철도 운송에 대한 일반 정보입니다. 철도 운송의 가치 철도 업무의 주요 지표 철도 운송 보고서

교통 시스템은 모든 국가의 경제 발전에 중요한 역할을 합니다. 러시아의 주요 교통 동맥 중 하나는 철도(RHD)로, 여객 수송량의 40% 이상과 국가 전체 화물 회전율의 80% 이상을 차지합니다.

러시아는 장거리로 구별되기 때문에 철도 운송의 중요성은 근본적입니다. 국가 경제의 발전 수준은 이 시스템의 효과적인 운영에 달려 있습니다. 매년 잘 조정된 철도 작업 덕분에 다음이 운송됩니다.

• 약 98% 망간 및 철광석,
• 92% 철 금속,
• 88% 광물 및 화학 비료,
• 87%는 석탄과 코크스입니다.

러시아에서 철도가 처음 건설된 이래로 1830년에 일어난 일이므로 이러한 유형의 운송에는 많은 투자가 필요하지만 그럼에도 불구하고 철도에는 여러 가지 장점이 있습니다.

1. 모든 기상 조건에서 24시간 작동합니다.
2. 운송 비용이 저렴합니다(특히 장거리 운송 시).
3. 러시아의 모든 지역과 지역을 연결합니다.
4. 환경영향계수가 가장 낮습니다.

철도 운송의 역할

러시아에서 철도 운송의 역할은 세계에서 가장 큰 것 중 하나이기 때문에 거의 과대 평가될 수 없습니다. 그 덕분에 세계 화물 운송의 25%가 제공되고 세계 여객 운송의 약 15%가 제공됩니다.

러시아에서 철도 운송은 모든 경제 부문의 원활한 운영이 불가능한 경제의 한 분야입니다. 이 운송 시스템이 수행하는 역할을 더 자세히 이해하려면 해당 세그먼트를 더 자세히 고려해야 합니다.

• 승객 및 화물 운송. 생산은 소비자에게 전달되어야만 가능합니다. 농업 기업뿐만 아니라 제조 및 광업 산업의 경우 철도 운송(ZhD 운송)은 가장 효율적이고 저렴한 운송 유형 중 하나입니다.
• 발달된 교통 시스템은 경제 발전의 열쇠입니다.
• 경제의 다른 시스템 사이의 연결 고리 역할을 합니다.
• 독립 산업으로서 다양한 기능을 갖춘 제품을 제공합니다.

즉, 교통의 효율성 제고를 위한 조치를 시행한 결과 철도운송 성과지표의 주요 품질을 향상시킬 수 있었다. 그래서 최근 몇 년 동안이 나라에서 :

• 화물 열차의 속도를 높이고,
• 화물차의 회전율이 감소하고,
• 화물 열차의 평균 중량이 증가했습니다.
• 기관차와 화물차의 일일 평균 생산성이 증가했습니다.

러시아의 모든 지역과 지역은 철도로 연결되어 있어 인구뿐만 아니라 산업과 농업의 교통 수요를 제공합니다. 모든 운송 모드는 서로를 보완하고 단일 운송 시스템을 형성합니다.

제품 운송에는 자체 측정 단위가 있습니다.

• 톤-킬로미터(화물 회전율)
• 톤(화물 수)
• 승객-킬로미터(승객 회전율)
• 승객(승객 수)

철도 핵심성과지표

• 철도 교통. 일정 시간 동안 운송된 화물의 양을 계산하는 지표입니다. 때때로 감소된 화물 집약도는 감소된 화물 회전율을 통해 계산될 수 있습니다. 철도의 화물 집약도는 평균 금액이 특징입니다.
• 철도 운송의 승객 회전율은 연간 승객 킬로미터로 계산된 승객 운송을 위한 운송 작업량입니다.
• 철도 운송의 화물 회전율 - 연간 톤-킬로미터로 계산된 상품 운송을 위한 운송 작업량.

2030년까지 철도 운송 발전 전략

2008년에 정부는 2030년까지 철도 운송의 발전을 위한 전략을 개발했습니다. 그것은 철도 네트워크의 확장, 기술 및 기술 철도 운송의 세계 수준의 출구 및 국가 철도 운송의 경쟁력 향상을 제공합니다. 향후 14년에 걸쳐 총 길이가 15,800km가 넘는 중요한 전략적, 사회적으로 중요한 화물 형성 라인을 건설할 계획입니다.

국가의 전략은 다음을 제공합니다.

