Straty sowieckich samolotów i śmigłowców w Afganistanie (1979-89)

Na szczególną uwagę zasługuje kwestia strat lotnictwa radzieckiego podczas prowadzenia działań wojennych w Afganistanie. Ponadto wartość ta waha się, według różnych źródeł, od 103 do 118 samolotów i od 317 do 333 śmigłowców, tj. od 420 do 450 LP.

Straty radzieckich samolotów, według książki „Czarny Tulipan: Księga Pamięci: Afganistan (1979 - 1989)”. - Jekaterynburg, 2000 gramów były dystrybuowane w następujący sposób:

Tabela 1

	Rok											Całkowity
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Samolot
Helikoptery
Całkowity:

Oto dane z innego źródła - oto 437 samolotów:

Tabela 2.

Liczba utraconych samolotów, szt.	Rok											Całkowity
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Samolot
Helikoptery
Całkowity:

Według pracy E. Nikitenko „Afganistan: od wojny lat 80. do zapowiedzi nowych wojen” same straty 40. Armii Lotniczej wyniosły 313 samolotów, ale nie ma danych za 1979 i 1982 r.:

Tabela 3

Liczba utraconych samolotów, szt.	Rok											Całkowity
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Samolot
Helikoptery
Całkowity:

Jak widać różnica jest dość znacząca, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę straty VTA i TRA, których samoloty okresowo latały z ZSRR i nie wchodziły w skład 40 Armii Lotniczej. Całkiem możliwe, że niektóre źródła brały pod uwagę tylko straty bojowe samolotu, podczas gdy inne brały również pod uwagę pozabojowe

Dane autora, będące próbą zestawienia źródeł krajowych i zagranicznych (oczywiście są niekompletne i nadal wymagają weryfikacji; szerzej odzwierciedlone są w załączniku) znajdują odzwierciedlenie w tabeli 4. Uwzględniono wszystkie utracone samoloty : zestrzelony (około 405 samolotów), zniszczony na lotniskach w wyniku ostrzału (około 70 samochodów), rozbity z powodu błędów załogi lotniczej (około 110), awarii samolotów (około 30), wpływu czynników zewnętrznych itp. - łącznie 635 samolotów (172 samoloty i 460 śmigłowców).

W tym 62 śmigłowce z lotnictwa wojsk granicznych. 28 z nich zostało zestrzelonych przez ogień wroga, a straty pozabojowe wyniosły 34 śmigłowce. Największe straty wystąpiły podczas lądowań na obszarach wysokogórskich - 8 śmigłowców i podczas startów z nich - 5 pojazdów.

Dla porównania podano dane zbiorcze z tabel 1-3 oraz dane autora (zaznaczone „pogrubionym” kolorem):

Tabela 4

Liczba utraconych samolotów, szt.	Rok
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Samolot
Helikoptery
Klasa samolotu nieznana
Całkowity:	1	61	29	50	56	78	86	102	96	52	9	13
Całe lotnictwo (tabela 1):
Całe lotnictwo (Tabela 2):
Siły Powietrzne 40 Armii (tabela 3)

Tabela 5

Typ samolotu		Spośród nich z ekspozycji na ogień w powietrzu	Razem według innych źródeł
12
24
An-26
30
IŁ-18
IŁ-76
Mi-10
Mi-24
Mi-26
Mi-6
Mi-8
Helikoptery *
MiG-21
MiG-23
Su-17
Su-24
Su-25
Jak-28R
Jak-38
Nie można ustalić typu
Całkowity:

* - typ śmigłowca nie jest dokładnie określony.

Tak więc całkowita liczba utraconych samolotów według danych autora wynosi ponad 630, a nie 440-450, jak podano w oficjalnych źródłach. Wynika to z nieuwzględnienia strat lotnictwa wojsk granicznych w stratach całkowitych – 62 śmigłowców (a według danych autora jest ich ponad 70), co oprócz oficjalnie deklarowanych strat 118 samolotów i 333 śmigłowców, co daje liczbę 513 maszyn. Różnica w kolejnych 120 samolotach wynika z odmiennego podejścia do rozliczania utraconych samolotów: w oficjalnych źródłach podaje się tylko samoloty bojowe, a autor bierze pod uwagę wszystko, m.in. zniszczone na ziemi i zagubione w wypadkach lotniczych.

Możliwe, że z powodu braku i zniekształcenia informacji liczba utraconych samolotów nie wynosi 630, ale nieco mniej (z powodu powielania strat), ale jedno jest pewne: znacznie przekracza oficjalnie deklarowane 451 samolotów.

Najprawdopodobniej pełne otwarcie archiwów wojennych w Afganistanie położy kres kwestii strat liczebnych samolotu, ale na razie pozostaje zadowolić się tym, co już tam jest. Dlatego istnieją fantastyczne dane od zagranicznych specjalistów, że do początku 1987 r. ZSRR i lotnictwo Sił Zbrojnych DRA straciły około 1000 samolotów (z czego 800 to śmigłowce, w tym ponad 250 śmigłowców Mi-24, a około połowa maszyny zostały utracone w wyniku incydentów lotniczych niezwiązanych z prowadzeniem działań wojennych). Według innych źródeł do października 1988 r. stracono około 500 sowieckich śmigłowców. Inne źródło szacuje łączne straty samolotów radzieckich i afgańskich na 1400 samolotów. Ale są to tylko liczby niepoparte i najprawdopodobniej z zabarwieniem propagandowym. Ale tylko my sami możemy obalić tę dezinformację. I najlepiej wcześniej niż koledzy z zagranicy, bo to sprawa naszego honoru: pamiętać o tych, którzy tam zginęli, każdego z nich i modlić się o spokój ich dusz.

Tak więc z 70 Mi-8/17 dostarczonych do DRA do 1984 r., do 1986 r. 26 zostało zniszczonych, a 14 wysłano do ZSRR do naprawy, a z 16 Mi-25 377. pułku śmigłowców 10 również zniszczony okres czasu. Łączne straty lotnictwa afgańskiego specjaliści szacują na 300 samolotów.

Zainteresowanie Związku Radzieckiego, a następnie jego następcy, Federacji Rosyjskiej, Afganistanem ma bardzo długą historię. W połowie XIX wieku ten surowy, górzysty kraj stał się areną rywalizacji między Imperium Rosyjskim, które dążyło do poszerzenia swojej strefy wpływów i zdobycia portu na Oceanie Indyjskim, a Imperium Brytyjskim, zdeterminowanym do obrony swojego interesy w Indiach. Po II wojnie światowej znacznie wzrosło zainteresowanie Związku Radzieckiego tym regionem. Zarówno Afganistan, jak i Iran dzieliły z ZSRR kilka tysięcy kilometrów granic i służyły jako państwa buforowe przed siłami wrogimi Związkowi Radzieckiemu. W 1925 r. ZSRR zaczął udzielać pomocy Królewskim Siłom Powietrznym Afganistanu, a w latach 50. XX wieku. XX wiek stał się dla nich głównym dostawcą sprzętu wojskowego.

W 1973 roku monarchia w Afganistanie została obalona, ​​ale rząd republikański, który doszedł do władzy pod przewodnictwem generała Mohammeda Daouda, nadal utrzymywał przyjazne stosunki z Moskwą. Siły zbrojne kraju zostały wyposażone w nowy sprzęt radziecki, który został zakupiony w dużych ilościach. To szczególnie wpłynęło na Siły Powietrzne, gdzie pod koniec lat 70-tych. na służbie znajdowało się ponad 180 jednostek sprzętu wojskowego, w tym myśliwce MiG-17, MiG-19 i MiG-21, samoloty szturmowe Su-7BM oraz bombowce Ił-28.

W kwietniu 1978 r. doszło do wojskowego zamachu stanu. Daoud zmarł, a u władzy była Ludowo-Demokratyczna Partia Afganistanu (PDPA), kierowana przez Mohammada Hypa Tarakiego. Wkrótce został zastąpiony przez wykształconego w Ameryce Hafizullaha Amina, który z tego powodu nie cieszył się zaufaniem w ZSRR. Kraj pospiesznie zaczął przeprowadzać reformę rolną, co wywołało niezadowolenie wśród ogółu ludności. Wybuchło powstanie. Kilka jednostek wojskowych przeszło na stronę rebeliantów. W marcu 1979 r. siły rebeliantów rozrosły się tak bardzo, że zdołały nawet zdobyć Herat, duże miasto na zachodzie kraju, gdzie stracono setki żołnierzy rządowych, a także około pięćdziesięciu sowieckich doradców i członków ich rodzin.

PRZYGOTOWANIE DO INWAZJI

W tym momencie w Afganistanie przebywało ponad tysiąc doradców z ZSRR. Nie chcąc dalej narażać ich życia, Związek Sowiecki zaczął planować operację sprowadzenia swoich wojsk do tego kraju, co zgodnie z planem sowieckich strategów powinno było doprowadzić do ustabilizowania wewnętrznej sytuacji politycznej w Afganistanie. Jednak los doradców nie był jedynym czynnikiem, który niepokoił ZSRR. Przywódcy sowieccy byli również poważnie zaniepokojeni widocznym odrodzeniem fundamentalizmu muzułmańskiego i chcieli wysłać jednoznaczne ostrzeżenia do Iranu i Pakistanu poprzez nadchodzącą inwazję. Generał armii Jepisszew podpisał również porozumienie z ówczesnym rządem afgańskim, zgodnie z którym do Afganistanu dostarczono 100 czołgów T-62 i 18 śmigłowców wsparcia ogniowego Mi-24.

Dalsze ataki rebeliantów doprowadziły do ​​tego, że ZSRR dostarczył reżimowi w Kabulu 18 kolejnych śmigłowców Mi-24, w tym kilka wozów wsparcia ogniowego w modyfikacji D. W grudniu 1978 r. podpisano traktat o przyjaźni radziecko-afgańskiej. Została zarejestrowana w ONZ we wrześniu 1989 roku. Zgodnie z tym paktem, w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa którejkolwiek ze stron, druga strona otrzymała prawo do interwencji w celu wyeliminowania takiego zagrożenia. Kilka tygodni przed rozpoczęciem inwazji sowieckie dowództwo skoncentrowało się na bazach lotniczych w Bagram i Shindand. oddał do swojej dyspozycji jednostki uderzeniowe liczące do 6000 żołnierzy. W okresie od 24 do 26 grudnia 1979 r., kiedy wszystkie kraje zachodnie były politycznie i militarnie bezsilne, intensywność sowieckiego ruchu lotniczego gwałtownie wzrosła. W sumie odnotowano około 300 lotów wojskowego lotnictwa transportowego.

27 grudnia sowieckie siły specjalne zaatakowały pałac prezydencki w Kabulu, a po obaleniu Amina władzę objął przebywający na wygnaniu przed inwazją były wicepremier Babrak Karmal. W tym samym czasie 15-tysięczna sowiecka grupa wojskowa rozpoczęła swój marsz od sowieckiej granicy w głąb Afganistanu. Został osłonięty z powietrza przez myśliwce-bombowce MiG-21 i śmigłowce wsparcia ogniowego Mi-24.

Afgańscy przedstawiciele islamskiego ruchu fundamentalistycznego stawiali silny opór na wsi, ogłaszając dżihad, „świętą wojnę” wojskom sowieckim. Stany Zjednoczone zaczęły potajemnie dostarczać broń rebeliantom. Początkowo organizowali dostawy sowieckiej broni z Egiptu.

Jak kiedyś odkryli brytyjscy i radzieccy wojskowi, terytorium Afganistanu po prostu nie da się kontrolować. Mudżahedini, działając w małych grupach, z łatwością znajdowali schronienie na terenach górskich i odległych dolinach. Sowieckie bazy i lotniska rozsiane po całym kraju były wyspami we wrogim świecie.

