Транссибирската железница, Големият сибирски път (историческо име) е железопътна линия през Евразия, свързваща Москва (южен проход) и Санкт Петербург (северен проход) с най-големите източносибирски и далекоизточни индустриални градове на Русия. С дължина от 9298,2 км това е най-дългата железопътна линия в света.

Влакът напуска Москва, пресича Волга и след това завива на югоизток към Урал, където - на около 1800 километра от Москва - минава границата между Европа и Азия. От Екатеринбург, голям индустриален център в Урал, пътят води до Омск и Новосибирск, през Об - една от могъщите сибирски реки с интензивно корабоплаване и по-нататък до Красноярск на Енисей. След това влакът отива за Иркутск, преодолява планинската верига по южния бряг на езерото Байкал, отрязва ъгъла на пустинята Гоби и, минавайки Хабаровск, се насочва към крайната точка на маршрута - Владивосток. В Транссибирския регион има 87 града с население от 300 000 до 15 милиона души. 14 града, през които минава Транссибирската железница, са центрове на съставните образувания на Руската федерация.

В исторически план Транссибирската е само източната част на магистралата, от Миас (Южен Урал, Челябинска област) до Владивосток. Дължината му е около 7 хиляди км. Този участък е построен от 1891 до 1916 г.

Рожденият ден на магистралата е 30 март (11 април) 1891 г., когато е издаден императорският указ за прокарването на Големия сибирски път.

Официално строителството започва на 19 (31) май 1891 г. в района близо до Владивосток (Куперовская пад). На церемонията по полагането лично царевич Николай Александрович, бъдещият император Николай II, докара земна количка до пътното платно. Всъщност строителството започва по-рано, в началото на март 1891 г., когато започва строителството на участъка Миас-Челябинск.

Един от ръководителите на строителството на обекта е инженер Николай Сергеевич Свиягин, на когото е кръстена станцията Свиягино.

Част от товара за изграждането на магистралата беше доставен от Северния морски път, хидрологът Н. В. Морозов поведе 22 парахода от Мурманск до устието на Енисей.

Движението на влаковете по Транссибирската железница започва на 21 октомври (3 ноември) 1901 г., след като е положена „златната връзка“ на последния участък от строителството на Китайската източна железница.

Редовната комуникация между столицата на империята - Санкт Петербург и тихоокеанските пристанища на Русия - Владивосток и Порт Артур по железопътен транспорт е създадена през юли 1903 г., когато Китайската източна железница, минаваща през Манджурия, е пусната в постоянна ("правилна") операция.. Датата 1 (14) юли 1903 г. бележи и пускането в експлоатация на Големия Сибирски път по цялата му дължина, въпреки че влаковете трябваше да се транспортират през Байкал със специален ферибот.

Непрекъсната железопътна линия между Санкт Петербург и Владивосток се появява след началото на работното движение по Околобайкалската железница на 18 септември (1 октомври) 1904 г.; а година по-късно, на 16 (29) октомври 1905 г., Околобайкалският път, като отсечка от Големия Сибирски път, е пуснат в постоянна експлоатация; и редовните пътнически влакове за първи път в историята успяха да пътуват само по релси, без използването на фериботи, от бреговете на Атлантическия океан (от Западна Европа) до бреговете на Тихия океан (до Владивосток).

След края на Руско-японската война от 1904-1905 г. съществува заплаха от загуба на Манджурия и контрол над Китайската източна железница, а оттам и над източната част на Транссибирската железница. Беше необходимо да се продължи строителството, така че магистралата да минава само през територията на Руската империя.

Почти цялата работа се извършваше на ръка, с помощта на брадва, трион, лопата, кирка и количка. Въпреки това годишно се полагаха около 500-600 км железопътна линия. Историята никога не е познавала такова темпо. Най-остър и неразрешим беше проблемът с осигуряването на работна ръка строителството на Транссибирската железница. Нуждата от квалифицирани работници беше задоволена от набирането и преместването в Сибир на строители от центъра на страната. В разгара на строителните работи по изграждането на Транссибирската железница бяха заети 84-89 хиляди души. Строителството на Транссибирската железница е извършено в сурови природни и климатични условия. Почти по цялата дължина маршрутът беше положен през слабо населени или безлюдни райони, в непроницаема тайга. Прекоси могъщите сибирски реки, множество езера, райони с повишена заблатеност и вечна замръзналост (от Куенга до Бочкарево, сега Белогорск). Изключителни трудности за строителите представляваше районът около езерото Байкал (гара Байкал - гара Мисовая). Тук беше необходимо да се взривяват скали, да се полагат тунели, да се издигат изкуствени конструкции в клисурата на планинските реки, вливащи се в езерото Байкал.

Изграждането на Транссибирската железница изисква огромни средства. Според предварителни изчисления на Комитета за строителство на Сибирската железница, цената му е определена на 350 милиона рубли. злато, следователно, за да се ускори и намали цената на строителството, през 1891-1892г. за линията Ussuriyskaya и West Siberian (от Челябинск до река Об) за основа бяха взети опростени спецификации. По този начин, според препоръките на комисията, те намалиха ширината на земната основа в насипи, изкопи и в планински райони, както и дебелината на баластния слой, положиха олекотени релси и къси траверси, намалиха броя на траверсите на 1 км коловоз и пр. Предвижда се да се строят само големи железопътни линии, мостове, а средните и малките мостове е трябвало да се строят от дърво. Разстоянието между станциите беше разрешено до 50 мили, релсовите сгради бяха построени върху дървени стълбове. Тук строителите за първи път се сблъскаха с вечна замръзване. Движението по Трансбайкалската магистрала е открито през 1900 г. А през 1907 г. първата в света сграда върху вечна замръзване е построена на станция Mozgon, която стои и до днес. Новият метод за изграждане на сгради върху вечна замръзване е възприет в Канада, Гренландия и Аляска.

