Schiffsfriedhof in Indien. Shores of the Dead: Wie das Verschrotten alter Schiffe zu einem der gefährlichsten Jobs der Welt wurde

Alang - "Küste der Toten", ein so klangvoller Spitzname wurde der Küste der Stadt Alang gegeben, die 50 km von Bhavnagar, Indien, entfernt liegt. Alang ist zum weltweit größten Standort für die Aufteilung ausgemusterter Schiffe geworden. Offizielle Statistiken sind ziemlich spärlich, und im Allgemeinen leiden indische Statistiken nicht unter einem Übermaß an Gründlichkeit und Genauigkeit, und im Fall von Alang wird die Situation weiter durch die Tatsache kompliziert, dass der Ort erst vor kurzem Gegenstand intensiver menschlicher Aufmerksamkeit war Rechteorganisationen. Aber auch das, was gesammelt werden kann, macht einen starken Eindruck.

Die Küste von Alang ist in 400 Schnittgebiete unterteilt, die lokal "Plattformen" genannt werden. Sie beschäftigen gleichzeitig zwischen 20.000 und 40.000 Arbeiter, die Schiffe manuell demontieren. Pro Schiff sind durchschnittlich etwa 300 Arbeiter im Einsatz, in zwei Monaten wird das Schiff komplett für Altmetall zerlegt. Jährlich werden etwa 1.500 Schiffe abgewrackt, praktisch aller erdenklichen Klassen und Typen – vom Kriegsschiff bis zum Supertanker, vom Containerschiff bis zum Forschungsschiff.

Da die Arbeitsbedingungen unbeschreiblich schrecklich und schwierig sind und es absolut keine Sicherheitsausrüstung gibt - und sie kennen solche Worte nicht einmal - ist Alang zu einem Magneten für die Armen in Indien geworden, bereit zu allem, um wenigstens etwas davon zu bekommen Arbeit. In Alang arbeiten viele Menschen aus den Bundesstaaten Orissa und Bihar, einem der ärmsten Bundesstaaten Indiens, aber im Allgemeinen gibt es Menschen von überall, von Tamil Nadu bis Nepal.

Das Wort „Plattform“, wenn es auf die Küste von Alang angewendet wird, ist eine klare Übertreibung. Es ist mehr als nur ein Stück Strand. Bevor das nächste Gefäß zum Schneiden aufgestellt wird, wird dieses als Plattform bezeichnete Stück von den Überresten des vorherigen armen Kerls gesäubert, das heißt, sie werden nicht nur gereinigt, sondern buchstäblich bis zur letzten Schraube und Schraube abgeleckt. Absolut nichts geht verloren. Dann beschleunigt das zur Verschrottung vorgesehene Schiff auf Vollgas und springt aus eigener Kraft auf die dafür vorgesehene Plattform. Der Strandungsvorgang ist sorgfältig ausgearbeitet und läuft reibungslos ab.

Die Küste von Alang ist ideal für eine solche Arbeit und eine solche Methode - Tatsache ist, dass eine wirkliche Flut nur zweimal im Monat auftritt, zu dieser Zeit werden Schiffe an Land gespült. Dann lässt das Wasser nach und die Schiffe sind vollständig an Land. Der Zuschnitt selbst ist auffallend in seiner Gründlichkeit - zuerst wird absolut alles entfernt und getrennt, was sich als etwas Separates und für die weitere Verwendung geeignetes entfernen lässt - Türen und Schlösser, Teile von Motoren, Betten, Matratzen, Kombüsen und Schwimmwesten ... Dann zerschneiden sie Stück für Stück den gesamten Rumpf. Das Altmetall selbst - Teile des Rumpfes, der Beschichtung usw. - wird mit Lastwagen irgendwo direkt zur Schmelze oder zu den Sammelstellen für Altmetall transportiert, und riesige Lagerhäuser, die sich entlang der von der Küste führenden Straße erstrecken, sind mit allem verstopft noch brauchbare Ersatzteile.

Wenn Sie etwas für ein Schiff kaufen müssen, von einem Türgriff bis hin zu Kabinenschottverkleidungen, gehen Sie am besten zu Alang, Sie können es nirgendwo sonst auf der Welt billiger kaufen. Das Schauspiel eines Schiffes am Ufer, teilweise zerlegt, mit zerfetzten Rümpfen und von allen Seiten herausfallender Ausrüstung, ist ein beeindruckendes und zugleich trauriges, erschütterndes Schauspiel. Es ist unmöglich, kein Mitleid zu empfinden – ähnlich dem, das man empfindet, wenn man das einst geliebte Ding betrachtet, das auf dem Müllhaufen gelandet ist.

In gewisser Weise ist Alang aus kognitiver Sicht interessant. Sie können stundenlang die innere Struktur des Schiffes, strukturelle Details, eine Gesamtansicht des Maschinenraums mit den noch nicht entfernten Hauptmaschinen, das unendlich komplexe Innere eines Kriegsschiffs mit Dutzenden und Hunderten von Ventilatoren und Lüftungsrohren im Detail untersuchen , die Fantasie von zig Kilometern Verkabelung - Kabel, Schläuche, Drähte und im Allgemeinen ist nicht klar, was, oder öffnen Sie den Mund und staunen Sie über die Größe der Supertanker-Tanks. Auf der Werft wird zuerst der Kiel gelegt, dann werden Spanten, Rumpf, Außenhaut, Einstellungen montiert, dann wird die Ausrüstung verladen und montiert und schließlich werden die Kabinen und Räume fertiggestellt. Hier - die umgekehrte Reihenfolge und die Fähigkeit, mit Gefühlen und Nerven die unvorstellbare Komplexität des Designs moderner Schiffe und Schiffe visuell zu spüren.

Das Territorium der Plattformen wird bewacht, und Fotografieren ist nicht erwünscht - sie können den Film anzünden und auf jeden Fall Bakschisch verlangen, aber am Wochenende können Sie viele Fotos machen, die Wachen, die am Tor dösen, fragen nur nach ein paar Dosen Coca oder Bier als Gebühr. Die Schnittflächen bestechen durch ihre Sauberkeit – keine ungeordneten Schrott- und Trümmerhaufen, keine Heizölpfützen. Das Meer in Küstennähe ist sauber, sogar der Sand auf den Baustellen ist relativ sauber und nicht mit Minen wie Glassplittern, Eisenstücken und anderen Dingen übersät, die wir mit den Worten „Schneidland, Metallschrott“ assoziieren.

Wenn Schiffe an ihrer letzten Ruhestätte ankommen, den Schneideplätzen der Küste der Toten, Alang, Indien, sterben sie sehr oft und nehmen mehrere Leben mit sich. Vor 4 Monaten wurde ein ehrwürdiger (50 Jahre alter) Dampfer China Sea Discovery zum Schneiden gebracht. Während der Schneidarbeiten brach plötzlich ein Feuer aus, das sich von einem unvergasten Treibstofftank auf das gesamte Schiff ausbreitete, das einst ein Luxuskreuzfahrtschiff war. Bei lebendigem Leib verbrannt mindestens fünf Menschen, 15 erlitten schwere Verbrennungen. Die Empörung öffentlicher Organisationen und Gewerkschaften hat die Eigentümer der Alang-Standorte und lokale Behörden gezwungen, Sicherheitsmaßnahmen zu ergreifen, aber Organisationen, insbesondere Greenpeace, glauben, dass dies völlig unzureichend ist.

Schiffe, die zu den Schneidewerften von Alang fahren, gibt es in einer Vielzahl von Größen und Typen, von kleinen Fischerbooten bis hin zu riesigen Massengutfrachtern, Containerschiffen und so weiter, so hoch wie ein 15-stöckiges Gebäude und mehrere hundert Meter lang. Viele dieser Schiffe sind sowohl für das Leben der Arbeiter, die mit dem Schlachten beginnen, als auch für die Umwelt sehr gefährlich. Was nicht da ist. Von Kraftstoffrückständen oder nicht entgasten, ungereinigten Tanks bis hin zu Asbest und anderen schädlichen Materialien, die zuletzt zur Isolierung oder Verkleidung von Schiffen verwendet wurden.

Am Ende führte die Empörung der Öffentlichkeit, vor allem der Grünen, zu einem starken Geschäftseinbruch in Alang, aber es gibt jemanden, der ihn ersetzt - ganz Asien. Ja, und Alang versucht, seine Positionen nicht aufzugeben, und akzeptiert den armen Mitliner SS France zum Schneiden, was sogar Bangladesch ablehnte.

Die Hauptarbeitskraft von Alang sind alle Arten von Armut sowohl aus dem Bundesstaat Gujarat als auch aus anderen Bundesstaaten Indiens. Sie sind glücklich, ein paar Dollar am Tag zu verdienen. Nach Angaben der Gujarat Maritime Administration sind 382 Arbeiter gestorben, seit das Schneidgeschäft in Alang 1982 begann. In Bangladesch sind in den letzten 11 Jahren auf den dortigen Schneideplätzen 180 Menschen gestorben und 700 verletzt und verstümmelt worden. Greenpeace und Human Rights behaupten jedoch, dass jedes Jahr mindestens 50-60 Menschen sowohl in Indien als auch in Bangladesch sterben. Tatsächlich sind die Arbeitsbedingungen dort sehr gefährlich. Sie machen sich erst Sorgen um die Sicherheit, als ein weiterer Skandal ausbricht.

