Военно-воздушные силы ссср. Рабоче-крестьянская красная армия (сокр

Военно-воздушные силы СССР

Годы существования:

Входит в:

Вооружённые Силы СССР

Подчинение:

Министерство обороны СССР

Участие в:

Гражданская война в Испании Советско-финская война Великая Отечественная война Корейская война Война на истощение Афганская война Ликвидация аварии на ЧАЭС

Военно-воздушные силы СССР (ВВС СССР) - один из видов Вооружённых сил СССР. Носили название с 1918 по 1924 год - Рабоче-Крестьянский Воздушный Флот , с 1924 по 1946 год - Военно-Воздушные Силы РККА и с 1946 по 1991 год - Военно-Воздушные Силы СССР . В основные задачи ВВС входило прикрытие с воздуха Сухопутных войск (СВ) и Военно-морского флота (ВМФ), непосредственное уничтожение объектов и войск (сил) противника, участие в специальных операциях, воздушные переброски, а также решающая роль в завоевании господства в воздухе. Основой структуры Военно-воздушных сил являлисьдальняя (ДА ), военно-транспортная (ВТА ) и фронтовая авиация. Некоторые части ВВС СССР входили в стратегические ядерные силы страны, что предусматривало использование ядерных средств поражения.

По численности личного состава и количеству летательных аппаратов на момент своего распада являлись самыми крупными Военно-воздушными силами в мире. К 1990 году в их составе находилось 6079 самолётов разных типов. В декабре 1991 года, в результате развала СССР, ВВС СССР были разделены между Россией и 11 независимыми республиками (Латвия, Литва и Эстония отказались участвовать в разделе Вооруженных Сил СССР по политическим мотивам).

История

Рабоче-Крестьянский Красный воздушный флот

Военно-воздушные силы первого советского государства создавались вместе сКрасной Армией. Руководство их строительством осуществлялось Наркоматом по военным и морским делам под руководством Л.Д.Троцкого. В его составе 2 января 1918 года была учреждена Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики, председателем которой был назначен К. В. Акашев. Переход к строительству регулярного Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота был начат в соответствии с приказом № 84 Наркомата по военным и морским делам от 25 января 1918 года, которым предписывалось „сохранить полностью для трудового народа все авиационные части и школы“. 24 мая 1918 года Всероссийская коллегия была упразднена, и образовано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота (Главвоздухофлот), которое возглавлял Совет в составе начальника Главвоздухофлота и двух комиссаров. Для руководства боевой деятельностьюавиационных частей на фронтах Гражданской войны в сентябре 1918 года при штабе Реввоенсовета Республики было создано Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм). В конце 1921 года в связи с ликвидацией фронтов Авиадарм был упразднён. Единым органом руководства авиацией стало Главное управление Воздушного Флота.

К ноябрю 1918 года в составе военно-воздушного флота было 38, к весне 1919 года - 61, а к декабрю 1920 года - 83авиаотряда (в том числе 18 морских). Всего в годы Гражданской войны на фронтах одновременно действовало до 350 советских самолётов. В распоряжении Главного командования РККВФ также находился дивизион воздушных кораблей „Илья Муромец“.

Военно-Воздушные Силы РККА

После окончания Гражданской войны прошла реорганизация РККВФ. В 1924 году решением СНК СССРРабоче-Крестьянский Воздушный Флот переименован в Военно-Воздушные Силы РККА , а Главное управление Воздушного флота - в Управление ВВС. В том же году образовалась бомбардировочная авиация как самостоятельный род авиации, когда при новой реорганизации предусмотрели формирование легкобомбардировочных и тяжелобомбардировочных эскадрилий. Менялось соотношение родов авиации. Становилось все больше истребителей и тяжёлых бомбардировщиков и меньше разведчиков. К середине1930-х годов в ВВС появилось много новых типов самолётов, что оказало своё влияние на структуру. После поступления на вооружение Р-6 возникли крейсерские эскадрильи; когда в 1936 году с заводов поступили первые СБ - скоростные бомбардировочные, а с началом освоения ДБ-3 в 1937 году - дальнебомбардировочные. Начался быстрый количественный рост ВВС. В 1924-1933 годах на вооружение поступили истребители И-2,И-3, И-4, И-5, разведчики Р-3, тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3. К середине 30-х годов на вооружение также были приняты истребители И-15, И-16, И-153, бомбардировщикиСБ, ДБ-3. Самолётный парк ВВС РККА с 1928 по 1932 год возрос в 2,6 раза, а количество импортных самолётов сократилось по истребителям с 92 до 4%, бомбардировщикам - со 100 до 3 %.

В 1938-1939 годах ВВС были переведены с бригадной организации на полковую и дивизионную. Основной тактической единицей стал полк, состоящий из 4-5 эскадрилий (60-63 самолёта, а в тяжёлобомбардировочном полку - 40 самолётов). В соответствии с назначением и задачами ВВС изменился удельный вес различных родов авиации в составе ВВС: бомбардировочная и штурмовая авиация к 1940-1941 году составляла 51,9%, истребительная - 38,6%, разведывательная - 9,5 %. Однако многие типы самолётов по основным тактико-техническим данным ещё уступали однотипным самолётам ВВС капиталистических государств. Рост технической оснащённости ВВС, их численное увеличение потребовали значительного улучшения дела подготовки командных, инженерных и лётно-технических кадров. В 1938 году подготовка лётно-технических кадров для ВВС осуществлялась в 18 лётных и технических училищах.

В начале 30-х годов начались нововведения в структуре армии. В состав ВВС с 1932 года вошли воздушно-десантные войска. Позже они получили свою авиацию - транспортные и разведывательные самолёты. В сентябре 1935 года в Красной Армии появились воинские звания. Все лётчики, по современным меркам, относились к офицерам. Лётные школы выпускали их в звании „младший лейтенант“.

В конце 30-х годов Военно-воздушные силы РККА затронула волна репрессий. Множество командиров ВВС РККА, в числе которых имелось немало лётчиков с полученным в Испании, Китае, Финляндии боевым опытом, было репрессировано.

На период с 1924 по 1946 год лётчики ВВС РККА участвовали в вооружённых конфликтах в Испании , на Халхин-Голе , в Зимней войне , а также в воздушных боях Второй мировой войны .

Гражданская война в Испании

В феврале 1936 года во время выборов, прошедших в обнищавшей, отсталой Испании, к власти пришёл левыйНародный фронт, а спустя пять месяцев националистические силы, поддержанные новыми фашистами, подняли открытый мятеж, начав гражданскую войну. На поддержку лояльного СССР республиканского правительства в Испанию начали прибывать советские лётчики-добровольцы. Первый воздушный бой с участием советских лётчиков произошёл 5 ноября 1936 года, а вскоре число боев значительно возросло.

В начале воздушных боёв советские лётчики на новых истребителях И-16 сумели добиться значительного превосходства в воздухе над пилотами Люфтваффе, летавшими в начале войны на бипланах Хейнкель He-51. Было решено направить в Испанию новейшиеМессершмитт Bf.109. Однако их дебют был не очень удачным: все три доставленные прототипа, в той или иной степени, страдали техническими недоработками. Кроме того, все они имели конструктивные различия, поэтому их обслуживание и ремонт вызывали большие проблемы. Спустя несколько недель, так и не приняв участие в боевых действиях, самолёты были отправлены назад. Тогда на помощь франкистскому режиму были отправлены новейшие Мессершмитт Bf.109В. Как и предполагалось, модернизированные „Мессершмитты“ намного превосходили советские истребителиИ-16. Немецкие самолёты были быстрее в горизонтальном полёте, имели больший боевой потолок и были заметно быстрее в пикировании. Однако следует отметить, что И-16 превосходили своих конкурентов в манёвренности, особенно на высотах ниже 3000 метров.

Некоторые советские добровольцы после возвращения домой быстро продвигались по службе, что в значительной мере объяснялось чисткой среди высших офицеров, которую в это время начал Сталин. Поэтому многие из тех, кто воевал в Испании, после начала немецкого вторжения в июне 1941 года стали полковниками и даже генералами. Недавно продвинутые чиновники испытывали недостаток в полёте и опыте команды, в то время как командующие старшего возраста испытывали недостаток в инициативе, часто отсылая незначительные запросы в Москву для одобрения, и настаивали, чтобы их пилоты строго выполняли стандартизированные и предсказуемые пилотажные манёвры в ходе полётов, желая тем самым уменьшить аварийность в частях ВВС.

19 ноября 1939 года штаб ВВС был реорганизован в Главное Управление Воздушных сил Красной армии, начальником которого стал Яков Смушкевич.

Бои на Халхин-Голе

Советская авиация сыграла решающую роль в вооружённом конфликте, продолжавшемся с весны по осень 1939 года у реки Халхин-Гол на территории Монголии недалеко от границы с Маньчжурией, между СССР и Японией. В небе развернулась воздушная война. Уже первые столкновения в конце мая показали преимущество японских авиаторов. Так, за два дня боёв советский истребительный полк потерял 15 истребителей, в то время как японская сторона потеряла всего одну машину.

Советскому командованию пришлось пойти на радикальные меры: 29 мая из Москвы в район боевых действий вылетела группа лётчиков-асов во главе с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Смушкевичем. Многие из них былиГероями Советского Союза, имевшими боевой опыт в небе Испании и Китая. После этого силы сторон в воздухе стали примерно равными. Для обеспечения господства в воздухе на Дальний Восток были переброшены новые советские модернизированные истребители И-16 и И-153 „Чайка“. Так, в результате боя 22 июня, который получил широкую известность в Японии (во время этого боя был сбит и взят в плен известный японский лётчик-ас Такэо Фукуда, прославившийся во время войны в Китае), было обеспечено превосходство советской авиации над японской и удалось захватить господство в воздухе. Всего в воздушных боях с 22 по 28 июня японские авиационные силы потеряли 90 самолётов. Потери советской авиации оказались гораздо меньшими - 38 машин.

Бои продолжались до 14 сентября 1939 года. За это время было одержано 589 воздушных побед (реальные потери Японии составили 164 самолёта по всем причинам), потери составили 207 самолётов, погибли 211 лётчиков. Несколько раз пилоты, у которых кончался боезапас, шли на таран. Первую такую атаку провёл 20 июля Витт Скобарихин.

Война с Финляндией

Руководство Советского Союза начало изыскивать способы наилучшим образом подготовить страну к грядущей войне. Одной из важных задач была оптимизация обороны границ. В этой области возникли проблемы: на севере граница с Финляндией пролегала в 20-30 километрах от Ленинграда, важнейшего индустриального центра страны. В случае использования территории Финляндии для наступления этот город бы неминуемо пострадал, существовала вполне реальная возможность его потери. В результате неудачных дипломатических переговоров и ряда пограничных инцидентов СССР объявил войну Финляндии. 30 ноября 1939 года советские войска пересекли границу.

И-16 составляли половину задействованной в конфликте советской истребительной авиации, в то время как остальными истребителями были бипланы Поликарпова, по современным меркам морально устаревшие. Первые же бои в небе над Финляндией показали не достаточную боевую готовность ВВС Красной Армии, особенно бомбардировочной авиации. Прикомандированный к штабу Северо-Западного фронта комкор П. С. Шелухин писал Наркому Обороны:

«Состояние боевой выучки авиачастей находится на крайне низком уровне... бомбардировщики не умеют летать и особенно маневрировать строем. В связи с этим нет возможности создать огневое взаимодействие и отражать массированным огнем нападение истребителей противника. Это даёт возможность противнику наносить своими ничтожными силами чувствительные удары. Навигационная подготовка очень слаба, что приводит к большому количеству блуждений (так в документе) даже в хорошую погоду; в плохую видимость и ночью - массовые блуждения. Лётчик, будучи неподготовленным к маршруту, и в связи с тем, что ответственность за самолётовождение лежит на лётчике-наблюдателе, небрежничает в полёте и теряет ориентировку, надеясь на лётчика-наблюдателя. Массовые блудёжки очень пагубно отражаются на боеспособности частей, т.к. они ведут к большому количеству потерь без всякого воздействия противника и подрывают веру в свои силы у экипажей, а это в свою очередь заставляет командиров неделями выжидать хорошей погоды, чем резко снижается количество вылетов... Говоря о действиях авиации в целом, нужно больше всего говорить о её бездействии или действии большей частью вхолостую. Ибо нельзя ничем иначе объяснить то обстоятельство, что наша авиация с таким колоссальным превосходством в течение месяца почти ничего не могла сделать противнику...»

За все время советско-финской войны СССР потерял 627 самолётов различных типов. Из них 37,6% было сбито в бою или совершили посадку на территории противника, 13,7% пропали без вести, 28,87% потеряно в результате аварий и катастроф и 19,78% получили повреждения, которые не позволили вернуть самолёты в строй. В то же время финская сторона потеряла сбитыми в бою 76 и поврежденными 51 самолёт, хотя по официальным советским данным финны потеряли 362 самолёта. Прошедшая война показала серьёзное отставание Советских ВВС как в технике, так и в организации боевых действий и управлении войсками. На 1 января 1941 год в ВВС насчитывалось 26 392 самолётов, из них 14 954 боевых и 11 438 учебных и транспортных. На службе в ВВС находилось 363 900 человек.

Великая Отечественная война

События, произошедшие летом 1941 года, показали, что предпринятые меры по модернизации советских ВВС не привели к весомым результатам. Во время военных конфликтов, имевших место в 30-е годы, советские пилоты летали на самолётах И-15, И-153 и И-16, спроектированных в КБ Поликарпова. Не уступая лучшим самолётам остального мира в 1936 году, четыре года спустя они уже устарели, поскольку авиационная промышленность в этот период развивалась очень стремительно. Внезапная атака, обрушенная Люфтваффе в воскресенье 22 июня 1941 года на аэродромы ВВС, которые располагались вблизи западной границы СССР, застала врасплох как Красную армию, так и её воздушные силы.

В большинстве случаев преимущество нападавших было подавляющим, и много самолётов, включая немало новейших, было уничтожено на земле уже в первые часы после вторжения. За первые несколько дней операции „Барбаросса“ Люфтваффеуничтожила приблизительно 2000 советских самолётов, большинство из них на земле. В течение долгого времени утверждалось, что сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС (только если учитывать боевую авиацию, сосредоточенную на западе СССР). Предполагалось учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолётов. Бытовало мнение о том, что немецкие самолёты превосходили наши с точки зрения лётных характеристик и огневой мощи, а качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами. На самом деле, к примеру, в составе ВВС Западных округов находилось 102 новых истребителей Як-1, 845 МиГ-3 и 77 МиГ-1, в то время как люфтваффе располагало 440 современными истребителями Messerschmitt Bf.109F. На 31 декабря 1941 года боевые потери ВВС РККА составили 21 200 самолётов.

Самыми массовыми самолётами в советских ВВС за годы Великой Отечественной войны стали штурмовик Ил-2 и истребитель Як-1, которые составляли почти половину авиапарка ВВС. Одномоторный истребитель Як-1 был пущен в производство в 1940 году и имел большое поле для модернизации в отличие от немецкого Мессершмитт Bf.109. Появление на фронте таких самолётов как Як-3 и Як-9 принесло установление паритета с Люфтваффе, а в конечном счете и превосходства в воздухе. На вооружение военно-воздушных сил все больше поступало самолётов-истребителей Як-7, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, двухместных штурмовиков Ил-2 (а с лета 1944 Ил-10), бомбардировщиков Пе-2, Ту-2, пушек, бомб, радиолокационных станций, радиосвязного и аэронавигационного оборудования, аэрофотоаппаратов и другой техники и вооружения. Продолжала совершенствоваться организационная структура военно-воздушных сил. В марте 1942 года соединения дальней авиации объединены в Авиацию дальнего действия с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования (ВГК). Учреждена должность командующего Авиацией дальнего действия, на которую был назначен Александр Голованов. С мая 1942 года во фронтовой авиации стали создаваться авиационные оперативные объединения - воздушные армии.

Система ремонта авиационной техники сложившаяся в конце 30-х годов 20-го столетия в Военно-воздушных силах, пройдя проверку в боевых условиях, оказалась наиболее сложной составной частью инженерно-авиационного обеспечения при восстановлении самолётов с боевыми и эксплуатационными повреждениями. Авиационными ремонтными базами и стационарными авиаремонтными мастерскими выполнялся основной объём ремонтов самолётов, но требовалось перенести ремонтные органы в авиачасти. Для ускорения ремонтов авиационной техники, скопившейся в авиачастях командование начало реорганизацию полевой ремонтной сети и систему управления ремонтом в целом. Ремонтные органы передавались главному инженеру ВВС и увеличивалось число подвижных авиаремонтных мастерских. В инженерно-авиационную службу авиаполков из тыловых органов были переданы мастерские ПАРМ-1 (автомобили) и в дополнение к ним были сформированы мастерские по ремонту спецоборудования ПАРМС-1.

Осенью 1942 года началось формирование отдельных авиационных корпусов и дивизий резерва Верховного Главнокомандования, что позволяло быстро сосредоточивать крупные силы авиации на важнейших направлениях. Высокие боевые качества советских ВВС особенно ярко проявились в битвах под Москвой, Сталинградом, Курском, в воздушных сражениях на Кубани, в операциях на Правобережной Украине, в Белоруссии, Ясско-Кишиневской, Висло-Одерской и Берлинской операциях. Если в операциях 1941 года участвовало 200-500 самолётов, то в 1943-1945 - до нескольких тысяч, а в Берлинской операции 1945 - до 7500 самолётов.