По скорост на строителство (в рамките на 12 години), дължина (7,5 хиляди км), трудности при строителството и обем на извършената работа, Великата сибирска железница беше несравнима в целия свят. В условия на почти пълна невъзможност се изразходваха много време и пари за доставка на необходимите строителни материали - всъщност всичко, освен дървения материал, трябваше да се внася. Например, за моста над Иртиш и за гарата в Омск камъкът е транспортиран на 740 версти по железопътен транспорт от Челябинск и на 580 версти от бреговете на Об, както и по вода на баржи от кариери, разположени на брега на река Об. Иртиш на 900 версти над моста. Металните конструкции за моста над Амур бяха произведени във Варшава и доставени по железопътен транспорт до Одеса, а след това транспортирани по море до Владивосток, а оттам по железопътен транспорт до Хабаровск. През есента на 1914 г. немски крайцер потапя белгийски параход в Индийския океан, който превозва стоманени части за последните две ферми на моста, което забави завършването на работата с една година.

Край на строителството на територията на Руската империя: 5 (18) октомври 1916 г. с пускането на Хабаровския мост през Амур.

На 29 март 1891 г. император Александър III подписва указ за изграждането на Великия Сибирски път, по-известен като Транссибирската железница.

Юбилейната дата не се празнува широко в Русия. Обществото и държавата се отнасят към транссибиреца без никакви емоции: има и е добре.

Междувременно съвременниците нарекоха Транссибирския регион едно от най-големите технически постижения на човечеството, сравняваха пускането му с полагането на Суецкия канал и дори с откриването на Америка.

Според съвременния историк Александър Горянин Русия има не по-малко причини да се гордее с Транссибирската железница, отколкото първият спътник.

Интересни факти за Транссиб и не само

Първите парни локомотиви в Русия се наричаха параходи.
*****
За 40 предреволюционни години в страната са построени 81 хиляди километра железопътни линии, а от 1920 до 1960 - 44 хиляди километра. Повече от половината от главните линии, с които сега разполага RAO "Руските железници", са кралско наследство.
*****
За една огромна страна железопътното строителство беше жизненоважна необходимост. В средата на 19 век доставката на пуд въглища от Англия до Санкт Петербург струваше 12 копейки, а от Донбас - рубла. Периодичните избухвания на глад възникват главно не поради физически недостиг на хляб, а поради невъзможността да се пренесе от продуктивни провинции в постни.
*****
След като построи железниците от Санкт Петербург до Царско село (1842) и от Санкт Петербург до Москва (1851), Николай I не приветства по-нататъшното им развитие. "Железниците не са следствие от спешна нужда, а по-често обект на изкуствени нужди и лукс. Те насърчават ненужните движения от място на място", каза финансовият министър Егор Канкрин.
*****
Александър II преразгледа политиката на баща си, тъй като Кримската война показа, че липсата на транспортна инфраструктура отслабва военната мощ.
*****
Министерството на железниците в Русия е създадено на 15 юни 1865 г. Общата дължина на железопътните линии по това време не надвишава 3 хиляди км.

Държавната корпорация "Главно дружество на руските железници", създадена за изграждане на маршрут от Москва до Крим, не построи нищо и фалира, причинявайки загуба от 130 милиона рубли на хазната, но директорът й си купи имение в Св. Петербург и имение в района на Орил.
*****
През 1866 г. е решено железопътното строителство, както и производството на релси, парни локомотиви и вагони да се прехвърлят в частни ръце. През следващите три години инвеститорите получиха 139 лиценза.
*****
Първата в света електрифицирана железница трябваше да се появи в Русия. През 1913 г. е решено да се пуснат електрически влакове от Санкт Петербург до Хелзинки, но войната попречи на изпълнението на плана.
*****
Транссибирският проект е роден през 1837 г. Някой Николай Иванович Богданов (нищо повече не се знае за него) предложи железопътната линия да се простира до Кяхта, главната претоварна точка за руско-китайската търговия.
*****
Идеята имаше противници, които я нарекоха лудост и измама. Министърът на вътрешните работи Иван Дърново две години преди началото на строителството твърди, че създаването на Транссибирската железница ще доведе до масово преселване на селяни в Сибир и разходите за труд ще се повишат във вътрешните провинции.
*****
„Първото нещо, което трябва да се очаква от пътя, е наплив от различни мошеници, занаятчии и търговци, тогава ще се появят купувачи, цените ще се повишат, провинцията ще бъде наводнена с чужденци, ще стане невъзможно да се поддържа ред“, губернаторът на Тоболск бях разтревожен.
*****
Антон Чехов пътува три месеца от Москва до Сахалин през 1890 г.

Строителството официално започва на 31 май 1891 г. Престолонаследникът Николай Александрович в урочището Куперов Пад близо до Владивосток напълни количка с пръст и я изсипва върху платното. Строителите започнаха да се движат един към друг от Владивосток и Миас (област Челябинск), до които пътят беше положен по-рано.
*****
Бъдещият Николай II е назначен за председател на Държавния комитет за строителен надзор. Сергей Вите, тогава министър на железниците, твърди в мемоарите си, че предложението идва от него. Александър III уж беше изненадан: „Наследникът все още е момче, как може да оглави комитета?“, А Вите отговори, че ако не поверите нищо важно на престолонаследника, той няма да научи.
*****
Инициаторите за създаването на Транссибирската железница са вдъхновени от примера на Union Pacific, най-дългата железопътна линия по това време от Омаха до Сан Франциско, пусната в експлоатация през 1870 г. и също вдъхва живот на слаборазвитите земи. Но дължината на Тихоокеанския съюз беше 2974 км, а на Транссибирския - 7528 км (заедно с участъка от Москва до Миас - 9298,2 км). Заедно с клони са положени 12 390 км коловози.
*****
Американският път беше технически по-труден в едно отношение: строителите трябваше да преодолеят по-високи планини (проходът Донер в Сиера Невада има височина от 2191 метра над морското равнище, а най-високата точка на Транссибирската, станция Яблоновая, е 1040 метра).

