Trans-Sibir temir yoʻli, Buyuk Sibir yoʻli (tarixiy nomi) — Yevroosiyo boʻylab Moskva (janubiy oʻtish yoʻli) va Sankt-Peterburgni (shimoliy oʻtish joyi) Rossiyaning Sharqiy Sibir va Uzoq Sharqning yirik sanoat shaharlari bilan bogʻlovchi temir yoʻl. Uzunligi 9298,2 km boʻlgan bu dunyodagi eng uzun temir yoʻl hisoblanadi.

Poyezd Moskvadan chiqib, Volgani kesib o'tadi va keyin janubi-sharqda Ural tomon burilib, u erda - Moskvadan taxminan 1800 kilometr uzoqlikda - Evropa va Osiyo o'rtasidagi chegaradan o'tadi. Uralning yirik sanoat markazi bo'lgan Yekaterinburgdan yo'l Omsk va Novosibirskga, kuchli navigatsiyaga ega kuchli Sibir daryolaridan biri Ob bo'ylab, keyin esa Yeniseydagi Krasnoyarskga olib boradi. Keyin poyezd Irkutskka boradi, Baykal ko'lining janubiy qirg'og'i bo'ylab tog' tizmasini bosib o'tadi, Gobi cho'lining burchagini kesib o'tadi va Xabarovskdan o'tib, marshrutning oxirgi nuqtasi - Vladivostok tomon yo'l oladi. Trans-Sibirda 300 mingdan 15 milliongacha aholi istiqomat qiladigan 87 ta shahar bor. Trans-Sibir temir yo'li o'tadigan 14 ta shahar Rossiya Federatsiyasining ta'sis sub'ektlarining markazlari hisoblanadi.

Tarixiy jihatdan Trans-Sibir avtomobil yo'lining faqat sharqiy qismi, Miassdan (Janubiy Ural, Chelyabinsk viloyati) Vladivostokgacha. Uning uzunligi taxminan 7 ming km. Ushbu qism 1891 yildan 1916 yilgacha qurilgan.

Magistralning tug'ilgan kuni - 1891 yil 30 mart (11 aprel), Buyuk Sibir yo'lini qurish to'g'risida imperator farmoni chiqarilgan.

Rasmiy ravishda qurilish 1891 yil 19 (31) mayda Vladivostok yaqinidagi hududda (Kuperovskaya pedi) boshlangan. Qo'yish marosimida Tsarevich Nikolay Aleksandrovich, bo'lajak imperator Nikolay II shaxsan o'zi yo'l to'shagiga tuproqli aravachani haydadi. Darhaqiqat, qurilish avvalroq, 1891 yil mart oyi boshida, Miass-Chelyabinsk uchastkasining qurilishi boshlangan paytda boshlangan.

Saytni qurish bo'yicha menejerlardan biri muhandis Nikolay Sergeevich Sviyagin bo'lib, Sviyagino stantsiyasiga uning nomi berilgan.

Magistral qurilishi uchun yukning bir qismi Shimoliy dengiz yo'li orqali yetkazildi, gidrolog N.V. Morozov Murmanskdan 22 paroxodni Yenisey og'ziga olib keldi.

Trans-Sibir temir yo'li bo'ylab poezdlarning harakati 1901 yil 21 oktyabrda (3 noyabr) Xitoy Sharqiy temir yo'li qurilishining oxirgi qismiga "oltin rishta" yotqizilganidan keyin boshlandi.

Imperiya poytaxti - Sankt-Peterburg va Rossiyaning Tinch okeanidagi portlari - Vladivostok va Port Artur o'rtasida temir yo'l orqali muntazam aloqa 1903 yil iyul oyida, Manchuriya orqali o'tadigan Xitoyning Sharqiy temir yo'li doimiy ("to'g'ri") ga qo'yilganda o'rnatildi. operatsiya.. 1903 yil 1 (14) iyul sanasi Buyuk Sibir yo'lining butun uzunligi bo'ylab foydalanishga topshirilganligini ham ko'rsatdi, garchi poezdlar Baykal orqali maxsus paromda olib o'tilishi kerak edi.

Sankt-Peterburg va Vladivostok o'rtasidagi uzluksiz temir yo'l 1904 yil 18 sentyabrda (1 oktyabr) Circum-Baykal temir yo'li bo'ylab ishchi harakati boshlanganidan keyin paydo bo'ldi; va bir yil o'tgach, 1905 yil 16 (29) oktyabrda Buyuk Sibir yo'lining bir qismi sifatida aylana-Baykal yo'li doimiy foydalanishga topshirildi; muntazam yo‘lovchi poyezdlari esa tarixda birinchi marta Atlantika okeani qirg‘oqlaridan (G‘arbiy Yevropadan) Tinch okeani qirg‘oqlarigacha (Vladivostokgacha) paromlardan foydalanmasdan faqat relslarda harakatlana oldi.

1904-1905 yillardagi rus-yapon urushi tugagandan so'ng, Manchuriya va Sharqiy Xitoy temir yo'li ustidan nazoratni yo'qotish xavfi mavjud edi, shuning uchun Trans-Sibir temir yo'lining sharqiy qismi. Magistral faqat Rossiya imperiyasi hududidan o'tishi uchun qurilishni davom ettirish kerak edi.

Deyarli barcha ishlar qo'lda bolta, arra, belkurak, terim va arava yordamida bajarilgan. Shunga qaramay, har yili 500-600 kilometrga yaqin temir yo'l yotqizildi. Tarix hech qachon bunday tezlikni bilmagan. Trans-Sibir temir yo'li qurilishini ishchi kuchi bilan ta'minlash muammosi eng keskin va hal etilmaydigan muammo edi. Malakali ishchilarga bo'lgan ehtiyoj Sibirga mamlakat markazidan quruvchilarni jalb qilish va ko'chirish orqali qondirildi. Trans-Sibir temir yo'lini qurish bo'yicha qurilish ishlari avjida 84-89 ming kishi ish bilan ta'minlangan. Trans-Sibir temir yo'lining qurilishi og'ir tabiiy va iqlim sharoitida amalga oshirildi. Deyarli butun uzunligi davomida marshrut kam aholi punktlari yoki cho'l hududlari, o'tib bo'lmaydigan taygalar orqali o'tdi. U kuchli Sibir daryolarini, ko'plab ko'llarni, botqoqlik va abadiy muzlik hududlarini kesib o'tdi (Kuengadan Bochkarevogacha, hozirgi Belogorskgacha). Quruvchilar uchun favqulodda qiyinchiliklarni Baykal ko'li atrofidagi hudud (Baykal stantsiyasi - Mysovaya stantsiyasi) taqdim etdi. Bu erda toshlarni portlatish, tunnel yotqizish, Baykal ko'liga oqib tushadigan tog 'daryolari daralarida sun'iy inshootlar qurish kerak edi.

Trans-Sibir temir yo'li qurilishi katta mablag'larni talab qildi. Sibir temir yo'lini qurish qo'mitasining dastlabki hisob-kitoblariga ko'ra, uning qiymati 350 million rubl miqdorida aniqlangan. oltin, shuning uchun tezlashtirish va qurilish xarajatlarini kamaytirish maqsadida, 1891-1892 y. Ussuriyskaya liniyasi va G'arbiy Sibir liniyasi (Chelyabinskdan Ob daryosigacha) uchun soddalashtirilgan texnik shartlar asos qilib olindi. Shunday qilib, Qo'mita tavsiyalariga ko'ra, ular qirg'oqlarda, qazishmalarda va tog'li hududlarda zamin qatlamining kengligini, shuningdek, ballast qatlamining qalinligini qisqartirdilar, engil relslar va qisqa shpallar yotqizdilar, 1 ta shpallar sonini qisqartirdilar. km yoʻl va boshqalardan faqat yirik temir yoʻl liniyalarini qurish koʻzda tutilgan, koʻpriklar, oʻrta va kichik koʻpriklar yogʻochdan qurilishi kerak edi. Stansiyalar orasidagi masofa 50 milyagacha ruxsat etilgan, yo'l binolari yog'och ustunlarga qurilgan. Bu erda quruvchilar birinchi marta abadiy muzlik bilan uchrashishdi. Trans-Baykal magistral bo'ylab harakat 1900 yilda ochilgan. 1907-yilda esa Mozgon stansiyasida abadiy muzlik ustida dunyodagi birinchi bino qurilgan bo‘lib, u hozirgacha saqlanib qolgan. Permafrostda binolar qurishning yangi usuli Kanada, Grenlandiya va Alyaskada qabul qilingan.