За период с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года ВВС получили от промышленности 17 745 боевых самолётов, из них 706 самолётов новых типов: истребителей МиГ-3 - 407, Як-1 - 142, ЛаГГ-3 - 29, Пе-2 - 128.

Неоценимой для Советского Союза явилась помощь США в виде ленд-лиза. Всего за 1941-1945 годы по ленд-лизу было поставлено 14 126 самолётов: Кёртисс „Томагаук“ и „Китихоук“, Белл P-39 „Аэрокобра“, Белл P-63 „Кингкобра“, Дуглас A-20 „Бостон“, Норт-Америкен B-25 „Митчелл“, Консолидейтед PBY „Каталина“, Дуглас C-47 „Дакота“, Рипаблик P-47 „Тандерболт“. Эти поставки, безусловно сыграли важную роль в разгроме общего врага. Объём поставок самолётов из США и Великобритании составлял почти 12% от общего числа советской авиации.

За годы войны было подготовлено 44 093 лётчика. Погибло в бою 27 600: 11 874 лётчика-истребителя, 7837 лётчиков-штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 лётчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации.

Наиболее результативными лётчиками-истребителями Великой Отечественной войны и Второй Мировой войны со стороны союзников стали Иван Кожедуб (62 победы) иАлександр Покрышкин (59 побед), удостоенные трижды звания Героя Советского Союза.

Холодная война

После окончания Второй мировой войны, в которой СССР и США были союзниками, произошёл передел Европы по сферам влияния. В 1950-х годах образовались два основных военно-политических блока - НАТО и Варшавский Договор, которые на протяжении десятилетий находились в состоянии постоянного противостояния. Начавшаяся в конце 1940-х годов „холодная война“ в любой момент могла перерасти в „горячую“ третью мировую войну. Подстёгиваемая политиками и военными гонка вооружений дала сильный толчок развитию новых технологий, особенно в военной авиации.

На протяжении десятилетий шло военное противостояние не только на земле в море и под водой, но в первую очередь в воздушном пространстве. СССР являлся единственной страной, ВВС которой были сравнимы с Военно-воздушными силами США. Основными поставщиками истребителей в советские ВВС в годы холодной войны являлись конструкторские бюро Микояна и Гуревича, а также Сухого. Монополию на тяжёлые бомбардировщики имело ОКБ Туполева. Оно специализировалось на проектировании тяжёлых бомбардировщиков и транспортных самолётов.

Зарождение реактивной авиации

В послевоенные годы основное направление развития советских Военно-воздушных сил - переход от поршневой авиации к реактивной. Работа над одним из первых советских реактивных самолётов началась ещё в 1943-1944 годах. Первый полёт прототип нового самолёта совершил в марте 1945 года. Во время лётных испытаний была достигнута скорость, значительно превышающая 800 километров в час.

24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские серийные реактивные самолёты Як-15 и МиГ-9. На испытаниях эти самолёты показали скорости соответственно около 800 км/ч и свыше 900 км/ч.

Таким образом, скорость полёта истребителей увеличилась почти в 1,5 раза по сравнению с поршневыми самолётами. В конце 1946 года эти машины были запущены в серийное производство. Новые самолёты, поступившие на вооружение ВВС СССР, относились к первому поколению дозвуковых реактивных истребителей. Западными аналогами советских Як-15 и МиГ-9 являются первые реактивные истребители, поступавшие на вооружение с середины 1940-х годов в Германии Мессершмитт Me-262 и Хейнкель He-162; британские „Метеор“, „Вампир“, „Веном“; американские F-80 и F-84; французский MD.450 „Ураган“. Характерной особенностью этих самолётов являлось прямое крыло планера.

На основе обобщённого опыта, накопленного в период Великой Отечественной войны, были разработаны новые боевые уставы, наставления и руководства по боевому применению видов и родов авиации. Для обеспечения надёжного самолётовождения, точного бомбометания и стрельбы самолёты оснащаются различными радиоэлектронными системами. Было начато оборудование аэродромов системой „слепой“ посадки самолётов по приборам.

Начавшееся перевооружение советской авиации на реактивные самолёты потребовало модернизации организационной структуры ВВС. В феврале 1946 года РККА переименовывают в „Советскую Армию“, а ВВС РККА в ВВС СССР . В том же 1946 году была введена должность Главнокомандующего ВВС - заместителя Министра Вооружённых Сил. Штаб ВВС преобразован в Главный штаб ВВС. Войска ПВО страны в 1948 году стали самостоятельным видом Вооружённых Сил. В этот же период подверглась реорганизации система противовоздушной обороны страны. Вся территория СССР была разделена на приграничную полосу и внутреннюю территорию. С 1952 года началось оснащение Войск ПВО страны зенитной ракетной техникой, были созданы первые подразделения для их обслуживания. Укреплялась авиация ПВО.

Военно-воздушные силы подразделялись на фронтовую авиацию и дальнюю. Была образована десантно-транспортная авиация (в последующем транспортно-десантная, а затем - военно-транспортная авиация). Совершенствовалась организационная структура фронтовой авиации. Осуществлялось перевооружение авиации споршневых на реактивные и турбовинтовые самолёты. Воздушно-десантные войска в 1946 году были выведены из состава ВВС. На базе отдельных воздушно-десантных бригад и некоторых стрелковых дивизий были сформированы парашютно-десантные и посадочно-десантные соединения и части. Многие авиационные полки и дивизии возвращались в это время из оккупированных стран Восточной Европы на территорию СССР. Одновременно шло формирование новых воздушных армий, в состав которых входили имевшиеся в строю авиаполки и дивизии. Крупные группировки советской авиации разместились за пределами СССР на польских,немецких, венгерских аэродромах.

Массовое применение реактивной авиации

В 1947-1949-х годах появились новые реактивные истребители МиГ-15, Ла-15 со стреловидным крылом, а также первый фронтовой бомбардировщик с турбореактивным двигателем Ил-28. Эти самолёты ознаменовали появление реактивной авиации второго дозвукового поколения .

Из реактивных истребителей в массовой серии строился МиГ-15. Этот самолёт выделяется своими высокими лётно-тактическими и эксплуатационными характеристиками. Он имел крыло со стреловидностью 35 градусов, трёхопорное шасси с носовым колесом, герметичную кабину, оборудованную новой аппаратурой, новым катапультым креслом. СамолётыМиГ-15 получили боевое крещение во время войны в Корее, где показали свои сильные стороны перед американскими истребителями такого же класса F-86. Западными аналогами советских истребителей были упомянутые американские истребители F-86, французские MD.452 „Мистер“-II и MD.454 „Мистер“-IV и британский „Хантер“.

Бомбардировочная авиация тоже переходила на реактивную тягу. Преемником поршневых Пе-2 и Ту-2 стал реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28. Этот самолёт отличался простой технологической компановкой и был лёгок в пилотировании. Аэронавигационное и радиооборудование самолёта обеспечивало полёт ночью и в сложных метеоусловиях. Производился в различных модификациях.

В конце 1940-х - начале 1950-х советская авиация начала осваивать Крайний Север и Чукотку. Также на Сахалине и на Камчатке развернулось строительство передовых аэродромов, сюда перебазировались авиационные полки и дивизии. Однако после появления в полках дальней авиации стратегических бомбардировщиков Ту-95 с межконтинентальной дальностью полёта отпала необходимость приближения аэродромов к территории вероятного противника - США. Впоследствии на Дальнем Востоке остались только истребительные авиаполки ПВО.

Поступление на вооружение ВВС ядерного оружия обусловило коренные изменения в формах и способах боевого применения ВВС, резко повысило их роль в ведении войны. Основным предназначением авиации с конца 40-х до середины50-х годов стало нанесение бомбовых ударов по объектам на территории Европы, а с появлением авиационного носителя атомного оружия с межконтинентальной дальностью - нанесение ядерных ударов по США.

Корейская война

Война в Корее (1950-1953) стала первым вооружённым конфликтом между двумя недавними союзниками по антигитлеровской коалиции - США и СССР. В этой войне советские ВВС впервые опробовали в боевых условиях свои новейшие истребители МиГ-15.

Советское правительство вначале оказывало КНДР помощь вооружением, боевой техникой, материальными ресурсами, а в конце ноября 1950 года перебросило в северо-восточные районы Китая несколько авиадивизий с одними из лучших лётчиков, участвующих в отражении налётов авиации США на территорию Северной Кореи и Китая (в октябре 1950 года в Корею были отправлены китайские добровольцы). Специально для боев в Корее СССР сформировал 64-й истребительный авиакорпус. Командовал им генерал-майор Иван Белов. Сначала в корпусе было 209 самолётов. Базировались они в Северо-Восточном Китае. Состав лётчиков и количество самолётов менялись. Всего в корпусе успели повоевать 12 истребительных авиадивизий. Боевая задача советского 64-го истребительно-авиационного корпуса заключалась в „прикрытии от ударов авиации противника с воздуха мостов, переправ, гидроэлектростанций, аэродромов, а также объектов тыла и коммуникаций корейско-китайских войск в Северной Корее до рубежа Пхеньян - Гензан“. Одновременно с этим корпус должен был „быть в готовности к отражению во взаимодействии с частями китайской авиации возможных ударов противника по основным административным и промышленным центрам Северо-Восточного Китая на мукденском направлении“. До ноября 1951 года 64-й ИАК организационно входил в состав оперативной группы советских ВВС на территории Китая, затем взаимодействовал с Объединённой китайско-корейской воздушной армией. Кроме того, во второй и третьей линиях для наращивания сил и прикрытия аэродромов использовались ещё четыре китайские авиадивизии. Советские лётчики были одеты в китайскую форму, а на самолётах были нанесены опознавательные знаки ВВС НОАК.

Основными боевыми самолётами, бывшими на вооружении корпуса, были реактивные самолёты МиГ-15 и МиГ-15бис, которые в боевых условиях проходили своеобразную „обкатку“ против новейших образцов американских истребителей, среди которых выделялся F-86 „Сейбр“, появившийся на фронте в 1951 году. МиГ-15 имели больший практический потолок, хорошие разгонные характеристики, скороподъёмность и вооружение (3 пушки против 6 пулемётов), хотя скорость была практически одинаковой. Войска ООН брали численным преимуществом, и вскоре это позволило им уравнять положение в воздухе до конца войны - определяющий фактор в успешном первоначальном наступлении на север и противостоянии китайским войскам. Китайские войска также были оснащены реактивными самолётами, однако качество подготовки их пилотов оставляло желать лучшего. Район, где действовали советские лётчики, американцы прозвали „Аллеей МиГов“. По советским данным, над этой „Аллеей“ силами 64-го корпуса было сбито 1309 самолётов противника, в том числе в воздушных боях - 1097, и огнем зенитной артиллерии - 212.

За успешное выполнение правительственного задания орденами и медалями были награждены 3504 лётчика авиакорпуса, 22 лётчика получили звание Героя Советского Союза.

Начало сверхзвуковой эры

К началу 1950-х годов были прочно освоены околозвуковые скорости полёта. В феврале 1950 года на серийном истребителеМиГ-17 лётчиком-испытателем Иваном Иващенко в пикировании была превышена скорость звука. Началась эрасверхзвуковой авиации . Первым советским серийным сверхзвуковым истребителем, способным развивать скорость свыше М=1 в горизонтальном полёте, стал МиГ-19. Этот самолёт был сравним с американским истребителем F-100 „Суперсейбр“ и представлял первое поколение сверхзвуковых истребителей . На смену устаревшим самолётам-штурмовикам пришли истребители-бомбардировщики МиГ-15бис. На вооружение дальней авиации поступили новые тяжёлые реактивные и турбовинтовые самолёты Ту-16, Ту-95, М-4, 3М, по классу соответствующие американским бомбардировщика B-52, В-36 и B-47.

Отличительной особенностью самолётов первого поколения было оснащение их стрелково-пушечным вооружением, способностью нести более 1000 кг боевой нагрузки па подкрыльевых пилонах. РЛС по прежнему имели только специализированные ночные/всепогодные истребители. С середины 1950-х годов истребители вооружаются управляемыми авиационными ракетами класса „воздух-воздух“.

С середины 1950-х годов произошли перемены в структуре ВВС и их организации. Например, директивой министра обороны СССР маршала Жукова в 1956 году была ликвидирована штурмовая авиация. В 1957 году была образована истребительно-бомбардировочная авиация в составе фронтовой авиации. Основной задачей истребительно-бомбардировочной авиации была поддержка сухопутных войск и сил флота путём уничтожения важных объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине.

Второе поколение сверхзвуковой авиации

В связи с поступлением на вооружение ВВС сверхзвуковых самолётов, вооружённых ракетами „воздух-воздух“ и „воздух-земля“, дальняя и фронтовая авиация к 1960 году превратилась в сверхзвуковую и ракетоносную. Это значительно повысило боевые возможности ВВС по преодолению ПВО противника и более надёжному поражению воздушных, наземных и надводных целей.

В 1955 году в ОКБ Сухого был создан фронтовой истребительСу-7. С 1958 года серийно выпускался лёгкий манёвренный сверхзвуковой фронтовой истребитель МиГ-21, имеющий максимальную скорость 2200 км/ч. Эти машины, являющиеся наиболее характерными представителямивторого поколения сверхзвуковой боевой авиации , имели мощное пушечное вооружение, могли нести на борту УРС и НУРС и бомбы. Истребители МиГ-21 с начала 60-х годов в массовом порядке поступали в строевые авиаполки ВВС и ПВО. На долгие годы именно они стали основными боевыми машинами советской фронтовой авиации и ПВО. Благодаря РЛС самолёты второго поколения стали всепогодными. Советским самолётам второго поколения МиГ-21, Су-7 ,Су-9, Су-11 противостояли аналогичные истребители стран НАТО: американские F-104, F-4, F-5A, F-8, F-105, французские „Мираж“-III и „Мираж“-IV. Наиболее распространенным типом крыла у данных самолётов было треугольное.

Бомбардировочная авиация тоже переходила на большие скорости. Сверхзвуковой бомбардировщик с двумя реактивными двигателями Ту-22 был разработан для операций против военно-морских сил НАТО. Американским аналогом Ту-22 являлся B-58. B-58 стал первым дальним сверхзвуковым бомбардировщиком. На момент своего создания по максимальной скорости (M=2) не уступал самым быстрым истребителям. Из-за ряда недостатков эксплуатация B-58 была недолгой, однако самолёт занял заметное место в истории бомбардировочной авиации.

Продолжала меняться тактика дальней и фронтовой авиации. Самолёты-ракетоносцы получили возможность наносить удары по целям с дальних дистанций, не заходя в зону действий средств ПВО объектов противника. Значительно возросли возможности Военно-транспортной авиации. Она стала способной перебрасывать в глубокий тыл противника соединения воздушно-десантных войск с их штатной боевой техникой и вооружением.

Наряду с техническим развитием ВВС совершенствовались формы и способы их применения. Основными формами боевых действий ВВС в этот период являлись воздушные операции и совместные действия с другими видами вооружённых сил, а основными способами их боевых действий - массированные удары и действия небольшими группами. В основе тактики действий истребительной авиации на рубеже 50-60-х годов лежал перехват цели по командам с земли.

На рубеже 60-70-х годов советские ВВС начали осваивать боевые самолёты третьего поколения . На вооружение советских ВВС в середине 1960-х годов начали поступать такие истребители как МиГ-25, способные летать на скоростях, трёхкратно превышающих скорость звука, и подниматься на 24 000 метров. Аэродинамическая компоновка МиГ-25 существенно отличалась от компоновок самолётов второго поколения. Самолёт выпускался в вариантах истребителя-перехватчика, ударного самолёта и высотного разведчика.

Наиболее характерными особенностями тактических самолётов третьего поколения являются многорежимность и улучшение взлётно-посадочных характеристик за счёт крыла изменяемой геометрии. Так, в середине 1960-х годов в самолётостроении возникло новое направление - использование поворотных крыльев, позволяющих изменять в полёте их стреловидность.

Первый самолёт с изменяемой стреловидностью крыльев, получивший известность, был американский F-111. Первые советские боевые самолёты с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23 и Су-17 были показаны вДомодедово 9 июля 1967 года. Серийное производство этих самолётов началось в 1972-1973 годах.

Оба самолёта принадлежали практически к одному классу боевых самолётов и обладали почти идентичными тактико-техническими характеристиками, тем не менее, было принято решение принять обе машины на вооружение, причемМиГ-23 был рекомендован как многоцелевой тактический истребитель для ВВС и истребитель-перехватчик для истребительной авиации ПВО, а Су-17 как тактический истребитель-бомбардировщик (фронтовой ударный самолёт) для ВВС. Обе модели самолётов составили основу боевого потенциала советской тактической авиации 70-80-х годов и широко поставлялись на экспорт. Основным же истребителем-перехватчиком войск ПВО, наряду с МиГ-23, на долгие годы стал Су-15, с 1967 года начавший поступать в строевые полки.