• 20,000km 이상의 새로운 철도 노선을 도입하기 위해
• 18개의 유망한 광물 매장지와 산업 지역에 대한 교통 지원을 조직하고,
• 최대 350km / h의 속도로 1528km 길이의 여객 열차의 움직임을 보장하는 라인을 만들고,
• 철도 차량 업그레이드(기관차 23,000대, 화물차 900,000대 및 승용차 30,000대 구매),
• 철도 네트워크의 밀도를 23.8% 증가시키면서 운송 및 처리량에 대한 제한을 완전히 제거합니다.

설정된 목표를 달성하기 위해 철도 운송 개발에 13조 루블 이상이 할당되었습니다. 문지르십시오., 민관 파트너십 메커니즘을 적극적으로 사용할 계획입니다. 투자의 40%는 신규 철도 건설에, 31%는 기존 시설 개발에, 29%는 철도 차량 갱신에 할당됩니다.

위의 사항이 시행되면 사회경제적 성장을 보장하고 인구의 이동성을 증가시키며 상품의 이동을 최적화하고 경제 주권, 국가 안보, 국가의 국방 능력을 강화하고 총 운송 비용을 절감하고 비용을 증가시킬 수 있습니다. 국가 경제의 경쟁력.

오늘날 철도 운송은 러시아를 포함한 세계의 많은 대국에서 보편적인 유형의 여객 및 화물 운송 중 선두를 달리고 있습니다. 이것은 주로 지리적 특징 때문입니다. 장거리를 철도로 여행하는 것이 편리하고 경제적이며 비교적 안전합니다.

지상 철도 운송은 먼 과거에 뿌리를 두고 있습니다. 고대에는 사람들이 부피가 큰 물건을 옮길 필요가 없었습니다. 필요한 모든 것이 이월되었습니다. 문명의 발달로 교통도 발달했다. 뗏목은 물 위에서 사용되었고 그 다음에는 보트가 사용되었습니다. 육지에서 - 동물이 끄는 마차.

16세기경에 등장. 그런 다음 광산과 광산에서 물품을 배달하기 위해 나무 침대가 사용되었습니다. 그러나 아시다시피 나무는 가장 높은 강도의 재료가 아닙니다. 장거리 및 오랜 시간 동안 그러한 운송을 수행하는 것은 불가능했습니다. 과거의 과학이 탈출구를 찾았습니다. 그러나 최초의 지상 철도 트랙은 산업적으로 중요했습니다. 그것은 광산에서 노팅엄 근처의 Wallaton과 Strelli의 마을로 석탄을 운반하기 위한 것이었습니다. 그리고 이미 18세기에 길이 160m의 러시아 최초의 주철 틀이 빛을 보았습니다.

처음에는 세계에서 광폭 철로 만 건설되었습니다. 실용적인 것들은 19 세기에만 나타났습니다. 그들은 빠르게 인지도와 배포를 얻었습니다. 곧, 협궤 철도는 원자재 기지와 산업 기업 사이에서만 사용되기 시작했습니다. 그들은 경제 중심지와 여러 국가의 외딴 지역을 연결했습니다.

20세기에 철도 운송의 발전은 여러 단계를 거쳤습니다. Tsarist Russia 존재의 마지막 몇 년 동안 협궤 철도가 활발히 건설되었습니다. 혁명 후 소련의 출현과 함께 약간의 소강이있었습니다. 스탈린 시대는 러시아에 새로운 활력을 불어넣었습니다. 그들은 유명한 "캠프 라인"이되었습니다. Gulag 시스템이 붕괴 된 후 협궤 철도는 활발하게 건설되지 않았습니다. 일반적으로 이러한 철도는 1900년대까지 러시아에서 대규모로 사용되었습니다.

오늘날 세계 대부분의 국가에서 철도 운송은 산업, 도시(트램) 및 일반 사용(여객, 도시간 화물)으로 구분됩니다. 현대 작곡은 19세기의 전임자들과 거의 유사하지 않습니다. 철도 운송의 역사는 1803년 최초의 증기 기관차부터 20세기 초반의 전기 및 디젤 기관차를 거쳐 오늘날 민간 및 군사 목적의 장비가 있습니다.

철도 운송 개발의 역사에는 (스코틀랜드), (프랑스), (영국), (영국), (러시아), (영국), Rudolf Diesel (독일), 러시아어와 같은 여러 국가의 엔지니어 및 기계공의 이름이 포함됩니다. 엔지니어, 발명가, 기타 다수.

오늘날 많은 국가가 철도 네트워크로 연결되어 있습니다. 거의 모든 유럽 국가, 중동의 진주까지 기차로 갈 수 있습니다. 인도차이나 철도 네트워크는 캄보디아, 말레이시아, 태국, 라오스, 싱가포르를 연결합니다. 기차는 북미, 남미, 아프리카, 아라비아 반도, 아이티, 필리핀 제도, 호주, 스리랑카, 뉴질랜드, 마다가스카르, 쿠바, 피지, 자메이카, 일본에서 운행됩니다. 그리고 철도 운송 분야의 발전은 꾸준히 진행되고 있습니다.