Qurilish tezligi (12 yil ichida), uzunligi (7,5 ming km), qurilishning qiyinchiliklari va bajarilgan ishlarning hajmi bo'yicha Buyuk Sibir temir yo'li butun dunyoda tengsiz edi. Deyarli to'liq imkonsiz sharoitda kerakli qurilish materiallarini etkazib berish uchun ko'p vaqt va pul sarflandi - aslida yog'ochdan tashqari hamma narsani import qilish kerak edi. Masalan, Irtish ustidagi ko'prik va Omskdagi stansiya uchun tosh Chelyabinskdan temir yo'l orqali 740 verst va Ob qirg'oqlaridan 580 verst, shuningdek, daryo qirg'og'ida joylashgan karerlardan barjalarda suv orqali tashilgan. Irtish ko'prikdan 900 verst balandlikda. Amur ustidagi ko'prik uchun metall konstruktsiyalar Varshavada ishlab chiqarilgan va temir yo'l orqali Odessaga yetkazilgan, so'ngra dengiz orqali Vladivostokga, u erdan esa Xabarovskka temir yo'l orqali yetkazilgan. 1914 yil kuzida nemis kreyseri Hind okeanida ko'prikning oxirgi ikki fermasi uchun po'lat qismlarni olib ketayotgan Belgiya paroxodini cho'kib yubordi, bu esa ishlarning yakunlanishini bir yilga kechiktirdi.

Rossiya imperiyasi hududida qurilishning tugashi: 1916 yil 5 (18) oktyabr, Amur orqali Xabarovsk ko'prigi ishga tushirilishi bilan.

1891-yil 29-martda imperator Aleksandr III Trans-Sibir temir yo‘li nomi bilan mashhur bo‘lgan Buyuk Sibir yo‘lini qurish to‘g‘risidagi farmonni imzoladi.

Yubiley sanasi Rossiyada keng nishonlanmaydi. Jamiyat va davlat Trans-Sibirga hech qanday his-tuyg'ularsiz munosabatda bo'lishadi: bor va bu yaxshi.

Shu bilan birga, zamondoshlar Trans-Sibirni insoniyatning eng katta texnik yutuqlaridan biri deb atashdi, uning ishga tushirilishini Suvaysh kanalining yotqizilishi va hatto Amerikaning kashf etilishi bilan solishtirishdi.

Zamonaviy tarixchi Aleksandr Goryaninning fikriga ko'ra, Rossiya Trans-Sibir temir yo'li bilan faxrlanish uchun birinchi sun'iy yo'ldoshdan kam emas.

Transsib haqida qiziqarli ma'lumotlar va nafaqat

Rossiyadagi birinchi parovozlar paroxodlar deb atalgan.
*****
Inqilobdan oldingi 40 yil davomida mamlakatda 81 ming kilometr, 1920 yildan 1960 yilgacha esa 44 ming kilometr temir yo'l qurildi. Hozirda "Rossiya temir yo'llari" RAO ixtiyorida bo'lgan asosiy yo'nalishlarning yarmidan ko'pi qirollik merosidir.
*****
Katta mamlakat uchun temir yo'l qurilishi hayotiy zarurat edi. 19-asrning o'rtalarida Angliyadan Sankt-Peterburgga bir pud ko'mir yetkazib berish 12 tiyin, Donbassdan esa bir rublni tashkil etdi. Vaqti-vaqti bilan ocharchilikning avj olishi asosan nonning jismoniy tanqisligi tufayli emas, balki uni unumdor viloyatlardan yog'siz viloyatlarga olib kelishning iloji yo'qligi sababli sodir bo'lgan.
*****
Peterburgdan Tsarskoye Selogacha (1842) va Peterburgdan Moskvaga (1851) temir yo'l qurgan Nikolay I ularning keyingi rivojlanishini mamnuniyat bilan qabul qilmadi. "Temir yo'llar shoshilinch ehtiyojning oqibati emas, balki ko'pincha sun'iy ehtiyojlar va hashamat ob'ekti. Ular joydan ikkinchi joyga keraksiz harakatga undaydi", dedi moliya vaziri Yegor Kankrin.
*****
Aleksandr II otasining siyosatini qayta ko‘rib chiqdi, chunki Qrim urushi transport infratuzilmasi yo‘qligi harbiy qudratni zaiflashtirganini ko‘rsatdi.
*****
Rossiyada temir yo'llar vazirligi 1865 yil 15 iyunda tashkil etilgan. O'sha paytdagi temir yo'llarning umumiy uzunligi 3 ming km dan oshmagan.

Moskvadan Qrimga marshrut qurish uchun yaratilgan "Rossiya temir yo'llari Bosh jamiyati" davlat korporatsiyasi hech narsa qurmadi va bankrot bo'lib, g'aznaga 130 million rubl yo'qotdi, ammo uning direktori o'ziga Sankt-Peterburgdan saroy sotib oldi. Sankt-Peterburg va Orel viloyatidagi mulk.
*****
1866 yilda temir yo'l qurilishini, shuningdek, relslar, parovozlar va vagonlar ishlab chiqarishni xususiy qo'llarga topshirishga qaror qilindi. Keyingi uch yil ichida investorlar 139 ta litsenziya oldi.
*****
Dunyodagi birinchi elektrlashtirilgan temir yo'l Rossiyada paydo bo'lishi kerak edi. 1913 yilda Sankt-Peterburgdan Xelsinkiga elektr poyezdlarini ishga tushirishga qaror qilindi, ammo urush rejani amalga oshirishga to'sqinlik qildi.
*****
Trans-Sibir loyihasi 1837 yilda tug'ilgan. Nikolay Ivanovich Bogdanov (u haqida boshqa hech narsa ma'lum emas) temir yo'lni Rossiya-Xitoy savdosining asosiy yuk tashish punkti bo'lgan Kyaxtagacha cho'zishni taklif qildi.
*****
Bu g'oyani jinnilik va firibgarlik deb atagan muxoliflar bor edi. Ichki ishlar vaziri Ivan Durnovo qurilish boshlanishidan ikki yil oldin Trans-Sibir temir yo'lining yaratilishi Sibirga dehqonlarning ommaviy ko'chirilishiga olib keladi va ichki viloyatlarda mehnat xarajatlari oshadi, deb ta'kidladi.
*****
"Yo'ldan kutish kerak bo'lgan birinchi narsa - bu turli xil firibgarlar, hunarmandlar va savdogarlar oqimi, keyin xaridorlar paydo bo'ladi, narxlar ko'tariladi, viloyat chet elliklar bilan to'lib ketadi, tartibni saqlash imkonsiz bo'ladi", dedi Tobolsk gubernatori. xavotirda edi.
*****
Anton Chexov 1890 yilda Moskvadan Saxalinga uch oylik sayohat qildi.

Qurilish rasman 1891 yil 31 mayda boshlangan. Taxtning vorisi Nikolay Aleksandrovich Vladivostok yaqinidagi Kuperov padida g'ildirak aravasini tuproq bilan to'ldirib, tuval ustiga quydi. Quruvchilar Vladivostok va Miass (Chelyabinsk viloyati) dan bir-birlariga qarab harakatlana boshladilar, ular ilgari yo'l yotqizilgan edi.
*****
Bo'lajak Nikolay II Qurilish nazorati davlat qo'mitasining raisi etib tayinlandi. O'sha paytdagi temir yo'llar vaziri Sergey Vitte o'z xotiralarida bu taklif o'zidan kelganini ta'kidlagan. Aleksandr III hayron bo'ldi: "Merosxo'r hali o'g'il, u qanday qilib qo'mitaga rahbarlik qilishi mumkin?" Va Vitte agar siz valiahd shahzodaga muhim narsani ishonib topshirmasangiz, u o'rganmaydi, deb javob berdi.
*****
Trans-Sibir temir yo'lini yaratish tashabbuskorlari 1870 yilda foydalanishga topshirilgan Omahadan San-Fransiskogacha bo'lgan o'sha paytdagi eng uzun temir yo'l bo'lgan Tinch okeani Ittifoqi misolidan ilhomlangan va rivojlanmagan erlarga hayot baxsh etgan. Ammo Tinch okeanining uzunligi 2974 km, Trans-Sibir - 7528 km (Moskvadan Miassgacha bo'lgan qism bilan birga - 9298,2 km). Filiallar bilan birgalikda 12 390 km yoʻl yotqizildi.
*****
Amerika yo'li bir jihatdan texnik jihatdan qiyinroq edi: quruvchilar baland tog'larni bosib o'tishlari kerak edi (Syerra-Nevadadagi Donner dovoni dengiz sathidan 2191 metr balandlikda va Trans-Sibirning eng baland nuqtasi Yablonovaya stantsiyasi). 1040 metr).

