Як буде проходити шовковий шлях карта. великий шовковий шлях

Російський президент може взяти участь в саміті Шовкового шляху, який відбудеться 14-15 травня нинішнього року в Пекіні. Як повідомив пресі російський посол в Китаї Андрій Денисов, Володимир Путін вже отримав запрошення від голови КНР Сі Цзіньпіна.

Володимир Путін, ймовірно, візьме участь у форумі, перебуваючи з робочим візитом в Пекіні. Саміт стане складовою частиною стратегії «Один пояс - один шлях», проголошеної Сі Цзіньпіном в 2013 році і включає в себе створення «Економічної пояса Шовкового шляху» і «Морського Шовкового шляху XXI ст.» Основною метою проекту є створення транспортно-логістичної системи, що зв'язує Китай з країнами Євразійського континенту. Як відзначають експерти, російський лідер стане головним гостем травневого саміту в Пекіні.

Сьогодні велика частина вантажів доставляється з КНР по морю: це відносно недорого, але довго, у всякому разі, до запуску Північного морського шляху. Наприклад, до портів Санкт-Петербурга морської контейнеровоз йде приблизно 30-40 днів.

Протягом останніх років Пекін вів переговори з рядом держав - потенційних учасників проекту, намацуючи найбільш перспективні маршрути для сухопутного торгового шляху. Поки на сухопутні перевезення припадає лише 6% вантажів, що прямують з Китаю, причому більша їх частина транспортується по Транссибірській магістралі.

Незважаючи на те що Росія і Китай є стратегічними партнерами, Пекін активно тестує альтернативні торгово-транспортні шляхи, що пролягають в обхід РФ. Ця тактика пояснюється прагненням диверсифікувати маршрути транспортувань.

Також Китай розраховує простимулювати розвиток своїх західних областей, які отримають прямий доступ на ринки країн-транзитерів.

схеми шляху

Перший і найбільш ризикований маршрут повинен був пройти через Афганістан, Ірак, Іран і Туреччину. Однак ці плани китайського керівництва засмутила експансія «Ісламського держави» *, що поширився в 2014 році за межі Сирії. Не виключено, що Пекін повернеться в майбутньому до створення близькосхідної гілки Шовкового шляху, але для цього в регіоні спочатку повинна бути пригнічена терористична активність.

Ще одна нитка торгового шляху - Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут (ТМТМ, ще одна назва - Шовковий вітер) - повинна була простягнутися через Казахстан, Азербайджан, Грузію і Туреччину.

Головним недоліком маршруту є наявність двох морських переправ - через Каспійське і Чорне море. Для оптимізації переміщення будується залізниця Баку - Тбілісі - Карс, запуск якої дозволить відмовитися від поромної переправи через Чорне море. Але навіть одна переправа через Каспійське море може сильно ускладнити проходження вантажів. За самим обнадійливим оцінками, шлях по маршруту «Шовковий вітер» може зайняти близько двох тижнів, проте будь-який шторм на Каспії здатний розтягнути ці терміни.

Третій шлях пролягає також в обхід Росії - через Казахстан, Азербайджан, Грузію і Україну.

У січні минулого року пробний склад був направлений з порту Чорноморська (Одеська область) в Китай. Заступник міністра інфраструктури України Володимир Омелян оцінив тривалість маршруту в 10-12 днів (чиновник навіть допустив в перспективі скорочення транзитного терміну до 9 днів), але поїзд йшов в КНР 15 днів, переправившись на поромах через Каспійське і Чорне море. І це при тому, що пробний склад виїхав з Чорноморська без вантажу для більш швидкого проходження прикордонних процедур.

Ще один український склад, відправлений українською владою в Китай на початку 2016 року, просто загубився на території Казахстану. За інформацією ЗМІ, склад був затриманий в Карагандинській області через несплату транзитних мит.

В результаті найбільш успішним став «російський» маршрут: Казахстан - Росія - Білорусь - Польща.

Склад, навантажений китайськими товарами, проїхав по європейській території і прибув до Лондона 18 січня 2017 року, подолавши 12 тис. Кілометрів за 18 діб без будь-яких накладок. Успіх цього напряму був цілком передбачуваний. На маршруті немає морських переправ або гірських хребтів, оптимальний він і з точки зору військово-політичних ризиків - держави, за якими він пролягає, не схильні до політичних катаклізмів. Ще однією перевагою є членство Казахстану, Росії і Білорусії в ЄАЕС: єдині митні правила полегшують транзит товарів через кордони.

«Альтернативні маршрути виявилися не дуже окупаються, в цьому випадку великим питанням залишається те, які товари поїдуть в складах назад в Китай. Це необхідно для економічного завантаження транспортних магістралей. У цьому сенсі можливості російського напрямку можуть здатися більш привабливими, наприклад, можна говорити про постачання сировини в КНР », - зазначив в інтерв'ю RT головний науковий співробітник Інституту Далекого Сходу РАН Володимир Петровський.

проблемні точки

Однак в торгово-економічній взаємодії РФ і КНР існують проблеми. Навіть з урахуванням всіх переваг цієї співпраці багато питань ще потребують вирішення - і не в останню чергу з російської сторони. Зокрема, експерти відзначають недоліки в російській транспортній інфраструктурі. Побудована ще за Миколи II Транссибірська магістраль досі залишається основним транспортним хабом, що зв'язує східну і західну частини Росії. Магістраль до упору завантажена внутрішніми перевезеннями і в своєму нинішньому стані витримати збільшення транзитного потоку з Китаю просто не зможе.

«Росія повинна виконати дуже серйозну« домашню роботу », зокрема, необхідно модернізувати і БАМ, і Транссиб, зараз є проблеми з безпекою і швидкістю пересування вантажів, - вважає Петровський. - Ще один важливий аспект - готовність російської сторони брати участь у проекті сполучення в законодавчій області. Як приклад: проект «Євразійська транспортна магістраль», яка повинна пройти через Оренбурзьку область і Урал на Захід. Китай вже побудував свою частину шляху, а з російської сторони руху немає через недосконалість правових норм про державно-приватне партнерство на період більше 10 років. Це вже питання стратегічного планування, ще дуже багато що належить зробити ».

Схожої точки зору дотримується і директор Координаційного центру Міжнародного конгресу промисловців і підприємців «Економічний пояс Шовкового шляху» Володимир Ремига.

«Середня швидкість просування складів по Транссибу - 11,7 км / год., Це швидкість велосипедиста. Магістраль перевантажена, на ній багато ділянок, де рух гальмується », - зазначив експерт в інтерв'ю RT.

Транссиб потребує інвестицій і модернізації, але Пекін може зробити ставку на інший маршрут: вже побудована високошвидкісна магістраль до кордону з Казахстаном, в цьому році буде введена в експлуатацію друга її частина, що йде по казахстанської території.

Однак, незважаючи на всі труднощі, і Росія, і Китай зацікавлені у співпраці - мова йде не тільки про транзитної магістралі, а про всеосяжну поєднанні проектів Шовкового шляху і Євразійського економічного союзу (ЄАЕС).

