Транссибирская железнодорожная магистраль, Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км — это самая длинная железная дорога в мире.

Поезд отправляется из Москвы, пересекает Волгу, а затем сворачивает на юго-восток в сторону Урала, где он — примерно в 1800 километрах от Москвы — минует границу между Европой и Азией. Из Екатеринбурга, крупного индустриального центра на Урале, путь лежит в Омск и в Новосибирск, через Обь — одну из могучих сибирских рек с интенсивным судоходством, и далее к Красноярску на Енисее. Затем поезд идет в Иркутск, преодолевает горный хребет по южному берегу Байкала, срезает угол пустыни Гоби и, миновав Хабаровск, берет курс на конечный пункт трассы — Владивосток. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации.

Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал, Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.

Днём рождения магистрали считается 30 марта (11 апреля) 1891 года, когда был издан императорский указ о закладке «Великого сибирского пути».

Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь). На церемонии закладки цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II собственноручно отвез тачку земли на полотно дороги. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск.

Одним из руководителей строительства участка был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино.

Часть грузов для строительства магистрали была доставлена Северным морским путём, учёный-гидролог Н. В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Енисея.

Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги.

Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

После окончания Русско-японской войны 1904—1905 годов возникла угроза потери Маньчжурии и контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, а значит и над восточной частью Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.

Почти все работы производились вручную, с помощью топора, пилы, лопаты, кайла и тачки. Несмотря на это ежегодно прокладывалось около 500−600 км железнодорожного пути. Таких темпов история еще не знала. Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. В разгар строительных работ на сооружении Транссиба было занято 84−89 тыс. человек. Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно- климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал — станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в озеро Байкал.

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891—1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой. Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли в Канаде, в Гренландии и на Аляске.

По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов — а фактически приходилось завозить все, кроме леса, — затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ

Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском Хабаровского моста через Амур.

29 марта 1891 года император Александр III подписал указ о строительстве Великого Сибирского Пути, более известного как Транссибирская железнодорожная магистраль.

Юбилейная дата в России широко не отмечается. Общество и государство относятся к Транссибу без эмоций: есть, и хорошо.

Между тем современники называли Транссиб одним из величайших технических достижений человечества, сравнивали его пуск с прокладкой Суэцкого канала и даже с открытием Америки.

По мнению современного историка Александра Горянина, оснований гордиться Транссибом у России не меньше, чем первым спутником.

Интересные факты о Транссибе и не только

Первые паровозы в России называли пароходами.
*****
За 40 предреволюционных лет в стране была построены 81 тысяча километров железных дорог, а с 1920-го по 1960 год - 44 тысячи километров. Более половины магистральных путей, ныне находящихся в распоряжении РАО "РЖД" - царское наследие.
*****
Для огромной страны железнодорожное строительство было жизненной необходимостью. В середине XIX века доставка в Петербург пуда угля из Англии обходилась в 12 копеек, а из Донбасса - в рубль. Периодические вспышки голода происходили в основном не из-за физической нехватки хлеба, а из-за невозможности привезти его из урожайных губерний в неурожайные.
*****
Построив железные дороги из Петербурга в Царское Село (1842) и из Петербурга в Москву (1851), Николай I их дальнейшего развития не приветствовал. "Железные дороги - не следствие насущной необходимости, а чаще предмет искусственных нужд и роскоши. Они побуждают к ненужным перемещениям с места на место", - утверждал министр финансов Егор Канкрин.
*****
Александр II пересмотрел политику отца, поскольку Крымская война показала, что отсутствие транспортной инфраструктуры ослабляет военную мощь.
*****
Министерство путей сообщения в России было учреждено 15 июня 1865 года. Общая протяженность железных дорог на тот момент не превышала 3 тыс. км.

Госкорпорация "Главное общество российских железных дорог", созданная для постройки пути из Москвы в Крым, ничего не построила и обанкротилась, причинив казне 130 миллионов рублей убытка, зато ее директор купил себе особняк в Петербурге и имение на Орловщине.
*****
В 1866 году было решено передать железнодорожное строительство, а также производство рельсов, паровозов и вагонов в частные руки. За следующие три года инвесторы получили 139 лицензий.
*****
Первая в мире электрифицированная железная дорога должна была появиться в России. В 1913 году было решено пустить электрички от Петербурга до Хельсинки, но реализации замысла помешала война.
*****
Проект Транссиба зародился еще в 1837 году. Некий Николай Иванович Богданов (более о нем ничего не известно) предлагал протянуть железную дорогу до Кяхты, главного перевалочного пункта российско-китайской торговли.
*****
У идеи имелись противники, называвшие ее сумасшествием и надувательством. Министр внутренних дел Иван Дурново за два года до начала строительства утверждал, что создание Транссиба приведет к массовому переселению крестьян в Сибирь, и во внутренних губерниях вздорожают рабочие руки.
*****
"Первое, что следует ожидать от дороги, это наплыв разных аферистов, ремесленников и торговцев, затем явятся скупщики, цены поднимутся, губерния наводнится иностранцами, наблюдение за сохранением порядка станет невозможным", - тревожился тобольский губернатор.
*****
Антон Чехов в 1890 году добирался от Москвы до Сахалина три месяца.