Walki wkrótce osiągnęły ślepy zaułek. Wojska radzieckie regularnie przeprowadzały operacje mające na celu oczyszczenie tego lub innego obszaru z rebeliantów, jednak gdy tylko odeszli, Mudżahedini wrócili ponownie. Jako środek wsparcia ogniowego sowieckie dowództwo szeroko używało śmigłowców. Operacje obejmowały również zarówno myśliwce-bombowce stacjonujące w samym Afganistanie, jak i bombowce dalekiego zasięgu operujące z baz w Związku Radzieckim. Opracowano specjalną taktykę, która polegała na tym, że mobilne siły lądowe wypędziły rebeliantów na otwarty teren, gdzie helikoptery zniszczyły ich z powietrza.

WARUNKI PROWADZENIA AKCJI BOJOWYCH LOTNICTWA NA TERYTORIUM AFGANISTANU

70% terytorium Afganistanu zajmują góry o słabej roślinności. Wysokość pasma górskiego Hindukusz dochodzi do 6-7 tysięcy m. Głębokość wąwozów sięga 3000 m, a szerokość niektórych z nich jest taka, że ​​nawet helikopter nie może tam zawrócić. Na północy kraju znajduje się równina, na południu i południowym zachodzie rozległa pustynia.

Sterty kamieni i kamieni bardzo utrudniają wykrycie celów naziemnych.

Przez 8 miesięcy w roku nad Afganistanem panuje słoneczna, gorąca pogoda. Temperatura do +50 stopni. Ale w tej chwili możliwe jest ograniczenie pogody podczas lotu z powodu burz piaskowych i zbyt wysokiej temperatury powietrza.

Góry utrudniają korzystanie z naziemnych RTA. Za główną metodę pilotażu uważa się latanie wzdłuż kursu i czasu ze stałym monitorowaniem ścieżki za pomocą wizualnych punktów odniesienia. Jednak monotonia górskiej rzeźby utrudnia nawigację.

Lotniska i lądowiska znajdują się na znacznej wysokości nad poziomem morza (do 2500 m). Zmniejsza to zasięg samolotów bojowych i czas spędzony nad polem bitwy.

WOJSKOWE LOTNICTWO TRANSPORTOWE W AFGANISTAN

W warunkach, gdy przemieszczanie się konwojów wojskowych po drogach wiązało się ze znacznym ryzykiem i wymagało bardzo silnego bezpieczeństwa, wojska radzieckie i afgańskie zmuszone były wykorzystywać głównie samoloty transportowe zarówno do dostarczania siły roboczej i sprzętu z ZSRR do Afganistanu, jak i do przemieszczenie wojsk w kraju... Co ciekawe, wiele sowieckich samolotów transportowych lecących do Afganistanu nosiło znaki identyfikacyjne Aeroflotu, chociaż pilotowały je załogi VTA.

Głównymi typami wojskowych samolotów transportowych wykorzystywanych do transportu wojsk i ładunków w Afganistanie były An-22 Antey, Ił-76 i An-26.

An-22 był największym samolotem transportowym ze wszystkich, które regularnie latały do ​​Afganistanu. Jednak większość ruchu zarówno z ZSRR do Afganistanu, jak i wewnątrz Afganistanu była realizowana przez odrzutowiec Ił-76. Zanim wojska wkroczyły do ​​Afganistanu, radziecka VTA zdążyła już w zasadzie ponownie wyposażyć te maszyny zamiast turbośmigłowych An-12. Jednak An-12 również nie został całkowicie porzucony.

Afgańskie Siły Powietrzne dysponowały małym samolotem transportowym uzbrojonym w różne typy samolotów. Najnowocześniejszym z nich był An-26. Wyposażony w pomocniczą jednostkę napędową umieszczoną w gondoli silnika, An-26 doskonale sprawdzał się w warunkach upałów i dużych wysokościach oraz okazał się niezastąpiony w transporcie małych ładunków.

Wojskowe lotnictwo transportowe (MTA) Sił Powietrznych ZSRR zaczęło być wykorzystywane do transferu towarów na lotniska wojskowe w Afganistanie w okresie przedwojennym. Na lotnisku Bagram w tym czasie stacjonowała już eskadra śmigłowców licząca 280 ovp i wojskowa eskadra transportowa (oddział) 10 samolotów An-12.

25 grudnia 1979 r. o godzinie 18:00 rozpoczął się szturm z powietrza w ramach 103. Dywizji Powietrznodesantowej i oddzielnego RAP. W operacji brało udział 55 samolotów BTA. Długość trasy wynosiła ponad 2 tys. km, a kilka razy samolot musiał lecieć w całkowitej ciszy radiowej. Samoloty lądowały na lotniskach w Kabulu i Bagram. Rozładunek trwał 10-15 minut.

Wojskowe lotnictwo transportowe wykonało 343 loty lotnicze, w tym 66 lotów An-22, 77 - Ił-76, 200 - An-12, zajęło to tylko 47 godzin. Tym samym transport lotniczy dostarczył do Afganistanu pierwsze radzieckie jednostki wojskowe w łącznej liczbie 7700 osób, z 894 jednostkami sprzętu wojskowego. Oprócz personelu i sprzętu wojskowego dostarczono 1062 ton różnych ładunków. Było to jednak tylko 2% całkowitego ładunku, który miał być dostarczony do Afganistanu samolotami transportowymi.

W tym samym czasie VTA i spadochroniarze ponieśli pierwsze straty w Afganistanie. O godzinie 19.35 25 grudnia podczas lądowania w Kabulu samolot Ił-76 pod dowództwem kapitana V.V. Golovchin rozbił się o górę i eksplodował, przewożąc 37 spadochroniarzy i 7 członków załogi. Rano 26 grudnia generał Jegorow poleciał helikopterem z eskadry 280. pułku w rejon katastrofy. Rozpoczęcie akcji poszukiwawczo-ratowniczej nie było jednak możliwe zarówno ze względu na warunki pogodowe, jak i brak niezbędnych sił i środków. Wezwano pospiesznie wspinaczy z wojskowego klubu sportowego, którzy trenowali w Azji Środkowej. Dostali broń, 5 spadochroniarzy jako strażników i wysłano na teren upadku. 1 stycznia 1980 roku, po trzech dniach poszukiwań, w górach znaleziono kabinę samolotu z ciałem dowódcy. Najprawdopodobniej samolot złapał się na jednym ze szczytów górskich i złamał na pół…

W kolejnych działaniach wojennych to codzienna praca wojskowego lotnictwa transportowego w dużej mierze zabezpieczała działania całego Kontyngentu Ograniczonego. Miesięcznie wykonywano od 150 do 200 lotów zarówno w obrębie Afganistanu, jak i do Związku Radzieckiego iz powrotem. W ramach przygotowań do i podczas operacji na dużą skalę liczba lotów bojowych BTA osiągnęła 400-500 miesięcznie. Załogi nieprzerwanie wykonywały zadania zaopatrywania kontyngentu wojsk radzieckich we wszystko, co niezbędne nie tylko do działań bojowych, ale i do życia. Jednostki VTA zapewniały manewr dla lotnictwa frontowego i wojskowego. Znaczący udział w całkowitym wolumenie ruchu miały również ładunki humanitarne kierowane do Afgańczyków. Garnizony regularnie latały i wywoziły ciężko ranne i chore samoloty pogotowia ratunkowego, do których zgodnie z planem mobilizacyjnym przezbrojenie były samoloty pasażerskie IŁ-18.

Loty do transportu odbywały się z reguły przy maksymalnym obciążeniu. Dostawa ładunków i amunicji przez lotnictwo transportowe odbywała się przy dolnej granicy chmur 1000 metrów. Jednak zasada ta była często łamana w związku z wymogami sytuacji bojowej, a najlepiej wyszkolone załogi jednostek VTA wykonywały loty nawet przy dolnej granicy chmur 800, a nawet 600 metrów.

W związku z rozmową o lotnictwie transportowym nie można nie wspomnieć o złowieszczym symbolu wojny afgańskiej – Czarnym Tulipanie. Tak nazywał się wojskowy samolot transportowy An-12, który służył do transportu trumien ze zmarłymi. W rzeczywistości nazwa ta pochodzi od nazwy firmy pogrzebowej w Taszkencie, która produkuje trumny wyściełane cynkiem, specjalnie dla OXV. Zwykle na samolot ładowano od ośmiu do piętnastu trumien, ładunkowi temu towarzyszył oficer z jednostki, z której byli zmarli lub bliski przyjaciel, który walczył ze zmarłym towarzyszem. Po dostarczeniu ładunku do Związku przewieziono ich do okręgowych wojskowych urzędów meldunkowych i poborowych, skąd wzywano zmarłych.

W sumie załogi samego tylko wojskowego lotnictwa transportowego wykonały w Afganistanie 27 tys. lotów samolotów (z czego 14 700 w warunkach przeciwdziałania obronie powietrznej wroga), przewiozły ponad 880 tys. personelu i około 430 tys. ton różnych ładunków. Ponad 1700 żołnierzy BTA otrzymało ordery i medale. W czasie wojny 2 Ił-76, 5 An-26, 8 An-12 i 1 An-30 zostały stracone w wyniku ostrzału przeciwlotniczego przez duszmanów oraz w wyniku wypadków. Ulubioną taktyką Mudżahedinów było umieszczanie broni przeciwlotniczej w pobliżu sowieckich baz lotniczych i „łapanie” samolotów podczas startu lub lądowania. Tak więc w lutym 1983 roku An-12 został zestrzelony nad lotniskiem Jalalabad podczas podejścia do lądowania z MANPADS, wszyscy członkowie załogi zginęli. I już w lipcu tego samego roku kolejny An-12 został zestrzelony z DSzK nad tym samym lotniskiem podczas startu. Na pokładzie było 8 osób, wszyscy zginęli.

LOTNICTWO PRZEDNIE W AFGANISTAN

Lotnictwo myśliwsko-bombowe w Afganistanie rozwiązało następujące zadania:

• wsparcie powietrzne dla wojsk, osłona konwojów transportowych i eskorta wojsk lądowych w operacjach rajdowych;
• naloty na zidentyfikowane cele wroga;
• pokrowiec na jednostki śmigłowców;
• niszczenie punktów ostrzału, twierdz Mudżahedinów;
• rozpoznanie lotnicze;
• objęcie terytorium DRA w ogólnym systemie obrony powietrznej.

Główny ciężar pracy bojowej podczas wojny afgańskiej spoczywał na siłach powietrznych 40 Armii (do 1980 r. 34 Korpus Lotniczy). W różnym czasie, w kolejności rotacji jednostek wojskowych, przez lotnictwo 40. armii przeszło sześć pułków lotnictwa myśliwskiego ( IP), jeden pułk lotnictwa szturmowego ( kształtować), jedna osobna eskadra lotnictwa szturmowego ( oszaj), jeden oddzielny mieszany pułk lotnictwa ( osa), cztery pułki lotnictwa myśliwsko-bombowego ( ibap), osiem oddzielnych pułków lotnictwa śmigłowcowego ( jajecznica), jedenaście odrębnych eskadr lotnictwa śmigłowcowego ( jajecznica).

Dowództwo Sił Powietrznych 40 Armii znajdowało się w Kabulu. Głównymi bazami lotnictwa były lotniska Kabulu, Kandaharu i Bagram. Lotniska zostały wyposażone w sprzęt z ZSRR, co uprościło zadanie naprawy i utrzymania na nich radzieckich samolotów. Według wspomnień lotników, warunki życia tam pierwszej zimy były prawdziwym koszmarem. Mieszkali w namiotach i ziemiankach, jakoś uciekając przed śniegiem i zimnym deszczem. Nie zdejmowali ubrań przez dwa tygodnie – i tak nie było ich gdzie wyprać. Ale z biegiem czasu wokół baz lotniczych wyrosły prawdziwe małe miasteczka z elektrowniami, kotłowniami i wodociągiem.

