Úvod. 3

1. Koncept seřaďovacích nádraží. čtyři

2. Jmenování seřaďovacích nádraží. Pět

3. Uspořádání seřaďovacích nádraží. 7

4. Organizace práce třídíren. devět

Závěr. jedenáct

Odkazy .. 12

Úvod

Rozvíjející se železnice rychle vytvořily rozsáhlou síť železnic. Bylo nutné posílat vozy nejen do blízkých stanic, ale také do vzdálenějších, umístěných v různých směrech. Za tímto účelem se v uzlových bodech sítě začaly budovat seřaďovací nádraží, jehož hlavním účelem je zpracování automobilových toků, tj. rozpuštění a tvorba vlaků. Pro provádění těchto prací má seřaďovací nádraží speciální dráhy a posunovací prostředky, které tvoří třídicí soupravu (systém), která zpravidla zahrnuje přijímací, třídicí, expediční a třídicí dvory.

Historie vývoje seřaďovacích nádraží lze rozdělit do několika nejcharakterističtějších stádií, která se vyznačují kvalitativními změnami. První etapa trvala od vzniku seřaďovacích nádraží až do konce minulého století, druhá - do konce druhé světové války, třetí pokračuje v současnosti. V každé z výše uvedených etap, zejména v poslední, je také možné rozlišit období nejintenzivnějšího rozvoje seřaďovacích nádraží.

Historie vývoje třídicích prací na stanicích sleduje cestu od zcela manuálních operací a operací tažených koňmi k pre-vysoce výkonným komplexům, kde je manuální práce téměř úplně eliminována.

Účelem této práce je tedy posoudit podstatu a aspekty fungování seřaďovacích nádraží.

K dosažení tohoto cíle je nutné vyřešit následující úkoly:

Zvažte koncept seřaďovacích nádraží;

Rozšířit funkce jmenování seřaďovacích nádraží;

Zvažte uspořádání seřaďovacích nádraží;

Popište organizaci seřaďovacích nádraží.

1. Koncept seřaďovacích nádraží

Zajistit nezbytnou propustnost a bezpečnost provozu železnice. čáry jsou rozděleny samostatnými body do samostatných částí, které se nazývají úseky. Samostatné body zahrnují: stanice, vedlejší koleje, předjížděcí body, kolejové sloupky a automatické blokování a projíždění semaforů. Rampy se používají pro přejíždění a předjíždění vlaků na jednokolejných tratích a body předjíždění jsou pro předjíždění vlaků na dvoukolejných tratích.

Stanice je samostatný bod, který má vývoj koleje a zařízení, která umožňují provádět určité technické, nákladní, obchodní a osobní operace.

Loděnice se liší v bodech hromadného původu nebo ukončení automobilové dopravy, v místech sloučení nebo křižovatky železničních tratí ve velkých tranzitních uzlech. Jsou určeny pro hromadné rozpuštění - rozpuštění vlaků. Kromě toho jsou zpracovávány tranzitní vlaky; osobní a nákladní operace se provádějí v malém objemu, obvykle se provádějí do speciálních nákladních a osobních stanic, pokud jsou v uzlu nějaké. Seřaďovací nádraží má několik signalizovaných parků, PTOV, PTOL, skladiště, STC, informační centra (IC) atd.

Loděnice jsou stanice určené pro hromadnou dopravu rozpuštění a tvorba nákladních vlaků. Tady recyklují tranzitní a místní toky automobilů z konvergujících směrů vlaky cestující na dlouhé vzdálenosti bez zpracování při průjezdu stanic. Kromě toho se u třídících dvorů utvářejí okresní maršálové, sběrné a přestupní vlaky a také operace s tranzitem nákladní vlaky, opravy automobilů, lokomotivní zařízení, zásobování vodní vlaky s hospodářskými zvířaty, třídění malých zásilek a kontejnerů.

Loděnice jsou uspořádány v oblastech hromadného zatížení nebo vykládka zboží, na přístupech k velkým průmyslovým centrům, v uzlu železniční body, kde je významná koncentrace automobilové dopravy. Aby mohli na těchto stanicích provádět třídicí práce, konstruují třídicí dvory, skluzavky, výfukové cesty. Pro provoz vlaků poskytovat parky pro příjem vlaků vstupujících do zpracování, parky odjezd formovaných vlaků, jakož i samostatných parků nebo kolejí pro příjem a odjezd tranzitních nákladních vlaků. Recepční parky, třídění a odeslání společně se snímkem tvoří třídění Systém.

Počet kolejí na seřaďovacích nádražích je stanoven podle počtu úkolů a velikosti automobilové dopravy podle plánu tvorby vlaku. Počet kolejí v parcích příjmu, odjezdu a tranzitních vlaků se určuje v závislosti na velikosti pohybu a počtu sousedících s směry stanice.