Официально строительство началось 31 мая 1891 года. Наследник престола Николай Александрович в урочище Куперова падь под Владивостоком собственноручно наполнил землей тачку и высыпал ее на полотно. Строители начали двигаться навстречу друг другу от Владивостока и Миасса (Челябинская область), до которого путь был проложен ранее.
*****
Будущий Николай II был назначен председателем государственного комитета по надзору за строительством. Занимавший в то время пост министра путей сообщения Сергей Витте утверждал в мемуарах, что предложение исходило от него. Александр III якобы удивился: "Наследник еще мальчик, как он может возглавлять комитет?", а Витте ответил, что если не поручать цесаревичу ничего важного, он и не научится.
*****
Инициаторы создания Транссиба вдохновлялись примером самой длинной на тот момент железной дороги Union Pacific от Омахи до Сан-Франциско, сданной в эксплуатацию в 1870 году и также вдохнувшей жизнь в мало освоенные земли. Но протяженность Union Pacific составляла 2974 км, а Транссиба - 7528 км (вместе с участком от Москвы до Миасса - 9298,2 км). Вместе с ответвлениями были проложены 12390 км путей.
*****
Американская дорога была технически сложнее в одном отношении: строителям пришлось преодолевать более высокие горы (перевал Доннер в Сьерра-Неваде имеет высоту 2191 метр над уровнем моря, а высшая точка Транссиба, станция Яблоновая, 1040 метров).

Транссиб обошелся в 1 млрд 455 млн рублей (около 25 миллиардов современных долларов). В отличие от большинства российских железных дорог, привлекалось и государственное финансирование.
*****
Средняя скорость прокладки составляла полтора километра в день.
*****
Строительство заняло 25 лет. Последний объект, мост через Амур длиной 2,6 км, был сдан в эксплуатацию 18 октября 1916 года.
*****
Регулярное движение началось значительно раньше, 14 июля 1903 года, но от Читы до Владивостока поезда следовали не по недостроенному Транссибу, а по Китайско-Восточной железной дороге через Маньчжурию.
*****
Договоренность о строительстве КВЖД была достигнута во время приезда китайского премьера Ли Хун Чжана в Москву на коронацию Николая II в мае 1896 года. Большая Советская энциклопедия 1935 года утверждала без ссылки на источник, что Ли Хун Чжан якобы получил от царского правительства миллионную взятку.
*****
КВЖД сокращала путь на несколько сотен километров и считалась форпостом российского влияния в Маньчжурии, однако, по мнению ряда исследователей, принесла больше вреда, чем пользы, поскольку, проходя по китайской территории, являлась постоянным источником проблем и конфликтов. После прихода к власти коммунистов в 1949 году дорога была безвозмездно передана КНР.

Кроме того, первое время в Транссибе имелся разрыв: Байкал поезда пересекали на паромах, а зимой рельсы прокладывались по льду. 20 октября 1905 года была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская дорога протяженностью 260 км с 39 тоннелями.
*****
Тогда же в Иркутске был открыт памятник Александру III в форме железнодорожного кондуктора, а на станции Слюдянка - единственный в мире вокзал, целиком построенный из мрамора.
*****
На строительстве Транссиба было занято до 20 тысяч рабочих. По политическим соображениям китайские и корейские гастарбайтеры не привлекались. Распространенное в советскую эпоху мнение, будто дорогу строили каторжники - миф.
*****
Самые высокооплачиваемые рабочие, мостостроители-клепальщики, получали рубль за каждую заклепку и забивали семь заклепок за смену. Перевыполнение плана не допускалось, чтобы не страдало качество.
*****
Часть грузов доставлялась Северным морским путем. Гидролог Николай Морозов провел 22 парохода из Мурманска в устье Енисея.
*****
Амурский мост строился три года. Корабль, везший стальные пролеты из Одессы, потопила в Индийском океане германская субмарина, и работы затянулись на 11 месяцев.
*****
На Амурском участке был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте.
*****
Паровозы, вагоны и 27-аршинная модель моста через Енисей стали гвоздем Всемирной выставки в Париже в 1900 году и получили там Гран-при. Французские журналисты называли Транссиб "становым хребтом русского исполина" и "грандиозным продолжением эпохи Великих географических открытий".
*****
Владимир Ленин утверждал, что "дорога была великой не только по своей длине, но и по безмерному грабежу казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих".

