Beschreibung der Schlossbrücke. Wohnordnung in "Solo ."

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Schlossbrücke

Die Brücken von St. Petersburg sind zu einem festen Bestandteil des Lebens und des architektonischen Panoramas der Stadt geworden. Stellen Sie sich die Stadt Petrov heute ohne sie vor, ist wahrscheinlich so undenkbar wie Moskau ohne Kreml, wie New York ohne Wolkenkratzer oder Ägypten ohne Pyramiden.

Die Schlossbrücke vor dem Hintergrund des Sonnenuntergangs ist längst zu einem allgemein anerkannten Symbol von St. Petersburg geworden.

Die Palastbrücke verbindet die Wassiljewski-Insel, oder besser gesagt die Nehrung der Insel, mit der 2. Admiralteysky-Insel.

Übrigens schuf der Autodidakt Torgovanov viele Jahre vor dem Bau der Brücke im Jahr 1817 ein Projekt für einen Kanal unter der Newa, der den Palastdamm mit der Wassiljewski-Insel verbinden sollte. Das Projekt wurde Alexander I. gemeldet. Der Kaiser machte sich mit dem Projekt bekannt und hinterließ eine Resolution dazu: "Geben Sie Torgovanov 200 Rubel aus dem Büro und verpflichten Sie ihn, sich anzumelden, damit er sich in Zukunft nicht mehr an Projekten beteiligen wird, aber Praxis in den für seinen Staat charakteristischen Berufen."

Der Brückenbau in St. Petersburg ist eines der interessantesten Kapitel in der Geschichte des Brückenbaus in Russland. Es ist wichtig, weil hier die fortschrittlichsten und wirtschaftlichsten Brückentypen geschaffen wurden, die dann sowohl in der Stadt selbst als auch in ihrem Umland und weit über ihre Grenzen hinaus entwickelt und verbreitet wurden.

In kurzer historischer Zeit wurden in St. Petersburg außergewöhnlich unterschiedliche Brückentypen geschaffen. Sie unterscheiden sich in den Materialien, aus denen sie gebaut sind, in den Tragwerksschemata, Spannweiten und vielen anderen charakteristischen Merkmalen, die sie von Brücken in anderen Städten und Ländern unterscheiden. In St. Petersburg wurden helle architektonische Brückenformen geboren und Techniken zu ihrer künstlerischen Dekoration entwickelt.

Die erhöhte Schlossbrücke ist längst zu einem Symbol von St. Petersburg geworden

Die Geschichte der Schlossbrücke reicht bis ins Jahr 1882 zurück. Dann wandten sich öffentliche Organisationen und viele Hausbesitzer an den Stadtrat mit der Bitte, die Pontonbrücke des Palastes durch eine dauerhafte zu ersetzen. Die alte Pontonbrücke ruhte auf Schiffen mit flachem Boden.

Doch erst im Juli 1900 schlug die Stadtverwaltung der Bauaufsichtskommission vor, in einem internationalen Wettbewerb technische Spezifikationen für die Gestaltung der Brücke zu erarbeiten. Der Wettbewerb wurde 1901 gleichzeitig für die Projekte des Palastes und der Bolschoi-Ochtinski-Brücken ausgeschrieben. Gemäß den Wettbewerbsbedingungen müssen alle Arbeiten von russischen Arbeitern und russischen Ingenieuren aus einheimischen Materialien ausgeführt werden. Eine weitere Bedingung des Wettbewerbs war der Charakter des Brückendekors. Das Dekor sollte die nationalen Merkmale der russischen Architektur widerspiegeln. Die Brücke sollte zu einem Denkmal werden, das volkstümliche Züge symbolisch wiedergibt - sagenhafte Macht, Adel und Mut.

Für den Wettbewerb wurden 27 Entwürfe der Schlossbrücke eingereicht. Alle in der Stadtduma demonstrierten Projekte machten nach Ansicht der Zeitgenossen "keinen guten Eindruck".

Das Hauptproblem war, dass die Brücke schließlich mitten in der Stadt, im sehr historischen Teil, gebaut werden musste. Es sollte architektonische Denkmäler wie die Admiralität, den Winterpalast, den Schlossplatz mit dem Nehrungsensemble der Wassiljewski-Insel mit Rostralsäulen, der Börse, dem Zoologischen Museum, der Kunstkammer, der Akademie der Wissenschaften und der Universität verbinden. Jedes dieser Monumente ist mit den Namen prominenter Architekten aus verschiedenen Epochen verbunden.

Im selben Jahr 1901 wurde die zweite Runde des Wettbewerbs ausgeschrieben, an der nur inländische Unternehmen teilnahmen.

Rund zehn Jahre dauerte der Kampf um einen lukrativen Auftrag für den Bau der Schlossbrücke. Schließlich wurde 1911 ein Abkommen mit der Kolomna Plants Society unterzeichnet. Die Fabriken in Kolomna erfüllten die Forderung, dass alle Arbeiten am Bau der Brücke von russischen Arbeitern und russischen Ingenieuren aus einheimischen Materialien durchgeführt werden sollten. Die ursprüngliche Version der sechsfeldrigen Brücke, die unter erheblichen Mängeln litt, wurde aufgrund von Protesten von Architekten und Brückenbauern abgelehnt. Am Ende wurde nach langen Streitigkeiten das Projekt des Ingenieurs Andrey Pavlovich Pshenitsky und des Architekten Roman Fedorovich Meltser ausgewählt, obwohl die Autoren einige Zeit daran arbeiten mussten, es zu verbessern.

Die Schlossbrücke war vier Jahre im Bau, der Zeitpunkt ihrer Eröffnung wurde wegen fehlender Mittel, die hauptsächlich für Rüstungs- und andere Bedürfnisse im Zusammenhang mit dem Ersten Weltkrieg verwendet wurden, ständig verschoben.