Trans-Sibir temir yo'lining qiymati 1 milliard 455 million rubl (taxminan 25 milliard zamonaviy dollar). Aksariyat rus temir yo'llaridan farqli o'laroq, davlat mablag'lari ham jalb qilingan.
*****
O'rtacha yotqizish tezligi kuniga bir yarim kilometrni tashkil etdi.
*****
Qurilish 25 yil davom etdi. Oxirgi ob'ekt - Amur ustidan 2,6 km uzunlikdagi ko'prik 1916 yil 18 oktyabrda foydalanishga topshirilgan.
*****
Muntazam qatnov ancha oldinroq, 1903 yil 14 iyulda boshlangan, ammo Chitadan Vladivostokgacha bo'lgan poezdlar tugallanmagan Trans-Sibir temir yo'li bo'ylab emas, balki Xitoyning Sharqiy temir yo'li bo'ylab Manchuriya orqali o'tgan.
*****
Xitoyning Sharqiy temir yo'lini qurish bo'yicha kelishuvga 1896 yil may oyida Xitoy Bosh vaziri Li Xon Chjan Nikolay II ning toj kiyish marosimi uchun Moskvaga kelishi paytida erishildi. 1935 yilgi Buyuk Sovet Entsiklopediyasida Li Xon Chjan go'yoki chor hukumatidan million dollar pora olgani haqida manbaga asoslanmagan holda yozilgan.
*****
Sharqiy Xitoy temir yo'li marshrutni bir necha yuz kilometrga qisqartirdi va Manchuriyadagi rus ta'sirining ustuni hisoblangan, ammo ba'zi tadqiqotchilarning fikriga ko'ra, bu yaxshilikdan ko'ra ko'proq zarar keltirgan, chunki Xitoy hududidan o'tib, doimiy muammolar manbai bo'lgan. va ziddiyatlar. 1949-yilda hokimiyat tepasiga kommunistlar kelganidan soʻng yoʻl XXRga hadya qilingan.

Bundan tashqari, dastlab Trans-Sibirda bo'shliq bor edi: poezdlar Baykalni paromlarda kesib o'tdi, qishda esa relslar muz ustiga yotqizildi. 1905 yil 20 oktyabrda uzunligi 260 km bo'lgan 39 tunnelli Aylanma-Baykal yo'li foydalanishga topshirildi.
*****
Shu bilan birga, Irkutskda Aleksandr III ga temir yo'l konduktori ko'rinishidagi yodgorlik ochildi va Slyudyanka stantsiyasida - butunlay marmardan qurilgan dunyodagi yagona stantsiya.
*****
Trans-Sibir temir yo'li qurilishida 20 minggacha ishchilar ishlagan. Siyosiy sabablarga ko'ra xitoylik va koreyalik mehmon ishchilar jalb etilmagan. Sovet davrida keng tarqalgan yo'lni mahkumlar qurgan, degan fikr afsona.
*****
Eng ko'p maosh oladigan ishchilar, ko'prik perchinlari, har bir perchin uchun bir rubl olishdi va har bir smenada ettita perchin urishdi. Sifat yomonlashmasligi uchun rejani ortig'i bilan bajarishga yo'l qo'yilmadi.
*****
Yukning bir qismi Shimoliy dengiz yo‘li orqali yetkazilgan. Gidrolog Nikolay Morozov Murmanskdan 22 ta paroxodni Yenisey og'ziga olib bordi.
*****
Amur ko'prigi uch yil davomida qurilmoqda. Hind okeanida Odessadan po‘lat arqonlar olib ketayotgan kema nemis suv osti kemasi tomonidan cho‘ktirildi va ish 11 oy davom etdi.
*****
Amur uchastkasida abadiy muzlikdagi dunyodagi birinchi tunnel yotqizilgan.
*****
Teplovozlar, vagonlar va Yenisey bo'ylab ko'prikning 27-arshin modeli 1900 yilda Parijda bo'lib o'tgan Butunjahon ko'rgazmasining diqqatga sazovor joyiga aylandi va u erda Gran-prini oldi. Frantsuz jurnalistlari Trans-Sibirni "rus gigantining tayanchi" va "Buyuk geografik kashfiyotlar davrining ulug'vor davomi" deb atashgan.
*****
Vladimir Lenin "yo'l nafaqat uzunligi bilan, balki davlat pullarini cheksiz talon-taroj qilishda, uni qurgan ishchilarning cheksiz ekspluatatsiyasida ham buyuk edi" deb ta'kidladi.

Yo'lovchi ekspressi Sankt-Peterburgdan Vladivostokga 12 kunga yo'l oldi (hozir elektr tortish va bir yo'lli uchastkalarni yo'q qilish tufayli sayohat vaqti etti kungacha qisqardi).
*****
1-sinf chiptasi 148 rubl 15 tiyin (sanoat ishchisining yarim yillik o'rtacha ish haqi); 2-sinf - 88 rubl 90 tiyin; 3-sinf - 59 rubl 25 tiyin.
*****
1-sinf yo'lovchilari xizmatida kutubxona va pianino, hammom va sport zali bo'lgan salon vagonlari mavjud edi. Sankt-Peterburgdagi temir yo'l muzeyida maun, bronza va baxmal bilan bezatilgan vagonlar namoyish etiladi.
*****
O'tgan asrning 30-yillarida Trans-Sibir temir yo'li bo'ylab Evropaga va orqaga sayohat qilgan yapon diplomatlari bir necha kun davomida kelayotgan harbiy poezdlarni navbatma-navbat sanashdi, shuning uchun ko'plab qo'g'irchoqlar yo'l bo'ylab harakatlanishdi.
Trans-Sibir temir yo'lini elektrlashtirish 2002 yilda to'liq yakunlandi.
*****
Mutaxassislarning fikriga ko'ra, yo'lning o'tkazish qobiliyati yiliga 100 million tonna yukni tashkil qilishi mumkin.
*****
Konteynerlarni Uzoq Sharqdan Evropaga temir yo'l orqali etkazib berish muddati o'rtacha 10 kunni tashkil etadi, bu dengizga qaraganda uch baravar tezroq, ammo Trans-Sibir temir yo'li ushbu yo'nalishdagi xalqaro savdo aylanmasining ikki foizidan kamrog'iga xizmat qiladi. birinchi navbatda kuchli yuk tashish dengiz portlarining yo'qligi bilan bog'liq.
*****
1999 yilda o'sha paytdagi temir yo'llar vaziri Nikolay Aksenenko keyinchalik Rossiya temir yo'llarini Xokkaydo bilan bog'lash uchun Vanino portidan Saxalingacha bo'lgan 8 kilometrlik tunnel qurilishini qo'llab-quvvatladi. Loyiha hozirda to‘xtatib turilgan.