Транссибирската железница струва 1 милиард 455 милиона рубли (около 25 милиарда съвременни долара). За разлика от повечето руски железници, държавното финансиране също беше включено.
*****
Средната скорост на полагане беше един и половина километра на ден.
*****
Строителството отне 25 години. Последният обект, дълъг 2,6 км мост през Амур, е пуснат в експлоатация на 18 октомври 1916 г.
*****
Редовното движение започва много по-рано, на 14 юли 1903 г., но влаковете от Чита до Владивосток не следват недовършената Транссибирска железница, а по Китайската източна железница през Манджурия.
*****
Споразумение за изграждането на Китайската източна железница е постигнато по време на пристигането на китайския премиер Ли Хонг Джанг в Москва за коронацията на Николай II през май 1896 г. Голямата съветска енциклопедия от 1935 г. посочва без позоваване на източника, че Ли Хонг Джан твърди, че е получил подкуп от милион долара от царското правителство.
*****
Китайската източна железница съкрати маршрута с няколкостотин километра и се смяташе за аванпост на руското влияние в Манджурия, но според някои изследователи нанесе повече вреда, отколкото полза, тъй като, преминавайки през китайска територия, беше постоянен източник на проблеми и конфликти. След идването на комунистите на власт през 1949 г. пътят е дарен на КНР.

Освен това отначало имаше пролука в Транссибир: влаковете пресичаха Байкал с фериботи, а през зимата релсите бяха положени върху лед. На 20 октомври 1905 г. е пуснат в експлоатация околобайкалският път с дължина 260 км с 39 тунела.
*****
В същото време в Иркутск беше открит паметник на Александър III под формата на железопътен проводник, а на гара Слюдянка - единствената гара в света, построена изцяло от мрамор.
*****
В строителството на Транссибирската железница са заети до 20 000 работници. По политически причини китайски и корейски гастарбайтери не участваха. Разпространеното в съветската епоха мнение, че пътят е строен от осъдени, е мит.
*****
Най-високоплатените работници, нитовещи мостове, получаваха рубла за всеки нитове и изчукваха по седем нита на смяна. Не се допускаше преизпълнение на плана, за да не пострада качеството.
*****
Част от товара е доставен по Северния морски път. Хидрологът Николай Морозов отведе 22 парахода от Мурманск до устието на Енисей.
*****
Амурският мост се строи три години. Кораб, превозващ стоманени участъци от Одеса, беше потопен от немска подводница в Индийския океан и работата се проточи 11 месеца.
*****
Първият в света тунел във вечна замръзване беше прокаран на мястото на Амур.
*****
Парни локомотиви, вагони и 27-аршин модел на мост през Енисей станаха акцента на Световното изложение в Париж през 1900 г. и получиха Голямата награда там. Френските журналисти нарекоха Транссибирския „гръбнак на руския гигант“ и „грандиозно продължение на ерата на Великите географски открития“.
*****
Владимир Ленин твърди, че „пътят е велик не само по своята дължина, но и в безграничния грабеж на държавни пари, в безграничната експлоатация на работниците, които го построиха”.

Пътническият експрес пътуваше от Санкт Петербург до Владивосток за 12 дни (сега, благодарение на електрическата тяга и премахването на еднорелсовите участъци, времето за пътуване е намалено до седем дни).
*****
Билет от 1-ва класа струваше 148 рубли 15 копейки (средната заплата на индустриален работник за половин година); 2-ри клас - 88 рубли 90 копейки; 3-ти клас - 59 рубли 25 копейки.
*****
В услуга на пътниците от 1-ва класа имаше вагон-салон с библиотека и пиано, санитарни възли и спортна зала. Вагони, декорирани с махагон, бронз и кадифе, са изложени в Железопътния музей в Санкт Петербург.
*****
През 30-те години на миналия век японските дипломати, пътуващи по Транссибирската железница към Европа и обратно, се редуваха да броят идващите военни влакове в продължение на дни наред, така че много манекени се движеха по пътя.
Електрификацията на Транссибирската железница е завършена напълно през 2002 г.
*****
Капацитетът на пътя, според експерти, може да достигне 100 милиона тона товари годишно.
*****
Времето за доставка на контейнери от Далечния изток до Европа по железопътен транспорт е средно 10 дни, около три пъти по-бързо, отколкото по море, но Транссибирската железница обслужва по-малко от два процента от международния търговски оборот в тази посока, преди всичко поради липсата на мощни морски пристанища.
*****
През 1999 г. тогавашният министър на железниците Николай Аксененко лобира за изграждането на 8-километров тунел от пристанището Ванино до Сахалин, за да свърже по-късно руските железници с Хокайдо. В момента проектът е задържан.