Kritikern gefiel vor allem nicht, dass die Brücke die historischen Gebäude am Ufer der Wassiljewski-Insel - die Kunstkammer, das Zoologische Museum und die Börse - fast vollständig verdeckte und das Admiralitätsgebäude teilweise von denen schloss, die auf der Landzunge standen der Wassiljewski-Insel. Diese Position der Brücke ist jedoch größtenteils nicht auf die Fehler der Architekten zurückzuführen, sondern auf das an dieser Stelle zu niedrige Ufer der Newa. Die Brücke hätte durchaus noch höher ausfallen können, aber tatsächlich taten die Architekten und Bauherren alles, damit sie die Sicht der St. Petersburger so wenig wie möglich verstellte.

Das Design der Brücke ist einfach und klar. Es besteht aus fünf Feldern, von denen die Mitte, die sich schnell öffnet, von einem dreigelenkigen Bogen bedeckt ist und die anderen Felder - von zwei genieteten durchgehenden Spannkonstruktionen mit durchgehenden Fachwerken mit unteren gebogenen Gurten. Jeder Flügel der verstellbaren Spannweite wurde durch ein System von Gegengewichten ausgeglichen, das an seinem unteren Teil an Scharnieren aufgehängt war. Die Idee der Schlossbrücke ergibt sich auch aus ihren technischen Eigenschaften: Gesamtlänge - 250 Meter, Breite der Mitte, Zugbrücke, Spannweite - 57,46 Meter, Nutzbreite der Brücke - 27,73 Meter; Fahrbahnbreite - 21,97 Meter; Die Breite der Gehwege beträgt 2,82 Meter.

Die ersten Fußgänger überquerten am Weihnachtstag, dem 25. Dezember 1916, die Schlossbrücke. So wurde die Palastbrücke zur letzten Brücke, die im Russischen Reich gebaut wurde.

Unter sowjetischer Herrschaft wurde die Schlossbrücke einige Zeit republikanisch genannt, dann aber wieder in ihren ursprünglichen Namen zurückversetzt. Gegen Ende des 20. Jahrhunderts wurde es teilweise rekonstruiert und seine Zugbrücke neu gebaut. Neue Zeiten erforderten neue technische Lösungen.

Es gibt eine Legende, dass das Geländer der Schlossbrücke mit Bildern von zweiköpfigen Adlern geschmückt war und dass diese Geländer nach der Revolution von der Brücke in die Newa geworfen wurden. Tatsächlich ist jedoch so etwas noch nie passiert.

Bei der Eröffnung des Uhrwerks wurden „vorübergehend“ Holzzäune installiert, die sich keineswegs durch ihre Schönheit und Anmut auszeichneten. Das Geländer der Brücke ist sehr bescheiden - es gab keine Doppeladler oder andere Bilder darauf, und erst 1939 wurden sie durch gusseiserne Gitter mit sowjetischen Symbolen ersetzt: Wappen, Banner, Ohrenbündel und fünfzackige Sterne. Interessanterweise wurden die Bretterhütten, die die Mittelpfeiler vervollständigten, bereits 1977 abgerissen.

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Einer der berühmtesten und beliebtesten bei den Gästen der nördlichen Hauptstadt der Fähren. Jeder sollte die Schlossbrücke in St. Petersburg sehen. Meistens findet dieses aufregende Treffen nachts während der Öffnung der Überfahrt für die Durchfahrt von Schiffen statt. In den letzten Jahren hat sich dieses technische Verfahren zu einer speziellen Präsentation namens.

Schlossbrücke in St. Petersburg: Geschichte

Die Kreuzung, die die Wassiljewski-Insel und den zentralen Teil der Stadt verbindet, erhielt ihren Namen zu Ehren des nahe gelegenen Winterpalastes und des Schlossdamms. Die Gesamtlänge der Schlossbrücke in St. Petersburg beträgt 260 Meter. Es besteht aus 5 Metallspannweiten, von denen eine eine zweiflügelige verstellbare Spannweite ist. Die Breite der Newa an der Palastbrücke beträgt etwa 28 Meter. Die Höhe der Gewölbe beträgt 6,3 m und in ausgefahrener Position 30 Meter. Die Tiefe der Newa in der Nähe der Palastbrücke beträgt etwa 20 Meter. Seine maximale Tiefe (24 Meter) erreicht der Fluss dort, wo sich die Liteiny-Brücke befindet - neben der Schlossbrücke.
Am Abend ist es besonders interessant, mehrere geschiedene Strukturen gleichzeitig zu bewundern und von einem zum anderen zu gehen. Die Öffnungszeiten der Schlossbrücke im Jahr 2017 erfahren Sie ab. Es bezieht sich auch auf die Anordnung anderer Kreuzungen in St. Petersburg.

Ursprünglich sollte die Brücke die schönste der Stadt sein, doch während ihrer gesamten Existenz spielte das Schicksal ein grausames Spiel mit ihr. Und doch zieht die Schlossbrücke, fast ohne architektonische Reize, Tausende von Menschen wie ein Magnet an, besonders während der weißen Nächte.

Vor dem Erscheinen der Palastbrücke gab es lange Zeit keine Überquerung der Newa, ihre Rolle spielte die flussaufwärts gelegene Pontonbrücke des Isaak. Nach dem Bau der Blagoweschtschenski-Brücke forderte das St. Petersburger Börsenkomitee den Zaren auf, die schwimmende Isaak-Brücke, die zuvor den Universitätsdamm und den Senatsplatz verband, in den Winterpalast zu verlegen. Die Verlegung der Isaakievsky-Brücke näher an die Nehrung der Wassiljewski-Insel ermöglichte die Schaffung einer bequemen Verkehrsader, die die Einrichtungen des Handelshafens an der Nehrung bedienen würde. Die Genehmigung zum Versetzen der Brücke wurde am 5. August 1853 erteilt. Das Restrukturierungsprojekt wurde vom Ingenieur IK Gerard erstellt.

