시베리아횡단철도(역사명)는 유라시아를 가로지르는 철도로 모스크바(남쪽 통로)와 상트페테르부르크(북쪽 통로)를 러시아 최대의 동시베리아 및 극동 산업 도시와 연결합니다. 길이가 9298.2km로 세계에서 가장 긴 철도입니다.

기차는 모스크바를 떠나 볼가를 건너 남동쪽으로 방향을 틀고 우랄로 향합니다. 그곳에서 모스크바에서 약 1800km 떨어진 곳에서 유럽과 아시아의 국경을 지납니다. Urals의 대규모 산업 중심지인 Yekaterinburg에서 길은 Omsk와 Novosibirsk로 이어지며, Ob - 집중 항해가 가능한 거대한 시베리아 강 중 하나를 가로질러 Yenisei의 Krasnoyarsk까지 이어집니다. 그런 다음 기차는 이르쿠츠크로 가서 바이칼 호수의 남쪽 해안을 따라 산맥을 넘어 고비 사막의 모퉁이를 자르고 하바롭스크를지나 경로의 마지막 지점 인 블라디보스토크로 향합니다. 시베리아 횡단에는 87개의 도시가 있으며 인구는 30만에서 1,500만입니다. 시베리아횡단철도가 통과하는 14개 도시는 러시아 연방의 구성 기관의 중심입니다.

역사적으로 시베리아 횡단은 Miass(South Ural, Chelyabinsk 지역)에서 Vladivostok까지 고속도로의 동쪽 부분일 뿐입니다. 길이는 약 7,000km입니다. 이 구간은 1891년부터 1916년까지 건설되었습니다.

고속도로의 생일은 1891년 3월 30일(4월 11일)로, 그 때 대시베리아 항로 건설에 관한 제국령이 내려졌습니다.

공식적으로 건설은 1891년 5월 19일(31) 블라디보스토크(Kuperovskaya Pad) 근처 지역에서 시작되었습니다. 부설 의식에서 미래의 황제 니콜라이 2세인 Tsarevich Nikolai Alexandrovich는 개인적으로 흙의 수레를 노반으로 몰았다. 사실, 건설은 Miass-Chelyabinsk 섹션의 건설이 시작된 1891년 3월 초에 더 일찍 시작되었습니다.

현장 건설 관리자 중 한 명은 엔지니어 Nikolai Sergeevich Sviyagin이었고 그의 이름을 따서 Sviyagino 역이 명명되었습니다.

고속도로 건설을 위한 화물의 일부는 북해 항로에 의해 전달되었으며, 수문학자 N.V. Morozov는 Murmansk에서 Yenisei의 입구까지 22대의 증기선을 이끌었습니다.

1901년 10월 21일(11월 3일) 시베리아횡단철도를 따라 기차가 이동하기 시작했는데, 이는 중국동방철도 건설의 마지막 구간에 "황금고리"가 깔린 이후였다.

제국의 수도인 상트페테르부르크와 러시아의 태평양 항구인 블라디보스토크와 아서 항구 사이의 정기 통신은 1903년 7월 만주를 통과하는 중국 동부 철도가 영구적("정확한")으로 개통되었을 때 설립되었습니다. 작업. . 1903년 7월 1일(14)의 날짜는 기차가 바이칼을 통해 특별한 페리로 운송되어야 했지만 전체 길이에 걸쳐 Great Siberian Way의 시운전을 표시했습니다.

1904년 9월 18일(10월 1일) 바이칼 순환 철도를 따라 노동 운동이 시작된 후 상트페테르부르크와 블라디보스토크 사이의 연속 철도 트랙이 나타났습니다. 그리고 1년 후인 1905년 10월 16일(29일) 시베리아 대길의 한 부분인 Circum-Baikal 도로가 영구적으로 운영되었습니다. 그리고 역사상 처음으로 일반 여객 열차는 페리를 사용하지 않고 대서양 기슭(서유럽에서)에서 태평양 기슭(블라디보스토크까지)까지 철도로만 이동할 수 있었습니다.

1904-1905년의 러일 전쟁이 끝난 후, 만주를 잃고 중국 동부 철도에 대한 통제권, 따라서 시베리아 횡단 철도의 동부 지역에 대한 통제의 위협이 있었습니다. 고속도로가 러시아 제국의 영토 만 통과하도록 건설을 계속해야했습니다.

거의 모든 작업은 도끼, 톱, 삽, 곡괭이 및 수레를 사용하여 손으로 이루어졌습니다. 그럼에도 불구하고 매년 약 500-600km의 철도 트랙이 건설되었습니다. 역사는 그런 속도를 본 적이 없습니다. 가장 심각하고 다루기 힘든 것은 시베리아 횡단 철도 건설에 노동력을 제공하는 문제였습니다. 숙련공의 필요성은 국가의 중심에서 건설업자를 모집하여 시베리아로 이송함으로써 충족되었습니다. 시베리아 횡단 철도 건설 공사가 절정에 달했을 때 84-89 천명이 고용되었습니다. 시베리아 횡단 철도의 건설은 가혹한 자연 및 기후 조건에서 수행되었습니다. 거의 전체 길이에 걸쳐 경로는 뚫을 수 없는 타이가로 인구가 희박하거나 황량한 지역을 통과했습니다. 그것은 거대한 시베리아 강, 수많은 호수, 증가된 늪지대와 영구 동토층(쿠엥가에서 보흐카레보, 지금의 벨로고르스크까지)을 건넜습니다. 바이칼 호수 주변 지역(바이칼 역 - 미소바야 역)은 건축업자에게 예외적인 어려움을 제시했습니다. 여기에서 바이칼 호수로 흐르는 산강 계곡에 바위를 폭파하고 터널을 깔고 인공 구조물을 세워야했습니다.

시베리아 횡단 철도 건설에는 막대한 자금이 필요했습니다. 시베리아 철도 건설 위원회의 예비 계산에 따르면 그 비용은 3억 5천만 루블로 결정되었습니다. 따라서 1891-1892년에 건설 비용을 단축하고 줄이기 위해 금을 사용했습니다. Ussuriyskaya 라인과 West Siberian 라인(Chelyabinsk에서 Ob River까지)의 경우 단순화된 사양이 기본으로 사용되었습니다. 따라서 위원회의 권고에 따라 제방, 굴착 및 산악 지역의 노상 폭을 줄이고 밸러스트층의 두께를 줄이고 경량 난간과 짧은 침목을 깔고 1당 침목 수를 줄였습니다. 킬로미터의 선로 등 대규모 철도 노선만 건설하는 것으로 계획되었으며 교량, 중소 교량은 목재로 건설되어야 했습니다. 역 사이의 거리는 최대 50마일까지 허용되었으며 선로 건물은 나무 기둥 위에 세워졌습니다. 여기에서 건축업자들은 영구 동토층을 처음 접했습니다. 1900년 바이칼 횡단 본선을 따라 교통이 개통되었습니다. 그리고 1907년에는 세계 최초의 영구 동토층 건물이 오늘날에도 여전히 서 있는 Mozgon 역에 세워졌습니다. 영구 동토층에 건물을 짓는 새로운 방법이 캐나다, 그린란드 및 알래스카에서 채택되었습니다.