От издатели

Transsib. Дума, позната на милиони хора не само в Русия, но и по целия свят. Няма да е преувеличено да кажем, че Transsib е една от най-разпознаваемите местни марки. И това не е изненадващо: най-дългата железопътна линия в света, свързваща два континента, е построена за рекордно време и изумява съвременниците с иновативни инженерни решения. Друго нещо е изненадващо: все още има само един домашен пътеводител по тази известна магистрала, издаден през 1900 г. в Санкт Петербург по инициатива на Министерството на железниците. Изминаха повече от сто години от публикуването на Пътеводителя по Големия Сибирски път. Реконструиран е пътят, прокарват се тунели, издигат се мостове, изграждат се нови жп линии. Някои от неговите участъци, като Околобайкалския път, вече са се превърнали в изключително туристически маршрути. Вероятно е време да погледнем на Транссибир през очите на модерен пътешественик. Транссибирската е най-голямата железопътна артерия в страната. През 21-ви век пътуването по шосе ще отнеме само шест дни, но те ще бъдат необичайно наситени със събития. За по-малко от седмица ще смените часовника си седем пъти и ще видите повече от 20 руски региона. Централноруските пейзажи ще бъдат заменени от Уралските планини, отвъд които се простират безкрайните простори на Сибир. Ще карате по бреговете на езерото Байкал, ще пресечете 16 големи реки, ще се издигнете на повече от хиляда метра над морското равнище и накрая ще стигнете до Владивосток, руския аванпост в Тихия океан.
С тази книга можете да пътувате по Транссибирската железница, без дори да напускате дома си. Тръгвайки от жп гара Ярославски в Москва, ще преодолеете повече от девет хиляди километра и ще се озовете на платформата на Владивосток, на етапния камък, на който е изписано числото 9288. Километър след километър ще „минавате“ през 20 региона, територии и републики, главите на това ръководство. Всяка глава е придружена от диаграма, показваща станциите на Транссибирския път, които се намират в рамките на дадена територия. Транссибирската е повече от две хиляди „точки“: големи градове, малки гари, странични линии, постове и демонтирани станции, които днес вече не съществуват. Не всички са отразени в схемата на пътеводителя, тя показва само част от населените места, площадки в границите на големи градове, реки и тунели. Опитахме се да изберем за читателя най-интересните места на Транссибирската железница, като обръщаме внимание преди всичко на големите градове - историческите центрове на региона. Тези населени места са снабдени с отделни карти и подробни описания на забележителностите. Въпреки това, имената на малко известни станции понякога крият невероятната история на селището, съдбата на известна личност или редки паметници. Така пътеводителят на Transsib е не само подробна информация за известната железница, но и възможност да опознаете нашата необятна страна, да научите повече за нейното неизчерпаемо културно и природно богатство и да хвърлите нов поглед към вече познати места.

Transsib: история, модерност, как да организираме пътуване

История на Транссиб

Без да шофирате от столицата до Далечния изток, ще бъде невъзможно да се наречете истински руснак ...

С.Ю. Вите, министър на железниците

Строителство на Транссибирската железница. Краят на 19 век

Какво е Transsib?

Днес, ако следвате формулата на S. Witte, можете да получите правото да се „наричате истински руснак“ за 9 670 рубли. - това е цената на купе билет от Москва до Тихия океан. 6-дневно пътуване по Транссибирската железница от Москва до Владивосток е може би един от най-добрите начини да опознаете страната, да осъзнаете истинския мащаб на Русия. Разбира се, няма да има нищо сензационно да отидете до Владивосток по Транссибирската железница - няма да има нищо за никого, освен за тези, които правят това пътуване. За тях това ще бъде откритие – откритие на страната, нейната история, нейното значение. Тази книга не е за тези, които просто преминават от точка "А" до точка "Б" по най-дългата железопътна линия в света. Той е за тези, които искат да реализират участието си в едно от грандиозните човешки творения – Големия сибирски път. Транссибирската железница, или Транссибирската, е железопътна линия, която свързва Европейска Русия със Сибир и Далечния Изток. Транссибирската железница се превърна в единен икономически организъм, в единно военно-стратегическо пространство, огромна страна, разпръсната в 7 часови зони. Ако магистралата не беше построена, вероятно Русия нямаше да успее да задържи Далечния изток зад себе си, както не беше в състояние да запази Аляска, която не беше свързана с империята чрез стабилни средства за комуникация. По време на проектирането линията беше наречена Сибирската железница. По-късно, както в Русия, така и в чужбина, той е наречен „Великият сибирски път”. Терминът "транссибир" буквално означава "преминаване през Сибир" (транссибирски). Това име - "Трансибирска железница" - беше дадено на пътя от британците, то се вкорени и пусна корени. В тесния смисъл на думата Транссибирската железница е основният маршрут на магистралата с основните крепости Москва - Ярославъл - Екатеринбург - Омск - Иркутск - Чита - Владивосток.

император Александър III

Раждането на проекта

Проблемът как да се съкрати пътят от столиците до Тихия океан отдавна е актуален за Русия. Но едва с началото на изграждането на железниците се появи поне теоретична възможност за решаването му. През 1858 г. генерал-губернаторът на Източен Сибир Н.Н. Муравьов-Амурски представи на царя проект за изграждане на железопътна линия от Волга до Байкал. Но тогава това беше наистина фантастичен план, в чиято реалност малцина вярваха. Въпреки това Н.Н. Муравьов-Амурски не е основател на проекта за създаване на Сибирската железница. Още по-рано такава идея беше популяризирана от служител на Министерството на вътрешните работи Е.В. Богданович, човек с многостранен талант и неукротима енергия. Той предложи да се построи магистрала през Урал до Тюмен и след това да се поведе по водосборите на реките към Източен Сибир. Богданович изчисли, че изграждането на железница от 700 версти ще струва на хазната около 48 милиона рубли, тоест 1/20 от приходната част от бюджета на империята. Тази фигура потопи много високопоставени лица и министри в ужас. Богданович обаче не отстъпи, той започна да доказва с помощта на пресата, че тежкото положение на минната индустрия в Урал след премахването на крепостното право може да бъде коригирано само чрез изграждането на железница. Благодарение на неговите усилия в столицата падна вълна от писма с искане за изграждане на железопътна линия в Сибир.