나무 캔버스는 빠르게 파손되기 때문에 발명가는 철이나 주철과 같은 더 내구성 있는 재료로 눈을 돌렸습니다. 그러나 현대화는 거기서 끝나지 않았습니다. 트랙에서 마차가 자주 출발하기 때문에 독특한 가장자리 (림)가 발명되었습니다.

철도 운송을 만드는 아이디어는 고대 인류 대표자들의 마음에 떠올랐습니다. 따라서 고대 그리스에는 고린도 지협을 가로 질러 무거운 배가 끌려간 돌길 인 소위 디올크가있었습니다. 그런 다음 깊은 홈통이 가이드 역할을했으며 동물성 지방으로 윤활 된 주자가 배치되었습니다.

처음에는 철도 선로가 매우 넓었습니다. 이것은 좁은 게이지가 오랫동안 자동차의 탈선 및 전복과 관련된 비상 사태에 훨씬 더 취약하다고 여겨졌기 때문에 바퀴 사이의 거리가 더 안전하다고 생각했기 때문입니다. 따라서 최초의 협궤 철도는 광궤 "형제"의 출현 이후 불과 수십 년 만에 등장하기 시작했습니다.

이미 20세기 초에 러시아의 광대한 지역에 상당히 인상적인 수의 협궤 철도가 존재했습니다. 기본적으로 이러한 유형의 철도 트랙 사용의 목표 방향은 매우 좁습니다. 협궤 철도는 이탄과 목재를 운송하는 데 널리 사용되었습니다. 앞으로 우리 주에서 협궤 철도 형성의 기초가 될 것은 이러한 철도 노선입니다.

영국에는 철도 운송이 매우 유망하다고 생각하는 사람들이 꽤 있었지만 그들 외에도 철도 건설에 대한 열렬한 반대자들도 있었습니다. 그리고 나서 맨체스터와 리버풀을 연결하는 새로운 철도 노선 건설에 대한 문제가 제기되자 이에 대해 많은 루머와 논의가 일어났습니다.

달링턴 시와 가까운 땅에는 엄청난 수의 탄광이 있었는데, 그곳에서 석탄이 스톡턴(티즈 위의 도시)으로 배달되었고 그곳에서 북해 항구에 도달했습니다. 이 이동은 원래 말이 끄는 수레에서 수행되었는데, 이는 상당히 많은 시간이 걸리고 매우 비생산적이었습니다.

시간이 지남에 따라 철도로 승객과 상품을 운송하는 것은 비교할 수 없을 정도로 다른 두 가지라는 것이 분명해졌습니다. 너무 다르기 때문에 기차에 다른 유형의 자동차뿐만 아니라 완전히 다양한 기관차도 필요합니다. 승객에게는 부드러움과 고속이 가장 중요하지만 화물 운송에서는 동력과 높은 견인력이 우선입니다.

XIX 세기의 30 년대에 당시 Perm 지방의 영토에있는 광대 한 땅은 Ivan Demidov라는 육종가의 소유였습니다. 이들은 철과 구리 제련소뿐 아니라 철 공장과 광산이었습니다. 전체적으로 약 4 만 명의 농노 영혼이 지주 Demidov를 위해 일했으며 그 중 한 명은 Cherepanov Yefim이었습니다.

영국은 최초의 공공 철도 노선의 발상지였으며, 이곳에서 지하철과 같은 운송 수단이 탄생했습니다. 지하철 건설에는 몇 가지 전제 조건이 있었다. 주된 것은 이미 19 세기 전반 런던에서 사람들이 "교통 체증"이라는 개념의 의미를 배우고 느꼈다는 사실로 간주됩니다.

옛날 옛적에 Newcomen 증기 기관은 50년 이상 지속된 광산 및 선박 수리 기업에서 물을 펌핑하는 데 성공적으로 사용되었습니다. 동시에이 전체 구조는 인상적인 치수를 가지고 있었고 석탄 매장량을 지속적으로 보충해야했습니다. 때로는 증기 기관에 연료를 공급하기 위해 최대 50마리의 말이 필요했습니다. 일반적으로 모든 것이 이 장치에 개선이 필요하다는 것을 나타냈으며 전체 질문은 누가 이 아이디어를 먼저 생각해 냈는지뿐이었습니다.