Die erste schwimmende Brücke

Im Jahr 1856 verband eine hölzerne schwimmende Brücke in der Nähe des Winterpalastes die Admiralitätsinsel mit der Wassiljewski-Insel. Nach kleineren Schönheitsreparaturen erhielt es einen neuen Namen - Dvortsovy, zu Ehren des nur einen Steinwurf entfernten Winterpalastes und des Schlossdamms. Aber dann war die Brücke stromaufwärts und erst 1896 wurde sie 52 Meter nach unten verlegt - an ihren heutigen Platz. Die Bauarbeiten an der Brücke begannen im Winter 1896 und endeten am 23. Dezember 1897, als die Schienen einer Pferdeeisenbahn entlang der Brücke verlegt wurden. Für den Winter "trennte" er sich mittendrin und wurde, um den Eisgang nicht zu stören, ans Ufer umgeleitet. Im Winter erfolgte die Überfahrt auf Eis – zu Fuß, auf einem finnischen Schlitten und später – mit der Straßenbahn, deren Schienen und Stützen von Stromnetzen im Eis eingefroren waren.

Die Palastbrücke jener Zeit war unsicher. Eines Tages im Frühjahr 1899 leckten die Pontons, auf denen der lange reparaturbedürftige Bodenbelag befestigt war, und die Fähre wäre beinahe untergegangen. Danach wurde die Frage des Baus einer Kapitalbrücke sehr ernst. Und nur 12 (!) Jahre später, am 5. Februar 1911, wurde mit der Gesellschaft der Kolomnaer Pflanzen ein Vertrag über den Bau der Brücke unterzeichnet. Es wurde erwartet, dass die Kreuzung am 15. Oktober 1913 in Betrieb genommen wird, aber der Bau begann erst 1912, an die Lieferung der Brücke innerhalb des angegebenen Zeitrahmens dachte niemand. Darüber hinaus ereignete sich am 17. April 1914 in St. Petersburg eine Überschwemmung, bei der einer der im Bau befindlichen Pfeiler beschädigt wurde. Und im August 1914 brach der Erste Weltkrieg aus und der Bau verzögerte sich noch mehr. Darüber hinaus kam es häufiger zu Verzögerungen bei der Lieferung von Metallkonstruktionen, ein Mangel an Arbeitskräften machte sich bemerkbar und ein Mangel an Finanzierung beeinträchtigte.

Neuer Palast

Eine permanente Kreuzung in Form einer fünffeldrigen Metallbrücke mit einer Zugbrücke in der Mitte wurde bis 1916 nach den Plänen von A.P. Pshenitsky und R.F.Meltzer gebaut. Die Eröffnung der Schlossbrücke fand am 23. Dezember 1916 statt. Eine Woche zuvor, am 17. Dezember 1916, wurde ein Festigkeitstest durchgeführt: 34 Lastwagen mit einem Gewicht von jeweils mehr als 600 Pfund (knapp 10 Tonnen) fuhren gleichzeitig auf die Brücke und belegten nacheinander alle ihre Spannweiten.

Die Eröffnungszeremonie der Schlossbrücke war bescheiden: Angehörige des Königshauses waren nicht anwesend. Dem waren sie nicht gewachsen: Einerseits gab es einen schwierigen Krieg, andererseits wurde am Vortag der Liebling des Zaren Grigori Rasputin getötet. Nur ein Zehntel der Gäste nahm an der Feier teil. Sogar der Bürgermeister Deljanow kam nicht und gab seinem Stellvertreter die Ehre, das Band zu durchtrennen.

Sollte Dvortsovy schön sein?

Ursprünglich war geplant, ein hochkünstlerisches Werk zu schaffen, das die architektonischen Ensembles der beiden Inseln zu einem einzigen einzigartigen Komplex vereint. Das erste Dekorationsprojekt für die Brücke umfasste filigrane Geländer, dekorative Gesimse, acht Laternen mit Schmiedeeisendekor und vier große Laternen mit Skulpturengruppen.

Die zu pompöse Version fand jedoch keine Unterstützung der Behörden, man beschloss, sich auf eine bescheidenere Dekoration zu beschränken. Aber er war nicht dazu bestimmt, in der Realität verkörpert zu werden. Die Dekoration der Schlossbrücke wurde erst 1917 fertiggestellt: Die Anordnung von Geländer, Laternen und Pavillons wurde bereits unter sowjetischer Herrschaft abgeschlossen. So erschien der berühmte gusseiserne Geländerrost erst 20 Jahre später, im Jahr 1939. Bis dahin gab es ein provisorisches Holzgeländer. Die Gitterzeichnung kombinierte erfolgreich sowjetische Symbolik mit den Traditionen des St. Petersburger Klassizismus in der Komposition des Geländers. Laternen und Pavillons zur Steuerung von Brückenmechanismen erschienen in den 1970er Jahren.

Der Name der Brücke rührt von der Nähe zum Schlossdamm, dem Schlossplatz und dem Winterpalast selbst her. Zum Gedenken an den ersten Jahrestag der Oktoberrevolution von 1917 erhielt die Brücke den Namen Republikaner, da der bisherige Name zu bürgerlich war, ungewöhnlich für den neuen Staat. Aber im Januar 1944 erhielt es seinen historischen Namen zurück.

Mechanismus und Abmessungen

Trotz des geringen Profils der Schlossbrücke bedeckt sie immer noch mehr als die Hälfte der Gebäude der Kunstkammer, Börse und Admiralität. Dies war bei solchen Ufern der Newa und der Beobachtung der Schifffahrtsbedingungen nicht zu vermeiden.