Muszę powiedzieć, że po raz pierwszy po wprowadzeniu OKSV sowieckie kierownictwo nie wykluczyło inwazji na Afganistan wojsk przyjaznych Stanom Zjednoczonym krajów Bliskiego Wschodu, a nawet samych Stanów Zjednoczonych. W oparciu o ten scenariusz potrzebny był samolot myśliwski. W przyszłości wszyscy myśliwce wykonywali misje czysto szturmowe - mudżahedini nie mieli lotnictwa.

Do niszczenia siły roboczej, niechronionych i lekko opancerzonych celów, do detonacji na wysokości 15-30 m i na wysokości użyto jednorazowych bomb kasetowych (RBK), pistoletów NURS S-5 i S-24 z bezdotykowymi bezpiecznikami radiowymi -wybuchowe bomby odłamkowe o kalibrze 250-500 kg oraz NURS S-24 z bezpiecznikiem stykowym.

Samolot szturmowy Su-25 - „grzebień”

Myśliwską grupę lotnictwa 40 Armii w pierwszym etapie reprezentowały samoloty MiG-21bis - najnowsza modyfikacja MiG-21. Były to maszyny w dwóch wersjach: w zwykłej konfiguracji oraz z dodatkowym zestawem systemu radiowego nawigacji krótkiego zasięgu RSBN. Te ostatnie znacznie uprościły loty w trudnych warunkach, umożliwiając wykonywanie zejścia i podejścia przez całą dobę, nawet przy ograniczonej widoczności przyrządów. Podejście instrumentalne było dozwolone do wysokości 50 m o każdej porze dnia i w każdych warunkach pogodowych. Kolejną zaletą MiG-21bis był zwiększony zasięg lotu z brzusznym zaburtowym czołgiem (do 1480 km) oraz zwiększone możliwości masy i arsenału uzbrojenia (do półtorej tony bomb, 32-ładunkowe bloki UB-32 , działo GSh-23L). Tym samym daleki od nowego MiG-21bis przewyższał pod pewnymi parametrami jeszcze nowocześniejsze maszyny, takie jak MiG-23.

Starsza modyfikacja „dwudziestego pierwszego” - MiG-21PFM (w marcu 1980 roku uzbrojone w nie jednostki zostały wycofane i ponownie wyposażone w nowocześniejsze MiG-21SM) były używane jako samoloty czysto uderzeniowe. Jako myśliwce straciły już swoją wartość i wciąż były zdolne do ostrzeliwania i bombardowania celów naziemnych.

Pierwszy przypadek starcia z użyciem lotnictwa miał miejsce 9 stycznia 1980 roku. Afgańscy partyzanci skutecznie zaatakowali konwój wojskowy jadący z Termezu do Faizabad. Straty w kolumnie to 42 osoby. Wezwano lotnictwo bojowe. Samoloty pracowały w parach, na zmianę, strzelając z NURS do dużej liczby pieszych mudżahedinów i kawalerii na prawie otwartych przestrzeniach.

Już w lutym-marcu 1980 r. lotnictwo było używane „z mocą i siłą”: myśliwce-bombowce wspierały natarcie jednostek karabinów zmotoryzowanych, eliminując ośrodki oporu mudżahedinów. Pierwsza poważna operacja tego typu została przeprowadzona w marcu w prowincji Kunar. Wzmocniony pułk strzelców zmotoryzowanych miał udać się do osady Asabad w celu odblokowania garnizonu wojsk rządowych. Do miasta prowadziła jedyna droga, która wiodła głównie górskimi gzymsami. Myśliwce-bombowce wspierały natarcie sił lądowych, jednak niewielkie punkty ostrzału były trudne do wykrycia w skałach, zwłaszcza przy dużej prędkości, a ataki musiały być przeprowadzane głównie w obszarach. Kontrolerzy lotnictwa, którzy byli w formacjach bojowych wojsk lądowych, często nie potrafili ustalić, skąd pochodził ogień. Nie bez uderzeń na ich jednostki, ale na szczęście nie było ofiar.

Inną rozpowszechnioną metodą pracy bojowej były akcje rozpoznawcze i uderzeniowe, potocznie zwane „polowaniem”. Myśliwce bombardujące prowadziły rozpoznanie w wyznaczonych strefach, a gdy cele zostały wykryte, atakowały je, otrzymując wstępne pozwolenie na użycie broni.

Następnie do Afganistanu wysłano bardziej nowoczesne radzieckie myśliwce pierwszej linii MiG-23ML/MLD. Podobnie jak MiG-21 wykonywały głównie uderzenia naziemne (z wyjątkiem rzadkich starć z Siłami Powietrznymi Pakistanu) i sprawdziły się bardzo dobrze.

Lotnictwo szturmowe w Afganistanie reprezentowane było przez myśliwce-bombowce Su-17 i opancerzone poddźwiękowe samoloty szturmowe Su-25. Ten ostatni okazał się szczególnie dobrze przystosowany do górnictwa lotniczego. Przyciągały go zarówno uderzenia na zaplanowane cele, jak i wspieranie wojsk. Su-25 prowadził również samodzielne operacje rozpoznawcze i uderzeniowe, myśliwskie karawany i obozowiska afgańskich partyzantów. Ładunek bojowy został wybrany jako uniwersalny i obejmował parę bomb lub RBK kalibru 250-500 kg oraz dwa bloki UB-32 lub B-8. Uznaniem zasług Su-25 był fakt, że pochodząca z Unii amunicja była dystrybuowana przede wszystkim na korzyść tych samolotów, gdyż dawały one najlepszy efekt. A kontrolerzy samolotów woleli pracować z czystymi samolotami szturmowymi niż myśliwcami-bombami - opancerzenie i mniejsza prędkość pozwalały im pracować na celach naziemnych na wysokości 600-1000 m (myśliwce - od 2000-2500 m), przy minimalnym ryzyko „złapania” własnych. Kontrolerzy lotnictwa zwracali szczególną uwagę na celność ataków samolotów szturmowych, siłę ich uderzeń i umiejętność „pracy punktowej”.

Ale myśliwiec-bombowiec MiG-27D nie był powszechnie używany w Afganistanie. Samolot ten powstał z myślą o operacjach powietrznych w Europie Zachodniej, podczas których przewidywano wykonywanie uderzeń z małych wysokości. Wyposażony był w nowoczesną awionikę, ale okazał się zbędny w warunkach Afganistanu, gdzie przewagę cieszyła wydajna, prosta i niezawodna technologia samolotów.

Taktyka działania samolotów szturmowych zależała od sytuacji bojowej, warunków pogodowych, charakterystyki celu i misji bojowej. Z reguły wyróżniono 4 grupy:

• tłumienie obrony powietrznej (2-4 myśliwsko-bombowe) - uderzył NURS lub RBK w obszar docelowy i po obu stronach kursu walki;
• oznaczenie celu (2 Mi-8 lub para samolotów) - wyznaczony przez NURS cel;
• grupa uderzeniowa (4-8 myśliwców-bombowców) - aby zadać główny cios w cel;
• grupa monitorująca wyniki uderzeń (2 samoloty rozpoznawcze).

Jednak taki schemat był bardziej odpowiedni do prac bojowych na równinie, gdzie jest dużo miejsca. W wąskich wąwozach zastosowano jedną maksymalnie potężną bombę i uderzenie szturmowe, aby wróg nie miał czasu na rozproszenie.

Zastosowano następujące metody uderzania:

Nurkowanie w parach - po wykryciu celu prowadzący wykonywał skręt ze ślizgiem i pół obrotu, wprowadzał samolot do nurkowania, zwykle pod kątem 30-40 lub bardziej stromego schodzenia. Wysokość zrzutu bomby i dolną granicę wycofania określono na podstawie warunków bezpieczeństwa przed ostrzałem przeciwlotniczym, fragmentów własnych bomb oraz specyfiki górzystego terenu. Skrzydłowy pozostawał w tyle za liderem przed atakiem, zwiększając dystans dla swobody manewru i celując samodzielnie, podążał za nim z podejściem bojowym

Karuzela to bardziej wyrafinowany schemat, w którym samoloty wchodzą do bombardowania z niewielkimi uderzeniami, zapewniając ciągłe uderzenie w cel. Wymagało dokładnej kalkulacji i koordynacji działań.

Bombardowanie typu Pitch-up - służy do uderzania w cele o znanej lokalizacji, zwykle obszarowej. Dzięki temu możliwe było przerzucanie bomb np. przez grzbiet górski, pozostając poza strefą obrony przeciwlotniczej. Po przyspieszeniu przy łagodnym zniżaniu samolot wykonał wzniesienie o kącie 25-30 ° (lub do 45 °) z odrzutem bomby w górnym punkcie i obrócony na bok. Bomby poszybowały w górę trajektorii, lecąc do celu jeszcze przez kilka kilometrów.

Uderzenie nocne - lider, po wykryciu celu lub kierując się jego przybliżoną lokalizacją, zrzuca lekkie bomby spadochronowe z wysokości 2000-3000 m iw kolejnym podejściu uderza z 6-8 minutami oświetlenia. Działając w parze, skrzydłowy, przestrzegając warunków bezpieczeństwa lotu nocnego w odstępie 2-3 minut, atakuje bombami, NAR lub ogniem armatnim z delikatnego nurkowania z odległości 1500-2000 m. Dla skradania się, manewrowanie bojowe odbywało się będąc nad pochodniami SAB, gdzie samoloty pozostawały niewidoczne w ciemności.

Od 1984 r. bombowce Su-24 na linii frontu są rozmieszczone w Afganistanie. Samoloty te mogły przenosić 7000 kg ładunku bomb, miały zasięg 2400 km i mogły być używane z lotnisk Turkiestanu i Centralnej Azji Okręgów Wojskowych. Bezpośrednim powodem ich zaangażowania w działania wojenne była planowana na wiosnę-lato 1984 roku imponująca ofensywa wojsk sowieckich na dolinę Pandższir - twierdzę słynnego dowódcy polowego Ahmada Szacha Massouda. W tej operacji Su-24 przeprowadził naloty dywanowe na pozycje obronne Mudżahedinów na trasie wojsk sowieckich. Bombardowania przeprowadzono z wysokości 5000 m. Nie przyniosły one jednak większego sukcesu - częściowo ze względu na zbyt dużą prędkość bombowców i niską skuteczność bomb (do zniszczenia konstrukcji z gliny potrzebne było bezpośrednie trafienie). grube mury), częściowo dlatego, że Ahmad Szach Masud sprowadził swoje główne siły z doliny.

Su-24 okazał się maszyną niezawodną, ​​ale jego zdolności do walki z partyzantką były nadmierne. Niemniej jednak tam, gdzie wymagane było całkowite zniszczenie wszystkich żywych istot, robili najlepiej. Preferowane były potężne bomby FAB-1500 w połączeniu z RBK-500. Pierwszymi, którzy dotarli na ziemię, byli FAB-1500, niszcząc mury Duval, a RBK-500 poleciał za nimi. Ten ostatni podczas eksplozji rozrzucił setki tysięcy stalowych kulek o średnicy 5,5 mm, rozcinając wszystko w pył na powierzchni 400 na 600 m.

Stopniowo wzmocnienie obrony powietrznej mudżahedinów doprowadziło do tego, że pod koniec wojny Su-24 zostały zmuszone do pracy już odpowiednio od 7500-8000 m, dokładność bombardowania stała się bardzo przybliżona.