Seřaďovací nádraží mají zařízení pro lokomotivy a přepravní zařízení, zásobování vodou, napájení, komunikaci a signalizaci. Stanice jsou vybaveny moderními automatizačními a telemechanickými zařízeními.

2. Účel seřaďovacích nádraží

Třídicí stanice jsou určeny pro hromadné zpracování vagónů, rozpuštění a formování vlaků, a především prostřednictvím (tj. Těch, které projdou několika technickými stanicemi bez zpracování, následují dlouhé vzdálenosti) pro formování sekčních, sběrných, průchozích a přestupních vlaků.

Za tímto účelem se na seřaďovacích nádražích provádějí následující operace:

1. příprava přijíždějících vlaků na rozpuštění;

2. rozpuštění vlaků;

3. hromadění vozů pro tvorbu vlaků nových úkolů;

4. sestava vlaků;

5. příprava sestavených vlaků k odjezdu.

Seřaďovací nádraží může navíc projíždět tranzitními vlaky, s nimiž se provádějí následující operace:

1. výměna posádek lokomotiv;

2. výměna lokomotiv;

3. technická a obchodní kontrola vlaků;

4. opravy a vybavení lokomotiv, vagónů;

5. zásobování vodou vlaky s hospodářskými zvířaty, vybavení chlazených úseků;

6. příprava vozů pro nakládku, mytí vozů;

7. nakládka a vykládka vozů;

8. údržba přístupových cest.

Třídicí dvory se nacházejí v oblastech hromadného nakládání a vykládání zboží, u východů z těžebních regionů (stanice Kuzbass, Altajskaja, Inská), u přístupů k velkým průmyslovým a správním centrům (Lyublino - Sortirovochnoye, Losinoostrovskaya), v blízkosti velkého moře a říční přístavy (Leningrad - třídění), v železničních uzlech (Moskovka, Čeljabinsk, Sverdlovsk - třídění).

K provádění třídících prací na třídících dvorech jsou k dispozici tato technická zařízení: recepční parky; třídění hrbů s příslušným vybavením; třídicí dvory; extrakty k dokončení tvorby kompozic; odjezdové parky.

Společně tato zařízení tvoří třídicí systém nebo sadu. Pro průjezd tranzitních vlaků existují tranzitní trasy (úseky) nebo tranzitní parky. Na seřaďovacích nádražích jsou lokomotivní depa s místy údržby lokomotiv, depa s autodílnami pro opravy a vybavení lokomotiv a vozů. Kromě toho existují automatická telefonní ústředna, osvětlení, dodávka energie a vody.

3. Uspořádání seřaďovacích nádraží

Loděnice jsou klasifikovány podle:

Typ třídicích zařízení - hrb a hlíza; hrbové stanice jsou vybaveny skluzavkami s vysokým, středním nebo nízkým výkonem; ze 150 hrbových stanic mají některé automatizované (Orekhovo-Zuevo, Leningrad-sorting-Moskovsky atd.) a většina má mechanizované hrbice; více než 70 stanic je vybaveno automatizovanými řídicími systémy pro seřaďovací nádraží; hummockové stanice mají výfukové cesty pro rozpuštění vlaků;

Počet třídících sad je jednostranný a dvoustranný; vagóny obou směrů jsou zpracovávány a akumulovány v jednosměrných stanicích na kopci a ve společném podniku; oboustranný má dva systémy třídících zařízení, z nichž každý zpracovává vozy určitého (sudého nebo lichého) směru; takové stanice zahrnují Inskaya, Čeljabinsk - hlavní, Lyublino atd.

Vzájemné uspořádání přijímacích, třídících a odjezdových parků - s paralelním uspořádáním všech parků, postupných a kombinovaných;

Objem a povaha práce - základní (podpůrná) a regionální; mezi hlavní patří stanice, které denně zpracují více než 3000 vozů, vybavené mechanizovanými skluzavkami a vytvářejícími vlaky typu end-to-end určené pro ostatní hlavní seřaďovací nádraží; k okresním stanicím jsou stanice, které denně zpracují od 1 500 do 3 000 vozů a zpravidla projíždějí vlaky do nejbližších seřaďovacích nádraží.

Obr. 1. Jednosměrné seřaďovací uspořádání

Obr. Uspořádání obousměrné třídicí stanice

Jednosměrná seřaďovací nádraží s postupným uspořádáním flotil zajišťuje tok základních operací, minimální čas strávený manévry. Nevýhodou tohoto schématu je, že trasa protíná trasu dokonce i demontáže vlaků do parku P a odjezd vlaků vlastní formace a tranzitu z parků O a Tr2; příjem rovnoměrného zúčtování může způsobit přerušení provozu snímku; nové vzorky i demontáže vlaků. Na jednosměrných stanicích jsou obvykle uspořádány dva PTOV - jeden v přijímacím parku, druhý v oblasti odletového a tranzitního parku. Tranzitní úseky mohou být umístěny v prostoru recepčního parku, ale to nevylučuje vzájemné užívání kolejí. Když jsou tranzitní parky umístěny poblíž parku O, je možné přeskupit vytvořené vlaky na trase tranzitních parků (pokud jsou koleje parku O obsazeny).