프랑스인 Nicolas-Jose Cugno가 발명한 이 장치는 상당히 큰 디자인이었습니다. 3개의 바퀴가 대형 플랫폼에 부착되어 증기 기관차와 자동차의 첫 번째 프로토타입이 되었으며 앞바퀴가 조타수 역할을 했습니다. 앞바퀴 부분에도 증기보일러를 고정했고 그 옆에는 2기통 증기기관이 있었다. 운전자를위한 좌석도 있었고 카트의 "몸체"는 군용화물 운송을위한 것입니다.

현대 증기 기관차의 역사는 소형 증기 기관 제작의 첫 번째 실험과 불가분의 관계가 있습니다. 이 경우 18세기 말에 유명한 영국 엔지니어 James Watt가 큰 성공을 거두었습니다. 그 메커니즘은 많은 산업에서 광산에서 물을 펌핑하기 위해 사용되었습니다.

많은 사람들이 현대 증기 기관차를 처음 발명하고 설계한 사람이 조지 스티븐슨이라고 잘못 생각합니다. 그러나 이것은 그렇지 않습니다. 영국 엔지니어는 말 견인보다 기관차 운송의 부인할 수없는 이점을 증명한 최초의 사람으로 기술의 세계 역사에 들어갔습니다.

아버지와 아들 Cherepanovs의 작품은 러시아 기술의 역사에서 밝은 페이지가되었을뿐만 아니라 기관차 건설의 신흥 산업 전체에 매우 중요했습니다. 그리고 그것은 모두 증기 엔진의 설계로 시작되었으며, 그 중 첫 번째 엔진은 4마력에 불과했습니다. 그가 Stephenson의 증기 발명품을 자신의 눈으로 볼 수 있었던 영국으로의 여행은 노인 Cherepanov, Yefim에게 큰 영향을 미쳤습니다.

레일에서 움직이는 첫 번째 메커니즘의 제작자는 장치의 부드러운 바퀴가 미끄러지기 시작하여 철도 트랙에서 견인력을 잃을 것을 매우 걱정했습니다. 그리고 그 당시 Trevithik 증기 기관차가 이미 설계되어 승객과화물을 성공적으로 운송했음에도 불구하고이 방향으로의 실험이 계속되었습니다.

기관차를 움직이는 데 사용된 최초의 내연 기관은 독일 엔지니어 Gottlieb Daimler에 의해 설계되었습니다. 1887년 9월 27일 새로운 이동 메커니즘의 시연이 이루어졌습니다. 슈투트가르트 주민과 도시의 손님은 2 기통 내연 기관으로 구동되는 협궤 변속기가 장착 된 철도 차량의 움직임을 눈으로 볼 수 있습니다.

오랫동안 기관차 제조업체는 기관차의 최적 설계 및 배치를 결정하기 위해 경쟁하고 협력해 왔습니다. 20 세기의 20 대, 젊은 소비에트 공화국에서 상품과 승객 운송을 위해 한 번에 두 대의 차량을 만드는 작업이 진행 중이었습니다. 이들은 Gakkel과 Lomonosov의 디젤 기관차였습니다.

2차 세계 대전이 끝난 후 많은 산업 거물들이 점차 평화로운 제품으로 방향을 바꾸기 시작했습니다. 현재 경제적인 측면에서 더 수익성이 높은 디젤 견인차가 모든 면에서 증기기관차 견인력을 계속 밀어내고 있다. 미국에서 디젤 기관차 건설 분야의 선두 위치는 General Motors가 차지합니다. 또 다른 기술 괴물인 General Electric과 함께 이 북미 제조업체는 오늘날에도 여전히 업계의 대표 기업 중 하나입니다.

러시아 디젤 기관차 산업의 주요 관심이 Yakov Gakkel과 Yuri Lomonosov의 아이디어 구현에 집중되기 전에 과학 커뮤니티에서 많은 프로젝트가 고려되었습니다. 개발 중 일부는 프로토타입으로 바뀌었고 일부는 종이에 남아 오늘날 역사는 두 가지를 모두 기억합니다.

기계 작업을 수행하는 기계에 전력을 공급하기 위해 전기 에너지를 사용한다는 아이디어는 오래 전에 나타났습니다. 그래서 1834년에 연구원 Jacobi는 회전하는 전기자가 있는 전기 모터를 설계했으며, 나중에 그의 개발은 전기 견인의 아이디어 개발에 큰 영향을 미쳤습니다.

러시아 제국이 해외에서 인수한 마차조차도 여전히 현지 상황에 맞게 변경되고 적응해야 했습니다. 실제로 해외에서 자동차는 러시아보다 기후가 훨씬 온화한 국가에서 빈번한 주차 및 사용으로 상당히 짧은 거리를 여행하기위한 것입니다.