Su-24 działał w Afganistanie do czasu wycofania OKSV. W dniach wycofywania się wojsk sowieckich bombowce „podcinały sobie ogony”, uderzając w Salang, dolinę Charikar, obszary od Kabulu po Pyanj. Co więcej, po odejściu sowieckiego kontyngentu Su-24 przez pewien czas były gotowe udzielić wsparcia oddziałom Najibullaha w przypadku bezpośredniego zagrożenia Kabulu ze strony opozycji. Jednak szturm na miasto nie nastąpił, a 6 marca bombowce otrzymały „odwrót”.

Podczas wojny afgańskiej straty radzieckich samolotów szturmowych okazały się dość znaczne: 21 MiG-21, 11 MiG-23, 34 Su-17 i SU-22 (wersja eksportowa Su-17), 1 Su-24 (w wyniku wypadku), 36 Su-25, 2 Jak-28 i 1 Jak-38.

LOTNICTWO NA ODLEGŁOŚĆ

Lotnictwo dalekiego zasięgu w Afganistanie reprezentowały Tu-16, Tu-22M2, a później - najnowszy w tym czasie Tu-22M3. Samoloty dalekiego zasięgu zostały przeniesione z innych regionów Związku Radzieckiego bliżej Afganistanu - na lotniska Hydebad, Semipalatinsk, Mary i Mary-2.

Zalety Lotnictwa dalekiego zasięgu, dzięki któremu tak potężna siła została przyciągnięta do pracy bojowej w Afganistanie, przedstawiały się następująco:

• możliwość „osłaniania” dowolnego punktu w Afganistanie z lotnisk na terytorium sowieckim;
• możliwość użycia bomb lotniczych o kalibrze 3000, 5000 i 9000 kg.
• niezależność od warunków pogodowych;
• bardziej zaawansowany sprzęt nawigacyjny niż w samolotach linii frontu;
• niewrażliwość na ogień przeciwlotniczy dushmanów, ponieważ lot i bombardowanie odbywały się na wysokości około 10 km.

Jednakże, jeśli frontowe bombowce Su-24 były słabo przystosowane do działań antypartyzanckich, samoloty Long-Range Aviation w ogóle nie zostały stworzone do tych celów. Przeznaczone są przede wszystkim do niszczenia obiektów strategicznych i tyłów wroga, a partyzanci z reguły nosili ze sobą cały swój majątek i nie mieli rozwiniętej infrastruktury.

Jedynym przypadkiem bojowego użycia lotnictwa dalekiego zasięgu mniej więcej zgodnie z jego przeznaczeniem było zbombardowanie kopalni lapis lazuli w dystrykcie Jarma, które stanowiły ekonomiczną podstawę potęgi Ahmada Szacha Massouda. Bombardowanie odbywało się z wysokości 10-12 tys. metrów, natomiast same miny znajdowały się na wysokości 6729 m n.p.m. Nie udało się ustalić skuteczności bombardowania.

Kolejną operacją z udziałem lotnictwa dalekiego zasięgu był wspomniany już atak na Pandższir w 1984 roku. Tu-16 i Tu-22M2, podobnie jak bombowce Su-24, nie mogły tu zrealizować swojego potencjału. Ich bomby o kalibrach 3000, 5000 i 9000 kg w ogóle nie odpowiadały zadaniom walki z siłą roboczą - pojawiły się w latach 40. jako środek do walki z dużymi okrętami. Tymczasem promień śmiertelnych uszkodzeń wywołanych falą uderzeniową FAB-3000 nie przekraczał 39 m, a nawet dla FAB-9000 pozostawał w granicach 57 m.

Niemniej jednak od 1986 r. lotnictwo dalekiego zasięgu ponownie zaangażowało się w prace w Afganistanie. Tym razem jej zadaniem było zniszczenie jaskiń i innych ufortyfikowanych obiektów Mudżahedinów. Często takie schrony, wykute w litej skale, wytrzymywały uderzenie 500-kilogramowych bomb. Tu przydały się bomby dużego kalibru. Uderzenie o dużej masie wybuchowej spowodowało pękanie i zawalenie się jaskiń. Bombardowanie na stokach przyniosło dobre rezultaty. Zejście ogromnej masy kamieni szczelnie wypełniło wejścia do jaskiń, przecięło kilka górskich ścieżek, spowodowało zawalenie się okapów. Wszystko to stwarzało partyzantom dodatkowe trudności.

Jesienią 1988 r. utworzono odrębną grupę Lotnictwa Dalekiego Zasięgu, której głównym zadaniem było osłanianie jednostek wycofanych z DRA. W jej skład wchodziły Tu-16 z 251. TBAP Gwardii z Bielaja Cerkowa i dwie eskadry Tu-22M3 z Połtawskiej 185. TBAP Gwardii. W tym czasie bombardowania nabrały charakteru przeciwwagi dla narastającej aktywności partyzanckiej, ponieważ jednostki lądowe Armii Radzieckiej już zaczęły się wycofywać, a afgańscy alianci nie mieli większego pożytku. Kabul był już stale poddawany atakom rakietowym różnych grup mudżahedinów, a do odpowiedzi na nie zrekrutowano „dalekiego zasięgu”. Zbombardowali obrzeża miasta, zwracając szczególną uwagę na miejsca, z których zauważono wyrzutnie, ale skuteczność pracy bojowej była niska - wyrzutnie montowano głównie na samochodach i szybko wychodziły spod ciosu. Pod koniec listopada 1988 r. ponownie zbombardowano kopalnie lapis lazuli i szmaragdu należące do Masuda.

Samoloty dalekiego zasięgu eksploatowane pod osłoną myśliwców. Obawiali się przede wszystkim lotnictwa pakistańskiego. Powszechną praktyką było stosowanie pułapek cieplnych Tu-22M3 do odwracania uwagi pocisków mudżahedinów za pomocą sondy na podczerwień. W formacjach bojowych Tu-22M3 znajdowały się również trzy samoloty walki elektronicznej Tu-22PD, których zadaniem było zakłócenie ewentualnego odpalenia pakistańskich pocisków systemu obrony powietrznej Krotal, a zwłaszcza ataków F-16.

Od początku lutego 1989 r. wypady odbywały się bez towarzyszenia Tu-22PD, ponieważ większość celów znajdowała się w centralnych regionach, daleko od granicy. Ostatni wypad bojowy załóg oddzielnej grupy Lotnictwa dalekiego zasięgu praktycznie zbiegł się z momentem całkowitego wycofania wojsk. 14 lutego, kiedy do przekroczenia granicy pozostał tylko generał Gromow i jego eskorta, bombowce „dalekiego zasięgu” zbombardowały północne regiony. Rząd afgański nalegał na kontynuację bombardowań lotniczych dalekiego zasięgu jako rekompensatę za odejście 40. Armii, ale nie zgodził się na to. Mimo to „samolot dalekiego zasięgu” pozostawał na lotnisku Mary przez trzy tygodnie po wycofaniu wojsk, w pogotowiu „na wszelki wypadek”, i opuścił go dopiero 13 marca 1989 r. Podczas wojny w Afganistanie Long-Range Lotnictwo poradziło sobie bez strat.

WOJNA ŚMIGŁOWCOWA

Według szacunków kontrolerów samolotów pracujących w formacjach bojowych jednostek naziemnych, to właśnie śmigłowce miały największą skuteczność we wsparciu ogniowym. Użycie helikopterów pozwoliło dowództwu sowieckiemu szybko reagować na taktykę partyzancką Mudżahedinów. Śmigłowce służyły do ​​wsparcia ogniowego jednostek naziemnych, pościgu za wycofującym się nieprzyjacielem, powietrznego patrolowania terenu i eskortowania konwojów, desantu wojsk na kluczowe pozycje, zaopatrzenia wojsk, ratowania poległych pilotów i ewakuacji ciężko rannych. (To prawda, że ​​na terenach o wzniesieniu powyżej 2500-3000 m śmigłowce pracowały już na granicy swoich możliwości, a tu Su-25 zapewniał wsparcie ogniowe oddziałom).

Śmigłowce stały się prawdziwymi latającymi czołgami i transporterami opancerzonymi, które nie bały się najbardziej nierównego terenu. Dlatego helikoptery były priorytetowym celem ostrzału mudżahedinów. Ulubioną taktyką Mudżahedinów było przepuszczenie helikoptera nad ich zakamuflowanymi pozycjami, a następnie otwarcie ognia w pościgu. W maju 1980 roku Mi-24 po raz pierwszy pojawił się w powietrzu, uzbrojony w karabiny maszynowe do strzelania do tyłu.

Mi-24 to śmigłowiec bojowy z częściowo opancerzonym kadłubem. W podstawowej wersji uzbrojenie obejmowało wielkokalibrowy karabin maszynowy do strzelania do przodu, bloki NURS i 4 ppk kompleksu Falanga-M. Następnie był kilkakrotnie modyfikowany. Najpopularniejszą wersją był Mi-24V z mobilnym karabinem maszynowym USPU-24 z czterolufowym 12,7-mm karabinem maszynowym YakB-12.7, 16 ppk i jednostkami uzbrojenia z niekierowanymi pociskami lotniczymi (NAR) różnych typów. Dodatkowo śmigłowiec mógł przenosić uzbrojenie bombowe.

Mi-24 odegrały wiodącą rolę w wojnie afgańskiej. Do końca 1980 r. liczebność Mi-24 w 40. Armii została zwiększona do 251 sztuk. W bitwie Mi-24 z reguły strzelał pociskami z odległości 1200-1500 m, a w odległości 800-1000 m otwierał ogień z karabinu maszynowego. Uzbrojenie śmigłowca było dość skuteczne przeciwko sile roboczej wroga: każda głowica NAR S-8 zapewniała ciągłą porażkę w promieniu 10-12 m, a czterolufowy karabin maszynowy dawał szczególnie silny i celny ogień i przebijał dmuchawę do pół metra gruby. Do niszczenia ufortyfikowanych obiektów odpornych na NAR wykorzystano bomby lotnicze o kalibrze 250 i 500 kg lub czołgi zapalające o kalibrze 500 kg.

W pierwszych miesiącach po wprowadzeniu wojsk radzieckich Mi-8 został dodany do śmigłowców Mi-24 w celu zwiększenia wsparcia powietrznego śmigłowców, a część maszyn wypożyczono od cywilnej linii lotniczej Aeroflot. Mi-8 nie posiadały tak potężnej siły ognia jak Mi-24, ale były niezbędne w operacjach desantowych. Byli najczęściej zaangażowani w zapewnienie dostaw i ewakuacji grup sił specjalnych podczas operacji rozpoznawczych, nalotów i zasadzek. Nawiasem mówiąc, w Afganistanie Mi-8 latał jako inżynier lotnictwa, później Bohater Rosji, podpułkownik straży sił specjalnych Sił Powietrznych - dość znana osobowość.

Zakres codziennej pracy bojowej wykonywanej przez pilotów śmigłowców nie daje się opisać. Jeśli w 1985 r. średnia liczba lotów na jeden Su-25 wynosiła 216, a na MiG-23 – 112, to na jeden śmigłowiec odbywało się średnio 360-400 lotów, a dla niektórych maszyn liczba lotów na rok osiągnął tysiąc.

Stąd przerażająca, w porównaniu z innymi typami samolotów, liczba strat – 333 pojazdy, w tym 28 ciężkich śmigłowców transportowych Mi-6, 174 wojskowe transportowe Mi-8 i 127 bojowych Mi-24, 4 Mi-9 i Mi-10 . Do tej liczby należy dodać kolejne 338 Mi-8/17 i Mi-25/35 armii afgańskiej.