Пассажирский экспресс шел от Петербурга до Владивостока 12 суток (сейчас благодаря электрической тяге и ликвидации одноколейных участков время в пути сократилось до семи дней).
*****
Билет 1-го класса стоил 148 рублей 15 копеек (средняя зарплата промышленного рабочего за полгода); 2-го класса - 88 рублей 90 копеек; 3-го класса - 59 рублей 25 копеек.
*****
К услугам пассажиров 1-го класса имелись салон-вагон с библиотекой и роялем, ванные и спортивный зал. Вагоны, отделанные красным деревом, бронзой и бархатом, выставлены в Железнодорожном музее в Петербурге.
*****
В 1930-х годах японские дипломаты, ехавшие по Транссибу в Европу и обратно, сутками напролет по очереди считали встречные воинские эшелоны, поэтому по дороге передвигалось множество муляжей.
Электрификация Транссиба была полностью завершена в 2002 году.
*****
Пропускная способность дороги, по оценкам специалистов, может достигать 100 млн тонн грузов в год.
*****
Время доставки контейнеров с Дальнего Востока в Европу по железной дороге составляет в среднем 10 суток, примерно втрое быстрее, чем морем, однако Транссиб обслуживает менее двух процентов международного товарооборота на этом направлении, прежде всего из-за отсутствия мощных перевалочных морских портов.
*****
В 1999 году тогдашний министр путей сообщения Николай Аксененко пролоббировал строительство 8-километрового тоннеля из порта Ванино на Сахалин, чтобы впоследствии связать российские железные дороги с Хоккайдо. В настоящее время проект заморожен.

От издателей

Транссиб. Слово, знакомое миллионам людей не только в России, но и во всем мире. Не будет преувеличением сказать, что Транссиб – один из самых узнаваемых отечественных брендов. И это не удивительно: самая длинная железная дорога в мире, соединяющая два континента, была построена в рекордно короткие сроки и поразила современников новаторскими инженерными решениями. Удивляет другое: до сих пор существует всего один отечественный путеводитель по этой знаменитой магистрали, опубликованный в 1900 г. в Санкт-Петербурге по инициативе Министерства путей сообщения. С момента выхода в свет «Путеводителя по Великой сибирской дороге» прошло более ста лет. Дорогу реконструировали, прокладывали тоннели, возводили мосты, строили новые железнодорожные ветки. Некоторые ее участки, такие как Кругобайкальская дорога, стали уже исключительно туристическими маршрутами. Наверное, пришло время посмотреть на Транссиб глазами современного путешественника. Транссиб – крупнейшая железнодорожная артерия страны. В XXI веке путь по дороге займет всего шесть дней, но они будут необычайно насыщенными. Меньше чем за неделю вы семь раз переведете часы и увидите более 20 российских регионов. Среднерусские пейзажи сменятся Уральскими горами, за которыми раскинулись бескрайние просторы Сибири. Вы проедете по берегу озера Байкал, пересечете 16 крупных рек, подниметесь более чем на тысячу метров над уровнем моря и, наконец, прибудете во Владивосток, форпост России на Тихом океане.
С этой книгой вы можете совершить путешествие по Транссибирской магистрали, даже не выходя из дома. Отправившись с Ярославского вокзала Москвы, вы преодолеете более девяти тысяч километров и закончите путь на перроне Владивостока, у верстового столба, на котором начертана цифра 9288. Километр за километром вы «проедете» по 20 областям, краям и республикам, о них вам расскажут главы этого путеводителя. Каждую главу сопровождает схема, на которой указаны станции Транссибирской дороги, лежащие в пределах данной территории. Транссиб – это более двух тысяч «точек»: крупных городов, небольших полустанков, разъездов, постов и демонтированных, уже не существующих сегодня станций. Не все они нашли отражение в схеме путеводителя, на ней обозначены лишь часть населенных пунктов, платформы в черте больших городов, реки и тоннели. Мы постарались выбрать для читателя самые интересные места Транссиба, в первую очередь уделив внимание крупным городам – историческим центрам края. Эти населенные пункты снабжены отдельными картами-схемами и подробным описанием достопримечательностей. Однако и за названиями малоизвестных станций подчас скрывается удивительная история поселения, судьба известного человека или редкие памятники. Таким образом, путеводитель по Транссибу – это не только подробная информация о знаменитой железной дороге, но и возможность познакомиться с нашей огромной страной, больше узнать о ее неисчерпаемых культурных и природных богатствах и по-новому взглянуть на уже знакомые места.