В конце 50-х годов командование ВВС США пришло к выводу о необходимости создания нового боевого самолёта, способного заменить тактический истребитель-бомбардировщик F-105 „Тандерчиф“. Тяжёлый истребитель-бомбардировщик F-111 разработки фирмы „Дженерал дайнэмикс“ поступил на вооружение ВВС в 1967 году. В его создании выдвигалось требование, чтобы новый самолёт обладал скоростью истребителя, грузоподъёмностьюбомбардировщика и дальностью транспортного самолёта. По заявлениям американских специалистов, благодаря наличию автоматической системы следования рельефу местности, крыла изменяемой стреловидности и мощной силовой установки F-111 способен на сверхзвуковой скорости 1,2М и на малых высотах с использованием усовершенствованных средств РЭБ и бортового оружия осуществлять прорыв через зону ПВО к объекту и поражать его с высокой степенью вероятности. Ответом СССР на появление F-111 стало появление фронтового бомбардировщика Су-24. Особенностью самолёта стало размещение экипажа не тандемом, как обычно делалось на советских самолётах, а плечом к плечу, как на F-111 и палубном штурмовике А-6 „Интрудер“. Это позволяет при ранении пилота производить управление самолётом штурману, что весьма важно при выполнении боевых полётов. Вооружение включало в себя практически всю номенклатуру оружия тактического назначения, включая и ядерное. Всего до 1983 года было построено не менее 500 машин этого типа.

В начале 1960-х годов во многих странах мира начались работы по созданию реактивных самолётов вертикального взлёта и посадки. В СССР с 1974 года начался серийный выпуск палубного истребителя вертикального взлёта и посадки Як-38. Аналогом такого самолёта на Западе стал британский „Харриер“.

В конце 1960-х - начале 1970-х годов, на основе изучения опыта применения авиации в локальных конфликтах, значительно расширился диапазон тактического применения неядерного вооружения. Также совершенствование систем противовоздушной обороны заставило авиацию переходить на малые высоты. Появление в истребительно-бомбардировочной авиации более совершенных самолётов Су-17М4 и МиГ-27 повлекло за собой постепенное появление управляемых средств поражения. В середине 70-х годов на вооружении истребителей-бомбардировщиков Су-17 появились управляемые ракеты класса „воздух-земля“, что означало отказ от ставки только на ядерное оружие. Основным театром боевых действий считалась Европа, поэтому самая мощная группировка советской авиации базировалась на территории странВаршавского Договора. В 1960-е и в 1970-е годы советские ВВС не участвовали в вооружённых конфликтах. Однако авиация участвовала в многочисленных учениях, таких как „Березина“, „Днепр“, „Двина“ и других.

В конце 1970-х годов наступила волна организационных реформирований ВВС. В 1980 году воздушные армии фронтовой авиации преобразуются в ВВС военных округов. ВВС военных округов непосредственно подчиняются командующим войсками военных округов. В 1980 году под начало военных округов была передана и авиация ПВО. Противовоздушная оборона объектов страны ослабла. Во всех округах снизился уровень выучки лётного состава. Были созданы главные командования четырёх направлений: Западное (Польша), Юго-Западное (Молдавия), Южное (Закавказье) и Восточное (Дальний Восток). Затраты на реформу составили около 15 млрд рублей.

В начале 1980-х годов в ВВС начали поступать самолёты четвёртого поколения , которые характеризовались резким улучшением манёвренности. В строевых полках осваивали новейшие истребители МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и штурмовикиСу-25, самые большие в мире стратегические бомбардировщики Ту-160. Эти самолёты постепенно вытесняли устаревшие машины. Самолёты четвёртого поколения МиГ-29 и Су-27, созданные на основе передовых достижений науки и техники в СССР до сих пор стоят на вооружении ВВС России. Аналогами советских самолётов четвёртого поколения являются американские F-14 „Томкэт“, F-15 „Игл“, F-16 „Файтинг Фалкон“ и F/A-18 „Хорнет“, итало-немецко-британские „Торнадо“, французские „Миражи“-2000. В это время наметилось разделение истребителей на два класса: класс тяжёлых истребителей-перехватчиков с ограниченными возможностями нанесения ударов по наземным целям (МиГ-31, Су-27, F-14 и F-15) и класс более лёгких истребителей для нанесения ударов по наземным целям и ведения манёвренного воздушного боя (МиГ-29, „Мираж“-2000, F-16 и F-18).

К середине 80-х годов ВВС имели разветвлённую аэродромную сеть, включавшую: стационарные аэродромы с бетонированными ВПП, аэродромы рассредоточения с подготовленными грунтовыми ВПП и специализированными участками автомобильных дорог.

В 1988 году были воссозданы воздушные армии фронтовой авиации, подчинённые главному командованию ВВС, а решение 1980 года о ликвидации воздушных армий фронтовой авиации и передачи её военным округам признали ошибочным.

В конце 1980-х годов в рамках перехода к новой стратегии оборонной достаточности начались сокращения авиационных группировок. Руководство ВВС приняло решение отказаться от эксплуатации самолётов МиГ-23, МиГ-27 и Су-17 с одним двигателем. В этот же период было принято решение о сокращении фронтовой авиации ВВС СССР на 800 самолётов. Политика сокращения ВВС лишила фронтовую авиацию целого рода - истребительно-бомбардировочной авиации. Основными ударным машинами фронтовой авиации должны были стать штурмовики Су-25 и бомбардировщики Су-24, а в перспективе - модификации истребителей четвёртого поколения МиГ-29 и Су-27. Сокращениям подверглась и разведывательная авиация. Множество самолётов, выведенных из боевого состава ВВС, были отправлены на базы хранения.

В конце 1980-х годов начался вывод советских войск из стран Восточной Европы и Монголии. К 1990 году в составе Военно-воздушных сил СССР находилось 6079 самолётов разных типов.

В 1980-е годы ВВС СССР активно участвовали только в одном вооружённом конфликте - на территории Афганистана.

Афганская война

За 46 лет, прошедших после Второй мировой войны до распада СССР, советские вооружённые силы участвовали лишь в одной полномасштабной войне (не считая корейского конфликта). „Ограниченный контингент советских войск“, введённый в Афганистан 25 декабря 1979 года, должен был сохранить в этой стране власть группы коммунистов, захвативших её путём военного переворота. Вскоре потребовалось привлечь крупные силы сначала армейской и фронтовой, а позже и дальней авиации.

Как и вся операция „по оказанию интернациональной помощи афганскому народу“, переброска авиационной техники и людей проходила в условиях строгой секретности.

Задача - перелететь на аэродромы Афганистана и перебросить туда все необходимое имущество - была поставлена перед лётчиками и техниками буквально в последний день. „Опередить американцев“ - именно эта легенда позднее с упорством отстаивалась для объяснения причин ввода частей Советской армии в соседнюю страну. Первым в ДРА перебазировались две эскадрильи истребителей-бомбардировщиков Су-17 из Кзыл-Арвата. В Афганистане воевали истребители, истребители-бомбардировщики, фронтовые бомбардировщики, разведчики, штурмовая авиация, дальние бомбардировщики, а также крупную кампанию по переброске грузов и войск выполнила Военно-транспортная авиация. Одними из главных участников войны стали вертолёты.

Основными задачами, стоявшими перед советской военной авиацией в Афганистане, были ведение разведки, уничтожение наземного противника и перевозка войск и грузов. К началу 1980 года советская авиационная группировка в Афганистане была представлена 34-м смешанным авиакорпусом (позднее переформированным в ВВС 40-й армии ) и состояла из двух авиаполков и четырёх отдельных эскадрилий. Они насчитывали 52 самолёта Су-17 и МиГ-21. Летом 1984 года в состав ВВС 40-й армии входили три эскадрильиМиГ-23МЛД, которые сменили МиГ-21, штурмовой авиаполк Су-25 трехэскадрильного состава, две эскадрильи Су-17МЗ, отдельная эскадрилья Су-17МЗР (самолёт-разведчик), смешанный транспортный полк и вертолётные части (Ми-8, Ми-24). С территории СССР действовали фронтовые бомбардировщики Су-24 и самолёты дальней авиации Ту-16 и Ту-22М2 и Ту-22М3.

В 1980 г. четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Один самолёт был потерян по небоевой причине.

Основные потери советская авиация понесла от огня с земли. Наибольшую опасность при этом представляли переносные зенитные ракетные комплексы, поставляемые моджахедам американцами и китайцами.

С 15 мая 1988 года начался вывод советских войск из Афганистана. Всего в ходе войны был выполнен почти один миллион боевых вылетов, во время которых погибли 107 самолётов и 324 вертолёта. Вывод войск завершился 15 февраля 1989 года.

Программа разработки самолёта пятого поколения

В 1986 году был дан ход разработке в Советском Союзе перспективного истребителя пятого поколения как ответ на американскую программу ATF. Концептуальные проработки начались ещё в 1981 году. Работами по его созданию занялось ОКБ им. Микояна, которое приняло для своего детища аэродинамическую схему „утка“.

ОКБ им. Сухого исследовало возможность создания перспективного боевого самолёта с крылом обратной стреловидности, но эти работы велись в большей степени в инициативном порядке.

Основной программой оставался проект нового „МиГа“. Программа шла под обозначением И-90. Самолёт должен был быть оснащён новыми мощными двигателем типа АЛ-41Ф разработки НПО „Сатурн“. Благодаря новым двигателям МФИ должен был летать на сверхзвуковых крейсерских скоростях, как и американские самолёты пятого поколения, но, в отличие от них, технологии „стелс“ было уделено значительно меньше внимания. Основной упор был сделан на достижение сверхманевренности, ещё больше той, что была достигнута на Су-27 и МиГ-29. В 1989 году был выпущен полный комплект чертежей, через некоторое время построен планер опытного экземпляра самолёта, который получил индекс 1.42, но отставание с разработкой двигателя АЛ-41Ф обусловило значительное отставание всей программы разработки самолёта пятого поколения.

ОКБ „МиГ“ разрабатывался и легкий тактический истребитель. Этот самолёт был аналогом американской программы JSF (Joint Strike Fighter - легкий ударный самолёт) и разрабатывался для замены МиГ-29. Создание этого самолёта, которому помешали годы перестройки ещё больше, чем МФИ, шло с большим отставанием от графика. В металл он так и не был воплощён.

ОКБ им. Сухого исследовало возможности применения на военных самолётах крыла обратной стреловидности. Разработка такого самолёта началась в 1983 году. В СШАтакже шла подобная программа - Х-29А. Она выполнялась на базе самолёта F-5 и уже проходила лётные испытания. Суховский С-37 был значительно большей размерности, оснащался двумя двухконтурными турбореактивными двигателеми с форсажной камерой и относился к классу „тяжёлых истребителей“. По мнению некоторых экспертов, С-37 „Беркут“ позиционировался как палубный самолёт, в доказательство которого можно привести значительно меньшую высоту по сравнению с Су-27 и предполагаемое удобство при внедрении механизма складывания консолей крыла. Самолёт мог быть использован с палубы предполагавшихся к постройке атомных авианосцев пр. 1143.5 „Ульяновск“. Но в мае 1989 года программа С-37 была закрыта, и последующие работы производились исключительно на средства самого ОКБ.

Многие технические решения при разработке самолёта пятого поколения были применены впоследствии на ПАК ФА.

Общая организационная структура ВВС с 1960-го по 1991 год

К началу 1960 года в составе ВВС оформились дальняя и военно-транспортная авиация как виды авиации. На вооружение истребительной авиации поступили новые реактивные самолёты с ракетным и пушечным вооружением. Вместо штурмовой авиации создана как род фронтовая истребительно-бомбардировочная авиация, способная применять как обычные средства поражения, так и ядерное оружие. Фронтовая и дальняя авиация также стали ракетоносными. В военно-транспортной авиации на смену устаревшим поршневым самолётам пришли турбовинтовые самолёты большой грузоподъёмности.

Советские ВВС к началу 1980-х годов состояли из дальней, фронтовой,армейской и военно-транспортной авиации. Основу их ударной мощи составляла дальняя авиация, оснащённая сверхзвуковыми ракетоносцами и бомбардировщиками большого радиуса действия, способными накосить удары по наиболее важным наземным и морским объектам противника на континентальных и океанских (морских) театрах военных действий. Фронтовая авиация, имевшая на вооружении бомбардировщики, истребители-бомбардировщики, штурмовики, истребители, разведчики, способна вести борьбу с ракетно-ядерными средствами и авиацией противника, его резервами, осуществлять авиационную поддержку сухопутных войск, вести воздушную разведку и радиоэлектронную борьбу в оперативной и тактической глубине обороны противника. Военно-транспортная авиация, имея на вооружении современные большегрузные самолёты, способна выбрасывать и высаживать десанты со штатным вооружением (включая танки, орудия, ракеты), перевозить по воздуху на большие расстояния войска, вооружение, боеприпасы и материальные средства, обеспечивать манёвр авиационных соединений и частей, эвакуировать раненых и больных, а также вести радиоэлектронную борьбу и выполнять специальные задачи.

В ВВС в 1960-1980-х годах основными были:

  • Дальняя авиация (ДА) - стратегические бомбардировщики;
  • Фронтовая авиация (ФА) - истребители-перехватчики и штурмовики, обеспечивавшие превосходство в воздухе в приграничных зонах и перехват авиации НАТО;
  • Военно-транспортная авиация (ВТА) для переброски войск.

Войска противовоздушной обороны СССР являлись отдельным видом Вооружённых Сил, не входившим в состав Военно-воздушных сил, но имевшим свои авиационные подразделения (в основном истребительные). В ходе реорганизации 1981 года Войска ПВО попали под большую зависимость от командования ВВС.

Авиация Военно-Морского Флота входила в подчинение командования ВМФ СССР.

Одним из видов фронтовой авиации являлась штурмовая авиация , которая приказом министра обороны СССР от 20 апреля 1956 года была упразднена из состава советских ВВС, полностью уступив место истребительно-бомбардировочной. Новая военная доктрина, учитывавшая возможность применения тактического ядерного оружия, по-иному рассматривала функции ВВС над полем боя. По мнению тогдашних военных специалистов, основные силы должны были быть направлены для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных войск, штурмовик же предназначался прежде всего для действий на передовой.

Таким образом, наличие в составе ВВС специализированного самолёта-штурмовика становилось ненужным. Только спустя несколько десятилетий специалисты, анализируя действия штурмовой авиации в локальных конфликтах, вновь признали необходимость в таких самолётах для непосредственной поддержки наземных войск на поле боя. Так, в начале 1969 годаминистр обороны СССР Андрей Гречко приказал министру авиационной промышленности провести конкурс лёгкого самолёта-штурмовика, и уже в марте четыре КБ - Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева - получили требования на новый самолёт. Конкурс на новый самолёт выиграло КБ Сухого с его штурмовиком Су-25. Впервые этот самолёт поднялся в небо в 1975 году. В марте 1980 года по личному указанию министра обороны Дмитрия Устинова было принято решение о проведении испытаний в „особых условиях“ - в зоне реальных боевых действий в республике Афганистан. Программа испытаний получила название „Ромб“. В начале июня 1980 года операция „Ромб“ была успешно завершена, программа испытаний выполнена и пара Су-25 благополучно вернулась в Союз. А в мае 1981 года первая партия из 12 серийных Су-25 поступила на вооружение в 200-ю отдельную штурмовую авиационную эскадрилью. Ровно через четверть века в России возродилась штурмовая авиация.

Распад СССР

Развал мощной глубокоэшелонированной системы обороны Советского Союза начался с её передовых военных баз - вывода групп войск, размещенных в странах Восточной Европы и Монголии. В соответствии с многочисленными международными обязательствами СССР с 1991 года осуществляет массированный вывод своей самой мощной передовой Группы советских войск в Германии. Личный состав группировки составлял 370 тыс. человек, в том числе 100 тыс. офицеров и прапорщиков, а также 1842 тыс. членов их семей. ВВС группы состояли из 16-й воздушной армии (пять авиадивизий). На вооружении здесь находилось 620 боевых самолётов и 790 вертолётов, а также 1600 тысяч тонн боеприпасов и другого снаряжения. Основная их часть выводилась в Россию, некоторые части и соединения выводились в Белоруссию и на Украину. Вывод войск из Германии завершился в июне 1994 года. Из Чехословакии, Венгрии и Монголии были выведены войска в количестве 186 тыс. человек, 350 боевых самолётов и 364 вертолёта. Из Польши выведены 73 тысяч военнослужащих, в том числе 4-я воздушная армия.

Под давлением США Советский Союз почти полностью вывел учебную бригаду из Кубы, которая в 1989 году насчитывала 7700 человек и организационно состояла из мотострелкового, артиллерийского и танкового батальонов, а также частей обеспечения. Также почти полностью в тот период было свёрнуто советское военное присутствие во Вьетнаме - военно-морской базе Камрань, где обычно дислоцировался батальон морской пехоты, а также смешанная группировка ВМФ и ВВС.

В декабре 1991 года советские Военно-воздушные силы были разделены между Россией и 11 независимыми республиками.

Раздел ВВС между союзными республиками

Россия

В результате разделения Россия получила примерно 40% техники и 65% личного состава советских ВВС, став единственным на постсоветском пространстве государством, обладающим дальней стратегической авиацией. Многие самолёты были переброшены из бывших союзных республик в Россию. Некоторые были уничтожены.