Oboustranný třídicí dvůr se sekvenčním uspořádáním vozového parku poskytuje vysokou propustnost a kapacitu zpracování, ale vyžaduje vysoké konstrukční a provozní náklady. Nevýhodou takových schémat je dvojité zpracování úhlového toku.

Důležitým prvkem v uspořádání třídicí stanice je třídicí hrb. Seřaďovací vrch se skládá ze tří hlavních prvků: posuvná část - nakloněná část koleje, která má stoupání před vrcholem kopce, aby usnadnila odpojení automobilů a jejich zastavení v případě ukončení rozpuštění (50 m); vrcholy kopců; sestupová část - část cesty mezi vrcholem kopce a vypočítaným bodem, která se nachází ve vzdálenosti 50-100 m od sloupu vstupního hrdla třídicího dvora. Rozdíl v nadmořské výšce mezi vrcholem kopce a vypočítaným bodem se nazývá výška kopce. Tato výška by měla zajistit vybočení automobilu se špatnými jízdními vlastnostmi za nepříznivých podmínek k vypočítané melancholii. V závislosti na objemu zpracování automobilů a počtu třídicích drah existují seřaďovací pahýly velké, střední a nízké kapacity.

4. Organizace práce třídíren

Organizace práce třídírny závisí na objemu zpracování automobilových toků, úrovni technického vybavení a schématu rozvoje tratí.

Na BCP jsou procesy přijímání vlaků, čištění vlakových lokomotiv a manipulace s přicházejícími vlaky řízeny DSP. Šipky a signály jsou řízeny systémem ITC a jeho ovládacím panelem - manipulátorem. Speciální deska slouží k vizuálnímu sledování stavu PC. Na dřevotřískové desce je komunikace - hlasité upozornění, rádiová komunikace s posunovacími lokomotivami. Procesy rozpuštění vlaků na kopci jsou řízeny LNG a provozovateli kopce. Kontrola postupu vlaků na kopci, jejich rozpuštění, hrbové lokomotivy se provádí pomocí systému GAC, rádiová komunikace s strojvedoucími hrbových lokomotiv, hlasitá výstražná komunikace. DSPN řídí procesy dokončování formování vlaků ve společném podniku, provoz posunovacích lokomotiv na kapotách, tažení a vykládání automobilů na třídících tratích. Ovládání šipek ve výstupním hrdle společného podniku se provádí z posunovacích sloupků v hrdle společného podniku. ДСПН koordinuje svou práci s ДСПГ a ДСП odletového parku. Ve směru DCS jsou třídicí práce rozděleny mezi saně a kapoty (prefabrikované a skupinové vlaky).

Procesy v TRP a PO jsou řízeny EAF, připravuje trasy pro přeskupení vlaků v softwaru, trasy pro výstup posunovacích lokomotiv na kapotu, dodávku vlakových lokomotiv pro vlaky, příjem a odjezd tranzitních vlaků, změnu lokomotiv těchto vlaků. Komunikace - s posunovacími a vlakovými lokomotivami, výstražným reproduktorem atd.

Na obousměrných stanicích je centrální provozní kontrolní bod umístěn: na seřaďovacím hrbolku každého systému; nebo je mezi nimi umístěn kontrolní bod pro oba systémy a diapozitivy mají pouze kontrolní stanoviště pro procesy rozpuštění.

Na jednosměrných stanicích - obvykle na kopci. Pokud je kontrolní bod umístěn na kopci, pak se v budově sloupu nacházejí IVT, STT, DST, DSPG, operátory skluzů a zpravidla dřevotříska. Ze vstupního krku posílá signalista dokumenty do STC pomocí pneumatické trubice o velkém průměru.

Závěr

Na základě provedené práce byl zvážen koncept a aspekty provozu seřaďovacích nádraží.

Při zvažování tohoto problému byly vyřešeny následující úkoly:

Je zvažována koncepce seřaďovacích nádraží;

Odhalují se rysy jmenování seřaďovacích nádraží;

Uvažuje se o uspořádání seřaďovacích nádraží;

Je popsána organizace práce třídících stanic.

Povaha seřaďovací nádraží tedy závisí na kategorii vlaků a vozů, se kterými se určité operace provádějí. Množství tranzitních vozů se zpracovanými a místními vozy přijíždějícími a odesílanými za den, stejně jako vozy v tranzitních vlacích procházejících stanicí se změnou lokomotiv nebo posádek lokomotiv, opětovné stopování lokomotivy při změně směru, je obrat automobilu seřaďovacího nádraží.