Noshirlardan

Transsib. Nafaqat Rossiyada, balki butun dunyoda millionlab odamlarga tanish bo'lgan so'z. Transsib - eng taniqli mahalliy brendlardan biri desak mubolag'a bo'lmaydi. Va bu ajablanarli emas: ikki qit'ani bog'laydigan dunyodagi eng uzun temir yo'l rekord vaqt ichida qurilgan va innovatsion muhandislik echimlari bilan zamondoshlarini hayratda qoldirgan. Yana bir narsa ajablanarli: 1900 yilda Sankt-Peterburgda temir yo'l vazirligi tashabbusi bilan nashr etilgan ushbu mashhur avtomagistral bo'yicha hali ham bitta mahalliy yo'l-yo'riq qo'llanma mavjud. "Buyuk Sibir yo'li bo'yicha qo'llanma" nashr etilganidan beri yuz yildan ko'proq vaqt o'tdi. Yo‘l rekonstruksiya qilindi, tunnellar yotqizildi, ko‘priklar barpo etildi, yangi temir yo‘l liniyalari qurildi. Aylanma-Baykal yo'li kabi uning ba'zi uchastkalari allaqachon faqat sayyohlik marshrutlariga aylangan. Ehtimol, Trans-Sibirga zamonaviy sayohatchining ko'zlari bilan qarash vaqti keldi. Trans-Sibir - mamlakatdagi eng yirik temir yo'l arteriyasi. 21-asrda avtomobil yo'lida sayohat atigi olti kun davom etadi, ammo ular g'ayrioddiy voqealarga boy bo'ladi. Bir haftadan kamroq vaqt ichida siz soatingizni etti marta o'zgartirasiz va Rossiyaning 20 dan ortiq mintaqalarini ko'rasiz. Markaziy rus landshaftlari o'rnini Ural tog'lari egallaydi, undan tashqarida Sibirning cheksiz kengliklari yotadi. Siz Baykal ko'li qirg'oqlari bo'ylab harakatlanasiz, 16 ta yirik daryoni kesib o'tasiz, dengiz sathidan ming metrdan ko'proq balandlikka ko'tarasiz va nihoyat Rossiyaning Tinch okeanidagi forpost Vladivostokga etib borasiz.
Ushbu kitob yordamida siz uyingizdan chiqmasdan ham Trans-Sibir temir yo'li bo'ylab sayohat qilishingiz mumkin. Moskvadagi Yaroslavskiy temir yo'l vokzalidan jo'nab, siz to'qqiz ming kilometrdan ko'proq masofani bosib o'tasiz va Vladivostok platformasida 9288 raqami yozilgan marraga chiqasiz.Kilometrdan keyin siz 20 ta viloyat, hududdan "o'tasiz". va respublikalar, ushbu qo'llanmaning boblari. Har bir bobga ushbu hududda joylashgan Trans-Sibir yo'lining stansiyalari ko'rsatilgan diagramma qo'shiladi. Trans-Sibir ikki mingdan ortiq "nuqta" dir: yirik shaharlar, kichik stantsiyalar, sidinglar, postlar va bugungi kunda mavjud bo'lmagan demontaj qilingan stantsiyalar. Yo‘lboshchi sxemasida ularning hammasi ham o‘z aksini topmagan, u faqat aholi punktlarining bir qismi, yirik shaharlar chegaralaridagi platformalar, daryolar va tunnellarni ko‘rsatadi. Biz o'quvchi uchun Trans-Sibir temir yo'lining eng qiziqarli joylarini tanlashga harakat qildik, birinchi navbatda yirik shaharlarga - mintaqaning tarixiy markazlariga e'tibor qaratdik. Ushbu aholi punktlari alohida xaritalar va diqqatga sazovor joylarning batafsil tavsiflari bilan ta'minlangan. Biroq, kam ma'lum bo'lgan stantsiyalarning nomlari ba'zan aholi punktining ajoyib tarixini, taniqli shaxsning taqdirini yoki noyob yodgorliklarni yashiradi. Shunday qilib, Transsib yo'riqnomasi nafaqat mashhur temir yo'l haqida batafsil ma'lumot, balki bizning keng mamlakatimiz bilan tanishish, uning bitmas-tuganmas madaniy va tabiiy boyliklari haqida ko'proq ma'lumot olish va allaqachon tanish joylarga yangicha qarash imkoniyatidir.

Transsib: tarix, zamonaviylik, sayohatni qanday tashkil qilish kerak

Transsib tarixi

Poytaxtdan Uzoq Sharqqa bormasdan turib, haqiqiy rus deb atash mumkin bo'lmaydi ...

S.Yu. Vitte, temir yo'l vaziri

Trans-Sibir temir yo'lining qurilishi. 19-asrning oxiri

Transsib nima?

Bugungi kunda, agar siz S. Witte formulasiga amal qilsangiz, siz 9670 rubl uchun "haqiqiy rus deb atalish" huquqini olishingiz mumkin. - bu Moskvadan Tinch okeaniga kupe chiptasining narxi. Trans-Sibir temir yo'li bo'ylab Moskvadan Vladivostokgacha bo'lgan 6 kunlik sayohat, ehtimol, mamlakat bilan tanishish, Rossiyaning haqiqiy ko'lamini anglashning eng yaxshi usullaridan biridir. Albatta, Trans-Sibir temir yo'li bo'ylab Vladivostokga borishda shov-shuvli narsa bo'lmaydi - bu sayohatni amalga oshirganlardan tashqari, hech kim uchun hech narsa bo'lmaydi. Ular uchun bu kashfiyot bo'ladi - mamlakat kashfiyoti, uning tarixi, ahamiyati. Bu kitob dunyodagi eng uzun temir yo'lda oddiygina "A" nuqtasidan "B" nuqtasiga o'tadiganlar uchun emas. Bu buyuk insoniy ijodlardan biri - Buyuk Sibir yo'lida o'z ishtirokini amalga oshirishni xohlaydiganlar uchun. Trans-Sibir temir yo'li yoki Trans-Sibir - Evropa Rossiyasini Sibir va Uzoq Sharq bilan bog'laydigan temir yo'l. Trans-Sibir temir yo'li yagona iqtisodiy organizmga, yagona harbiy-strategik makonga, 7 vaqt zonasiga tarqalgan ulkan mamlakatga aylandi. Agar avtomagistral qurilmaganida edi, Rossiya imperiya bilan barqaror aloqa vositalari bilan bog‘lanmagan Alyaskani saqlab qola olmaganidek, Uzoq Sharqni ham o‘z ortida ushlab tura olmagan bo‘lardi. Loyihalash jarayonida chiziq Sibir temir yo'li deb nomlangan. Keyinchalik Rossiyada ham, xorijda ham u "Buyuk Sibir yo'li" deb ataldi. "Trans-Sibir" atamasi tom ma'noda "Sibir orqali o'tish" (Trans-Sibir) degan ma'noni anglatadi. Bu nom - "Trans-Sibir temir yo'li" - yo'lga inglizlar tomonidan berilgan, u ildiz otgan va ildiz otgan. So'zning tor ma'nosida Trans-Sibir temir yo'li asosiy qo'rg'onlari Moskva - Yaroslavl - Yekaterinburg - Omsk - Irkutsk - Chita - Vladivostok bilan magistralning asosiy yo'nalishi hisoblanadi.

Imperator Aleksandr III

Loyihaning tug'ilishi

Poytaxtlardan Tinch okeaniga yo'nalishni qanday qisqartirish muammosi Rossiya uchun uzoq vaqtdan beri dolzarb bo'lib kelgan. Ammo faqat temir yo'l qurilishi boshlanishi bilan uni hal qilish uchun hech bo'lmaganda nazariy imkoniyat paydo bo'ldi. 1858 yilda Sharqiy Sibir general-gubernatori N.N. Muravyov-Amurskiy podshohga Volgadan Baykalgacha temir yo'l qurish loyihasini taqdim etdi. Ammo keyin bu haqiqatan ham hayoliy reja edi, uning haqiqatiga ozchilik ishondi. Biroq, N.N. Muravyov-Amurskiy Sibir temir yo'lini yaratish loyihasining asoschisi emas edi. Hatto ilgari bunday g'oyani Ichki ishlar vazirligining xodimi E.V. Bogdanovich, ko'p qirrali iste'dod va cheksiz energiya egasi. U Urals orqali Tyumengacha bo'lgan avtomobil yo'lini qurishni, so'ngra uni daryolarning suv havzalari bo'ylab Sharqiy Sibirga olib borishni taklif qildi. Bogdanovich 700 verstlik temir yo'l qurilishi xazinaga taxminan 48 million rubl, ya'ni imperiya byudjetining daromad qismining 1/20 qismiga tushishini hisoblab chiqdi. Bu raqam ko'plab ulug'vor va vazirlarni dahshatga soldi. Biroq, Bogdanovich o'z fikridan qaytmadi, u matbuot yordamida Uralda krepostnoylik bekor qilingandan keyin tog'-kon sanoatining og'ir ahvolini faqat temir yo'l qurilishi bilan tuzatish mumkinligini isbotlay boshladi. Uning sa'y-harakatlari tufayli poytaxtga Sibirda temir yo'l liniyasini qurish talabi bilan ko'plab maktublar tushdi.