Die Arbeitsbedingungen werden von den Arbeitern selbst bunt beschrieben. Also wird das Schiff auf die Seite geworfen (wie das passiert, siehe http://www.odin.tc/disaster/alang.asp). Danach klettern Arbeiter wie Ameisen darauf, und zuerst klettern sie entlang von Ankerketten oder Kabeln, die vom Deck fallen, und erst später wird eine Art Gerüst gebaut, obwohl es sie oft nicht erreicht. Alles, was möglich ist, wird von den Schiffen entfernt und abgerissen und sorgfältig in nahe gelegene Lagerbereiche geliefert - auf Alang können Sie Ausrüstung für ein neues Schiff komplett kaufen, und sehr oft sind es seltene, teure Dinge, manchmal nur Kunstwerke. Das Schneiden erfolgt fast ohne Mechanisierung mit Hilfe von Lötlampen und Schraubendrehern mit Hämmern. Arbeiter beißen gewissermaßen große Teile und Bleche ab, die dann herunterfallen und von dort manuell auf Lastwagen für den Export verladen werden. In wenigen Monaten ist vom größten Schiff nichts mehr übrig, keine einzige Schraube. Recycling ist 100%. Sie können sich jedoch vorstellen, wie es für Arbeitnehmer ist. In Lumpen gekleidet, oft barfuß, durchwühlen und sortieren sie rostigen Müll und schleppen schwere Gewichte in tropischen Klimazonen. Wenn sie dieses oder jenes Schott schneiden, können sie nur erahnen, was sie erwartet. Natürlich gibt es keine Pläne und Zeichnungen sowie technische Anleitungen. In Bangladesch, sagen die Grünen, seien die Arbeitsbedingungen noch schlechter. Asbest wird von Frauen mit bloßen Händen sortiert. Barfüßige Arbeiter werden in den Schlamm von Öl, Erdölprodukten oder Chemikalien getaucht, überall sind Kinder an der Arbeit beteiligt.

Sowohl in Alang als auch in Bangladesch leben Arbeiter und ihre Familien in Wracks aus Müll, ohne Wasser und Licht. Es gibt keine medizinische Hilfe. Die Verletzungen sind fürchterlich – es reißt die Arme ab, dann die Beine, und es gibt keinen Grund, über Kleinigkeiten wie Schnitte und Prellungen zu sprechen. Hier können Interessierten auch behinderte Menschen gezeigt werden, die bei der Arbeit gelitten haben. Ohne Arme oder ohne Beine, oder gelähmt, oder mit Spuren schrecklicher Verbrennungen.

Hier ist ein Standardarbeiter in Bangladesch – ein 28-jähriger Typ, der seit seinem 13. Lebensjahr beim Metzger arbeitet und nur auf Kosten von 1,1 Dollar pro Tag, verdient durch unmenschliche Arbeit, seine Familie noch nicht verhungert hat Tod. Sein Name ist Belal, seinen Nachnamen nannte er aus Angst vor dem Arbeitgeber nicht. Er sagt, dass er jeden Morgen, wenn er zur Arbeit geht, betet, um am Abend wiederzukommen. Er sagt, wenn er in die dunklen Eingeweide des nächsten Schiffes eintaucht, weiß er nie, was ihn dort erwartet, was auf ihn fallen oder explodieren kann, welche Gase wo entweichen, um ihn entweder zu vergiften oder zu explodieren. Minenfeld und Pioniere ruhen vor den Schrecken des Abschlachtens von Schiffen in Asien.

Ärzte in Alang sagen, dass sie jede Woche von 100 oder mehr Verletzten behandelt werden, viele mit Lungenverletzungen, die durch das Einatmen von giftigem Dreck verursacht wurden. Die Besitzer der Alang-Veranstaltungsorte, Geschäftsleute im Blut, wiederum argumentieren, dass all diese Befürchtungen übertrieben seien und dass sich die Verletzungssituation in den letzten Jahren erheblich verbessert habe. Die Grünen stimmen ihnen zu, allerdings mit einem Vorbehalt: Es gibt weniger Verletzte, weil die Zahl der Schiffe stark zurückgegangen ist. Geschäftsleute wiederum stimmen ihnen zu - ja, weniger. Denn Bangladeschs Schneidewerften bieten den Reedern höhere Preise, und außerdem bleiben Bangladesch selbst die wenigen Restriktionen erspart, die Alang eingeführt hat. Einschränkungen in Bezug auf die Sicherheit. Vor fünf Jahren schwärmten täglich 40.000 Arbeiter um die Alang-Standorte, heute sind es rund 3.500, die Zahl der Betriebsstätten ist von 173 auf 26 gesunken.

Es kann jedoch nicht gesagt werden, dass die Websitebesitzer so betrügerisch sind. In den letzten Jahren gab es viele Veränderungen an den Austragungsorten. Die Arbeiter wurden schließlich mit Overalls und Stiefeln bekleidet, und ihre Köpfe steckten in Helmen, Kränen, Winden und anderen Geräten tauchten auf. Schiffe werden vor dem Aufstellen durch eine Inspektion vor allem auf das Vorhandensein von Kraftstoffrückständen und Kraft- und Schmierstoffen überprüft.

Viele Organisationen interessierten sich für die Schlachtsituation, und am Ende kam es zur IMO. Bereits 2008 könnte eine Reihe von Anforderungen sowohl für Reeder als auch für Schneidewerften erscheinen. Reeder müssen eine genaue Liste der Gefahrstoffe und ihrer Mengen an Bord von Schiffen vorlegen, die verschrottet werden sollen, und Standortbesitzer müssen ihnen ein Mindestmaß an Sicherheit und Umweltschutz bieten. Länder, die die bevorstehenden Vorschriften akzeptiert und unterzeichnet haben, können Schiffe zum Verschrotten nur an solche Standorte schicken, die eine entsprechende Lizenz haben.

Seit Mitte der 1960er Jahre sollten mehr als 2/3 der aus der sowjetischen Seetransportflotte ausgemusterten Schiffe, viele große Fischereifahrzeuge und Kriegsschiffe, ihre Reise in Indien und Pakistan beenden. Vor allem in der Liste der in Indien entsorgten Inlandsschiffe ist universell.

In Alang beendeten jedoch viele Schiffe der sowjetischen Marine, sowohl Passagier- als auch Frachtschiffe, ihre "irdische" Reise.

Der Erfolg des Abwrackens an der indischen Küste wird von einer Reihe natürlicher Faktoren begleitet:

Die Regelmäßigkeit und Vorhersagbarkeit von Fluten, die es Ihnen ermöglichen, die Daten des technologischen Zyklus zu planen;

Ganzjährig günstige Wetterbedingungen, die der Arbeit an einer praktisch nicht ausgestatteten Küste förderlich sind;

Der flach abfallende und felsige Meeresboden nimmt die tonnenschwere Schiffslast gut auf und lässt die Sektionen an Land ziehen.

Dank des indischen Warndienstes richten Seetaifune und Tsunamis, die regelmäßig auf die Küste treffen, keinen Schaden an. Die Arbeiten zum Schneiden von Schiffen für diesen Zeitraum werden ausgesetzt, und die gesamte Ausrüstung wird an die Küste oder in die Aufbauten des Schiffes gebracht, die für den Angriff der Wellen unzugänglich sind.

Der technologische Prozess des Recyclings ist wie folgt:

Schiffe mit eigener Kraft werden in den kurzen Stunden des Hochwassers auf den zugewiesenen Abschnitt des Küstenbogens zum Ufer geworfen. Innerhalb von 7-10 Tagen nach dem Abfluss des Wassers wird die Ausrüstung demontiert: Schneiden von Nichteisenmetallen aus Rohrleitungen, Demontage von Kupferkabeln von Stromkreisen.

Danach beginnt das eigentliche Schneiden. Ein Gerüst wird auf einer Kufe an die Seite des Schiffes hochgezogen, von wo aus Gasschneider den Rumpf mit vertikalen Schnitten in Abschnitte unterteilen - so dass in der Mitte von jedem ein von Querschotten begrenztes Fach vorhanden ist, das den Auftrieb behält. Der Boden wird von innen geschnitten.

Bei der nächsten Flut ziehen Winden die Sektionen langsam ans Ufer und bewegen sie voneinander weg, wodurch der Arbeitsumfang erweitert wird. Jeder Abschnitt wird separat geschnitten und in große Blöcke gebrochen, beginnend an der Oberseite des doppelten Bodens. Die Blöcke werden an Land gezogen, um sie endgültig in großen Schrott zu schneiden. Alle Operationen verwenden ein Minimum an Ausrüstung.

Die wirtschaftlichste Art der Entsorgung ist die Verschrottung des Transportschiffes aus eigener Kraft. In der Regel geht es im letzten Flug mit billigem Massengut (Erz, Kohle, Altmetall) nach Indien, Pakistan, China oder Bangladesch. Nach dem Entladen im Bestimmungshafen wird das Schiff zum Preis von Schiffsschrott an eine Zwischenfirma verkauft.

Auch Kriegsschiffe werden hauptsächlich in Indien entsorgt. Dort kommen sie entmilitarisiert (ohne Waffen, Munition und geheime Ausrüstung) an. In der Regel verliert das Schiff nach einer solchen Demontage seinen Kurs und wird mit Hilfe eines Seeschleppers zum Schneiden geschickt. Ebenso werden Notfallschiffe der Transport- und Fischereiflotte angeliefert.

In der UdSSR wurde kein einziges Unternehmen zum Abwracken großer Seefahrzeuge gebaut, und es gibt auch keine geeigneten Standorte zum Abwracken von Schiffen an der Küste.

Bis vor kurzem war das Abwracken an den Küsten Indiens, Bangladeschs und Pakistans sowie an der Südostküste Chinas aufgrund billiger Arbeitskräfte und des Fehlens teurer Schiffshebeanlagen wirtschaftlich rentabel.

Weitere Einnahmen ergeben sich aus der Sammlung und dem Verkauf von gebrauchter Schiffsausrüstung.

In letzter Zeit sind Umweltprobleme immer akuter geworden. Beim Schneiden von Schiffen wird der Ozean verschmutzt. Schrottstücke, die bis zum Tag des Hochwassers auf dem Meeresgrund liegen, werden in eine Tiefe von vielen zehn Kilometern von der Küste weggetragen. Die mit Ölrückständen kontaminierte Oberflächensandschicht gelangt ins Wasser.

