты в короткие сроки построили порядка 2,5 тысячи километров узкоколейных трасс и установлено свыше 70000 км линий связи. В 1946–50 гг., согласно официальным данным из архивных документов, благодаря «стальным бойцам», было произведено около 37 млн кубических метров земляных работ. В 1989 г. все действующие подразделения ЖДВ вместе с погранвойсками КГБ и спецвойсками МВД расформировали и исключили из вооруженных сил СССР. Новый виток в развитии железнодорожных войск произошел уже в федеральный период.

Решающая роль ж/д войск в военные годы

В Первой мировой российские железнодорожники внесли неоценимый вклад в победу, проложив около четырех тысяч километров узкоколейных и порядка трехсот километров «широких» трасс. Силами ЖД войск было восстановлено более 4000 км верхних путей, а также почти 5000 км телефонных и телеграфных военных линий, которые обеспечивали непрерывную связь фронтовых частей с командованием Генштаба армии.

После 1917 года в условиях Гражданской войны, которая велась в основном в полосе главных ж/д магистралей, резко возросла роль бронированных поездов. Именно тогда настал звездный час этих «боевых монстров». Русские бронепоезда - это целые флотилии подвижных крепостей, которые перемещались по стране, неся смерть и разрушения. Как и корабли ВМФ, каждый бронепоезд имел собственное яркое название. Бронепоезда белогвардейцев: «Адмирал Колчак», «Атаман Платов», «Гром победы». Бронированные поезда Красной Армии - «Стенька Разин», «им. Петровского», «Ермак Тимофеевич», «Морозов», «Красные Орлы».

Самым массовыми оказались военные паровозы серии «Э». Это были настоящие рабочие лошадки, которые «колесили» по стране, начиная с 1912 года. Последующие несколько десятилетий легендарные паровозы, изготовленные на Луганском машиностроительном заводе, «на своих плечах» вывозили Россию из всех вооруженных конфликтов. В начале тридцатых годов этой «не убиваемой» тяжелой технике на смену пришли более мощные агрегаты. Самыми востребованными стали тяжелые поезда серии «ФД», магистральные товарные паровозы Серго Орджоникидзе и самые лучшие на всей территории европейского континента - русские поезда серии «ИС», названные в честь вождя СССР Иосифа Сталина. Впрочем, навсегда прощаться с паровозами серии «Э» не собирались. В годы войны с немцами они обеспечивали порядка 2/3 всех военных грузоперевозок.

Для железнодорожных войск начальный период Великой Отечественной войны стал тяжелейшим испытанием, так как было разгромлено большинство узловых станций в западном направлении. Во время битвы под Москвой генштабом был поставлен вопрос «ребром» о полном расформировании транспортных войск. Железнодорожников хотели бросить в общие пехотные порядки. Однако Иосиф Сталин данное решение в итоге отменил. И, как оказалось позже, не зря. Объем военных грузоперевозок в начальный период войны составил почти 3 миллионов вагонов. Впрочем, и сами солдаты смогли отличиться в борьбе с немецкими оккупантами.

Как показала практика, даже самая большая и хорошо оснащенная армия абсолютно беспомощна перед противником без поддержки железнодорожных войск. И высшие чины поняли это еще во времена Второй мировой войны. Танки сами не приедут, да и снаряды нужно регулярно подвозить. Сделать это максимально оперативно возможно было только по железным дорогам. Георгий Константинович Жуков говорил: «Когда готовится наступательная операция, в которой задействовано несколько родов войск, то даже если у кого-то не получается вовремя подоспеть, с горем пополам можно еще провести боевые действия. Но если не подготовились железнодорожные войска, то операцию начинать нельзя - любой план провалится однозначно».

В апреле 1945 г. на берлинский вокзал Лихтенберг торжественно прибыл первый русский поезд. Для этого солдаты-железнодорожники в сжатые сроки отремонтировали и соединили воедино все поврежденные участки ж/д пути. В телеграмме, отправленной в адрес Военного руководства страны, маршал Жуков прикрепил краткую, но достаточно выразительную резолюцию: «Молодцы!». Этой фразой великий русский полководец и искусный военный стратег охарактеризовал мужественный подвиг храбрых бойцов ЖДВ. После окончания Великой отечественной войны солдаты-железнодорожники участвовали в капитальном восстановлении и реконструкции «стальных магистралей» страны. Особо значимым стало их участие в строительстве БАМа. По высоте полета инженерно-конструкторской и технической мысли, а также по масштабам строительство Байкало-Амурской ж/д магистрали стало поистине уникальным явлением в истории России.

Великая стройка ХХ столетия: как «поднимали» БАМ

В начале лета 1974 года члены ЦК КПСС, заручившись поддержкой Совета министров СССР, постановили начать строительство самой масштабной по размерам Байкало-Амурской ж/д магистрали. Размах предстоящей «стройки века» поражал воображение тысяч советских граждан. Впрочем, удивление вызывали не только масштабы новой железной дороги, но и сами методы реализации данного проекта. Транспортная «стальная артерия» должна была пройти через сложный участок местности - горы, сейсмические зоны, полноводные реки и вечную мерзлоту. Строительство БАМа планировали вести в условиях сурового климата северных регионов страны, где средняя температура воздуха редко опускалась ниже отметки –50℃, а земля скрывалась под толщей снега, не было видно ни дорог, ни троп.

Чтобы проложить более 3 тысяч километров пути, нужно было дополнительно построить свыше 3000 инженерных коммуникаций, произвести около 300 млн кубических метров земляных работ, а также пробить в горных массивах больше 25 км тоннелей. Очевидно, что это требовало невероятных человеческих усилий и огромных затрат материально-технических ресурсов. Поэтому на помощь солдатам железнодорожных войск, которые работали на восточном участке БАМа, были переброшены также гражданские лица, задействованные в строительстве других участков «стальной магистрали». Одновременно с этим инженеры разрабатывали техническую документацию, проводилась геологическая и топографическая рекогносцировка всех участков ж/д пути, в короткие сроки решались вопросы обеспечения людей провизией, одеждой и временным жилищем.

Помимо разработки единого графика проведения работ на БАМе, советские инженеры сутками напролет проводили за чертежами, ломая головы, как адаптировать механизмы и строительную технику с целью обеспечения высокого уровня работоспособности в регионах вечной мерзлоты. Силами отрядов Главного управления по строительству мостовых переправ возводились мосты и виадуки. Отдельными механизированными колоннами в усиленном режиме проводились работы по сооружению земельной насыпи. Огромную помощь солдатам-железнодорожникам на Восточном отрезке ж/д пути, оказывали вертолетные спецотряды.

Общая протяженность БАМа составила более 3500 км. Это уникальное сооружение рук человеческих видно даже из космоса. Главной целью строительства Байкало-Амурской магистрали было стремление построить железную дорогу с самой большой пропускной способностью не только в России, но и в мире. И с этой задачей успешно справились. Это был огромный всенародный энтузиазм и, конечно же, немалая материально-моральная заинтересованность.

Участие железнодорожников в Чеченской кампании

В декабре 1994 года сообщение между Чеченской республикой и Федеральным центром России по железной дороге было неожиданно прервано. Оперативной группе во главе с генералом Николаем Павловичем Кошманом приказали в срочном порядке восстановить движение по Северному направлению до Кизляра и Грозного. Главным командованием был поднят вопрос о переброске в Чечню бронепоездов. Но тяжелые бронепоезда не могли быстро преодолевать огромные расстояния из Забайкалья до Чечни, поскольку их скорость составляла всего 40–50 км/час. Для переброски этой громоздкой техники Министерству путей и сообщения пришлось бы полностью пересмотреть расписание движения всех ж/д составов, но времени на это не было.

Чтобы выполнить поставленную задачу, для железнодорожных войск создали спецпоезд, который стал новым типом железнодорожной боевой техники. У него на вооружении было предусмотрено всего 2 БМП на платформах, которым прицепили вагоны для личного состава и восстановительных материалов. Для усиления защиты сам тепловоз обложили мешками с цементом и бронежилетами. Колесные пары были с ползунами. Если под колесами платформы взрывалась мина, они быстро восстанавливались и поезд мог продвигаться дальше. 30 декабря спецпоезд вышел на маршрут. Уже через 13 дней экипажу приказали срочно разминировать мост через реку Терек с целью восстановления нормального движения. На мосту саперы обезвредили 16 противотанковых мин и вывезли на ближайшую станцию две цистерны с горючим, установленных для усиления взрывного эффекта.

Но мостовую переправу недостаточно было просто разминировать - ее предстояло еще удержать, поскольку боевики начали шквальный обстрел моста, пытаясь захватить его любой ценой. Силы сторон были неравными (чеченцев было больше), поэтому бойцы спецподразделений, которые сопровождали спецпоезд, и железнодорожники применили хитрость - на ближайшую станцию они подогнали несколько дизельных автомобилей КРАЗ. Их двигатели начали работать на максимальных оборотах, создавая оглушительный рев. В это время старший оперативной группы в ходе сеанса связи с подчиненными вывел в прямой эфир дезинформацию, рассчитанную на радиоперехват боевиков.