Начало на работата по изграждането на Транссибирската железница

През 1872–1874 г започнаха първите проучвателни работи. Реакцията към тях озадачи правителството. Местните власти, редица генерал-губернатори твърдяха, че пътят ще доведе до повишаване на цените, наплив на мошеници, купувачи и спокойствието на империята ще бъде нарушено. Но по това време в правителствените кръгове малцина се съмняваха, че железопътната линия за Сибир е не само важна, но и жизненоважна. За неговото изграждане, по-специално, военните се застъпиха. Те предложиха да се построи магистрала до Владивосток, те твърдяха, че това е пристанището на Владивосток, което в случай на война ще стане „мишена на действията на нашите европейски врагове“ и че трябва да се превърне във „втори Севастопол“ . Освен това те посочиха необходимостта от бързо прехвърляне на войски към Тихия океан в случай на нахлуване отвън или бунтове на местното население. Необходимостта от изграждането на пътя беше обоснована с друго обстоятелство: Русия се стреми да увеличи влиянието си в Китай, надявайки се да стане господарка на Азия.
През март 1881 г. император Александър II загива от ръцете на терористи, а неговият син и наследник Александър III се заема с проблемите на изграждането на магистралата. Именно той беше предопределен да стане „основният строител на железопътни линии на локомотивна тяга“ в Русия. През 1883–1885г Изградена е разклонителната линия Екатеринбург-Тюмен. Железопътната линия достига за първи път до сибирската земя. Това събитие не беше придружено от специални тържества, тъй като главната порта за Сибир не беше планирана тук, въпреки че този път означаваше много: свързваше басейните на две големи реки - Европейската Кама и Сибирската Об - и значително улесняваше движението на миграционните потоци отвъд Урал. Междувременно в правителствените кръгове продължи дебатът по кой маршрут трябва да поеме голямата магистрала, като в същото време се извършваха проучвания и се създаваха различни строителни проекти.
През 1886 г., по доклада на генерал-губернатора на Източен Сибир, Александър III изготвя резолюция: „Прочетох толкова много доклади на генерал-губернаторите на Сибир и трябва да призная с тъга и срам, че правителството е направило досега почти нищо за задоволяване на нуждите на този богаташ, но лансиран ръб. И време е, време е!"
И през същата година, след като се запозна със становището на генерал-губернатора на Амурската територия A.N. Корф относно важността на железопътната линия за районите на Далечния изток Александър III нареди да „предостави съображения“ относно подготовката за изграждането на стоманената линия. На 6 юни 1887 г. правителството решава да се построи Сибирската железница, чието строителство е обявено за „велико народно дело“.
През 1887–1890 г бяха извършени проучвания на бъдещия маршрут и през всичките тези години клонът Екатеринбург-Тюмен се считаше за главен участък на Транссибирската железница. Но през 1891 г. беше решено станция Челябинск да стане отправна точка на пътя през Сибир, тъй като по това време железопътната линия Самара-Златоуст се приближи до нея от централните провинции. „С главозамайваща скорост“ през 1896 г. е построена разклонителната линия Екатеринбург – Челябинск, която свързва Уралската железница с строящата се Транссибирска железница.

Железопътен мост над Об. 1890-те години

Въпреки това, цената на изграждането на магистралата до Владивосток и нейната дължина все още изглеждаха колосални. Тогава се появи идеята да го „изправим“ отвъд Байкал. Контраадмирал Н.В. беше първият, който се изказа за изпълнението на подобен проект. Копитов. Той предложи да доведе Сибирската железница отвъд Иркутск до границата Кяхта и след това да я прокара през територията на Северен Китай до село Николское, сега Усурийск.

Начало на работа

В желанието си да придаде на началото на строителството на Усурийския участък на Сибирската железница значението на изключително събитие в живота на империята, Александър III подписва специален рескрипт, адресиран до престолонаследника. „Сега нареждам да започнем изграждането на непрекъсната железопътна линия през цял Сибир“, се казва в него, „с цел да свърже изобилните дарове на природата в сибирските региони с мрежа от вътрешни железопътни комуникации. Инструктирам ви да декларирате такава моя воля при влизане в руската земя отново след преглед на чуждите страни от Изтока. Същевременно ви поверявам да положите основите във Владивосток за изграждането на Усурийския участък от Голямата сибирска железница, който е разрешен за строителство, за сметка на хазната и по пряка заповед на правителството. Официалната церемония, която постави началото на "великата народна кауза", се състоя на най-източната точка на пътя - във Владивосток. Цесаревич Николай Александрович (бъдещ император Николай II), който беше там на път от пътуване до страните от Изтока, на 19 май (31 май по нов стил) на 19 май (31 по нов стил) в 10 ч. сутринта на 2,5 км от Владивосток, в района на Куперовская пади, след като отслужи молебен, натовари земна количка със собствените си ръце и я отведе до насипа. Това събитие се счита за официално начало на изграждането на Големия сибирски път. Тогава в същия ден царевичът под звуците на оркестър положи първия камък в основата на гарата и закрепи възпоменателна сребърна плоча, изработена в Санкт Петербург по образец, одобрен от императора. Трябва да се отбележи, че по това време строителството на Транссибирската железница вече е започнало на участъка Миас-Челябинск. На 19 април 1891 г. Петербургският параход докарва релси, група железопътни инженери и 600 каторжници във Владивосток - те стават първите строители на магистралата. Във Владивосток вече се издигаше железопътна гара и беше положена железопътна линия от 2,5 км, по която царевич Николай стигна до мястото на тържественото полагане. И царевичът достави количката с пръст на насипа, който имаше дължина повече от 2 версти. Още през февруари 1891 г. Министерският кабинет решава едновременно да започне работа от противоположни краища - от Владивосток и от Челябинск.
От Владивосток пътеките бяха водени към Хабаровск веднага след официалното начало на строителството, заложено от царевича. Година по-късно започва изграждането на трасето от Челябинск.

Хребетът на Русия

През август 1892 г. се случва важно събитие за Сибирския път: С. Ю. е назначен за министър на финансите. Вите, изключително активен човек, запален привърженик на строежа на магистралата.