Для Пекіна співпрацю з ЄАЕС означає вихід Шовкового шляху на принципово новий рівень. А Москва, зі свого боку, зацікавлена \u200b\u200bв інвестиціях в свою інфраструктуру.

«Росія розраховує на інвестиції в розвиток російської інфраструктури, в тому числі транспортних систем, це основа економічної складової Шовкового шляху. Але отримувати ці інвестиції доведеться на конкурсній основі, потрібна буде напружена спільна робота, - зазначив Володимир Петровський. - Підключення до Шовковому шляху - це шанс для Росії якісно поліпшити інфраструктуру, в тому числі транспортну ».

Єдина філософія

Крім того, Москва розраховує залучити Китай в свої інтеграційні проекти, масштаб яких не поступається китайському плану «Один пояс - один шлях».

Reuters

У травні 2015 року президент Росії і голова КНР підписали спільну заяву про співпрацю в рамках Євразійського економічного союзу і трансевразийской торгово-інфраструктурного проекту економічного пояса Шовковий шлях. Як пояснив помічник президента РФ Юрій Ушаков, метою сполучення інтеграційних проектів є «побудова загального економічного простору на всій Євразійському континенті».

Як пояснив Володимир Путін восени 2016 року в інтерв'ю РІА Новини, в перспективі процес співпраці ЄАЕС і Шовкового шляху може стати основою для формування Великого євразійського партнерства за участю Шанхайської організації співробітництва та Асоціації держав Південно-Східної Азії.

«Ця ініціатива (щодо суміщення ЄАЕС і Шовкового шляху. — RT.) передбачає нові підходи до формування світового економічного порядку, в цьому полягає її сила і філософія. Вона помітно відрізняється від американських проектів, таких як транстихоокеанський і Трансатлантичне партнерство, де є один лідер - США. А проекти Москви і Пекіна ґрунтуються на принципах рівності, базовий принцип - обопільна вигода всіх учасників. Можна сказати, що у ЄАЕС і Шовкового шляху одна філософія, і вони можуть доповнити один одного », - підкреслив Володимир Ремига.

* «Ісламська держава»— терористична групптровка, заборонена на території Росії.

Проект нового Шовкового шляху російська і китайська сторони обговорили в рамках візиту президента РФ в КНР. Нова швидкісна автодорога протяжністю понад 8,4 тисячі км з'єднає Європу з західним Китаєм через територію Росії. Однак в Росії немає інфраструктури для участі в проекті Китаю. / Сайт /

Транспортний коридор Європа-Західний Китай повинен пройти по територіях Росії, Казахстану, КНР і бути побудований до 2023 року. Необхідність його будівництва викликана збільшенням обсягів торгівлі між країнами Євросоюзу та Китаєм, який в 2014 році досяг 467 млрд євро.

В даний час вантажоперевезення між ЄС і КНР здійснюються через Суецький канал. Протяжність морського маршруту становить 24 тисячі км, а час доставки займає 40 – 50 діб. Новий маршрут дозволить скоротити час у дорозі до 10 діб і забезпечить високий рівень безпеки.

Сухопутний Шовковий шлях

На території Росії протяжність нової автотраси складе більше 2,3 тисячі км (вся траса - 8,4 тисячі км). У Росії траса пройде по 8 регіонах, що дасть їм поштовх до розвитку (будівництво промислових, логістичних об'єктів, робочі місця та інше). В їх число входять: Московська, Володимирська, Нижегородська, Чуваська Республіка, Республіка Мордовія, Ульяновська, Самарська області, Республіка Татарстан. Китайські інвестори проявляють інтерес до проекту і готові вкласти в нього близько 150 млрд рублів, що складає третю частину від необхідного обсягу інвестицій.

У зоні будівництва транспортного коридору проживає третина російського населення і виробляється понад 40% ВВП РФ, пише «Коммерсант».

На території Казахстану автотраса пройде через всю країну з півночі на південь до великого промислового центру Шимкент і далі - на схід уздовж південного кордону до КНР. Загальна протяжність дороги складе 2,7 тисячі км. Вона пройде через 5 областей країни. При цьому з Казахстану транзитний транспорт зможе виходити в Росію, Китай, в країни Південної Азії через Узбекистан і Киргизію.

На території Китаю новий шлях практично побудований. Дорога йде від кордонів з Казахстаном через міста Урумчі, Ланьчжоу, Чженчжоу і приходить в порт Ляньюньган на східному узбережжі КНР. Загальна протяжність китайського ділянки становить 3,4 тисячі км.

Яка роль Росії в проекті?

Китай претендує на лідерство в Євразії, заявив в інтерв'ю DW Томас Пульс, експерт з транспорту Інституту німецької економіки. Росії в проекті відводиться далеко не провідна роль. «У дуже віддаленому майбутньому проект дозволить навіть обійти Росію стороною. Адже мова йде про створення транспортної магістралі до Європи через центрально-азійські країни, Іран і Туреччину. Класичний Шовковий шлях теж проходив південніше Каспійського моря », - пояснив Пульс.

Метою Китаю є не стільки будівництво транспортного коридору, скільки «створення інтегрованого євразійського економічного простору, центром якого, в тому числі і політичних, буде Китай». За рахунок створення коридору Китай зможе економічно прив'язати до себе держави, розташовані уздовж коридору: Таджикистан, Узбекистан, Казахстан.

Будівництво транспортного коридору дозволить створювати вздовж нього в різних країнах китайські фірми, що посилить товарообмін і допоможе завантажити китайську будівельну галузь.

У цьому проекті в безпрограшній позиції виявляється тільки Китай і Західна Європа, інші країни або стануть залізничним «хребтом» великого торгового шляху, або залишаться на узбіччі, пише politrussia.com. Тим більше що для Китаю не існує єдиного «Шовкового шляху» - через Південну Азію або Центральну, через Стамбул або Москву, або навіть Владивосток. Для Пекіна чим більше шляхів, тим краще. До того ж можливість участі в проекті визначається готовністю країн до цього, їх політичною волею і наявністю коштів, що дозволяють реалізовувати масштабні проекти.

Експерти РФ сповнені оптимізму

На тлі російсько-китайського співробітництва та спільного геополітичного конкурента в особі Заходу створення нового Євразійського економічного простору немає альтернативи, заявили експерти центру «Центер» і радник президента РФ з питань регіональної економічної інтеграції Сергій Глазьєв на засіданні круглого столу під час обговорення проекту «Економічний пояс Шовкового шляху ». На їхню думку, Росія і КНР мають хороші перспективи, щоб повністю перебудувати політику на євразійському просторі, пише mk.ru.

Сергій Глазьєв підкреслив, що у Росії є інструменти захисту своїх інтересів: «Ми поки не говоримо про створення зони вільної торгівлі з Китаєм, так як до цього не готові». Крім того, російські банки розвитку виглядають «карликами» в порівнянні з китайськими. Ситуацію потрібно змінювати через участь в міжнародних банках розвитку, вважає Глазьєв.