В сообщении было сказано, что для противодействия нападению противника на помощь направили танк и несколько БТР. Данная дезинформация подействовала на чеченцев отрезвляюще, и вскоре попытки захвата моста прекратились. Немного позднее в составе группировки железнодорожных войск в Чечне появился второй специальный поезд. Всего за время первой военной кампании, благодаря привлеченным спецпоездам, удалось практически полностью восстановить движение по железной дороге в республике.

Помощь бронепоездов понадобилась и в дни проведения контртеррористической операции в Северокавказском регионе. Для обеспечения войск оружием, боеприпасами, продуктами и техсредствами, были привлечены спецотряды ЖДВ, на которых возложили задачи по транспортному обеспечению и техническому прикрытию железнодорожных объектов. С этой целью дополнительно были созданы 5 новых спецпоездов, которые можно считать наследниками бронепоездов советского периода. Они служили для разминирования железных дорог и мостов, инженерной разведки и сопровождения воинских грузов.

12 июля 2002 года командиру одного из спецпоездов поступил приказ командующего оперативной группы на сопровождение особо важного эшелона. Там было 200 тонн взрывчатых веществ. По данным разведки боевики готовили подрыв этого эшелона. По выходу спецпоезда на маршрут наблюдатель первой платформы обнаружил в придорожных зарослях камыша засаду противника. Командир отдал приказ открыть огонь из всех видов оружия. В результате обстрела боевики были уничтожены, и в дальнейшем при проведении инженерной разведки данного участка железнодорожного полотна было обнаружено два фугаса, готовые к применению. Спецоперация была проведена успешно, и железнодорожники доставили эшелон с ценным грузом в пункт назначения.

ЖД войска федерального периода

В 1992 г. военные и административные центры железнодорожных войск приняли под юрисдикцию РФ, а Главное управление (ГУ) ЖДВ реорганизовали в Федеральное управление ЖДВ. С этого момента начинается возрождение подразделений, частей и профессиональных учебных центров ЖД войск. В 1995 г. создана единая Федеральная служба транспортных железнодорожных формирований (ФСЖВ). Спустя лишь десять лет, в 2005 г. ЖДВ, как самостоятельный род войск, вошли в состав ВС России. День 6 августа официально признали Днем «рождения» всех солдат-железнодорожников - в независимой России профессиональный праздник отмечается ежегодно с 1996 года.

В начале 21 столетия Главным штабом командования армией принят новый курс развития, модернизации и переоснащения действующих подразделений ЖДВ, согласно общепринятой концепции развития ВС РФ. Основной целью совершенствования российских ЖД войск является приведение уровня их боеспособности к условиям реального времени, а также придание им современного инновационного облика. Транспортные войска оснащаются новыми видами вооружения, техсредствами и высокопроизводительной техникой для ремонта и строительства железных дорог. Полномасштабная модернизация ЖДВ позволит минимизировать ручной труд и максимально увеличить производительность труда.

Неоднократно российские железнодорожники ремонтировали мостовые переправы и пути ж/д сообщения за пределами РФ. Подразделения ЖДВ работали на территории Абхазии в 2008 году, а в 2015 г. они начали вести строительство новой двухпутной железнодорожной магистрали в обход территории Украины. Сегодня в рядах ЖДВ служит более 25 тысяч личного состава. Комплектованием подразделений занимается Военно-транспортный университет ЖД войск России.

Мостовые подразделения железнодорожных войск

Железнодорожные мосты и переправы являются стратегически важными объектами страны. Именно поэтому при любом военном конфликте снаряды противника летят прежде всего в них. И если переправа оказалась разрушена, в расположении мостового батальона загорается тревожная кнопка - солдаты вместе со спецтехникой в срочном порядке выдвигаются на место аварии. Мостовые батальоны железнодорожных войск являются оперативными подразделениями. На сборы личного состава дается всего один час. В течение этого времени военнослужащие обязаны выдвинуться на объект, который подвергся нападению. Железнодорожники строят временные мосты, которые держатся на деревянных опорах. Именно с них и начинается строительство будущей переправы. Вот только бревна попадают к бойцам «грубыми и неотесанными», и только после механической обработки превращаются в сваи, готовые к последующему использованию.

Пока одно отделение подготавливает сваи, другое - готовит к работе дизель-молот. Массивную установку для забивания свай в собранном виде перенести невозможно (габариты не позволяют), поэтому ее собирают на месте. Принцип сборки тот же, что и в детском конструкторе. Телескопическую стрелу собирают из нескольких звеньев. Когда подготовительный этап пройден, начинается следующий - непосредственно процесс забивки свай. Мощная машина способна забивать деревянные сваи весом до 800 кг даже в «намертво» замерший грунт. Такие сваи забивают как на суше, так и на воде. Чтобы построить мост даже через небольшую речку или неглубокий пруд, деревянных опор должно быть достаточно много, ведь по ней будут проходить не только пассажирские составы, но и поезда с тяжелыми военными грузами. Поэтому запасы ресурсов нужно предусмотреть заранее.

Собственно, железнодорожные войска с поставленной задачей справляются успешно, поскольку для этого они и предназначены - чтобы в короткие сроки восстановить разрушенные железнодорожные объекты для пропуска пассажирских и военных поездов. После установки опор бойцы ж/д войск должны поставить тяжелые стальные платформы весом от 5 тонн и выше. Это ювелирная работа, где спешка не нужна. Для этого применяется высокоточная спецтехника. А вот прокладку рельс осуществляют другие подразделения.

Легендарный русский бронепоезд «Байкал»

Период расцвета бронепоездов в России пришелся на 20-е годы прошлого века. В эпоху суровой военной романтики им даже имена соответствующие давали: «Витязь», «Роза Люксембург», а еще «Свобода» или «Смерть» - в годы Великой отечественной войны они тоже дошли до Берлина. А вот бронепоезд «Илья Муромец» считается одной из легенд Второй мировой. В 1944 он подбил зенитными орудиями несколько самолетов Люфтваффе, а еще разгромил «Адольфа Гитлера» - немецкий состав с именем лидера третьего рейха, который не устоял под мощным натиском «Катюш» бронированного богатыря.

В современной истории железнодорожных войск особого внимания заслуживает русский бронепоезд «Байкал», который находится сегодня на боевом дежурстве. В эпоху дронов и ядерных ракет он чувствует себя вполне комфортно. Всего в 90-е годы в стране было создано 4 подвижных бронированных состава: «Амур», «Дон», «Терек» и «Байкал». И хотя на эти бронемашины возлагали в основном мирные задачи, они представляли собой довольно-таки мощную ударную силу, способную огрызнуться в ответ на атаки врага. Вот и сегодня «Байкал» остается гордостью железнодорожных войск России.

Благодаря спутниковой связи и навигации, командир спецпоезда способен не только спрогнозировать наиболее безопасный маршрут движения, но также связаться с вышестоящими штабами в режиме закрытой связи. 200-мм броня защищает личный состав от пуль крупнокалиберных пулеметов и снайперских винтовок. Для самообороны спецпоезд имеет танк т-62, зенитную установку, автоматический гранатомет АГС-17 «Пламя» и крупнокалиберный 12,7-мм пулемет «Утес». Надежную защиту от дистанционного подрыва взрывных устройств обеспечивает специальный вагон радиоэлектронной борьбы. Во избежание подрыва на минах впереди состава спецпоезда установлены две платформы с гравием и огневой точкой.

Этот бронепоезд способен за сутки преодолеть 250 км, а если понадобится, то полмесяца проведет в автономном режиме. Его «сердце» - тепловоз надежно спрятан в глубине состава, перед которым идет платформа прикрытия (в случае минирования рельсов она попадает под удар первой). Также «Байкал» оснащен современным зенитным комплексом, способным отбить нападение с воздуха, собственной радиостанцией и специальной системой, создающей помехи радиоуправляемым снарядам («глушилка»). Этот бронепоезд похож на маленькую крепость. Помимо вооружения и связи, предусмотрены вагоны для личного состава и кухня, которая забравшись на платформу, превратилась из полевой в железнодорожную.

Как сегодня служат новобранцы в ЖД войсках?

Помимо Военно-транспортного университета и специализированных училищ, получить профессию железнодорожника можно также в отдельных учебных центрах ЖДВ. Одним из таких заведений является центр №857, который ведет подготовку профессиональных кадров с 1996 года. Здесь готовят непростых солдат - на учебных полигонах «зеленым» новобранцам предстоит управлять не танками и бронетранспортерами, а машинами-путеукладчиками. В отличие от других рядовых военнослужащих, первое, что возьмут в руки железнодорожники, будет гаечный ключ, а не автомат. Тем не менее служба в ЖДВ очень увлекательна и интересна. Вместе с армейской подготовкой новобранцы учатся общаться с автотранспортом и сложными механизмами. Обучение в центре №857 ведется по 12 специальностям: крановщики, радиотелеграфисты, машинисты и др. Всего за три месяца (именно столько длится обучение в центре) «новоиспеченный» железнодорожник может овладеть новой профессией, которая будет востребованной и на гражданке.