Транссиб: история, современность, как организовать поездку

История Транссиба

Не проехав из столицы до Дальнего Востока, нельзя будет называться подлинным русским…

С.Ю. Витте, министр путей сообщения

Строительство Транссибирской железной дороги. Конец XIX в.

Что такое Транссиб?

Сегодня, если следовать формуле С. Витте, получить право «называться подлинным русским» можно за 9 670 руб. – такова цена купейного билета от Москвы до Тихого океана. 6-дневное путешествие по Транссибу от Москвы до Владивостока, пожалуй, один из наилучших способов познакомиться со страной, осознать истинные масштабы России. Конечно, ничего сенсационного в том, чтобы съездить во Владивосток по Транссибу, не будет – не будет ни для кого, кроме тех, кто совершит это путешествие. Для них это станет открытием – открытием страны, ее истории, ее значения. Эта книга – не для тех, кто просто едет из пункта «А» в пункт «Б» по самой длинной железной дороге мира. Она – для тех, кто хочет осознать свою причастность к одному из грандиозных человеческих творений – Великому сибирскому пути. Транссибирская магистраль, или Транссиб, – это рельсовый путь, соединивший Европейскую Россию с Сибирью и Дальним Востоком. Транссиб превратил в единый экономический организм, в единое военно-стратегическое пространство огромную страну, раскинувшуюся на территории 7 часовых поясов. Если магистраль не была бы построена, вполне вероятно, Россия не смогла бы удержать за собой Дальний Восток, как не смогла удержать в свое время Аляску, не связанную с империей устойчивыми путями сообщения. Во время проектирования магистраль называли Сибирской железной дорогой. Позже и в России, и за рубежом ее именовали «Великий сибирский путь». Термин «Транссиб» буквально означает «проходящий сквозь Сибирь» (Trans-Siberian). Такое название – «Trans-Siberian Railway» – дали дороге англичане, оно прижилось и укоренилось. В узком смысле слова Транссиб – это главный ход магистрали с основными опорными пунктами Москва – Ярославль – Екатеринбург – Омск – Иркутск – Чита – Владивосток.

Император Александр III

Рождение проекта

Проблема, как сократить путь из столиц к Тихому океану, была издавна актуальна для России. Но только с началом строительства железных дорог появилась хотя бы теоретическая возможность ее решить. В 1858 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский представил царю проект постройки железной дороги от Волги к Байкалу. Но тогда это был поистине фантастический план, в реальность которого мало кому верилось. Однако и Н.Н. Муравьев-Амурский не был родоначальником проекта создания Сибирской железной дороги. Еще раньше такую идею пропагандировал чиновник Министерства внутренних дел Е.В. Богданович, человек разносторонней одаренности и неукротимой энергии. Он предлагал построить магистраль через Урал до Тюмени, а дальше вести ее по водоразделам рек в Восточную Сибирь. Богданович подсчитал, что строительство железной дороги в 700 верст обойдется казне примерно в 48 млн руб., т. е. в 1/20 доходной части бюджета империи. Цифра эта повергла многих сановников и министров в ужас. Однако Богданович не отступил, стал доказывать, прибегнув к помощи прессы, что бедственное положение горнорудной индустрии Урала после отмены крепостного права можно выправить только постройкой железной дороги. Благодаря его усилиям на столицу обрушился шквал писем с требованиями проложить железнодорожную магистраль в Сибири.