맨체스터와 리버풀 사이에 건설된 최초의 공공 철도 건설 중에도 일부 불행한 사람들은 프로젝트 관리자인 George Stephenson에 대해 이야기했습니다. 식물 .

철도 철도의 목적, 범위, 장점, 단점

철도 운송(RT)은 철도를 따라 승객과 상품을 운송하도록 설계된 육상 운송 유형입니다. 그것은 산업, 인력 및 사회적 목적을 위한 선형 기업 및 기관의 단일 기술 단지이며 국가 통합 교통 시스템의 일부입니다.

철도 운송의 종류:

기본 일반 사용 (우크라이나에서는 교통 통신부에 종속되며 교통면에서 주요합니다),

시내 공공 철도 - 지하철, 트램 (우크라이나에서는 공공 시설부에 종속됨),

산업 일반 사용 (산업 기업 및 국가 및 기타 형태의 소유권 조직의 철도 운송),

군대 일반 용도가 아닙니다(국방부 종속).

그들 각각은 자체 철도 네트워크(광폭, 협궤), 자체 인프라, 자체 철도 차량 및 자체 관리 구조를 가지고 있습니다.

철도 운송은 매우 다양합니다. 다양한 유형의 철도 차량과 화물 마차는 특별한 운송 조건이 필요한 부패하기 쉽고 위험한 상품을 포함하여 완전히 다른 상품을 운송할 수 있습니다. 높은 처리량, 높은 수준의 보안, 낮은 운송 비용(특히 장거리) 및 기상 조건, 계절 또는 시간에 대한 독립성-- 기본 이익 철도 다른 운송 수단을 통한 운송.

시장 관계의 현대적인 조건에서 철도 운송은 경제, 다용성 및 위에서 언급한 기타 이점으로 인해 다른 운송 수단에 비해 경쟁력이 높습니다. 이러한 이유로 여객 및 화물 운송 분야에서 여전히 가장 일반적입니다.

모든 운송 수단과 마찬가지로 철도로 승객과 물품을 운송하는 방법은 한계 . 첫째, 모든 정착지 및 기타 개체에 철도 트랙이 있는 것은 아닙니다. 이 경우 먼저 화물 운송을 철도로 구성한 다음 도로 또는 기타 유형의 운송 수단에 다시 적재하고 화물을 목적지까지 운송해야 합니다. 이러한 배송 계획은 총 운송 비용을 증가시킵니다. 또한, 철도 운송을 조직할 때 근거리에서는 비합리적이며, 장거리에서는 철도상의 운송 연결 및 경로에 대한 명확한 계획이 필요합니다. 다른 국가와의 국경(우크라이나 - 서부 국경)의 게이지가 다르기 때문에 차대를 교체하거나 재장전할 때 철도 차량의 추가 기술적 수단과 가동 중지 시간이 필요합니다. 철도 속도 항공 운송 속도보다 낮고 자동차 운송 및 파이프 라인 운송 속도와 거의 같거나 높지만 물 운송 속도 (강 및 바다)보다 훨씬 빠릅니다.

육상 교통.

철도 운송- 기관차 견인을 사용하여 마차(기차)의 철도 트랙에서 상품을 운송하는 운송 유형. 기찻길 - 철도 운송의 철도 차량 이동을 위한 가이드 레일 트랙이 있는 도로를 형성하는 구조물 및 장치의 복합체. 철도 트랙의 주요 요소: 상부 구조, 노반, 엔지니어링 구조(교량, 터널 ...).

철도 운송은 내륙 운송 수단을 말합니다. 모든 지역의 주에서 운송을 제공하여 국제 운송 모드의 중요성을 얻습니다. 철도는 게이지가 다르기 때문에 항상 단일 시스템을 형성하지 않습니다. 러시아 연방에서 게이지는 서유럽에 해당하지만 동유럽보다 넓습니다.

장점철도 운송: 높은 처리량 및 운반 능력; 기후 조건으로부터의 독립으로 인한 작업의 신뢰성 (예외는 자연 재해 중 전선의 단선); 페리가 있는 상태에서 모든 육지 및 수역에 통신 회선을 구축할 가능성; 경제의 모든 부문의 산업 및 농업 기업과의 직접적인 연결(개별 부문은 주요 네트워크에 접근할 수 있는 자체 진입로가 있음) 저렴한 비용과 상당히 빠른 배송 속도가 결합된 대량 운송; 자연적인 수상 운송 경로에 비해 짧은 경로.

결점철도 운송: 트랙에 "바인딩"; 고정 자산의 높은 초기 비용(왜건은 자동차보다 비싸지 만 항공 또는 해상 선박보다 저렴함); 높은 금속 소비, 노동 집약도, 낮은 노동 생산성.