Учебный план в профессиональном центре достаточно плотный и насыщенный. Процесс обучения для вновь прибывших начинается с усиленной физической подготовки, иначе новобранец попросту не справится с тяжелой техникой и механизмами. Одновременно бойцы проходят специальную техническую подготовку, и только потом отправляются на учебный полигон. Сегодня военнослужащие по призыву учатся по 8 учебных часов в день: пять часов до обеда и три - после обеда. По территории учебного полигона будущие машинисты и крановщики перемещаются в спецодежде и касках - так положено по технике безопасности. К концу третьего месяца обучения курсанты уверенно выполняют любые железнодорожные работы:

перевозят тонны груза;
забивают сваи в грунт;
меняют испорченные шпалы;
прокладывают ж/д ветки.

Все эти операции выполняются при помощи сложнейшей техники - начиная от обычного тракторного путеукладчика и заканчивая подъемно-рихтовочными машинами и мощными тягачами-дозировщиками. Несмотря на то, что автопарк спецтехники находится на территории учебного центра, при необходимости механизмы будут оперативно переброшены на место аварии. Так было в 2009 году, когда специалисты железнодорожных войск участвовали в ликвидации катастрофы на железной дороге «Москва-Санкт-Петербург».

Е. ОЯ: Подробнее тогда расскажите о технике и вооружениях, новых образцах, которые поступают к вам.

А. НАЛЕЙКИН : Как ранее было сказано, во все вооружённые силы поступает новая техника и вооружение, не исключение и наши железнодорожные войска. На сегодняшний день поступает много вооружения на базе КамАЗа: экскаваторы, бульдозеры.

Е. О.: Российского производства?

А. Н.: Только российского производства. В этом году нам поступил мост-лента МЛЖ 500 метров. Такого моста нет. Это первый мост, который может осуществлять проезд по нему не только железнодорожного транспорта, но и автомобильного. Мы сейчас его испытываем. На следующий год планируем прогнать по нему как автопоезд, так и технику.

Полную версию программы "Генштаб" с Алексеем Налейкиным читайте ниже и слушайте в аудиозаписи.

Е. ОЯ: В эфире программа "Генштаб". У микрофона Елена Оя. Сегодня у нас в студии военный эксперт, главный редактор журнала "Национальная оборона" Игорь Коротченко. Игорь Юрьевич, здравствуйте.

И. КОРОТЧЕНКО: Здравствуйте.

Е. О.: Также в нашей студии командир отдельной железнодорожной бригады, полковник Алексей Налейкин. Алексей Геннадьевич, здравствуйте.

А. НАЛЕЙКИН: Добрый день.

Е. О.: Сегодня, 6 августа в России отмечают День железнодорожных войск, 165-я годовщина, если я не ошибаюсь. Большая просьба рассказать нам о подготовке железнодорожных войск. Не очень много людей об этом знает. Что вы нам интересного расскажете?

А. Н.: Я бы хотел рассказать про войска. Войска состоят из железнодорожных бригад. Я как командир железнодорожной бригады хотел бы рассказать про свою бригаду. Это железнодорожная бригада Варшавская орденов Кутузова 2-й степени, орденоносная. Начну с того, что железнодорожная бригада участвовала во всех войнах, которые происходили. Нам была доверена огромная честь участвовать в параде в 2011 году, где мы с честью прошли впервые в истории как железнодорожные войска и принимали участие на Красной площади. Очень большое внимание уделяется подготовке наших специалистов, младших специалистов в наших воинских частях, учебных частях, которые у нас есть по всей России, в Санкт-Петербурге, Москве. После того как мальчишки выходят из этих учебных частей, они приходят в наши бригады, в том числе в мою бригаду в городе Смоленске, и выполняют те задачи, которые стоят перед нами. А задач достаточно много, которые необходимо выполнять.

Е. О.: Какие?

А. Н.: Восстановление и строительство железнодорожных путей. На сегодняшний день мы выполняем мероприятия, связанные с восстановлением, прокладкой железнодорожных путей.

"Нашей бригаде поручено несколько таких объектов, на которых мы выполняем задачи, приводим пути в соответствие, чтобы по ним проходил транспорт"

И. К.: Тут я хотел бы дополнить для наших радиослушателей. Важно понимать, что как в условиях повседневной деятельности вооружённых сил, так и в условиях реальной войны, возникает необходимость перегруппировок, передислокаций значительных объёмов войсковых соединений, техники и т.д. Решить эти задачи только авиационным транспортом не представляется возможным, поэтому основной массив всех перебросок войск, техники выполняется по железным дорогам. Разумеется, в условиях реальной войны по этим путям сообщения будет воздействовать в том или ином виде противник, поэтому цели и задачи железнодорожных войск заключаются в комплексном обеспечении возможности транспортных перебросок, проводки эшелонов, чтобы бесперебойно осуществлять снабжение войск, армии всем необходимым, перебрасывать войска, технику, продовольствие - всё, что необходимо в условиях реальной войны. Разумеется, в условиях мирного времени есть и своя зона ответственности, потому что железнодорожные бригады и предназначены для того, чтобы поддерживать в нормальном работоспособном состоянии в зоне своей ответственности те коммуникации железнодорожной линии, которые являются артериями современного транспорта, современной логистики, современного тыла Вооружённых сил России.

Техника на службе железнодорожных войск

Е. О.: Алексей Геннадьевич, может, вы нам расскажете про такие специфические, не очень обычные подразделения, которые есть в ваших войсках? Водолазные или понтонно-мостовые. Для чего они нужны?

А. Н.: Есть водолазное отделение в моей бригаде, оно состоит из нескольких военнослужащих, у меня в данном случае по контракту, есть техника специфическая, новейшее вооружение - машины, которые приходят сейчас к нам. На форуме-2016 я буду выделять эту машину на базе КамАЗа - новейшую машину, которая будет показана на этом мероприятии. Почему специфическая? Потому что эти мальчишки готовятся в учебном подразделении - специальном учебном заведении, где их обучают, готовят, для того чтобы они выполняли задачи на воде, спускались на глубину до 30-50 метров и выполняли мероприятия, связанные с разминированием железнодорожных мостов, наплавных, - то, что мы готовим, чтобы не дать возможность заминировать или что-нибудь сделать с этими мостами. Работа с ними проводится очень серьёзная, подготовка идёт порядка четырёх месяцев. После этого они, уже готовые, умеющие, попадают в войска, и в течение шести месяцев мы с ними занимаемся, работаем.

Е. О.: Подробнее тогда расскажите о технике и вооружениях, новых образцах, которые поступают к вам.

А. Н.: Как ранее было сказано, во все вооружённые силы поступает новая техника и вооружение, не исключение и наши железнодорожные войска.

"На сегодняшний день поступает много вооружения на базе КамАЗа: экскаваторы, бульдозеры"

Е. О.: Российского производства?

Е. О.: Как попасть к вам в войска? есть какой-то определённый отбор людей - мальчишек 17-летних, которые собираются в армию и, может, целятся именно к вам?

А. Н.: У нас специфические войска: мы строим железные дороги, мы войска-созидатели. Просто так мальчишка без специальности к нам не попадает, попадает со специальностями, которые нам необходимы: бульдозеристы, экскаваторщики, водители, крановщики, механики. Наши учебные воинские части готовят специфические специальности: машинисты, операторы, водители нашей специальной техники, а у нас её достаточно много, с помощью которой мы строим, забиваем сваи под мосты. Чтобы попасть к нам, они проходят обучение, водители - в автошколе, всех остальных подбирают по критериям в зависимости от того, что есть, какое обучение, какие корочки на руках.

Какие люди нужны в железнодорожных войсках

Е. О.: Но не для каждой специальности, я так понимаю, средне-специального образования достаточно. Наверняка есть специальности, где нужны люди только с высшим образованием. Каким именно и что это за специальности?

А. Н.: Да, в большинстве случаев в последние годы, если смотреть по нашей динамике, очень много людей приходит со средним, средне-специальным и высшим образованием. Сейчас очень много мальчишек хотят служить в армии, чтобы отдать 12 месяцев армии, посмотреть, возмужать, окрепнуть, получить профессии, специальности, а у нас это делается в наших железнодорожных войсках и нашей железнодорожной бригаде. Мы готовим не только в учебных центрах.

"У себя в бригаде мы готовим геодезистов, зацепщиков грузов, у нас проходит доподготовка водителей"

Чтобы все специалисты пришли с гражданки, для того чтобы сесть в наши машины, КамАЗы и другую технику, мы обязательно делаем доподготовку, допускаем, и только после этого они у нас занимаются. Конечно, образование необходимо. С высшим образованием люди нам необходимы. Техника приходит очень серьёзная, очень специфическая. На ней необходимо обязательно с высшим образованием. После того как они приходят к нам, мы их смотрим и отправляем в наши учебные заведения, чтобы они ещё переподготовку прошли именно на ту технику новейшую, которая приходит к нам.

Е. О.: Мой лично вопрос: есть ли женщины в ваших войсках?

А. Н.: Как и везде в вооружённых силах, в нашей бригаде женщины есть. Есть женщины, которые занимаются на взводах связи, - это наши связисты, у нас есть женщины в медицинских пунктах - наши медики различных должностей, которые занимаются своими вопросами как в мирное, так и, если необходимость есть, в военное время.

Е. О.: Но мужчин больше, насколько я понимаю?

А. Н.: Да, конечно.

Е. О.: Тогда, может, поговорим сейчас, как проводятся учения на местности? Есть ли ключевые отличия от учений на воде? Только что говорили про водолазов, которые есть у вас.