Начало работ по строительству Транссиба

В 1872–1874 гг. начались первые изыскательские работы. Реакция на них озадачила правительство. Местные власти, ряд генерал-губернаторов утверждали, что дорога приведет к росту цен, наплыву аферистов, скупщиков, и спокойствие империи будет нарушено. Однако к тому времени в правительственных кругах уже мало кто сомневался в том, что железная дорога для Сибири не просто важна, а жизненно необходима. За строительство ее, в частности, ратовали военные. Предлагали провести магистраль до Владивостока, утверждали, что именно владивостокский порт станет в случае войны «целью действий наших европейских врагов» и что его должно сделать «вторым Севастополем». Кроме того, указывали на необходимость быстрой переброски войск к Тихому океану в случае вторжения извне или бунтов местного насе ления. Потребность в строительстве дороги обосновывалась и еще одним обстоятельством: Россия стремилась усилить свое влияние в Китае, надеясь стать владычицей Азии.
В марте 1881 г. от рук террористов погиб государь Александр II, и проблемами строительства магистрали занялся его сын и преемник Александр III. Именно ему суждено было стать «главным строителем путей сообщения на паровозной тяге» в России. В 1883–1885 гг. была построена ветка Екатеринбург – Тюмень. Рельсовый путь впервые достиг сибирской земли. Событие это не сопровождалось особыми торжествами, поскольку не здесь намечались главные ворота в Сибирь, хотя дорога эта значила многое: она связала бассейны двух крупных рек – европейской Камы и сибирской Оби – и значительно облегчила продвижение за Урал переселенческих потоков. Между тем в правительственных кругах продолжались прения о том, каким именно маршрутом должна пройти великая магистраль, одновременно проводились изыскательские работы, создавались различные проекты строительства.
В 1886 г. на отчете генерал-губернатора Восточной Сибири Александр III начертал резолюцию: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора!».
И в этом же году, ознакомившись с мнением генерал-губернатора Приамурского края А.Н. Корфа о значе нии железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал «представить соображения» по поводу подготовки к строительству стальной магистрали. 6 июня 1887 г. правительство приняло решение о строительстве Сибирской железной дороги, сооружение которой было объявлено «великим народным делом».
В 1887–1890 гг. проводились изыскания на будущей трассе, и все эти годы ветвь Екатеринбург – Тюмень рассматривалась как головной участок Транссибирской магистрали. Но в 1891 г. отправным пунктом дороги через Сибирь решено было сделать станцию Челябинск, поскольку к этому времени из центральных губерний к ней подошла Самаро-Златоустовская железная дорога. «С головокружительной быстротой» в 1896 г. соорудили ветку Екатеринбург – Челябинск, и она связала Уральскую железную дорогу со строящимся Транссибом.

Железнодорожный мост через Обь. 1890-е гг.

Однако затраты на строительство магистрали до Владивостока и ее протяженность по-прежнему представлялись колоссальными. Тогда и появилась идея «спрямить» ее за Байкалом. За осуществление такого проекта первым высказался контр-адмирал Н.В. Копытов. Он предложил Сибирскую железную дорогу за Иркутском довести до приграничной Кяхты, а затем проложить ее по территории Северного Китая до села Никольское, нынешнего Уссурийска.

Начало работ

Желая придать началу строительства Уссурийского участка Сибирской железной дороги значение чрезвычайного события в жизни империи, Александр III подписал специальный рескрипт на имя наследника престола. «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, – говорилось в нем, – имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою по вступлении вновь на русскую землю после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого сибирского рельсового пути». Официальная церемония, ознаменовавшая начало «великого народного дела», состоялась в самой восточной точке дороги – во Владивостоке. Находившийся там проездом из путешествия по странам Востока цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II) 19 (31 по новому стилю) мая 1891 г. в 10 часовутрав 2,5 км от Владивостока, в районе Куперовской пади, после совершения молебна собственноручно нагрузил тачку земли и отвез ее к насыпи. Это событие считается официальным началом строительства Великого сибирского пути. Затем в этот же день цесаревич под звуки оркестра заложил первый камень в фундамент вокзала и закрепил памятную серебряную пластину, изготовленную в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Необходимо отметить, что к этому времени уже началось строительство Транссиба на участке Миасс – Челябинск. 19 апреля 1891 г. пароход «Петербург» привез во Владивосток рельсы, группу инженеров-путейцев и 600 каторжан – они-то и стали первыми строителями магистрали. Во Владивостоке уже возводили вокзал и проложили 2,5 км железной дороги, по которой цесаревич Николай и добрался до места торжественной закладки. А тачку с землей цесаревич доставил к насыпи, имевшей длину более 2 верст. Еще в феврале 1891 г. кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов – от Владивостока и от Челябинска.
От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска сразу же после официального начала строительства, положенного цесаревичем. А через год началось строительство пути из Челябинска.

Хребет России

В августе 1892 г. произошло важное для Сибирской дороги событие: министром финансов был назначен С.Ю. Витте, человек чрезвычайно деятельный, горячий сторонник сооружения магистрали.