건설 속도(12년 이내), 길이(750만km), 건설 난이도 및 수행된 작업량 측면에서 시베리아 대철도는 전 세계에서 타의 추종을 불허합니다. 거의 불가능한 상황에서 필요한 건축 자재를 제공하는 데 많은 시간과 돈이 소요되었습니다. 실제로 목재를 제외한 모든 것을 수입해야했습니다. 예를 들어, Irtysh의 다리와 Omsk의 역의 경우 돌은 Chelyabinsk에서 철도로 740 verst, Ob 강둑에서 580 verst뿐만 아니라 강둑에 위치한 채석장에서 바지선으로 물을 통해 운송되었습니다. Irtysh 900은 다리 위에 있습니다. 아무르 다리의 금속 구조물은 바르샤바에서 제조되어 철도로 오데사로 배달된 다음 바다를 통해 블라디보스토크로, 그곳에서 철도로 하바로프스크까지 운송되었습니다. 1914년 가을, 독일 순양함이 인도양에서 다리의 마지막 2개 트러스를 위한 강철 부품을 운반하던 벨기에 기선을 침몰시켜 작업 완료를 1년 지연시켰습니다.

러시아 제국 영토 건설 종료: 1916년 10월 5일(18일) 아무르를 가로지르는 하바롭스크 다리 개통.

1891년 3월 29일, 황제 알렉산드르 3세는 시베리아 횡단 철도로 더 잘 알려진 시베리아 대도로 건설에 관한 법령에 서명했습니다.

기념일은 러시아에서 널리 축하되지 않습니다. 사회와 국가는 시베리아 횡단을 아무런 감정 없이 대합니다. 존재하고 좋습니다.

한편, 동시대인들은 시베리아 횡단을 인류의 가장 위대한 기술적 업적 중 하나로 꼽았고, 그 발사를 수에즈 운하의 부설, 심지어 아메리카의 발견에 비유했습니다.

현대 역사가 Alexander Goryanin에 따르면, 러시아는 최초의 인공위성보다 시베리아 횡단 철도를 자랑스럽게 생각해야 합니다.

Transsib에 대한 흥미로운 사실뿐 아니라

러시아 최초의 증기 기관차는 증기선이라고 불렸습니다.
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혁명 이전 40 년 동안 81,000 킬로미터의 철도가 1920 년에서 1960 년까지 44,000 킬로미터에 건설되었습니다. 현재 RAO "Russian Railways"가 처리할 수 있는 주요 노선의 절반 이상이 왕실 유산입니다.
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광대한 나라에게 철도 건설은 필수 불가결한 요소였습니다. 19 세기 중반에 영국에서 상트 페테르부르크로 석탄 덩어리를 배달하는 데 12 코펙이, Donbass에서 루블이 들었습니다. 기근이 주기적으로 발생하는 이유는 주로 물리적인 빵의 부족 때문이 아니라 생산적인 지방에서 마른 지방으로 빵을 가져올 수 없었기 때문입니다.
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상트페테르부르크에서 Tsarskoye Selo까지(1842), 상트페테르부르크에서 모스크바까지(1851) 철도를 건설한 니콜라스 1세는 철도가 더 발전하는 것을 환영하지 않았습니다. 예고르 칸크린(Yegor Kankrin) 재무장관은 "철도는 긴급한 필요의 결과가 아니라 인위적인 필요와 사치의 대상인 경우가 더 많다. 철도는 불필요한 이동을 조장한다"고 말했다.
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알렉산드르 2세는 크림 전쟁이 수송 기반 시설의 부족으로 군사력이 약화되었음을 보여주자 아버지의 정책을 수정했습니다.
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러시아 철도부는 1865년 6월 15일에 설립되었습니다. 당시 철도의 총 길이는 3,000km를 초과하지 않았습니다.

모스크바에서 크림 반도까지의 경로를 건설하기 위해 설립 된 국영 기업 "러시아 철도 주요 협회"는 아무것도 건설하지 않고 파산하여 재무부에 1 억 3 천만 루블의 손실을 입었지만 그 이사는 상트페테르부르크에서 맨션을 구입했습니다. Petersburg와 Oryol 지역의 부동산.
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1866년에 철도 건설과 철도, 증기 기관차 및 마차 생산을 개인의 손에 넘기기로 결정했습니다. 이후 3년 동안 투자자들은 139개의 라이선스를 받았습니다.
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세계 최초의 전기 철도가 러시아에 등장할 예정이었습니다. 1913년 상트페테르부르크에서 헬싱키까지 전기 열차를 운행하기로 결정했지만 전쟁으로 계획이 실행되지 않았습니다.
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시베리아 횡단 프로젝트는 1837년에 시작되었습니다. 특정 Nikolai Ivanovich Bogdanov(그에 대해 더 이상 알려진 것은 없음)는 러시아-중국 무역의 주요 환적 지점인 Kyakhta까지 철도를 확장할 것을 제안했습니다.
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그 아이디어는 그것을 광기와 사기라고 부르는 반대자들이 있었습니다. 착공 2년 전 내무부 장관 이반 두르노보(Ivan Durnovo)는 시베리아횡단철도가 개통되면 시베리아 농민들의 대규모 재정착으로 이어져 내부 지방의 인건비가 상승할 것이라고 주장했다.
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Tobolsk 주지사는 "도로에서 가장 먼저 기대하는 것은 다양한 사기꾼, 장인 및 상인의 유입이며, 그 다음 구매자가 올 것이고, 가격이 오르고, 지방이 외국인으로 넘쳐나고 질서 유지가 불가능해질 것입니다."라고 말했습니다. 걱정된다.
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1890년 안톤 체호프는 모스크바에서 사할린까지 3개월을 여행했다.

건설은 공식적으로 1891년 5월 31일에 시작되었습니다. 왕위 계승자인 니콜라이 알렉산드로비치(Nikolai Alexandrovich)는 블라디보스토크(Vladivostok) 근처의 쿠페로프 패드(Kuperov Pad) 지역에서 수레에 흙을 채워 캔버스에 부었습니다. 건설업자들은 앞서 길을 낸 블라디보스토크와 미아스(첼랴빈스크 지역)에서 서로를 향해 움직이기 시작했다.
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미래의 Nicholas II는 건설 감독을 위한 국가 위원회 의장으로 임명되었습니다. 당시 철도부 장관이었던 Sergei Witte는 회고록에서 그 제안이 자신에게서 나왔다고 주장했습니다. Alexander III는 "상속인이 아직 소년인데 어떻게 위원회를 이끌 수 있습니까?"라고 놀랐다고 전해졌고 Witte는 왕세자에게 중요한 것을 맡기지 않으면 배우지 않을 것이라고 대답했습니다.
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시베리아 횡단 철도의 창시자들은 당시 오마하에서 샌프란시스코까지 가장 긴 유니온 퍼시픽 철도가 1870년에 개통된 사례에서 영감을 받았으며 저개발 지역에 생기를 불어넣었습니다. 그러나 유니온 퍼시픽의 길이는 2974km이고 시베리아 횡단은 7528km입니다(모스크바에서 미아스까지의 구간과 함께 9298.2km). 가지와 함께 12,390km의 트랙이 놓였습니다.
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미국 도로는 한 가지 측면에서 기술적으로 더 어려웠습니다. 건축업자는 더 높은 산을 넘어야 했습니다(시에라 네바다의 도너 고개는 해발 2191미터이고 시베리아 횡단의 가장 높은 지점인 야블로노바야 역은 1040미터).