Trans-Sibir temir yo'lini qurish bo'yicha ishlarning boshlanishi

1872-1874 yillarda birinchi razvedka ishlari boshlandi. Ularga munosabat hukumatni hayratda qoldirdi. Mahalliy hokimiyat organlari, bir qator general-gubernatorlar bu yo‘l narxlarning oshishiga, tovlamachilar, xaridorlar oqimiga olib kelishini, imperiya tinchligi buzilishini ta’kidladilar. Biroq, o'sha vaqtga kelib, hukumat doiralarida Sibir uchun temir yo'l nafaqat muhim, balki hayotiy ahamiyatga ega ekanligiga kam odam shubha qilardi. Uning qurilishi, xususan, harbiylar tomonidan qo'llab-quvvatlandi. Ular Vladivostokga avtomobil yo'lini qurishni taklif qilishdi, ular bu Vladivostok porti urush bo'lgan taqdirda "evropalik dushmanlarimizning harakatlarining nishoniga" aylanishini va uni "ikkinchi Sevastopol" qilish kerakligini ta'kidladilar. . Bundan tashqari, ular tashqaridan bosqin yoki mahalliy aholi isyonlari sodir bo'lgan taqdirda Tinch okeaniga qo'shinlarni tezda o'tkazish zarurligini ta'kidladilar. Yo'l qurilishi zarurati boshqa bir holat bilan oqlandi: Rossiya Osiyoning bekasi bo'lishga umid qilib, Xitoyda o'z ta'sirini kuchaytirishga harakat qildi.
1881 yil mart oyida imperator Aleksandr II terrorchilar qo'lida halok bo'ldi va uning o'g'li va vorisi Aleksandr III magistralni qurish muammolarini o'z zimmasiga oldi. Aynan u Rossiyada "lokomotiv tortishish bo'yicha temir yo'l liniyalarining asosiy quruvchisi" bo'lishga mo'ljallangan edi. 1883-1885 yillarda Yekaterinburg-Tyumen filiali qurildi. Temir yo'l birinchi marta Sibir eriga etib bordi. Ushbu voqea maxsus bayramlar bilan birga bo'lmadi, chunki Sibirning asosiy darvozasi bu erda rejalashtirilmagan, garchi bu yo'l ko'p narsani anglatardi: u ikkita katta daryoning havzalarini - Evropa Kama va Sibir Obini bog'lagan va ularning harakatini sezilarli darajada osonlashtirgan. migratsiya Uralsdan tashqarida oqadi. Ayni paytda hukumat doiralarida buyuk magistral aynan qaysi yo‘nalishda bo‘lishi kerakligi haqida bahslar davom etdi, shu bilan birga tadqiqot ishlari olib borildi, turli qurilish loyihalari yaratildi.
1886 yilda Sharqiy Sibir general-gubernatorining ma'ruzasi bo'yicha Aleksandr III shunday qaror chiqardi: "Men Sibir general-gubernatorining juda ko'p xabarlarini o'qib chiqdim va hukumat hozirgacha deyarli qilganini qayg'u va sharmandalik bilan tan olishim kerak. bu boy odamning ehtiyojlarini qondirish uchun hech narsa emas, balki ishga tushirilgan chekka. Va vaqt keldi, vaqt keldi!"
Va o'sha yili Amur o'lkasi general-gubernatori A.N.ning fikri bilan tanishib chiqdi. Korfning Uzoq Sharq mintaqalari uchun temir yo'lning ahamiyati haqida Aleksandr III temir yo'l qurilishiga tayyorgarlik haqida "mulohazalarni taqdim etishni" buyurdi. 1887 yil 6 iyunda hukumat Sibir temir yo'lini qurish to'g'risida qaror qabul qildi, uning qurilishi "buyuk xalq ishi" deb e'lon qilindi.
1887-1890 yillarda bo'lajak yo'nalish bo'yicha tadqiqotlar olib borildi va bu yillar davomida Yekaterinburg-Tyumen filiali Trans-Sibir temir yo'lining bosh qismi hisoblangan. Ammo 1891 yilda Chelyabinsk stantsiyasini Sibir orqali o'tadigan yo'lning boshlang'ich nuqtasiga aylantirish to'g'risida qaror qabul qilindi, chunki o'sha vaqtga kelib Samara-Zlatoust temir yo'li unga markaziy viloyatlardan yaqinlashgan edi. 1896 yilda "bosh aylanadigan tezlik bilan" Yekaterinburg - Chelyabinsk tarmog'i qurildi va u Ural temir yo'lini qurilayotgan Trans-Sibir temir yo'li bilan bog'ladi.

Ob ustidagi temir yo'l ko'prigi. 1890-yillar

Biroq, Vladivostokgacha bo'lgan avtomobil yo'lini qurish narxi va uning uzunligi hali ham juda katta bo'lib tuyuldi. Keyin Baykaldan tashqarida "to'g'rilash" g'oyasi paydo bo'ldi. Bunday loyihani amalga oshirish uchun birinchi bo'lib kontr-admiral N.V. Kopitov. U Sibir temir yo'lini Irkutskdan tashqari Kyaxta chegarasiga olib chiqishni, so'ngra uni Shimoliy Xitoy hududi orqali Nikolskoye, hozirgi Ussuriysk qishlog'iga yotqizishni taklif qildi.

Ishning boshlanishi

Sibir temir yo'lining Ussuri uchastkasi qurilishining boshlanishiga imperiya hayotidagi g'ayrioddiy voqeaning ahamiyatini berishni istagan Aleksandr III taxt vorisi nomiga maxsus reskriptni imzoladi. "Men hozir butun Sibir bo'ylab uzluksiz temir yo'l qurishni boshlashni buyuraman, - dedi u, - Sibir mintaqalarida tabiatning mo'l-ko'l ne'matlarini ichki temir yo'l kommunikatsiyalari tarmog'i bilan bog'lash uchun. Sharqning xorijiy mamlakatlarini ko‘zdan kechirib, yana rus zaminiga kirganingizda, o‘z xohishimni bildirishingizni buyuraman. Shu bilan birga, G‘azna hisobidan va hukumatning bevosita buyrug‘i bilan Buyuk Sibir temir yo‘lining qurilishiga ruxsat berilgan Ussuri uchastkasini qurish uchun Vladivostokda poydevor qo‘yishni sizga topshiraman. "Buyuk xalq ishining" boshlanishini belgilovchi rasmiy marosim yo'lning eng sharqiy nuqtasida - Vladivostokda bo'lib o'tdi. Tsarevich Nikolay Aleksandrovich (bo'lajak imperator Nikolay II), Sharq mamlakatlariga sayohatdan ketayotganda, 19 may (yangi uslub bo'yicha 31) 19 may (yangi uslub bo'yicha 31) 10 da Men va uni qirg'oqqa olib bordim. Ushbu voqea Buyuk Sibir yo'li qurilishining rasmiy boshlanishi hisoblanadi. Keyin, xuddi shu kuni, Tsarevich, orkestr sadolari ostida, stantsiya poydevoriga birinchi tosh qo'ydi va imperator tomonidan tasdiqlangan namuna bo'yicha Sankt-Peterburgda yasalgan esdalik kumush lavhani o'rnatdi. Shuni ta'kidlash kerakki, bu vaqtga kelib Miass-Chelyabinsk uchastkasida Trans-Sibir temir yo'li qurilishi allaqachon boshlangan edi. 1891 yil 19 aprelda Peterburg paroxodi Vladivostokga relslar, bir guruh temir yo'l muhandislari va 600 nafar mahkumlarni olib keldi - ular magistralning birinchi quruvchilari bo'lishdi. Vladivostokda allaqachon temir yo'l stantsiyasi qurilayotgan edi va 2,5 km temir yo'l yotqizildi, u bo'ylab Tsarevich Nikolay tantanali qo'yish joyiga etib bordi. Va Tsarevich g'ildirak aravasini tuproq bilan uzunligi 2 verstdan ortiq bo'lgan qirg'oqqa yetkazdi. 1891 yil fevral oyida Vazirlar Mahkamasi bir vaqtning o'zida qarama-qarshi tomondan - Vladivostok va Chelyabinskdan ishni boshlashga qaror qildi.
Vladivostokdan Tsarevich tomonidan qo'yilgan qurilish rasmiy boshlanganidan so'ng darhol Xabarovsk tomon yo'llar olib borildi. Bir yil o'tgach, Chelyabinskdan marshrut qurilishi boshlandi.

Rossiya tizmasi

1892 yil avgustda Sibir yo'li uchun muhim voqea yuz berdi: S.Yu. Moliya vaziri etib tayinlandi. Vitte, juda faol shaxs, magistral qurilishining ashaddiy tarafdori.