Die Brücke ist 250 Meter lang und 27,7 Meter breit. Die Mitte ihrer fünf Felder ist eine Zugbrücke, die restlichen Felder werden von zwei metallvernieteten durchgehenden Feldern überspannt. Der Schwenkmechanismus der Brücke besteht aus Motoren, tonnenschweren Gegengewichten (mit einem Gewicht von etwa 2800 Tonnen) und großen Getrieben (von denen einige seit dem Tag der Eröffnung der Brücke in Betrieb sind). Jede zu hebende Spannweite hat ein Gewicht von etwa 700 Tonnen. Die Pfeiler der Brücke werden auf eine Tiefe von fast 25 Metern abgesenkt.

Brückenrekonstruktion

Während ihres Bestehens wurde die Schlossbrücke mehrmals rekonstruiert. 1967 wurde es überholt und in den 1977-1978er Jahren wieder aufgebaut: der Abzugsteil wurde erneuert, der Bodenbelag erneuert, neue Laternen eingebaut und die seit 1916 erhaltenen Bohlenkabinen der Kabinen wurden von den Mittelstützen entfernt. Im Sommer 1997 wurde ein weiterer Umbau durchgeführt und die Kreuzung beleuchtet. Die Brücke war die dritte nach Troitsky und Blagoweschtschenski, die eine solche Beleuchtung erhielt. 1998 wurden daraus Straßenbahngleise abgebaut. Und 2013 wurde eine weitere Generalüberholung durchgeführt.

Foto: http://www.bugaga.ru/, Bullas Fotostudio, https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ed/Palace_Bridge_project.jpg, http://www.crazyshark.ru, https: / /upload.wikimedia.org, https://i11.fotocdn.net/s12/158/public_pin_m/321/2338537629.jpg, http://topdialog.ru/, http://art1.ru

Eine der Hauptattraktionen von St. Petersburg ist die Schlossbrücke. Sie verbindet das Zentrum von St. Petersburg mit der Wassiljewski-Insel und ist eine Zugbrücke. Ihren Namen erhielt die Brücke vom nahegelegenen Schlossdamm und dem nahegelegenen Winterpalais. Die Anlage wurde über die Bolshaya Newa geworfen.

Historische Referenz

Ursprünglich war die Schlossbrücke in St. Petersburg ein Ponton (schwimmend, getragen von Schiffen mit flachem Boden). Im Jahr 1882 forderten viele Organisationen und Hausbesitzer die Behörden auf, anstelle einer Pontonbrücke eine dauerhafte Brücke zu bauen. Aber die Bauausschreibung wurde erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts bekannt gegeben. Nach seinen Bedingungen sollten die Arbeiten von russischen Arbeitern aus heimischem Material ausgeführt werden.

Außerdem war der Charakter der Einrichtung wichtig. Es sollte die Besonderheiten der russischen Architektur widerspiegeln und ein Denkmal werden, das Adel und Mut widerspiegelt. Der Kampf um den Vertrag dauerte zehn Jahre. Infolgedessen wurde 1911 ein Vertrag mit den Kolomna-Werken unterzeichnet. Die Eröffnung der Brücke fand 1916 statt und die Dekoration wurde erst nach der Revolution von 1917 fertiggestellt.

Wiederaufbau

Während ihres Bestehens wurde die Schlossbrücke mehrmals rekonstruiert. So wurden 1939 die hölzernen Geländer durch gusseiserne Geländer ersetzt, die ein Muster mit Wappen und Bannern, fünfzackigen Sternen und Ohrenbündeln, dh sowjetischen Symbolen, zeigten. 1967 wurde eine Generalüberholung durchgeführt, und zehn Jahre später wurden das Deck und die Verstellmechanik auf der Brücke ersetzt, neue Laternen eingebaut.

1997 wurde die Schlossbrücke erneut mit Beleuchtung erneuert. Der letzte Umbau fand 2013 statt, während der Verkehr während der Renovierung nicht ganz zum Erliegen kam.

Besonderheiten

Die Schlossbrücke ist fünffeldrig. Das Mittelfeld wird von einem dreigliedrigen Bogen bekrönt, die anderen Felder werden von zwei durchgehenden Konstruktionen mit durchgehenden Fachwerken bekrönt. Jeder Flügel hat ein System von Gegengewichten, die an der Unterseite der Spannweite angelenkt sind.

Bei der Gestaltung von Gehwegen und Fahrbahnen wurde ein Metallboden verwendet und eine Betonschicht darauf gelegt. Bei stationären Spannweiten ist der Zaun aus Granit, bei der Zugbrücke aus Metall. Gusseiserne Geländer werden mit Kunstguss hergestellt. Auf den Pfeilern der Brücke sind sie mit Granitbrüstungen gekrönt. Sechzehn Masten sind für die Beleuchtung installiert und mit architektonischem Dekor versehen. Abstieg mit Löwen an der Schlossbrücke – eines der bekanntesten Wahrzeichen der Struktur.

Brückenlayout

Der Schwenkmechanismus der Schlossbrücke besteht aus großen Getrieben, Gegengewichten und mehreren Motoren. Der Mechanismus arbeitet stabil und zuverlässig, aber manchmal passieren unangenehme Zwischenfälle. Im Oktober 2002 brach beispielsweise einer der Zähne des Zahnrads, wodurch die Öffnung der Schlossbrücke gestoppt wurde. 2008 hatte das Bauwerk sein Lebensende erreicht, die Überholung wurde jedoch bis zum Bau einer neuen Brücke verschoben. 2009 verzögerte sich die Scheidung aufgrund eines Zusammenbruchs des Keilmechanismus. Der Grund war der Verschleiß des Metalls - das letzte Mal wurde die Struktur in den siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts repariert.

Die Schlossbrücke wird zweimal täglich gehoben. Scheidungszeiten sind von 01:25 bis 02:50 Uhr und von 03:10 bis 04:55 Uhr. Der Scheidungstermin wurde 2011 festgelegt.