К моменту распада СССР его военно-воздушные силы и войска противовоздушной обороны являлись наиболее многочисленными в мире, превосходя по численности авиационные парки США и Китая. Содержание столь огромных сил в условиях экономического кризиса и изменения международной ситуации было невозможным, что привело к значительному сокращению ВВС России. С 1992 года началась череда массированных сокращений численности авиации при сохранении в общем неизменной структуры ВВС советского периода. В этот период сняты с вооружения все самолёты устаревших типов. Боевой состав ВВС, авиации ПВО и ВМФ к концу периода был представлен почти исключительно самолётами четвёртого поколения (Ту-22М3, Су-24М/МР, Су-25, Су-27, МиГ-29 и МиГ-31). Общая численность ВВС и авиации ПВО сократилась почти втрое - с 281 до 102 авиационных полков. К 1995 году прекратилось серийное производство самолётов для ВВС и авиации ПВО. В1992 году поставки новой авиатехники составили 67 самолётов и 10 вертолётов, в 1993 году - 48 самолётов и 18 вертолётов, в 1994 году - 17 самолётов и 19 вертолётов. В 1995 году закуплено только 17 вертолётов. После 2000 года запущены программы модернизации самолётов Су-24М, Су-25, Су-27, МиГ-31,Ту-22М3, Ту-95МС, Ту-160, А-50 и Ил-76ТД, вертолётов Ми-8 и Ми-24П.

Украина

На момент обретения независимости на Украине имелось более 2800 летательных аппаратов, в том числе 29 средних бомбардировщиков Ту-22М, 33 бомбардировщикаТу-22, более 200 Су-24, 50 истребителей Су-27, 194 истребителя МиГ-29. Организационно эта воздушная группировка была представлена четырьмя воздушными армиями, десятью авиадивизиями, 49 авиационными полками. Впоследствии часть из этих самолётов была передана российской стороне, а часть осталась в строю только что созданных ВВС Украины. Также на территории Украины размещалась группа новейших бомбардировщиков Ту-160. 11 таких бомбардировщиков были утилизированы под дипломатическим давлением США. 8 самолётов были переданы Украиной России в качестве погашения задолженности загаз.

Белоруссия

После распада СССР Белоруссии досталась обширная группировка истребительной, бомбардировочной и штурмовой авиации. В начале 1990-х годов в Беларуси находилось около 100 самолётов МиГ-29, часть из которых сразу же была продана Алжиру, Перу и Эритрее. К 2000-м годам в строю находилось 40-50 самолётов данного типа, а также несколько десятков единиц фронтовых бомбардировщиков Су-24 и истребителей Су-27.

Казахстан

После распада СССР Казахстану достались довольно современные авиационные вооружения, в частности истребители МиГ-29 и Су-27, фронтовые бомбардировщикиСу-24, а также 40 Ту-95МС на авиабазе в Семипалатинске. В феврале 1999 года Нурсултан Назарбаев заявил, что ВВС сведены в 36 эскадрилий и пилоты имеют налет по 100 часов в год (для СНГ норма-20). В начале 2000 года ВВС получили 4 новых Су-27 и несколько „Альбатросов“. Часть самолётов находится на хранении.

Армения

Армении достались вертолёты Ми-8 и Ми-24 отдельной эскадрильи, базировавшейся в Ереванском аэропорту, а также несколько штурмовиков Су-25. Начало формирования подразделений ВВС Армении было положено летом 1993 года.

Азербайджан

История ВВС независимого Азербайджана началась 8 апреля 1992 года, когда азербайджанский лётчик старший лейтенант Вагиф Курбанов, служивший на авиационной базе Ситалчай, где базировался 80-й отдельный штурмовой авиаполк, угнал самолёт Су-25 и посадил его на гражданском аэродроме в Евлахе. После распада СССР Азербайджану досталось 5 самолётов МиГ-21, 16 Су-24, МиГ-25, 72 учебно-тренировочных Л-29. Впоследствии 12 МиГ-29 и 2 МиГ-29УБ были закуплены на Украине. Самолёты доработаны согласно украинской программе модернизации МиГ-29. Азербайджан как и большинство стран бывшего СССР зависит от поставок запчастей из России, поэтому боеготовность самолётов весьма.

Грузия

Основу ВВС составляли штурмовики Су-25, которые производились на Тбилисском авиазаводе. В начале 2000 года в страну прибыло 10 вертолётов „Ирокез“, поставленных американцами.

Молдавия

После распада СССР республике досталось 34 МиГ-29 разных модификаций. К 2001 году их осталось всего 6, остальные переданы (проданы) в США, Йемен, Румынию. Предполагалась закупка взамен большого количества вертолётов, однако на сегодняшний день в наличии имеется всего 8 Ми-8, 10 Ан-2, 3 Ан-72 и по одному Ту-134,Ан-24 и Ил-18.

Виды военной авиации со штабами

Авиация дальнего действия СССР

  • 30-я Воздушная армия . Штаб (Иркутск, Дальняя авиация)
  • 37-я воздушная армия. Штаб (Специальное подчинение) (Москва, Дальняя авиация)
  • 46-я Воздушная армия . Штаб (Смоленск, Дальняя авиация)

Фронтовая авиация в Европе

  • 16-я Воздушная армия (Группа советских войск в Германии)
  • 4-я Воздушная армия
  • 36-я Воздушная армия (Южная группа войск, Венгрия)
  • 131-е объединённая воздушная дивизия (Центральная группа войск, Чехословакия)

Фронтовая авиация на территории СССР

Военно-транспортная авиация

К 1988 году Военно-транспортная авиация включала в себя пять отдельных полков и пять дивизий с восемнадцатью военно-транспортными полками.

  • 6-я Гвардейская Запорожская ВТАД . Штаб (Кривой Рог, Военно-транспортная авиация)
  • 7-я ВТАД Штаб (Мелитополь, Военно-транспортная авиация)
  • 3-я Смоленская ВТАД . Штаб (Витебск, Военно-транспортная авиация)
  • 12-я Мгинская ВТАД . Штаб (Сеща, Военно-транспортная авиация)
  • 18-я Гвардейская ВТАД Штаб (Паневежис, Военно-транспортная авиация)

Войска ПВО

Помимо ВВС, соединения и части авиации имелись и в объединениях войск ПВО СССР:

  • Московский округ ПВО
  • 2-я Отдельная армия ПВО
  • 8-я Отдельная армия ПВО
  • 19-я Отдельная армия ПВО
  • 12-я Отдельная армия ПВО
  • 6-я Отдельная армия ПВО
  • 10-я Отдельная армия ПВО
  • 4-я Отдельная армия ПВО
  • 14-я Отдельная армия ПВО
  • 11-я Отдельная армия ПВО

Главнокомандующие

  • 1918-1918 - М. С. Соловов, полковник;
  • 1918-1919 - А. С. Воротников, полковник;
  • 1919-1921 - К. В. Акашев;
  • 1921-1922 - А. В. Сергеев;
  • 1922-1923 - А. А. Знаменский;
  • 1923-1924 - А. П. Розенгольц;
  • 1924-1931 - П. И. Баранов;
  • 1931-1937 - Я. И. Алкснис, командарм 2-го ранга;
  • 1937-1939 - А. Д. Локтионов, генерал-полковник;
  • 1939-1940 - Я. В. Смушкевич, командарм 2-го ранга, с 1940 года - генерал-лейтенант авиации;
  • 1940-1941 - П. В. Рычагов, генерал-лейтенант авиации;
  • 1941-1942 - П. Ф. Жигарев, генерал-полковник авиации;
  • 1942-1946 - А. А. Новиков, маршал авиации, с 1944 года - Главный маршал авиации;
  • 1946-1949 - К. А. Вершинин, маршал авиации;
  • 1949-1957 - П. Ф. Жигарев, маршал авиации, с 1955 года - Главный маршал авиации;
  • 1957-1969 - К. А. Вершинин, Главный маршал авиации;
  • 1969-1984 - П. С. Кутахов, маршал авиации, с 1972 года - Главный маршал авиации;
  • 1984-1990 - А. Н. Ефимов, маршал авиации;
  • 1990-1991 - Е. И. Шапошников, генерал-полковник авиации;
  • 1991 - П. С. Дейнекин

205 стратегических бомбардировщиков

  • 160 Ту-95
  • 15 Ту-160
  • 30 М-4

230 дальних бомбардировщиков

  • 30 Ту-22М
  • 80 Ту-16
  • 120 Ту-22

1755 истребителей

2135 ударных самолётов

  • 630 Су-24
  • 535 Су-17
  • 130 Су-7
  • 500 МиГ-27
  • 340 Су-25

84 самолётов-топливозаправщиков

  • 34 Ил-78
  • 30 М-4
  • 20 Ту-16

40 самолётов ДРЛОиУ

  • 40 А-50

1015 самолётов-разведчиков и самолётов РЭБ

615 транспортных самолётов

  • 45 Ан-124 «Руслан»
  • 55 Ан-22 «Антей»
  • 210 Ан-12
  • 310 Ил-76

2935 гражданских транспортных самолётов, в основном «Аэрофлота», при необходимости могли быть использованы в военных целях.

Эволюция опознавательного знака ВВС СССР

Отличительным символом самолётов, вертолётов и других летательных аппаратов, принадлежавших Военно-воздушным силам СССР, стала красная звезда, наносимая на крылья, борта и вертикальное оперение. Этот опознавательный знак претерпевал некоторые изменения за свою историю.

Отличительным символом самолётов, вертолётов и других летательных аппаратов

В начале сороковых годов многие ВВС мира стали обводить свои опознавательные знаки белой каймой. Такая же судьба постигла советскую красную звезду. В конце 1942 года красные звезды ста­ли практически повсеместно обводить белой краской, в 1943 году звезда с белой окантовкой стала стандартным опознавательным знаком ВВС РККА.

Красная пятиконечная звезда с белой и красной каймой стала впервые появляться на советских самолётах с конца 1943 года и стала массово использоваться в последующие годы. С 1945 года такая звезда использовалась почти повсеместно. Опознавательный знак наносился на верхнюю и нижнюю поверхности крыла, на вертикальное оперение и боковые стороны хвостовой части фюзеляжа. Такой вариант опознавательного знака в пятидесятые годы назвали звездой победы. Его использовали в ВВС СССР до его распада, а также ВВС России до 2010 года. В настоящее время используется только ВС Республики Беларусь.

Тот факт, что именно ТБ-3 являлись в 30-е гг. основой боевой мощи советской авиации, знают многие. По обычно за безликими цифрами общего количества выпущенных самолетов почти не видно их роли в боевом потенциале страны, а между тем наличие группировок этих бомбардировщиков на западе и на востоке СССР оказывалось серьезным фактором в международной политике. О том, как происходило освоение ТБ-3 в строевых частях и рассказывается в предлагаемой вниманию читателей статье.

Подготовку к серийному выпуску нового бомбардировщика начали задолго до того, как поднялся в воздух опытный АНТ-6 - настолько были очевидны перспективы машины. Поначалу опасались, что отечественные предприятия просто не осилят столь крупную и сложную машину, и предлагали передать заказ немецкой фирме «Рорбах», но, к счастью, оптимисты победили. С июля 1930 г. освоением ТБ-3 занялся авиазавод № 22, располагавшийся в подмосковных Филях. В то время это отечественное предприятие имело наибольший в стране опыт постройки цельнометаллических самолетов и выпускало двухмоторный бомбардировщик ТБ-1. В плане закупок новой техники для ВВС, утвержденном в феврале 1930 г., значилось, что в финансовом 1930/1931 г. от промышленности должны получить первые восемь ТБ-3. Позже цифру дважды корректировали, рассчитывая до конца 1931 г. принять сначала пять, потом только три самолета.

Между тем, существовавшая в единственном экземпляре машина вскоре привлекла пристальное внимание западных разведок. Сначала о «новом четырехмоторном русском дневном бомбовозе» заговорили в германском Генштабе. В октябре 1931 г. в НИИ ВВС, где и находился в это время АНТ-6, прибыла немецкая делегация. Ей показали истребители И- 4 и И-5, а также бомбардировщик ТБ-1. На последнем даже дали полетать немецкому пилоту, после чего «экскурсанты» двинулись дальше, и вот тут, у одного из ангаров, делегация вместе с сопровождающими наткнулась на не вовремя выкаченный наружу гигантский бомбардировщик. Офицеры рейхсвера тут же закидали наших специалистов вопросами об этой машине, а те не знали, чего отвечать - ведь даже упоминать о существовании этого самолета им запретили. Тем не менее, из оправдательных записок руководства НИИ четко видно, что бомбардировщик произвел на немцев неизгладимое впечатление.

Тем временем планы развертывания производства срывались - задерживали нехватка металла, комплектующих, неопределенность с составом и размещением оборудования и вооружения. Головной самолет завода № 22 (сер. № 2201), управляемый экипажем П.И.Лозовского, совершил первый полет 27 февраля 1932 г. в присутствии наркома тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе, которому тогда подчинялось и самолетостроение. К 28 апреля в Филях собрали первую партию из десяти машин с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде в Москве.


Опытный АНТ-6 на аэродроме ЦАГИ, где его и обнаружила делегация немецких военных.


К этому времени заводской аэродром, располагавшийся на заливном лугу у Москвы-реки, подтопило. От него осталась полоса длиной около 100 м и шириной 15–20 м - очень мало для четырехмоторных гигантов. Самолеты предельно облегчили, на борту остались по два человека - пилот и механик. Поодиночке бомбардировщики поднимались в воздух. После взлета каждого в мягком грунте оставались глубокие колеи, которые рабочие тут же засыпали песком. Так все десять ТБ- 3 перегнали на Центральный аэродром.

Машины были очень «сырыми», и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и НИИ ВВС их удалось вывести на парад. Экипажи состояли вперемежку из заводского персонала и военных из НИИ. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка, которой командовал А.Б.Юмашев, произвела неизгладимое впечатление на иностранных военных апаше. Впрочем, еще перед парадом ТБ-3 продемонстрировали итальянской делегации, перед которой экипажи испытателей показали такие трюки, как виражи с креном до 60“-70° и посадку с разворотом на двух моторах.

Быстрейшему внедрению ТБ-3 в эксплуатацию придавалось очень большое значение. Алкснис еще в декабре 1931 г. разослал циркуляр, 8 котором говорилось: «S 1932 году к нам в ВВС поступит большое количество ТБ-3 на вооружение и в эксплуатацию. С такими большими и сложными машинами мы столкнемся впервые… Если мы немедленно не начнем готовить личный состав и, главное, приспособления и оборудование… то встретим чрезвычайно большие затру/1нения…» И уже с начала года начали формироваться тяжелобомбардировочные бригады. Для них готовили аэродромы, подвозили необходимое оснащение, боеприпасы, горючее. Для этих бригад подбирали лучших летчиков, штурманов, стрелков. Группы специалистов проходили обучение в НИИ ВВС и на заводе № 22.

Еще 1 апреля 1932 г. с одним из первых серийных самолетов ознакомили в Монино командный состав ВВС Московского военного округа. Это не было случайным. Именно 17-й авиабригаде в Монино предстояло первой осваивать ТБ-3. Это соединение, вооруженное ТБ-1, уже имело опыт эксплуатации тяжелых цельнометаллических машин и можно было рассчитывать, что оно быстрее достигнет стадии боеспособности. Далее предполагалось начать формирование четырех эскадрилий 26-й бригады в Сеще и трех - 30-й в Ржеве. Далее на повестке дня стояли 11 - я бригада в Воронеже, 20-я в Харькове и 27-я в Ростове- на-Дону. Это все в европейской части страны. На Дальнем Востоке и в Забайкалье предполагалось сформировать четыре бригады - две в Бочкарёво, одну в Хабаровске и одну в Никольск-Уссурийске.

За 1-й квартал 1932 г. до строевых частей добрались лишь пять ТБ- 3, хотя официально за этот срок через военную приемку прошли 46 бомбардировщиков, что составляло примерно две трети плана. На этих самолетах не хватало прицелов, радиостанций, бомбодержателей, пулеметов. Производство радиостанций 13-СК вообще началось только в 1932 г., да и выпустили их в том году всего десять штук! Радиостанций 11 - СК и вовсе не сделали ни одной. Бомбовые прицелы «Герц» (ОПБ-1) у нас осваивали с 1931 г., но за два года собрали 127 прицелов, а ставили их не только на ТБ-3. Более сложный «Герц-Бойков» (ОПБ-2) в СССР стали делать только с 1933 г и выпустили в том году три экземпляра. Конечно, эти сложные оптические приборы можно было импортировать, но поставки зарубежных изделий сдерживал недостаток валюты. Спаренные установки ДА-2 поставили в производство также в конце 1931 г., а потому в том году их сделали очень немного.

Самолеты сдавали «условно» без всего этого, под гарантийные письма завода - дослать все недостающее при получении прямо в воинские части. Ну а самые неукомплектованные бомбардировщики оседали на заводском аэродроме. Поэтому реально в ВВС поступило значительно меньше машин, чем было собрано.