император Николай II

Като министър на железниците от известно време, Вите задълбочено проучва строителния проект и става всемогъщ ръководител на финансовия отдел, той поема нещата в свои ръце. За разлика от своя предшественик P.A. Вишнеградски, Сергей Юлиевич беше твърд привърженик на най-бързото изграждане на пътя: той сякаш предвиждаше японската война на историческия хоризонт Без забавяне Вите предложи реда на строителство. Първият етап е проектиране и изграждане на Западносибирския участък от Челябинск до Об (1418 km), Средносибирския участък от Об до Иркутск (1871 km) и от Иркутск до гарата. Байкал (80 км), както и Южен Усури - от Владивосток до гарата. Графская (408 км).
Вторият етап включваше изграждането на клон от гарата. Нос на източния бряг на езерото Байкал до Сретенск на реката. Шилка (1104 км) и участъкът Северен Усури от Графская до Хабаровск (361 км).
Третият етап на Транссибирската железница беше Амурската железница от Сретенск до Хабаровск (2130 км) и най-трудната част от маршрута - Околобайкалският път от гарата. Пристанище Байкал (при извора на Ангара) до гарата. Мисовая (261 км).
По всички участъци (с изключение на Амурската и Околобайкалската железница, датите на строителството на които все още не са установени) работата трябваше да започне с пълна сила от лятото на 1893 г. Главната трябваше да бъде отворена за пълна експлоатация след 10 години - през 1903г.
В началото на 1893 г. е създаден Комитетът за строителство на Сибирската железница, който като локомотив тегли цялата огромна строителна индустрия с пълна скорост. В него влизаха председателят на Министерския кабинет, министрите на финансите, съобщенията, вътрешните работи, държавната собственост, военните, военноморските министри и държавният инспектор. Суверенът назначи за председател на комитета престолонаследника Николай Александрович, който, както показа времето, беше малко повече от година преди коронацията.

Временна станция на Транссибир. 1890-те години

Големият сибирски път тръгва на изток от Челябинск доста бързо. След 2 години първият влак вече беше в Омск, година по-късно - на гарата. Кривощеково пред Об. Поради факта, че изграждането на пътя от Об до Красноярск беше извършено наведнъж в 4 участъка, почти по същото време първият влак пристигна в Красноярск. И през 1898 г., 2 години предсрочно, - в Иркутск. В същото време релсите стигнаха до Байкал. А от противоположната страна, от Владивосток, жп линията Южен Усури до гарата. Графской (сега гара Муравьов-Амурски) е въведен в експлоатация през 1896 г., а пътят на Северен Усури до Хабаровск - през 1899 г.
Много чуждестранни фирми и предприемачи изявиха желание да участват в изграждането на пътя. Но руското правителство, страхувайки се от увеличаване на чуждото влияние в Сибир и Далечния изток, отхвърли предложенията им. Магистралата е построена самостоятелно, от руски материали и за сметка на хазната. Не беше само въпрос на престиж, но и на сигурност.
Почти цялата работа се извършваше на ръка, инструментите бяха най-примитивни - лопата, кирка, количка, брадва, трион. Работниците живееха в съборени от самите дъски казарми, които се отопляваха с печки-буржуйки. Въпреки това годишно се полагаха около 500–600 км железопътна линия. Историята никога не е познавала такъв темп на строителство. Пътят беше отдаден под наем на отделни участъци, по които веднага започна движението на влаковете. Гарите (каменни - в големите градове, дървени - в малките) и гаровите сгради, като правило, са издигнати предварително, преди пристигането на първия влак.
Мостове, гари, локомотивни депа и водни кули не само отговаряха на практическото си предназначение, но и отговаряха на високи естетически изисквания. Много от тях впоследствие са признати за паметници на архитектурата. Не бяха забравени и духовните нужди на населението. До 1901 г. по Транссибирската железница са построени 167 църкви и 107 училища със средства от фондацията на император Александър III за заселници, някои от които действат и днес.
По маршрута бяха извършени геоложки проучвания - търсене на полезни изкопаеми в района на бъдещия път. В резултат на това бяха открити въглища Анжеро-Судженски, Черемхово, Сухански.
Благодарение на изграждането на пътя се разчистиха и задълбочиха речните корита, започнаха да се движат параходи, нивите бяха разорани и засяти. В селата и градовете се появяват нови работнически професии – стрелочници, лоджии и пътнически стражи. Възникват много търговски предприятия, които изпращат на Запад хляб, месо, кедрови ядки, кожи и вълна.

Непревземаема Забайкалия

В Западен Сибир строителите не изпитваха особени затруднения: равнинният терен с леки наклони не създаваше значителни препятствия. Само гигантски реки, като Иртиш, Об, Енисей, и дори тогава не за дълго, спряха настъплението навътре. Но отвъд Байкал започна съвсем различен Сибир – пуст, непроходим, див. Маршрутът пресичаше непроходимата тайга, безкрайни блата, непредсказуеми реки, многобройни планини и скали, зони с вечна замръзналост. В условия на почти пълна непроходимост бяха изразходвани много време и пари за доставка на необходимите строителни материали (и всъщност всичко трябваше да се внася освен дървен материал). Сроковете за въвеждане на обектите в експлоатация бяха нарушени и в крайна сметка строителството на Амурската железница беше спряно. Засега също решиха да не строят Околобайкалския път, а да превозват влакове и стоки през езерото с ферибот. 73-километров фериботен прелез по Байкал От Англия с голяма трудност бяха докарани на части фериботите-ледоразбивачи "Байкал" и "Ангара", които паднаха в рамките на 5 години за превоз на влакове. Байкал с водоизместимост 3470 тона е спуснат на вода през 1897 г., а през пролетта на следващата година започва да плава по езерото. За полета той превозва 25 натоварени вагона и 200 пътници. Ангара му помогна. През деня ледоразбиващи фериботи направиха 2 рейса.