Росія може забезпечити безпеку реалізації проекту Шовкового шляху, що є для нього ключовим. Для ліквідації загрози міжнародного тероризму китайських ресурсів буде недостатньо, оскільки бойовики «Ісламської держави» (діяльність організації заборонена в Росії) існують не тільки в Афганістані, але і в інших державах в зоні будівництва транспортного коридору, пише mk.ru.

В рамках візиту президента Володимира Путіна в КНР китайська і російська сторони домовилися розвивати проект нової швидкісної автодороги - міжнародного транспортного коридору Європа-Західний Китай (МТК ЕЗК). Траса довжиною понад 8,4 тис. Км до 2023 року з'єднає Європу з КНР, дозволивши вантажоперевізникам серйозно економити час у дорозі. Російські регіони, в свою чергу, отримають нову потужну транспортну артерію, яка простимулює економічне зростання і розвиток російських територій. Подробиці - в спільному проекті "Комерсант" і держкомпанії "Автодор"

Чому нова дорога важлива для Росії

Транспортний коридор Європа-Західний Китай - один з найбільших міжнародних інфраструктурних проектів сучасності, який повинен бути реалізований до 2023 року на територіях Росії, Казахстану і Китаю. За масштабністю і впливу на розвиток континенту його можна порівняти з будівництвом Суецького каналу, Транссибірської магістралі і тунелю під Ла-Маншем.

Сама ідея єдиної швидкісної автомобільної магістралі, яка зв'яже країни Європи з Китаєм, народилася ще в середині 2000-х. Пов'язано це було зі стрімким збільшенням обсягів торгівлі між ЄС і КНР, оборот якої в 2014 році досяг € 467 млрд. За даними Європейської конференції міністрів транспорту, за 20 років торгівля між європейськими та азіатськими країнами зросла в шість разів.

Сьогодні левова частка вантажоперевезень між Китаєм і Європою здійснюється морським шляхом через Суецький канал. Протяжність такого маршруту складає приблизно 24 тис. Км, доставка вантажу займає від 40 до 50 діб. Нова автомагістраль буде забезпечувати високий рівень безпеки і дозволить скоротити час у дорозі як мінімум до десяти діб. Уже сьогодні основну частину вантажопотоків між Китаєм і країнами ЄС складають товари з високою доданою вартістю, об'єктивно тяжіють до перевезень автомобільним транспортом.

Меморандум про співпрацю, що передбачає розвиток даного коридору, президенти Росії і Казахстану підписали ще в 2008 році. Пізніше Китай виклав глобальні плани по відродженню економічного пояса Великого шовкового шляху, який повинен включити не тільки транспортні мережі, а й об'єкти енергетичної та промислової інфраструктури. У травні 2015 року президент Росії Володимир Путін і голова КНР Сі Цзіньпін підписали заяву про співпрацю двох країн в рамках проекту економічного пояса. Китайська влада вже готові вкласти в його розвиток більше $ 40 млрд, для цього створено спеціальний Фонд розвитку Шовкового шляху (Silk Road Fund Co Ltd), інвесторами якого виступають Експортно-імпортний банк Китаю, Банк розвитку Китаю і Суверенний фонд добробуту Китаю. Передбачається, що китайські інвестори, зацікавлені в просуванні цього проекту, профінансують будівництво МТК на російських ділянках. Голова правління держкомпанії «Автодор» Сергій Кельба в рамках візиту в Пекіні у вересні провів робочі зустрічі з найбільшими фінансовими і будівельними компаніями - China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньскіе дороги», Фонд розвитку Шовкового шляху, Банк розвитку Китаю, де обговорили майбутнє проекту .

3 вересня 2015 року підписано меморандум між держкомпанією «Автодор» і Банком розвитку Китаю.

Маршрут нової траси

Деякі ділянки МТК ЕЗК вже створені, інші знаходяться в стадії реалізації. Його російська частина (протяжність понад 2,3 тис. Км) складається з декількох ділянок, кожен з яких є окремим важливим інфраструктурним проектом.

Перша ділянка - від Санкт-Петербурга до Москви - можна буде подолати по платній дорозі М-11. Вартість будівництва всієї траси оцінюється в 373 млрд. Руб. Дві з семи її секцій вже побудовані і функціонують: головний ділянку на виході з Москви через аеропорт Шереметьєво до Солнечногорска (концесіонер Північно-Західна концесійна компанія) і обхід Вишнього Волочку (будувала компанія «Мостотрест»). Ефект вже відчули всі водії: розвантажилася стара «Ленинградка» М-10, місто Вишній Волочек перестав задихатися від фур, вантажоперевізникам стало зручніше доставляти товари. Решта ділянок М-11 вже розіграні на конкурсах, зараз ведеться їх будівництво.

Будівництво траси М11 «Москва-Петербург»

Далі, не доїжджаючи до Москви 30 км, з М-11 треба буде звернути на Центральну кільцеву автомобільну дорогу (ЦКАД) - трасу, яка стане потужним стимулом для розвитку столичного регіону. Будівництво двох ділянок (1-го і 5-го) ЦКАД вже ведеться, інші в жовтні розіграють на концесійних конкурсах. Таким чином, північна частина МТК ЕЗК буде введена в дію в найближчі три роки.

Ті, хто продовжує свій шлях в сторону китайського кордону, проїдуть по ЦКАД приблизно 100 км і згорнуть в сторону Казані на нову швидкісну трасу, яка повинна пройти між існуючими федеральними дорогами М-7 «Волга» і М-5 «Урал» через Гусь- Кришталевий, Муром, Ардатов, на південь від Нижнього Новгорода (робоча назва - траса «Євразія»). Будівництво цієї нової автомагістралі обійдеться в суму близько 400 млрд руб., Що істотно нижче варіанти реконструкції існуючих М-7 і М-5. Крім цього більшість експертів сходяться на думці, що завдання розвитку транспортного коридору між Європою та Китаєм ефективно можна реалізувати тільки шляхом будівництва нової сучасної магістралі, що забезпечує швидкісний режим руху і відповідає всім сучасним вимогам і стандартам. Свого часу саме такий підхід був покладений в основу рішення про будівництво нової швидкісної автомобільної дороги Москва-Санкт-Петербург.

Створення траси за новим напрямком забезпечить збільшення щільності федеральної дорожньої мережі та дасть колосальний поштовх розвитку як мінімум восьми російським регіонам, по території яких пройде цю ділянку коридору: Московська, Володимирська, Нижегородська, Чуваська Республіка, Республіка Мордовія, Ульяновська, Самарська область, Республіка Татарстан. Йдеться про формування по суті нового пояса інвестиційної активності, в рамках якого з'явиться велика кількість промислових, логістичних, рекреаційних об'єктів і будуть створені нові робочі місця.

Вже зараз до проекту проявляється величезний інтерес з боку інвесторів, в першу чергу китайських компаній, які підтверджують свою готовність вкласти в нього до третини від загального обсягу інвестицій (близько 150 млрд руб.). Про це йшла мова в рамках переговорів, які провів в Пекіні з найбільшими фінансовими і будівельними компаніями Китаю голова правління «Автодору» Сергій Кельба.