V roce 2003 na železniční síti bylo přes 12 tisíc stanic, z toho: 10 tisíc mezilehlých, více než 600 okrsků, 230 třídění, 75 cestujících, více než 1200 nákladu. Délka staničních kolejí je přibližně polovina provozní délky železniční sítě. Během svého obratu je přeprava na různých stanicích přibližně 80% času (včetně přibližně 34% na technických stanicích, 36% na nakládacích a vykládacích stanicích, 10% na mezistanicích).

Na stanicích dochází ke kontaktu s podniky a osadami, provádí se řada operací souvisejících s přepravou cestujících a dodávkou zboží, generují se a zhasínají přepravní toky.

Bibliografie

1. Federální zákon „Charta železniční dopravy“ ze dne 10. ledna 2003 N 18-FZ. - Garant systému nápovědy.

2. Golunov N.M. Ekonomika železniční dopravy. - M.: Vydavatelství Ministerstva dopravy, 2003.

3. Železnice na prahu nového tisíciletí / Otv. Editor V.V. Kuleshov. - Novosibirsk: nakladatelství IEiOPP SO RAN, 2004.

4. Organizace práce dopravy v Rusku. Učebnice pro univerzity. / vyd. A.A. Kuleshova - M.: Infra-M, 2003.

5. Larina N.I., Ratkovskaya T.G. Železniční doprava v Rusku: UMK. - Novosibirsk: SibAGS, 2001.

Golunov N.M. Ekonomika železniční dopravy. - M.: Vydavatelství Ministerstva dopravy, 2003. - s. 68.

Železnice na prahu nového tisíciletí / Otv. Editor V.V. Kuleshov. - Novosibirsk: nakladatelství IEiOPP SB RAS, 2004. - s. 101.

Organizace přepravních prací v Rusku. Učebnice pro univerzity. / vyd. A.A. Kuleshova - M.: Infra-M, 2003 .-- s. 78.

Železnice na prahu nového tisíciletí / Otv. Editor V.V. Kuleshov. - Novosibirsk: nakladatelství IEiOPP SB RAS, 2004. - s. 107.

Larina N.I., Ratkovskaya T.G. Železniční doprava v Rusku: UMK. - Novosibirsk: SibAGS, 2001 .-- s. 49.



Záleží na z hodnoty celkového provozu železniční sítě seřaďovací nádraží se dělí na:

Ó hlavní (nebo referenční) hodnoty sítě. Hlavní (podpůrné) stanice jsou umístěny v uzlech, kde se protínají nejdůležitější dálkové vedení s výkonnými toky automobilů a velkými místními pracemi, a také v oblastech hromadného nakládání a vykládání zboží, když je nutné třídit toky automobilů. Hlavním úkolem těchto stanic je vytváření dálkových vlaků.

Ó okres Okresní seřaďovací nádraží zpracovává toky automobilů, které vznikají nebo jsou zrušeny na křižovatkách a v úsecích mezi těmito stanicemi a dalšími seřaďovacími nádražími v jejich sousedství, a také vytvářejí sekční, sběrné a exportní vlaky do sousedních úseků a v některých případech také vlaky (v malé číslo). K okresním stanicím patří také přístavní seřaďovací nádraží sloužící přístavům a průmyslová seřaďovací nádraží sloužící velkým průmyslovým oblastem.

Ó dceřiná společnost (na pomoc hlavní nebo okresní v jednotlivých uzlech).

Záleží na na typu třídicích zařízení rozlišovat mezi stanicemi:

Ó hrb Pro rozpuštění a formování vlaků jsou vybaveny skluzavkami se zvýšeným, velkým, středním nebo nízkým výkonem, ty jsou vybaveny výfukovými cestami s výhybkami na svahu nebo výfukovými cestami a výhybkami na staveništi.

Ó bez kopce Stanice Bezgorky představují přechodnou formu z okresních do kopcových třídicích dvorů a liší se od nich v menším počtu třídicích stop a menších velikostech zpracování.

Skupina formulářů pro příjem, třídění a odesílání parků třídicí systém (třídicí sada). Záleží na počtu třídicích sad seřaďovací nádraží jsou:

Ó jednostranný (jedna sada), na které se v jednom systému zpracovávají toky automobilů ze všech sousedních směrů

Ó bilaterální (dvousložkový), ve kterém jeden parkovací systém pracuje zvláštním směrem a druhý sudým směrem.
Na obousměrných stanicích mohou být diapozitivy v obou systémech (lichý a sudý) nebo pouze v jednom.

Třídicí dvory se nacházejí v oblastech hromadného nakládání a vykládání zboží (na východech z výrobních nádrží, v přístupech do velkých průmyslových center, v blízkosti velkých námořních a říčních přístavů), stejně jako v železničních uzlech, kde existuje významná korespondence automobilových toků mezi sbíhajícími se tratěmi a velkým počtem vlaků.

Soustředění třídících prací na výkonné a dobře vybavené stanice umožňuje snížit náklady na vývoj seřaďovacích nádraží a jejich vybavení, efektivně využívat prostředky komplexní mechanizace a automatizace, snížit počet zpracování automobilů na trase a snížit počet automobilů prostoje a provozní náklady.