ЖП гара в Омск. Началото на 20 век

Изграждане на Околобайкалската железница

През зимата на 1903–1904 г На леда на езерото Байкал между Танхой и пристанището на Байкал върху леда беше положена железопътна линия с дължина 45 км, по която вагони и парни локомотиви бяха „търкаляни“ от конска тяга. Но фериботът през езерото Байкал се оказа неефективен за транспортиране на огромна маса товари, това беше особено остро по време на Руско-японската война.

Ферибот-ледоразбивач "Ангара"

Ферибот през езерото Байкал

Ферибот-ледоразбивач "Байкал"

Министърът на железниците С.Ю. Вите

Китайска източна железница

През пролетта на 1901 г. Трансбайкалският участък на Транссибирската железница достига до Сретенск. За да се свърже европейска Русия с тихоокеанското крайбрежие с железопътен транспорт, беше необходимо да се построи път на 2000 км до Хабаровск. Поради изключителната сложност на строителството на мястото на Амур, както и по политически причини, правителството реши да построи железопътна линия от Трансбайкалия до Владивосток - маршрут през Манджурия. Така възниква клонът Кайдановская до границата с Китай и Китайската източна железница (CER). Свързването на релсите по цялата дължина на Големия сибирски път е извършено на 21 октомври (3 ноември, по нов стил) 1901 г. Но политиката веднага направи своите трудни корекции: в резултат на кървавия Ихетуан ( или Boxer) въстание, 2/3 от вече построената железница CER е разрушена, както и повечето стопански постройки. Въстанието беше смазано, но по пътя много трябваше да се възстановява.

Ръчно пробиване на тунели на околобайкалския път

Редовната железопътна комуникация между Санкт Петербург и тихоокеанските пристанища на Русия - Владивосток, Порт Артур и Далний - е създадена на 1 (14 по нов стил) юли 1903 г. Тази дата бележи и началото на операцията на Великия Сибир Маршрут по цялата му дължина. Въпреки това, все още имаше пролука на магистралата; влаковете през езерото Байкал, както и преди, бяха транспортирани на ледоразбивач ферибот.
Както се оказа по-късно, изграждането на Китайската източна железница, в която бяха инвестирани колосални пари (повече от 400 милиона рубли, без да се броят частните инвестиции), не се оправда. 40% от средствата бяха безвъзвратно загубени, когато изградената южноманджурска линия трябваше да бъде предоставена на Япония по силата на Договора от Портсмут през септември 1905 г. И след още 2 десетилетия пътят започна да работи за икономиката на Китай и Япония. В крайна сметка пътят Амур, който въпреки това трябваше да бъде построен, струваше на страната по-малко от CER (157,1 хиляди рубли на 1 км срещу 172,6 хиляди рубли).

Транссибирски експрес

През август 1903 г. в световната преса се появяват съобщения за отварянето на пътническия трафик до Владивосток, което прави голямо впечатление на тогавашното европейско общество. Експресните влакове, които се движеха от Балтийско море до Тихия океан, се състояха изключително от вагони от клас I и II и се отличаваха с повишен комфорт, както биха казали днес. По-специално, те предоставиха ресторанти и разнообразни удобства за пътниците. Въпреки факта, че билетът за такъв експрес не беше евтин, пътуването по новия маршрут осигури значителни спестявания на време и пари. Например, стигането от Лондон до Шанхай с Транссибирската железница се оказа 1,5 пъти по-бързо и почти 2 пъти по-евтино, отколкото с параход през Суецкия канал или Канада.

Транссибирска експресна кола

Безпрецедентно темпо: обратната страна

Магистралата се разраства с поразителни темпове. Благодарение на какво бяха постигнати такива безпрецедентни темпове на строителство? Факт е, че много работи бяха извършени по опростена технология. Комитетът за строителство на Сибирската железница разработи специални препоръки, следвайки които строителите спестиха време и пари. Съгласно тези препоръки, например, ширината на основата в насипи, изсечки и планински райони, както и дебелината на баластния слой бяха намалени, работниците използваха олекотени релси и скъсени траверси, изградени са малки мостове от дърво и др. Дизайнерите на Transsib дори се отправиха към такава стъпка: увеличиха разстоянието между гарите до 50 км.
Всичко това наистина ускори и намали разходите за строителство, но в резултат на това пропускателната способност на пътя се оказа недостатъчна. Основната линия може да премине 3 двойки влакове (т.е. 3 влака в различни посоки) на ден. 1 от 3-те влака е трябвало да бъде пътнически, а другите 2 - стокови. Пътническият влак развива скорост от само 20 км в час, товарният влак и още по-малко - 12 км в час. В мирно време това можеше да се примири, но с избухването на Руско-японската война стана очевидно, че пътят трябва да бъде реконструиран: магистралата не може да се справи с притока на войски и военни товари. Въпросът беше допълнително усложнен от факта, че беше необходимо да се транспортират оборудване, товари и войски през езерото Байкал с фериботи.

Влакът на ръководителя на строителството на Околобайкалската железница B.U. Савримович. 1898 г