Wiele z tych pojazdów nie zostało bezpośrednio trafionych ogniem mudżahedinów, a na zewnątrz ich śmierć wyglądała jak wypadek. Jednak wypadki śmigłowcowe miały miejsce głównie w wyniku przejścia na ryzykowne tryby lotu w ekstremalnych warunkach bojowych. Na przykład próba ucieczki przed ostrzałem rakietowym na „niskim poziomie” w wyniku – zderzenie z ziemią.

OBRONA PRZECIWLOTNICZA MOJAHED

Afgański myśliwiec z systemem rakiet przeciwlotniczych Stinger

W początkowym okresie wojny obroną powietrzną Mudżahedinów była ręczna broń strzelecka. Ponadto nie mieli przeszkolenia do strzelania do samolotów latających. Początkowo stosowano „chińską metodę”, gdy cały oddział otworzył zmasowany ogień przed samolotem, mając nadzieję, że trafi on w ścianę pocisków.

Ale z biegiem czasu zjawy nabyły wielkokalibrowe karabiny maszynowe DShK i 14,5-mm przeciwlotnicze górskie stanowiska przeciwlotnicze ZSU o zasięgu do 2000 m. Według pilotów góry dosłownie „błyszczały”, zwłaszcza w pobliżu baz partyzanckich i twierdz. W 1985 roku pododdziały Ahmada Szacha Massouda otrzymały 30 szwajcarskich dział przeciwlotniczych Oerlikon-Berle o zasięgu 2000 m. Stopniowo mudżahedini uczyli się budować system obrony przeciwlotniczej wokół swoich baz, wykorzystując górzysty teren. Stanowiska strzeleckie były zakamuflowane i rozstawione tak, że gdy jeden z nich zaatakuje, samolot lub helikopter znalazł się pod ostrzałem pozostałych. Coraz więcej pojazdów zaczęło „przynosić” dziury po kulach. Uszkodzenia były czasami bardzo poważne.

W odpowiedzi radzieckie lotnictwo w operacjach bojowych zaczęło przydzielać specjalne grupy tłumienia obrony powietrznej od myśliwców z NAR lub RBK ze sprzętem kulowym lub odłamkowym. W tym przypadku konieczne było osiągnięcie bezpośrednich trafień. Zniszczenie załogi niczego nie rozwiązało – na miejscu zabitych natychmiast stanęli inni mudżahedini. Tylko dezaktywacja samej broni mogła wyciszyć stanowisko strzeleckie.

Dalszy wzrost zdolności przeciwlotniczych Mudżahedinów wiąże się z nasyceniem ich obrony przeciwlotniczej różnymi typami MANPAD, które okrężną drogą wkroczyły do ​​Afganistanu. Początkowo były łatwymi w użyciu „Strzałkami” i „Czerwonymi oczami”. Nie wymagały specjalnie wyposażonych stanowisk, mogły być używane z samochodów i dachów budynków, a nawet potajemnie dostarczane bezpośrednio na lotniska. Pierwsze przypadki użycia MANPADS odnotowano w 1983 r., a od 1986 r. zjawisko to stało się powszechne. Zaletą MANPADS był również fakt, że detonacja potężnej głowicy pocisku wyłączała samolot lub helikopter nawet bez bezpośredniego trafienia. Skutkiem otrzymanych szkód była z reguły utrata samochodu.

Jesienią 1986 roku Mudżahedini nabyli MANPADS Stinger, rozszerzając zasięg ich obrony przeciwlotniczej do 3500 m. Od tego momentu toczyła się prawdziwa zacięta walka o powietrze. Piloci radzieccy musieli zapomnieć o lotach na niskich wysokościach. Praca z bezpiecznych wysokości stała się warunkiem przetrwania. Mimo to samoloty coraz częściej otrzymywały poważne uszkodzenia w walce i ginęły. Żebracy górale okazali się zaskakująco groźnym przeciwnikiem dla sowieckiego lotnictwa, nie mówiąc już o lotnictwie afgańskiego rządu.

INCYDENTY W PAKISTAN

Sowiecka obecność w Afganistanie nie stwarzała problemów dla krajów sąsiednich, z wyjątkiem Pakistanu, gdzie dotknęła niemal natychmiast i miała daleko idące konsekwencje. Tysiące uchodźców napłynęło do Pakistanu przez granicę, w tym mudżahedini. Założywszy bazy w Pakistanie, stamtąd przeprowadzali naloty na wojska sowieckie w Afganistanie. Naruszenia granic stały się nieuniknione, ponieważ jej linia była bardzo z grubsza zdefiniowana, a sojusznicy sowieccy i afgańscy byli chętni do kontrataku. Czasami naruszenia granicy pakistańsko-afgańskiej były przypadkowe, nieświadome, czasami celowe, ze względu na wymagania sytuacji bojowej.

Początkowo pakistańskie siły powietrzne wykazywały powściągliwość, zwłaszcza że stosunki między ZSRR a Pakistanem nie były do ​​końca złe, a obie strony działały zgodnie z zasadą „zły pokój jest lepszy niż dobra kłótnia”. Innym powodem „pokoju” Pakistanu była przestarzała flota myśliwców: Mirages-III i chińskie MiG-19 z rakietami krótkiego zasięgu nie miały większych szans na przechwycenie sowieckich samolotów.

Jednak sytuacja stopniowo się nasilała, zwłaszcza po kilku tragicznych incydentach. Tak więc w lipcu 1981 roku piloci śmigłowców dostarczyli grupę saperów do zaminowania drogi z Peszawaru do Dżalalabadu. W rezultacie przez pomyłkę zaminowali pakistański odcinek drogi, co spowodowało ofiary.

Pakistan zaczął wzmacniać swoją północną granicę, przenosząc tam system obrony powietrznej Krotal. Od stycznia 1983 roku pakistańskie siły powietrzne otrzymały myśliwce F-16, co ostro wzmocniło ich pozycję. Ostatecznie zdecydowano, że pakistańskie siły powietrzne muszą reagować na naruszenia granic, a eskadry z Peszawar i Kamra zostały postawione w stan pogotowia. Pomimo tego, że od 1980 roku pakistańskie myśliwce przechwytujące wielokrotnie musiały startować na alarm, dopiero w maju 1986 roku udało im się po raz pierwszy narzucić intruzowi bitwę powietrzną.

Od tego czasu do listopada 1988 roku F-16 z 9. i 14. eskadry zestrzeliły siedem samolotów intruzów, z których jeden został sklasyfikowany jako prawdopodobny intruz. W pierwszej bitwie dowódca 9. eskadry Quadri zestrzelił Su-22 pociskiem AIM-9. Drugi intruz został trafiony ogniem z 20-mm armaty, ale zdołał uciec w kierunku granicy i prawdopodobnie upadł lub wykonał awaryjne lądowanie na terytorium Afganistanu. 30 marca 1987 r. podpułkownik Razzak zestrzelił An-26. Ten ostatni wykonywał zadanie transportu ładunków i personelu na lotnisko Khosta, położone zaledwie 15 km od granicy afgańskiej. Faktem jest, że obszar Khost był całkowicie otoczony przez Mudżahedinów i był utrzymywany tylko dzięki mostowi powietrznemu. Radzieckie samoloty realizujące zadania zaopatrzeniowe zmuszone były do ​​kulenia się do granicy i wystawiania się na atak. Następnie Pakistan oświadczył, że samolot „prowadzi zwiad”.

Jednak 29 kwietnia tego samego roku los odwrócił się od Pakistańczyków, którzy stracili jednego F-16 w bitwie z sześcioma afgańskimi samolotami. Możliwe, że ten F-16 został zestrzelony przez własnego dowódcę, który następnie twierdził, że zniszczył wrogi pojazd. Afgańczycy wrócili do domu nie tracąc ani jednego samolotu.

4 sierpnia 1988 r. major Bokhari z 14. eskadry zestrzelił radziecki Su-25, pilotowany przez Aleksandra Ruckiego, który później został wiceprezydentem Rosji. 12 września tego samego roku kapitan Mahmud z 14. eskadry otworzył własne konto bojowe, zestrzeliwując dwa myśliwce MiG-23. 3 listopada ten sam pilot zestrzelił myśliwiec-bombowiec Su-22, a 31 stycznia 1989 r. ten sam Mahmud obserwował, jak An-24, który miał przechwycić, rozbił się podczas próby lądowania. Był to drugi An-24/26 zestrzelony tej zimy. Pierwszy samolot transportowy został zniszczony w nocy z 20 na 21 listopada 1988, chociaż pakistańskie siły powietrzne nie potwierdziły tego oficjalnie.

Sowieccy piloci wiedzieli o ciągłym zagrożeniu ze strony pakistańskiej. Podczas działań grup uderzeniowych na terenach przygranicznych koniecznie wysyłano w eskorcie parę lub jednostkę MiG-23MLD, uzbrojoną w rakiety i niosącą PTB-800. Myśliwce niosły dwa pociski R-24R i dwa R-60, łączące broń do walki manewrowej dalekiego i krótkiego zasięgu. Oprócz pocisków obowiązkowy był pełny ładunek amunicji do działa. Osłanianie prowadzono metodą osłony w powietrzu z obserwacją w strefach w najbardziej prawdopodobnych kierunkach ataku wroga.

Według niektórych doniesień radzieckim samolotom udało się zestrzelić kilka pakistańskich myśliwców, w szczególności przypadek jest podany, gdy MiG-23MLD zestrzelił jeden F-16.

WYCOFANIE OCSV I POWSTANIE TALIBAN

Do sierpnia 1988 r. 50% sowieckiego kontyngentu wojskowego wróciło do ZSRR. Całkowite wycofanie wszystkich wojsk radzieckich zostało zakończone w lutym 1989 roku.

Wycofanie się Armii Radzieckiej z Afganistanu nie doprowadziło jednak do zakończenia działań wojennych. Różne grupy rebeliantów zaczęły walczyć nie tylko z reżimem Kabulu, ale także między sobą, w wyniku czego rząd Nadżibuli pozostał u władzy przez kolejne trzy lata, co wielu zaskoczyło. Wynika to częściowo z faktu, że dawni komuniści dzielili władzę z najpotężniejszą ze wszystkich frakcji mudżahedinów.

W kwietniu 1992 roku prezydent Najibul został ostatecznie obalony i w kraju ustanowiono islamski reżim kierowany przez prezydenta Rabbaniego. Masud został mianowany ministrem obrony w swoim rządzie i rozpoczął działania wojenne przeciwko siłom ruchu Patan Hezb-e-Islami, kierowanego przez byłego premiera Gulbeddina Hekmatiara.

Aby zapobiec przejęciu władzy przez Hekmatiara, Massoud zawarł sojusz z generałem Abdulem Rashidem Dostumem. Ten ostatni kontrolował prowincję na północy kraju, skupioną w mieście Mazar-i-Sharif, a wcześniej służył w armii komunistycznego rządu Kabulu.

Siły Powietrzne Demokratycznej Republiki Afganistanu przeszły islamizację i czystki. Bazy lotnicze znalazły się pod kontrolą różnych grup. Bazy w Kabulu i Bagram stały się kręgosłupem Sił Powietrznych Masud, Shindand i Jalalabad trafiły do ​​Hekmatiar, a Mazar-i-Sharif do Dostum. Sytuację pogorszyły konflikty plemienne, które często przybierały formę konfliktu zbrojnego.

W centrum władzy Hekmatiara znajdowały się obozy afgańskich uchodźców w Pakistanie i to stamtąd w 1994 roku pojawiło się nowe, znacznie silniejsze zagrożenie.

Islamska milicja talibów składała się głównie z uczniów religijnych – wyznawców fundamentalistycznych nauk mułły Mohammeda Omara. Spekulując na temat wrogości różnych walczących frakcji, talibowie szybko pozyskali poparcie ogółu ludności i przejęli kontrolę nad rozległymi obszarami na południu kraju.