Typická uspořádání seřaďovacího nádraží

Pokyny pro projektování stanic a uzlů na železnicích Ruské federace stanoví použití standardního uspořádání seřaďovacích nádraží

Z konzistentní umístění hlavních parků

Z kombinovaný umístění parků

Schémata jednosměrných seřaďovacích nádraží se liší ve vzájemném uspořádání parků a umístění lokomotivních zařízení.
Ve všech schématech je směr třídění zvolen tak, aby se shodoval s převládajícím směrem, tj. Se směrem většiny zpracovaných toků automobilů.

Z konzistentní umístění přijímacích, třídících a expedičních parků kombinovaných pro oba směry (a - střední výkonový skluz, b - vysoký výkonový skluz)

S omezenou délkou místa stanice je povoleno použít schéma s kombinovaný umístění parků

T1, T2- parky příjmu a odjezdu tranzitních vlaků

О1, О2- parky odjezdu vlaků jejich formace

P1, P2- parky pro příjem vlastních vlaků přicházejících v rozpuštění

Z- třídící dvůr

EH- vybavení zařízení

LH a VH- lokomotivy a přepravní zařízení

Ve srovnání s postupným rozložením parku mají kombinovaná rozložení následující omezení:

o je těžké přeuspořádat těžké vlaky vozy vpřed

o Při přeskupování vytvořených vlaků ze střední výfukové dráhy je práce na jedné z extrémních cest přerušena

o výstupní hrdlo flotily O1 je přetíženo mnoha operacemi (přeuspořádání vlaků, dodávka lokomotiv, odjezd vlaků) a může omezit průchodnost (je vyžadován speciální výpočet nákladu); protínají se trasy pro přijímání rovnoměrných vlaků k demontáži s trasami pro odjíždění sudých vlaků z parku 02 a trasy pro zásobování těchto vlaků lokomotivami.

Základní dispozice obousměrného seřaďovacího nádraží s postupným uspořádáním parků v obou systémech.

Podstatné ctnosti tohoto schématu jsou

o průtok operací pro zpracování toků vozů

o nezávislost obou systémů

o velmi vysoká propustnost a kapacita zpracování

Schéma I jednosměrného seřaďovacího nádraží se seřaďovacím hrbem střední kapacity.

Schéma II jednosměrného seřaďovacího nádraží s vysokým výkonem

Kombinované schéma s kombinovaným recepčním parkem pro oba směry.

CESTUJÍCÍ STANICE

Třídicí stanice- technická železniční stanice určená k rozpuštění a sestavování různých kategorií vlaků v souladu s plánem formování z jednotlivých vozů, provádění operací průjezdu tranzitních vlaků bez zpracování, údržby a obchodní kontroly vlaků a odstranění identifikovaného vozu poruchy, výměna lokomotiv a posádek lokomotiv ... Seřaďovací nádraží jsou hlavními referenčními body pro organizaci automobilové dopravy v železniční síti. Obvykle jsou součástí železničních uzlů s osobními a nákladními stanicemi. V takových případech se na seřaďovacím nádraží provádí nákladní a osobní doprava v malém objemu. Pro nastupování a vystupování cestujících v místních a příměstských vlacích jsou na hlavních kolejích uspořádána místa zastavení cestujících. Místní nakládky a vykládky se provádějí hlavně na tratích skladů materiálu a samostatných tratích lokomotiv a vozových zařízení. Některá malá seřaďovací nádraží však mohou mít osobní a nákladní zařízení přibližně stejné velikosti jako místní stanice.

Třídicí dvory se nacházejí v oblastech hromadného nakládání a vykládání zboží, v místech sbližování dálnic, v přístupech k velkým průmyslovým centrům, námořním a říčním přístavům, v místech sjezdu z těžebních pánví. Ve většině případů stanice současně zpracovává místní a tranzitní vozové toky, s výjimkou vlaků, které jezdí na dlouhé vzdálenosti, aniž by se po trase znovu formovaly.

V železniční síti zemí SNS jsou seřaďovací nádraží umístěna nerovnoměrně, a to kvůli historicky zavedenému umístění průmyslových center a měst v různých oblastech sítě, povaze, velikosti a hustotě automobilové dopravy mezi nimi.

V roce 1877, u osmého vrcholu Nikolaevské železnice, byla zahájena výstavba „zvláštního parku pro třídění nákladních vozů a sestavování nákladních vlaků“. Dříve byly tyto práce prováděny ve stanici Petrohrad-Tovarny, což bylo pro tento účel zcela nevhodné. Na konci roku 1879 byly postaveny parky se 48 tratěmi, což potvrzuje objednávka ze 7. listopadu. Bylo to první seřaďovací nádraží na ruských železnicích. Původně byl postaven na obou stranách hlavního průchodu. S nárůstem objemu prací se vnitrobloková komunikace ztížila a v roce 1908 byly z dálničního systému vyňaty hlavní linie dálnice oddělující seřaďovací nádraží, bylo postaveno nástupiště, které dostalo název stanice - Sortirovochnaya.