시베리아 횡단 철도 비용은 10억 4550만 루블(약 250억 현대 달러)입니다. 대부분의 러시아 철도와 달리 정부 자금도 포함되었습니다.
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평균 부설 속도는 하루에 1.5km였습니다.
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건설에는 25년이 걸렸다. 아무르를 가로지르는 2.6km 길이의 다리인 마지막 물체는 1916년 10월 18일에 가동되었습니다.
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1903년 7월 14일에 일반 교통이 훨씬 더 일찍 시작되었지만 치타에서 블라디보스토크까지의 열차는 미완성 시베리아 횡단 철도가 아니라 만주를 통과하는 중국 동부 철도를 따라갔습니다.
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1896년 5월 니콜라이 2세의 대관식을 위해 중국 총리 리홍장이 모스크바에 도착했을 때 중국 동부 철도 건설에 대한 합의가 이루어졌습니다. 1935년의 소련 대백과사전은 출처를 언급하지 않고 Li Hong Zhang이 짜르 정부로부터 백만 달러의 뇌물을 받았다고 주장했습니다.
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중국 동부 철도는 경로를 수백 킬로미터 단축했으며 만주에서 러시아 영향의 전초 기지로 간주되었지만 일부 연구원에 따르면 중국 영토를 통과하는 지속적인 문제의 원인이기 때문에 득보다 실이 더 많았습니다. 그리고 갈등. 1949년 공산당이 집권한 후 도로는 중국에 기증되었습니다.

또한 처음에는 시베리아 횡단에 간격이있었습니다. 기차는 페리로 바이칼을 건너고 겨울에는 레일이 얼음 위에 놓였습니다. 1905년 10월 20일 39개의 터널이 있는 260km 길이의 Circum-Baikal 도로가 개통되었습니다.
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동시에 철도 지휘자 형태의 Alexander III 기념비가 이르쿠츠크와 Slyudyanka 역에서 열렸습니다. 이는 세계에서 유일하게 대리석으로 지어진 역입니다.
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최대 20,000명의 노동자가 시베리아 횡단 철도 건설에 고용되었습니다. 정치적인 이유로 중국인과 한국인 직원은 참여하지 않았습니다. 도로가 죄수에 의해 건설되었다는 소련 시대에 널리 퍼진 의견은 신화입니다.
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가장 높은 급여를 받는 근로자인 브리지 리벳터는 각 리벳에 대해 루블을 받고 교대조당 7개의 리벳을 망치로 쳤습니다. 품질이 저하되지 않도록 계획의 초과 이행은 허용되지 않았습니다.
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화물의 일부는 북극항로를 통해 운송되었습니다. 수문학자 Nikolai Morozov는 무르만스크에서 예니세이의 입구까지 22대의 증기선을 가져갔습니다.
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아무르 다리는 3년 동안 공사 중이었습니다. 오데사에서 철골을 실은 배 한 척이 인도양에서 독일 잠수함에 의해 침몰되었고 작업은 11개월 동안 계속되었습니다.
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세계 최초의 영구 동토층 터널이 아무르 유적지에 건설되었습니다.
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증기 기관차, 마차, 예니세이를 가로지르는 27개의 다리 모형은 1900년 파리 만국 박람회의 하이라이트가 되었고 그곳에서 그랑프리를 수상했습니다. 프랑스 언론인들은 시베리아 횡단을 "러시아 거인의 중추"이자 "위대한 지리적 발견 시대의 장대한 연속"이라고 불렀습니다.
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블라디미르 레닌(Vladimir Lenin)은 "길은 그 길이뿐만 아니라 국가 자금의 끝없는 강탈, 그것을 건설한 노동자들의 끝없는 착취에 있어서도 위대했다"고 주장했다.

여객 익스프레스는 상트페테르부르크에서 블라디보스토크까지 12일 동안 이동했습니다(이제 전기 견인 및 단일 트랙 구간 제거 덕분에 이동 시간이 7일로 단축됨).
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1 등석 티켓 비용은 148 루블 15 코펙 (반년 동안 산업 노동자의 평균 급여)입니다. 2 등석 - 88 루블 90 코펙; 3 등석 - 59 루블 25 코펙.
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1 등석 승객의 서비스에는 도서관과 피아노, 욕실 및 스포츠 홀이있는 술집 차가있었습니다. 마호가니, 청동, 벨벳으로 장식된 마차는 상트페테르부르크의 철도 박물관에 전시되어 있습니다.
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1930년대에 일본 외교관들은 시베리아 횡단 철도를 따라 유럽으로 왔다갔다 하며 교대로 다가오는 군용열차를 며칠씩 세어봤기 때문에 많은 인형들이 길을 따라 이동했습니다.
2002년 시베리아횡단철도의 전철화가 완료되었다.
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전문가에 따르면 도로의 용량은 연간 1억 톤에 달할 수 있습니다.
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철도로 극동에서 유럽으로 컨테이너를 배송하는 데 걸리는 시간은 평균 10일이며 해상보다 약 3배 빠르지만 시베리아 횡단 철도는 이 방향으로 국제 무역 회전율의 2% 미만을 담당합니다. 주로 강력한 환적 항구가 없기 때문입니다.
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1999년 당시 철도부 장관이었던 Nikolai Aksenenko는 나중에 러시아 철도와 홋카이도를 연결하기 위해 바니노 항구에서 사할린까지 8km 길이의 터널 건설을 위해 로비를 했습니다. 프로젝트는 현재 보류 중입니다.