1. М11 (669 км) запуск в 2018 році
2. Ділянка ЦКАД (105 км), запуск в 2018 році
3. Дублери М7 і М5 «Євразія» (800 км), запуск в 2024 році
4. Ділянки в Татарстані, Башкирії (1000 км), запуск в 2016-2018 рр
5. Ділянка від кордону РФ до Актобе, (102 км)
6. Ділянку траси Актобе-Иргиз (273 км)
7. Ділянка траси Алмати-Бішкек (205 км)

Далі магістраль піде по території Татарстану: в даний момент там вже будується 297-кілометрова автодорога Шалі-Бавли (ділянка протяжністю близько 40 км вже функціонує). Ця траса також включає в себе новий 14-кілометровий міст через річку Кама, вкрай необхідний для розвитку регіону. Крім того, ділянка з'єднає між собою існуючі федеральні магістралі М-7 і М-5, підвищивши, таким чином, їх зв'язність.

У Республіці Башкортостан 282-кілометрову ділянку МТК почнеться від селища Бавли пройде до міста Кумертау: тут вже розробляються проекти (зокрема, моста через річку Ік). Вартість проекту оцінюється в 156 млрд руб. В Оренбурзькій області 172-кілометровий відрізок траси пройде в обхід Оренбурга, Саракташ і до кордонів з Казахстаном. Його зараз проектують, розмір необхідних інвестицій оцінюється в 84 млрд руб.

Таким чином, весь російський ділянку МТК від Санкт-Петербурга до кордонів з Казахстаном повинен бути готовий до 2023 року, окремі його ділянки запустять вже до 2018 року. Крім того, до 2020 року буде проведена реконструкція автодороги М-1 «Білорусь», яка повинна забезпечити прямий вихід вантажів, що перевозяться по коридору, в Республіку Білорусь і країни Західної Європи. У зоні тяжіння формованого коридору проживає майже третина населення і виробляється понад 40% ВВП Російської Федерації.

Що відбувається на території інших країн

На території Казахстану ділянки МТК ЕЗК вже формуються. Тут стає очевидним перевага Митного союзу: перетинають кордон вантажівкам стояти в чергах не потрібно. На території Казахстану траса пройде через всю країну з півночі на південь до великого промислового центру Шимкет і далі на схід уздовж південного кордону до КНР. Загальна протяжність дороги складе 2,7 тис. Км. Коридор пройде по території п'яти областей - Актюбінської, Кизилординській, Південно-Казахстанської, Жамбильській і Алма-Атинській. В результаті транзитний транспорт з Казахстану зможе виходити не тільки в Росію і Китай, але і в країни Південної Азії через Узбекистан і Киргизію.

На ділянках між містом Актобе і селом Ігріз (273 км), а також між Алма-Атой і Бішкеком (205 км) траса вже побудована. Під гарантії уряду Казахстану в проект залучені понад $ 5 млрд, що виділяються Міжнародним та Європейським банками реконструкції та розвитку, Азіатським банком розвитку та іншими інвесторами. Наприклад, 25 млрд тенге (більше $ 100 млн) виділено на 102-кілометрову ділянку від кордону Росії через місто Мартук в місто Актобе (роботи почалися в липні 2015 року). 215-кілометровий відрізок від міста Карабутак до кордонів з Кизилординській областю побудують за 21,5 млрд тенге ($ 89 млн).

На території Китаю дорога вже практично побудована: від кордонів з Казахстаном вона проходить через міста Урумчі, Ланьчжоу, Чженчжоу і приходить в порт Ляньюньган на східному узбережжі КНР: загальна протяжність траси становить 3,4 тис. Км.

Останні два десятиліття бурхливого економічного підйому в Китаї перетворили його в супердержаву. З приходом до влади нового керівництва на чолі з Сі Цзіньпіном КНР перестав приховувати свої зовнішньополітичні амбіції. Проект зі створення Нового Шовкового шляху - це логічне продовження політики Китаю за останні роки. Перші кроки для втілення мрії вже зроблені: виділені фінансові ресурси, вироблені домовленості з ключовими країнами. План має і кількох супротивників з числа великих світових держав. Здійснивши проект, КНР вирішить не тільки ряд внутрішніх проблем, а й глобально вплине на економічну картину світу. Як пройде Новий Шовковий шлях?

грандіозний план

Не так давно міністр закордонних справ Ван І визначив концепцію для зовнішньої політики Китаю «Один пояс - одна мрія», згідно з якою планується будівництво Нового Шовкового шляху з Азії в Європу. У початку 2014 року глава Китаю Сі Цзіньпін представив план зі створення Шовкового шляху. В рамках проекту планується сформувати гігантський єдиний економічний пояс, що складається з інфраструктурних об'єктів у багатьох країнах. Новий Шовковий Шлях пройде по Центральній Азії, Росії, Білорусії, Європі. Морський маршрут пройде по Перській затоці, Середземному морю і Індійського океану. Розглядається варіант з маршрутами по африканським країнам.

КНР має намір інвестувати в проект більше 40 млрд доларів із спеціального фонду. 50 млрд доларів вже виділено Азіатським банком. Кошти будуть спрямовані на будівництво залізниць, портів та інших об'єктів, на розвиток відносин між країнами-учасницями проекту. Ресурс Wantchinatimes оцінив сумарні вкладення КНР в 22 трлн доларів.

Спроби реанімувати Шовковий шлях вже робилися Європою і США. Китай звернувся до цієї ідеї в останню чергу, але набагато більше зробив для її реалізації. Завдяки значним фінансовим можливостям і «м'якої економічної агресії» вдасться сформувати безпечний транзит, який буде використовуватися багатьма державами. Сьогодні Китай активно обговорює інфраструктурні будівельні проекти з країнами-учасницями. Більш конкретна схема нового Шовкового шляху і підсумки тривалих переговорів стануть відомі в останніх числах березня на форумі Боао (південно-китайська провінція Хайнань).

Концепція Шовкового шляху

Сьогодні Китай постачає на світовий ринок електротехнічну та високотехнологічну продукцію. За протяжності (16 тисяч км) країна посідає перше місце в світі. Древній Шовковий шлях був виключно китайським транспортним коридором. Сьогодні КНР заявляє про створення міжнародної економічної майданчика.

Ініціатива щодо об'єднання «Економічного пояса» і «Морського Шовкового шляху XXI століття» здійснюється в рамках програми «Один пояс - один шлях». Концепція Нового Шовкового шляху полягає в реалізації плану з допомогою п'яти взаємопов'язаних елементів:

єдина інфраструктура;
політична узгодженість;
валютно-фінансові потоки;
торговельні зв'язки;
гуманітарне спілкування.

На цій базі і просувається повномасштабне співробітництво, зміцнює взаємодовіра між країнами, що розвиває економічну інтеграцію і культурну толерантність. Реалізація проекту в цілому планувалася за трьома маршрутами:

"Китай - Центральна Азія - Росія - Європа".
"Китай - Центральна і Західна Азія".
"Китай - Південно-Східна Азія - Південна Азія".