Zacięte walki trwały do ​​28 września 1996 roku, kiedy siły talibów w końcu zdobyły Kabul. Wtedy wydawało się, że przejęcie północy kraju przez fundamentalistów zostało już przesądzone i była to tylko kwestia czasu. Jednak talibowie zrazili wielu swoich dawnych zwolenników, przede wszystkim przez niezwykle ostrą interpretację prawa islamskiego. Korzystając z tego, Ahmad Shah Massoud zebrał wokół siebie znaczną część oddziałów byłych mudżahedinów i zadał silny cios, spychając wojska talibów z powrotem do Kabulu.

Gotowość bojowa jednostek Sił Powietrznych, które znalazły się pod kontrolą różnych walczących frakcji, spadła do bardzo niskiego poziomu. Od czasu do czasu w powietrze wzbijały się jedynie samoloty transportowe i helikoptery. W 1995 r. zestrzelono kilka myśliwców afgańskich sił powietrznych i co najmniej trzy należące do Mudżahedinów myśliwce-bombowce Su-20, z których jeden został zniszczony przez MiG-a afgańskich sił powietrznych. Talibowie stracili także kilka helikopterów.

Wraz z odejściem Armii Radzieckiej wojna się nie skończyła, przeszła w nowy etap…

Niebezpieczne niebo Afganistanu [Doświadczenie bojowego użycia sowieckiego lotnictwa w lokalnej wojnie, 1979-1989] Żyrochow Michaił Aleksandrowicz

Wojskowe lotnictwo transportowe

Wojskowe lotnictwo transportowe

Na tle dość licznych artykułów na temat lotnictwa wojskowego w Afganistanie doświadczenia wykorzystania samolotów transportowych w tej wojnie pozostawały w cieniu. Niemniej jednak ta wojna stała się poważnym testem dla radzieckiego lotnictwa transportowego.

Rola wojskowych samolotów transportowych w Afganistanie była po prostu nie do przecenienia i rosła z roku na rok. Wynikało to przede wszystkim ze specyfiki położenia geograficznego kraju, prawie całkowitego braku kolei i stale rosnącego sprzeciwu rebeliantów, gdy poruszały się kolumny naziemne.

Lotnictwo transportowe w DRA rozwiązało następujące zadania:

Transport powietrzny;

Sterowanie i przekazywanie;

Zdjęcia lotnicze terenu;

Ewakuacja rannych i chorych.

Wraz ze wzrostem natężenia ruchu lotniczego rozszerzyła się również sieć lotnisk Afganistanu, na których mogły lądować samoloty transportowe. Do 1987 roku składał się z następujących lotnisk:

1. Kabul, Kandahar, Bagram, Shindand, Mazar-i-Sharif, z pasami startowymi betonowymi lub asfaltobetonowymi o długości 3000–3500 m.

2. Kunduz, Jalalabad, który miał asfaltowy pas startowy o długości 1500–1800 m.

3. Isabad, Gardez, Khost, Lashkargakh, Zaranj, Chagchargan, Herat, które miały nieutwardzone pasy startowe.

Wraz z pojawieniem się rebeliantów w komercyjnych ilościach MANPADS, lot nad terytorium DRA samolotami transportowymi odbywał się na wysokości 7600-10 000 m.

Cechą transportu wojsk (pasażerów) było to, że podczas lotów spadochrony były dostarczane na pokład zgodnie z liczbą pasażerów. 40 km przed lotem granicy DRA z terytorium ZSRR załoga i pasażerowie założyli system spadochronowy, w którym znajdowali się do lądowania.

Do obowiązków technika pokładowego i mechanika lotniczego należała regulacja systemu spadochronowego pasażerów, a także instruktaż zasad i trybu wychodzenia z samolotu.

Przeciwdziałanie obrony przeciwlotniczej doprowadziło również do zwiększenia liczby korytarzy powietrznych (np. w przypadku zmiany warunków obecnej sytuacji na polecenie ze stanowiska dowodzenia lub decyzją dowódcy załogi trasa samolotu została zastąpiona rezerwą jeden).

Metodologia podejścia do wszystkich afgańskich lotnisk była taka sama, z wyjątkiem lotniska w Kabulu, i zawierała następujące obowiązkowe elementy. Podejście do lotniska odbywało się na maksymalnych poziomach (ale nie niższych niż 7600 m). Ponad 50 km, na dowództwo lotniska lądowania, załoga zajmowała wysokość 6700 m. Od linii 50 km wykonano zjazd do końca pasa lotniska w PMU, a SMU do napędu na wysokości 6400 m. miejsce startu i 1 km przed lądowaniem. Manewr podejścia został skonstruowany metodą „dwóch zakrętów o 180 stopni”. Zniżanie samolotu odbywało się z prędkością pionową 15 m/s. Podczas pierwszego podejścia obniżono wysokość do 4300 m. Zakręty wykonywano z przechyłem 30 stopni. Przed rozpoczęciem drugiego podejścia, w locie poziomym nad drogą startową na 4300 m, ustalono ciśnienie lotniska lub próg drogi startowej i dokonano dalszej redukcji w zależności od ciśnienia lotniska.

Podczas schodzenia z wysokości od 4300 do 1500 m załoga wykonywała strzelanie do pułapek cieplnych CDS w pierwszym trybie - po jednej pułapce z prawej i lewej strony samolotu. Z wysokości 1500 do 900 m w drugim trybie - dwie pułapki, a z wysokości 900 do 200 m strzelały pułapki ASO-2V.

Specyfika startu i zestawu bezpiecznego rzutu na lotniskach DRA polegała na tym, że załogi wykorzystywały w czasie maksymalną pracę silników startowych, co doprowadziło do przedwczesnego wyczerpania zasobów silnika.

W chronionym obszarze lotniska, którego promień wynosił 15 km, odbyło się bezpieczne wznoszenie, schodzenie i podejście do lądowania.

W Afganistanie szeroko stosowano także nocne loty transportowe. Jednocześnie uwzględniono, że praktycznie nie było doświadczenia rebeliantów z wykorzystaniem systemów obrony powietrznej. Ponadto w warunkach nocnych ewentualny start MANPADS na statku powietrznym jest łatwiej wykrywany wizualnie niż w dzień, co więcej na początkowym etapie startu, co pozwoliło na terminowe użycie środków ochrony samolotu, takich jak KDS czy ASO- 2V.

Oczywiste jest, że takie loty wymagały pewnego doświadczenia i interakcji członków załogi. Dlatego też z reguły większość załóg BTA była koniecznie transportowana z instruktorem na pokładzie w nocy na określone lotniska w celu zapoznania się z lokalizacją i widocznością sygnałów świetlnych na terenie lotniska, specyfiką podejścia i lądowania w nocy.

Praktyka ta została wprowadzona po tym, jak załoga Tu-134, która przetransportowała dowództwo 40. Armii z lotniska Shindand na lotnisko w Kabulu, zboczyła z trasy lotu i miasto Peszawar na terytorium Pakistanu pomylono z Kabulem. W tym przypadku jedynie wyraźna kontrola ze strony KP uniemożliwiła przekroczenie granicy państwowej sąsiedniego państwa.

W innym przypadku załoga An-26, lecąc o zmierzchu na trasie Kabul-Zaranj, zboczyła z trasy i wylądowała na irańskim lotnisku Zabol. Załoga 50. Osy leciała w Afganistanie niecały miesiąc i przewoziła ładunek sprzętu ZAS. Zaczęli niszczyć bloki. Nawigator, porucznik z Kubinki, zastrzelił się, aby uniknąć schwytania. Po porwaniu samolotu przez Irańczyków załoga została internowana. Po dwutygodniowych negocjacjach za pośrednictwem MSZ samolot i załoga zostały zwrócone (cywilny Tu-154 zabrał ich). Dowódca załogi został jednak wyrzucony z partii, usunięty z pracy lotniczej, a następnie przywrócony.

W celu zwiększenia ruchu transportowego na terytorium Afganistanu, oprócz Sił Powietrznych TurkVO i 40. Armii, zaangażowane były również inne jednostki VTA ZSRR (dostarczały personel, amunicję i żywność). Załogi Ił-76 wykonywały transport tylko w dzień na lotniska Kabulu, Kandaharu i Shindand (jednocześnie samochody nie zostały pozostawione na noc ze względu na groźbę ostrzału ze strony rebeliantów). Wąskim gardłem był jednocześnie załadunek i rozładunek towarów.

Wszystkie inne transporty na lotniska DRA zostały przeprowadzone przez Siły Powietrzne TurkVO i 40 Armię, która obsługiwała An-12 i An-26.

Do 1985 roku, oprócz zadań transportowych, VTA Sił Powietrznych rozwiązało problem dostarczania poczty na terytorium DRA na samolotach An-12. Przy ponownym wyposażaniu poszczególnych pułków VTA w samoloty Ił-76 zadanie dostarczania poczty przydzielono Siłom Powietrznym TurkVO.

Ciekawe, że na różnych etapach wojny jako bombowce wykorzystywano pojazdy transportowe An-26. Oto, co przypomniał o tym generał pułkownik Witalij Jegorowicz Pawłow, Bohater Związku Radzieckiego, dowódca pułku 50. os: „W 1982 r. Byliśmy na An-26, oprócz przerzutów, z wyjątkiem usunięcia chorych i ranni z lotnisk do Kabulu czy Taszkentu przybyliśmy na An-26, aby postawić pylony i zawiesić bomby. Jak nam się podobają? Najpierw wspięliśmy się na wysokość. W tym czasie sam oblatałem An-26 w całości. Wznosili się i zrzucali SAB-y z około 6000-7000 metrów. Przeszliśmy 6000 m, ale nie 7000 m. An-26 może iść z nami prawie w formacjach bojowych, nasze prędkości są prawie takie same. Utrzymuje prędkość 300, a gdzieś mamy 250. Wyprzedza nas, wydajemy mu polecenie – zrzuca zapalające bomby. A cały wąwóz się pali. Schodzą przez 12-15 minut na spadochronie. W ciągu dnia, jeśli straszydła są ściśnięte, nie można ich zidentyfikować. Okryli się płaszczami jak kamień. A kiedy samolot brzęczy, mogą uciekać w panice. Zaczynają do niego strzelać, a my już jesteśmy. Wskazujemy, gdzie są, i dopiero wtedy uderzamy ”.

Z książki Technika i uzbrojenie 2006 01 Autor

Lotnictwo sił specjalnych Wiktor Markowski Na początek patrz "TV" nr 12/2005, Front Afgański Pogarszająca się sytuacja wymagała odpowiedniej i szybkiej reakcji. Wśród najważniejszych środków znalazło się wzmocnienie grupy lotniczej i zaangażowanie sił specjalnych,

Z książki Technika i uzbrojenie 2006 03 Autor Magazyn Techniki i Uzbrojenia

Lotnictwo sił specjalnych Wiktor Markowski Na początek patrz „TV” nr 12/2005, nr 1/2006. Zwykła taktyka polegała na przeszukiwaniu z powietrza cmentarzyska z widokiem na równiny i międzygóry, gdzie grupa inspekcyjna miała swobodę działania, mogła kontrolować sytuacja i

Z książki Technika i uzbrojenie 2006 05 Autor Magazyn Techniki i Uzbrojenia

Lotnictwo Sił Specjalnych Viktor Markovsky przeznaczone dla:

Z książki Technika i uzbrojenie 2007 05 Autor Magazyn Techniki i Uzbrojenia

Lotnictwo Sił Specjalnych Viktor Markovsky Powyżej: po następnym locie do przeglądu. Parking 239. ve. Lotnisko Ghazni, październik 1987 cd. Na początek patrz "TV" # 12/2005, # 1.3-8.11 / 2006, # 1.3 / 2007 Na rozkaz dowództwa musiałem zrobić

Z książki Włoskie asy 1940-45. autor Iwanow S.V.