Schlossbrücke für Touristen

Tausende Menschen überqueren heute die Brücke. Touristen kommen hierher, um vor der Kulisse der berühmten Peter-und-Paul-Festung oder der Eremitage Fotos zu machen. Viele fragen nach der Adresse der Schlossbrücke und dem Weg dorthin. Es gibt mehrere Möglichkeiten. Von der U-Bahn-Station Admiralteyskaya biegen Sie links ab, gehen bis zur Kreuzung und dann rechts zum Newski-Prospekt und wieder links. Von der U-Bahn-Station Newski-Prospekt gehen Sie zum Schlossplatz und weiter zur Brücke. Wenn Sie die U-Bahn an der Station Vasileostrovskaya verlassen, biegen Sie rechts ab und gehen Sie entlang des Sredny-Prospekts zum Makarov-Damm und dann rechts zur Nehrung der Vasilyevsky-Insel. Von dort werden Sie zur Schlossbrücke gebracht.

Nachts sieht die Brücke besonders beeindruckend aus. Zum Zeitpunkt seines Layouts versammeln sich hier Touristen, die diesen erstaunlichen Anblick sehen möchten. Die Beleuchtung macht den Blick auf die Brücke aus zwei Blickwinkeln gleichzeitig am vorteilhaftesten. Betrachtet man gegenüber der Eremitage, ist der Turm der Kunstkammer in den ansteigenden Spannweiten deutlich zu erkennen. Und wenn Sie von der Seite der Admiralität schauen, ist in der Ferne der Glockenturm der Peter-und-Paul-Festung zu sehen.

Wenn Sie sich auf eine Reise begeben, streben Sie danach, etwas Neues zu lernen, etwas Neues zu sehen oder neue Gefühle zu spüren, die Sie zuvor nicht gespürt haben. Ja, es ist oft nur interessant zu erfahren, wie die Menschen hier leben oder überleben :) In St. Petersburg sind Zugbrücken für mich so neu geworden, danach natürlich :) Die berühmteste Zugbrücke in St. Petersburg ist die Schlossbrücke. Nachts sieht es toll aus. Übrigens ist er das Symbol der Stadt Petra. Und das Layout dieser Brücke ist ein separates Lied, das ich Ihnen gerne erzählen möchte. Kurz gesagt, alles passierte so:

Die Palastbrücke ist eine Zugbrücke über die Newa (Bolshaya Newa) in St. Petersburg. Es verbindet den zentralen Teil der Stadt (Admiralteisky Island) und Vasilievsky Island.

Auf der Achse der Palastpassage und des Birzhevaya-Platzes gelegen. Die Länge der Brücke beträgt 250 m (nach anderen Quellen 255 m), Breite - 27,7 m Besteht aus fünf Spannweiten.

Wie komme ich zur Schlossbrücke?

Schlossbrücke auf der Karte von St. Petersburg.

Die Brücke erhielt ihren Namen vom Winterpalais und dem angrenzenden Schlossdamm. Mit dem Amtsantritt der neuen Regierung 1917 wurde die Brücke in Republikaner umbenannt, 1944 wurde der historische Name zurückgegeben.

Anheben der Schlossbrücke

Die gesamte aktuelle Zeitleiste für die Anordnung der St. Petersburger Brücken ist hier:

Und schöne Fotos von der Scheidung der Schlossbrücke folgen weiter im Text :)

Geschichte der Schlossbrücke aus Wikipedia

Die Frage der Verlegung einer Pontonbrücke über die Newa auf der Autobahn, die die Admiralteisky-Insel mit der Wassiljewski-Insel in der Nähe des Winterpalastes verbindet, wurde offenbar bereits in den späten 1920er und 30er Jahren des 19. Jahrhunderts in der Regierung diskutiert.

Im Jahr 1853 gab Nikolaus I. dem Antrag von Vertretern der Kaufleute statt, die Pontonbrücke von Isaak in den Winterpalast zu verlegen, um eine direkte und dauerhafte Kommunikation mit der Börse und anderen Institutionen des Handelshafens zu ermöglichen. Das Projekt für den Einbau der Brücke auf der neuen Trasse wurde von Ingenieur I.K. Gerard entwickelt. Für die Umsetzung wurde eine Version der Brücke mit hölzernen Uferstützen und dem gleichen Geländer übernommen. Auf der Brücke wurden kunstvolle gusseiserne Stehlampen mit Laternen installiert, bei denen es sich um Stäbe mit entwickelten Sockeln auf Sockeln handelt, die mit Laternen in Form von abgeschnittenen sechseckigen Pyramiden gekrönt sind. Spannweiten waren Streben. Die neue Brücke umfasst 3 Teiche aus dem alten St. Isaac's. Das Projekt dauerte über drei Jahre. Die Bewegung der Isaakbrücke wurde erst am 10. Dezember 1856 abgeschlossen. In Zeiten von Eisdrift und Vereisung wurde die Brücke angehoben.

1896 wurde die schwimmende Schlossbrücke um 53,25 m flussabwärts an die Stelle verlegt, an der später die permanente Brücke errichtet wurde. Die Verlegung war mit der Entscheidung verbunden, vor der Westfassade des Winterpalais eine Grünfläche zu schaffen. Die im Winter 1896 begonnenen Bauarbeiten für eine Pontonbrücke endeten am 23. Dezember 1897; in feierlicher atmosphäre wurde die brücke geweiht und für verkehr und fußgänger geöffnet.