Император Николай II

Будучи в течение некоторого времени министром путей сообщения, Витте основательно изучил проект строительства, и став всесильным главой финансового ведомства, он взял дело в свои руки. В отличие от своего предшественника П.А. Вышнеградского, Сергей Юльевич был убежденным сторонником быстрейшего сооружения дороги: он словно предвидел на историческом горизонте японскую войну Не мешкая, Витте предложил очередность строительства. Первый этап – проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1 418 км), Средне-Сибирского – от Оби до Иркутска (1 871 км) и от Иркутска до ст. Байкал (80 км), а также Южно-Уссурийского – от Владивостока до ст. Графская (408 км).
Второй этап включал в себя сооружение ветки от ст. Мысовая на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1 104 км) и Северно-Уссурийского участка от Графской до Хабаровска (361 км).
Третьей очередью Транссиба становилась Амурская железная дорога от Сретенска до Хабаровска (2 130 км) и самая трудная часть трассы – Кругобайкальский путь от ст. Порт Байкал (в истоке Ангары) до ст. Мысовая (261 км).
На всех участках (кроме Амурской и Кругобайкальской железных дорог, сроки сооружения которых пока не устанавливались) работы должны были развернуться в полную силу с лета 1893 г. Магистраль намеревались открыть для полной эксплуатации через 10 лет – в 1903 г.
В начале 1893 г. был учрежден Комитет по сооруже нию Сибирской железной дороги, который, подобно локомотиву, на всех парах потянул все огромное строительное хозяйство. В него вошли председатель кабинета министров, министры финансов, путей сообщения, внутренних дел, государственных имуществ, военный, морской министры и государственный контролер. Председателем Комитета государь назначил наследника престола Николая Александровича, которому, как показало время, оставалось до коронации чуть больше года.

Временная станция на Транссибе. 1890-е гг.

Великий сибирский путь тронулся на восток от Челябинска довольно споро. Через 2 года первый поезд уже был в Омске, еще через год – на ст. Кривощеково перед Обью. Благодаря тому что строительство дороги от Оби до Красноярска велось сразу на 4 участках, практически в это же время первый поезд прибыл и в Красноярск. А в 1898 г., на 2 года раньше намеченного срока, – в Иркутск. Тогда же рельсы дошли и до Байкала. А с противоположной стороны, от Владивостока, Южно-Уссурийская железная дорога до ст. Графской (ныне ст. Муравьев-Амурский) была сдана в эксплуатацию еще в 1896 г., а Северно-Уссурийская дорога до Хабаровска – в 1899 г.
Участвовать в строительстве дороги выражали желание многие зарубежные компании и предприниматели. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило их предложения. Магистраль строили собственными силами, из российских материалов и на средства казны. Это был вопрос не только престижа, но и безопасности.
Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – лопата, кайло, тачка, топор, пила. Жили рабочие в сколоченных ими же самими дощатых бараках, которые отапливались печками-буржуйками. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500–600 км железнодорожного пути. Таких темпов строительства история еще не знала. Дорогу сдавали отдельными участками, по которым сразу же начиналось движение поездов. Вокзалы (каменные – в больших городах, деревянные – в малых) и привокзальные постройки, как правило, возводились заранее, до прихода первого поезда.
Мосты, вокзалы, локомотивные депо и водонапорные башни не только соответствовали своему практическому назначению, но и отвечали высоким эстетическим требованиям. Многие из них впоследствии были признаны памятниками архитектуры. Не были забыты и духовные потребности населения. На средства Фонда имени императора Александра III для переселенцев к 1901 г. вдоль Транссиба выстроили 167 церквей и 107 школ, некоторые из которых работают и поныне.
Всюду вдоль трассы велась геологическая разведка – поиск полезных ископаемых в районе будущей дороги. В результате были открыты анжеро-судженские, черемховские, сучанские угли.
Благодаря строительству дороги расчищались и углублялись русла рек, начиналось движение пароходов, распахивались и засевались поля. В селах и городах появились новые рабочие профессии – стрелочники, кочегары, путевые сторожа. Возникло немало торговых предприятий, отправлявших на Запад хлеб, мясо, кедровые орехи, пушнину, шерсть.