Die größten Umweltschäden entstehen durch Brände und das Ausbleichen von Schiffsanstrichen. Der Rumpf eines Seeschiffs wird immer wieder mit Antifouling-Farben überzogen, die Quecksilber, Blei, Antimon usw. enthalten. Wenn Schrott ungereinigt von Farbe verbrannt wird, werden diese Schadstoffe in die Umwelt freigesetzt. Tagsüber heizt sich das Schiffsdeck unter der Tropensonne auf bis zu 80 Grad auf, und bei einer großen Menge an Ölrückständen sowie beim massiven Einsatz von Heißgasschneidevorgängen ist ein Brand nur schwer zu vermeiden. Bei Ebbe wird den Feuerlöschanlagen des Schiffes das Wasser entzogen. Und wenige Tage nach dem Abschalten der Kupferventile und dem Abbau des Stromnetzes sind diese Anlagen in der Regel funktionsunfähig. Das Management der Schrottsammler ist nicht daran interessiert, die Situation zu ändern, weil geglühter Schrott ist teurer.

Und so können Sie alles, was in Alang passiert, künstlerisch beschreiben:

Einst schneeweiß und jetzt mit riesigen roten Flecken geschmückt, näherte sich der Transatlantikliner mit voller Geschwindigkeit der Küste (das Foto rechts zeigt den Prozess des "An Landwerfens"). Die Menschen, die auf dem Sand standen, halb mit Schlamm bedeckt und gebräunt, sahen ruhig zu, wie die stählerne Masse direkt auf sie zustürmte und sich offensichtlich nicht abwenden wollte. Es gab keine Marinas oder Liegeplätze in der Nähe, aber niemand versuchte, die Schiffsbesatzung auf diese ungeheuerliche Tatsache aufmerksam zu machen - die Menschen schrien nicht, gerieten nicht in Panik und eilten nicht am Ufer entlang. In was auch immer gekleidet, nach Schweiß, Heizöl und Rost riechend, wussten sie, was als nächstes passieren würde, und verhielten sich daher ruhig: Mit spitzer Nase durch die dunkle Welle des Arabischen Meeres schneidend, kam die Arbeit auf sie zu ...

Schließlich schloss der Großteil des Liners den Horizont. Der Schatten, der von den mehrstöckigen Decks geworfen wurde, berührte den weiten Strand – und dann war da ein unheimliches Schleifen von Metall auf dem Sand. Nachdem es sich durch Trägheit noch einige Dutzend Meter bewegt hatte, erstarrte das Schiff schließlich auf einem ebenen Kiel, und nach einigen Minuten hörte das Geräusch seiner Dieselmotoren für immer auf. Der hübsche Liner erreichte seinen letzten Hafen - Alang - den Ort, an dem Schiffe sterben ...

Zu der von der Natur ein für allemal bestimmten Zeit begann die Ebbe zu sinken. Als das Schiff vollständig an Land war, begannen die Leute, die seine Ankunft schweigend beobachteten, an Bord zu steigen. Einige gingen mit leeren Händen, andere trugen Taschen voller Werkzeuge. Die letzte Person, die an Bord des Liners ging, war ein Mann, der in Schläuche gehüllt war, wie ein Schlangenbändiger im Zirkus. Mehrere Träger schleppten Gasflaschen hinter sich her.

Die Arbeit ging weiter – vor der nächsten Flut galt es, so viel wie möglich zu erledigen. Sessel und Sofas, Regale und Schränke, Fernseher und Receiver wurden an Land verladen – die Ausstattung der zahlreichen Kabinen, Bars und Videosalons des Schiffes. Die Polsterung der Sitzgruppen aus edlen Hölzern wurde sorgfältig entfernt und eingelagert; abgetragene Teppiche, die aufgerollt und hinausgetragen wurden und die endlosen Korridore des Überseedampfers bedeckten; Die Steuerhausinstrumente wurden komplett abgeschraubt, in Blöcken - es ist einfacher, sie bereits am Ufer zu demontieren.

Der Gasschneider zischte - um die Demontage von Dieselmotoren zu vereinfachen, muss jetzt ein Teil der Haut abgeschnitten werden. Ein Kran näherte sich, hob eine Metallschicht auf und schleifte sie beiseite. Das ist Schrott, wie alles andere, was nirgendwo mehr angepasst werden kann, alles – bis zur letzten Schraube …

Wie Schiffe in Bangladesch verschrottet werden aslan schrieb am 15.05.2016

Wie alles von Menschenhand Geschaffene: Fahrzeuge, von Autos und Lastwagen bis hin zu Flugzeugen und Lokomotiven, haben Schiffe eine Lebensdauer, und wenn diese Zeit abgelaufen ist, werden sie verschrottet. Solche großen Massen enthalten natürlich viel Metall, und es ist äußerst kostengünstig, sie auszunehmen und das Metall zu verarbeiten. Willkommen in Chittagong, einem der größten Abwrackzentren der Welt. Bis zu 200.000 Menschen arbeiteten hier gleichzeitig. Menschlich.

Auf Chittagong entfällt die Hälfte des in Bangladesch produzierten Stahls.

Nach dem Zweiten Weltkrieg erlebte der Schiffbau einen beispiellosen Aufstieg, eine Vielzahl von Metallschiffen wurde weltweit und immer mehr in Entwicklungsländern gebaut. Bald stellte sich jedoch die Frage nach der Entsorgung ihrer ausgedienten Schiffe. Es erwies sich als wirtschaftlicher und rentabler, alte Schiffe in armen Entwicklungsländern zu zerlegen, wo Zehntausende von Niedriglohnarbeitern alte Schiffe um ein Vielfaches billiger als in Europa zerlegten.

Darüber hinaus spielten Faktoren wie strenge Gesundheits- und Umweltschutzauflagen sowie teure Versicherungen eine wichtige Rolle. All dies machte die Verschrottung von Schiffen in entwickelten europäischen Ländern unrentabel. Hier beschränken sich solche Aktivitäten hauptsächlich auf die Entsorgung von Militärschiffen.

Auch wegen der hohen Kosten ist die Entsorgung alter Schiffe in entwickelten Ländern derzeit sehr hoch: Die Kosten für die Entsorgung von giftigen Stoffen wie Asbest, PCB, blei- und quecksilberhaltigen Stoffen sind oft höher als die Kosten für Altmetall.

Die Geschichte der Entwicklung des Schiffsrecyclingzentrums in Chittagong reicht bis ins Jahr 1960 zurück, als das griechische Schiff MD-Alpine nach einem Sturm auf die Sandküste von Chittagong geschleudert wurde. Fünf Jahre später, nach mehreren erfolglosen Versuchen, die MD Alpine wieder flott zu machen, wurde sie außer Dienst gestellt. Dann begannen die Einheimischen, es für Schrott abzubauen.

Mitte der 1990er Jahre hatte sich in Chittagong ein großes Abwrackzentrum entwickelt. Das lag auch daran, dass in Bangladesch beim Abwracken von Schiffen die Schrottkosten so hoch sind wie in keinem anderen Land.

Die Arbeitsbedingungen beim Abwracken von Schiffen waren jedoch schrecklich. Hier wurde jede Woche ein Arbeiter aufgrund von Verstößen gegen die Arbeitssicherheit getötet. Kinderarbeit wurde gnadenlos eingesetzt.

Schließlich verhängte der Oberste Gerichtshof von Bangladesch Mindestsicherheitsstandards und verbot auch alle Aktivitäten, die diese Bedingungen nicht erfüllen.

Infolgedessen ging die Zahl der Arbeitsplätze zurück, die Arbeitskosten stiegen und der Boom der Schiffsabwrackung in Chittagong begann abzuflauen.

In Bangladesch entsorgt Chittagong etwa 50 % der weltweit zur Verschrottung stillgelegten Schiffe. 3-5 Schiffe kommen jede Woche hierher. Etwa 80.000 Menschen zerlegen die Schiffe selbst, weitere 300.000 arbeiten in verwandten Branchen. Das Tagesgehalt der Arbeiter beträgt 1,5 bis 3 Dollar (während die Arbeitswoche 6 Tage für 12 bis 14 Stunden beträgt), und Chittagong selbst gilt als einer der schmutzigsten Orte der Welt.

Ab 1969 kamen stillgelegte Schiffe hierher. Bis heute werden in Chittagong jährlich 180-250 Schiffe abgewrackt. Die Küstenlinie, an der Schiffe ihre letzte Zuflucht finden, erstreckt sich über 20 Kilometer.

Ihre Verwertung erfolgt auf primitivste Weise – mit Hilfe von autogener und körperlicher Arbeit. Von den 80.000 einheimischen Arbeitern sind etwa 10.000 Kinder im Alter von 10 bis 14 Jahren. Sie sind die am schlechtesten bezahlten Arbeiter und verdienen durchschnittlich 1,5 Dollar pro Tag.

Jedes Jahr sterben etwa 50 Menschen beim Abwracken von Schiffen, und etwa 300 bis 400 weitere werden verkrüppelt.

80 % dieses Geschäfts werden von amerikanischen, deutschen und skandinavischen Unternehmen kontrolliert – Schrott wird dann in diese Länder verschifft. In monetärer Hinsicht wird die Abwrackung von Schiffen in Chittagong auf 1-1,2 Milliarden Dollar pro Jahr geschätzt, in Bangladesch in Form von Gehältern, Steuern und Bestechungsgeldern an lokale Beamte bleibt dieser Betrag bei 250-300 Millionen Dollar.

Chittagong ist einer der dreckigsten Orte der Welt. Beim Abwracken von Schiffen werden Maschinenöle direkt ans Ufer geschüttet, Bleiabfälle bleiben dort – zum Beispiel wird hier der MPC für Blei um das 320-fache überschritten, der MPC für Asbest ist um das 120-fache höher.