Анализируя же ситуацию в целом, приходится признать, что существовавший в то время технологический уровень нашей авиаиндустрии явно не соответствовал сложности ТБ-3. Так, кронштейны крепления частей крыла делались «по месту», а стыковочные болты были нестандартны по длине и диаметру. Отмечалась плохая подгонка частей самолета, небрежная обработка стыков, невзаимозаменяемость узлов на машинах даже одной серии, волнистость поверхности крыла. Особенно много претензий предъявлялось к сборке и нивелировке бомбардировщика. ТБ-3 из-за требования возможности перевозки по железной дороге членился на очень большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Так вот, все это собиралось с большим трудом. Например, секции полукрыла оказывались лежащими не в одной плоскости. Щели в соединениях зияли такие, что на зиму их заклеивали полотном, чтобы не набивался снег. О том, что происходило внутри самолета. и говорить не приходится. В самой первой «Временной полетно- эсплуатационной инструкции» по ТБ-3, выпущенной УВВС в 1932 г., перечень наиболее распространенных производственных дефектов занимает шесть страниц, набранных убористым шрифтом!

Тем не менее, из цехов выходили все новые машины, тем более что выпуск ТБ-3 начали осваивать еще на одном предприятии - заводе № 39 в Москве. 7 декабря 1932 г. с его аэродрома поднялась в воздух первая машина (сер. N“3901). Ее пилотировал экипаж Ю.И.Пионтковского. За год это предприятие выпустило пять ТБ-3, а в Филях изготовили 155 самолетов. Это составляло примерно половину планового задания.

Существовали еще планы строительства нового завода на Дальнем Востоке, в районе Болонь-Оджен, который должен был выпускать до 200 ТБ-3 в год. Впоследствии для этого предприятия выбрали другую площадку - в нынешнем Комсомольске-на-Амуре, но ТБ-3 там так и не начали выпускать.


Советские авиапарады 30-х гг, в которых эскадрилиям ТБ-3 принадлежала не последняя роль, представляли собой впечатляющую демонстрацию мощи отечественной авиации.


Хотя формирование тяжелобомбардировочных авиабригад началось уже в первые месяцы 1932 г., основной тактической единицей ВВС РККА в то время еще продолжала оставаться эскадрилья. По штату ей полагалось иметь 12 ТБ-3 плюс три Р-5 для тренировки и связи. Укомплектование одной тяжелобомбардировочной эскадрильи обходилось примерно в 8 миллионов рублей. Уже по этому к пилотам тяжелых бомбардировщиков предъявляли очень высокие требования. Они обязательно должны были налетать значительное количество часов на Р-5 и ТБ-1, причем на последнем - на правом и левом сиденьях. Затем полагалось 18 полетов с инструктором на ТБ-3. Командирам самолетов, кроме этого, предписывались длительные тренировки на правом сиденье ТБ-3 в качестве вторых пилотов. И вдобавок командиру предъявлялось требование о наличии партийного стажа.

На практике оказалось, что эта сложная и громоздкая система сдерживает освоение новых бомбардировщиков. Нужного количества пилотов, соответствующих всем требованиям, просто не оказалось. Да и тех, кого нашли, пришлось пропускать через долгую процедуру тренировок. В результате вскоре боеспособных самолетов стало существенно больше, чем подготовленного летного состава. Кроме этого, длительное обучение поглощало моторесурс и горючее. Пришлось понизить требования по налету и сократить программу тренировок, поскольку к 1 января 1933 г. требовалось по плану подготовить 200 экипажей.

Тяжелобомбардировочная бригада полного состава имела четыре эскадрильи ТБ-3 (всего 49 машин), эскадрилью «крейсеров» Р-6 (12 самолетов) для дальнего сопровождения и разведки и эскадрилью истребителей И-5 (31 штуку) для прикрытия аэродромов и эскорта близ линии фронта. Таким образом, создавалась стройная структура стратегической авиации. Все это делалось впервые в мире. Бригады обычно сначала формировались из двух эскадрилий, а потом разворачивались до полного состава.

Реально на 1 октября 1932 г в трех эскадрильях в Монино насчитывалось 10 ТБ-3, в Ржев не поступил ни один, шесть оказались в Воронеже и еще 13 перегнали по воздуху на Дальний Восток. Надо сказать, что перелет на такое расстояние в те времена выглядел достаточно сложным. Командовал перегонкой С.А.Шестаков, тот самый, который слетал в Америку на «Стране Советов». На различных этапах ТБ-3 держались в воздухе до 12–14 часов. 7 ноября два бомбардировщика 105-й тяжелобомбардировочной эскадрильи (ТБАЭ) гордо проплыли над Хабаровском в сопровождении пятерки Р-6. Но к 27 октября ВВС успели принять уже 93 ТБ-3, из которых один уже разбился в катастрофе.

На 1 января 1933 г. в боевом составе ВВС РККА уже числились 144 ТБ- 3 и только один из них являлся неисправным. К концу года четырехмоторных машин в строевых частях уже было больше, чем ТБ-1, но они покалишь дополняли, а не вытесняли последние.



ТБ-3 с моторами М-17 из состава 28-й тяжелобомбардировочной авиабригады. Дальний Восток, первая половина 30-х годов.



ТБ-ЗР с моторами М-34Р из состава 9-й тяжелобомбардировочной авиабригады. Авиабаза Сеща, середина 30-х годов.



ТБ-ЗР с моторами М-34Р выпуска 22-го авиазавода из состава представительской парадной десятки». Самолёты были окрашены в белый цвет.


К этому времени у основной массы летного состава туполевский бомбовоз вызывал чувство законного уважения. Четырехмоторные гиганты оказались достаточно устойчивы в воздухе и покладисты в пилотировании. В отзывах из частей, осваивавших новую машину, отмечалось: «Конструкция корабля ТБ-3 в основном вполне удовлетворительна, прочна и может выдержать самые неблагоприятные условия эксплуатации при условии увеличения надежности моторной группы», «качество продукции завода N9 22 в основном удовлетворительное, за исключением мелких дефектов», но и дефектов по-прежнему было немало. «Наличие многих вмятин на обшивке, прорывов гофра, забоин, трещин около заклепок и в других местах, трещины в узлах, недотяжка болтов, отсутствие шплинтовки соединений… Бензиновые баки текут, главным образом по швам…» Краска, которой покрывали самолет, оказалась непригодной для металла - шелушилась, вспучивалась и отлетала. Инструкция по эксплуатации грустно констатировала:«…окраска, легко сползающая под влиянием дождя, а зачастую и просто в полете, не может выдержать даже бережного обмывания мягкими тряпками…» Бывали и очень серьезные случаи выворачивания узла полуоси шасси на взлете. Поэтому на последних сериях 1933 г. ставили усиленные полуоси, которые также рассылали в места дислокации.

Особые нарекания вызывала мотоустановка: разрушались водорадиаторы, текли и обрывались различные трубопроводы, ломались коленчатые валы двигателей. В строевых частях столкнулись и с другими неприятностями, например трещинами в горизонтальных трубах тележек шасси. Свой вклад в эту картину внесли примитивные условия обслуживания на полевых аэродромах. Так, для того чтобы собрать ТБ-3, в частях попросту копали огромную яму с профилированными откосами, укладывали туда секции и соединяли их болтами. Это было куда легче, чем изготовление сложной многоярусной системы козлов, предписанной регламентом.

К слову говоря, к наземному обслуживанию ТБ-3 подошли очень серьезно. Для него разрабатывался целый набор специализированных автомашин и прицепов, в том числе проектировалась передвижная мастерская на шасси грузовика. По первому изданному регламенту в комплект средств обслуживания ТБ-3 входили пять колесных и гусеничных машин, в т. ч. трактор «Коммунар» для буксировки бомбардировщика по аэродрому. На практике техники не хватало. При отсутствии трактора обходились 40–50 красноармейцами, толкавшими машину под руководством старшего техника, следившего, чтобы самолет не разворачивали слишком круто - можно было свернуть крепления тележек. Если трактор имелся, то потребность в «живой силе» сокращалась до 10–12 человек. Они заносили хвост самолета.

На земле ТБ-3 обслуживали пять механиков, которым хватало работы. Заправка только одного бензобака (с применением пневматики) занимала три с половиной часа, а баков стояло четыре - самолет потреблял до 360 л топлива в час. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10–12 ведер воды (зимой - горячей). Моторы по инструкции полагалось заводить сжатым воздухом от аэродромного баллона. А если его под рукой не имелось, обходились резиновой петлей на длинной палке, которую дергали человек пять. Иногда к такому приспособлению припрягали лошадь. Храповики для автостартеров на втулках винтов ввели значительно позже.

Несмотря на впечатляющие характеристики новых бомбардировщиков у них имелись и определенные недостатки, главным из которых в то время была сравнительно небольшая дальность для машины подобного класса. Необходимость увеличения этого параметра особенно ощущалась в Забайкалье и на Дальнем Востоке, где потенциальные цели далеко отстояли от советской границы. В частях практиковали облегчение бомбардировщиков за счет снятия подкрыльевых башен, балок Дер-15 и Дер-16, а иногда и кассет Дер-9, что экономило до 400 кг. Но увеличение дальности за счет ослабления вооружения сокращало боевые возможности самолета. Поэтому пошли по пути увеличения разрешенного взлетного веса. Последний сначала довели до 19.300 кг, а затем до 19.500 кг Правда, взлет получался затянутым, разбег занимал 680 м - для аэродромов того времени это было довольно много. После этого лимиты по взлетному весу для строевых частей пересмотрели. Для ранних серий (до № 22200) его официально установили равным 19,5 т, для более поздних - 20 т.



Эксплуатацию туполевских гигантов серьёзно осложняла нехватка механизации, которая решалась привлечением соответствующего количества рядового состава.


В 1933 г. нашли и другие способы увеличения радиуса действия ТБ-3. Во-первых, начали летать на обедненных смесях (много воздуха - мало топлива). При правильной регулировке карбюраторов это давало прибавку к дальности примерно в 15 %. Во-вторых, попробовали перейти со штатной бензин-бензольной смеси на этилированный бензин. Бензино-бензольную смесь применяли потому, что М-17 с его высокой степенью сжатия на чистом отечественном низкосортном бензине страдал от детонации. Бензол повышал октановое число, показывающее устойчивость против детонации, но снижал тепловую эффективность топлива. В этилированном бензине антидетонационная присадка - тетраэтилсвинец, содержится в очень небольшом количестве. Поэтому такого бензина для нормальной работы двигателя нужно меньше. При том же запасе горючего дальность увеличивалась примерно на 20 %.

В июне 1933 г. два самолета, М.М.Громова и А.Б.Юмашева, за счет применения обедненной смеси и этилированного бензина показали дальность 3150 км. Все члены экипажей получили благодарность Реввоенсовета и по месячному окладу. Два месяца спустя Юмашев поднял в воздух модифицированный облегченный ТБ-3. На нем полностью убрали наружную подвеску бомб. Вместо этого в просторном фюзеляже установили дополнительные кассеты Дер-9. Всего самолет теперь мог нести внутри 36 бомб по 100 кг. За счет демонтажа бомбодержателей под фюзеляжем и крылом, кое-какого оборудования и облегчения самой конструкции выиграли 518 кг. Еще более 100 кг получили за счет уменьшения запаса масла в полтора раза (это внедрили и в серии). Но суммарный вес с бомбами дошел до 20 т. Добавочный бензин и улучшение аэродинамики позволили еще увеличить дальность. 8 августа 1933 г. экипаж Юмашева совершил беспосадочный перелет Щелково-Евпатория-Щелково, сбросив 2500 кг бомб на полигоне в Крыму и покрыв расстояние в 2500 км.

На бомбардировщиках выпуска 1933 г. добились достаточно высокой надежности как планера, так и мотоустановки. При этом от серии к серии вес пустого самолета неуклонно снижался. Если для первых машин он был около 12.000 кг, то к машине N=22301 дошли до уровня 11.350 кг. В годовом отчете НИИ ВВС удовлетворенно записано: «Самолет ТБЗ- 4М17 был доведен по своим данным полностью удовлетворяющим поставленной задаче». Немного коряво, но вполне справедливо. В результате совместных усилий коллектива конструкторов, серийных заводов и ВВС страна получила грозное современное оружие, с наличием которого не могли не считаться потенциальные противники.

На 1933 г. ВВС первоначально заказали 350 ТБ-3, затем под давлением представителей промышленности военные ограничили свои аппетиты 300 машинами. По планам за год предстояло сформировать 22 эскадрильи, для чего требовалось 264 бомбардировщика. На практике в 1933 г. заводы выпустили 307 ТБ-3. Это позволило насытить бомбардировщиками ВВС, фактически впервые в мире создав крупные соединения стратегической авиации - бомбардировочные авиакорпуса (БАК). Всего сформировали пять таких корпусов (по две бригады в каждом). Поначалу они имели на вооружении ТБ-3 и ТБ-1, но постепенно четырехмоторные машины вытесняли ТБ-1 на роль учебных и транспортных.

Части и соединения тяжелых бомбардировщиков часто носили цветистые наименования, характерные для того времени. Например, «9-я бригада имени 10-го Всесоюзного съезда Ленинского комсомола». Пять входивших в нее эскадрилий носили имена Ворошилова, Кагановича, Кирова, Постышева и Косарева.

В октябре 1933 г. на Дальнем Востоке уже сосредоточили ударный «кулак» из трех бригад - 26-й, 28-й и 29-й, имевших в общей сложности 134 ТБ-3. Этому способствовала переброска из европейской части страны целиком 11 - й ТБАБ из Воронежа (на новом месте, в Нерчинске, она стала 29-й). В Воронеже вместо нее в 1934 г. сформировали новую бригаду с прежним номером.

Эти силы являлись серьезным сдерживающим фактором для агрессивных устремлений Японии, чьи военные очень уважительно относились к «длинной руке» РККА. Так, оценивая потенциальные потери от удара советских тяжелых бомбардировщиков по району Токио, майор Катаока пришел к выводу, что ущерб превзойдет тот, что нанесло знаменитое землетрясение 1923 г. Противопоставить ТБ-3 японцам тогда было нечего. В августе 1933 г. известный японский военный специалист Хирота даже предложил план нанесения упреждающего удара по аэродромам Приморья силами палубной авиации, не считаясь ни с потерями самолетов, ни с возможной гибелью авианосцев.

И действительно, в штабах авиабригад ВВС ОКДВА лежали запечатанные пакеты с указанием целей в Японии, Маньчжурии и Корее. Экипажи ТБ-3 учились летать ночью и в облаках, ориентироваться над тайгой и над морем. В частности, штурманам пришлось осваивать морские карты, строившиеся в другой проекции - Меркатора. В марте 1934 г. 16 ТБ-3 совершили тренировочный полет Воздвиженка-мыс Поворотный-Совгавань-Хабаровск-Воздвиженка. Другая группа бомбардировщиков прошла по маршруту Нерчинск-Душкачан-Баргузин-Нерчинск протяженностью 1300 км, из них 300 км она летела в облаках. За довольно короткий срок ТБ-3 на Дальнем Востоке налетали 50.000 км.

Всего за год смогли сформировать 17 тяжелобомбардировочных эскадрилий. При этом доля бомбардировочной авиации в ВВС РККА поднялась с 26 % до 35 %. Хотели же получить гораздо больше - из-за недовыполнения планов в 1933 г. отказались от создания шести тяжелобомбардировочных бригад. По первоначальным наметкам уже к концу того года хотели иметь 864 тяжелых бомбардировщика в сухопутной авиации и 576 в морской! Правда, это относилось к тяжелым бомбардировщикам вообще, так как ТБ-1 в этом раскладе уже не учитывались. Предполагалось, что «линкоры 2-го класса» ТБ-3 в 1934–1935 гг. будут дополнены «линкорами 1 - го класса» - ТБ-4 и ТБ-6 (соответственно восьмимоторными и двенадцатимоторными!). Четырехмоторные машины при этом должны были составлять половину парка тяжелобомбардировочной авиации, ТБ-4 - 40 %, а ТБ-6 - оставшиеся 10 %. Но восьмимоторный гигант остался только опытным образцом, а ТБ-6 вообще не построили и ТБ-3 надолго остался «становым хребтом» отечественной тяжелобомбардировочной авиации, причем именно самолеты с моторами М-17 стали самой массовой модификацией ТБ-3 (более половины общего выпуска).

С 1934 г. парк тяжелобомбардировочной авиации начал пополняться усовершенствованными самолетами с отечественными моторами М-34. Новую силовую установку предлагалось внедрить на серийных машинах еще в 1933 г. В ноябре 1931 г. этот двигатель прошел государственные испытания с импортными карбюраторами и магнето, а в следующем году - с отечественными агрегатами. С начала 1933 г. серийные М-34 (мощностью 750–800 л.с.) начали выходить из цехов московского завода № 24 (ныне «Салют»), До конца года выпустили 790 экземпляров.

Однако реальный прирост скорости, определенный на испытаниях, оказался невелик - около 10 км/ч. Расход горючего при этом изрядно возрос, а значит, уменьшилась дальность. В итоге пришли к выводу, что для тихоходного ТБ-3 будут более выгодны готовящиеся редукторные М- 34R позволявшие поднять КПД винта при малых скоростях. Но М-34 все- таки внедрили на серийных бомбардировщиках завода № 22, поскольку это давало некоторое улучшение взлетных характеристик и позволяло освоить новую мотоустановку. Двигатели получили новые, более обтекаемые капоты и новые радиаторы, перемещенные назад, под крыло. Из новшеств появилось также калориферное отопление кабин. Тепло забирали от выхлопных коллекторов двигателей. Винты оставались деревянными двухлопастными, диаметром 3,18 м.