게시자로부터

번역 러시아뿐만 아니라 전 세계 수백만 명의 사람들에게 친숙한 단어입니다. 트랜십은 국내에서 가장 인지도가 높은 브랜드라고 해도 과언이 아니다. 그리고 이것은 놀라운 일이 아닙니다. 두 대륙을 연결하는 세계에서 가장 긴 철도가 기록적인 시간에 건설되었으며 혁신적인 엔지니어링 솔루션으로 동시대 사람들을 놀라게 했습니다. 또 다른 사실은 놀라운 사실입니다. 철도부의 주도로 1900년에 상트페테르부르크에서 출판된 이 유명한 고속도로에 대한 국내 가이드북은 아직 단 한 권뿐입니다. The Great Siberian Road 가이드가 출간된 지 100년이 넘었습니다. 도로가 재건되고, 터널이 놓이고, 다리가 세워지고, 새로운 철도 노선이 건설되었습니다. Circum-Baikal Road와 같은 일부 구간은 이미 관광 전용 루트가 되었습니다. 아마도 현대 여행자의 눈으로 시베리아 횡단을 바라볼 때일 것입니다. 시베리아횡단철도는 이 나라에서 가장 큰 철도 동맥입니다. 21세기에는 육로로 여행하는 데 6일이 걸리지만 이례적으로 다사다난한 여정이 될 것입니다. 일주일 이내에 시계를 일곱 번 바꾸고 20개 이상의 러시아 지역을 볼 수 있습니다. 중앙 러시아 풍경은 우랄 산맥으로 대체되며 그 너머에는 끝없이 펼쳐진 시베리아가 있습니다. 바이칼 호수 기슭을 따라 운전하고 16개의 주요 강을 건너 해발 1,000미터 이상을 오르고 마침내 태평양에 있는 러시아의 전초 기지인 블라디보스토크에 도착합니다.
이 책과 함께라면 집을 떠나지 않고도 시베리아횡단철도를 여행할 수 있다. 모스크바의 야로슬라브스키 기차역에서 출발하여 9,000km가 넘는 거리를 건너 블라디보스토크의 플랫폼에 도달하게 됩니다. 및 공화국, 이 가이드의 장. 각 장은 주어진 영토 내에 있는 시베리아 횡단 도로의 역을 보여주는 도표와 함께 제공됩니다. 시베리아 횡단은 오늘날 더 이상 존재하지 않는 대도시, 작은 역, 측벽, 기둥 및 해체된 역과 같은 2,000개 이상의 "포인트"입니다. 이들 모두가 가이드의 계획에 반영된 것은 아니며, 대도시 경계 내의 플랫폼, 강 및 터널의 일부만 보여줍니다. 우리는 독자를 위해 시베리아 횡단 철도의 가장 흥미로운 장소를 선택하려고 노력했으며 주로 이 지역의 역사적 중심지인 대도시에 주목했습니다. 이러한 정착지는 별도의 지도와 명소에 대한 자세한 설명과 함께 제공됩니다. 그러나 잘 알려지지 않은 역의 이름은 때때로 놀라운 정착지의 역사, 유명인의 운명 또는 희귀 기념물을 숨길 수 있습니다. 따라서 Transsib 가이드는 유명한 철도에 대한 자세한 정보일 뿐만 아니라 광대한 우리 나라에 대해 알아가고 무궁무진한 문화 및 자연적 자산에 대해 더 많이 배우고 이미 친숙한 장소를 새롭게 볼 수 있는 기회입니다.

Transsib: 역사, 현대성, 여행을 조직하는 방법

Transsib의 역사

수도에서 극동으로 운전하지 않고는 진정한 러시아인이라고 할 수 없습니다 ...

슈유 Witte, 철도부 장관

시베리아횡단철도 건설. 19세기 말

트랜스십이란?

오늘날 S. Witte의 공식을 따르면 9,670 루블에 "진정한 러시아인"이라고 불릴 권리를 얻을 수 있습니다. - 이것은 모스크바에서 태평양까지의 구획 티켓 가격입니다. 모스크바에서 블라디보스토크까지 시베리아횡단철도를 따라 6일간의 여행은 아마도 러시아를 알고 러시아의 진정한 규모를 깨닫는 가장 좋은 방법 중 하나일 것입니다. 물론, 시베리아횡단철도를 따라 블라디보스토크에 가는데 감동적인 것은 없을 것입니다. 그들에게 이것은 국가, 역사, 중요성에 대한 발견이 될 것입니다. 이 책은 세계에서 가장 긴 철도를 타고 단순히 'A' 지점에서 'B' 지점으로 가는 사람들을 위한 책이 아니다. 거대한 인간 창조물 중 하나인 Great Siberian Road에 참여하고 싶어하는 사람들을 위한 것입니다. 시베리아 횡단 철도 또는 시베리아 횡단 철도는 유럽 러시아와 시베리아 및 극동 지역을 연결하는 철도입니다. 시베리아횡단철도는 하나의 경제 유기체, 하나의 군사 전략 공간, 7개 시간대에 걸쳐 펼쳐진 거대한 국가로 변모했습니다. 고속도로가 건설되지 않았다면 러시아가 제국과 안정적인 통신 수단으로 연결되지 않은 알래스카를 지키지 못한 것처럼 극동을 뒤에서 지키지 못했을 가능성이 큽니다. 설계 당시 이 노선은 시베리아 철도라고 불렸습니다. 나중에 러시아와 해외에서 "Great Siberian Way"라고 불렸습니다. "시베리아 횡단"이라는 용어는 문자 그대로 "시베리아를 통과하는"(시베리아 횡단)을 의미합니다. 이 이름 - "시베리아 횡단 철도"-는 영국인에 의해 도로에 주어졌으며 뿌리를 내리고 뿌리를 내렸습니다. 좁은 의미에서 시베리아 횡단 철도는 모스크바 - 야로슬라블 - 예카테린부르크 - 옴스크 - 이르쿠츠크 - 치타 - 블라디보스토크의 주요 거점이 있는 고속도로의 주요 경로입니다.

황제 알렉산더 3세

프로젝트의 탄생

수도에서 태평양까지의 경로를 단축하는 방법의 문제는 오랫동안 러시아와 관련이 있습니다. 그러나 철도 건설이 시작되면서야 그것을 해결할 수 있는 이론적 기회가 나타났습니다. 1858년 동부 시베리아 총독 N.N. Muravov-Amursky는 볼가에서 바이칼까지 철도 건설 프로젝트를 차르에게 발표했습니다. 그러나 그것은 진정으로 환상적인 계획이었고, 그 현실을 믿는 사람은 거의 없었습니다. 그러나 N.N. Muravyov-Amursky는 시베리아 철도를 만드는 프로젝트의 창시자가 아닙니다. 더 일찍, 그러한 아이디어는 내무부 E.V. 다재다능한 재능과 불굴의 에너지를 지닌 보그다노비치. 그는 우랄을 가로질러 튜멘으로 가는 고속도로를 건설한 다음 강 유역을 따라 동부 시베리아로 인도할 것을 제안했습니다. Bogdanovich는 700개의 철도 건설이 재무부에 약 4,800만 루블, 즉 제국 예산의 1/20에 해당하는 비용이 들 것이라고 계산했습니다. 이 수치는 많은 고위 인사와 장관을 공포에 빠뜨렸습니다. 그러나 Bogdanovich는 물러서지 않고 언론의 도움을 받아 농노제 폐지 후 Urals의 광업이 곤경에 처한 상황은 철도 건설을 통해서만 시정될 수 있음을 증명하기 시작했습니다. 그의 노력 덕분에 수도에 시베리아 철도 건설을 요구하는 편지가 쏟아졌다.