А. Н.: На первом месте у нас стоит боевая подготовка, это основной вид подготовки подразделения. Если раньше кроме боеподготовки мы ходили в наряды, убирали территорию, то на сегодняшний день всё это ушло в прошлое. Мы занимаемся только боевой подготовкой. Сюда входят все учения, все тактикоспециальные учения. Чем отличаются? В железнодорожных войсках у меня в бригаде батальоны разные - мостовой батальон, понтонно-мостовой батальон. У них задачи разные. У одного батальона - понтонно-мостового - это на воде, где мероприятия проводим. У мостового - на суше.

Наследники славных воинских традиций

Е. О.: Сегодня 165 лет исполняется нашим железнодорожным войскам, и, конечно, многим было бы интересно узнать историю войск.

А. Н.: История создания железнодорожных войск уходит в далёкий 1851 год, когда именно 6 августа император Николай I издал указ о создании отдельных рабочих рот: кондукторских, географической роты общей численностью более четырёх тысяч человек. С момента образования первых железнодорожных формирований началась эстафета мужества, стойкости, героического труда железнодорожных войск и подвига, которая вписалась в золотую летопись истории России. Более чем за полуторастолетний путь войска внесли свой вклад в обороноспособность и строительство нашей страны. Начиная с XIX века мы участвовали в строительстве таких больших дорог, как Санкт-Петербургско-Варшавская, Московско-Нижегородская. С половины XIX века войска становятся непременными участниками всех войн. Как было сказано выше, все войска идут впереди, а мы сзади обязательно строим железную дорогу, чтобы потом подвозить материалы, питание, горюче-смазочные материалы, чтобы наши войска воевали и побеждали. Начиная с 20-30-х годов XX века наша часть железнодорожных войск, включая нашу бригаду, находилась на строительстве железнодорожных линий Туркестано-Сибирской железной дороги, где принимала участие в разгроме фашистских группировок.

"Во время Великой Отечественной войны в достижении победы важную роль сыграли части и соединения железнодорожных войск"

Огромную роль сыграла наша железнодорожная бригада, именуемая 29-й отдельной железнодорожной бригадой. Один факт я вам приведу с Великой Отечественной войны. Когда вошли наши войска в Берлин, то все мосты на подходе к самому главному Рейхстагу были разрушены. Тогда была дана команда в кратчайшие сроки восстановить все мосты, чтобы можно было переправить по железной дороге всё необходимое для взятия Рейхстага. В течение нескольких суток железнодорожные войска восстановили всю транспортную инфраструктуру. Первый поезд, а это случилось 25 апреля 1945 года в самый разгар боёв за Берлин, за Рейхстаг, вёл наш сержант Андрей Лесников именно на станцию Берлин-Лихтенберг, тем самым, я так считаю, приблизил нашу победу в Великой Отечественной войне. Выполняя эти без преувеличения стратегические задачи по обеспечению железнодорожных перевозок, наши железнодорожные войска вошли в летопись Великой Отечественной войны. Было очень много сделано. После Великой Отечественной войны наша бригада занималась вопросами восстановления, находясь в Вильнюсе, затем передислоцировалась в Москву, потом в Брянск. Сейчас в Смоленске выполняла и выполняет все те задачи, которые ставят перед нами наши командиры.

Е. О.: Я так понимаю, не только боевые задачи. Наверняка вы ведёте восстановительные работы. Было бы очень интересно узнать, какие именно.

А. Н.: После Великой Отечественной войны наша бригада вела восстановительные работы. Это восстановление мостов, различных путепроводов. На современном этапе это Байкало-Амурская магистраль, в которой мы участвовали и сделали достаточно много, чтобы ветка открылась, ходили поезда, соединяя Запад и Восток. На современном этапе у нас задача по выполнению мероприятий по штатному предназначению. Есть объекты, где мы выполняем задачи по восстановлению и ремонту железнодорожных путей.

Е. О.: Крымский мост сюда не входит?

А. Н.: Нет, не входит.

Е. О.: Игорь Юрьевич, присоединяйтесь к нам. Интересно знать ваше мнение.

И. К.: В целом мы можем говорить, что сегодня проходит комплексное, сбалансированное развитие вооружённых сил. Нельзя выделить какой-то отдельный вид или род войск, потому что современный военный механизм очень сложный. Здесь каждый элемент имеет своё предназначение. Если говорим, например, про систему тыла Вооружённых сил РФ, составной частью которого являются и железнодорожные войска, важно обеспечить сбалансированность. У нас есть система военных аэродромов, есть необходимость доставки войск и грузов, есть необходимость транспортного инфраструктурного обустройства театра военных действий. Всё это делается опять же в интересах не только обороны, но и в интересах народно-хозяйственного комплекса. Те же самые железнодорожные войска, строя новые ветки, осуществляют другие мероприятия. Они действуют и создают это в условиях мирного времени. Давайте вспомним, кто сейчас строит объездную железную дорогу в обход территории Украины? Это тоже делает тыл вооружённых сил. Это важнейший элемент укрепления нашей транспортной инфраструктуры.

Е. О.: Очень достойно. Завершая программу, напомню, что сегодня в России отмечают День железнодорожных войск. Алексей Геннадьевич, тогда, может быть, вы поздравите военных?

А. Н.: Пользуясь случаем, я бы хотел поздравить от всего сердца всех ветеранов железнодорожных войск, действующих офицеров, прапорщиков, военнослужащих по контракту, солдат срочной службы с этим праздником!

"165 лет - это огромная цифра. За этой цифрой стоят огромные задачи, которые мы выполняем"

Хотелось бы в это праздник пожелать всем крепкого здоровья, семейного благополучия, мирного неба над головой, достатка во всём и удачи во всех делах и начинаниях, а также дальнейших успехов в деле служения Родине и Отечеству.

Е. О.: В эфире была программа "Генштаб". У микрофона была Елена Оя. В гостях у нас сегодня были военный эксперт, главный редактор журнала "Национальная оборона" Игорь Коротченко и командир отдельной железнодорожной бригады, полковник Алексей Налейкин.

Какая первая мысль приходит в голову при упоминании о железнодорожных войсках? Ради эксперимента поинтересовался этим вопросом у первого подвернувшегося. Попался родитель, также известный под именем «мама», кстати говоря, являясь женой подполковника, она порядочно поездила по командировкам и за свою жизнь насмотрелась военного быта. Однако, предложенные ассоциации были просты и удивительны. Конечно же, ЖД войска это бронированные железные монстры, летучие колесные бригады, зенитные установки на ЖД платформах, обложенные мешками и пулеметами «максим» и т.п. В сознании рисуется отчетливая картина с огромным депо и бронепоездами стоящими на запасном пути.

Что бы разобраться как все выглядит на самом деле и избавиться от иллюзий, мне пришлось отправиться с группой блогеров в 857-й учебный центр Железнодорожных войск. Естественно, в реальности все оказалось совершенно не так. Все много прозаичней, но от этого не менее интересно…

857 Учебный центр Железнодорожных войск создан 1 августа 1996 года на базе 1 отдельного учебного железнодорожного полка, который начал свою историю 5 октября 1918 года.

В течение всего периода деятельности воинской части ее главной задачей являлась подготовка высококвалифицированных сержантов и младших специалистов, предназначенных для укомплектования должностей определяющих боевую способность воинских частей и соединений Железнодорожных войск. За прошедшие годы из воинской части выпущено и направлено в войска десятки тысяч младших командиров и специалистов. Выпускники учебной воинской части с честью и достоинством выполняли свои задачи на фронтах Великой Отечественной войны, в ходе восстановления железных дорог в военное и послевоенное время. Большой вклад личный состав внес в развитие железнодорожного транспорта страны в ходе строительства железнодорожных линий Ивдель-Обь, Абакан-Тайшет, Тюмень-Сургут, Байкало-Амурской магистрали. Сотни выпускников части награждены правительственными наградами за успехи, достигнутые в повышении боевой готовности воинских частей и соединений войск.

В настоящее время в Учебном центре Железнодорожных войск продолжается работа по подготовке командиров отделений и солдат-специалистов. Обучение ведется по 14 специальностям, определенными приказом Министра обороны Российской Федерации 2006 года № 480 «Об утверждении Перечня воинских должностей, замещаемых солдатами, матросами, сержантами и старшинами, по которым военнослужащие подлежат подготовке в учебных соединениях и воинских частях Вооруженных Сил Российской Федерации». Это:

мастер (по ремонту и хранению инжер-дорожн. техники)

копровщик (по 4 видам крановой техники)

машинист (по 2 видам сваебойных и копровых агрегатов)

машинист путевых машин

радиотелеграфист (радиост.средней и малой мощности)

механик (телефонных ЗАС)

Машинист путевых машин (ЗС-400(500)

машинист (железнодорожного крана типа КДЭ, ЕДК)

машинист (лесозаготовительнх и лесопильных средств)

крановщик (эксплуатации автомобильных кранов)

Пресс-релиз

Шумную компанию блогеров и представителей СМИ в учебном центре встретили положительно, на сколько это было возможно. О нашем прибытии командование центра узнало буквально «только что». Но военные на то и военные, что быстро во всем разобрались. Выяснилось, что толпа гражданских лиц с фото-видео техникой не ищет сенсаций и скандальных разоблачений, а просто прибыла для ознакомления с деятельностью учебного центра. По сему комсостав быстро успокоился, провел небольшую лекцию и приступил к проведению экскурсии.