Imperator Nikolay II

Bir muncha vaqt temir yo'llar vaziri sifatida Vitte qurilish loyihasini yaxshilab o'rganib chiqdi va moliya bo'limining qudratli boshlig'i bo'lib, u ishni o'z qo'liga oldi. O'zidan oldingi P.A.dan farqli o'laroq. Vyshnegradskiy, Sergey Yulievich yo'lning eng tez qurilishi tarafdori edi: u tarixiy ufqda Yaponiya urushini oldindan ko'rgandek tuyuldi, Vitte kechiktirmasdan qurilish tartibini taklif qildi. Birinchi bosqich - G'arbiy Sibir uchastkasining Chelyabinskdan Obgacha (1418 km), O'rta Sibirning Obdan Irkutskgacha (1871 km) va Irkutskdan stantsiyagacha bo'lgan qismini loyihalash va qurish. Baykal (80 km), shuningdek, Janubiy Ussuri - Vladivostokdan stantsiyagacha. Grafskaya (408 km).
Ikkinchi bosqich stansiyadan filial qurishni o'z ichiga oldi. Baykal ko'lining sharqiy qirg'og'idagi burni daryo bo'yidagi Sretenskgacha. Shilka (1104 km) va Shimoliy Ussuri qismi Grafskayadan Xabarovskgacha (361 km).
Trans-Sibir temir yo'lining uchinchi bosqichi Sretenskdan Xabarovskgacha bo'lgan Amur temir yo'li (2130 km) va yo'nalishning eng qiyin qismi - stantsiyadan aylana-Baykal yo'li edi. Port Baykal (Angara manbasida) stantsiyaga. Mysovaya (261 km).
Barcha uchastkalarda (qurilish muddati hali belgilanmagan Amur va Circum-Baykal temir yo'llaridan tashqari) 1893 yilning yozidan boshlab to'liq quvvatda ishga tushirilishi kerak edi. Asosiy temir yo'l to'liq foydalanish uchun ochilishi rejalashtirilgan edi. 10 yil ichida - 1903 yilda.
1893 yil boshida Sibir temir yo'lini qurish qo'mitasi tashkil etildi, u lokomotiv kabi butun ulkan qurilish sanoatini to'liq tezlikda tortdi. Uning tarkibiga Vazirlar Mahkamasi raisi, moliya, aloqa, ichki ishlar, davlat mulki vazirlari, harbiy, dengiz floti vazirlari va davlat nazoratchisi kirgan. Suveren taxt vorisi Nikolay Aleksandrovichni qo'mita raisi etib tayinladi, u vaqt ko'rsatganidek, toj kiyishdan bir yil oldin edi.

Trans-Sibirdagi vaqtinchalik stantsiya. 1890-yillar

Buyuk Sibir yo'li juda tez Chelyabinskdan sharqqa yo'l oldi. 2 yildan so'ng, birinchi poezd allaqachon Omskda, bir yil o'tib - stantsiyada edi. Ob oldida Krivoshchekovo. Obdan Krasnoyarskgacha bo'lgan yo'l qurilishi bir vaqtning o'zida 4 ta uchastkada amalga oshirilganligi sababli, deyarli bir vaqtning o'zida birinchi poezd Krasnoyarskka etib keldi. Va 1898 yilda, muddatidan 2 yil oldin, - Irkutskga. Ayni vaqtda relslar Baykalga yetib bordi. Va qarama-qarshi tomonda, Vladivostokdan, Janubiy Ussuri temir yo'lidan stantsiyagacha. Grafskoy (hozirgi Muravyov-Amurskiy stantsiyasi) 1896 yilda, Shimoliy Ussuri yo'li esa Xabarovskga 1899 yilda ishga tushirilgan.
Yo‘l qurilishida ko‘plab xorijiy kompaniya va tadbirkorlar ishtirok etish istagini bildirdi. Ammo Rossiya hukumati Sibir va Uzoq Sharqda xorijiy ta'sir kuchayishidan qo'rqib, ularning takliflarini rad etdi. Magistral o‘z-o‘zidan, rus materiallaridan va g‘azna hisobidan qurilgan. Bu nafaqat obro'-e'tibor, balki xavfsizlik masalasi edi.
Deyarli barcha ishlar qo'lda bajarilgan, asboblar eng ibtidoiy bo'lgan - belkurak, terim, arava, bolta, arra. Ishchilar o'z-o'zidan taqillatilgan taxtali kazarmalarda yashashgan, ular pechka-qozon pechlari bilan isitiladi. Shunga qaramay, har yili 500–600 km ga yaqin temir yoʻl yotqizilgan. Tarix bunday qurilish sur'atini hech qachon bilmagan. Yo'l alohida uchastkalarda ijaraga olingan, ular bo'ylab poezdlar harakati darhol boshlangan. Stansiyalar (katta shaharlarda tosh, kichiklarida yog'och) va stantsiya binolari, qoida tariqasida, birinchi poezd kelishidan oldin qurilgan.
Ko‘priklar, vokzallar, lokomotiv depolari va suv minoralari nafaqat amaliy maqsadiga, balki yuksak estetik talablarga ham javob berar edi. Ularning aksariyati keyinchalik me'morchilik yodgorliklari sifatida tan olingan. Aholining ma’naviy ehtiyojlari ham unutilmasdi. 1901 yilga kelib Trans-Sibir temir yoʻli boʻylab imperator Aleksandr III koʻchmanchilar jamgʻarmasi mablagʻlari hisobidan 167 ta cherkov va 107 ta maktab qurildi, ularning baʼzilari hozir ham faoliyat koʻrsatmoqda.
Marshrut bo'ylab geologik qidiruv ishlari olib borildi - kelajakdagi yo'l hududida foydali qazilmalarni qidirish. Natijada Anjero-Sudjenskiy, Cheremxovo, Suchanskiy ko'mirlari topildi.
Yoʻl qurilishi tufayli daryo oʻzanlari tozalanib, chuqurlashtirildi, paroxodlar harakatlana boshladi, dalalar shudgor qilinib, ekin ekildi. Qishloqlar va shaharlarda yangi ishchi kasblari paydo bo'ldi - svetoforlar, qorovullar, sayohatchilar. Gʻarbga non, goʻsht, qaragʻay yongʻoqlari, moʻyna va jun joʻnatuvchi koʻplab savdo korxonalari paydo boʻldi.

O'tkazib bo'lmaydigan Transbaikaliya

G'arbiy Sibirda quruvchilar hech qanday maxsus qiyinchiliklarni boshdan kechirmadilar: engil qiyalikli tekis er muhim to'siqlarni yaratmadi. Faqat Irtish, Ob, Yenisey kabi gigant daryolar va hatto undan keyin ham uzoqqa cho'zilmadi, ichkarida yurishni to'xtatdi. Ammo Baykaldan tashqarida butunlay boshqacha Sibir boshlandi - cho'l, o'tib bo'lmaydigan, yovvoyi. Marshrut o'tib bo'lmaydigan tayga, cheksiz botqoqlar, oldindan aytib bo'lmaydigan daryolar, ko'plab tog'lar va qoyalar, abadiy muzlik hududlarini kesib o'tdi. Deyarli to'liq imkonsiz sharoitda kerakli qurilish materiallarini etkazib berishga ko'p vaqt va pul sarflandi (va aslida yog'ochdan tashqari hamma narsani import qilish kerak edi). Saytlarni foydalanishga topshirish muddatlari buzildi va oxirida Amur temir yo'li qurilishi to'xtatildi. Hozircha ular aylana-Baykal yo'lini qurishga emas, balki ko'l bo'ylab poezdlar va yuklarni paromda tashishga qaror qilishdi. Baykal bo'ylab 73 kilometrlik parom o'tish joyi o'rnatildi, Angliyadan "Baykal" va "Angara" muzqaymoqlari katta qiyinchilik bilan olib kelindi, ular 5 yil ichida poezdlarni tashish uchun qulab tushdi. Suv sig'imi 3470 tonna bo'lgan Baykal 1897 yilda ishga tushirilgan va keyingi yilning bahorida u ko'lda sayohat qila boshladi. Parvoz uchun u 25 yuklangan vagon va 200 yo'lovchini olib yurgan. Angara unga yordam berdi. Kun davomida muzqaymoq paromlari 2 marta qatnovni amalga oshirdi.