시베리아 횡단 철도 건설 작업 시작

1872~1874년 첫 번째 탐사 작업이 시작되었습니다. 그들에 대한 반응은 정부를 어리둥절하게 했다. 지방 당국, 다수의 총독은 도로가 가격 인상, 사기꾼, 구매자 유입 및 제국의 평화를 방해할 것이라고 주장했습니다. 그러나 그 당시 정부 기관에서 시베리아로 가는 철도가 중요할 뿐만 아니라 필수적이라는 사실을 의심하는 사람은 거의 없었습니다. 특히 건설을 위해 군대가 옹호했다. 그들은 블라디보스토크까지 가는 고속도로 건설을 제안했고, 전쟁이 일어나면 블라디보스토크 항구가 "우리 유럽 적들의 행동의 표적"이 될 것이며 "제2의 세바스토폴"이 되어야 한다고 주장했다. . 또 외부로부터의 침공이나 지역주민의 반란이 일어날 경우에는 신속히 태평양으로 병력을 이동시켜야 한다고 지적했다. 도로 건설의 필요성은 또 다른 상황에 의해 정당화되었습니다. 러시아는 아시아의 여주인이되기를 희망하면서 중국에서 영향력을 확대하려고했습니다.
1881년 3월, 황제 알렉산드르 2세는 테러리스트들의 손에 죽고 그의 아들이자 후계자인 알렉산드르 3세는 고속도로 건설 문제를 떠맡았습니다. 러시아에서 "기관차 견인 철도 노선의 주요 건설자"가 될 운명을 가진 사람이었습니다. 1883~1885년 예카테린부르크-튜멘 지선 건설 철도는 처음으로 시베리아 땅에 도달했습니다. 이 길은 많은 의미가 있었지만 시베리아 정문이 여기에 계획되지 않았기 때문에 이 행사에는 특별한 축하 행사가 수반되지 않았습니다. 두 개의 큰 강의 유역인 유럽의 카마와 시베리아 옵을 연결하고 이동을 크게 촉진했습니다. 마이그레이션은 Urals 너머로 흐릅니다. 한편, 대고속도로가 정확히 어느 길로 가야 하는지에 대한 정부의 논의는 계속되었고, 동시에 측량 작업이 진행되었고, 다양한 건설 프로젝트가 만들어졌습니다.
1886년 알렉산드르 3세는 동부 시베리아 총독의 보고에 대해 다음과 같이 결의했습니다. 이 부자의 요구를 충족시키는 데 거의 아무것도 없지만 가장자리를 시작했습니다. 그리고 시간이야, 시간이야!"
그리고 같은 해 Amur Territory A.N. 총독의 의견에 익숙해졌습니다. 극동 지역에 대한 철도의 중요성에 대해 Korf, Alexander III는 철강 라인 건설을 위한 준비에 대해 "고려 사항을 제출"하도록 명령했습니다. 1887년 6월 6일 정부는 시베리아 철도를 건설하기로 결정했으며 그 건설은 "위대한 인민의 위업"으로 선언되었습니다.
1887-1890년 미래 경로에 대한 설문 조사가 수행되었으며, 이 기간 동안 예카테린부르크-튜멘 지점은 시베리아 횡단 철도의 헤드 섹션으로 간주되었습니다. 그러나 1891년에 사마라-즐라투스트 철도가 중앙 지방에서 접근했기 때문에 첼랴빈스크 역을 시베리아를 통과하는 도로의 출발점으로 만들기로 결정했습니다. 1896년 "어지러운 속도로" 지선 예카테린부르크-첼랴빈스크가 건설되어 건설 중인 시베리아 횡단 철도와 우랄 철도를 연결했습니다.

Ob 위에 철도 다리. 1890년대

그러나 블라디보스토크까지 고속도로를 건설하는 비용과 그 길이는 여전히 거대해 보였다. 그런 다음 바이칼 너머로 그것을 "똑바로"하자는 아이디어가 떠올랐습니다. N.V. 소장은 그러한 프로젝트의 실행에 대해 처음으로 목소리를 높였습니다. 코피토프. 그는 시베리아 철도를 이르쿠츠크를 넘어 캬흐타(Kyakhta) 국경까지 가져온 다음 중국 북부 지역을 거쳐 지금의 우수리스크(Ussuriysk)인 니콜스코예(Nikolskoye) 마을까지 건설할 것을 제안했습니다.

작업 시작

시베리아 철도의 우수리(Ussuri) 구간 건설의 시작을 제국의 삶에서 특별한 사건의 중요성을 알리고자 알렉산더 3세는 왕위 계승자에게 보내는 특별 조서에 서명했습니다. 시베리아 지역의 풍부한 자연의 선물을 내부 철도 통신 네트워크로 연결하는 것을 목표로 이제 시베리아 전역을 연결하는 연속 철도 건설에 착수할 것을 명령합니다. 동방의 외국을 돌아보고 다시 러시아 땅에 들어가게 되면 그러한 나의 뜻을 선포할 것을 지시합니다. 동시에 국고를 희생시키고 정부의 직접 지시에 따라 건설이 허가된 대시베리아 철도의 우수리 구간 건설을 위해 블라디보스토크에 토대를 마련하는 일을 당신에게 맡기겠습니다. "위대한 인민의 대의"의 시작을 알리는 공식 행사는 도로의 가장 동쪽 지점인 블라디보스토크에서 거행되었습니다. 5월 19일(새 스타일에 따라 31) 5월 19일(새 스타일에 따라 31) 10시에 동방 국가들을 여행하는 도중에 그곳에 있었던 Tsesarevich Nikolai Alexandrovich(미래의 황제 Nicholas II) Kuperovskaya padi 지역의 블라디보스토크에서 2.5km 떨어진 곳에서기도 서비스를 수행 한 후 손으로 흙 수레를 싣고 제방으로 데려갔습니다. 이 이벤트는 Great Siberian Route 건설의 공식 시작으로 간주됩니다. 그리고 같은 날 차레비치는 오케스트라의 소리에 맞춰 역의 기초에 첫 번째 돌을 놓고 황제가 승인한 모형에 따라 상트페테르부르크에서 만든 기념 은판을 고정했다. 이때까지 Miass-Chelyabinsk 섹션에서 시베리아 횡단 철도 건설이 이미 시작되었다는 점에 유의해야 합니다. 1891년 4월 19일, 상트페테르부르크 증기선은 철도, 철도 엔지니어 그룹 및 600명의 죄수를 블라디보스토크로 데려왔습니다. 그들은 최초의 고속도로 건설자가 되었습니다. 블라디보스토크에서는 기차역이 이미 세워지고 2.5km 길이의 철도가 건설되어 Tsarevich Nikolai가 엄숙한 장소에 도착했습니다. 그리고 Tsarevich는 길이가 2 verst 이상인 제방에 흙이 든 수레를 전달했습니다. 1891년 2월에 내각은 블라디보스토크와 첼랴빈스크에서 동시에 작업을 시작하기로 결정했습니다.
블라디보스토크에서 공식 공사가 시작된 직후에 차레비치가 정한 경로가 하바로프스크 방향으로 인도되었습니다. 1년 후, Chelyabinsk에서 루트 건설이 시작되었습니다.