Территория части находится в идеальном состоянии, везде чисто и ухожено. Есть новые казармы, есть старые… правда отличаются они друг от друга только архитектурным исполнением, в остальном все выглядит достойно. Не знаю как в других частях Московского региона, но вот в гарнизонах, за пределами нашей Родины, где провел все свое детство, подобное состояние считалось нормой. Скажете здесь показуха и очередные потемкинские деревни? А я скажу вам, что не надо по себе всех судить!

«Плац у нас сейчас на ремонте, асфальт ждем.» — говорят военные, когда блогеры дружно находят «изъян». И что? Почему плац не может быть на ремонте? Впрочем, есть мысль, что из собравшихся все это прекрасно поняли.

Идем дальше, проходим через КПП на территорию парка. При входе солдаты отдают честь офицерам, ну и нам, так, на всякий случай. 🙂 Рядом со входом висит рында и инструкция по ее использованию. Шутка юмора? Нет, как показывает многолетняя практика, простое решение всегда лучше сложного. По этой причине автомат Калашникова надежней винтовки М16, планшет с бумажной картой надежней новомодного GPS-навигатора, а советские РЛС прекрасно видят «невидимые» самолеты… ну вы сами понимаете.

Нам дали «добро» приставать к сопровождающим офицерам с любыми глупыми вопросами, чем многие незамедлительно воспользовались. На вопрос «а где поезда?» военные удивленно поднимали брови, но на остальные вопросы отвечали очень охотно, постепенно переходя с военного языка на общедоступный (кто общался с военными инструкторами поймет).

Так как мы уже знаем, что ЖД войска состоят не из машинистов и кочегаров «бронепоездов», а из специалистов других специальностей… без которых, кстати говоря, ни один бронепоезд никуда не проедет. Основная задача железнодорожных войск это строительство, восстановление и защита объектов железнодорожных путей сообщения. Посмотрим, как будут корячиться основные ударные силы, если им вовремя не доставят боеприпасы, запчасти и провиант. Более того, ЖД войскам постоянно находится чем заняться и в мирное время.

Но я отвлекся… мы дошли до автокранового полигона.

Как не сложно догадаться из названия полигона, здесь отрабатываются навыки управление автомобильным краном. В детстве у всех мальчиков были такие машинки, таскали их на веревочке по лужам и крутили ручку, опуская и поднимая маленькие грузы (блин, у меня самосвал был). Здесь тоже самое, только серьезно и по настоящему.

После инструктажа по технике безопасности «не стой под стрелой, убью!», инструктор ставит задачу и объясняет все необходимое для ее выполнения.

Учебное место №2. Отработка управление автомобильным краном вблизи ЛЭП. Опоры ЛЭП настоящие. Так и хочется пошутить, будете себя хорошо вести — отключим электричество. Но это шутки, естественно, никакого напряжения в учебных проводах нет.

Под четким руководством груз аккуратно перемещается, линия ЛЭП не повреждена, все хорошо.

10.

Учебное место №7. Здесь личный состав обучается погрузке и выгрузке груза из кузова автомобиля.

11.

Правильность положения груза в пространстве задается краном и двумя бойцами, корректирующими его (положение) при помощи нехитрых устройств типа веревка.

12.

Пока одна бригада работает, остальные наблюдают со стороны и ждут своей очереди.

13.

«входит… и выходит… замечательно выходит» (с)

14.

Учебное место №8. Работа автомобильного крана с длинномерным грузом. Задача проста — переместить длинномерную конструкцию из точки А в точку Б. При этом правильно зафиксировать ее при перемещении и уложить в указанном месте.

15.

Вопреки расхожему мнению, что в армии матом не ругаются, а разговаривают, на полигоне ни одного неприличного слова слышно не было.

16.

Более того, все были на столько поглощены своим делом, что самыми шумными здесь оказались блогеры. Если исключить эту досадную мелочь, то рабочий звук на полигоне это тарахтение моторов автокранов и периодическое побибикивание в процессе их перемещений.

17.

Учебное место №4. Практика по погрузке и выгрузке грузов в полувагон. Дело, надо признать, ювелирное… ведь можно легко снести половину стенки вагона, а то и вообще его перевернуть.

18.

Блогеры и журналисты заполнили собой все площадки полигона. Некоторые нагло лезли под краны и мешались, а некоторые тихо пристраивались к строю и не отсвечивали. Ничто не выдавало шпиона u-96 … мне почему-то не захотелось лезть на площадки вообще, поэтому ограничился съемкой со стороны.

19.

Видимо осознав, что если блогеров оставить без присмотра, то они сорвут все занятия на полигоне, сопровождающие нас офицеры ненавязчиво предложили перейти к следующему полигону «там есть более интересные экземпляры техники».

20.

Следующим стал мостовой полигон. На этот раз в центре внимания оказались копровые установки. Копер это строительная машина, предназначенная для подъема и установки сваи.

21.

Во время нашего посещения курсантам показывали мобильный складной копер МСК-1М. Данный агрегат предназначен для забивки вертикальных и наклонных свай на суше, мелководье и на воде (с плашкоута). Оборудован дизель- молотами МСДТ1-1250 или МСДТ1-1800.

22.

На щитах, размещенных по периметру полигона можно ознакомиться со всей необходимой информацией, начиная от техники безопасности, тактико-технических характеристиках копров, их назначении и составе. Устройстве дизель-молотов и особенностях их эксплуатации.

23.

Чуть поодаль можно было увидеть два портальных копер-крана предназначен для одновременной забивки двух свай. Нехитрая конструкция позволяет проводить строительные работы как на суше так и на воде. В случае использования копер-крана на воде он устанавливается на понтоны.

24.

Что логично, при необходимости, данная конструкция может использоваться как обычный портальный кран.

25.

А по соседству, в дальнем углу полигона одиноко скучал плавучий самоходный копер ПСК-М-2×500. Но на этот агрегат мы посмотрим позже, в действии…

26.

По другую сторону от аккуратной дорожки, разделяющей мостовой полигон на две части, шла тренировка по сборке универсального копрового агрегата (УКА).

27.

Вся конструкция, в разобранном виде, а также дизель-молот к ней, перевозятся в небольшом прицепе. При необходимости ее можно собрать в любом удобном месте, а в качестве подъемного механизма использовать тот же автокран.

28.

Под пристальным взглядом инструктора конструкция начинает приобретать законченный вид. При необходимости инструктор подсказывает, а иногда выдает «волшебное ускорение» зазевавшемся солдатам.

29.

Личный состав внимательно следит за происходящим, ведь следующей бригадой будут они.

30.

Конструкция еще не была завершена, а мы уже шли к следующему полигону. Мимоходом заглянули на радио полигон.

31.

Здесь проходит обучение всем премудростям военной радиосвязи на короткие и средние дистанции.

32.

Подвижная широкодиапазонная радиостанция средней мощности Р-161 А2М.

33.

Пока наша шумная компания топала мимо, солдаты бросали на нас заинтересованные взгляды, но продолжали заниматься. Сборка носимой радиостанции Р-168-5УНЕ-2.

34.

Следующий полигон оказался самым просторным и еще больше всех поразил. Полигон-выставка технических средств ЖДВ.

Здесь будущие специалисты осваивали звеносборочный стенд ЗС-500. Этот хитрый механизм предназначен для сборки 25-ти метровых звеньев железнодорожного пути с шириной колеи 1520 и 1435 мм. на деревянных шпалах с рельсами до Р-65 включительно при костыльном скреплении.

35.

Кто-нибудь, что-нибудь понял? Нет? Тогда попробую объяснить… привозим разобранную установку на место, выгружаем и приступаем к сборке. На сборку и наладку нам отводится 12 часов. Затем берем заранее заготовленные деревянные шпалы и рельсы. Буква «Р», в обозначении последних, означает «рельс», а цифра соответствует весу одного погонного метра в килограммах. Опять заморочились? Ладно, продолжаем… с любого удобного носителя (авто, тележка, жд-вагон) шпалы подаются на конвейер и попадают в ЗС-500. Здесь в шпалах сверлятся отверстия, а также устанавливается подкладка под рельс, которая прибивается специальными гвоздями (костыли называются).

36.

По готовности шпала передается на следующий этап, на котором она прикрепляется к рельсам. Все просто и эффективно до безобразия.

37.

Ручной труд используется только для контроля и «наживления» костылей (гвоздей). Всего за смену ЗС-500 может производить до 500 метров рельсошпальной решетки.

38.

39.

ПБ-3М предназначен для укладки и разборки железнодорожного пути. Максимальная длина звеньев 25 метров. Перемещается своим ходом по железнодорожному пути или по дорогам на небольшие расстояния, запас хода у трактора не очень большой. 🙂

40.

К трактору прицеплена укладочная часть, которая представляет собой сварную трубчатую ферму, шарнирно опирающуюся жесткой портальной рамой на две гусеничные тележки. Благодаря всем этому хозяйству рельсы (рельсошпальную решетку) перемещают, устанавливают в нужную позицию и опускают…

41.