Новий Шовковий шлях. маршрут

Масштаби проекту значні не тільки в плані інвестицій, але і з точки зору географії. Весь «шлях» ділиться на два маршрути (по суші і по морю). Сухопутний починається в Сіані (провінція Шеньсі), проходячи через весь Китай, слід до м Урумчі, перетинає такі як Іран, Ірак, Сирія, Туреччина. Далі через Босфорську протоку слід в Східну Європу, в Росію. Новий Шовковий шлях, маршрут якого пройде по території кількох європейських країн, пройде від Роттердама до Італії.

Не менш грандіозний морський шлях починається в місті Цюаньчжоу (провінція Фузцянь), слід через великі південнокитайських міста, через Малаккська протока, заходячи в Куала-Лумпур. Перетинаючи Індійський океан, зупиняється в Коломбо (Шрі-Ланка), на Мальдівах, доходить до Найробі (Кенія). Далі маршрут проходить по Червоному морю через Джібуті, через Суецький канал слід до Афін (Греція), до Венеції (Італія) і змикається з наземним шовковим шляхом.

Економічні завдання «шляху»

Будучи найбільшим експортером, Китай багато в чому впливає на світову економіку. Згідно з прогнозами, в рамках Шовкового шляху очікується 21 трлн доларів товарообігу в рік, що може збільшити частку КНР в світовому ВВП до 50%.

Передбачається, що Новий Шовковий шлях, будівництво якого вже йде повним ходом, перенаправить потоки експорту товарів і капіталів в регіони, що залишаються до недавнього часу за бортом міжнародної торгівлі. В останні десятиліття КНР активно співпрацює з азіатськими країнами. Інвестиції, виділені китайськими державними компаніями, є для багатьох країн, що розвиваються чи не єдиною можливістю зберегти незалежність серед великих держав.

З економічної точки зору, вигідність проекту для Китаю полягає в зменшенні витрат на логістику. Для країн-учасниць Шовкового шляху - в залученні додаткових коштів. Прикладом такої співпраці на основі інвестицій КНР є проект iHavan на Мальдівських островах (в майбутньому це одна з важливих точок на карті морського Шовкового шляху).

Регіональні завдання

Присутність Китаю в Центральній Азії і Африці не носить суто економічного характеру. На регіональному рівні для КНР пріоритетним завданням залишається політична і економічна стабільність прикордонних регіонів: Східної, Центральної та Південно-Східної Азії. Головним бар'єром для поширення китайського економічного явища став фактор «китайської загрози». Звести загрозу на «ні» планується за допомогою стратегії «м'якої сили», посилення культурного впливу КНР. Число студентів азіатського регіону, які навчаються у вузах КНР, відображає ступінь проникнення

Енергобезпека Піднебесної багато в чому залежить від її контролю над морським і наземним шовковим шляхом. Будучи найбільшим в світі імпортером енергоресурсів, КНР на 100% залежить від морських поставок. Над державою постійно висить загроза «нафтового ембарго». Дану тактику США застосовували проти Японії перед війною.

Новий Шовковий шлях об'єднає безліч країн, в тому числі і опонентів США (Росію, Пакистан, Іран). Держави-учасники шляху можуть стати вагомою політичною силою. Важливою задачею, пов'язаної із створенням Шовкового шляху, стає захист китайських інвестицій. Через торговельні пункти, підконтрольні КНР, можлива реалізація не тільки комерційних, а й антитерористичних цілей. Час від часу в ЗМІ з'являється інформація про по створенню китайської мережі військових баз «Перлова нитка» в Індійському океані.

Вплив проекту на внутрішню політику КНР

Великі міжнародні проекти стають першочерговим завданням і у внутрішній політиці Китаю. Новий Шовковий шлях сприятиме вирішенню кількох внутрішніх завдань.

Прокитайські економічний пояс є прибутковим інвестиційним проектом з високою окупністю і довгостроковій вигідністю.
Проходячи по Західному Китаю, пояс буде сприяти вирішенню проблем нерівномірного розвитку країни, культурної та економічної інтеграції західних регіонів.
Будівництво об'єктів інфраструктури - це джерело нових робочих місць для державних компаній КНР, які мають у своєму розпорядженні солідними людськими ресурсами.

Центральна Азія і Росія

Території Росії і Центральної Азії, які об'єднують в собі Захід і Схід, є значущими для Китаю транзитними артеріями. Сьогодні КНР - це світова фабрика. Ідею щодо використання Центральної Азії в інтересах економіки вони розглядали ще з часів розпаду Радянського Союзу. Тоді ж і почалася планомірна робота в даному напрямку: Шанхайська організація співробітництва, порушення питання про економічне співробітництво. Важливо було не тільки вирівняти внутрішню економічну ситуацію, а й підготувати коридор в Європу через Центральну Азію і Росію.

Не так важливо, де пройде Новий Шовковий шлях: в будь-якому випадку він стане масштабною «перетряскою» інфраструктури Центральної Азії і значно розширить вантажопотоки з Китаю. Успішність тактики об'єднання і стабільності, єдино можливою на Шовковому шляху, була доведена історично. Перевороти, війни між народами призвели його до заходу, а мореплавання - до незатребуваності. Наступні спроби відновити маршрут без об'єднання на рівні регіонів ні до чого не привели.

Центральна Азія завжди була сферою інтересів Росії. Зближення Китаю та Російської Федерації - досить складне питання. Поки незрозуміло, як Шовковий шлях вплине на Митний союз і ШОС. Багато що залежить і від позиції Казахстану, регіонального центру

Роль Росії в проекті

На стародавньому Шовковому шляху Китай був єдиним експортером. Сучасний шлях від свого попередника відрізняється саме прагненням до інтеграції. На переговорах в Москві Китай вперше запропонував Росії використовувати інфраструктуру економічного коридору для торгових цілей. Росія, мабуть, отримає доступ до портів на Новому Шовковому шляху і візьме участь в транзиті товарів. Зрозуміло, таким чином КНР вирішує одну з важливих завдань - дати поштовх для розвитку і включення в міжнародну економіку західних територій.

Росія на Новому Шовковому шляху поки виступає тільки співучасником, постачальником сировини, транзитером. Для розвитку в рамках «шляху» необхідна цілісна стратегія. Урядових, корпоративних планів окремих компаній для цього не достатньо, потрібно єдиний Завдяки Китаю у нас сформувався позитивний образ даного проекту, але реально позитивних моментів для Росії не багато.

Після розпаду СРСР ми пішли з Центральної Азії і вирішували внутрішні проблеми. Китай з метою інтеграції створив Шанхайську організацію співпраці. Невеликі держави боялися КНР, тому на порядку денному було забезпечення безпеки. КНР піднімала економічні питання, що стосуються вільної торгівлі, відкриття кордонів. ШОС був би монополістом в регіоні, якби не освіта Євразійського економічного союзу, яке показало, що Росія має волю і стратегічні плани щодо Центральної Азії. Сьогодні ШОС і ЄАЕС є єдиними проектами в Центральній Азії, причому у другого більше перспектив для розвитку, тому Китай йде на переговори.