Samoloty myśliwskie Włochy przystąpiły do ​​II wojny światowej 10 czerwca 1940 r. zupełnie nieprzygotowane na długą kampanię na wyniszczenie. Większość ministrów bardzo dobrze to rozumiała, wielokrotnie apelowali do Mussoliniego z prośbą o powstrzymanie się od przyłączenia się

Z książki Asy o wojnie koreańskiej 1950-1953 autor Iwanow S.V.

Lotnictwo Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych

Z książki Pamiętniki wojskowe. Zbawienie, 1944-1946 autor Gaulle Charles de

United States Navy Aviation VC-3 Porucznik Guy Bordelop 5 (F-4U-5N) VF-51 Chorąży I.W.Brown 1 (F9F-2) Porucznik Leonard Plog 1 (F9F-2) VF-111L-t-Commender W.T. Emin 1 (F9F-2) L-t-commender U.I. Baranek 1 (F9F-2) (+5 podczas II wojny światowej) Porucznik R.I. Parker 1 (F9F-2) chorąży F.S. Weber 1 (F9F-2) VF-781 Porucznik J.D. Middletone 1

Z książki Pamiętniki wojskowe. Zadzwoń, 1940-1942 autor Gaulle Charles de

Okólnik generała de Gaulle'a do Ministra Spraw Zagranicznych, Ministra Wojny, Ministrów Marynarki Wojennej i Sił Powietrznych, Ministrów Finansów, Spraw Wewnętrznych, Produkcji, Robót Publicznych i Transportu Paryż, 26 stycznia 1945 r. aliantów

Z książki Fighters - Take Off! Autor Żyrochow Michaił Aleksandrowicz

List generała de Gaulle'a do Narodowego Komisarza Wojny, generała Lejantiusa; Komisarz Krajowy Marynarki Wojennej admirał Muselier; do Komisarza Narodowych Sił Powietrznych, gen. Valena Londyn, 28 lutego 1942 Mam zaszczyt Cię wysłać

Z książki Partyzant: Od Doliny Śmierci do Góry Syjon, 1939-1948 autor Arad Icchak

Lotnictwo Obrony Powietrznej Przed wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej jednostki myśliwskie przeznaczone do obrony przeciwlotniczej kraju nie były organizacyjnie częścią stref obrony powietrznej, pozostając w lotnictwie obwodów. W rzeczywistości jednak jednostki te podlegały podwójnemu podporządkowaniu – formalnie

Z książki Modern Africa War and Weapons 2nd Edition Autor Konowałow Iwan Pawłowicz

LOTNICTWO MORSKI Między innymi lotnictwo morskie miało na początku wojny także lotnictwo myśliwskie. Siły powietrzne floty północnej, bałtyckiej i czarnomorskiej brały czynny udział w toczącej się wojnie.

Z książki Broń zwycięstwa Autor Sprawy wojskowe Zespół autorów -

LOTNICTWO POGRANVOISK W okresie przedwojennym lotnictwo pojawiło się w innym wydziale - oddziałach granicznych NKWD. 22 czerwca było kilka eskadr i oddzielnych połączeń lotniczych, w których znajdowały się samoloty transportowe, łącznikowe i bombowce. Jednak realia wybuchu wojny

Z książki Rosja w I wojnie światowej Autor Gołowin Nikołaj Nikołajewicz

31. Operacja „Nachszon” i konwój transportowy „Arel” do Jerozolimy Pod koniec marca 1948 r. doszliśmy do przełomu w wojnie na drogach. Bitwa pod Nabi Daniel, zniszczenie kolumny pod Jehiam w zachodniej Galilei, atak na kolumnę pod Huldą na drodze do Jerozolimy dowiodły, że

Bieżąca strona: 2 (w sumie książka ma 21 stron) [dostępny fragment do czytania: 14 stron]

Sowieccy piloci zostali wciągnięci w wojnę afgańską w rzeczywistości jeszcze przed oficjalną datą jej rozpoczęcia 25 grudnia 1979 r. Faktem jest, że wojskowe samoloty transportowe dostarczają zaopatrzenie wojskowe na wszystkie lotniska w Afganistanie od 1977 r.

Jednak loty stały się szczególnie intensywne jesienią 1979 roku. Jak przypomniał pułkownik Valentin Dmitrievich Gerasimenko, doradca szefa Korpusu Łączności i RTO Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej DRA (1980–1981), „w październiku 1979 r. coraz częstsze były przyloty samolotów VTA na lotnisko w Kabulu. Częściej był to Ił-76, rzadziej An-22. W ciągu dni przylatywały z kilku stron i szybko rozładowując, odlatywały. Jak zwykle lotnisko w Kabulu mogło odbierać samoloty tylko w dzień.

Ale w październiku, a zwłaszcza w listopadzie iw nocy, dziesięć, a nawet dwadzieścia Ił-76 wylądowało w Kabulu. Samoloty zostały uwolnione z ładunku i wystartowały przed świtem. To, co przywieźli, „znikało” też z lotniska do świtu.

Korespondenci zagraniczni akredytowani w Kabulu bezskutecznie próbowali odkryć naturę transportu nocnego. Aby odpowiedzieć na ich liczne pytania, afgańskie MSZ niemal codziennie organizowało konferencje prasowe i briefingi, na których na regularne pytania o nocne loty radzieckiego lotnictwa odpowiedział, że stacjonuje grupa samolotów transportowych Cywilnej Floty Powietrznej ZSRR w Bagram („jak wy, panowie, samolot An-12 faktycznie miał znaki identyfikacyjne Aeroflotu). W dzień na naszą prośbę przewożą różne ładunki, a nocą wykonują zadania szkoleniowe przydzielone afgańskim pilotom w celu zdobycia odpowiednich uprawnień lotniczych. Zasadniczo są to starty i lądowania w nocy, więc wydaje się, że przylatuje dużo samolotów.”

W tej chwili nie jest możliwe podanie ogólnych statystyk odlotów, przytoczę kronikę lotów radzieckiego lotnictwa transportowego na lotniska afgańskie zaledwie kilka dni marca 1979 r.:

Ponadto do grudnia 1979 r. istniały jednostki lotnicze, które znajdowały się bezpośrednio na terytorium Afganistanu: na przykład eskadra śmigłowców z 280. pułku (dowódca - podpułkownik Biełow) i 224. oddzielny oddział MGA, składający się z ośmiu An-12 (dowódca - pułkownik Iszmuratow) 2
W rzeczywistości jednostka była wyposażona w załogi i sprzęt z pułków VTA i pełniła funkcje eskadry doradczej. Oddział przebywał w Afganistanie od sierpnia 1979 do listopada 1988.

Niewiele wiadomo o tych jednostkach i charakterze ich działań w tym okresie. Po zebraniu rozproszonych informacji można stwierdzić, co następuje: w rzeczywistości „grupa Biełow” składała się z żołnierzy 280 pułku lotnictwa wojskowego Sił Powietrznych ZSRR, który stacjonował na lotnisku Kagan. Najbardziej wyszkolone załogi zostały wybrane dobrowolnie do grupy, preferując pilotów, którzy mieli doświadczenie w lataniu na Pamirach.

W ramach przygotowań do przeniesienia eskadry do Afganistanu zamalowano gwiazdy na 12 śmigłowcach, a znaki identyfikacyjne Sił Powietrznych DRA naniesiono na szablony domowej roboty. W tym samym czasie załogi zmieniły swoje zwykłe mundury na kombinezony i ubrania cywilne.

23 sierpnia 1979 roku grupa o własnych siłach wystartowała z Kagan i po pięciu godzinach lotu wylądowała w bazie lotniczej Bagram. Równolegle wykonano 24 loty samolotem transportowym An-12 i 4 loty Ił-76 w celu dostarczenia wyposażenia technicznego. Początkowo zakładano bezpośredni udział sowieckich pilotów śmigłowców w operacjach bojowych, ale główny doradca wojskowy (któremu w rzeczywistości podporządkowana była eskadra) prawie natychmiast nałożył zakaz udziału pilotów eskadr w działaniach wojennych. Co więcej, sowieckim załogom nakazano nawet powstrzymanie się od odpowiedzi ogniem podczas wykonywania swoich zadań.

Określono podstawowe zadania: dostawy towarów, personelu, żywności do Gardez i Shindand, a co najważniejsze - „transport rządowy”. Jeden śmigłowiec był stale w gotowości do prowadzenia ewentualnych akcji poszukiwawczo-ratowniczych. Oprócz Bagrama w ośrodkach wojewódzkich iw Kabulu dyżurowały okresowo poszczególne załogi.

Przywódcy afgańscy na swój sposób docenili pracę eskadry śmigłowców transportowych i starali się zająć ją także transportem narodowych dóbr gospodarczych. Jednocześnie, jak zauważają niektórzy badacze problemu afgańskiego, eskadra stała się instrumentem gry politycznej i gospodarczej na dużą skalę. Faktem jest, że ZSRR udzielał Afganistanowi pomocy wojskowej praktycznie za darmo. Były jednak inne umowy gospodarcze, których prawnym następcą pozostał porewolucyjny Afganistan. W ten sposób ZSRR był winien Afganistanowi dostawy gazu, według różnych szacunków, od 270 do 500 mln USD. Ale Afganistan nie poszedł spłacić tego długu kosztem dostaw wojskowych z ZSRR. Afganistanowi zaproponowano zakup partii Mi-8 za pośrednictwem Aviaexport i założono realne płatności za dostarczone pojazdy i części zamienne do nich. Afgańskie kierownictwo odmówiło, mając takie wsparcie, jak wolna eskadra Mi-8 z sowieckimi załogami i służbami. Następnie sowieckie kierownictwo wydało rozkaz odesłania eskadry do domu i przystąpiło do realizacji planu. To zmusiło Afgańczyków do rozwidlenia. Ale nawet po tym upierali się przy użyciu niezawodnej radzieckiej technologii z jeszcze bardziej niezawodnymi załogami.

Należy również powiedzieć, że pod koniec 1979 r. w Afganistanie było więcej niż wystarczająca liczba sowieckich pilotów: zgodnie z umowami międzyrządowymi we wszystkich afgańskich jednostkach lotniczych (aż do poziomu eskadry) byli sowieccy specjaliści wojskowi.

Doradcy – starsze zespoły Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej AWP w latach 1978-1979. pracował: generał dywizji lotnictwa O.G. Orłow, generał dywizji lotnictwa A.G. Arewszetyan, pułkownik N.D. Orłow, pułkownik N.G. Berdyczewski, pułkownik E.I. Miszustin, major V.A. Pekhotin, podpułkownik V.D. Stadnichenko, pułkownik A.I. Postelnikow.

Ponadto w tym okresie pracował w Sztabie Generalnym Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej DRA: generał dywizji lotnictwa A.A. Jegorow, pułkownicy E.N. Kuzniecow, P.M. Kopaczow, N.P. Kozin OS Savrasenko, Yu.V. Razuwajew, wiceprezes Anokhin, I.I. Nesterenko, A.I. Uvarov i inni.

Ciekawy jest też inny mało znany fakt: tuż przed wejściem sowieckiego kontyngentu na lotnisko Bagram, po kapitalnym remoncie, na lotnisko Bagram przyleciały afgańskie samoloty, które były przewożone przez sowieckie załogi. To nie przypadek, że piloci pozostali w tyle, aby wziąć bezpośredni udział w działaniach wojennych.

Na początku grudnia 1979 r. Minister Obrony ZSRR, marszałek Związku Radzieckiego D.F. Ustinow poinformował kierownictwo Sztabu Generalnego, że w niedalekiej przyszłości może zostać podjęta decyzja polityczna o wysłaniu do 75 tys. żołnierzy sowieckich do Afganistanu.