러시아의 능선

1892년 8월, 시베리아 도로에 중요한 사건이 발생했습니다. S.Yu는 재무부 장관으로 임명되었습니다. 고속도로 건설의 열렬한 지지자이자 극도로 적극적인 사람인 Witte.

황제 니콜라스 2세

Witte는 한동안 철도부 장관으로 건설 프로젝트를 철저히 연구하고 재무 부서의 전권자로서 문제를 스스로 해결했습니다. 그의 전임자 P.A.와 달리 Vyshnegradsky, Sergei Yulievich는 가장 빠른 도로 건설의 열렬한 지지자였습니다. 그는 역사적 지평에서 일본 전쟁을 예견하는 것처럼 보였습니다. Witte는 지체 없이 건설 명령을 제안했습니다. 1단계는 첼랴빈스크에서 Ob까지 서부 시베리아 구간(1,418km), Ob에서 이르쿠츠크까지(1,871km), 이르쿠츠크에서 역까지 중부 시베리아 구간의 설계 및 시공이다. 바이칼(80km) 및 남부 우수리 - 블라디보스토크에서 역까지. 그라프스카야(408km).
두 번째 단계에는 역에서 지사를 건설하는 것이 포함되었습니다. 바이칼 호수의 동쪽 기슭에 있는 곶에서 강가에 있는 스레텐스크까지. Shilka(1,104km) 및 Grafskaya에서 Khabarovsk까지의 North Ussuri 섹션(361km).
시베리아횡단철도의 세 번째 단계는 스레텐스크에서 하바롭스크까지의 아무르 철도(2,130km)로, 역에서 가장 어려운 구간인 Circum-Baikal Way입니다. 바이칼 항구(앙가라 수원지)에서 역까지. 미소바야(261km).
모든 구간(아무르 및 순환-바이칼 철도 제외, 건설 날짜가 아직 확정되지 않음)에서 작업이 1893년 여름부터 본격 가동될 예정이었습니다. 본관은 본격 개통될 예정이었습니다. 10년 후 - 1903년.
1893년 초에 시베리아 철도 건설 위원회가 설립되어 기관차처럼 거대한 건설 산업 전체를 전속력으로 끌어들였습니다. 여기에는 각료 장관, 재무 장관, 통신 장관, 내무 장관, 국유 재산 장관, 군대 장관, 해군 장관 및 국가 감사관이 포함되었습니다. 주권자는 왕위 계승자인 니콜라이 알렉산드로비치를 위원회 위원장으로 임명했는데, 그는 대관식보다 1년 조금 더 앞서 있었다.

시베리아 횡단 임시역. 1890년대

그레이트 시베리아 루트는 첼랴빈스크에서 동쪽으로 다소 빠르게 출발했습니다. 2년 후 첫 열차는 이미 옴스크에 있었고 1년 후 역에 있었습니다. Ob 앞의 Krivoshchekovo. Ob에서 Krasnoyarsk까지의 도로 건설이 한 번에 4 개의 섹션에서 수행되었다는 사실 때문에 거의 동시에 첫 번째 기차가 Krasnoyarsk에 도착했습니다. 그리고 1898년, 예정보다 2년 앞서 이르쿠츠크로 향합니다. 동시에 레일은 바이칼에 도달했습니다. 그리고 반대편에는 블라디보스토크에서 남우수리 역까지 가는 철도가 있습니다. Grafskoy(현재 Muravyov-Amursky 역)는 1896년에 운영되었고 북부 Ussuri 도로는 1899년에 하바롭스크까지 운행되었습니다.
많은 외국 기업과 기업가들이 도로 건설에 참여하고 싶다는 의사를 밝혔습니다. 그러나 시베리아와 극동 지역에서 외국의 영향력이 커질 것을 두려워한 러시아 정부는 그들의 제안을 거부했습니다. 고속도로는 러시아 재료와 재무부를 희생하여 자체적으로 건설되었습니다. 그것은 명예의 문제일 뿐만 아니라 안보의 문제이기도 했습니다.
거의 모든 작업은 손으로 이루어졌으며 도구는 삽, 곡괭이, 수레, 도끼, 톱과 같은 가장 원시적이었습니다. 노동자들은 스토브-냄비 스토브에 의해 가열되는 판자 막사에서 스스로 두들겨서 살았습니다. 그럼에도 불구하고 매년 약 500-600km의 철도 트랙이 건설되었습니다. 역사는 그러한 건설 속도를 본 적이 없습니다. 도로는 별도의 섹션으로 임대되어 기차의 움직임이 즉시 시작되었습니다. 역 (대도시의 경우 석재, 작은 도시의 경우)과 역 건물은 원칙적으로 첫 번째 열차가 도착하기 전에 미리 세워졌습니다.
교량, 기차역, 기관차 정거장 및 급수탑은 실제 목적에 부합할 뿐만 아니라 높은 미적 요구 사항을 충족했습니다. 그들 중 많은 것들이 이후에 건축 기념물로 인정되었습니다. 인구의 영적 필요도 잊지 않았습니다. 1901년까지 시베리아 횡단 철도를 따라 167개의 교회와 107개의 학교가 건설된 알렉산드르 3세 정착민 재단의 자금을 사용하여 그 중 일부는 오늘날에도 여전히 운영되고 있습니다.
지질 탐사는 경로를 따라 수행되었습니다-미래 도로 지역의 광물 검색. 결과적으로 Anzhero-Sudzhensky, Cheremkhovo, Suchansky 석탄이 발견되었습니다.
도로 건설 덕분에 강바닥이 개간되고 깊어졌으며 증기선이 움직이기 시작했으며 밭을 갈아 뿌렸습니다. 마을과 도시에는 스위치맨, 스토커, 여행 경비원과 같은 새로운 직업이 등장했습니다. 많은 상업 기업이 생겨서 빵, 고기, 잣, 모피, 양털을 서쪽으로 보냈습니다.

난공불락의 트랜스바이칼리아

서부 시베리아에서 건축업자는 특별한 어려움을 겪지 않았습니다. 약간의 경사가있는 평평한 지형은 심각한 장애물을 만들지 않았습니다. Irtysh, Ob, Yenisei와 같은 거대한 강들만이 내륙 진출을 막았습니다. 그러나 바이칼 너머에는 완전히 다른 시베리아가 시작되었습니다. 황량하고 지나갈 수 없으며 야생이었습니다. 경로는 통과할 수 없는 타이가, 끝없는 늪, 예측할 수 없는 강, 수많은 산과 바위, 영구 동토층 지역을 가로지릅니다. 거의 완전한 통행이 불가능한 상황에서 필요한 건축 자재의 배송에 많은 시간과 돈이 소요되었습니다(사실 목재를 제외한 모든 것을 수입해야 했습니다). 현장 가동 기한은 차질을 빚었고 결국 아무르 철도 건설은 중단됐다. 그들은 또한 당분간 바이칼 순환 도로를 건설하지 않고 페리로 호수를 가로질러 기차와 물품을 운송하기로 결정했습니다. 바이칼을 따라 73km의 페리 횡단이 설립되었으며 영국에서 큰 어려움으로 페리 - 쇄빙선 "바이칼"과 "앙가라"가 부분적으로 가져와 5 년 이내에 열차를 운송했습니다. 배수량이 3,470톤인 바이칼호는 1897년 진수되었으며 이듬해 봄에 호수를 순항하기 시작했습니다. 그는 비행을 위해 25대의 마차와 200명의 승객을 태웠습니다. Angara가 그를 도왔습니다. 낮에는 쇄빙선 페리가 2번의 항해를 했습니다.