Am 21. April 1899 sanken mehrere Pontons der Brücke, die Reparatur der Brücke dauerte bis zum 13. Mai desselben Jahres:

Am 21. April um 9½ Uhr morgens trat in den Rillen der Teiche Nr. 11 und 12 der Schlossbrücke ein Leck auf, woraufhin die Befahrung der Brücke eingestellt und Wasser aus den genannten Teichen abgepumpt wurde; trotz rechtzeitiger Maßnahmen sank jedoch nach ¼ Stunden Ponton Nr. 11, von dem aus der Fußgängerverkehr auf der Brücke gesperrt werden musste; um die restlichen versinkenden Teiche der Brücke zu retten, wurden Dampfer mit Entwässerungspumpen herbeigerufen, aber alle Bemühungen blieben erfolglos: um 1½ Uhr. Tagespontons Nr. 9, 10, 11, 12, 13 und 14 sanken. Die Schlossbrücke wurde aus dem Wasser gehoben und erst am 13. Mai wurde der Kutschen- und Fußgängerverkehr entlang ihr wiederhergestellt.

Im Jahr 1912, nach Beginn des Baus der permanenten Brücke, wurde die schwimmende Brücke auf den Senatsplatz verlegt, wo sie bis 1916 stand, als sie durch den Funken eines Schleppers auf der Newa ausbrannte.
Im Jahr 1882 baten öffentliche Organisationen und viele Hausbesitzer den Stadtrat, die Pontonbrücke des Palastes durch eine dauerhafte zu ersetzen. Die äußerst verantwortungsvolle städtebauliche Stellung der Brücke, die schwierigen hydrogeologischen Bedingungen der Brückenüberquerung und die Anforderungen der Schifffahrt stellten ein komplexes Problemfeld dar, dessen Lösung große Schwierigkeiten bereitete.

Die Kommission der Gesellschaft für Bauingenieure, die beauftragt war, die vom St. Petersburger Rat entwickelten Wettbewerbsbedingungen zu korrigieren, stellte fest, dass "die unmittelbare Aufgabe der Wettbewerber darin bestehen sollte, ein Kunstwerk zu schaffen, das der Umwelt und der Bedeutung dieser Bedeutung gerecht wird". Punkt in der russischen Hauptstadt, vorausgesetzt, das Design ist in jeder Hinsicht rational." Im April 1901 wurde ein Wettbewerb für den gleichzeitigen Bau von zwei permanenten Brücken, Palace und Bolsheokhtinsky, ausgeschrieben. Der Wettbewerbskommission von Fachrichtern gehörten die führenden Brückeningenieure an: N. A. Belelyubsky, S. K. Kunitsky, G. N. Soloviev, N. N. Mitinsky, V. E. Timonov. Die Akademie der Künste wurde vertreten durch den Architekturprofessor A. N. Pomerantsev

Der Wettbewerb erhielt 27 Entwürfe der Schlossbrücke und ein außer Konkurrenzprojekt des Architekten A.I. Kovsherov, aber kein einziges Projekt wurde von der Kommission akzeptiert. Der Wettbewerb wurde bis Mai 1904 verlängert. Weitere 19 Projekte wurden eingereicht. Gleichzeitig berücksichtigten die neuen Versionen die Kommentare von Experten - die Ablehnung von Spannweiten mit einer Fahrt von unten und die Platzierung einer Zugbrücke in der Mitte des Flusses. Am erfolgreichsten war das Projekt der Batignol-Gesellschaft (nach dem die Trinity Bridge gebaut wurde) - eine symmetrische fünffeldrige Brücke mit einer Zugbrücke in der Mitte des Flusses. Die Seitenspannweiten wurden mit Kragträgerbindern mit geschwungenen Konturen der Untergurte belegt. Der Russisch-Japanische Krieg, die Revolution von 1905 und die nachfolgenden Ereignisse führten zu einem Bruch im Entwurf der Palastbrücke.

Im April 1908 wurde die Frage des Brückenverlaufs diskutiert. Für die neue Brücke wurde die Route der Isaac-Pontonbrücke gegenüber dem Bogen des Admiralitätsgebäudes vorgeschlagen; gegenüber der Quelle des Winterkanals (der zuvor in einem unterirdischen Rohr eingeschlossen war) mit einem Eingang zur Brücke unter dem Bogen des Eremitage-Theaters; entlang der Achse der Moshkov Lane. usw. Diese Diskussion brachte jedoch keine wirklichen Ergebnisse.

Bis zum Frühjahr 1908 hatte eine Expertenkommission neue "technische Voraussetzungen für die Ausarbeitung eines Projekts für eine dauerhafte Schlossbrücke" erarbeitet. Ein wesentlicher Unterschied zwischen den neuen „Technischen Bedingungen für die Ausarbeitung eines Projektes einer dauerhaften Schlossbrücke“, die von der Stadtduma am 24 im "mittleren Teil Flüsse" und seine Breite wurde auf mindestens 42,67 m festgelegt (im Wettbewerbsprogramm von 1901 war die Platzierung des Teilers nicht begrenzt und die Breite war nur 32 m erforderlich). Zum anderen wurde die Forderung, dass die Brücke der „Schönheit in der Nähe der gelegenen Gebäude“ entsprechen sollte, maßgeblich dadurch korrigiert, dass die Wahl einer konstruktiven Lösung eingeschränkt war: „Die Brücke muss oben befahren werden“ (im Wettbewerbsprogramm von 1901 es wurde festgestellt, dass „das Brückensystem nach Ermessen der Konstrukteure vertreten wird“).

Zum Wettbewerb wurden 9 Projekte eingereicht. Die Projekte wurden von den Vorständen der Unternehmen der Fabriken Kolomenskoye, Putilovsky, Sormovskiy bereitgestellt; der Architekt des kaiserlichen Hofes A. N. Benois, in Zusammenarbeit mit dem Architekten M. M. Peretyatkovich (aus dem St. Petersburger Metallwerk); Gesellschaft "Batignol".