Die Baracken, in denen die Arbeiter und ihre Familien leben, erstrecken sich 8-10 km landeinwärts. Die Fläche dieser "Stadt" beträgt etwa 120 Quadratkilometer, und bis zu 1,5 Millionen Menschen leben darin.

Die Hafenstadt Chittagong liegt 264 km südöstlich von Dhaka, etwa 19 km von der Mündung des Karnaphuli River entfernt.

Es ist die zweitgrößte Siedlung in Bangladesch und sein berühmtestes Touristenzentrum. Der Grund dafür ist die günstige Lage der Stadt zwischen Meer und Berggebieten, eine gute Meeresküste mit einer Fülle von Inseln und Untiefen, eine große Anzahl alter Klöster mehrerer Kulturen gleichzeitig sowie viele ursprüngliche Bergstämme, die dort leben die Bereiche der berühmten Hügel von Chittagong. Und die Stadt selbst hat in ihrer Geschichte (und sie wurde ungefähr um die Wende eines neuen Zeitalters gegründet) viele interessante und dramatische Ereignisse erlebt und ist daher berühmt für ihre charakteristische Mischung aus Baustilen und verschiedenen Kulturen.

Die Hauptdekoration von Chittagong ist das alte Viertel Sadarghat, das am Nordufer des Flusses liegt. Zusammen mit der Stadt selbst irgendwo um die Jahrtausendwende geboren, wurde sie seit der Antike von wohlhabenden Kaufleuten und Schiffskapitänen bewohnt, daher mit dem Aufkommen der Portugiesen, die fast vier Jahrhunderte lang den gesamten Handel an der Westküste kontrollierten Die Malakka-Halbinsel, die portugiesische Enklave Paterghatta, wuchs hier auf, baute für damalige Zeiten reiche Villen und Herrenhäuser. Übrigens ist dies einer der wenigen Bezirke des Landes, der das Christentum noch bewahrt hat.

Hier ist, was sie über die Arbeitsbedingungen an diesem Ort schreiben:

„...Nur mit Lötlampen, Vorschlaghämmern und Keilen schnitten sie riesige Hautstücke heraus. Nachdem diese Fragmente im Wasser wie Bruchstücke eines Gletschers zerbrochen sind, werden sie an Land gezogen und in kleine Stücke geschnitten, die Hunderte von Pfund wiegen. Sie werden von Arbeiterteams, die rhythmische Lieder singen, auf Lastwagen gebracht, da das Tragen der sehr schweren, dicken Stahlplatten eine perfekte Koordination erfordert. Das Metall wird mit großem Gewinn an die Eigentümer verkauft, die in luxuriösen Villen in der Stadt leben.

Das Schneiden des Schiffes wird von 7:00 bis 23:00 Uhr von einem Team von Arbeitern mit zwei halbstündigen Pausen und einer Stunde Frühstück fortgesetzt (sie essen zu Abend, nachdem sie um 23:00 Uhr nach Hause zurückgekehrt sind). Insgesamt - 14 Stunden am Tag, 6-1 / 2-Tage-Arbeitswoche (der halbe Tag am Freitag ist frei, gemäß den Anforderungen des Islam). Die Arbeiter erhalten 1,25 Dollar pro Tag.“

Und ein kurzes Video über die Arbeitsbedingungen

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Vor einigen Jahren habe ich auf Geheiß von Govinda angefangen, in einem Schiffsreparaturbetrieb zu arbeiten. Ich bin ein Mensch, der weit entfernt von maritimen Angelegenheiten ist, und es war sehr interessant für mich, diese Facette des Lebens von innen zu sehen. Es ist erstaunlich, wie viel menschliche Anstrengung aufgewendet werden muss, um Berechnungen anzustellen, Treibstoff zu verbrennen, damit die Schiffe auf dem Meer fahren und die Waren pünktlich geliefert werden.

Einmal sind mir Fotos aufgefallen, die zeigen, was am Ende mit diesen gutaussehenden Männern passiert, die auf unseren Werften repariert werden. Dieses Spektakel hat etwas Gruseliges und Bezauberndes.

Die Entsorgung bereitet einer Reederei große Kopfschmerzen, denn um ein ausgedientes Schiff loszuwerden, muss viel Geld bezahlt werden. Der Preis ist hoch, denn für den Rückbau werden riesige Flächen benötigt, die vor dem Eindringen von Giftmüll und Treibstoff in den Boden geschützt sind, Ausrüstung benötigt und Spezialisten benötigt.

Außerdem müssen höchste Sicherheitsstandards eingehalten werden, da die Verletzungsrate bei einer solchen Produktion immer viel höher sein wird als beim Bau der gleichen Schiffe. Dies sind die Realitäten in Europa und Nordamerika.

Doch der schlaue Reeder, der schnell abschätzt, dass die nächste Reparatur mehr kosten wird als der weitere Betrieb des Schiffes, verkauft es im fahrbereiten Zustand an eine in Schwierigkeiten geratene Firma, die alle Entsorgungskosten übernimmt.

Auch Agenten dieser Firmen machen sich auf die Suche nach alten Schiffen, die bald "auf Nadeln und Nadeln" gehen sollen. Oft sieht man auf Schiffsreparaturwerften die sogenannten "Siedler", in denen die Schiffe bankrotter Reeder geparkt werden, die die Reparatur nicht bezahlt haben.

Gerichte, die wegen juristischer oder finanzieller Angelegenheiten festgenommen wurden, stehen in Häfen oft jahrelang untätig herum. Wasserfahrzeuge geraten lange Zeit im Schlamm in einen miserablen Zustand und werden am Ende Opfer von Metalljägern.

Außerdem repariert das Unternehmen das Schiff hastig und stellt ein Team schneidiger Leute ein, die das Schiff zu seiner letzten Station bringen. Warum ist es für sie von Vorteil, wenn, wie ich schrieb, teure Produktionsflächen für die Demontage benötigt werden..? Der Trick ist, dass die Metallpreise in den letzten Jahren gestiegen sind und das Abwracken von Schiffen sehr profitabel geworden ist. Auf dieser Grundlage ist in Asien ein halblegales Geschäft gewachsen, das bis zu 80 % des Marktes für die Entsorgung stillgelegter Schiffe erobert.

Produktionsbereich? Wozu? Zum Beispiel Indien, die Stadt Alang. Das Schiff wird beschleunigt und mit voller Geschwindigkeit, bei maximaler Tide, werden sie an Land getrieben. Es waren einmal endlose Strände mit weißem Sand, Meeresschildkröten krabbelten daran entlang, Möwen und Albatrosse flogen am Himmel.

Jetzt hat sich die gesamte Küste in eine riesige zusammenklappbare Plattform verwandelt, der weiße Sand ist durch das ständig auslaufende Heizöl aus zerrissenen Tankern schwarz geworden, zig Kilometer sind mit Metallschrott bedeckt – was von den ausgedienten Dampfern übrig geblieben ist .

Sicherheit? Nein, haben wir nicht. In Indien und Bangladesch wird es immer Zehntausende armer Menschen geben, die für 2 Dollar pro Tag eine 6-Tage-Woche arbeiten. Es wird keine Ausrüstung benötigt: ein Schneidbrenner pro Team, jedes mit einem Vorschlaghammer, und los geht's. Wir müssen uns beeilen, die nächste starke Flut ist in einem Monat, bis zu diesem Zeitpunkt sollte das Schiff so weit wie möglich zerlegt werden.

Was können wir sagen, die Sterblichkeits- und Verletzungsrate in diesem Geschäft ist außerhalb der Skala, niemand berücksichtigt die Arbeiter. Ärzte in Alang sagen, dass sich jede Woche bis zu hundert Arbeiter von Einsturzstätten mit Vergiftungen, Verbrennungen und Knochenbrüchen an sie wenden. Sie sagen zwar, dass sich die Situation in den letzten Jahren zu verbessern begonnen hat - die Leute bekommen bereits Helme und diejenigen, die gut arbeiten - sogar Stiefel.

Es ist traurig, diese Schiffsskelette anzusehen, die bis vor kurzem stolz durch die Gewässer der Ozeane schnitten. Das ist einerseits normal: Das Metall wird recycelt, Mechanismen werden auf dem Sekundärmarkt verkauft, neue Schiffe werden gebaut, andererseits ist es traurig. Es ist auch traurig zu sehen, wie das Naturparadies verschmutzt wird, nur damit jemand von dem Geld, das mit dem Blut der Arbeiter verdient wird, fett wird.

Auf Anraten meines Lesers füge ich ein kurzes Video ein:

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Einwohner von Bangladesch, die auf der Suche nach Verdiensten sind, verachten nicht die gefährlichste Beschäftigung - die Analyse von Schiffen, die ihre Zeit abgesessen haben

Mir wurde sofort zu verstehen gegeben, dass es nicht einfach sein würde, an den Ort zu gelangen, wo sie Schiffe abwracken. „Hierher wurden früher Touristen gebracht“, sagt einer der Einheimischen. - Ihnen wurde gezeigt, wie Menschen tonnenschwere Strukturen praktisch mit bloßen Händen demontieren. Aber jetzt gibt es für uns keine Möglichkeit, hierher zu kommen.“
Ich ging ein paar Kilometer entlang der Straße, die entlang der Bucht von Bengalen nördlich von der Stadt Chittagong verläuft, zu einem Ort, an dem sich 80 Abwrackwerften an einem 12 Kilometer langen Küstenstreifen befinden. Jeder ist hinter einem hohen, mit Stacheldraht bedeckten Zaun versteckt, überall stehen Wachleute und Schilder, die das Fotografieren verbieten. Fremde sind hier nicht willkommen.

Das Abwracken von Schiffen in entwickelten Ländern ist stark reguliert und sehr teuer, daher wird diese Drecksarbeit hauptsächlich von Bangladesch, Indien und Pakistan erledigt.