Сі Цзіньпін озвучив кілька пропозицій по об'єднанню майбутнього економічного пояса і ЄАЕС. Ідея була підтримана В. Путіним. Президент висловив думку, що обидва проекти в сукупності стануть потужним імпульсом для господарської активності на території Євразії. Об'єднуватися проекти будуть на базі ШОС, що також висуває Китай на позиції лідера.

Перспективи проекту в Росії

Проект Нового Шовкового шляху сприятиме збільшенню торгових оборотів і розвитку власної як сухопутної, так і морської транспортної мережі Росії. Для цього необхідно створювати пов'язану інфраструктуру. Сьогодні уряд РФ економить бюджет, в тому числі урізує кошти, що виділяються на будівництво.

Підключення Росії до маршруту в цілому залежить від ступеня розвиненості вітчизняної інфраструктури залізниць. Планувалося, що Новий Шовковий шлях через Росію піде по Середньому, Південному Уралу і північним регіональним територіям, де йде будівництво Північного широтного ходу. Розглядається можливість продовження магістралі через лінію «Північне - Обская» до Казахстану і Китаю. Північний Урал можна було б інтегрувати в «шлях» по морю або по суші, але лише виконавши умови по модернізації ж / д мережі.

Соколовим було піднято питання про модернізацію БАМу і Транссибу, що дозволило б створити швидкісну ж / д магістраль «Москва - Пекін», але грошей не очікується. У 2015 році, згідно з планом, фінансування БАМу і Транссибу мало становити не менше 21 млрд руб., Фактично ж виділено 16 млрд.

Один з варіантів включення Росії в Новий Шовковий шлях відкинутий разом з припиненням проекту з будівництва кримського порту. Крим міг стати стратегічною торгової базою і новою точкою заходу торгового маршруту в Європу. Шовковий шлях по суші в будь-якому випадку піде через одну з європейських країн, де легко спровокувати зміну влади і заблокувати транзит. Наприклад, зупинка Південного потоку в Болгарії. Наявність торгової бази в Криму дозволить перенаправити рух товарів через будь-яку з країн.

Новий Шовковий шлях в обхід Росії

Україна заявила про свій намір взяти участь у проекті «Шовковий шлях» як проміжна ланка для вантажопотоку з Китаю в Європу. На думку Михайла Саакашвілі, торговельні потоки вигідніше направляти в морський порт Іллічівськ, так як логістика через нього складе не більше 9 днів, а через Росію - 30 днів. Саакашвілі підкреслив, що вже ведеться робота з будівництва доріг в ЄС, через Дністровський лиман зводиться великий міст.

Китай вже грунтовно просунувся в реалізації базового варіанту шляху: Казахстан - Азербайджан - Грузія - Туреччина. З Китаю в обхід території Росії вийшов тестовий контейнерний поїзд Nomadexpress, що пройшов 3500 км за п'ять діб - через Казахстан, Каспійське море до станції Кішли (недалеко від Баку). Друга траса Нового Шовкового шляху пройде через Іран, третя (по території Росії до Москви і Санкт-Петербурга) ще обговорюється. Останній маршрут більш вигідний: він коротше, ніж інші два. Крім того, Росія, Білорусія і Казахстан входять в ЄАЕС. Питання про участь РФ в проекті вирішувалося довго, декларація про згоду була підписана в травні 2015 року.

Варіант з «незалежної» КНР вважає цілком прийнятним. Китайський посол заявив про те, що банки КНР готові вкласти 20 млрд доларів в інфраструктуру України. Чи не означає це, що з'явиться Новий Шовковий шлях в обхід території РФ? Поживемо побачимо. Цілком очевидно, що Китай розглядає відразу кілька варіантів маршруту, як в давнину.

Напрямок «Казахстан - РФ - Білорусь» для Китаю найбільш вигідно, але Росія не приєдналася до концепції «Нового Шовкового шляху» і відстоює власні інтереси, пов'язані в ЄАЕС. Україна дійсно зручна для організації перевезень, але не годиться для великих вкладень з огляду на її нестабільності. Гра КНР з «незалежної» підсилює китайську позицію в переговорах з РФ. Зрозуміло, маршрут «Казань - Москва - Петербург ...» на Шовковому шляху ще буде обговорюватися.

ВЕЛИКИЙ ШОВКОВИЙ ШЛЯХ НА КАРТІ ЦЕНТРАЛЬНОЇ АЗІЇ
(Записки обивателя - не історикам і сходознавця)

В. Логачев

І все ж, де проходив маршрут Великого Шовкового Шляху? Спробуємо намалювати на карті Євразії цю лінію.
Зрозуміло, що ця лінія буде не одна. Зміна епох, виникнення нових держав і народів, війни, наукові дослідження та географічні відкриття, приводили до виникнення нових торгових маршрутів і зникнення старих. Товсті, тонкі, а десь пунктирні лінії на нашій карті будуть постійно ділитися і роздвоюватися, обриватися і виникати знову.

Подивившись на опубліковані в різних джерелах карти ВШП можна прийти до простого висновку: маршрути, як раніше, так і зараз малювалися, в общем-то, вільно, раз - і ми перетнули Гіндукуш, два - позаду Памір. Насправді ж, за деякими такими маршрутами пройти можна, але тільки в літаку ...

Малюємо. Маємо пункт А. Загальноприйнята початкова точка - це стародавня столиця Китаю Чаньань (совр.Сіань) і кінцевий пункт Б - припустимо стародавнє місто Тир на березі Середземного моря. По прямій - 10 000 км - чверть довжини екватора.
Найкоротший шлях з однієї точки до іншої - це пряма, але каравани за таким маршрутом не пройдуть, так як на їх шляху виникають перешкоди. Відзначимо їх на нашій карті - це гори, пустелі, річки. Четверта перешкода - це, скажімо так, геополітична обстановка. Що б з нею розібратися, треба хоча б трохи знати історію розвитку держав і народів Близького і Середнього Сходу в древні і середні віки.

В інтернет заглядати не будемо, а візьмемо матеріал з чудових джерел:
1. Монументальний працю Б.Г. Гафурова «Таджики»
2. Повість В.А.Обручева «У нетрях Центральної Азії»,
3. Книга В.І. Саріаніді «Бактрия крізь імлу століть», і книга невгамовного дослідника Паміру, вченого секретаря перших Таджицько-памірських експедицій П.Н.Лукніцкого «Подорожі по Паміру».