Die besten waren das Projekt der Batignol-Gesellschaft und das Projekt der Kolomna-Pflanzengesellschaft, die von einem prominenten St. Petersburger Ingenieur A. P. Pshenitsky entworfen wurden. Ein Mitglied der Expertenkommission, Professor der Akademie der Künste, Architekt A. N. Pomerantsev, schrieb über das Projekt von Pschenizki: „Der Gesamteindruck der gesamten Brückenlinie ist ruhig. Die architektonische Behandlung der Brückenpfeiler ist einfach, seriös und gut“

Für den Bau wurde die Version der Kolomna Plants Society übernommen. Die architektonische Gestaltung im Auftrag des Präsidenten der Akademie der Künste wurde dem Architekten R. F. Meltser anvertraut. Er entwarf ein sehr üppiges und pompöses Design: filigrane Geländer mit „beidseitig geprägten Verzierungen aus dickem Eisenblech“, dekorative Gesimse mit „Kartuschen aus dickem Eisen“, acht Laternen mit Schmiedeeisendekor usw. Es war geplant, vier große Laternen-Leuchtfeuer 14 Faden hoch auf die breiten Stützen der Zugbrücke zu stellen, die Hebemaschinen für Personen und Balkone um die Laternen enthielten. Der Sockel der Laternen war mit aufwendigen Skulpturen, Ornamenten, Kartuschen und Reichsadlern verziert.

Am 5. Februar 1911 wurde mit der Kolomna Plants Society ein Vertrag unterzeichnet, wonach der Bau der Brücke und ihre Tests bis zum 15. November 1913 abgeschlossen sein sollten. Es wurde festgelegt, dass alle Arbeiten aus heimischem Material bis Russische Arbeiter und russische Ingenieure.

Trotz „höchster Zustimmung“ des Projekts gingen die Diskussionen über die architektonische Gestaltung der Brücke weiter. Die Expertenjury lehnte die für die Zugbullen vorgeschlagenen großen Turmlaternen ab. Der Architekt AE Zhiber äußerte Befürchtungen, dass die konzipierten Türme, "die im freien Raum über dem Fluss eine neue architektonische Masse bilden, die in Verbindung mit der umgebenden architektonischen Situation den ruhigen und majestätischen Blick auf die Granitböschungen bestimmt", sich dadurch negativ auswirken könnten drauf... Laut AI von Gauguin sind solche Türme "aufgrund ihres außergewöhnlichen kolossalen Charakters viel höher als alle umliegenden Gebäude, das Winterpalais nicht ausgenommen", sie werden sich als "unpassend groß und jenseits aller anderen Teile herausstellen und" umgebende Strukturen." Es wurde auch festgestellt, dass die Laternen (acht niedrige und vier "kolossale") eine extrem ungleichmäßige Beleuchtung der Brücke verursachten. Nach wiederholten Diskussionen einigte man sich auf die Möglichkeit, überdimensionale Laternen an den Bullen ohne skulpturalen Schmuck anzubringen. Diese Version wurde von der Expertenkommission genehmigt und erhielt dann am 29. Dezember 1915 "die höchste Zustimmung".

Der Bau der Brücke begann Ende 1911. Gusseiserne Bögen von Kolomensky Zavod kamen auf dem Wasserweg an und wurden vor Ort installiert.

Der festgesetzte Termin für die Fertigstellung des Brückenbaus (November 1913) konnte aus vielen Gründen (späterer Arbeitsbeginn, Verzögerung bei der Metalllieferung für die Bögen und Schwierigkeiten bei der Lieferung fertiger Bögen, u.a.) nicht eingehalten werden langwierige Lösung architektonischer Probleme). In den Jahren 1914-1916 wurde der Pfeiler mit Löwen von der Trasse der Brücke auf die Achse des östlichen Pavillons der Main Admiralität verlegt. Am 17. April 1914 wurde bei einem Hochwasser einer der im Bau befindlichen Pfeiler beschädigt. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs verlangsamte den Bau insgesamt. Erst Ende 1916 war das gesamte Ingenieurbauwerk der Brücke fertig.

Im Oktober 1916 wurde auf einer Sitzung der Stadtduma beschlossen, die Schlossbrücke für den Durchgang und Durchgang in einem unvollendeten Zustand zu öffnen, "provisorische" Holzgeländer zu errichten und gusseiserne Standardmasten zum Aufhängen von Laternen und Drähten für die Straßenbahn zu installieren . Die Bespannung der permanenten Spannweiten ist ein Stirnbelag, auf der Zugbrücke wurde ein Holzdeck verlegt. An der Brücke wurde ein Holzgeländer angebracht, die oberen Teile der Stützen wurden mit Holz ummantelt und auf den Stützen und Widerlagern wurde anstelle von Granitbrüstungen Sperrholz eingebaut. Am 17. Dezember 1916 wurde die Brücke auf ihre Festigkeit getestet: 34 Lastwagen, von denen jeder mit einer Ladung von mehr als 600 Pud eine Masse von mehr als 600 Pud hatte, fuhren gleichzeitig auf die Brücke und nahmen alle ihre Spannweiten ein. Die Brücke wurde am 23.12.1916 für den Verkehr freigegeben. Zur feierlichen Eröffnung kamen (im Gegensatz zu anderen Brücken, die über die Newa gebaut wurden) nur zehn Prozent der Gäste. Auch der Bürgermeister Deljanow kam nicht und überließ seinem Stellvertreter Demkin das Durchschneiden des Bandes.

Gusseiserne Geländer erschienen erst 1939. Diese Gitter wurden vom Bildhauer I. V. Krestovsky nach der Zeichnung des Architekten L. A. Noskov gegossen. Die vom Projekt vorgesehenen großen adlerverzierten Laternenpfähle an den Pfeilern der Brücke wurden nie installiert.

1967 wurde die Brücke einer Generalüberholung unterzogen. 1977 wurde es nach dem Projekt der Architekten Yu I. Sinitsa und M. V. Vinnichenko und der Ingenieure T. D. Ivanova, V. I. Botvinnik rekonstruiert. Die Laternen, der Bodenbelag, der Verkabelungsabschnitt wurden rekonstruiert. 1997 wurde die Brücke unter der Leitung des Ingenieurs Yu Petrov rekonstruiert. 1994 wurden die Straßenbahngleise entfernt.