Am Abend mietete ich ein Fischerboot und beschloss, einen Ausflug zu einer der Werften zu machen. Dank der Flut huschten wir mühelos zwischen riesigen Öltankern und Containerschiffen hindurch und suchten Schutz im Schatten ihrer gigantischen Rohre und Rümpfe. Einige der Schiffe waren noch intakt, andere waren Skelette, denen ihre Stahlhüllen abgenommen wurden, um das Innere tiefer, dunkler Laderäume zu enthüllen. Meeresgiganten dienen im Durchschnitt 25-30 Jahre, die meisten der zum Recycling gelieferten wurden in den 1980er Jahren auf den Markt gebracht. Jetzt, da die gestiegenen Versicherungs- und Wartungskosten alte Schiffe unrentabel gemacht haben, liegt ihr Wert im Stahl ihrer Rümpfe.

Wir kamen hier am Ende des Tages an, als die Arbeiter bereits nach Hause gegangen waren und die Schiffe schweigend ruhten, gelegentlich gestört durch das Plätschern von Wasser und das Klirren von Metall, das aus ihren Bäuchen kam. Die Luft roch nach Meerwasser und Öl. Als wir eines der Schiffe entlanggingen, hörten wir schallendes Gelächter und sahen bald eine Gruppe von Jungen. Sie zappelten um das halb untergetauchte Metallskelett herum, kletterten darauf und tauchten ins Wasser. In der Nähe stellen Fischer Netze auf, in der Hoffnung auf einen guten Fang von Reisfisch, einer lokalen Delikatesse.

Plötzlich, ganz in der Nähe einer Höhe von mehreren Stockwerken, fiel ein Funkenbündel. „Du kannst nicht hierher kommen! rief ein Arbeiter von oben. - Was, lebensmüde?

Hochseeschiffe sind für den langjährigen Einsatz unter extremen Bedingungen ausgelegt. Niemand denkt daran, dass sie früher oder später in Stücke gerissen werden müssen, von denen viele giftige Materialien wie Asbest und Blei enthalten werden. Das Abwracken von Schiffen in entwickelten Ländern ist stark reguliert und sehr teuer, daher wird diese Drecksarbeit hauptsächlich von Bangladesch, Indien und Pakistan erledigt. Die Arbeitskraft hier ist sehr billig, und es gibt fast keinerlei Kontrolle.

Die Situation in der Branche verbessert sich zwar allmählich, aber dieser Prozess ist sehr langwierig. Beispielsweise hat Indien endlich neue Anforderungen für die Sicherheit von Arbeitern und der Umwelt eingeführt. Doch in Bangladesch, wo im vergangenen Jahr 194 Schiffe abgewrackt wurden, bleibt die Arbeit sehr gefährlich.

Nebenbei bringt er viel Geld ein. Aktivisten sagen, dass man in drei bis vier Monaten, wenn man etwa fünf Millionen Dollar in die Demontage eines Schiffes auf einer Werft in Bangladesch investiert, durchschnittlich bis zu einer Million Gewinn erzielen kann. Jafar Alam, ehemaliger Chef eines Verbandes von Schiffsabwrackern in Bangladesch, widerspricht diesen Zahlen: "Es hängt alles von der Klasse des Schiffes ab und von vielen anderen Faktoren, etwa den aktuellen Stahlpreisen."

Was auch immer der Gewinn ist, er kann nicht aus dem Nichts entstehen: Mehr als 90 % der Materialien und Geräte erhalten ein zweites Leben.

Der Prozess beginnt mit dem Kauf eines Schiffes durch einen Schiffsbauer von einem internationalen Makler, der gebrauchte Schiffe verkauft. Um das Schiff zum Abwrackort zu bringen, heuert das Unternehmen einen Kapitän an, der darauf spezialisiert ist, riesige Schiffe auf einem hundert Meter breiten Strandstreifen zu „parken“. Nachdem das Schiff im Küstensand stecken geblieben ist, werden alle Flüssigkeiten daraus abgelassen und verkauft: die Reste von Dieselkraftstoff, Motoröl und Löschmitteln. Dann werden die Mechanismen und die interne Ausrüstung daraus entfernt. Ausnahmslos alles wird verkauft, von riesigen Motoren, Batterien und kilometerlangen Kupferkabeln bis hin zu den Kojen, auf denen die Besatzung geschlafen hat, Bullaugen, Rettungsbooten und elektronischen Geräten von der Kapitänsbrücke.

Dann ist das verwüstete Gebäude von Arbeitern umgeben, die aus den ärmsten Regionen des Landes zum Arbeiten angereist sind. Zuerst zerstückeln sie das Schiff mit Acetylenschneidern. Dann schleppen die Lader die Bruchstücke ans Ufer: Der Stahl wird eingeschmolzen und verkauft – er wird für den Bau von Gebäuden verwendet.

„Gutes Geschäft, sagst du? Aber denken Sie nur an die Chemikalien, die unsere Erde vergiften! - empört Mohammed Ali Shaheen, Aktivist der NGO Shipbreaking Platform. „Sie haben noch keine jungen Witwen gesehen, deren Ehemänner unter kaputten Strukturen starben oder in den Laderäumen erstickten.“ 11 seiner 37 Jahre versucht Shaheen, die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf die harte Arbeit der Werftarbeiter zu lenken. Die gesamte Industrie, sagt er, wird von mehreren mächtigen Familien aus Chittagong kontrolliert, die auch ein verwandtes Geschäft besitzen, insbesondere eine Metallschmelze.

Shaheen ist sich bewusst, dass sein Land dringend Arbeitsplätze braucht. „Ich fordere keinen vollständigen Stopp des Schiffsrecyclings“, sagt er. „Wir müssen nur normale Arbeitsbedingungen schaffen.“ Shahin ist überzeugt, dass nicht nur skrupellose Landsleute an der aktuellen Situation schuld sind. „Wer im Westen lässt zu, dass die Umwelt offen verschmutzt wird, indem Schiffe direkt am Strand abgewrackt werden? Warum gilt es dann als normal, hier überflüssig gewordene Schiffe loszuwerden, einen Cent zu bezahlen und ständig das Leben und die Gesundheit von Menschen zu gefährden? - er ist empört.

Als ich in die nahe gelegene Kaserne gegangen war, sah ich die Arbeiter, für die Shakhin so beleidigt war. Ihre Körper sind mit tiefen Narben übersät, die hier „Chittagong-Tattoos“ genannt werden. Einigen Männern fehlen Finger.

In einer der Hütten traf ich eine Familie, in der vier Söhne auf der Werft arbeiteten. Der älteste, 40-jährige Mahabab, wurde einst Zeuge des Todes eines Mannes: Im Laderaum eines Kutters brach ein Feuer aus. „Ich bin nicht einmal wegen Geld zu dieser Werft gekommen, weil ich Angst hatte, dass sie mich nicht einfach so gehen lassen würden“, sagte er. - Die Eigentümer waschen nicht gerne schmutzige Wäsche in der Öffentlichkeit.

Mahabab zeigt ein Foto im Regal: „Das ist mein Bruder Jahangir. Er war als Metallzerspaner auf der Werft in der Nähe von Ziri Subedar tätig, wo er 2008 starb. Zusammen mit anderen Arbeitern versuchte der Bruder drei Tage lang erfolglos, einen großen Teil vom Schiffsrumpf zu trennen. Dann begann es zu regnen, und die Arbeiter beschlossen, darunter Schutz zu suchen. An diesem Punkt konnte die Struktur es nicht mehr aushalten und löste sich.

Der dritte Bruder, der 22-jährige Alamgir, ist derzeit nicht zu Hause. Bei der Arbeit an einem Tanker stürzte er in eine Luke und flog 25 Meter weit. Zu seinem Glück sammelte sich am Boden des Laderaums Wasser an, das den Schlag des Sturzes milderte. Alamgirs Partner ging an einem Seil hinunter und zog ihn aus dem Laderaum. Schon am nächsten Tag kündigte Alamgir seinen Job, jetzt liefert er den Werftmanagern Tee ins Büro.

Der jüngere Bruder Amir arbeitet als Arbeitergehilfe und schneidet auch Metall. Er ist ein drahtiger 18-Jähriger, der noch keine Narben auf seiner glatten Haut hat. Ich fragte Amir, ob er Angst vor der Arbeit habe, da er wusste, was mit seinen Brüdern passiert war. „Ja“, antwortete er mit einem schüchternen Lächeln. Während unseres Gesprächs erzitterte plötzlich das Dach mit einem Gebrüll. Es gab ein Geräusch wie Donner. Ich sah auf die Straße hinaus. „Ah, es war ein Stück Metall, das vom Schiff gefallen ist“, sagte Amir gleichgültig. „Das hören wir jeden Tag.“

Diese Jungs behaupten, dass sie bereits 14 Jahre alt sind - ab diesem Alter dürfen sie am Recycling von Schiffen arbeiten. Die Besitzer der Werften bevorzugen junge Zerleger - sie sind billiger und ahnen nicht die Gefahr, die ihnen droht. Außerdem können sie in die unzugänglichsten Ecken des Schiffes gelangen.

Aus den Schiffsrümpfen wird Stahl in Fragmenten geschnitten, von denen jedes 500 Kilogramm wiegt. Unter Verwendung vorhandener Materialien als Auskleidungen ziehen Lader diese Abschnitte auf Lastwagen. Stahlstücke werden zu Bewehrungsstäben eingeschmolzen und beim Bau von Gebäuden verwendet.

Lader bleiben tagelang im Schlamm, der Verunreinigungen durch Schwermetalle und giftige Farbe enthält: Solcher Schlamm breitet sich bei Flut von Schiffen in der gesamten Gegend aus

Mit Messern bewaffnete Arbeiter arbeiten paarweise und versichern sich gegenseitig. Je nach Größe werden sie drei bis sechs Monate brauchen, um das Schiff komplett zu demontieren.