Omskdagi temir yo'l stantsiyasi. 20-asr boshlari

Aylana-Baykal temir yo'lining qurilishi

1903-1904 yillar qishida Tanxoy va Baykal porti o'rtasidagi Baykal ko'li muzida muz ustiga 45 km uzunlikdagi temir yo'l yotqizilgan bo'lib, ular bo'ylab vagonlar va parovozlar ot tortishi bilan "aylanardi". Ammo Baykal ko'li bo'ylab parom juda katta yuklarni tashish uchun samarasiz bo'lib chiqdi, bu ayniqsa rus-yapon urushi paytida keskin edi.

"Angara" muzqaymoq kemasi

Baykal ko'li bo'ylab parom

"Baykal" muzqaymoq kemasi

Temir yo'llar vaziri S.Yu. Vitte

Sharqiy Xitoy temir yo'li

1901 yil bahorida Trans-Sibir temir yo'lining Trans-Baykal qismi Sretenskka etib keldi. Evropa Rossiyasini Tinch okeani sohillari bilan temir yo'l orqali bog'lash uchun Xabarovskgacha 2000 km yo'l qurish kerak edi. Amur uchastkasida qurilishning o'ta murakkabligi, shuningdek, siyosiy sabablarga ko'ra hukumat Transbaykaliyadan Vladivostokgacha temir yo'l qurishga qaror qildi - Manchuriya orqali o'tadigan marshrut. Xitoy va Xitoyning Sharqiy temir yo'li (CER) bilan chegaradosh Kaidanovskaya filiali shunday paydo bo'ldi. Buyuk Sibir yo'lining butun uzunligi bo'ylab relslarni ulash 1901 yil 21 oktyabrda (yangi uslub bo'yicha 3 noyabr) amalga oshirildi. Ammo siyosat darhol o'zining qattiq tuzatishlarini kiritdi: qonli Ihetuan natijasida ( yoki Boxer) qo'zg'oloni, allaqachon qurilgan CER temir yo'lining 2/3 qismi, shuningdek, qo'shimcha binolarning aksariyati vayron qilingan. Qo'zg'olon bostirildi, ammo yo'lda ko'p narsalarni qayta tiklash kerak edi.

Aylanma-Baykal yo'lining tunnellarini qo'lda teshish

Sankt-Peterburg va Rossiyaning Tinch okean portlari - Vladivostok, Port Artur va Dalniy o'rtasida muntazam temir yo'l aloqasi 1903 yil 1 iyulda (yangi uslub bo'yicha 14) o'rnatildi. Bu sana Buyuk Sibirning ishining boshlanishini ham belgiladi. Butun uzunligi bo'ylab yo'nalish. Biroq, magistralda hali ham bo'shliq bor edi; poezdlar Baykal ko'li bo'ylab, avvalgidek, muzqaymoq paromida tashilgan.
Keyinchalik ma'lum bo'lishicha, ulkan mablag'lar (xususiy investitsiyalarni hisobga olmaganda 400 million rubldan ortiq) investitsiya qilingan Xitoy Sharqiy temir yo'lining qurilishi o'zini oqlamadi. 1905 yil sentyabr oyida Portsmut shartnomasiga binoan qurilgan Janubiy Manchjuriya liniyasi Yaponiyaga berilishi kerak bo'lganda mablag'larning 40% qaytarib bo'lmaydigan darajada yo'qoldi. Va yana 20 yil o'tgach, yo'l Xitoy va Yaponiya iqtisodiyoti uchun ishlay boshladi. Oxir-oqibat, qurilishi kerak bo'lgan Amur yo'li mamlakatga CERdan kamroq xarajat qildi (172,6 ming rublga nisbatan 1 km uchun 157,1 ming rubl).

Trans-Sibir Ekspresi

1903 yil avgust oyida jahon matbuotida Vladivostokga yo'lovchi tashish yo'lining ochilishi haqida xabarlar paydo bo'ldi, bu o'sha paytdagi Evropa jamiyatida katta taassurot qoldirdi. Boltiqbo'yidan Tinch okeanigacha bo'lgan tezyurar poezdlar faqat I va II toifadagi vagonlardan iborat bo'lib, bugungi kunda aytganidek, yuqori qulaylik bilan ajralib turardi. Xususan, yo‘lovchilar uchun restoranlar va turli qulayliklar yaratib berishdi. Bunday ekspress uchun chipta arzon bo'lmaganiga qaramay, yangi yo'nalish bo'ylab sayohat vaqt va pulni sezilarli darajada tejash imkonini berdi. Misol uchun, Trans-Sibir temir yo'li orqali Londondan Shanxayga borish Suvaysh kanali yoki Kanada orqali paroxodga qaraganda 1,5 baravar tezroq va deyarli 2 barobar arzonroq bo'ldi.

Trans-Sibir Express avtomobili

Misli ko'rilmagan sur'at: teskari tomon

Magistral hayratlanarli tezlikda o'sdi. Qurilishning misli ko'rilmagan sur'atlariga nima evaziga erishildi? Gap shundaki, ko'plab ishlar soddalashtirilgan texnologiya yordamida amalga oshirildi. Sibir temir yo'lini qurish qo'mitasi maxsus tavsiyalar ishlab chiqdi, unga ko'ra quruvchilar vaqt va pulni tejashdi. Ushbu tavsiyalarga ko'ra, masalan, qirg'oqlar, kesishmalar va tog'li hududlarda er osti qatlamining kengligi, shuningdek, ballast qatlamining qalinligi qisqartirildi, ishchilar engil relslar va qisqartirilgan shpallardan foydalandilar, yog'ochdan kichik ko'priklar qurildi va hokazo. Transsib konstruktorlari hatto shunday qadam qo'yishdi: ular temir yo'l vokzallari orasidagi masofani 50 km gacha oshirdilar.
Bularning barchasi haqiqatan ham qurilish narxini tezlashtirdi va pasaytirdi, ammo natijada yo'lning o'tkazuvchanligi etarli emas edi. Magistral yo'nalish kuniga 3 juft poezdni (ya'ni, turli yo'nalishdagi 3 ta poezd) o'tishi mumkin edi. 3 ta poyezddan 1 tasi yo‘lovchi, qolgan 2 tasi tovar bo‘lishi kerak edi. Yo'lovchi poezdi soatiga atigi 20 km, yuk poyezdi va undan ham kamroq - soatiga 12 km tezlikni ishlab chiqdi. Tinchlik davrida bunga chidash mumkin edi, ammo rus-yapon urushi boshlanishi bilan yo'l rekonstruksiya qilinishi kerakligi ma'lum bo'ldi: magistral qo'shinlar va harbiy yuklarning oqimiga bardosh bera olmadi. Baykal ko'li bo'ylab paromlarda texnika, yuk va qo'shinlarni tashish zarurati tufayli vaziyat yanada murakkablashdi.

Aylana-Baykal temir yo'li qurilishi boshlig'i B.U. Savrimovich. 1898 yil

Baykal savoli

1898 yilda Nikolay II ning farmoni bilan Baykal ko'li qirg'og'ida tadqiqot ishlari olib borildi, bu Mysovayadan Kultukgacha bo'lgan aylana-Baykal temir yo'lining sharqiy qismini qurishni boshlash imkonini berdi.
1900 yilda temir yo'llar vazirligining muhandislik kengashi marshrutning yakuniy versiyasini tasdiqladi.
Ushbu qurilish uchastkasi Chelyabinskdan Vladivostokgacha bo'lgan butun yo'nalish bo'ylab eng qiyin bo'ldi. Sankt-Peterburg orasidagi ko'l qirg'og'i. Port Baykal va st. 81 km uzunlikdagi Kultuk Sayan tog'larining qoyali tizmasi bo'lib, ko'l sathidan 400 m balandlikda edi. Baykal qirg'og'ini tik yon bag'irlari va qoyalari bo'lgan ko'p sonli qo'ltiqlar va burunlar kesib tashladi. Trans-Sibir temir yo'li aylana-Baykal yo'liga 1898 yilda g'arbdan, sharqdan - 1900 yilda yaqinlashdi va qo'rqinchli o'tkazilmasligi sababli 3-bosqichga qoldirilgan Aylanma-Baykal yo'lining o'zi 1902 yilda qurila boshlandi. Uning yotqizilishiga temir yo'l muhandisi B.U. Savrimovich. Baykal ko'li bo'ylab temir yo'l 2 yildan sal ko'proq vaqt ichida - belgilangan muddatdan bir yil oldin qurilgan. "Ayra-Baykal temir yo'li" nomidan farqli o'laroq, yo'l ko'l atrofida o'tmagan, faqat g'arbiy uchini yarim doira ichida yopgan. 1904 yil sentyabr oyida temir yo'llar vaziri knyaz M.I. bilan birinchi poezd ko'l bo'ylab Slyudyankadan Port-Baykalga o'tdi. Xilkov bortda, bu butun qit'a bo'ylab paromlardan foydalanmasdan uzluksiz temir yo'l yo'lini tashkil etishni belgilab berdi. Bir yil o'tgach, Port Baykal - Slyudyanka uchastkasini tekshirish bo'yicha komissiya uni "tugagan va to'g'ri ishlashga o'tkazish uchun yaroqli" deb topdi va muntazam poezdlar G'arbiy Evropadan Vladivostokning o'ziga relslar bo'ylab harakatlana oldi. S.Yu. Temir yo'l qurilishi sohasidagi buyuk mutaxassis Vitte, Rossiya Circum-Baykal temir yo'lining muhandislik yechimi bilan faxrlanishi mumkinligiga ishondi.