Головні етапи середньовічної історії Середньої Азії:

Каравани іноді були дуже великі. Так, наприклад, Ібн Фадлан, який в 921-922гг. в якості секретаря брав участь в посольстві халіфа Муктадира в царство волзьких булгар, стверджує, що караван посла складався з 5 тис. чоловік і 3 тис. коней, не рахуючи верблюдів. З караванами часто їздили не лише купці, а й ремісники, майстри, учені, художники і мандрівники. Часто каравани супроводжували озброєні загони.
15. XIII -IX століття - завоювання Середньої Азії татаро-монголами. Провідниками військ Чингіз-хана були купці з Хорезмшаха. Це вони вели передові загони синів Чингіза за маршрутами Великого Шовкового Шляху. Війська збиралися в Джунгарії і Внутрішньої Монголії, розганялися по джунгарська коридору і через джунгарські ворота виривалися на стратегічний простір Чу-Илийской долини. Після взяття Отрара (1219 рік) прийшов кінець Бухарі і всьому бухарському оазису. Пал Самарканд, Термез, Ургенч ..., десятки інших міст Хорасана, Балха і всього Мавераннахра. В результаті грабежів і пожеж міста Середньої Азії перетворилися на купи руїн, а населення їх піддалося масового винищення. Прийшло в запустіння сільське господарство і торгівля.
В цей час відкриття нових морських торговельних шляхів між Сходом і Заходом, складна і геополітична обстановка на території Середньої Азії привели до закриття основних маршрутів Великого Шовкового Шляху.

16. Суперечності і ворожнеча шиїтського Ірану з сусідами сунітами так само, в якійсь мірі, вплинули на закриття торгових маршрутів в межах Передньої і Центральної Азії.
………………………………………………………………………………………………..

Ми відволіклися. Пора малювати маршрут.
Гори на нашій карті покажемо як Китайці - серія конусів вздовж простягання основних хребтів (до речі, у більшості старих китайських карт верх карти орієнтований на південь, а не на північ). Пустелі позначимо жовтим кольором, річки - синім.
Від точки А (Сиань) прямо на захід - гори Нань-Шань. Обходимо їх з півночі через Сінін до міста Дуньхуан. Дуньхуан вважався воротами в Китай, тут маршрут ділиться на три частини. Для зручності позначимо їх наприклад так: Північний (Чу-Ілійський), Центральний (Ферганський) і Південний (Памірський) маршрути.

1.Северний маршрут. Від Дуньхуана йде на північний захід по джунгарська коридору, через Хамі, Турфан, Манас до Кульджи і далі повертає на захід в долину річки Або.
джунгарська долина є акумулятивну пустельну внутрішнього стоку з жарким, сухим різко-континентальним кліматом, обмежена з північного сходу хребтом Монгольський Алтай, а з заходу горами Тянь-Шань. Тут же розташована і знаменита Турфанська западина (150 м нижче рівня моря).
Загальна глобальне висихання Центральної Азії, постійний винос матеріалу з найближчих гір і накопичення його в знижених ділянках долини, призвело до загибелі багатьох стародавніх міст в цьому районі. Так під еоловими пісками зникли знамениті буддійські і зороастрийские пам'ятники Хара-Хото і Кара-Ходжі.

Від Кульджи лінія маршруту тягнеться уздовж північних відрогів Тянь-Шаню, по південному березі Іссикуля, до міста Баласагун. Маршрут дуже важкий і на цей відрізок шляху торгові каравани витрачали до двох тижнів шляху.
Від Баласагуна тягнемо лінію до міста Тараз і далі до Отрара. Отрар - один з найбільших міст в середні століття. Логістичний центр, перевалочна база. Тут лінія роздвоюється - одна йде на Самарканд і Бухару, Друга тягнеться на північний захід уздовж Сирдар'ї до Яникента на Аралі.
З Бухари одна з гілок торгового шляху йшла до Амудар'ї, потім по Амудар'ї в Кят - центр Південного Хорезма, потім в Ургенч, А звідти через ембу в Булгарское царство.
До 10 століття торговий шлях з Багдада та Ірану в Булгарское царство йшов через Кавказ і Хазарське царство. Однак на початку 10 ст. Відносини між багдадського халіфа і Хозарський царством різко погіршилися, і торгові шляхи стали проходити через Мавераннахр.

Про інтенсивність торговельних зв'язків Середньої Азії з Руссю свідчить велика кількість саманидских дирхемів, знайдених в різних місцевостях Росії, аж до Балтійського моря. З Булгарского царства через Хорезм вивозили хутра, шкіри, кору для дублення шкір, худобу, рабів, мед, горіхи, і багато іншого. Із Середньої Азії до Східної Європи везли шовк, рис, сухофрукти срібні і золоті монети.
З Самарканда торгові шляхи повертали на південь і йшли через Термез в Балх. Від Балха одна з магістралей через Хульм йшла в Кабул і далі на південь до Індії.
Від Бухари головна торгова магістраль йшла в Мерв.
Мерв - супермісто в середні століття (втім, як і Самарканд, Бухара, Балх і Кашгар). Всі ці міста свого часу були найбільшими торговими і культурними центрами. Тут укладалися торговельні угоди, знімали мито, конфісковували контрабанду ...
В Балх (бактрим) з Бадахшана везли самоцвіти - це лазурит (небесний камінь) і бадахшанский лал (благородна шпінель).
Видобувається в Бадахшане в середні століття лазурит (ляджуар) надзвичайно цінувався в середні століття, як на сході, так і на заході. В Індії і древньому Ірані палили цей камінь і розтирали в тонкий порошок. Змішували порошок зі смолою, воском і олією. Кращі художники купували цей ультрамарин. Скіфи носили намиста з ляджуара. Він був улюбленим і дорогим каменем Китаю. Китай прикрашав їм чаші, шкатулки, робив з нього персні, амулети і статуетки. В історичні часи з лазуриту виготовлялися кульки на головні убори мандаринів, як емблема їх влади. Монгольські каравани доставляли ляджуар в Кяхту і обмінювали фунт лазуриту на фунт срібла.
Європа до 17 століття майже не знала лазуриту. До наших днів збереглися деякі столові предмети з лазуриту - це кубки, чаші і вази Франциска I і Генріха IV.
У 19 столітті Петергофская гранильная фабрика облицювати лазуритом колони Ісаакіївського собору, причому ця робота була проведена двічі: Монферан забракував колони, зроблені з прибалтійського лазуриту, і поставив їх у себе в будинку на Мойці, а для Ісаакія був виписаний ляджуар з «країни бухарської» - 78 пудів бадахшанского синього каменю.

Західна гілка тяглася від Мерва до Середземного моря і без значних змін перетинала сучасну територію Іраку, Ірану і Сирії.

Великі річки Передньої і Центральної Азії, такі як Тигр, Євфрат, Амудар'я і Сирдар'я - представляли собою серйозну перешкоду для караванів. Важко зрозуміти, як саме здійснювалися переправи - адже треба було переправляти сотні тонн вантажу, верблюдів, коней. Можливо, це були стаціонарні пороми, можливо, використовувалися наймані кораблі.