옴스크의 기차역. 20세기 초

바이칼 순환 철도 건설

1903~1904년 겨울 Tankhoy와 Baikal 항구 사이에 있는 Baikal 호수의 얼음 위에는 45km 길이의 철도 트랙이 얼음 위에 놓여 있었고, 이를 따라 마차와 증기 기관차가 마차로 "구르"되었습니다. 그러나 바이칼 호수를 가로지르는 페리는 엄청난 양의 화물을 운송하는 데 비효율적임이 입증되었으며, 이는 러일 전쟁 중에 특히 심각했습니다.

페리 쇄빙선 "앙가라"

바이칼 호수를 가로지르는 페리

페리 쇄빙선 "바이칼"

철도부 장관 S.Yu. 위테

중국동방철도

1901년 봄, 시베리아 횡단 철도의 바이칼 횡단 구간이 스레텐스크에 도착했습니다. 유럽의 러시아와 태평양 연안을 철도로 연결하려면 하바롭스크까지 2,000km의 도로를 건설해야 했습니다. 아무르 지역의 건설이 매우 복잡하고 정치적인 이유로 정부는 만주를 통과하는 노선인 트랜스바이칼리아에서 블라디보스토크까지 철도를 건설하기로 결정했습니다. 이것이 중국과 중국동방철도(CER)와의 국경을 잇는 카이다노프스카야 지점이 생긴 이유다. Great Siberian Route의 전체 길이를 따라 철도 연결은 1901년 10월 21일(새로운 스타일에 따라 11월 3일)에 수행되었습니다. 그러나 정책은 즉시 자체적으로 힘든 조정을 했습니다. 또는 Boxer) 반란으로 인해 이미 건설된 CER 철도의 2/3와 대부분의 별채가 파괴되었습니다. 봉기는 진압되었지만 길에서 많은 것을 재건해야 했습니다.

Circum-Baikal 도로 터널 수동 펀칭

상트페테르부르크와 러시아의 태평양 항구인 블라디보스토크, 아서 항구 및 달니 사이의 정기 철도 통신은 1903년 7월 1일(새로운 스타일에 따라 14일)에 설립되었습니다. 이 날짜는 또한 대 시베리아의 운영 시작을 표시했습니다. 전체 길이에 걸쳐 라우팅합니다. 그러나 고속도로에는 여전히 틈이 있었고 바이칼 호수를 가로 지르는 기차는 이전과 마찬가지로 쇄빙선으로 운송되었습니다.
나중에 밝혀진 바와 같이 막대한 자금이 투자된 중국 동부 철도 건설(4억 루블 이상, 민간 투자 제외)은 정당화되지 않았습니다. 1905년 9월 포츠머스 조약에 따라 건설된 남만주 노선이 일본에 양도되어야 했을 때 자금의 40%가 돌이킬 수 없는 손실을 입었습니다. 그리고 또 다른 20년 후, 중국과 일본 경제를 위한 길이 열리기 시작했습니다. 결국 건설해야 했던 아무르 도로는 CER보다 비용이 적게 듭니다(1km당 157.1천 루블, 172.6천 루블).

시베리아횡단열차

1903년 8월, 당시 유럽 사회에 큰 인상을 남겼던 블라디보스토크까지 여객 수송이 개통되었다는 보도가 세계 언론에 보도되었습니다. 발트해 연안에서 태평양까지 운행하는 급행열차는 1급과 2급 차량으로만 구성되어 있으며 오늘날의 말처럼 편안함이 더해진 것이 특징입니다. 특히 승객들에게 식당과 다양한 편의시설을 제공했다. 그러한 급행의 표가 싸지 않았다는 사실에도 불구하고, 새로운 노선을 따라 여행하는 것은 시간과 돈에서 상당한 절약을 제공했습니다. 예를 들어, 런던에서 상하이까지 시베리아횡단철도를 이용하면 수에즈 운하나 캐나다를 경유하는 증기선보다 1.5배 빠르고 거의 2배 저렴합니다.

시베리아횡단열차

전례 없는 속도: 반전

고속도로는 놀라운 속도로 성장했습니다. 그와 같은 전례 없는 건설 속도로 인해 달성된 것은 무엇 때문입니까? 단순화된 기술을 사용하여 많은 작업을 수행한 것이 사실입니다. 시베리아 철도 건설 위원회는 특별 권장 사항을 개발하여 건설업자가 시간과 비용을 절약했습니다. 이러한 권장 사항에 따르면 예를 들어 제방, 절단 및 산악 지역의 노반 너비와 밸러스트 층의 두께가 감소하고 작업자는 경량 레일과 짧은 침목을 사용하고 작은 다리는 나무로 건설했습니다. Transsib 디자이너들은 심지어 그러한 단계를 밟았습니다. 그들은 기차역 사이의 거리를 50km로 늘렸습니다.
이 모든 것이 실제로 가속화되고 건설 비용을 절감했지만 결과적으로 도로 처리량이 불충분한 것으로 나타났습니다. 본선은 하루에 3쌍의 열차(즉, 다른 방향으로 3개의 열차)를 통과할 수 있습니다. 3개의 열차 중 1개는 승객이고 다른 2개는 상품이었습니다. 여객 열차의 속도는 시속 20km, 화물 열차는 시속 12km에 불과합니다. 평시에는 이를 참을 수 있었지만 러일전쟁이 발발하면서 도로를 재건해야 한다는 것이 명백해졌습니다. 고속도로는 군대와 군수물의 유입을 감당할 수 없었습니다. 장비, 화물 및 군대를 페리로 바이칼 호수를 가로질러 수송해야 한다는 사실 때문에 문제는 더욱 복잡해졌습니다.