Z pohledu běžného cestujícího je v každodenním životě stanice místem, kde vlak zastaví, a to je vše. A je to správně. Proč se obtěžovat zbytečnou terminologií? Samotné slovo „stanice“ má velmi starodávný původ a objevilo se dlouho před založením prvních železnic. Podle V. Dahla je stanice místem, kde se cestující zastaví; místo, kde se berou a vyměňují poštovní koně. Bez ohledu na to, jak si člověk vybaví Puškinova „Station Keeper“. Z pohledu profesionálních železničních pracovníků je však stanice objektem, který má rozvoj koleje, který umožňuje provádět operace přijímání, odesílání, přejíždění a předjíždění vlaků, operace přijímání, vydávání zboží a opravování cestujících. , jakož i posunovací práce na formování vlaků. Stanice může zabírat velmi velkou plochu. Ve stejné stanici může být současně několik zastávek - nástupišť pro zastavení osobních vlaků.

To je přesně situace, kterou lze na popsané stanici pozorovat. Nástupiště Farforovskaya, Sortirovochnaya, Obukhovo - všechna se nacházejí ve stanici Petrohrad - Sortirovochny - Moskovskiy. Kód stanice v ECP (unified network markup) je 030006.

Třídící stanice je nejstarší třídicí stanice v Rusku. Stanice byla několikrát modernizována a podle klasifikace je zastaralá. Seřaďovací nádraží je jedinou stanicí v Petrohradě vybavenou mechanickým skluzavkou (stanice Ruchyi byla dříve vybavena třídící hrbicí, ale nyní nefunguje). Stanice je rozdělena na parky s přidělenými čísly (od severu k jihu). Zvláštní (východní část stanice): 6 park (Maria) - odjezdový park 4 park - park podgorky a vlak formace Hill č. 4 s parkem na kopci 2 park (jižní sudý) - příjezdový park Even (západní část stanice) ): 1 park - příjezdy do parku Kopec č. 3 s kopcem 3 park - park podgorky a park formace vlaků 5 park (jižní lichý) - odjezdový park Pro průjezd třídicí soupravou byly položeny sudé a liché koleje vlaky projíždějí rychlostí až 40 km / h - třetí komodita a čtvrtá komodita. U vchodů do parků 1 a 2 jsou dálnopisné sloupky pro odpis čísel vozů. Také dříve, před rekonstrukcí roku 2000, měla stanice reverzní smyčku (kytaru) na jižní straně. V raných dobách bylo zpomalování automobilů při třídění prováděno primitivním brzdovým vozem, poté brzdnou pozicí hrbolce, která existovala poměrně dlouhou dobu (donedávna se stále používala při třídění ve Volchově). V roce 1960 byla poprvé v SSSR instalována AGS-GTSS (automatické řízení rychlosti vozu systému (Giprotransignalsvyaz) s automatickou polohou (retardéry) a od roku 1972 dynamický model stanice pro zpracování dokumentace byla k němu přidána počítačová technologie, což umožnilo automatizovat všechny operace na Stanice byla vybavena stanicí mechanické pošty od roku 1948. První páry měly elektrický závěsný systém: kontejnery s vlakovými doklady byly zasílány po drátech protažených celým třídění pomocí válečkových závěsů. byl nahrazen podzemním pneumatickým sloupem, který stále pracuje. Jeho délka je v současné době asi 12 km. V 70. letech 20. století vypracovala společnost Lengiprotrans plán rozvoje železničního uzlu Leningrad, podle kterého bylo plánováno seřaďovací nádraží a nechte na svém místě malou stanici los v oblasti Novolisino. Projekt však nikdy nebyl realizován.

Pokud jste někdy viděli práci na kolejišti, pravděpodobně na vás udělá dojem naprostý rozsah procesu. Pokud jste to nikdy neviděli, je to v pořádku, podívejte se na materiál níže, ukažte a řekněte, jak to všechno funguje.

Představte si situaci: vlak odjíždí z Jekatěrinburgu směrem do Moskvy, v jednom vlaku - vozy do Moskvy, Petrohradu, Kazaně, Hannoveru a Neapole. Můžete je všechny doručit postupně do těchto měst, ale pak bude dodací lhůta poměrně dlouhá, nebo si můžete vyzvednout potřebné vozy k vlakům, které jedou správným směrem.

Třídicí jednotka na železnici je nezbytná k distribuci vozů z jednoho vlaku různými směry. Akademicky řečeno, má se rozpustit a vytvořit různé kategorie vlaků v souladu s plánem průjezdu tranzitních vlaků a údržby.