2. Центральний (Ферганський) маршрут. Повертаємося до розвилки від китайського міста Дуньхуан.
Центральна гілка торгового маршруту тяглася по північному краю пустелі Такла- Макан, через Карашар і Уч-Турфан до Кашгар.
Кашгар - перевалочна база, останній Китайська (або перший) форпост. Тут знову маршрут ділиться на кілька складових. Одна лінія тягнеться по долині річки Карадарья до Узгенд і далі виходить в Ферганську долину, друга по долині Кузилсу в Алайськую долину і далі через перевал Талдик до міста Ош. Тепер на захід до Самарканда і Бухари простягається благодатна Ферганська долина.
Від Кашгара йде ще одна торгова стежка по долині річки Маркансу, По якій знову ж можна звалити в Алайськую долину. Цю дорогу називають стежкою контрабандистів. Користувалися їй рідко, в основному сумнівні елементи які не бажають платити мито на кордоні.
Маркансу, або як її називають - Долина смерті - це пустельна, безводна, плоска як стіл долина, засипана розпеченим щебенем і дресвой. Тут постійно дме сильний вітер, який як фен висушує все, що попадається йому на шляху. Долина зберегла речові докази наявності тут старої караванної стежки - це кістки і муміфіковані трупи тварин - коней і верблюдів.
Був кумедний випадок, описаний Станюковича. У 30-х роках минулого століття проходив автопробіг Москва-Ош- Хорог. А дорожній майстер на перевалі Кизил- Арт (біля Маркансу) був хлопець з гумором. Він зібрав кілька мумій тварин і розставив їх уздовж дороги, та ще таблички повісив - «привіт учасникам автопробігу» ...

3. Південний (Памірський) маршрут.
Від Дуньхуана маршрут веде на захід уздовж північних передгір'їв Наньшаня, Алтинтаг і Куень-Луня, огинаючи Тибетське нагір'я по південному краю пустелі Такла-Макан.
Цей шлях йшов через міста Черчен, Ния, Керія, Хотан до Кашгара і Яркенд.
А ось далі не зовсім зрозуміло. Єдиний логічний маршрут - це на південь вздовж Кашгарського гір, далі через Ташкурган на захід, вздовж південних околиць Паміру.
Де саме проходив маршрут, точно ніхто не знає. На початку 13 століття цей відрізок шляху пройшов Марко Поло, Подорожуючи зі своїм батьком і дядьком з Італії до Китаю. Ця трійця були купці - професіонали і, зрозуміло, що подорожували вони не самі по собі, а йшли приєднавшись до торгових караванів. Так як збереглися записи Марко Поло, можна провести їх маршрут, а значить і караванную дорогу по якій венеціанці перетнули Бадахшан.

Достовірно відомо, що Марко Поло, йдучи з заходу на схід, відвідав спочатку Шесмюр (Кашмір), а потім Бадахшан - місто що не зберігся навіть в руїнах. Потім, повернувши на північний схід, перевалив Гіндукуш і вийшов до Бадасіану (Р.Пяндж).
Незрозуміло в якому місці він форсував Пяндж. Лукницкий вважає, що десь недалеко від сучасного міста Хорог, біля руїн фортеці Кала-і-бар -Пяндж.
Подивимося на фізичну карту цього району, а ще краще «включимо» супутник. Так, є тут природний прохід через Гіндукушскіе гори - це через озеро Шива і далі на південний захід до сучасного Файзабад.
Ось так описує Бадасіан (р, Пяндж) Марко Поло - «З Бадасіана 12 днів на схід і північний схід їдеш по річці; належить вона братові бадасіанского володаря; багато там фортець і селищ. Народ хоробрий, шанує Мухамеда. Через дванадцять днів - інша область, не дуже велика, у будь-яку сторону три дні шляху; називається вона Вахан ... »

Але від Хорог на схід і північний - схід тягнеться Рушанський хребет, і вздовж Пянджа від Хорог можна йти тільки на південь до Ішкашіма, Або у зворотний бік на північ - до Рушана. Загальний напрямок до кордону з Китаєм у Марко Поло витримується, але ось ці 200 км, які треба пройти на південь якось зависають.
Може, все-таки, Марко Поло зі своїми друзями вийшов до Пянджу через Зебак прямо на Ішкашим, а не через озеро Шива до Хорог? Вже через Зібак точно проходила караванна дорога до самої Кашмірській долини.
Далі від Ішкашіма до Кашгара (куди і попрямував Марко Поло) самий логічний шлях - це уздовж Пянжда на схід до злиття річок Памір і Вахан-Дарина, потім на північний схід через озеро Зоркуль до Ташгургану, Яркенд або відразу на Кашгар.

Перетинаючи Бадахшан Марко Поло можливо відвідав стародавні копальні Кухілал. Принаймні дав їх короткий опис.
Благородну шпінель на родовищі Кухілал добували аж до 15 століття. Потім запаси виснажилися і родовище закрили. У 80-х роках 20-го століття розробка родовища відновилася силами експедиції Паміркварцсамоцвети. У 1985 році геолог Я. А. Гуревич в забої штольні знайшов унікальний, надзвичайно великий зразок бадахшанского лала. Яскраво рожевий кристал вагою в 6 кг прозвали Чудо-каменем.

Повертаємося до північного відрізку маршруту ВШП в місто Дуньхуан. Обручов В.А. відомий геолог і дослідник Середньої Азії в книзі «У нетрях центральної Азії» вказує, що торгові шляхи, що зв'язують китайську Джунгарию і Фергани, існували аж до 20 століття. Каравани не були такими великими як в середні віки. У Фергани везли шовк, китайські сувеніри, назад - тканини, різний ширвжиток (рибальські гачки, інструмент і т.д.). Торгові маршрути проходили через міста - Ня, Керія, Хотан, Що позволіліло проіснувати їм до наших днів, незважаючи на руйнівний натиск пісків пустелі Такла-Макан.
За джунгарська коридору на північ, на Чугучак каравани ходили аж до дунгарского повстання (1862-1877 роки). Китайці жорстоко придушили повстання жителів західних провінцій Китаю - мусульман. Як результат - засипані сотні колодязів, зруйновані станції і поселення уздовж торгових шляхів.

Занепад міст стародавньої Бактрії, таких як Балх, Хульм, Олександрія Оксійская та інших, розташованих як на правому так і на лівому березі річки Амудар'я, пов'язані як із загальними історичними процесами, так і з діяльністю річки Амудар'я. Часта зміна русла, нанос алювіально піску з древніх надзаплавних терас, привели, в кінцевому підсумку, до загибелі цих міст.
Супер - місто Мерв, місто з двотисячолітньої історією, що стоїть на перетині не тільки торгових шляхів, а й на перетині міграцій народів і релігій, в 1221 році був зруйнований монголами. Тимуридам намагалися його відродити, але марно.

Ось так закінчив своє існування Великий Шовковий Шлях. Багато міст, через які він проходив, згодом прийшли в занепад, і зараз є пологі піщані пагорби, порослі верблюжої колючкою.

Ну ось, все що хотів - я написав і намалював. Принцип, що я використовував, коли прокладав маршрути, простий, - наносимо ключові міста, і з'єднуємо їх, огинаючи природні перешкоди, витримуючи загальний напрямок. Все дуже просто.

Київ, Борщагівка, січень 2016р.