Неприступное Забайкалье

В Западной Сибири строители не испытывали особых трудностей: равнинный рельеф с небольшими уклонами не создавал значительных препятствий. Лишь гигантские реки, такие как Иртыш, Обь, Енисей, да и то ненадолго, стопорили продвижение вглубь страны. А вот за Байкалом начиналась совершенно другая Сибирь – безлюдная, непроходимая, дикая. Трасса пересекала непролазную тайгу, бескрайние болота, непредсказуемые реки, многочисленные горы и скалы, районы многолетней мерзлоты. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов (а фактически приходилось завозить все, кроме леса) затрачивалось множество времени и средств. Сроки сдачи участков в эксплуатацию срывались, и в конце концов сооружение Амурской железной дороги было приостановлено. Кругобайкальскую дорогу также до поры до времени решили не строить, а составы и грузы перевозить через озеро на паромах. По Байкалу наладили 73-киломе тровую паромную переправу Из Англии с огромным трудом привезли по частям паромы-ледоколы «Байкал» и «Ангара», которым и выпало в течение 5 лет переправлять железнодорожные составы. «Байкал» водоизмещением 3 470 т спустили на воду в 1897 г., а весной следующего года он стал курси ровать по озеру. За рейс он перевозил 25 груженых вагонов и 200 пассажиров. Ему помогала «Ангара». За день паромы-ледоколы совершали 2 рейса.

Вокзал г. Омска. Начало XX в.

Строительство Кругобайкальской железной дороги

Зимой 1903–1904 гг. по льду Байкала между Танхоем и портом Байкал проложили по льду рельсовый путь длиной 45 км, по которому конной тягой «перекатывали» в разобранном виде вагоны и паровозы. Но паромная переправа через Байкал оказалась неэффективной для транспортировки огромной массы грузов, особенно остро это ощущалось во время Русско-японской войны.

Паром-ледокол «Ангара»

Паромная переправа через Байкал

Паром-ледокол «Байкал»

Министр путей сообщения С.Ю. Витте

Китайско-Восточная железная дорога

Весной 1901 г. забайкальский участок Транссиба дошел до Сретенска. Чтобы соединить Европейскую Россию с тихоокеанским побережьем рельсовым путем, необходимо было проложить дорогу в 2 000 км до Хабаровска. Из-за чрезвычайной сложности строительства на Амурском участке, атакже по политическим соображениям правительство решило от Забайкалья до Владивостока провести железную дорогу – путь через Маньчжурию. Так возникла Кайдановская ветка до границы с Китаем и Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Смычка рельсов на всем протяжении Великого сибирского пути была произведена 21 октября (3 ноября по новому стилю) 1901 г. Но тут же внесла свои жесткие коррективы политика: в результате кровавого Ихэтуаньского (или Боксерского) восстания было разрушено 2/3 уже построенного пути КВЖД, а также большая часть служебных построек. Восстание подавили, но на дороге многое пришлось отстраивать заново.

Ручная пробивка тоннелей Кругобайкальской дороги

Регулярное рельсовое сообщение между Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России – Владивостоком, Порт-Артуром и Дальним – было установлено 1(14 по новому стилю) июля 1903 г. Эта дата ознаменовала собой также начало эксплуатации Великого сибирского пути на всем его протяжении. Однако на магистрали по-прежнему существовал разрыв, через Байкал поезда, как и раньше, переправлялись на пароме-ледоколе.
Как выяснилось позднее, строительство КВЖД, в которое были вложены колоссальные деньги (более 400 млн руб., не считая частных инвестиций), не оправдало себя. 40 % средств безвозвратно пропали, когда построенную Южно-Маньчжурскую линию пришлось отдать Японии по Портсмутскому договору в сентябре 1905 г. А еще через 2 десятилетия дорога стала работать на экономику Китая и Японии. В конечном счете Амурская дорога, которую все же пришлось построить, обошлась стране дешевле, чем КВЖД (157,1 тыс. руб. на 1 км против 172,6 тыс. руб.).

Транссибирский экспресс

В августе 1903 г. в мировой печати появились сообще ния об открытии сквозного пассажирского движения до Владивостока, которые произвели большое впечат ление на тогдашнее европейское общество. Поезда-экспрессы, курсировавшие от Балтики до Тихого океана, состояли исключительно из вагонов I и II классов и отличались повышенной комфортностью, как сказали бы сегодня. В частности, в них были пре дусмотрены рестораны и разнообразные удобства для пассажиров. Несмотря на то что билет на такой экспресс был недешев, путешествие по новому маршруту давало значительную экономию времени и денег. Скажем, добираться от Лондона до Шанхая по Транссибу оказалось в 1,5 раза быстрее и почти в 2 раза дешевле, чем пароходом через Суэцкий канал или Канаду.