Дальше рельсы скрепляются между собой накладками, присыпаются балластом и баста, можно пускать поезд. Вообще, надо отдать должное процессу обучения, солдаты еще совершенно неопытные, только-только после присяги, а делают все уверенно и четко. Думаю, ошибки они тоже делают, но кто их не делает в процессе обучения? Иной ВУЗ позавидовал бы такой отточке навыков.

42.

Также нам показали в действии подъемно-рихтовочную машину ПРМ-РМ. Задаче которой заключается в подъеме путевой решетки, выправки пути и других рихтовочных работ.

43.

Также может использоваться для замены деревянных и железобетонных шпал.

44.

Помимо уже перечисленной на полигоне были представлены и другие экземпляры техники: Мобильная малогабаритная путевая машина ММПМ; Тракторный тягач-дозировщик ТТД-2; Дрезина с тележками, для транспортировки личного состава; Дозировщик ТТД-1 с путевой машиной ВПРМ-600; Путеукладчик МоАЗ-6442.

45.

Последний вроде как прошел испытания, но на вооружение так и не был принят.

46.

Военные изрядно утомились рассказывать блогерам о всех тонкостях железнодорожно-строительной техники, поэтому все перечисленные выше автоматы мы пропустили. Но нам показали другие чудеса инженерной мысли – обычную автотехнику, но на железнодорожном ходу.

47.

Привычный всем военный УРАЛ после небольших доработок превращается во вполне самостоятельный локомотив.

48.

Если УРАЛ на рельсах смотрелся внушительно, то УАЗ на его фоне, выглядел несколько комично. Но независимо от шасси, польза такой конструкции неоспорима.

49.

Пройдя полигон до конца, мы покинули его территорию и очутились в чистом поле. Здесь также проходили занятия, мы встретили уже знакомый ПСК-М-2×500.

50.

За забором, в открытом поле, солдаты осваивают управление тяжелой гусеничной техникой. Жаль конечно, но по вполне понятным причинам, нам не показали преодоление водной преграды. Курсанты еще не готовы.

51.

Мы вернулись назад, на технический полигон. Проходя мимо стрельбища, многие сокрушались, что нам так и не дали пострелять. А мне, вот очень жаль, что не удалось посмотреть обещанные тактические занятия по боевому охранению. 🙁

52.

Здесь же, на полигоне, всем собравшимся показали в действии копры. Один отработал как надо, у другого что-то не заладилось. Если я правильно понял, подъемный механизм не зацепился за дизель-молот или что-то типа того. Но, как говорится, тяжело в учении, легко в бою.

53.

Так как технический полигон представляет собой еще и выставку, то мы увидели другие образцы техники, используемой ЖД войсками во время выполнения поставленных задач.

Мобильная полевая кухня… создана на базе КАМАЗа, разворачивается на месте и превращается в просторную столовую.

54.

Подвижный ремонтный комплекс ПРК-1м в современном исполнении.

55.

Раньше он базировался на ЗИЛах. Однако после указа министра обороны, все военные автомобили сейчас переходят на платформу КАМАЗ. Ну и правильно, на ЗИЛе уже давно никто ничего не делает (это я вполне авторитетно могу заявить).

56.

Понтонные мосты с железнодорожными путями, при необходимости можно быстро перебросить железнодорожное сообщение с одного берега на другой.

57.

Другой вариант понтонного моста…

58.

За спиной, на полигоне, осталось еще много чего интересного. Очень хотелось побывать внутри мобильных мастерских, осмотреть устройство кухни и внимательней осмотреть представленные образцы техники, но время шло и мы пошли дальше…

Мельком заглянули в учебные классы… естественно, помимо практических занятий на специальных полигонах солдаты получают и теоретические знания.

59.

Конечно, здесь те же проблемы, что и в любом учебном заведении… надо объять необъятное и донести до учащихся максимум необходимой информации. Особенно тяжело стало после сокращения срока службы срочников до одного года. Соответственно сократились сроки подготовки, теперь вместо положенных 6 месяцев, процесс подготовки специалистов в учебном центре занимает всего 3 месяца. С одной стороны хорошо, а с другой? Во-первых чему можно научить за 3 месяца? Во-вторых, программа осталась прежняя, рассчитанная на вдвое больший срок.

Вот и занимаются солдаты по 8 часов в день, вместо 6, как было раньше. Все жалуются, всем тяжело, но куда деваться… одно утешает, обучением занимаются профессионалы, которые делают все, что в их силах и все от них зависящее. Даже общевойсковые дисциплины успевают изучать. Армия, что тут скажешь – приказано копать, будут копать.

60.

Учебные классы оборудованы наглядным материалом, информационными плакатами и реальной техникой. Возможно, что-то выглядит уже старым, что-то не актуальным, но смею заверить, некоторые ВУЗы могут только позавидовать такому оснащению (опять же, я знаю, род деятельности обязывает).

61.

Продолжим… мы не стали долго мешать занятиям и удалились. К этому моменту все изрядно подустали, солнце припекало и хотелось отдохнуть в тени учебного корпуса. Телевизионщики принялись брать интервью у командования, а не желающие долго сидеть на одном месте пошли смотреть полигон железнодорожных кранов.

62.

Здесь усе устроено по тому же принципу, что и на автокрановом полигоне. Единственная разница в массивности подъемных механизмов и сети железнодорожных путей под ногами.

63.

Временя основательно начало поджимать, а впереди еще был музей Железнодорожных войск и обед. Поэтому бегом пробегаем по полигону, бедные солдаты и инструктора даже не поняли, что произошло. 🙂

64.

Груз все так же перемещается из точки А в точку Б. Удерживается от неконтролируемого вращения и направляется вручную…

65.

Здесь также обучают работе вблизи строений.

66.

Эх жаль, здесь бы я еще задержался… всегда нравилось наблюдать за работой железнодорожной техники. Но мы бросаем последний взгляд на солдат, которые побольше нашего находятся на солнце, но своим видом не выдаются усталость или утомленность, а наоборот, с интересом следят за действиями кранов. А мы все таки убегаем в сторону музея…

67.

По дороге заглядываем в питомник служебных собак. Блогеры отшучиваются, что мол «собачек идем кормить» (блогерами). Военные либо шутки не понимают, либо виду не подают. Время уже совсем наступает на пятки, да и, думается, поднадоели мы здесь основательно.

68.

Здесь, с вашего позволения, я немного сверну подробный рассказ… нет, не потому, что музей не интересный, а потому, что совсем наоборот. Музей охватывает всю историю Железнодорожных войск, рассказывает о всех операция и мероприятиях, в которых так или иначе участвовали представители этого рода войск. Музей интереснейший! За то время, что мы провели внутри, невозможно увидеть и услышать все.

69.

Музей был открыт 25 лет назад. В четырех залах общей площадью 700 м размещены сотни экспонатов, рассказывающих о славной истории, богатых боевых и трудовых традициях военных железнодорожников. Среди экспонатов — холодное и огнестрельное оружие, награды, макеты техники и построенных объектов, документы, форма одежды военных железнодорожников разных лет, фотографии, электрифицированные схемы и т.д., дающие возможность представить, как развивались железнодорожные войска с августа 1851 г. (когда директивой N25471 императора России Николая I были образованы первые подразделения военных железнодорожников) по сей день. Много экспонатов, рассказывающих о трудовых буднях воинов на мирных стройках: Абакан-Ташкент, Ивдель-Обь, Тюмень-Сургут, БАМ.

К сожалению, музей находится на территории ВЧ, т.е. на режимном объекте и попасть сюда довольно сложно. Но, как нас заверили, нет ничего невозможное… достаточно заранее созвониться и договориться о посещении, желательно не в одиночку, а группой.

70.

Железнодорожные части вошли в состав инженерных войск начиная с момента их создания в 1870 году. Сначала в виде железнодорожных команд, а с 1876 года - железнодорожных батальонов. Железнодорожные части входили в состав инженерных войск вплоть до 1908 года включительно. Затем они были выделены в самостоятельную категорию и подчинены службе военных сообщений (ВОСО) Генерального штаба.

71.

Мельников Павел Петрович (1804 – 1880). Инженер-генерал, профессор прикладной математики, почетный член РАН, член Государственного Совета, главноуправляющий путями путей сообщения и публичными зданиями с 1862 года, министр путей сообщения с 1866 по 1869 годы. Благодаря Павлу Петровичу Мельникову железные дороги стали одним из важнейших символов Российского государства, была создана отечественная школа железнодорожного строительства, а труды и работа Мельникова позволили России раз и навсегда отказаться от услуг иностранных специалистов.

72.

В музее можно увидеть макеты специально железнодорожной техники. На полигоне был УАЗ и УРАЛ, а здесь обычный «батон» на таком же железнодорожном приводе.

73.

Макет мобильного прицепного путеподъемника (МПП-5).

74.

Универсальный тягач на базе автомобиля КРАЗ-250 с комбинированным ходом. Предназначен для транспортировки путевых и других специализированных машин по автодорогам и железнодорожным путям.

75.

В музее очень много памятных сувениров, наград и призов полученных ЖД войсками, а в день нашего посещения еще было много блогеров. 🙂

76.