Количество огневых точек на ТБ-3 в середине 30-х внушало уважение любому противнику.


Самолеты с М-34 были почти на тонну тяжелее - больший вес имели сами моторы, почти вдвое увеличили емкость маслобаков, в полтора раза стало больше воды в системе охлаждения. Бомбовое и стрелковое вооружение оставалось идентичным самолетам с моторами М-17. Только последние серии с бомбардировщика № 22386 лишились подкрыльевых опускаемых башен. Их заменили «кинжальной» установкой в люке фюзеляжа для стрельбы вниз-назад. В люке имелись два гнезда для шкворней, но только один пулемет ДА с запасом из шести дисков.

Массовый выпуск новой модификации хотели начать с осени 1933 г., но моторы поступали с перебоями и в январе следующего года завод продолжал сдавать некоторые самолеты с моторамами под М-34, но стояли на них М-17. Фактически серийный выпуск развернулся с бомбардировщика № 22281. К 1 января 1934п ВВС приняли 38 новых машин. Моторы М- 34 оценивались как временные, а сама модификация - как переходная, но таких ТБ-3 выпустили около сотни.

От серии к серии по мере совершенствования производства планер бомбардировщика становился легче. Если первые машины с М-34 имели пустой вес в среднем около 12.500 кг, то далее он снизился до 12.200 кг, а у самолетов без башен Б-2 он дошел до 12.100 кг.

Первой самолеты с моторами М-34 начала осваивать 23-я ТБАБ в Монино. На 7 марта в ней уже находились 22 машины, но освоили этот тип только девять экипажей. К началу июля на ТБ-3 с М-34 уже летала вся бригада. Затем самолеты поступили во 2-ю ТБАБ ВВС Балтийского флота и 11-ю ТБАБ в Монино. Однако ВВС продолжали настаивать на внедрении на ТБ-3 редукторных М-34Р. Эта модификация микулинского двигателя была изготовлена опытной серией в июле 1932 г. В мае следующего года она прошла государственные испытания, а с конца года выпускалась серийно, но только в апреле 1934 г. из цехов начали выходить первые, вполне годные моторы.

Еще в сентябре 1933 г. на ТБ-3 № 22202 поставили М-34Р из одной из пробных партий с новыми винтами диаметром 4,4 м. Но заменой двигателей далеко не ограничились. За счет установки редуктора вал винта сместился вверх, что привело к необходимости изменить капоты. На самолете полностью переделали хвостовую часть. В фюзеляже появилась дополнительная секция Ф-4, где разместили кормовую турель Тур-6 с парой пулеметов ДА и боезапасом в 12 дисков. Первоначально она была изолирована от остальной части фюзеляжа, но вскоре ширину секции Ф-3 несколько увеличили и сделали в ней сквозной проход, разнеся по бортам тросы управления. Руль направления подняли, изменив его контуры, в частности сделали вырез над турелью. Его площадь возросла на 0,404 м2 . Увеличили и площадь рулей высоты, одновременно подрезав их у фюзеляжа. Усилили килевую колонку. Стрелковое вооружение, за исключением кормовой установки, полностью соответствовало поздним ТБ-3 с моторами М-34 - без подкрыльных башен, но с люковой установкой. Резиновые амортизаторы шасси заменили масляно-воздушными. Задние колеса основных тележек, теперь цельнолитые, получили гидравлические колодочные тормоза, позволившие примерно на четверть сократить дистанцию пробега. Кроме того, улучшилась и маневренность на земле, поскольку правую и левую тележки можно было притормаживать раздельно. Внедрения тормозов на серийных ТБ-3 УВВС требовало еще с марта 1933 г., и Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) с этим соглашалось, но, как видим, не торопилось претворять в жизнь.

С 27 сентября по 6 октября 1933 г. опытный самолет проходил заводские испытания, а с 19 октября - государственные. В НИИ ВВС машина почему-то получила прозвище «Торгсин». Испытания показали, что летные характеристики резко улучшились, несмотря на прирост взлетного веса (на 1460 кг). Вариант с М-34Р приняли к серийной постройке как эталон на 1934 г., несмотря на то, что двигатели и винтомоторная группа в целом не соответствовали требованиям, предъявлявшимся по надежности.

Фактически же самолет-эталон, полностью аналогичный машинам первой серии, появился только в середине мая 1934 г. Задержка была связана с отсутствием ряда агрегатов новой мотоустановки, только осваивавшихся заводами-поставщиками, например водомасляных радиаторов. Затем последовали повторные заводские испытания, основной целью которых являлась отладка винтомоторной группы.

Серийные ТБ-3 с моторами М-34Р (первым являлся самолет № 22451) имели целый ряд отличий от опытной машины: костыль заменили хвостовым колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком), ликвидировали входную дверь на правом борту (теперь экипаж пользовался входным люком снизу в носовой части), сняли коки винтов, ввели триммер на руле направления, после чего компенсирующий механизм стал уже не нужен, сняли первую верхнюю турель Тур-5, на центроплане появились люки со ступеньками для вылезания на крыло, ведущие из довольно просторного тоннеля, по которому механики могли подобраться к моторам. Раньше оба верхних стрелка размещались на откидных сиденьях. Теперь сиденье осталось одно, оно не складывалось и было меньше по размеру. Существенно модифицировали оборудование самолета: поставили авиагоризонт, фотоаппарат «Поттэ-1 Б» (созданный еще в Первую Мировую войну) заменили на более современный АФА-15, установили линию электропневматической почты системы Агафонова между штурманом и радистом. Электрогенераторы сперва сместили к левому борту, а позднее предусмотрели их уборку в фюзеляж. На левом среднем двигателе смонтировали еще один электрогенератор типа ДСФ-500. Теперь ток поступал в сеть не только в полете. Усовершенствовали систему отопления кабин от выхлопных газов двигателей, причем из-за доводки этого устройства дважды меняли форму выхлопных коллекторов.

Существенно изменилось бомбовое вооружение. Вместо старых балок Дер-13, Дер-15 и Дер-16 установили на тех же местах новые Дер-23, Дер- 25 и Дер-26 (их приняли на вооружение в марте 1934 г.). Подкрыльные Дер-23 по конструкции мало отличались от Дер-13, а вот подфюзеляжные Дер-25 и Дер-26 по сравнению с предшественницами сильно укоротили, что дало возможность использовать кассеты Дер-9 без снятия бомбодержателей наружной подвески. Комплектация Дер-9 тоже изменилась. Если раньше на самолете стояли четыре одинаковых Дер-9, каждая с семью замками (всего можно было подвесить 28 бомб), то теперь монтировали две кассеты с семью и две - с шестью замками (бомб всего получалось 26). А главное, все бомбодержатели электрифицировали. Бомбы теперь удерживались замками электропиротехнического типа, срабатывавшими по сигналу от электробомбосбрасывателя ЭСБР-2. Старый механический Сбр-9 оставили как запасной.

ТБ-3 с моторами М-34Р в документах иногда именовали ТБ-ЗР. Машины этой модификации выпускались заводом № 22 в 1934–1935 гг. Выпуск самолетов сдерживался нехваткой турелей, радиаторов, бомбосбрасывателей; субподрядчики поставляли некондиционные тормозные колеса. Тем не менее, из 150 заказанных на 20 декабря 1934 г. завод закончил сборку 131 ТБ-ЗР, из них 109 уже облетали. Но сдали значительно меньше - 55, поскольку военная приемка не пропускала недоукомплектованные самолеты. Доходило до того, что с уже облетанного бомбардировщика снимали винты, чтобы поставить на вышедшую из цеха машину. В итоге положение привлекло внимание НКВД и 27 декабря 1934 г. уполномоченный госбезопасности докладывал: «…находятся законсервированными около 120 самолетов ТБ-3 М-34Р, из коих 118 стоят на заводском аэродроме».



Обслуживание ТБ-3 для механиков никогда не было лёгким делом. Особенно с учетом 2- и 3-х этажной высоты расположения многих узлов и агрегатов.


В январе 1935 г. на ТБ-ЗР начали перевооружать две эскадрильи 2-й ТБАБ на аэродроме Едрово в Ленинградском военном округе. У самолетов сразу же начали отваливаться хвостовые колеса - проявилась слабость вилки. Так называемый паук крепления отрывался от обшивки и 15-го шпангоута. Подобные случаи происходили и в других воинских частях, получивших новые машины. В Подмосковье произошли четыре поломки подряд: одна - 25 февраля, другая - 1 марта (при этом разрушились и кронштейны крепления киля у колонки), а 4 марта - сразу на двух бомбардировщиках авиабригады Военно-воздушной академии. В последней началась повальная проверка хвостового оперения новых ТБ-3, что выявило массовую деформацию обшивки, выпучивание задних стенок килей.

5 марта специальная комиссия обследовала все ТБ-ЗР, сданные, но еще не отправленные с завода. Из 27 осмотренных повреждения нашли на 16. УВВС запретило полеты во всех трех бригадах, успевших получить новую технику - в Кречевицах, Едрове и на базе академии. Приостановили приемку самолетов на заводе и перегонку в части уже сданных.

К ответу призвали ЦАГИ. Прибывшему на завод В.М.Петлякову пришлось признать ошибочным расчет на прочность узлов вертикального оперения. Оперение усилили и бомбардировщики вновь пошли в войска. Но неприятности с хвостовым колесом на этом не кончились. В ноябре 1935 г. из 9-й ТБАБ (Сеща) сообщали, что у двух ТБ-ЗР развалился узел крепления амортизатора колеса, а на семи машинах там же нашли трещины, а на шести - деформации. Поломки стойки костыльного колеса и конструктивно увязанного с ней 15-го шпангоута массово встречались и в 1936 г.

Но вернемся в 35-й. В ходе освоения ТБ-ЗР выявились также трещины моторам и растрескивание втулок винтов, течи радиаторов, быстрое поражение обшивки коррозией, смятие дисков колес, поломки качалок элеронов. В результате этого «букета» дефектов зимняя и частично летняя учеба в авиачастях была сорвана-не столько летали, сколько чинили. Недремлющие работники НКВД докладывали 2 июля: «Конструкция самолета ТБ-3 М-34Р была явно недоработана и, кроме того, в производстве на заводе № 22 - выполнена явно небрежно».

Все это лихорадило и ВВС, и завод, постоянно что-то переделывавший на уже готовых самолетах. В результате к 10 мая 1935 г. предприятие отставало от плана уже на 23 ТБ-ЗР Самолеты получались дорогими - каждый обходился более чем в четверть миллиона.

Довольно долго мучились с течью водяных радиаторов: трещины возникали после 10–20 часов эксплуатации. В августе-сентябре 1936 г. только в одной 29-й ТБАБ было 12 таких случаев, в том числе три - с вынужденными посадками.

К этому времени появились целые бригады, вооруженные ТБ-ЗР, такие, как 9-я. Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где отношения с японцами периодически обострялись. Спецификой этого театра являлись зимние холода. В ВВС ОКДВА бомбардировщики работали в условиях зимних полевых лагерей при температуре до 50 градусов мороза. Определенный опыт там получили еще с машинами первых серий с моторами М-17. На морозе смазка загустевала, а иногда даже затвердевала. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! Парадоксально, но двигатель при этом заклинивало из-за перегрева…

Перед запуском мотора где-нибудь в Чите при морозе градусов сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения. А это по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3! Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антифризами - употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем (подобно нынешнему «тосолу»). Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок - на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домно в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при -26“С. Но рекорд установили в Нерчинске - там бомбардировщик, заправленный антифризом, поднялся в воздух при -48 °C!

Боеспособность частей, вооруженных ТБ-ЗР, поначалу также страдала от некомплектности оборудования и его низкого качества. Фиксировали большой процент отказов радиостанций. По-прежнему не хватало бомбовых прицелов. Например, в 23-й ТБАБ из 36 машин прицелы имелись только на семи. Но тактика того времени фактически и не требовала наличия прицела на каждом бомбардировщике. Обычно бомбили залпом или серией, глядя на самолет ведущего. Посыпались бомбы - дергай, штурман, за ручку!

За 1935 г. выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-ЗР. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика - ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.

В общей сложности изготовили более 200 ТБ-ЗР. В это число вошла и широко известная «парадная десятка», фотографии которой так любят публиковать за рубежом. Эти десять ТБ-ЗР были построены в 1934 г. на заводе № 22 и предназначались для серии перелетов в Варшаву, Рим и Париж. Собирали их по особому заказу и машины отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Вооружения эти машины не имели. Зато в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колеса 8 тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Самолеты покрасили в белый цвет и нанесли фальшивые гражданские регистрационные номера, повторявшие заводские.

Экипажи и делегации подбирались заранее. Летчиков, штурманов и механиков набрали из НИИ ВВС и бригад Московского военного округа. Все командиры самолетов имели большой налет и опыт полетов в сложных метеоусловиях. Поскольку начальников, желавших побывать в Европе, оказалось больше, чем мест на диванах, то часть из них включили в состав экипажей согласно специальности. И получалось так, что командир - по званию капитан или старший лейтенант, а на правом сиденье у него - комбриг. На первых же тренировках (для которых выделили боевые ТБ-ЗР) возник ряд конфликтов - кто же кем должен командовать? Кроме этого, оказалось, что за время сидения в кабинетах многие комбриги и комдивы порастеряли навыки пилотирования и навигации. Одного из них после первого же полета пришлось «списать» в пассажиры - экипаж наотрез оказался с ним лететь, после того как он чуть не перевернул самолет вверх ногами, попав в облака.

Тренировки длились месяц. Летали поодиночно и в строю, в хорошую и плохую погоду. Особо делался упор на слепой полет. Штурманы зубрили основные навигационные ориентиры на маршрутах.

Для всех отправлявшихся в Европу сшили новое обмундирование. Каждому выдали белоснежный комбинезон, новый шлем и две пары перчаток. На воротники гимнастерок щедрой рукой сыпанули «кубари» и «шпалы», как бы подняв членов экипажей на одно-два звания. Надо сказать, что после возвращения большинству участников перелета действительно присвоили те звания, которые им «выдали авансом».

Пока летчики готовились, завод поспешно доделывал самолеты. Там не укладывались в сроки, предписанные постановлением правительства. Не хватало моторов и водомасляных радиаторов, много возни было с отладкой мотоустановок. На самолетах установили сделанные также по спецзаказу двигатели М-34РД. Такие моторы первоначально выпускались для рекордных АНТ-25 (РД). Они были немного мощнее обычных М-34Р, за счет небольшого форсирования по оборотам из них можно было выжать 830 л.с. Детали для них изготовляли по особой технологии, с меньшими допусками, шлифовали и полировали, сами моторы тщательнее собирали и регулировали.



Чтобы там ни говорили, но ТБ-3 «парадной десятки» произвели должное впечатление в европейских столицах.


Самолеты сдали с большим опозданием, до отправления в первый перелет они успели пробыть в воздухе всего по 12–15 часов. 28 июля 1934 г. три ТБ-ЗР отправились в Варшаву. Командирами самолетов были Байдуков, Мов и Леонов. 1 августа самолеты благополучно возвратились в Москву. 5 августа стартовали сразу две тройки. Одна (с экипажами Байдукова, Ефимова и Леонова) двинулась через Киев и Вену в Париж. Во время пребывания во Франции наши летчики посетили также Лион и Страсбург, откуда через Прагу 17 августа вернулись в Москву. Вторая тройка (командирами ТБ-3 являлись Соколов, Головачев и Рябченко) через Киев, Люблин и Краков направилась в Рим. Возвращалась она через Вену, прибыв домой 16 августа.

Советские бомбардировщики произвели должное впечатление в европейских столицах. Заместитель начальника штаба ВВС Хрипин, участвовавший в двух перелетах, написал в своем отчете: «Весь офицерский и инженерный состав с исключительным интересом относился к нашим самолетам, видя в них удачное решение проблемы тяжелого бомбардировочного самолета. Это относится в равной степени к Польше, Австрии и Италии. Все подчеркивают удивление, что столь большой самолет имеет высокие полетные данные. Это подчеркивает, что наш успех в постройке ТБ авиации реален и это будет учтено командованием европейских воздушных флотов». Мнения об этих «миссиях доброй воли», высказываемые в европейских газетах, вообще были порой близки к паническим. Так, один из ведущих репортеров британского еженедельника «Индепендед» писал, «пока в Европе спорят о ценности теории Дуэ, красные уже ее фактически реализовали, продемонстрировав мощные четырехмоторные бомбардировщики существенно превосходящие британские машины аналогичного назначения», а корреспондент французской «Пти Паризьен» вообще истерически заявил, что «пятьсот русских бомбовозов могут раздавить Европу как тухлое яйцо…»

Доля истины в этом была, так как имевшиеся в то время на вооружении ВВС всех без исключения европейских стран истребители-бипланы с парой, реже - квартетом пулеметов винтовочного калибра были почти бессильны перед армадами советских четырехмоторных бомбардировщиков, к тому же имевших достаточно мощное оборонительное вооружение, эффективность которого еще больше возрастала в случае массированного применения ТБ-3 в плотных боевых порядках, что в сущности и отрабатывалось в ходе манёвров.