(tarixiy nomi) - Rossiyaning Evropa qismini o'rta (Sibir) va sharqiy (Uzoq Sharq) mintaqalari bilan bog'laydigan temir yo'l.
Trans-Sibir temir yo'lining asosiy yo'lovchi yo'nalishi bo'ylab haqiqiy uzunligi (Moskvadan Vladivostokgacha) 9288,2 kilometrni tashkil etadi va bu ko'rsatkichga ko'ra u sayyoradagi eng uzundir. Tarif uzunligi (chiptalar narxi hisobga olingan holda) biroz kattaroq - 9298 km va haqiqiyga to'g'ri kelmaydi.
Trans-Sibir temir yo'li dunyoning ikki qismi hududidan o'tadi. Evropa Trans-Sibir uzunligining taxminan 19% ni, Osiyo - taxminan 81% ni tashkil qiladi. Yevropa va Osiyo oʻrtasidagi shartli chegara avtomobil yoʻlining 1778-kilometri hisoblanadi.

Trans-Sibir temir yo'lini qurish masalasi mamlakatda uzoq vaqtdan beri davom etmoqda. 20-asrning boshlarida G'arbiy va Sharqiy Sibir va Uzoq Sharqning keng hududlari Rossiya imperiyasining Evropa qismidan uzilib qolgan edi, shuning uchun u erga minimal vaqt va pul bilan boradigan marshrutni tashkil qilish zarurati tug'ildi.

1857 yilda Sharqiy Sibir general-gubernatori Nikolay Muravyov-Amurskiy Rossiyaning Sibir chekkasida temir yo'l qurish zarurligini rasman aytdi.
Biroq, hukumat Sibir temir yo'li masalasini faqat 1880-yillarda hal qila boshladi. Ular G'arb sanoatchilarining yordamidan bosh tortdilar, o'z mablag'lari va mustaqil ravishda qurishga qaror qilishdi.
1887 yilda muhandislar Nikolay Mejeninov, Orest Vyazemskiy va Aleksandr Ursati boshchiligida XIX asrning 90-yillariga kelib o'z ishlarini asosan yakunlagan Markaziy Sibir, Transbaykal va Janubiy Ussuri temir yo'llari yo'nalishini topish uchun uchta ekspeditsiya tashkil etildi.
1891 yil fevral oyida Vazirlar qo'mitasi Buyuk Sibir yo'lini qurish bo'yicha ishlarni bir vaqtning o'zida ikki tomondan - Chelyabinsk va Vladivostokdan boshlash mumkinligini tan oldi.

Sibir temir yo'lining Ussuri uchastkasini qurish bo'yicha ishlarning boshlanishi imperator Aleksandr III imperiya hayotidagi favqulodda voqea ma'nosini berdi.
Trans-Sibir temir yo'li qurilishining rasmiy boshlanish sanasi - 1891 yil 31 may (19 may, eski uslub), Rossiya taxtining vorisi va bo'lajak imperator Nikolay II Amur bo'ylab Xabarovskga Ussuri temir yo'lining birinchi toshini qo'ygan paytda. Vladivostok yaqinida. Qurilishning haqiqiy boshlanishi biroz oldinroq, 1891 yil mart oyining boshlarida, Miass-Chelyabinsk uchastkasining qurilishi boshlangan paytda sodir bo'lgan.
Trans-Sibir temir yo'lining qurilishi og'ir tabiiy va iqlim sharoitida amalga oshirildi. Deyarli butun uzunligi davomida marshrut kam aholi punktlari yoki cho'l hududlari, o'tib bo'lmaydigan taygalar orqali o'tdi. U kuchli Sibir daryolarini, ko'plab ko'llarni, botqoqlik va abadiy muzlik hududlarini kesib o'tdi.

Birinchi jahon urushi va fuqarolar urushi davrida yo‘lning texnik holati keskin yomonlashdi, shundan so‘ng restavratsiya ishlari boshlandi.
Ulug 'Vatan urushi yillarida Trans-Sibir temir yo'li bosib olingan hududlardan aholi va korxonalarni evakuatsiya qilish, yuklar va harbiy kontingentlarni frontga uzluksiz etkazib berish, Sibir ichidagi tashishlarni to'xtatmasdan vazifalarni bajardi.
Urushdan keyingi yillarda Buyuk Sibir temir yo'li faol ravishda qurildi va modernizatsiya qilindi. 1956 yilda hukumat temir yo'llarni elektrlashtirishning bosh rejasini tasdiqladi, unga ko'ra birinchi elektrlashtirilgan liniyalardan biri Moskvadan Irkutskgacha bo'lgan uchastka bo'ylab Trans-Sibir bo'lishi kerak edi. Bu 1961 yilda amalga oshirildi.

1990-2000 yillarda Trans-Sibir temir yo'lini modernizatsiya qilish bo'yicha qator chora-tadbirlar amalga oshirildi, bu liniyaning o'tkazuvchanligini oshirishga qaratilgan. Xususan, Xabarovsk yaqinidagi Amur bo'ylab temir yo'l ko'prigi rekonstruksiya qilindi, buning natijasida so'nggi bir yo'lli uchastka yo'q qilindi.
2002 yilda magistral liniyani to'liq elektrlashtirish tugallandi.

Hozirgi vaqtda Trans-Sibir temir yo'li zamonaviy axborot-kommunikatsiya vositalari bilan jihozlangan kuchli ikki yo'lli elektrlashtirilgan temir yo'l liniyasidir.
Sharqda Xasan, Grodekovo, Zabaykalsk, Naushki chegara stansiyalari orqali Transsibir temir yo'li Shimoliy Koreya, Xitoy va Mo'g'uliston temir yo'l tarmog'iga, g'arbda esa Rossiya portlari va sobiq respublikalar bilan chegara o'tish joylari orqali chiqishni ta'minlaydi. Sovet Ittifoqining - Evropa mamlakatlariga.
Avtomobil yo'li Rossiya Federatsiyasining 20 ta sub'ekti va beshta federal okrug hududidan o'tadi. Mamlakat sanoat salohiyatining 80% dan ortigʻi va asosiy tabiiy resurslari, jumladan, neft, gaz, koʻmir, yogʻoch, qora va rangli rudalar avtomobil yoʻllari xizmat koʻrsatadigan hududlarda jamlangan. Trans-Sibirda 87 ta shahar mavjud, ulardan 14 tasi Rossiya Federatsiyasi sub'ektlarining markazlari.
Tashqi savdo va tranzit yuklarining 50% dan ortigʻi Trans-Sibir temir yoʻli orqali tashiladi.
Trans-Sibir temir yoʻli YEIK (Birlashgan Millatlar Tashkilotining Yevropa Iqtisodiy Komissiyasi), YUNESKOP (Birlashgan Millatlar Tashkilotining Osiyo va Tinch okeani uchun iqtisodiy va ijtimoiy komissiyasi), OSJD (Birlashgan Millatlar Tashkiloti Iqtisodiy va Ijtimoiy Komissiyasi) xalqaro tashkilotlari loyihalariga Yevropa va Osiyo oʻrtasidagi aloqaning ustuvor yoʻnalishi sifatida kiritilgan. Temir yo'llar o'rtasidagi hamkorlik tashkiloti).

Material ochiq manbalardan olingan ma'lumotlar asosida tayyorlangan