Moskevský dopravní uzel má několik velkých seřaďovacích nádraží, ale existují dva hlavní: Orekhovo-Zuevo a Bekasovo-Sortirovochnoye. Ten je mimochodem největší v Evropě, a to jak z hlediska počtu kolejí třídírny, tak z hlediska počtu projetých vozů. Budeme se tím zabývat podrobněji.

Bekasovo-Sortirovochnoe se nachází na velkém okruhu moskevské železnice, poblíž hlavní trati směru Kyjev. Stanice se nachází v Kyjevské osadě v moskevské čtvrti Troitsky. Zde bude reorganizována veškerá nákladní doprava vstupující do Moskvy a Moskevské oblasti podél směrů Riga, Smolensk a Kyjev. Část, která je určena pro samotné město, je zasílána po trasách Bekasovo - Lyublino-Sortirovochnoe (přes Stolbovaya), čímž se v hlavním městě vykládají malé třídicí stanice poloměru Kyjeva a Smolenska.

Ale jak to funguje? Podíváme-li se na plán stanice, uvidíme příchozí linky hned na začátku a několik širokých částí s mnoha tratěmi, které každý vůz postupně projde. Funguje to následovně.

Nejprve všechny vlaky dorazí do recepčního parku. V tomto případě je recepční park „A“. Zde se auta přepisují, z každého se automaticky nebo ručně odpisuje jedinečné číslo a přidává se do databáze a speciální třídicí program zpracovává přijaté informace a sestavuje třídicí plán - hlavní dokument, na jehož základě bude další distribuce vlaku.

Kromě toho každý vůz podléhá technické a obchodní kontrole, přičemž u prvního se určuje stav vozů, u druhého se kontroluje neporušenost nákladu.

Park „A“ v Bekasově se nachází v severozápadní části stanice, je zde celkem 12 kolejí.

Za tímto účelem jsou vozy dodávány do přijímacího a dispečerského vozového parku „B“. Nachází se jižně od parku „A“. Program samostatně distribuuje vozy do vlaků a jediným úkolem člověka je včas odpojit potřebný vůz na správném místě.

Pak začíná magie: auta se valí pod svou vlastní gravitací do samého srdce jakéhokoli seřaďovacího nádraží - seřaďovacího nádraží. Stejný úsek, kde probíhá skutečná distribuce automobilů pro nové vlaky. Zde se vozy zrychlují, aby se k vlaku dostaly samy, brzdí se pomocí speciálních instalací, které jsou mimochodem také ovládány automatikou, a jsou napojeny na požadované vlaky. Rychlost je řízena senzory, na jejichž základě páry brzd vyvíjejí požadovanou sílu k zabrzdění vozu.

V Bekasově se kopec nachází na východ od parku „A“. Auta se dostávají na kopec ze západu z parku „A“. Na kopci jsou 4 přítlačné dráhy, 3 cesty rozpouštění a 3 polohy brzdění.

V tomto okamžiku je hlavní úkol - tvorba nových vlaků - u konce a nově vytvořené vlaky mohou vyrazit na cestu.

Mimochodem, to vše lze vidět na vlastní oči, když jste udělali podmíněně krátkou cestu z hlavního města ve směru Naro-Fominsk. A pokud jste na místě, podívejte se na plošinu před centrální dispečinkem. K dispozici je malá expozice pod širým nebem: posunovací dieselová lokomotiva TGM23V, železniční vůz AC1 (motorový samohybný vůz s motorem), nákladní jeřábový železniční vůz DGKU, stejně jako otevřená plošina, slepá ulička, přepínač výhybek a semafor. To vše dává jasnou představu o tom, co se děje.

Schémata jednosměrných seřaďovacích nádraží se liší ve vzájemném uspořádání parků a uspořádání zařízení lokomotivní ekonomiky. Ve všech schématech je směr třídění zvolen tak, aby se shodoval s převládajícím směrem, tj. Se směrem pohybu většiny zpracovaných toků automobilů.

Jako hlavní se doporučují dvě schémata se sekvenčním uspořádáním recepčních, třídicích a odjezdových parků kombinovaných pro oba směry (a - snímek střední síly, b- snímek vysokého výkonu) (obr. 11.1).

Schéma I jednosměrného seřaďovacího nádraží se seřaďovacím hrbem průměrného výkonu je znázorněno na obr. 11.1, ale s dodatky: ve vstupních hrdlech je zobrazena možnost sousedních dalších přístupů (od V a D), umístění tranzitního parku primárního směru vedle recepčního parku. Tranzitní parky obou směrů T 1 a T 2 jsou umístěny vedle odletových parků O 1 a O 2 a cesty odjezdových a tranzitních parků v každém směru jsou zaměnitelné. Převládající směr zpracovávaného automobilu v tomto schématu a dalších se konvenčně předpokládá jako lichý (zprava doleva).