철도 운송 기술은 복잡합니다. 이것은 철도 트랙에 대한 바인딩 때문입니다. 작업 기술의 기초는 일정 이론(교통 일정)입니다. 이동 방향으로 열차 형성 계획; 주요 철도 네트워크와 연결된 기업의 진입로 운영 일정과 함께 주요 노선의 열차 형성에 대한 합의된 계획.

철도 운영 원칙:

1. 다른 열차는 바쁜 운반에 들어갈 수 없습니다 (처리량을 높이기 위해 운반을 섹션으로 나눕니다).

2. 이동은 이동 경로를 따라 재구성되는 기차(여객, 화물, 우편, 혼합)로만 수행됩니다.

3. 열차가 재편성되는 마샬링 야드 사이에서 상품이 이동합니다.

4. 운송 프로세스의 관리는 파견 센터를 통해 수행됩니다.

5. 기관차 승무원은 100-120km 후에 변경됩니다 (600-800km 후에 물 섭취가 필요함). 현대 견인력을 사용하면 200-300km 후에 승무원을, 1000km 후에 기관차를 변경할 수 있습니다.

6. 운송은 다른 게이지에서 이루어집니다.

7. 상품 선적 - 카로드, 소량 배치, 기차 또는 블록 트레인(일반적인 대량 화물 운송).

철도 운송의 철도 차량에는 기관차(화물, 분로, 통근 및 지하철 전기 열차) 및 왜건(화물, 여객, 특수, 화물 유형별 특화)이 포함됩니다.

철도 운송의 출현과 발전은 19세기 전반으로 거슬러 올라갑니다. 자본주의적 생산양식의 급속한 성장과 관련이 있다. 이 유형의 운송 수단의 발상지는 영국입니다.

길이가 26km에 불과한 러시아 최초의 공공 철도인 상트페테르부르크 - 차르스코예 셀로 - 파블로프스크는 1837년에 개통되었으며 순전히 시연 가치가 있었습니다. 3년 전 Nizhny Tagil의 공장 철도가 운영되기 시작했습니다. 러시아는 당시 선진국에 비해 철도통신 체계가 10~12년 늦었다.

국내 철도 네트워크 형성의 본격적인 시작은 1851년으로 거슬러 올라갑니다. 그런 다음 상트페테르부르크-모스크바의 2선 철도 노선이 개통되었습니다. 그 후 모스크바에서 방사형 방향으로 고속도로 건설이 시작되었습니다 (Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Saratov까지). 또한 곡물 지역에서 발트해와 흑해의 바다 수출 항구까지. 러시아의 철도 건설은 XIX 후반에서 XX ​​세기 초반에 특히 큰 규모를 획득했습니다. 혁명 이전 시대에 국가 현대 철도 네트워크의 주요 "중추"가 형성되었습니다. 이때까지 시베리아횡단철도(모스크바-블라디보스토크)와 모스크바와 코카서스, 중앙아시아를 연결하는 철도가 전 구간에 걸쳐 운행되고 있었다. 고속도로 상트페테르부르크 - 바르샤바 - 베를린은 러시아의 수도를 서유럽의 철도 네트워크와 연결했습니다. 오데사와 무르만스크로 가는 고속도로를 통해 상트페테르부르크는 흑해와 바렌츠 해에 접근할 수 있었습니다.

소비에트 기간 동안 주요 초점은 새로운 철도 건설이 아니라 가장 바쁜 기존 고속도로의 재건 및 용량 증가였습니다. 이 접근 방식은 완전히 정당화되었습니다. 상대적으로 적은 수의 고속도로에 주요 화물 및 여객 교통이 집중되어 재건 및 기술 재장비에 대한 자본 투자를 적절하게 집중할 수 있었습니다. 그 결과 상품 및 승객 운송을 위한 단위 비용이 크게 절감됩니다.

80년대 말까지. 소련의 철도 노선은 세계에서 가장 붐볐습니다. 전 세계 철도 화물 운송량의 약 절반을 차지했습니다. 또한 러시아의 도로는 열차의 가장 집중적 인 움직임으로 구별되었습니다. 우리나라 영토에는 세계에서 가장 바쁜 고속도로인 시베리아 횡단 도로가 있습니다. 최대 화물 운송량은 노보시비르스크 - 옴스크 구간으로 제한되며, 위기 이전 1990년 양방향으로 1억 3천만 톤 이상의 화물이 운송되었습니다.

러시아 철도의 높은 교통량으로 인해 철도 운송을 전기 견인으로 전환하는 것과 같이 비용이 많이 들고 자본 집약적인 유형의 재건축을 수행할 수 있었습니다.