Bis 2008, so Mostotrest, hatte die Palastbrücke ihre Ressourcen erschöpft. Die Überholung wurde jedoch bis zum Bau einer neuen Brücke zur Wassiljewski-Insel über die Insel Serny verschoben, deren Bau auf Geheiß des neuen Gouverneurs eingefroren wurde.

In der Nacht zum 27. September 2009 verzögerte sich die Öffnung der Brücke um 1.25 Uhr aufgrund eines Ausfalls der Schaukelmechanik um 50 Minuten. Der Vorfall war eine Folge von "Metallermüdung", denn das letzte Mal wurde die Brücke in den 70er Jahren repariert ...

So begann am 21. Oktober 2012 die Reparatur der Schlossbrücke ohne den Bau provisorischer Übergänge, was die ohnehin angespannte Transportsituation auf der Wassiljewski-Insel erheblich erschwerte. Am 19. Oktober 2013 wurde es nach dem Umbau eingeweiht.

Bau der Schlossbrücke

Die fünffeldrige Metallbrücke mit Zugbrücke in der Mitte. Feste Spannweiten werden mit zweifeldrigen Metallen abgedeckt, die durch Träger des Durchlaufträgersystems mit gebogenen Gurten vernietet sind. Das Gewicht der Stahlkonstruktionen beträgt 7770 Tonnen (einschließlich 2800 Tonnen - Gegengewichte des beweglichen Teils der Brücke).

Die Länge der Brücke beträgt 250 m (255,05 m), die Breite der Brücke zwischen den Handläufen beträgt 27,73 m, davon die Breite der Fahrbahn 22,0 m (3 Fahrspuren für den Verkehr in jede Richtung) und zwei Gehwege von 2,85 m Aufteilung in Spannweiten: (38,63 + 47,12) + (9,20 + 58,60 + 9,20) + (47,12 + 38,63) m Navigationsanzeige 22,0 × 6,3 (30 , 00) m

Stationäre Spannkonstruktionen - zweifeldrige, durchgehende Metallbinder des Durchlaufträgersystems - 38,63 + 47,12 m. Der Abschnitt der Gurte ist kastenförmig, die Streben und Streben sind I-Träger. Der Abstand zwischen den Hauptbindern beträgt 3,6 m Alle Binder sind paarweise durch Querträger und Windbinder verbunden. Fahrbahn und Gehwege sind in Form eines Metallbodens (Trogeisen) ausgeführt, der an den Obergurten von Fachwerken und Querträgern befestigt ist, auf den eine Betonschicht und ein Fahrbahnbelag gelegt werden.

Eine zweiflügelige verstellbare Spannweite, ein Öffnungssystem mit klappbarem Gegengewicht und einer festen Drehachse, mit einem elektromechanischen Antrieb und einer lichten Öffnung von 56,6 Metern. In der geführten Position arbeitet der Überbau nach dem Dreigelenkbogen-Schema. Jeder Flügel der verstellbaren Spannweite wird durch ein System von Gegengewichten ausgeglichen, die an seinem unteren Teil an Scharnieren nach dem Strauss-System aufgehängt sind. Beim Verlegen der Brücke werden die Gegengewichte in die Brunnen der Stützen abgesenkt, die sich in einer Tiefe von bis zu 6,0 Metern unter dem normalen Wasser der Newa befinden. Die Spannweite besteht im Querschnitt aus acht Hauptbindern des Strebensystems mit absteigenden Streben und einem gebogenen Untergurt. Abschnitte der Elemente sind H-förmig und kastenförmig. Innerhalb der Flügellänge sind die Hauptträger durch Längs- und Querstreben miteinander verbunden. Flügelgewicht - 700 Tonnen, Gegengewicht - 1400 Tonnen Der einzigartige Schwenkmechanismus der Brücke besteht aus Motoren, großen Zahnrädern (von denen einige gegossen sind, von der Öffnung der Brücke erhalten) und Tausend-Tonnen-Gegengewichten.

Die Fundamente des linksufrigen Widerlagers und alle Zwischenstützen wurden auf Senkkästen gebaut, auf eine Tiefe von 23,5-25,89 m von der Normalen abgesenkt und mit Betonkammern gefüllt. Der Körper der Stützen über dem Rand der Senkkästen besteht aus Beton- und Stahlbetonmauerwerk mit Granitverkleidung aus reinem Teska.

Rechtsseitiges Widerlager auf Holzpfahlgründung. Der Körper der Stütze ist höher als der Rand des Rostes - Bruchsteinmauerwerk mit Granitverkleidung aus reinem Teska. An den Öffnungen des rechtsuferigen Widerlagers befinden sich von der Ober- und der Unterseite Abhänge zum Wasser mit mit Granit verkleideten Plattformen.

Der Zaun auf stationären Spannweiten ist aus Granit mit einer Höhe von 450 mm, auf einer beweglichen Spannweite aus Metall mit einer Höhe von 400 mm. Der Fahrbahnbelag auf Spannweiten besteht aus feinkörnigem Asphaltbeton. Beschichtung von Gehwegen auf Spannweiten mit feinkörnigem Asphaltbeton. Auf den Spannweiten der Brücke ist ein gusseisernes Geländer aus individuellem Kunstguss angebracht. An den Stützen und Widerlagern der Brücke werden die Geländer mit Granitbrüstungen abgeschlossen. Für Beleuchtung und Oberleitung verfügt die Brücke über 16 Stützen mit Architekturdekor und 4 Oberleitungsstützen an der Zugbrücke.

Bei festlichen Anlässen dienen die Flügel der Brücke als Leinwand.
Die Schlossbrücke ist als Denkmal der Geschichte und Kultur Russlands anerkannt und in das entsprechende Register (Objekte des Kulturerbes der Russischen Föderation) aufgenommen.

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