Lokomotiva a vozový sklad jsou umístěny rovnoběžně s přijímacím dvorem (mezi ním a hlavními kolejemi převládajícího směru) a v některých případech mohou být umístěny vedle seřaďovacího nádraží, s příslušným odůvodněním - vedle odletový park. Aby se snížil počet najetých kilometrů vlakových lokomotiv, je vhodné umístit vybavovací zařízení vedle třídicího dvora blíže k výjezdovému hrdlu parků 0 2 a T 2. Pokud je ekonomika lokomotivy umístěna souběžně s přijímací stanicí, bude pohodlnější přejít na obousměrné seřaďovací nádraží, pokud to struktura automobilové dopravy umožňuje.

Vlaky k recyklaci B jeďte do horní části recepčního parku P 1. Lokomotiva jde do běhu podél běžecké dráhy 11. Po dokončení nezbytných operací v přijímacím parku (technické a obchodní kontroly) je obsluhován od slepé uličky až po složení přijíždějícího vlaku 12 hrbová lokomotiva, která tlačí vlak na kopec pro třídění řezů podél kolejí třídícího dvora.

Horní (podle výkresu) dráhy třídicího dvora jsou specializované na vozy jedoucí zvláštním směrem, spodní - rovnoměrným směrem. Po rozpuštění řady vlaků na kolejích třídicího dvora se kumulují vlaky (nebo skupiny) určitých účelů. V souladu s plánem zřízení této stanice se tvoří vlaky. Během formování fungují posunovací lokomotivy na výfukovém potrubí ve výstupním hrdle seřaďovacího nádraží. V procesu rozpuštění vlaků se z kopce vytvářejí jednoskupinové trasy.

Vytvořené vlaky vlaků lichého čísla jsou vtaženy do úseku 0 1 odjezdového parku, kde jsou s nimi, stejně jako na stanici, prováděny nezbytné technické operace pro odjezd. Lokomotiva lichých vlaků je obsluhována podél běžecké dráhy 13 slepou uličkou 14. Na stejné běžecké trati jsou lokomotivy odstraněny z zvláštních tranzitních vlaků a přiváděny do těchto vlaků. Pro odpojení a připojení automobilů k vlaku nebo výměnu jednotlivých skupin automobilů se používá výfuková dráha. 15.

Rovněž vlaky na hlavních tratích // - // b(a během stavby nadjezdu podél cesty // v ) jsou brány v cestě úseku P 2 recepční park. Lokomotiva odjíždí na běžeckou dráhu 16. Vlaky z odletového parku O 2 až B, D, stejně jako z tranzitního parku T 2 jít po cestě // ale. Toky automobilů nepřevládajícího směru, po zpracování, provedou další jízdu stanicí. Při příjmu vlaků z ALE do recepčního parku podél kolejí // - // b je křižovatka s odjezdem vlaků do B z parků O 2 a T 2. Podle přibližných výpočtů lze takovou křižovatku tras povolit, když je počet přijíždějících vlaků 30-40 a počet odjíždějících vlaků je 50-60. U většího počtu vlaků a také pokud po hlavní trati projíždějí nejen nákladní, ale i osobní vlaky, je nutné postavit nadjezd (trať // v). Pod nadjezdem je také vhodné položit pojezdovou dráhu 17 pro lokomotivy odstraněné z flotily P1.

Schéma // jednosměrného seřaďovacího nádraží s vysoce výkonným skluzavkou je znázorněno na obr. 11.1, b. Na takové stanici jsou postupně umístěny recepce, třídicí a odjezdové parky, obklopující hlavní tratě, smyčka spojující trať pro příjem vlaků nedůležitého směru, které přijíždějí k rozpuštění vstupním hrdlem přijímacího parku, a nadjezd pod kopcem pro průjezd vlakových lokomotiv. Vedle třídicího dvora jsou umístěny lokomotivy a vozíky. Přístup zpětné smyčky pro příjem rovnoměrných vlaků do podhorského parku vstupním krkem zajišťuje plný tok podhorského parku, usnadňuje implementaci plné automatizace jeho práce a použití paralelního rozbití vlaku, snižuje zatížení výstupního hrdla zpoždění parku a kolejových vozidel.

V některých případech je povoleno navrhnout smyčkovou trať pro odjezd vlaků z odjezdového nádraží O ve směru opačném k třídění (znázorněno čárkovaně).

Ve všech diagramech na obr. 11.1 ukazuje tečkovanou čáru na koncích rampy stanice a a b pro odjezd rohových tranzitních vlaků. Část hlavní koleje / a, znázorněná tečkovanou čarou na obr. 11.1, je nezbytná pouze při projíždění osobních vlaků podél hlavních tratí. Schémata ukazují umístění nákladních zařízení (místa pro třídění přepravních kontejnerů a třídicí plošinu) v oblasti cest formování výfuku a obslužných budov v rámci celé stanice. Na centrálním řídicím stanovišti stanice 1 jsou místnosti pro pracovníka staniční služby, pracovníka vrchní služby, posunovacího dispečera, STC a informační středisko.