Es hat mehrere Tage gedauert, die Decks der Leona I zu durchtrennen. Und jetzt löst sich plötzlich ein riesiger Teil davon und „spuckt“ Stahlfragmente zur Seite, wo sich die Werftverwaltung befindet. Dieses Trockenfrachtschiff wurde vor 30 Jahren in Kroatien in der Stadt Split gebaut - das ist die durchschnittliche Lebensdauer von Seeschiffen mit großer Kapazität

Die Arbeiter wärmen sich an einem Feuer aus Dichtungen, die von Rohrverbindungen entfernt wurden, ohne zu bedenken, dass solche Dichtungen Asbest enthalten könnten

Etwa 300 Menschen versammelten sich zur Beerdigung von Rana Babu aus dem Dorf Dunot am Fuße des Himalaya. Ran war erst 22 Jahre alt, er arbeitete an der Demontage des Schiffes und starb an der Explosion von angesammeltem Gas. „Wir begraben einen jungen Mann“, klagt einer der Abschiedsgäste. "Wann wird das enden?"

Indische Küste von toten Schiffen
Alang - "Küste der Toten", ein so klangvoller Spitzname wurde der Küste der Stadt Alang gegeben, die 50 km von Bhavnagar, Indien, entfernt liegt. Alang ist zum weltweit größten Standort für die Aufteilung ausgemusterter Schiffe geworden. Offizielle Statistiken sind ziemlich spärlich, und im Allgemeinen leiden indische Statistiken nicht unter einem Übermaß an Gründlichkeit und Genauigkeit, und im Fall von Alang wird die Situation weiter durch die Tatsache kompliziert, dass der Ort erst vor kurzem Gegenstand intensiver menschlicher Aufmerksamkeit war Rechteorganisationen. Aber auch das, was gesammelt werden kann, macht einen starken Eindruck.

Die Küste von Alang ist in 400 Schnittgebiete unterteilt, die lokal "Plattformen" genannt werden. Sie beschäftigen gleichzeitig zwischen 20.000 und 40.000 Arbeiter, die Schiffe manuell demontieren. Pro Schiff sind durchschnittlich etwa 300 Arbeiter im Einsatz, in zwei Monaten wird das Schiff komplett für Altmetall zerlegt. Jährlich werden etwa 1.500 Schiffe abgewrackt, praktisch aller erdenklichen Klassen und Typen – vom Kriegsschiff bis zum Supertanker, vom Containerschiff bis zum Forschungsschiff.

Da die Arbeitsbedingungen unbeschreiblich schrecklich und schwierig sind und es absolut keine Sicherheitsvorkehrungen gibt – und sie kennen solche Worte nicht einmal – ist Alang zu einem Magneten für die Armen in Indien geworden, bereit zu allem, um wenigstens etwas davon zu bekommen Arbeit. In Alang arbeiten viele Menschen aus den Bundesstaaten Orissa und Bihar, einem der ärmsten Bundesstaaten Indiens, aber im Allgemeinen gibt es Menschen von überall, von Tamil Nadu bis Nepal.

Die Küste von Alang ist ideal für solche Arbeiten und diese Methode - Tatsache ist, dass eine wirkliche Flut nur zweimal im Monat auftritt, zu dieser Zeit werden Schiffe an Land gespült. Dann lässt das Wasser nach und die Schiffe sind vollständig an Land. Der Zuschnitt selbst ist auffallend in seiner Gründlichkeit - zuerst wird absolut alles entfernt und getrennt, was sich als etwas Separates und für die weitere Verwendung geeignetes entfernen lässt - Türen und Schlösser, Teile von Motoren, Betten, Matratzen, Kombüsen und Schwimmwesten ... Dann zerschneiden sie Stück für Stück den gesamten Rumpf. Das Altmetall selbst - Teile des Rumpfes, der Beschichtung usw. - wird mit Lastwagen irgendwo direkt zur Schmelze oder zu den Sammelstellen für Altmetall transportiert, und riesige Lagerhäuser, die sich entlang der von der Küste führenden Straße erstrecken, sind mit allem verstopft noch brauchbare Ersatzteile.

"... Schiffbau- und Schiffsreparaturunternehmen, die U-Boote und Überwasserschiffe demontieren, zu ermöglichen, im Ausland gemäß den zugeteilten Quoten und Lizenzen Schrott sowie andere Materialien und Produkte zu verkaufen, die durch Schneiden gewonnen werden ...
1992-1994 die Ausführenden der Pilotdemontage von U-Booten und Überwasserschiffen von der Zahlung von Einfuhr- und Ausfuhrzöllen im Zusammenhang mit dem Verkauf der Produkte der Demontage dieser Schiffe zu befreien ... "

Zwanzig Jahre sind vergangen, seit mit der Entsorgung ausgemusterter Schiffe der Hochseemarine der Sowjetunion an den Abwrackstätten nahe der Stadt Alang im Bundesstaat Gujarat an der Nordwestküste Indiens begonnen wurde. Heute ist Alang der größte Schiffbruch der Welt, da der örtliche Schiffsfriedhof jährlich die letzte Ruhestätte der Hälfte der Schiffe des Planeten findet, die „auf Nadeln und Nadeln“ geschickt wurden. Die Indianer haben das Rad nicht noch einmal "neu erfunden" und eine einfache Technologie zum Zerlegen und Recyceln von Schiffen und Schiffen verwendet - die manuelle Demontage.

Schiffe im Lager. Marinestützpunkt Sowjetsko-Gavanskaya, Bucht von Postovaya, Pazifikflotte, 1991. Autoren-Archiv

Für jede moderne Werft sind die Einsatzmöglichkeiten dieser Technologie nur durch die Tragfähigkeit des Schwimmdocks begrenzt, in dem das abzuwrackende Schiff angeliefert wird. Russische Militärs, Zivilbeamte und Direktoren von Schiffsreparaturunternehmen waren eindeutig unaufrichtig und verteidigten in allen Behörden die Notwendigkeit erheblicher Subventionen für die Entsorgung von Schiffsfriedhöfen, die sich entlang der Seegrenzen des Vaterlandes erstrecken. Und sie erreichten die Verankerung im Dekret Nr. 514 unter dem Vorwand, die Selbstversorgung der Schiffsabwrackindustrie sicherzustellen, des Rechts, ausländische Investoren für die Schiffsabwrackung anzuziehen.

Mit der Veröffentlichung des erwähnten, von Yegor Gaidar unterzeichneten Dokuments wurde der Verkauf von entmilitarisierten (ohne Waffen und geheime Ausrüstung) Schiffen der russischen Marine im Ausland, die durch einen Regierungsbeschluss legalisiert wurden, möglich. In der Praxis wurden bereits 1988 stillgelegte und umgebaute (Schweißen von Rumpflöchern) Schiffe ins Ausland verkauft. Eines der ersten Schiffe dieser Art war der leichte Artilleriekreuzer Project 68-bis.

Aus irgendeinem Grund galt die Abteilung für Materialfonds des Verteidigungsministeriums der UdSSR (1991 wurde die UFM in die Abteilung für Materialressourcen und Außenwirtschaftsbeziehungen (UMRiVES) umgewandelt) seit Beginn der Perestroika als nicht national Schatz, sondern Eigentum des Verteidigungsministeriums. Die Abteilung für den Verkauf und die Nutzung von freigegebenem Militäreigentum (VVI) wurde bei TsUMRiVES (seit August 1992 "zentral" genannt) gemäß dem Dekret des Präsidenten der Russischen Föderation Nr. 1518-92 und Licht noch nicht eingerichtet Artilleriekreuzer sind bereits in Alang eingetroffen. Um die Praxis der Umverteilung des nationalen russischen Eigentums zu entwickeln, bei dem es sich um den Schrott von Eisen- und Nichteisenmetallen der gestrigen Kriegsschiffe handelte, begann die UMF des Verteidigungsministeriums aktiv nach den bekannten Augustereignissen von 1991, die zum Zusammenbruch führten der Sowjetunion. Das Dekret Nr. 1518-92 sicherte rechtlich nur die sogenannten praktischen Entwicklungen für TsUMRiVES, dh das Recht, stillgelegte Schiffe sowohl auf dem Inlands- als auch auf dem Auslandsmarkt zu verkaufen. Es ist nicht schwer zu erraten, in welchen Unterabteilungen der Zentralstelle des Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation die entsprechenden Vorschläge zum erwähnten Präsidialdekret über das Militär entstanden. Darüber hinaus wurden Devisengelder (in US-Dollar und D-Mark) aus dem Verkauf von im Ausland stillgelegten Schiffen zunächst auf zwei Konten von TsUMRiVES bei der Vneshtorgbank überwiesen. Ein Teil der Währung wurde von den Mitarbeitern der TsURM und der WES in Rubel umgerechnet und angeblich an die Flotten überwiesen, wo die Schiffe abgeschrieben wurden. Anschließend wurden die restlichen Mittel auf das Währungskonto der Hauptdirektion für Militärhaushalt und -finanzierung des Verteidigungsministeriums (GUVBiF) überwiesen. Gleichzeitig verfügten beide Abteilungen des Verteidigungsministeriums nicht über Vollmachten zur Ausübung von Rechten im Namen des Verteidigungsministeriums, dh sie verfügten nicht über die Rechtsfähigkeit juristischer Personen, Fremdwährungskonten in eigenem Namen zu eröffnen ...

Eine kreuzende Tonne Massenverdrängung (dh die Masse des Schiffes), ein ausländischer Unternehmer, der in jenen Jahren in Moskau lebte, was später besprochen wird, kaufte vom russischen Militär für 9,63 USD, wenn es sich um dieselbe Tonne Eisenmetall handelte von einem ausgemusterten amerikanischen Kriegsschiff blecht er in Höhe von 60 bis 120 US-Dollar. Von den achtundzwanzig Schiffen, die er zum angegebenen Verkaufspreis von der Marine der Russischen Föderation (UdSSR) kaufte, waren zwölf Kreuzer des 68. Projekts ...