새로운 철도는 주로 시베리아, 극동 및 유럽 북부의 새로 개발된 지역에 건설되었습니다. 시베리아 횡단 열차를 내리기 위해 남부 시베리아 철도(Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk)와 중앙 시베리아(Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai - Chelyabinsk)가 건설되었습니다. 이 도로의 상당 부분이 카자흐스탄에 있습니다. 따라서 오늘날 그들은 주간 중요성을 가지고 있습니다. 내부 러시아 관계와 함께 그들은 러시아와 카자흐스탄 간의 국제 영토 분업에서 중요한 역할을 합니다. 철도는 또한 유럽(Vorkuta - Konosha) 및 서부 시베리아 북부(Tyumen - Surgut - Urengoy)의 연료 및 에너지 자원을 개발하기 위해 건설되었습니다. 동부 시베리아와 극동 지역에서 가장 중요한 도로는 또한 시베리아 횡단 철도의 북부 "연구"입니다. Sovetskaya Gavan). Small BAM이 건설되었습니다 - BAM - Tynda - Berkakit 고속도로. 이 경로를 통해 South Yakut TPK는 시베리아 횡단에 접근할 수 있었습니다. 장래에 러시아의 태평양에 대한 세 번째 철도 접근을 제공하기 위해 Small BAM을 Yakutsk까지 확장하고 Susuman을 통해 Magadan까지 확장할 계획이었습니다. Tyumen-Surgut-Urengoi 노선을 Yenisei를 가로지르는 다리를 통해 Dudinka까지 연장함으로써 "섬" Dudinka-Norilsk-Talnakh 철도를 주요 러시아 철도 네트워크와 연결하는 프로젝트가 있습니다. 그러나 이러한 모든 프로젝트를 구현하려면 대규모 자본 투자가 필요합니다.

현재 개발 단계에서 철도 운송의 운영을 특성화하기 위해서는 정량적 지표가 아니라 질적 지표, 특히 전기화가 점점 더 중요해지고 있습니다. 전철의 길이는 러시아가 세계 1위(7만5300㎞)를 차지했고 독일, 프랑스, ​​이탈리아, 인도, 중국이 뒤를 이었다. 철도 길이면에서 러시아는 124,000km의 2 위를 차지합니다. 그러나 네트워크 밀도 측면에서 우리 나라는 마지막 장소 중 하나입니다. 철도 네트워크는 시베리아, 극동 및 유럽 북부에서 특히 드뭅니다. 오늘날 러시아는 철도 운송의 총 화물 회전율 측면에서 선두를 유지하고 있지만 철도 네트워크와 차량 모두 물리적으로 많이 마모되어 즉각적인 갱신이 필요합니다.

이 철도 운송 및 철도 상태는 산업에 대한 자본 투자의 체계적인 감소와 구소련 공화국 및 인민 민주주의 국가의 철도 차량 및 다양한 장비 공급의 실질적인 중단의 결과입니다. 광대한 지역과 장거리에 걸친 대량의 벌크 화물 운송을 가진 러시아는 잘 발달된 철도 운송(대용량 및 현대식 철도 차량을 갖춘 고속선)이 시급히 필요합니다.

러시아 연방 정부는 2003년 10월 1일 경제 활동을 시작한 최대 운송 회사인 러시아 철도 설립에 관한 결의안을 채택했습니다. 오늘날 철도 운송 개혁은 러시아에서 가장 성공적으로 발전하고 있는 개혁 중 하나로 인정받고 있습니다. 경제 영역. 철도 운송의 구조 개혁 프로그램을 시행한 결과 여객 운송 분야의 돌파구가 마련되었습니다. 즉, 승객 회전율이 증가했습니다. 회사 운영 첫해에 이미화물 운송 품질이 향상되었습니다. 상품 배송 속도가 6 % 증가하고 적시에 배송 된 상품 선적 비율이 90 %를 초과했습니다.

러시아 철도를 통한 상품 운송은 항상 목재 및 목재와 같은 벌크 화물, 농업 화물, 그리고 상당 부분 곡물 및 석탄이 지배했습니다. 나중에 - 석유 및 석유 제품, 원자재, 철 금속 광석 및 금속, 광물 건축 자재. 훨씬 적은 몫은 제조 제품으로 구성되었습니다. 그리고 오늘 이 사진은 조금 바뀌었습니다. 그럼에도 불구하고 지난 2-30 년 동안 전체화물 회전율에서 제조 제품의 비율이 점진적으로 (매우 느리게) 증가하고 다른 유형의화물 비율이 감소하는 매우 긍정적 인 추세가 나타났습니다.