Знамя комсомольско-молодежная трудовая эстафета в честь 60-летия ВЛКСМ. БАМ – восточный участок. Семафор действующий.

77.

Тепловозы ТЭМ1 строились весь период 1958-1968 гг. Тепловозы этой серии поступили для маневровой работы на многие станции, а также заменили мощные паровозы на некоторых промышленных линиях.

78.

Нехитрое устройство для разбора завалов и уничтоженных ЖД путей.

79.

Еще одно нехитрое устройство «болтоделалка». Раскаленный костыль опускают внутрь, дергают за рычаг… БАМ… и болт готов. Это простенькое устройство позволило увеличить производительность труда в 20 с лишним раз.

80.

В общем, если кто-то интересуется тематикой и вам подвернется возможность попасть в данный музей – не упустите шанс. Музей великолепный и очень интересный, как экспонатами, так и рассказами смотрителей. Опять же, жаль, что мы уже были на последнем издыхании и многое пропустили мимо ушей и глаз.

81.

После музея мы вкусно покушали в солдатской столовой. Салат, первое, второе и компот… а благодаря стараниям уважаемого u-96 нам достался дополнительный компот. 😀

Железнодорожные войска РФ - специальные войска, предназначенные для восстановления, строительства, эксплуатации, технического прикрытия и заграждения железных дорог в целях обеспечения боевой деятельности Вооруженных сил и бесперебойной работы железнодорожного транспорта как в мирное, так и в военное время. Железнодорожные войска организационно не входят в систему МПС, но тесно взаимодействуют с его структурами в вопросах обеспечения бесперебойной деятельности, необходимой провозной способности и живучести действующих и строительства новых железных дорог.
Железнодорожные войска состоят из Федеральной службы железнодорожных войск Российской Федерации (ФСЖВ России) соединений, воинских частей, научно-исследовательских учреждений, организаций и военных учреждений профессионального образования. ФСЖВ имеет в своей структуре аппарат директора Федеральной службы - командующего железнодорожными войсками РФ, штаб железнодорожных войск и самостоятельные управления и отделы. ФСЖВ, созданная в 1995 г. (вместо Федерального управления ж.-д. войск, действовавшего с 1992 г. как государственное учреждение при МПС), непосредственно руководит ж.-д. корпусами, а также воинскими частями и учреждениями центрального подчинения.
Датой образования железнодорожных войск России считается 6 авг. 1851 г.- день, когда Николай I утвердил Положение о составе управления Петербург-Московской железной дорогой, на основании которого были сформированы 14 военно-рабочих, 2 кондукторские и 1 телеграфическая роты. Это были первые в мире военно-железнодорожные формирования. Указом Президента РФ от 19 июля 1996 г. № 1040 «Об установлении Дня железнодорожных войск Российской Федерации» таким днем объявлено 6 августа. В 2001 г. в этот день было торжественно отмечено 150-летие железнодорожных войск в России. Первый постоянный железнодорожный батальон в русской армии создан в 1876 г., еще два батальона - в 1877 г. В русско-турецкой войне 1877-1878 гт. железнодорожные войска получили первый значительный опыт в восстановлении, строительстве и эксплуатации фронтовых железных дорог на территории Румынии, Болгарии и Турции, создали первый перегрузочный район на стыке дорог с разной шириной колеи. В 1880-1888 гг. в сложных условиях - в зоне подвижных песков и пустыни - военные железнодорожники построили, а затем эксплуатировали островную Закаспийскую железную дорогу от восточного побережья Каспийского моря до Самарканда длиной ок. 1500 км.
В 1903 г. военные формирования были переведены из Главного инженерного управления в подчинение Главного штаба. В русско- японской войне 1904-1905 гг. войска обеспечивали эксплуатацию КВЖД, сооружали и эксплуатировали узкоколейные железные дороги в Маньчжурии. В годы Первой мировой войны 1911-1914 гг. значительно выросли роль и численность железнодорожных войск. В состав каждого фронта входило по 2-3 железнодорожные бригады, которые проводили работы по восстановлению, заграждению и строительству новых дорог. В МПС впервые были сформированы головные ремонтные поезда, которые вместе с войсками участвовали в восстановительных работах. К концу войны численность железнодорожных войск составляла ок. 130 тыс. человек.
Красной Армии железнодорожные войска созданы в окт. 1918 г. в виде отдельных рот, в 1919 г. переформированы в дивизионы и сведены в бригады. В 1918-1920 гг. военные формирования железнодорожников восстановили 22 тыс. км пути, более 3 тыс. мостов, отремонтировали более 16,5 тыс. вагонов и обеспечивали эксплуатацию фронтовых дорог. За боевые заслуги 5 дивизионов были награждены Почетными Красными знаменами ВЦИК. В 20-30-х гг. железнодорожные войска участвовали в строительстве новых линий Орша-Лепель A32 км), Чернигов-Ов- руч A80 км); вели восстановление железных дорог Кавказа, Средней Азии и Дальнего Востока. В 1932 г. был сформирован Особый корпус железнодорожных войск численностью 68 тыс. человек для строительства и реконструкции дорог Урала и Дальнего Востока по заданиям НКПС. Одновременно часть формирований подчинялась НКО СССР (Управлению военных сообщений).
К началу Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. в составе железнодорожных войск насчитывалось 13 бригад общей численностью ок. 100 тыс. человек. К концу июля 1941 г. их численность возросла до 170 тыс. человек. Большая часть подразделений была направлена на фронты для заграждения и технического прикрытия дорог. В ходе контрнаступлений наших войск под Москвой, Ростовом и Тихвином железнодорожные войска приступали к восстановлению дорог на территории, освобожденной от противника. В связи с тем, что двойное подчинение военных формирований затрудняло их работу, ГКО 3 янв. 1942 г принял постановление № 1095 «О восстановлении железных дорог», согласно которому все железнодорожные войска были подчинены НКПС, в котором было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР). В него вошли и специальные формирования НКПС, а для руководства железнодорожными войсками фронтов были созданы Управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР). Для руководства войсками в составе ГУВВРа были созданы Управление и Штаб железнодорожных войск. Специальные формирования были переведены на положение воинских частей.
Яркой страницей в истории войск останутся их действия на Ленинградском фронте в период блокады города. По восточному побережью Финского залива войска построили 28 км оборонительных рубежей, преградив подступы к городу со стороны залива. В кратчайшие сроки была построена железная дорога от Шлиссельбурга до Полян общей протяженностью 33 км. Ленинградцы назвали эту трассу «Дорогой Победы», по которой только в 1943 г. прошло 4700 поездов, доставивших в Ленинград 4,4 млн различных грузов. Важное значение имели также строительство линии Любытино-Небольчи E3 км) летом 1942 г. и реконструкция линии Тихвин-Будогощь G5 км) в 1943 г., обеспечившие выход с Октябрьской на Северную железную дорогу в обход города.
С июля 1942 г по 1 янв. 1943 г. в район Сталинграда было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, вооружением, горючим, продовольствием, медикаментами и другими материально-техническими средствами. Воины-железнодорожники и бойцы спецформирований НКПС на Сталинградском, Юго-Западном и Воронежском фронтах восстановили в общей сложности около 3 тыс. км пути и более 300 мостов.
В районе Курской дуги по просьбе Военного совета фронта ГКО принял решение о строительстве линии Старый Оскол-Сараевка протяженностью 70 км (задание выполнено в рекордное время - за 32 дня). Беспрецедентным в мостовосстановительной практике явилось строительство низководного моста через Днепр у Киева; мост длиной 1059 м был построен за 13 суток (на 7 суток раньше запланированного) с темпом строительства 81,5 м в сутки. На территории Германии, Польши, Венгрии, Австрии, Чехословакии воины-железнодорожники восстановили ок. 24 тыс. км железных дорог.
Высоко оценен ратный труд воинов-железнодорожников: 18 соединений и частей награждены орденами, 28-я железнодорожная бригада преобразована в 1-ю гвардейскую (командир Н. В. Борисов), ряд соединений и частей получили почетные наименования. Около 40 тыс. военных железнодорожников были награждены орденами и медалями, В. П. Мирошниченко удостоен звания Героя Советского Союза, 26 воинов - звания Героя Социалистического Труда. После войны подразделения железнодорожных войск продолжали вести интенсивные восстановительные работы; особенно весомым был вклад в восстановление железнодорожных объектов Донбасса. Военные железнодорожники помогали восстанавливать железнодорожный транспорт в странах Восточной Европы (Польше, Чехословакии, Югославии, Румынии, Венгрии). Одним из крупных объектов, которые в первые послевоенные годы восстановили воины-железнодорожники, был мост через Дунай у Белграда.
За первую послевоенную пятилетку строители железнодорожных войск уложили 6320 км путей, капитально восстановили 2632 моста, 227 локомотивных депо, 57 вокзалов и 437 тыс. м2 жилой площади. Большой труд был вложен в развитие железнодорожных участков Подмосковного угольного бассейна, в восстановление и реконструкцию линий Москва-Ленинград, Москва- Киев, Москва-Смоленск, дорог Кавказа, Западной Украины, Западной Белоруссии, линии Кизел-Пермь.
В начале 1950 г. ГУВВР расформирован, железнодорожные войска стали специальными войсками Вооружённых сил СССР, подчиняющимися в вопросах производственной деятельности МПС, а с 1954 г.- Министерству транспортного строительства СССР; в отношении устройства и службы войск, боевой, политической, специальной и мобилизационной готовности - военному министерству страны. В 1953-1956 гг. воины-железнодорожники проложили 700-километровую Трансмонгольскую магистраль, соединившую г. Улан-Батор с югом страны - городом Дза- мын-Удэ. С 1953 г. по 1965 г. было построено 1720 км целинных железных дорог, 30 машинно-тракторных станций, 33 зерносклада.
В сложных условиях шло строительство линии Абакан-Тайшет, справедливо названной «трассой мужества». Эта 650-километровая железная дорога составляла конечную часть Южно-Сибирской магистрали и давала второй выход из Восточной Сибири в Кузбасс, Казахстан и Среднюю Азию. В конце окт. 1965 г. от Тайшета до Абакана проследовал первый электровоз. С марта 1959 г. по апр. 1967 г. были проложены линии по таежным и заболоченным районам Урала и Тюменского севера, в том числе Тюмень-Сургут, давшая выход к богатым нефтяным и газовым месторождениям Западной Сибири, а также крупнейшая новостройка 20 в. - Байкало-Амурская магистраль. Строительство линии в 1974-1984 гг. от станции Тында до Комсомольска-на-Амуре - Восточного участка БАМа - вели военные подразделения. В торжественной обстановке 28 апр. 1984 г. было уложено «золотое звено», состоялась стыковка Восточного участка, а 27 окт. 1984 г. открылось движение по всей Байкало-Амурской магистрали. За время строительства было уложено более 1449 км главного пути и 330 км станционных путей, выполнено земляных работ в объеме более 220 тыс. м3, построено 1217 искусственных сооружений (в том числе 45 больших и 296 средних мостов). На Восточном участке БАМа появились новые города и поселки, 25 действующих станций и 69 разъездов. Всего за годы строительства сдано более 440 тыс. м2 жилья, построены 21 школа, 27 детских садов и яслей. Труд военных на БАМе получил высокую оценку: тысячи воинов-железнодорожников награждены орденами и медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали», а генералам и офицерам Г. И. Ко- гатько, В. В, Куприянову, М. К. Макарцеву, С. Н. Пальчуку, А. А. Шванцеву присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Высокую готовность железнодорожные войска проявили при выполнении специальных задач по ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф в 1990-е гг., приняв участие в обеспечении живучести и увеличении пропускной способности железной дороги при ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы, землетрясения в Армении и др. По решению Правительства РФ с янв. 1995 г. по дек. 1996 г. военные железнодорожники выполняли задачи по восстановлению и поддержанию в готовности к эксплуатации железных дорог в Чеченской Республике.
Железнодорожные войска страны возглавляли видные военные деятели: И. И. Фёдоров A918-1919), Е. Ф. Домнин A919-1920), Н. А. Просвиров A942-1945), П. А. Кабанов A945-1968), А. М. Крюков A968-1983), М. К. Макарцев A983-1991), с 1992 - Г. И. Когатько.
В других странах в Вооруженные силы также входят железнодорожные войска, которые имеют различные наименования и подчинение.