Байкалски въпрос

През 1898 г. с указ на Николай II са извършени проучвания на бреговете на езерото Байкал, което дава възможност да се започне строителството на източната част на Околобайкалската железница от Мисовая към Култук.
През 1900 г. Инженерният съвет на Министерството на железниците одобрява окончателния вариант на трасето.
Тази строителна площадка се оказа най-трудната по целия маршрут от Челябинск до Владивосток. Брегът на езерото между Св. Пристанище Байкал и ул. Култук в продължение на 81 км представляваше скалист хребет на Саянската планина с надморска височина до 400 m над нивото на езерото. Брегът на Байкал беше прекъснат от множество заливи и носове със стръмни склонове и скали. Транссибирската железница се приближава до околобайкалския път от запад през 1898 г., от изток - през 1900 г., а самият околобайкалски път, оставен за 3-ти етап поради плашещата си непревземаемост, започва да се строи през 1902 г. Полагането му бе ръководено от железопътния инженер БУ. Савримович. Железопътната линия по брега на езерото Байкал е построена за малко повече от 2 години - година предсрочно. Противно на името „Кръгобайкалска железница”, пътеката не минаваше около езерото, а само затваряше западния му край в полукръг. През септември 1904 г. покрай езерото от Слюдянка до пристанище Байкал минава първият влак с министъра на железниците княз М.И. Хилков на борда, което бележи създаването на непрекъсната железопътна линия през целия континент, без използване на фериботи. Година по-късно комисията за проверка на участъка Пристанище Байкал – Слюдянка го намира за „завършен и годен за привеждане в изправност“, а редовните влакове успяват да следват релсите от Западна Европа до самия Владивосток. С.Ю. Вите, голям специалист в областта на железопътното строителство, вярваше, че Русия може да се гордее с инженерното решение на Околобайкалската железница.

(историческо име) е железопътна линия, свързваща европейската част на Русия със средните (Сибир) и източните (Далечния изток) райони.
Действителната дължина на Транссибирската железница по главния пътнически маршрут (от Москва до Владивосток) е 9288,2 километра и според този показател е най-дългата на планетата. Дължината на тарифата (според която се изчисляват цените на билетите) е малко по-голяма - 9298 км и не съвпада с реалната.
Транссибирската железница минава през територията на две части на света. На Европа се падат около 19% от дължината на Транссибир, на Азия - около 81%. Условната граница между Европа и Азия е 1778-ият километър от магистралата.

Въпросът за изграждането на Транссибирската железница назрява в страната от доста време. В началото на 20-ти век огромни територии на Западен и Източен Сибир и Далечния изток остават откъснати от европейската част на Руската империя, така че е необходимо да се организира маршрут, който може да стигне до там с минимално време и пари.

През 1857 г. генерал-губернаторът на Източен Сибир Николай Муравьов-Амурски официално заявява необходимостта от изграждане на железопътна линия в сибирските покрайнини на Русия.
Въпреки това, едва през 1880-те години правителството започва да разглежда въпроса за Сибирската железница. Те отказаха помощта на западните индустриалци, решиха да строят за своя сметка и сами.
През 1887 г., под ръководството на инженерите Николай Меженинов, Орест Вяземски и Александър Урсати, бяха организирани три експедиции за намиране на маршрута на железниците от Централен Сибир, Забайкал и Южен Усури, които до 90-те години на XIX век основно завършиха работата си.
През февруари 1891 г. Комитетът на министрите признава, че е възможно да се започне работа по изграждането на Големия сибирски път едновременно от две страни - от Челябинск и Владивосток.

Началото на работата по изграждането на Усурийския участък на Сибирската железница, император Александър III даде значението на изключително събитие в живота на империята.
Официалната дата за начало на строителството на Транссибирската железница е 31 май (19 май по стар стил) 1891 г., когато наследникът на руския престол и бъдещ император Николай II положи първия камък на Усурийската железница до Хабаровск на Амур близо до Владивосток. Действителното начало на строителството е станало малко по-рано, в началото на март 1891 г., когато започва строителството на участъка Миас-Челябинск.
Строителството на Транссибирската железница е извършено в сурови природни и климатични условия. Почти по цялата дължина маршрутът беше положен през слабо населени или безлюдни райони, в непроницаема тайга. Тя прекоси могъщите сибирски реки, многобройни езера, райони с повишена заблатеност и вечна замръзналост.

По време на Първата световна и Гражданската война техническото състояние на пътя рязко се влошава, след което започват възстановителните работи.
По време на Великата отечествена война Транссибирската железница изпълняваше задачите по евакуация на населението и предприятията от окупираните райони, непрекъснато доставяне на стоки и военни контингенти на фронта, без да спира вътрешносибирския транспорт.
В следвоенните години Великата сибирска железница активно се изгражда и модернизира. През 1956 г. правителството одобрява генерален план за електрификация на железниците, според който една от първите електрифицирани линии трябва да бъде Транссибирската по участъка от Москва до Иркутск. Това е направено през 1961 г.

През 90-те - 2000-те години бяха предприети редица мерки за модернизиране на Транссибирската железница, предназначени да увеличат пропускателната способност на линията. По-специално, железопътният мост през Амур близо до Хабаровск беше реконструиран, в резултат на което беше елиминиран последният еднопътен участък
През 2002 г. е завършена пълната електрификация на главната линия.

Понастоящем Транссибирската железница е мощна двупътна електрифицирана железопътна линия, оборудвана със съвременни информационни и комуникационни съоръжения.
На изток, през граничните станции Хасан, Гродеково, Забайкалск, Наушки, Транссибирската железница осигурява достъп до железопътната мрежа на Северна Корея, Китай и Монголия, а на запад - през руски пристанища и гранични пунктове с бившите републики на Съветския съюз – към европейските страни.
Магистралата минава през територията на 20 съставни образувания на Руската федерация и пет федерални окръга. Повече от 80% от индустриалния потенциал на страната и основните природни ресурси, включително нефт, газ, въглища, дървесина, черни и цветни руди, са съсредоточени в районите, обслужвани от магистралата. В Транссибирския регион има 87 града, от които 14 са центрове на субектите на Руската федерация.
Повече от 50% от външнотърговските и транзитните товари се транспортират по Транссибирската железница.
Транссибирската железница е включена като приоритетен маршрут в комуникацията между Европа и Азия в проектите на международни организации UNECE (Икономическа комисия на ООН за Европа), UNESCAP (Икономическа и социална комисия на Обединените нации за Азия и Тихия океан), OSJD ( Организация за сътрудничество между железниците).

Материалът е изготвен на базата на информация от отворени източници