Но в то же время в огромной советской бочке меда имелись и свои ложки дегтя. Иностранные авиационные специалисты обратили внимание на архаичные деревянные двухлопастные винты, отсутствие на машинах современных средств радионавигации. Там, где в Европе давно ставили гибкие шланги, у нас по старинке выполняли магистрали из отожженной медной трубки. Ни одной серьезной поломки за время перелетов не произошло, но экипажи отметили немало неприятных дефектов. Обнаружились тряска винтомоторных установок, вибрации и поломки трубопроводов. Поспешный подбор винтов привел к тому, что они оказались слишком велики. В результате ближние к фюзеляжу винты отбрасывали воздушный поток на стык крыла и фюзеляжа, вызывая дополнительную тряску. Выявился и ряд других недостатков - подтекали баки, ломались качалки элеронов, лопались хвостовые колеса (на «парадных» машинах поставили не гусматики, а пневматики - с более плавным ходом).

Экипажи и члены делегаций увидели на аэродромах и заводах Европы много нового, еще не производившегося и не применявшегося в Советском Союзе. Это послужило дополнительным толчком к еще одному шагу в модернизации ТБ-3, тем более что требования к характеристикам бомбардировщика постоянно росли.

Те, кто хотел бы более подробно познакомиться с судьбой советского бомбардировщика ТБ-3, могут заказать книгу об этом самолете в редакции, которая планируется к выходу в ближайшее время. К сожалению, цена еще не определена, поэтому следите за публикуемой информацией в нашем журнале.

История советской военной авиации началась в 1918 году. ВВС СССР были сформированы одновременно с новой сухопутной армией. В 1918-1924 гг. они назывались Рабоче-Крестьянским Красным Флотом, в 1924-1946 гг. - Военно-Воздушными Силами РККА. И только после появилось привычное название ВВС СССР, которое оставалось вплоть до распада советского государства.

Истоки

Первой заботой большевиков после их прихода к власти стала вооруженная борьба с "белыми". Гражданская война и небывалое кровопролитие не могли обойтись без форсированного строительства сильной армии, флота и авиации. В то время самолеты все еще были диковинками, их массовая эксплуатация началась несколько позднее. Российская империя оставила в наследство Советской власти один-единственный дивизион, состоявший из моделей под названием «Илья Муромец». Эти С-22 стали основой будущих ВВС СССР.

В 1918 году в военно-воздушном флоте было 38 авиаотрядов, а в 1920 году - уже 83. На фронтах Гражданской войны оказались задействованными около 350 самолетов. Руководство тогда еще РСФСР делало все, чтобы сохранить и преувеличить царское воздухоплавательное наследие. Первым советским главкомом авиации был Константин Акашев, занимавший эту должность в 1919-1921 гг.

Символика

В 1924 году был принят будущий флаг ВВС СССР (сначала он считался аэродромным флагом всех авиационных соединений и отрядов). Фоном полотнища стало солнце. Посередине была изображена красная звезда, внутри нее - серп и молот. Тогда же появились и другие узнаваемые символы: серебряные парящие крылья и лопасти пропеллера.

Как флаг ВВС СССР полотнище было утверждено в 1967 году. Изображение стало крайне популярным. О нем не забыли даже после распада СССР. В связи с этим уже в 2004 году похожий флаг получили ВВС Российской Федерации. Отличия незначительны: исчезла красная звезда, серп и молот, появилась зенитная пушка.

Развитие в 1920-1930-е гг.

Военачальникам периода Гражданской войны приходилось организовывать будущие вооруженные силы СССР в условиях хаоса и неразберихи. Только после разгрома "белого" движения и создания целостной государственности появилась возможность начать нормальную реорганизацию авиации. В 1924 году Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот был переименован в Военно-Воздушные Силы РККА. Появилось новое Управление ВВС.

В отдельное подразделение была реорганизована бомбардировочная авиация, в рамках которого формировались самые передовые на тот момент тяжелобомбардировочные и легкобомбардировочные эскадрильи. В 1930-е годы значительно увеличилось количество истребителей, а доля разведчиков, напротив, уменьшилась. Появились первые многоцелевые самолеты (такие, как Р-6, сконструированный Андреем Туполевым). Эти машины могли в равной степени эффективно выполнять функции бомбардировщиков, торпедоносцев и истребителей дальнего сопровождения.

В 1932 году вооруженные силы СССР пополнились новым типом воздушно-десантных войск. У ВДВ появилась собственная транспортная и разведывательная техника. Еще через три года, вопреки традиции, сложившейся во время Гражданской войны, были введены новые воинские звания. Теперь пилоты в ВВС автоматически становились офицерами. Стены родных училищ и летных школ каждый покидал в звании младшего лейтенанта.

К 1933 году на вооружение ВВС СССР поступили новые модели серии "И" (от И-2 до И-5). Это были истребители-бипланы, разработанные Дмитрием Григоровичем. За первые пятнадцать лет существования советский парк военной авиации пополнился в 2,5 раза. Доля импортных машин сократилась до нескольких процентов.

Праздник ВВС

В том же 1933 году (согласно постановлению Совета Народных Комиссаров) был учрежден день ВВС СССР. В качестве праздничной даты в Совнаркоме выбрали 18 августа. Официально день был приурочен к концу ежегодной летней боевой подготовки. По традиции праздник стал совмещаться с разными соревнованиями и состязаниями по технике пилотажа, тактической и огневой подготовке и т. д.

День ВВС СССР использовался для популяризации гражданской и военной авиации среди советских пролетарских масс. В торжествах по случаю знаменательной даты участвовали представители промышленности, Осоавиахима и Гражданского воздушного флота. Центром ежегодного праздника был Центральный аэродром имени Михаила Фрунзе в Москве.

Уже первые мероприятия привлекли внимание не только профессионалов и жителей столицы, но и многочисленных гостей города, а также официальных представителей иностранных государств. Праздник не мог обойтись без участия в нем Иосифа Сталина, членов Центрального Комитета ВКП(б) и правительства.

Вновь перемены

В 1939 году Военно-Воздушные силы СССР пережили очередное переформатирование. Их прежняя бригадная организация была заменена на более современную дивизионную и полковую. Проводя реформу, советское военное руководство хотело добиться повышения эффективности авиации. После преобразований в ВВС появилась новая основная тактическая единица - полк (в него входили 5 эскадрилий, что в сумме составляло от 40 до 60 самолетов).

Накануне Великой Отечественной войны доля штурмовой и бомбардировочной авиации была 51% от всего авиапарка. Также состав ВВС СССР включал в себя истребительные и разведывательные соединения. На территории страны действовало 18 училищ, в стенах которых подготавливались новые кадры для советской военной авиации. Методики обучения постепенно модернизировались. Хотя поначалу состоятельность советских кадров (летчиков, штурманов, техников и т. д.) отставала от соответствующего показателя в капиталистических странах, год за годом эта пропасть становилась все менее значительной.

Испанский опыт

Впервые после длительного перерыва самолеты ВВС СССР были опробованы в боевой обстановке во время гражданской войны в Испании, начавшейся в 1936 году. Советский Союз поддержал дружественное "левое" правительство, боровшееся с националистами. Из СССР в Испанию отправилась не только военная техника, но и летчики-добровольцы. Лучше всего себя проявили И-16, которым удалось показать себя гораздо эффективнее, чем это сделали самолеты люфтваффе.

Опыт, который получили советские летчики в Испании, оказался бесценным. Много уроков извлекли не только стрелки, но и воздушная разведка. Вернувшиеся из Испании специалисты быстро продвинулись по службе, к началу Великой Отечественной войны многие из них стали полковниками и генералами. По времени заграничная кампания совпала с развязыванием больших сталинских чисток в армии. Репрессии затронули и авиацию. НКВД избавился от многих людей, воевавших еще с "белыми".

Великая Отечественная война

Конфликты 1930-х годов показали, что ВВС СССР ничем не уступают европейским. Однако приближалась мировая война, и в Старом Свете развернулась небывалая гонка вооружений. Хорошо зарекомендовавшие себя в Испании И-153 и И-15 к моменту нападения Германии на СССР уже успели устареть. Начало Великой Отечественной войны вообще обернулось для советской авиации катастрофой. Силы противника вторглись на территорию страны неожиданно, за счет этой внезапности заполучили серьезное преимущество. Советские аэродромы у западных границ подверглись опустошительным бомбардировкам. В первые часы войны было уничтожено огромное количество новых самолетов, так и не успевших покинуть свои ангары (по разным подсчетам, таких оказалось около 2 тысяч).

Эвакуированной советской промышленности пришлось решать сразу несколько задач. Во-первых, ВВС СССР нуждались в быстром восполнении потерь, без которого невозможно было представить равную борьбу. Во-вторых, на протяжении всей войны конструкторы продолжали вносить детальные изменения в новые машины, таким образом отвечая на технические вызовы противника.

Больше всего в те страшные четыре года было выпущено штурмовиков Ил-2 и истребителей Як-1. Данные две модели в совокупности составили около половины отечественного авиационного парка. Успех «Яка» был обусловлен тем, что этот самолет оказался удобной платформой для многочисленных модификаций и улучшений. Исходная модель, появившаяся в 1940 году, множество раз переиначивалась. Советские конструкторы делали все, чтобы «Яки» не отставали в своем развитии от немецких "Мессершмиттов" (так появились Як-3 и Як-9).

К середине войны в воздухе установился паритет, а чуть позже самолеты СССР и вовсе стали превосходить машины противника. Создавались и другие прославившиеся бомбардировщики, в том числе Ту-2 и Пе-2. Красная звезда (рисовавшийся на фюзеляже знак СССР/ВВС) стала для немецких пилотов символом опасности и приближающегося тяжелого боя.

Борьба с люфтваффе

За период Великой Отечественной войны преобразился не только парк, но и организационная структура ВВС. Весной 1942 года появилась авиация дальнего действия. Это соединение, подчинявшееся Ставке Верховного Главнокомандования, играло важнейшую роль на протяжении оставшихся военных лет. Вместе с ним начали формироваться воздушные армии. Данные образования включали в себя всю фронтовую авиацию.

Значительное количество ресурсов вкладывалось в развитие ремонтной инфраструктуры. Новые мастерские должны были быстро чинить и возвращать в бой поврежденные самолеты. Советская полевая ремонтная сеть стала одной из самых эффективных среди всех подобных систем, возникших в период Второй мировой войны.

Ключевыми воздушными баталиями для СССР стали авиационные столкновения во время битвы за Москву, Сталинград и на Курской дуге. Показательные цифры: в 1941 году в боях участвовало около 400 самолетов, в 1943 году эта цифра выросла до нескольких тысяч, к концу же войны в берлинском небе сосредоточилось около 7500 машин. Авиапарк увеличивался со все возрастающими темпами. Всего за период войны силами промышленности СССР было произведено порядка 17 тысяч самолетов, а в летных школах обучено 44 тысячи летчиков (погибло 27 тысяч). Легендами Великой Отечественной стали Иван Кожедуб (одержал 62 победы) и Александр Покрышкин (на его счету 59 побед).

Новые вызовы

В 1946 году, вскоре после окончания войны с Третьим рейхом, Военно-Воздушные силы РККА были переименованы в Военно-Воздушные Силы СССР. Структурные и организационные перемены затронули не только авиацию, но и всю оборонную сферу. Хотя Вторая мировая война закончилась, мир продолжал пребывать в напряженном состоянии. Началось новое противостояние - на этот раз между Советским Союзом и США.

В 1953 году было создано Министерство обороны СССР. ВПК страны продолжал расширяться. Появлялись новые виды военной техники, менялась и авиация. Между СССР и США началась гонка вооружений. Все дальнейшее развитие ВВС подчинялось единственной логике - догнать и перегнать Америку. Конструкторские бюро Сухого (Су), Микояна и Гуревича (МиГ) вступили в свой наиболее продуктивный период деятельности.

Появление реактивной авиации

Первой эпохальной послевоенной новинкой стала опробованная в 1946 году реактивная авиация. Она пришла на смену прежней устаревшей поршневой технологии. Первыми советскими стали МиГ-9 и Як-15. Им удалось преодолеть скоростную отметку 900 километров в час, то есть их показатели были в полтора раза выше показателей моделей предыдущего поколения.

На протяжении нескольких лет обобщался опыт, накопленный советской авиацией в течение Великой Отечественной войны. Были выявлены ключевые проблемы и болевые точки отечественных самолетов. Начался процесс модернизации техники для усовершенствования ее комфортности, эргономики и безопасности. Любая мелочь (летная куртка пилота, самый незначительный прибор на панели управления) постепенно принимала современные формы. Для лучшей точности стрельбы на самолетах начали устанавливать передовые радиолокационные системы.

Безопасность воздушного пространства стала сферой ответственности новых войск противовоздушной обороны. Появление ПВО привело к разделению территории СССР на несколько секторов в зависимости от близости к государственной границе. По этой же схеме продолжала классифицироваться авиация (дальняя и фронтовая). В том же 1946 году воздушно-десантные войска, прежде входившие в состав ВВС, были выделены в самостоятельное образование.

Быстрее звука

На рубеже 1940-1950-х годов усовершенствованная советская реактивная авиация приступила к освоению самых труднодоступных регионов страны: Крайнего Севера и Чукотки. Полеты на дальние расстояния делались из-за еще одного соображения. Военное руководство СССР подготавливало военно-промышленный комплекс к возможному конфликту с США, расположенными на другом конце света. С этой же целью конструировался Ту-95 - стратегический бомбардировщик дальней авиации. Другим поворотным моментом в развитии советских ВВС стало поступление на их вооружение ядерного оружия. О внедрении новых технологий сегодня лучше всего судить по экспозициям расположенных в том числе и в «самолетной столице России» Жуковском. Даже такие вещи, как костюм ВВС СССР и другая экипировка советских пилотов, наглядно демонстрируют эволюцию данной оборонной отрасли.

Очередная веха в истории советской военной авиации осталась позади, когда в 1950 году МиГ-17 смог превысить скорость звука. Рекорд поставил знаменитый летчик-испытатель Иван Иващенко. Вскоре была расформирована устаревшая штурмовая авиация. Тем временем на вооружении ВВС появились новые ракеты класса «воздух-земля» и «воздух-воздух».

В конце 1960-х годов были сконструированы модели третьего поколения (например, истребители МиГ-25). Эти машины уже могли летать на скорости, в три раза превышающей скорость звука. В серийное производство были запущены "миговские" модификации в виде высотных разведчиков и истребителей-перехватчиков. У этих самолетов значительно улучшились взлетные и посадочные характеристики. Кроме того, новинки отличались многорежимностью в эксплуатации.

В 1974 году были сконструированы первые вертикального взлета и посадки (Як-38). Менялись инвентарь и оборудование пилотов. Летная куртка стала удобнее и помогала комфортно себя чувствовать даже в условиях крайних перегрузок на сверхвысоких скоростях.

Четвертое поколение

Новейшие советские самолеты дислоцировались на территории стран Организации Варшавского Договора. Авиация долгое время не принимала участия в каких-либо конфликтах, но демонстрировала свои возможности на масштабных учениях, таких как «Днепр», «Березина», «Двина» и т. д.

В 1980-х годах появились советские самолеты четвертого поколения. Эти модели (Су-27, МиГ-29, МиГ-31, Ту-160) отличались на порядок улучшившейся маневренностью. Некоторые из них по-прежнему находятся на вооружении ВВС Российской Федерации.

Свой потенциал новейшая на тот момент техника раскрыла в Афганской войне, полыхавшей в 1979-1989 гг. Советским бомбардировщикам приходилось действовать в условиях строгой секретности и постоянного зенитного огня с земли. За Афганскую кампанию было совершено около миллиона боевых вылетов (при этом было потеряно около 300 вертолетов и 100 самолетов). В 1986 году началась разработка проектов военной Важнейший вклад в эти начинания внесло конструкторское бюро Сухого. Однако в связи с ухудшением экономической и политической обстановки работа была приостановлена, а проекты заморожены.

Последний аккорд

Перестройка ознаменовалась несколькими важными процессами. Во-первых, отношения СССР и США наконец наладились. Холодная война закончилась, и теперь у Кремля не было стратегического противника, в гонке с которым нужно было постоянно наращивать собственный ВПК. Во-вторых, руководители двух сверхдержав подписали несколько эпохальных документов, согласно которым, стартовало совместное разоружение.

В конце 1980-х годов начался вывод советских войск не только из Афганистана, но и из стран уже социалистического лагеря. Исключительным по масштабу был уход Советской Армии из ГДР, где находилась ее мощная передовая группировка. Сотни самолетов отправились на родину. Большая часть осталась в РСФСР, некоторые были перевезены в Белоруссию или Украину.

В 1991 году стало ясно, что СССР больше не может существовать в прежнем монолитном виде. Раздел страны на дюжину независимых государств привел к разделу прежде общей армии. Эта участь не минула и авиацию. Россия получила около 2/3 личного состава и 40% техники советских ВВС. Остальное наследство досталось еще 11 союзным республикам (прибалтийские государства не стали принимать участие в разделе).