Circum-Baikal Railway B.U. 건설 책임자의 기차. 사브리모비치. 1898년

바이칼 질문

1898년 Nicholas II의 법령에 따라 바이칼 호수 기슭에서 측량 작업이 수행되어 Mysovaya에서 Kultuk까지 순환 바이칼 철도의 동쪽 부분 건설을 시작할 수 있었습니다.
1900년에 철도부의 엔지니어링 위원회는 경로의 최종 버전을 승인했습니다.
이 건설 현장은 Chelyabinsk에서 Vladivostok까지의 전체 경로에서 가장 어려운 것으로 판명되었습니다. 성 베드로 사이의 호숫가 포트 바이칼과 성. 81km에 걸친 쿨툭은 호수 높이에서 최대 400m 높이의 사얀 산맥의 바위 능선이었습니다. 바이칼 해안은 가파른 경사와 절벽이 있는 수많은 만과 곶으로 인해 중단되었습니다. 시베리아 횡단 철도는 1898년 서쪽에서, 동쪽에서 1900년에 순환-바이칼 도로에 접근했으며, 무시무시한 난공성 때문에 3단계로 남겨진 순환-바이칼 도로 자체가 1902년에 건설되기 시작했습니다. 그것의 부설은 철도 엔지니어 BU가 주도했습니다. 사브리모비치. 바이칼 호숫가를 따라 건설된 철로는 예정보다 1년 앞서 2년 조금 넘게 걸렸다. 바이칼순환철도(Circum-Baikal Railway)라는 이름과 달리 이 길은 호수 주변을 돌지 않고 서쪽 끝을 반원으로 막았다. 1904년 9월, 철도부 장관인 Prince M.I.가 탄 첫 열차는 Slyudyanka에서 Port Baikal까지 호수를 따라 통과했습니다. 페리를 사용하지 않고 전 대륙에 걸쳐 연속 철도 트랙의 설립을 표시하는 보드에 Khilkov. 1년 후, 바이칼 항 - Slyudyanka 항만 검사 위원회는 이 구간이 "완료되어 적절한 운영으로 전환하기에 적합함"을 발견했으며 일반 열차는 서유럽에서 블라디보스토크까지 철도를 따라갈 수 있었습니다. 슈유 철도 건설 분야의 위대한 전문가인 Witte는 러시아가 Circum-Baikal Railway의 엔지니어링 솔루션을 자랑스러워할 수 있다고 믿었습니다.

(역사명)은 러시아의 유럽 부분과 중앙값(시베리아) 및 동부(극동) 지역을 연결하는 철도입니다.
주요 여객 노선(모스크바에서 블라디보스토크까지)을 따른 시베리아 횡단 철도의 실제 길이는 9288.2km이며, 이 지표에 따르면 지구상에서 가장 길다. 운임 길이(티켓 가격이 계산되는 기준)는 9298km로 실제 길이와 일치하지 않습니다.
시베리아 횡단 철도는 세계의 두 지역을 통과합니다. 유럽은 아시아 시베리아 횡단 길이의 약 19%(약 81%)를 차지합니다. 유럽과 아시아의 조건부 국경은 고속도로의 1778km입니다.

시베리아 횡단 철도 건설 문제는 오랫동안 나라에서 양조되어 왔습니다. 20세기 초 서부와 동부 시베리아와 극동의 광대한 지역은 러시아 제국의 유럽 부분과 단절된 상태로 남아 있었기 때문에 최소한의 시간과 비용으로 갈 수 있는 경로를 구성할 필요가 있었습니다.

1857년 동부 시베리아 총독인 Nikolai Muravyov-Amursky는 공식적으로 러시아 시베리아 외곽에 철도를 건설할 필요성을 표명했습니다.
그러나 정부가 시베리아 철도 문제를 다루기 시작한 것은 1880년대가 되어서였습니다. 그들은 서구 산업가의 도움을 거부하고 자신의 비용으로 스스로 건설하기로 결정했습니다.
1887 년 엔지니어 Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky 및 Alexander Ursati의 지도하에 XIX 세기의 90 년대까지 기본적으로 작업을 완료한 Central Siberian, Transbaikal 및 South Ussuri 철도의 경로를 찾기 위해 세 개의 원정대가 조직되었습니다.
1891년 2월, 각료 위원회는 첼랴빈스크와 블라디보스토크에서 동시에 대 시베리아 항로 건설 작업을 시작할 수 있음을 인정했습니다.

알렉산더 3세 황제는 시베리아 철도의 우수리 구간 건설에 대한 작업을 시작하면서 제국의 삶에서 특별한 사건의 의미를 부여했습니다.
시베리아 횡단 철도 건설의 공식 시작일은 1891년 5월 31일(5월 19일, 구식)이며, 당시 러시아 왕위 계승자이자 미래의 황제인 니콜라스 2세는 아무르 강에서 하바로프스크까지 우수리 철도의 첫 번째 돌을 깔았습니다. 블라디보스토크 근처. 실제 건설은 Miass-Chelyabinsk 구간의 건설이 시작된 1891년 3월 초에 조금 더 일찍 시작되었습니다.
시베리아 횡단 철도의 건설은 가혹한 자연 및 기후 조건에서 수행되었습니다. 거의 전체 길이에 걸쳐 경로는 뚫을 수 없는 타이가로 인구가 희박하거나 황량한 지역을 통과했습니다. 그녀는 거대한 시베리아 강, 수많은 호수, 늪지대와 영구 동토층이 증가한 지역을 건넜습니다.

제1차 세계 대전과 남북 전쟁 동안 도로의 기술 상태가 급격히 악화되어 복구 작업이 시작되었습니다.
위대한 애국 전쟁 동안 시베리아 횡단 철도는 시베리아 내 운송을 중단하지 않고 점령 지역에서 인구와 기업을 대피시키고 물품과 군대를 전면에 중단없이 전달하는 임무를 수행했습니다.
전후 몇 년 동안 Great Siberian Railway가 활발하게 건설되고 현대화되었습니다. 1956년에 정부는 철도의 전기화를 위한 마스터 플랜을 승인했으며, 이에 따라 최초의 전기화 노선 중 하나는 모스크바에서 이르쿠츠크까지의 구간을 따라 시베리아 횡단 노선이 되는 것이었습니다. 이것은 1961년에 이루어졌다.

1990년대 - 2000년대에 시베리아횡단철도를 현대화하기 위해 여러 가지 조치가 취하여 노선의 처리량을 증가시키도록 설계되었습니다. 특히 하바롭스크 인근 아무르를 가로지르는 철교가 재건되어 마지막 단선 구간이 제거되었습니다.
2002년에는 본선의 전철화가 완료되었다.

현재 시베리아횡단철도는 현대적인 정보통신시설을 갖춘 강력한 복선전철철도이다.
동쪽에서 국경역인 Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki를 통해 시베리아횡단철도를 통해 북한, 중국, 몽골 철도망에 접근할 수 있으며, 서쪽에서는 러시아 항구와 구 공화국과의 국경 통과를 통해 접근할 수 있습니다. 소비에트 연방의 - 유럽 국가들.
고속도로는 러시아 연방의 20개 구성 기관과 5개의 연방 구역의 영토를 통과합니다. 석유, 가스, 석탄, 목재, 철 및 비철광석을 포함한 국가의 산업 잠재력과 주요 천연 자원의 80% 이상이 고속도로가 있는 지역에 집중되어 있습니다. 시베리아 횡단에는 87개의 도시가 있으며 그 중 14개는 러시아 연방 주제의 중심지입니다.
해외 무역 및 운송 화물의 50% 이상이 시베리아 횡단 철도를 통해 운송됩니다.
시베리아횡단철도는 국제기구 UNECE(유엔유럽경제위원회), UNESCAP(유엔아시아태평양경제사회위원회), OSJD( 철도협력기구).

자료는 오픈 소스의 정보를 기반으로 작성되었습니다.