Den ersten Schicksalsschlag erlebten die Schiffe dieses Typs, die in ihrem langen Leben keinen einzigen Schuss auf den Feind abgefeuert hatten, in den Jahren der sogenannten Chruschtschow-Reduzierung der Wehrmacht. Dann wurden von den einundzwanzig Artilleriekreuzern des erwähnten Projekts nur vierzehn in Dienst gestellt. Eines davon – „Oktoberrevolution“ – wurde 1990 im Kohlenhafen von Leningrad gekappt, das andere – „Mikhail Kutuzov“ – liegt heute als Museumsschiff am Pier von Noworossijsk.

Bevor wir die Ereignisse im Zusammenhang mit den zwölf verbleibenden Kreuzern des Projekts 68-bis in den Jahren 1988-1992 beschreiben, kehren wir kurz zum indischen Subkontinent zurück, um die Atmosphäre der Abwrackarbeit am Ort ihres Todes zu spüren.

Schlepper auf dem Ganges

Heute hat der einst landwirtschaftlich geprägte Bundesstaat Gujarat dank der Abwrackanlagen im Alang-Gebiet seinen Höhepunkt in seiner industriellen Entwicklung erreicht. 1982 erhielten Vertreter der Abwrackindustrie einen einzigartigen Abschnitt des Festlandsockels mit bis zu 10 Metern Fluthöhe zur Nutzung in dessen Nähe und neun weitere Dörfer, um ausgemusterte Großraumschiffe in einem echten Schleppverfahren an Land zu ziehen (manual Seile). Der Standort wurde in 100 Standorte aufgeteilt, an denen bis zu 200 große Verdrängerschiffe gleichzeitig geschnitten werden können. (Anmerkung der Redaktion: Anderen Quellen zufolge gibt es an der Küste bis zu 400 Stellen, an denen bis zu 1500 Schiffe pro Jahr gekappt werden können.) Und in kurzer Zeit wurde die notwendige Produktionsinfrastruktur aufgebaut.

So beschreibt LiveJournal-Nutzer grey_croco seine Eindrücke, als er den Schiffbruch in Alang beobachtete:

„Das Wort ‚Plattform‘, wie es auf die Küste von Alang angewendet wird, ist deutlich übertrieben. Das ist nichts anderes als nur ein Stück Strand Reste des vorigen armen Kerls, das heißt, sie werden nicht nur gesäubert, sondern buchstäblich abgeleckt, bis auf die letzte Schraube und Schraube, es geht rein gar nichts verloren, dann beschleunigt das zu verschrottende Schiff auf Hochtouren und springt an die vorgesehene Stelle aus eigener Kraft Der Betrieb des Strandens wird sorgfältig geübt und verläuft reibungslos.

Die Küste von Alang ist ideal für solche Arbeiten - Tatsache ist, dass es nur zweimal im Monat zu einer wirklichen Flut kommt, zu dieser Zeit werden Schiffe an Land gespült. Dann lässt das Wasser nach und die Schiffe sind vollständig an Land. Der Zuschnitt selbst ist auffallend in seiner Gründlichkeit - zuerst wird absolut alles entfernt und getrennt, was sich als etwas Separates und für die weitere Verwendung geeignetes entfernen lässt - Türen und Schlösser, Teile von Motoren, Betten, Matratzen, Kombüsen und Schwimmwesten ... Dann zerschnitten sie den gesamten Rumpf. Das eigentliche Altmetall (Teile des Schiffsrumpfes, Häute usw.) wird mit Lastwagen irgendwo direkt zur Schmelze oder zu den Altmetallsammelstellen transportiert, und riesige Lagerhäuser, die sich entlang der von der Küste führenden Straße erstrecken, sind mit allerlei Ersatzteilen verstopft Teile, die noch brauchbar sind. Wenn Sie etwas für ein Schiff kaufen müssen, von einem Türknauf bis zu Kabinenschottverkleidungen, gehen Sie am besten zu Alang, billiger können Sie es nirgendwo auf der Welt kaufen.

Kreuzer des 68. Projekts „Alexander Suvorov“ (links) und „Admiral Lazarev“ in der Bucht von Postovaya neben anderen Erhaltungsschiffen, 1991. Autoren-Archiv

In Indien, mit einer Bevölkerung von mehr als einer Milliarde Menschen, mangelt es nicht an billigen Arbeitskräften für den Schiffsschnitt (bis zu 30.000 bis 40.000 Menschen). Im Grunde rekrutiert sie sich hauptsächlich aus Analphabeten und unverheirateten jungen Männern unter den Bewohnern der unterentwickelten nordindischen Bundesstaaten. Für die Dauer ihrer Beschäftigung verbringen sie die Nacht in angemieteten Slums an der Küste ohne Trinkwasser, Strom oder Kanalisation. Sie arbeiten sechs Tage die Woche von 8 bis 18.30 Uhr mit einer halbstündigen Mittagspause. Für einen Monat verdient ein ungelernter Schiffschneider nicht mehr als 50 Dollar, ein Vorarbeiter 65 Dollar, während ein Vorarbeiter oder Arbeiter mit Ausrüstung (Winde, Gasschneidwerkzeug) bis zu 200 Dollar erhält. Ein großes Verdrängungsschiff wird in 3-4 Monaten von Hand zerlegt. Die Art der Arbeit und die Höhe des Gehalts eines angeheuerten Schiffsbrechers wird immer noch von seiner Zugehörigkeit zu einer der vier Kasten der hinduistischen Gemeinschaft beeinflusst. So ziehen bei jeder Flut tausende Kahnschlepper der niederen Kaste („Shudras“) Meter für Meter das Schiff mit noch alten Hanfseilen an Land. "Shudras" sammeln und verwerten teilweise, hauptsächlich durch Verbrennen, Industrieabfälle. Das allgemeine Management des Schiffsabbruchs wird von den "Brahmins" durchgeführt, und die "Kshatriyas" beaufsichtigen die Arbeiter und bewachen die Standorte mit geschnittenem Metall. Trotz der sozialen Durchmischung, die in Indien in den letzten Jahrzehnten stattgefunden hat, tendieren die „Vaishyas“ aus den Nachbardörfern von Alang immer noch zur Landwirtschaft, arbeiten also normalerweise nicht in Werften, sondern stellen Arbeitern gegen eine geringe Gebühr Unterkünfte zur Verfügung oder werden von ihnen angeheuert die "Brahmins" als Vorarbeiter. Sklavenarbeitsgerechte Unterbringungsbedingungen tragen zur Verbreitung von Gelbsucht, Tuberkulose und Malaria unter Werftarbeitern bei, was vor dem Hintergrund zahlreicher Unfälle aufgrund von Sicherheitsverstößen bei der Arbeit von Schiffsabwrackern als unvermeidliches Phänomen wahrgenommen wird. Neben Ausbrüchen sexuell übertragbarer Krankheiten sind Fälle von HIV-Infektionen häufig. In den arbeitenden Slums von Alang - die Dominanz der Prostitution von den Priesterinnen der Liebe aus den unteren Kasten, die aus dem ganzen Land kamen. Weit entfernt von ihren Heimatorten gehen neu hinzugekommene junge Arbeiter häufig Beziehungen zu Bewohnern nahe gelegener Dörfer ein und gründen Familien. So stieg die Einwohnerzahl in zehn Dörfern rund um die Abwrackwerften von 8.000 Menschen (1982) auf 80.000 (2011).

Die Eigentümer von Abwrackanlagen und staatlichen Behörden ignorieren jedoch Epidemien und unterdrücken Volksunruhen brutal, da die Industrie heute 15-20% des im Land produzierten Metalls liefert.

Bereits Mitte der 90er Jahre des letzten Jahrhunderts überstieg der Nettogewinn des Gujarat Maritime Board aus Verkäufen der nationalen Schiffsmetallindustrie 900 Millionen US-Dollar.

"Brahmane" mit britischem Pass in der Tasche

Der Autor dieser Zeilen hörte im November 1991 zum ersten Mal von dem harten Los der Schiffsbrecher in Gujarat durch den damals 39-jährigen britischen Staatsbürger hinduistischer Herkunft, Keshav Bhagat, gebürtig aus Delhi, einem Elektroingenieur mit zwei Universitätsabschlüssen und der Eigentümer einer privaten Gesellschaft, die am 26. Juni 1981 in London mit hundertprozentigem ausländischem Kapital Trimax Marketing (UK) LTD. registriert wurde. Natürlich verdankt die auf Rechtsstreitigkeiten spezialisierte Trimax ihren Eintrag im Handelsregister des Vereinigten Königreichs unter der Seriennummer 01564017 den Geldern des State Maritime Board und der von der Regierung von Gujarat betriebenen Kapitalschutzpolitik von mindestens zwei Offshore-Gerichtsbarkeiten. Der als "Brahmane" und Delian ausgebildete Keshav mochte die Mitglieder des besagten Gremiums auch deshalb, weil die Verbindungen seines Vaters zu der positiven Entscheidung der Beamten über die Veräußerung des begehrten Abschnitts des Festlandsockels bei Alang an die Eigentümer des Schiffs beitrugen. brechendes Unternehmen.

Keshav Bhagat, 1988 Autoren-Archiv

Das Geschäft von Keshav Bhagat kam im August 1988 in die Sowjetunion. Es gab praktisch keinen amerikanischen oder britischen Marinestützpunkt mehr auf der Welt, den der unternehmungslustige „Brahmane“ nicht besucht hätte.