화물 운송의 지리는 서쪽 방향(러시아, 우크라이나, 벨로루시, 발트해 연안 국가, 동유럽 및 서유럽 국가)으로 시베리아에서 출발하는 연료 및 원자재의 화물 흐름에 의해 좌우됩니다. 유럽 ​​북부에서 러시아 중부 및 남부 지역으로 원자재의 흐름도 훌륭합니다.

러시아연방과 미국을 잇는 수중터널 프로젝트가 있지만 아직까지는 근거가 없다.

여객 교통에서 유럽 지역의 시베리아 횡단 철도, 모스크바 - 상트 페테르부르크 도로 및 모스크바에서 분기하는 다른 방사형 고속도로가 특히 혼잡합니다.

교외 여객 교통은 모스크바, 상트페테르부르크 및 기타 러시아 주요 도시 주변에서 가장 발달되어 있습니다.

러시아의 7대 도시인 모스크바, 상트페테르부르크, 니즈니노브고로드, 사마라, 예카테린부르크, 카잔, 노보시비르스크에는 지하철이 있습니다. 옴스크(Omsk), 첼랴빈스크(Chelyabinsk), 크라스노야르스크(Krasnoyarsk), 우파(Ufa)에도 지하철이 건설되고 있습니다. 볼고그라드에는 지하철 고속 트램 시스템인 지하철이 있습니다. Metrotram은 트램 철도 차량에도 불구하고 실제로 지하철로 간주됩니다. 러시아 지하철 노선의 총 길이는 약 453.0km이며 280개의 역이 있습니다. 지하철은 연간 42억 명 이상의 승객을 수송합니다. 이는 전체 러시아 철도 네트워크의 승객 수송량의 거의 두 배입니다. 러시아는 지하철이 운영되는 도시 수로는 세계 3위, 전체 네트워크 길이로는 4위다. 러시아 지하철 중 주요 장소는 모스크바가 차지하고 있습니다.

1992년 러시아 최초의 고속철도 모스크바-상트페테르부르크 건설이 시작되었습니다. 따라서 러시아 최초의 고속 여객 철도 노선 - VSZhM-1 - 여객 노선 모스크바 - 상트 페테르부르크 특수 고속 열차 순환.

2009년 12월 18일 모스크바와 상트페테르부르크 간 삽산 열차의 정기 운행이 일정에 따라 시작되었습니다. 두 수도 사이의 초기 이동 시간은 3시간 45분이었습니다. 앞으로는 이동 시간을 단축할 계획이었습니다. 그러나 반대로 증가하여 지금은 3시간 55분에서 4시간 45분으로 다양합니다.

Sapsan 고속 열차(Velaro RUS)는 러시아 철도와 지멘스의 공동 프로젝트입니다. 러시아 최초의 열차는 10량으로 구성되었습니다. 도중에 최대 250km / h의 속도로 발전합니다. 동시에 테스트에서 281km / h로 가속되었습니다. 삽산 객차는 관광 및 비즈니스 클래스의 두 가지 클래스 레이아웃이 있습니다. 고속철도는 기존의 열차와 동일한 노선을 따라 운행되기 때문에 열차운행에 많은 문제가 발생한다. 이와 관련하여 러시아 최초의 특수 고속철도 모스크바 - 상트 페테르부르크 건설이 결정되었습니다. 열차는 새로운 경로를 따라 최대 400km/h의 속도로 달릴 수 있습니다. 준공은 2017년 예정이다. 러시아 철도는 또한 Sapsan(모스크바-상트페테르부르크) 및 Allegro(상트페테르부르크-헬싱키) 승객을 위해 통과 티켓을 발행할 계획입니다. 두 열차의 여행은 하나의 티켓으로 수행됩니다.

러시아의 두 번째 VSZhM - 모스크바 - 니즈니 노브고로드. 경로의 이동 시간은 3시간 55분이며 최대 속도는 160km/h입니다. 도중에 기차는 블라디미르와 제르진스크에서 2분 정차합니다. 첫 비행은 2010년 7월 30일에 이루어졌습니다. 교통량은 하루에 두 쌍입니다. 한 쌍은 상트페테르부르크에서 니즈니노브고로드까지 갔다가 다시 모스크바의 쿠르스키 기차역을 통과합니다. 2010년 9월 6일부터 두 번째 쌍은 쿠르스크 기차역에서 모스크바에서 니즈니 노브고로드까지 왕복 운행하고 있습니다. 총 이동 시간은 상트페테르부르크에서 니즈니노브고로드까지 7시간 55분, 모스크바에서 니즈니노브고로드까지 3시간 55분입니다.

현재 Sapsan 열차가 운행될 신규 철도 노선 건설 프로젝트가 있습니다. 1) 모스크바-카잔 노선; 2) 모스크바 - 야로슬라블 노선.