Железнодорожные войска - особые соединения, основная цель которых - строительство, восстановление, поддержание и техническое прикрытие для перевозки. ЖДВ помогают поддерживать обороноспособность государства.

История военных железнодорожных войск

Датой создания ЖДВ считается 6 августа 1851 года. Приказом Николая I эти подразделения были сформированы в составе инженерных войск. В их состав входили:

14 военно-рабочих рот;
телеграфическая рота;
2 кондукторские роты.

Общее количество военных составило 4340 человек. В 1908 году ЖДВ вышли из состава инженерных войск и стали самостоятельной единицей, подчиняющейся

При Николае I во время Русско-турецкой войны они снабжали русскую армию продовольствием и боеприпасами по построенному ими участку Бендеры - Галац. Во время Первой мировой войны работники уложили более 300 км ширококолейных дорог, 400 км - узкоколейных, провели более 5000 км телеграфных линий ж/д-связи и восстановили более 4600 строений верхнего пути. А 1940 год показал, что возможно зимой построить 132 км железной дороги (Петрозаводск - Суоярви) за 46 дней.

Войска в годы ВОВ

В годы Великой Отечественной войны железнодорожные войска СССР показывали пример мужества и отваги. Перед войной они были готовы к работе, имея почти всю необходимую технику и квалифицированных специалистов. В начале боевых действий противнику удалось частично прервать работу железной дороги, но служащие ЖДВ не переставали приводить железнодорожное полотно в порядок. В среднем перерыв в перевозках составлял 6 часов. За это время бойцы восстанавливали полотно, и поезда продолжали двигаться дальше.

В 1941 году ввели в эксплуатацию паровозные колонны. К каждому депо прикреплялось 15-30 паровозов с бригадами ремонтников. Личный состав размещался в четырехосных вагонах-теплушках и имел запас продовольствия на 15 суток. Это позволяло в короткие сроки добираться до места разрушения путей и быстро их восстанавливать.

Особое внимание уделялось воздушной обороне таких бригад и поездов. За весь период войны личный состав войск ЖДВ восстановил более 81 тыс. км основных железных дорог, второстепенных - 6 тыс. км, стрелочных путей - 29 тыс. км, а стрелочных переводов - почти 78 тысяч. В послевоенный период ими было восстановлено 2632 моста и 57 вокзалов по всей территории СССР, включая вокзал Сочи - архитектурный памятник.

Современная история войск ЖДВ

18 апреля 1992 года ЖДВ были отнесены к юрисдикции Российской Федерации. Так появились ЖД войска РФ и Главное управление железнодорожных войск при Министерстве архитектуры, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации.

30 сентября 1992 года произошли вновь изменения - главное управление названных войск переименовали в Федеральное управление железнодорожных войск при Министерстве путей сообщений РФ. Но 7 августа 1995 года вновь произошла реорганизация, и Федеральное управление стало Федеральной службой железнодорожных войск РФ.

С 9 марта 2004 года в структуре железнодорожных войск появились новые изменения. Федеральное управление упразднили и войска передали в Министерство обороны. А с 5 октября 2004-го ЖД войска вернули в РФ) - в подчинение

Не один раз эти соединения принимали участие в восстановлении железных дорог и мостов как в России, так и за рубежом. Их используют при ликвидации последствий чрезвычайных ситуации. На Чернобыльской АЭС, после землетрясения в Армении, взрыва на станции Свердловск-Сортировочный, наводнений - везде приходили на помощь ЖД войска. Опыт, накопленный в период Великой Отечественной войны, используется и по сей день.

В 2010 году были созданы 4 территориальные командования, расположенные в городах: Смоленске, Волгограде, Екатеринбурге, Хабаровске. Численность состава составляет порядка 25 тыс. человек. С 2010 года начальником Главного управления железнодорожных войск является О. И. Косенков. В современных условиях служащие на железной дороге имеют высокопроизводительные машины и оборудование, железнодорожные и мостовые краны, буровзрывное и сваебойное оборудование, разборные опоры и пролеты, путеукладчики и др.

Обучение для службы в войсках

Для подготовки молодых людей к службе в названных соединениях существует Институт железнодорожных войск. Офицеров в звании лейтенанта выпускают в Военно-транспортном университете Железнодорожных войск и ВОСО в г. Санкт-Петербурге. Для обучения здесь необходимо на данный момент проходить службу по контракту или отслужить в ВС РВ и быть уволенным в запас.

Обучением младших военных специалистов занимаются различные учебные центры. Командование ЖД войсками уделяет особое внимание качественной подготовке как офицерского состава, так и младшего звена. Выпускники заинтересованы после обучения повышать профессиональные навыки. Боевая подготовка занимает важное место при укреплении воинской дисциплины. Регулярно обновляется военно-техническая база, части железнодорожных войск отличаются высокой мобильностью и готовы в любой момент отправиться на заданный объект.

Регулярно проводятся проверки, подтверждающие высокую степень готовности к защите Родины выпускников и военных со стажем. Более 70 специальностей представлены в Российских железнодорожных войсках как военными профессионалами, так и гражданскими специалистами. Половина военнослужащих награждена правительственными и ведомственными наградами.

Профессиональный праздник

Как и для любых других специалистов, у сотрудников железнодорожных войск есть свой профессиональный праздник. Он отмечается 6 августа, в день основания данного подразделения Николаем I.

В этот день отмечают заслуги военных в обеспечении безопасности страны. Вот уже второй век эти воины помогают государству в мирное и военное время. На территории воинских частей торжественно вносят флаг, чествуют ветеранов, награждают памятными знаками и знаками отличия отличников учебы. Проводятся и культурно-массовые мероприятия, чтобы познакомить подрастающее поколение с особым видом войск, о которых подростки могут и не знать. Организуются показательные выступления, конкурсы профессионального мастерства, презентации, викторины.

Служба в железнодорожных войсках

В военных железнодорожных войсках можно пройти службу по призыву. Основной функционал - строительство и обслуживание железнодорожных перевозок. Сюда берут граждан, обучавшихся на схожих специальностях в учебных заведениях железнодорожного транспорта. Им будет проще вникнуть в специфику службы.