Für eine für damalige Zeiten fabelhafte Miete - 500 US-Dollar pro Tag, im Zimmer 1907 des Moskauer Hotels "Eaglet" (jetzt Korston) auf der Straße. Kosygin-15 Keshav Bhagat setzte rund um die Uhr eine russische Repräsentanz des Unternehmens ein. Mitarbeiter von "Trimaks" waren mit der Entwicklung von Kontakten im Marineministerium der UdSSR, dem Erwerb stillgelegter Schiffe, der Organisation ihrer Lieferung an Alang und der Eskorte der gekauften Schiffe mittels der in der installierten technischen Kontrolle beschäftigt Büros in Moskau, London und Bombay. Die Notwendigkeit einer kontinuierlichen Überwachung der Bewegung des erworbenen spezifischen Produkts, dh des zu zerlegenden Schiffes, war der Grund für den 24-Stunden-Rhythmus der Arbeit der Trimax-Vertretungsbüros. Der Dienstreiseplan für die Belegschaft des gesamten zwölfköpfigen Unternehmens zu den oben genannten Niederlassungen und zum ersten Abfahrtsort des Schiffes wurde so gestaltet, dass die Mitarbeiter den Ort des Geschehens vorzeitig per Flugzeug erreichen Transport. Mobilität, Unprätentiösität im Alltag, fließendes Englisch und das Fehlen von Flugangst schätzte Keshav Bhagat an seinem Team ebenso wie fachliche Kenntnisse in der Management- und Ingenieurausbildung.

Der Brahman verlor 1989 seine erste Million Dollar an Provisionen im Geschäft bei einem erfolglosen Geschäft zum Kauf des stillgelegten Kreuzers der Oktoberrevolution des Projekts 68 bis, wobei er sich naiv auf Zusicherungen von Vermittlern verließ, dass das Schiff durch die Aktienabteilung der Flotte und das Militär abgemeldet werden würde würde den Kreuzer sicher in Alang abschleppen.

Seitdem sparte der Besitzer von "Trimaks" keine Reisekosten, arbeitete direkt mit Uniformierten von TsAMO zusammen und überprüfte die Daten, die er direkt auf den Flotten erhielt, noch einmal.

Von den ersten Tagen in Russland an interessierte sich Keshav Bhagat in erster Linie nicht für zivile Schiffe, sondern für Flugzeugträger und leichte Artilleriekreuzer.

Nach Ansicht des Brahmanen ermöglichen Kriegsschiffe dieser Klassen, durch effizientes Abwracken den maximalen Return on Investment für ihre Anschaffung zu erzielen. Bei der ersten Auswahl eines stillgelegten Kreuzers berücksichtigte ein unternehmungslustiger Inder neben dem Preis auch die Massenverdrängung und Spezialisierung des Schiffes sowie die Herkunft seines Schiffbauers. All dies zusammen ermöglicht es Ihnen, im Voraus zu bestimmen, wie viele Tonnen brikettiertes Schwarz- und Nichteisenmetall in Alang von einer gekauften Einheit eines einzigartigen Produkts zu erwarten sind, das für Keshav ein Kreuzer ist.

Demontage von Waffen auf dem Kreuzer "Admiral Lazarev" vor dem Versand nach Alang, 1991. Autoren-Archiv

K. Bhagat kannte die Eigenschaften des Kreuzers "Sverdlov" auswendig - der erstgeborene leichte Artilleriekreuzer des Projekts 68 bis mit einer Panzerungsdicke von 50 bis 120 mm. Dieses Schiff wurde auf indischem Boden in Stücke gerissen, aber der Unternehmer selbst gab die ausgegebene Million Dollar erst drei Jahre später zurück. Keshav erinnert sich nicht gerne an die Geschichte mit Swerdlow.

Im November 1991 gab der Eigentümer der Firma Trimax zu, dass nach dem Fiasko mit dem Kauf des erstgeborenen russischen Kreuzers im Maritime Board des Staates Gujarat seine Initiative, an die Türen der Büros russischer Admirale zu klopfen, wo Daten über stillgelegte Schiffe lügen, wurde mit Anfeindungen wörtlich genommen. Die Gönner des indischen Schiffbruchgeschäfts begründeten ihre Skepsis damit, dass die Rümpfe stillgelegter sowjetischer Schiffe im Gegensatz zu den amerikanischen jährlich mehr als drei Prozent Metall durch Korrosion verlieren (amerikanisch - 0,5-1%). Darüber hinaus hat die Erfahrung beim Abwracken russischer Schiffe deutlich gezeigt, dass aufgrund der unterschiedlichen GOST-Standards für die auf ihnen zurückgelassene Ausrüstung (hauptsächlich Dieselgeneratoren) mit westlichen Standards die Wiederherstellung dieser Ausrüstung im Vergleich zu den Liquidationskosten teurer ist Arbeit.

Keshav Bhagat erhielt das „grüne Licht“ der Gujarati-Herrscher für die Umsetzung der „Cruising-Idee“ erst, nachdem er einen ausführlichen Bericht nach Mumbai über die Unrentabilität für das postsowjetische Russland der neunziger Jahre geschickt hatte, Fabrikkapazitäten für den Schnitt von Kriegsschiffen zu nutzen stillgelegt und in den sogenannten Sümpfen angesammelt. In einem Faxdokument an sein Heimatland berichtete der „Brahmane“ auch, dass die russische Regierung nirgendwo Milliarden-Rubel-Zuteilungen für die Entsorgung der alternden Flotte bereitstellen könne, sodass das „russische Weiße Haus“ einen Ausweg in der Übersetzung suche in die Selbstversorgung zu bringen, um mit der Zeit ganz auf die staatliche Finanzierung des Abwrackens von Schiffen zu verzichten. Und in dieser Hinsicht wird Moskau angeblich bald eine entsprechende Entscheidung treffen.

Ein Fragment des Rumpfes von Alexander Suworow nach seinem Umbau, 1992. Autoren-Archiv

Keshav musste hart arbeiten, um seiner Heimat als echter Abgesandter die Beweisgrundlage zu liefern: St. Petersburg zu besuchen und durch lokale Kaufleute dafür zu sorgen, dass das Nevsky Design Bureau dazu neigt, an der Meinung festzuhalten, dass es Russland an Technik und Finanzen mangelt Ressourcen zum Schneiden von Großraumschiffen.

Die gestrigen Marinespezialisten fungierten als Vermittler bei den Kontakten eines hinduistischen bzw. britischen Geschäftsmanns in der Bolshaya Komsomolsky (Zlatoustinsky) Lane in Moskau mit Offizieren der Hauptdirektion für Betrieb und Reparatur der Marine. Trimax erhielt detaillierte Informationen über Vorschläge, die im Mutterleib der Marineabteilung geboren wurden, um Kriegsschiffe aus der Kampagne zurückzuziehen. Außerdem tauchten diese Informationen im Hotelzimmer des Ausländers früher auf als im Büro des Oberbefehlshabers der Marine. Hinter sieben Siegeln steckten natürlich keine Informationen über künftige Entsorgungseinrichtungen der Marine, sondern die Tatsache, dass die Berichte des „Brahmanen“ über den technischen Zustand russischer Schiffe in Sanskrit erschienen, bevor diese Daten von den Schreibkräften von Zlatoustinsky in Kyrillisch gedruckt wurden Lane charakterisiert diese schwierige und umstrittene Zeit.

Ja, 1991 waren die Moskauer Spionageabwehrbeamten damit beschäftigt, die Tschekistenabteilung zu reformieren, und ihre Kollegen vor Ort warteten gehorsam auf Anweisungen von oben, vergaßen jedoch nicht, die neuesten zentralen Zeitungen zu lesen und die kommende Rossiyskiye Vesti-Sendung auf Fernsehgeräten zu sehen. Das rechtzeitig informierte Zentrum über ausländische Handelsintrigen in den russischen Flottenstützpunkten schwieg beredt.

Die Reduzierung der Kampfformationen der Flotte und des Schiffspersonals, berufliche Unzufriedenheit, häusliche Unordnung, Geldmangel, politische und soziale Konfrontation in der Gesellschaft führten zu einem moralischen Zusammenbruch und einer Kommerzialisierung des Bewusstseins der Verteidiger der Seegrenzen des Vaterlandes.

Bhagat schickte Material aus Janes Nachschlagewerk über russische Kriegsschiffe an das Gujarat Maritime Board und wies in einem Anschreiben darauf hin, dass die Flaggen in naher Zukunft auf zwei Dritteln aller "Wimpel" der russischen Marine gesenkt würden. Und mindestens dreihundert Kreuzer, große U-Boot-Abwehrschiffe, Zerstörer, Patrouillenschiffe und U-Boote werden unter das Messer gelegt.

Die Präsentationen vor den Eigentümern indischer Abwrackwerften waren nicht ohne einfachere, aber verständliche Argumente. So erklärte K. Bhagat, dass es im neuen Russland keinen Gulag mehr gibt, Baustellen wie den Weißmeerkanal und BAM, wo man billige Arbeitskräfte auf die gleiche Weise einsetzen kann, wie die Sklavenarbeit der gleichen „Shudras“ ausgebeutet wird in Alang. Wer als Erster in den russischen Marineumrüstmarkt einsteigt, bleibt für immer dort, resümierte der „Brahmane“.

"Geben Sie mir die Chance, mindestens einen Admiralswinkel zu ergattern, und ich werde die gesamte russische Flotte nach Gujarat schleppen", hieß es 1990 in einem Fernschreiben des Moskauer Trimax-Büros in Mumbai.

Keshav Bhagat verließ das Moskauer Büro unter der Obhut eines ansässigen Managers (ein Landsmann, ein Elektronikingenieur, aber aus der Kshatriya-Kaste und ließ sich für einen dauerhaften Aufenthalt in Russland nieder) und war der erste ausländische Investor, der zu den Schiffsfriedhöfen des Pazifiks eilte Flotte.