Вагон Транссибирского экспресса

Небывалые темпы: оборотная сторона

Магистраль росла с поражающей воображение быстротой. За счет чего были достигнуты такие небывалые темпы строительства? Дело в том, что многие работы производились по упрощенной технологии. Комитет по сооружению Сибирской железной дороги разработал специальные рекомендации, следуя которым строители экономили время и средства. Согласно этим рекомендациям, например, ширина земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщина балластного слоя были уменьшены, рабочие использовали облегченные рельсы и укороченные шпалы, небольшие мосты строились из дерева и т. д. Проектировщики Транссиба пошли даже на такой шаг: они увеличили расстояние между железнодорожными станциями до 50 км.
Все это действительно ускорило и удешевило строительство, но в результате пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Магистраль могла пропускать по 3 пары поездов (т. е. по 3 состава в разные стороны) в сутки. 1 из 3 составов должен был быть пассажирским, а 2 других – товарными. Пассажирский состав развивал скорость всего 20 км в час, товарный и того меньше – 12 км в час. В мирное время с этим можно было мириться, но с началом Русско-японской войны стало очевидно, что дорогу нужно реконструировать: магистраль не справлялась с наплывом войск и воинских грузов. Дело осложнялось еще и тем, что перевозить технику, грузы и войска через Байкал приходилось на паромах.

Поезд начальника строительства Кругобайкальской дороги Б.У. Савримовича. 1898 г.

Байкальский вопрос

В 1898 г. по указу Николая II были проведены изыскательские работы на берегах Байкала, которые позволили начать строительство восточного участка Кругобайкальской железной дороги от Мысовой в сторону Култука.
В 1900 г. Инженерный совет МПС утвердил окончательный вариант трассы.
Этот участок строительства оказался самым сложным на всем протяжении трассы от Челябинска до Владивостока. Берег озера между ст. Порт Байкал и ст. Култук на протяжении 81 км представлял собой каменистую гряду Саянских гор с возвышением до 400 м над уровнем озера. Берег Байкала прерывали многочисленные заливы и мысы с крутыми откосами и утесами. Транссиб подошел к Кругобайкальской дороге с запада в 1898 г., с востока – в 1900 г., а сама Кругобайкальская, оставленная из-за пугающей своей неприступности на 3 очередь, начала строиться в 1902 г. Ее прокладкой руководил инженер путей сообщения Б.У. Савримович. Железнодорожный путь по берегу Байкала построили за 2 с небольшим года – на год раньше намеченного срока. Вопреки названию «Кругобайкальская железная дорога», путь пролегал не вокруг озера, а лишь замыкал в полукольцо его западную оконечность. В сентябре 1904 г. по берегу озера от Слюдянки до Порта Байкала прошел первый поезд с министром путей сообщения князем М.И. Хилковым на борту, что ознаменовало установление непрерывного рельсового пути через весь континент, без использования паромных переправ. Спустя год комиссия по освидетельствованию участка Порт Байкал – Слюдянка нашла его «законченным и годным для пере дачи в правильную эксплуатацию», и регулярные поезда получили возможность следовать по рельсам из Западной Европы до самого Владивостока. С.Ю. Витте, большой специалист в области железнодорожного строительства, считал, что Россия может гордиться инженерным решением Кругобайкальской дороги.

(историческое название) - это рельсовый путь, соединяющий европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами.
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 километра и по этому показателю она является самой длинной на планете. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше — 9298 км и не совпадает с реальной.
Транссибирская магистраль проходит по территории двух частей света . На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию - около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали.

Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В начале XX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.

В 1857 году генерал‑губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.
Однако правительство только к 1880‑м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами.
В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно‑Уссурийской железных дорог, которые к 90‑м годам XIX века в основном завершили свою работу.
В феврале 1891 года комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока.

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги император Александр III придавал смысл чрезвычайного события в жизни империи.
Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс - Челябинск.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.

В годы Первой мировой и Гражданской войн техническое состояние дороги резко ухудшилось, после чего начались восстановительные работы.
В период Великой Отечественной войны Транссиб выполнял задачи эвакуации населения и предприятий из оккупированных районов, бесперебойной доставки грузов и воинских контингентов на фронт, не прекращая при этом и внутрисибирских перевозок.
В послевоенные годы Великая Сибирская магистраль активно строилась и модернизировалась . В 1956 году правительство утвердило генеральный план электрификации железных дорог, согласно которому одним из первых электрифицированных направлений должен был стать Транссиб на участке от Москвы до Иркутска. Это было осуществлено к 1961 году.

В 1990‑х - 2000‑х годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок
В 2002 году завершена полная электрификация магистрали .

В настоящее время Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).

Материал подготовлен на основе информации открытых источников