Баранов Михаил Дмитриевич (21.10.1921 - 17.01.1943)

Герой Советского Союза, заместитель командира эскадрильи 183-го истребительного авиационного полка 289-й истребительной авиационной дивизии 8-й воздушной армии Юго-Западного фронта, старший лейтенант.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Воевал на Южном фронте. К октябрю 1941 года уничтожил лично 5 самолётов противника. 5 и 6 ноября награждён двумя орденами Красного Знамени, а 8 ноября в воздушном бою сбил He-111 и Me-109. В феврале 1942 года назначен заместителем командира эскадрильи.

Старший лейтенант Михаил Баранов к июню 1942 года совершил 176 боевых вылетов, лично сбил 20 вражеских самолётов и 6 уничтожил во время штурмовок на аэродромах.
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 578) Михаилу Баранову присвоено 12 августа 1942 года.

6 августа 1942 года Михаил Баранов вылетел по тревоге в составе группы истребителей Як-1 на перехват вражеских бомбардировщиков Ju-87, шедших к городу Котельниково под прикрытием истребителей Мессершмит Bf.109F. Cилы были неравными, но советские лётчики вступили в бой. Баранов сбил два «мессершмитта» и один Ю-87, но в ходе боя у него кончились боеприпасы. После этого Баранов сбил еще один Me-109, нанеся ему удар крылом по хвосту. Затем сошелся с еще одним немецким истребителем на встречных курсах, таранил его, но и его самолет получил сильные повреждения и упал. Баранов приземлился на парашюте и вскоре вернулся в свой полк.

Во время приземления повредил ногу и позвоночник. Медкомиссия отстранила его от полётов, но он продолжал летать. Вскоре был назначен штурманом полка, а затем переведён в 9-й гвардейский Одесский истребительный авиационный полк. Из-за недолеченных ран часто болел. В одном из полётов в середине ноября 1942 года судорога свела ногу. Его направили в дом отдыха. Там ему стало хуже и он попал в госпиталь.

В полк вернулся 15 января 1943 года с медицинским заключением: «Подлежит амбулаторному лечению в части, к полётам временно не допускать». 17 января он добился разрешения подняться в воздух. В первом вылете отказал один из приборов. Тогда Баранов вылетел на другом самолёте. Во время выполнения фигуры высшего пилотажа самолёт вдруг накренился, перевернулся на спину и в таком положении упал на землю и взорвался. Лётчик погиб.

Был похоронен в городе Котельниково Волгоградской области. После войны перезахоронен в Волгограде на Мамаевом кургане. Менее чем за год боёв совершил 285 боевых вылетов, в 85 воздушных боях сбил лично 31 вражеский самолёт и 28 - в составе группы, 6 самолётов уничтожил на аэродромах.

Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени.

] докладываю соображения об основных направлениях развития истребительной и других родов авиации РККА на ближайшие 2‑3 года.

Исходя из опыта происходящей войны в Испании, Китае и тенденции развития воздушных флотов передовых капиталистических стран, можно сделать совершенно определенный вывод, что в основном военная авиация будет состоять из двух групп - истребителей и бомбардировщиков и только незначительный процент, в пределах 10%, - из ближних, дальних разведчиков, корректировщиков и самолетов войсковой авиации. Наиболее выгодное соотношение для такого большого воздушного флота, каким является наш флот, между истребителями и бомбардировщиками - это 30% истребителей, 60% бомбардировщиков и 10% разведчиков, корректировщиков и войсковой авиации.

По данным, которыми мы располагаем, соотношение ВВС капиталистических стран к настоящему времени нижеследующее.

Так как скорость, маневренность, грузоподъемность и дальность находится в противоречии друг к другу и это противоречие вряд ли будет устранено на ближайшие годы, нам необходимо отказаться от универсальных типов самолетов и идти по линии специализации. Исходя из этого и учитывая тактический, оперативный и стратегический характер театра будущей войны, необходимо иметь и развивать следующие типы самолетов.

А. Группа бомбардировщиков

1. Ближний бомбардировщик

Должен обладать большой скоростью в пределах 550‑600 км/ч, дальностью полета 1,2‑1,5 тыс. км с бомбовой нагрузкой 600‑800 кг. Это будет двухмоторный [самолет], желательно воздушного охлаждения. Этот самолет будет действовать днем, как правило, без прикрытия истребителей со средних и больших высот по объектам: войска на походе и в боевых порядках, склады, железнодорожные объекты, заводы, мосты, населенные пункты, аэродромы. Такой самолет сможет делать от двух до трех вылетов в день.

В наших условиях это будет модифицированный СБ, новый двухмоторный самолет Поликарпова, либо другой новый самолет.

2. Дальний бомбардировщик

Это двухмоторный бомбардировщик, обладающий до 500 км/ч скоростью, дальностью до 4 тыс. км, с емкостью бомбодержателей до 2 тыс. кг. Такой самолет должен иметь хорошую стрелковую оборону с отличным приспособлением и оборудованием для высотных полетов. Он будет действовать днем на больших высотах, ночью - [на] средних, всегда без прикрытия истребителей. Должен иметь надежные моторы. Объекты для действий: промышленные и политические центры в глубоком тылу, порты, авиационные базы, военные корабли. В основном эго будет самолет для выполнения самостоятельных задач.

В наших условиях это будет модифицированный самолет ДБ‑3 либо новый образец.

3. Стратосферный бомбардировщик

Это четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, рассчитанный на выполнение боевой работы на высотах от 8 до 10 тыс. м. Его дальность - до 5 тыс. км, бомбовая нагрузка - 2 т. Объекты для действия - промышленно-политические центры. Выполнять он будет задачи днем и ночью. Скорость на указанной боевой высоте - 450‑500 км. Это наиболее современный тип самолета, заслуживающий особого внимания.

В наших условиях - это развитие и модификация ТБ‑7.

4. Штурмовик

Одномоторный, маневренный самолет со скоростью у земли 500 км/ч. Дальность до 1 тыс. км. Мотор воздушного охлаждения с обязательной броней для летчика и надежными, протестированными баками. Вооружение - два варианта: 1) 4 пулемета ШКАС у летчика, спарка у летчика-наблюдателя и держатели на 300‑400 кг бомб (мелких, до 1 кг); 2) 2 пулемета ШКАС и 2 пушки ШВАК у летчика, спарка у летчика-наблюдателя и держателя на 300‑400 кг бомб. Объекты: войска до армейских резервов, авиация во фронтовой полосе, железнодорожные полотна и мосты до радиуса действия самолета.

Таким типом самолета может быть модифицированный самолет “Иванова” или новый самолет. Целесообразно также построить несколько опытных образцов бронированного штурмовика со скоростью 350‑400 км/ч. Такой тип самолета разрабатывается т. Ильюшиным .

Б. Группа истребителей

1. Маневренный биплан с мотором воздушного охлаждения, скорость 500‑550 км/ч. Дальность - 1 тыс. км. Вооружение в двух вариантах: 1) 4 ШКАС через винт; 2) 2 ШКАС и 2 крупнокалиберных пулемета через винт. Кроме того, иметь замки для 4 бомб по 25 кг. Скороподъемность - 4,5 минуты на 5 тыс. м и 7,5 минуты на 7 тыс. м. Это, в основном, будет истребитель воздушного боя с истребителями, ночной истребитель и перехватчик.

В наших условиях таким самолетом может быть самолет № 7 завода № 21 Боровкова и Флорова либо модернизированный И‑15.

2. Скоростной моноплан со скоростью 650‑700 км/ч, мотор воздушного либо жидкостного охлаждения. Вооружение в двух вариантах: 1) 4 ШКАС, из них: два - стреляющих через винт; 2) 2 ШКАС и 2 пушки ШКАС, стреляющих через винт. Дальность: 1‑1,2 тыс. км. Это истребители для воздушного боя с истребителями во взаимодействии с маневренным истребителем и для воздушного боя со скоростными дневными бомбардировщиками.

В наших условиях такой самолет может получиться в результате модификации И‑16 либо постройки нового самолета.

Кроме этих двух основных типов истребителей, весьма целесообразно опытным порядком проверить и впоследствии решить [вопрос] о необходимости истребителя сопровождения дальних бомбардировщиков. Эта проблема может быть решена двумя путями:

а) по примеру японцев - установкой на существующем истребителе дополнительного сбрасывающего бензинового бака под фюзеляжем;

б) созданием многоместного двухмоторного истребителя с мощным вооружением, дальностью полета до 3 тыс. км, скоростью 600 км/ч. На наш взгляд, этот тип самолета должен быть создан на основе двухмоторного дальнего разведчика;

в) установкой реактивных снарядов 76 мм на существующем истребителе для действий по танкам, бронепоездам, по группе тяжелых бомбардировщиков, артпозициям. Применение реактивных снарядов на И‑15 проверено и на войсковых испытаниях дало удовлетворительные результаты.

В. Группа разведчиков, арткорректировщиков, самолетов войсковой авиации

1. Дальний разведчик. Двухмоторный, скорость - 600 км/ч, дальность - 3 тыс. км. Вооружение - два ШВАК и три ШКАС, без бомбовой нагрузки. Скорость разведчика должна быть обязательно больше скорости истребителя. Этот же самолет может быть использован как многоместный истребитель.

2. Арткорректировщик и войсковой разведчик. Одномоторный, дальность - 800 км, скорость - 500‑550 км, маневренный. Вооружение - два пулемета у летчика и спарка у лет[чика-]наб[людателя|. Емкость бомбодержателей - на 300 кг. Должен быть обеспечен отличный обзор у летчика и лет[чика-]наб[людателя], этот самолет может быть построен по варианту штурмовика.

Кроме боевых самолетов, необходимо в большом количестве строить и иметь базу на транспортный самолет, желательно типа двухмоторного пассажирского “Дугласа”. Опыт войны в Испании доказал, что без транспортных самолетов мобильное и полное использование авиации невозможно, особенно при перегруппировках и перебросках.

Как экспериментальную задачу необходимо уже сейчас поставить перед конструкторами и промышленностью - создание стратосферного бомбардировщика и истребителя. Основные требования к стратосферным самолетам:

1. Герметичность кабины, с тем чтобы экипаж мог свободно проводить боевую работу на высотах 8‑12 тыс. м.

2. Сохранение скорости на этих высотах: у истребителя - 500‑550 км/ч, у бомбардировщика - 450‑500 км/ч.

Начальник Военных воздушных сил РККА , комкор Локтионов

Член Военного совета ВВС РККА, бригадный комиссар Кольцов

Для скорейшего и правильного решения вышеуказанных задач полагал бы правильным: 1) подчинить НКВД опытный завод № 156 (бывший опытный завод ЦАГИ); 2) создать специальное конструкторское бюро при заводе № 156 с переводом в него необходимых специалистов, находящихся в распоряжении НКВД; 3) для разработки мощного мотора в ОКБ на заводе № 156 создать группу мотористов из лиц, находящихся в распоряжении НКВД, и разрешить вовлекать для работы необходимых специалистов с воли и завода № 24; 4) для подготовки чертежей к передаче на серийные заводы и разработки вопросов технологии создать в ОКБ завода № 156 группу производственников из числа лиц, находящихся в распоряжении НКВД.

Привожу более подробные соображения по каждому из указанных выше объектов.

I. Самолет атаки

Из опыта войны в Италии видно, что налеты бомбардировщиков необходимо производить в сопровождении истребителей. Самолеты сопровождения вступают и бой с истребителями защиты, а бомбардировщикам удается произвести бомбометание, если же одноместные истребители и прорываются до бомбардировщиков, то благодаря недостаточно мощному огню и недостаточной его концентрации бомбардировщики все-таки уходят. Так получилось даже с такими тихоходными и плохо защищенными бомбардировщиками, как “Юнкерс”. Я пришел к выводу, что кроме одномоторных истребителей необходимо создать специальные самолеты атаки с мощным и концентрированным огнем (последнее очень важно). Самолеты атаки после того, как одноместные истребители вступили в бой с истребителями сопровождения, нападают непосредственно на бомбардировщиков и, имея большое преимущество концентрированного огня, наносят им поражение.

Самолет “атаки” представляется в следующем виде: 1) моторов - 2 шт.: М‑103 или М‑105; 2) экипаж - 2 чел.; 3) вооружение - 2 пушки ШВАК 20 мм и 4‑6 пулеметов СН или ШКАС; 4) скорость - не менее 500 км/ч; 5) дальность нормальная - 750 км, с перегрузкой - 1,5 тыс. км.

Так как все вооружение сосредоточено в центре самолета, огонь получается и мощный, и концентрированный. Такие самолеты будут представлять большую силу для защиты против бомбардировщиков таких центров, как Ленинград и другие, и для борьбы с бомбардировщиками в наиболее важных участках фронта.

Другие виды использования самолета атаки

Так как прочность самолета “атаки” должна быть высокой как самолета истребительного типа, то его можно с незначительными изменениями обратить в пикирующий бомбардировщик для борьбы с флотом и для разрушения основных сооружений, как то: мосты, плотины, центральные станции и т. д. Двухмоторный самолет удобнее для пикирующего бомбардировщика, чем одномоторный, где сбрасыванию бомб мешает пропеллер. При двухмоторной машине бомбам, подвешенным под фюзеляжем, при сбрасывании винты не мешают. Под самолет можно подвесить бомбы весом 250 и 500 кг. Этот размер бомб достаточен для большинства судов и технических сооружений, а меткость попадания с пикирования по сравнению с обычным бомбометанием возрастет в несколько раз.

Использование самолета “атаки” как штурмовика

Самолет “атаки”, обладая мощным огнем и большой скоростью, может быть использован как штурмовик для атаки земных целей особо важного значения, как то: самолеты противника на аэродромах и т. п. Для защиты экипажа от пуль с земли, сиденья летчика, а возможно, и наблюдателя, будут сделаны бронированными. Задача бронированных сидений для штурмовиков была выдвинута Иосифом Виссарионовичем Сталиным, и во исполнение его задания решение этой задачи нами доведено до такого состояния, что можно начать применять бронированные сиденья на штурмовиках.

II. Самолет сопровождения средней дальности

Вопросу сопровождения бомбардировщиков Иосиф Виссарионович Сталин уделяет особое внимание. Бомбардировщики нуждаются в сопровождении для защиты от истребителей противника. На малые дистанции, порядка 200‑300 км, сопровождать могут нормальные истребители. Увеличением размеров баков можно несколько повысить дальность. Дальнейшее увеличение дальности обычного истребителя невозможно из-за чрезмерной нагрузки на квадратный метр несущей поверхности. Самолет типа Северского обладает увеличенной несущей поверхностью крыльев, что позволяет взять добавочное горючее и увеличить его дальность.

Я предлагаю на базе американской техники (лицензия Северского) создать самолет сопровождения с максимальной дальностью до 2‑2,5 тыс. км при максимальной скорости 450‑480 км при сравнительно неплохой маневренности. Создание такого самолета, помимо получения нужной машины, будет способствовать внедрению американской техники на наши заводы.

Использование самолета сопровождения как легкого штурмовика

Испанская война показала, что скорость штурмовика имеет решающее значение на поражаемость с земли. Самолет сопровождения с незначительными изменениями может быть обращен в легкий штурмовик средней дальности при большой скорости полета. При постановке добавочных пулеметов (4 ШКАС или СН) и при установке бронированного сиденья для летчика получим легкий штурмовик со следующими ориентировочными данными: 1) скорость - 440‑480 км/ч; 2) дальность - 1 тыс. км; 3) дальность с перегрузкой 2 тыс. км; 4) пулеметов - 4 шт.; 5) мотор М‑62 или М‑87.

III. Мощный мотор воздушного охлаждения на 1,3‑1,5 тыс. л. с.

Как показала испанская война, моторы воздушного охлаждения имеют громадное преимущество перед водяными из-за их меньшей поражаемости. Для тяжелых и средних бомбардировщиков (2‑ и 4‑моторных) необходим мощный мотор воздушного охлаждения, и его можно и нужно создать на базе мотора “Райт Циклон”. Если создать такой мотор в виде 14‑цилиндровой двухрядной звезды, то можно получить мощность в 1,3‑1,5 тыс. л. с.

Я предлагаю создать такой мотор совместными силами мотористов и самолетчиков. При совместной проработке автоматически будут учтены все нужды самолета и все то хорошее, что может дать моторная техника. Постройку мотора следует выполнить на заводе № 24. Разработку конструкции мотора следует провести в особом конструкторском бюро завода № 156 с привлечением специалистов с воли и с завода № 24. При этих условиях мотор будет сделан хорошо и в короткие сроки. А. Туполев» (ЦА ФСБ РФ. Ф. 3. Оп. 5. Д. 33. Л. 19‑25.)

ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 22. Д. 261. Л. 39-46. Подлинник.

Популярное
Гроза - это природное явление 7 августа 2014 Гроза — что...
Первый признак равенства треугольников Геометрическая фигура,...
«Не прервется связь поколений ЕГЭ по литературе «СЛАДОСТИ ВОЕННОГО...
Джек ричер или дело читать Джек Ричер, или Дело...
Цитохром p450 характеристика и биологическая роль Полунина Т.Е. Оксана...
Новое на сайте
Формирование у учащихся потребности в овладении знаниями и мотивов учения
Предметная неделя по окружающему миру для учащихся начальной школы Неделя по окружающему миру
Что такое визуализация и как она работает?
Исследования континентальных окраин индийского океана Кто открыл и исследовал индийский океан
Кто сказал «Государство — это я»?