25 grudnia 1979 r. o 18:00 czasu lokalnego wojska powietrznodesantowe rozpoczęły przerzut lotniczy na lotniska w Kabulu i Bagram. Tak więc w celu przeniesienia personelu i sprzętu 103. Dywizji Powietrznodesantowej i oddzielnego pułku spadochronowego wykonano 343 loty samolotów, w tym 66 lotów An-22, 77 - Ił-76 i 200 - An-12. W sumie na oba lotniska dostarczono 7700 personelu, 894 jednostki sprzętu wojskowego i 1062 tony różnych ładunków.

Oto jak na przykład sowiecki doradca pułkownik Valentin Dmitrievich Gerasimenko opisał wydarzenia na lotnisku w Kabulu: „Samoloty Ił-76 lądowały w regularnych odstępach czasu, zawracały do ​​kołowania i będąc w ruchu opuszczały rampy, otwierały wszystkie włazy. Na krótkich postojach przy włączonych silnikach spadochroniarze wysypywali się z wnętrza burt i wyskakiwali od 1 do 3 BMD, działa artyleryjskie i inny sprzęt. Samoloty kołowały dalej, a po oczyszczeniu pasa startowego wystartowały i odleciały po nowy personel i sprzęt.”

Jeśli chodzi o inwazyjną grupę lotniczą, została ona utworzona do połowy marca 1980 r., biorąc pod uwagę rozmieszczenie i prowadzenie działań wojennych przez formacje i jednostki połączonej broni w odizolowanych obszarach operacyjnych.

Oczywiście podstawą bazowania jednostek lotniczych była sieć lotnisk Afgańskich Sił Powietrznych, które w razie potrzeby przewidywały przegrupowanie lotnictwa w celu zwiększenia jego wysiłków w niektórych obszarach.

Według wywiadu wojskowego przed wprowadzeniem OKSV sieć lotnisk w kraju wyglądała następująco: „Na terytorium Afganistanu znajduje się 28 lotnisk, w tym 9 ze stołowymi pasami startowymi, 8 z nich nadaje się do oparcia lotnictwa taktycznego, ich szacunkowa operacyjność pojemność wynosiła 120-160 samolotów. Największe lotniska to Bagram, Kabul (Khoja-Revash), Kandahar, Herat i Shindand (Sebzevar). Lotniska Kabul i Kandahar są międzynarodowe. Wszystkie te lotniska są wyposażone w 1-2 główne pasy startowe, przeważnie o szerokości 45 m, drogi kołowania i grupowe stanowiska dla samolotów betonowych. Lotniska te posiadają magazyny o różnym przeznaczeniu, hangary, budynki biurowe i mieszkalne. Schrony dla samolotów z murów ochronnych zbudowano tylko na lotnisku Bagram.

Lotniska nieutwardzone wykorzystywane są głównie przez lotnictwo cywilne. Sześć nieutwardzonych lotnisk może służyć jako lotniska zapasowe do bazowania samolotów taktycznych - w Dehdadi, Lashkargah, Matun, Kandaharze, Faizabad i Chagcharan. Lotniska o długości pasów startowych poniżej 1800 m wykorzystywane są przez lekkie samoloty. Stałe bazy sił powietrznych (VVS) DRA odbywają się na najlepiej wyposażonych lotniskach: Bagram, Jalalabad, Kabul, Mazar-i-Sharif i Shindand. Głównym środkiem wyposażenia radionawigacyjnego w Afganistanie są radiolatarnie średniofalowe dostępne na 11 lotniskach. Lotniska w Kabulu (Khoja-Revash) i Kandahar również posiadają system radionawigacji krótkiego zasięgu. Długość międzynarodowych linii lotniczych w kraju to ponad 2 tys. km. Transport lotniczy jest realizowany przez jedną krajową linię lotniczą, Bakhtar Afghan Airlines, która obsługuje zarówno krajowe, jak i międzynarodowe linie lotnicze. 3
„Afgańczycy” Obwód Doniecka. Donieck: LLC "IPP" Promin ", 2010. S. 495.

Tak więc w momencie wkroczenia wojsk radzieckich do Afganistanu lotnisk było niewiele, a wraz ze wzrostem komponentu lotniczego niemal natychmiast pojawiła się kwestia budowy nowych lotnisk. W najkrótszym możliwym czasie dostarczono kilka kompletów metalowych osłon lotniskowych z płyt K-1D do stworzenia pasów i dróg kołowania.

Służba inżynieryjna lotnisk Sił Powietrznych TurkVO była w stanie udoskonalić krajową sieć lotnisk - do połowy 1985 r. Jednostki radzieckie zbudowały lub znacząco przebudowały siedem afgańskich lotnisk: Herat, Shindand, Farah, Kandahar, Kabul International Airport, Bagram i Dżalalabad. Lotniska w Mazar-i-Sharif, Kunduz, Ghanzi i Pol-i-Shakri nie miały strategicznego znaczenia i podlegały znacznie mniejszej rekonstrukcji.

Tak więc podczas wojny w Afganistanie jedenaście lotnisk było w stanie zapewnić całodobowe loty samolotów odrzutowych w każdych warunkach pogodowych, jednak Jalalabad był używany tylko przez pilotów śmigłowców.

Bazy w Bagram (gdzie stacjonowało najwięcej sowieckich samolotów i śmigłowców) i Shindand (tu m.in. prowadzono naprawy i konserwacje samolotów) były kluczowe dla bazy lotnictwa sowieckiego. Z tych lotnisk głównymi misjami bojowymi były samoloty szturmowe Su-25 i myśliwce MiG-23.

Na bazowych lotniskach radzieckiego lotnictwa dodatkowo zainstalowano sprzęt radionawigacyjny i komunikacyjny, utworzono wspólne stanowiska dowodzenia do kontroli lotów, kontroli operacji bojowych, a także ruchu lotniczego lotnictwa radzieckiego i afgańskiego nad terytorium Afganistanu.

Sowieckie jednostki powietrzne, wraz z afgańskimi, stacjonowały na czterech lotniskach (Kabul, Bagram, Shindand i Kandahar), a na czterech kolejnych lotniskach stacjonowały jednostki radzieckie (Kunduz, Faizabad i Dżalalabad) i afgańskie (Mazar-i-Sharif). osobno.

Podczas przegrupowania lotnictwa w interesie nadchodzących operacji, radzieckie i afgańskie samoloty i śmigłowce stacjonowały wspólnie na praktycznie wszystkich dostępnych lotniskach. Aby wzmocnić ochronę i obronę lotnisk, dla każdego z nich przydzielono jeden batalion karabinów zmotoryzowanych (rzadziej spadochronowych).

Całkowity personel radzieckiej grupy lotniczej w Afganistanie (40. Armia Powietrzna) początkowo obejmował dwa pułki lotnicze i jedną oddzielną eskadrę, jeden lotnictwo mieszane i trzy oddzielne pułki śmigłowców, trzy oddzielne eskadry śmigłowców i jedną eskadrę śmigłowców. Łącznie 60 samolotów bojowych i 19 wojskowych samolotów transportowych, 253 śmigłowce bojowe i transportowo-bojowe. Biorąc pod uwagę warunki fizyczno-geograficzne oraz rozmieszczenie formacji zbrojeń mieszanych i poszczególnych jednostek 40. Armii oraz przydzielone im obszary bojowe, grupa lotnicza w Afganistanie (Air Force 40. A) została podzielona na cztery grupy: „Północ ”, „Centrum”, „Południe” i „Zachód”.

Skład bojowy Sił Powietrznych 40. Armii w dniu 2.01.1980

Niekiedy podczas operacji na dużą skalę poszczególne pododdziały lotnicze z tych grup były rekrutowane do działań na innych obszarach, jednak planując działania wojenne, starano się tego uniknąć ze względu na trudności z przegrupowaniem lotnictwa. Samoloty rozpoznawcze i bombowce lotnictwa dalekiego zasięgu „pracowały” na niebie Afganistanu. Wielu odwiedziło afgańskie lotniska i samoloty pogotowia ratunkowego, na które zgodnie z planem mobilizacji przerobiono Ił-18 z eskadr powietrznych Uralu cywilnej floty powietrznej.

Wraz z przerzutami myśliwców i bombowców do Afganistanu na lotniskach Bagram (115. IAP Gwardii), Kandahar (136. Apib) i Shindand (217. Apib, następnie 136. Dywizjon), wprowadzono do ogólnego systemu lotnictwa służbę bojową radzieckich samolotów. obrona Afganistanu.

Już podczas wprowadzania wojsk do Afganistanu radzieckie lotnictwo poniosło pierwszą stratę - 25 grudnia 1979 r. rozbił się Ił-76 ze spadochroniarzami na pokładzie.

Lecąc z trojką Ił-76M ze 128. Gwardii VTAP (dowódca – kapitan V.V. Golovchin) zderzył się z górą podczas konstruowania podejścia na lotnisku w Kabulu. Czarnej skrzynki nie można było znaleźć, ponieważ samolot spadł wysoko w górach w niedostępnym miejscu. Kokpit z załogą okazał się raczej znajdować po drugiej stronie grani, gdzie jakoś można było się tam dostać, a szczątki pilotów z wielkim trudem wywieziono. A salon, w którym było 34 spadochroniarzy i sprzęt, wpadł w niedostępny wąwóz i dopiero we wrześniu 2006 roku ich odnaleziono.

Natychmiast po rozbiciu się samolotu wojsko próbowało dostać się na miejsce katastrofy. Zachowane zapisy akcji poszukiwawczo-ratowniczych opisują, jak było to trudne:

"26.12.1979. Podczas manewru lądowania rozbił się samolot Ił-76 z załogą, spadochroniarzami i sprzętem na pokładzie. Uderzył w jeden ze szczytów otaczających lotnisko w Kabulu. W rezultacie zginęło 7 członków załogi i 34 spadochroniarzy.

27.12.1979. Rano generał dywizji Jegorow A.A. poleciał śmigłowcem Mi-8 na rzekomy obszar katastrofy, ale dokładnego miejsca upadku z powodu obfitych opadów śniegu nie znaleziono.

28.12.1979. Szef grupy operacyjnej wojskowego lotnictwa transportowego wezwał grupę wspinaczy CSKA, którzy odbywali obozy szkoleniowe w Tien Shan. To było dla nich zupełne zaskoczenie i bardzo żałowali, że nie mają ze sobą śmigłowca pomocniczego, którego załogę przeszkolono do lądowań i akcji ratowniczych w górach. Wszyscy wspinacze w jasnych kurtkach puchowych wyróżniają się wśród szaro-zielonej masy żołnierzy.

30.12.1979. Na górze wylądowało 8 wspinaczy, 2 inżynierów lotnictwa i 5 spadochroniarzy. Istnieje umowa ze szpitalem na transport ciał zabitych w katastrofie lotniczej do kostnicy.

O godzinie 16.00 śmigłowiec Mi-8 odkrył grzbiet góry w miejscu uderzenia Ił-76, jedna część samolotu po jednej stronie, druga po drugiej stronie grzbietu. Najciekawsze fragmenty znajdują się po przeciwnej stronie skarpy, na której montowany jest namiot wspinaczy.

1.01.1980. O 10.30 wspinacze znaleźli kabinę Ił-76 ze szczątkami ciała Sziszowa, zastępcy dowódcy statku ... ” 4
Ablazov V.I. Bezchmurne niebo nad całym Afganistanem. Kijów, 2005.S 116.

Szef grupy wspinaczy Ervand Ilyinsky podzielił się ciekawymi szczegółami na temat tych tragicznych wydarzeń w swoim wywiadzie z dziennikarzami rosyjskiej służby BBC. 5
Ilyinskiy E. - główny trener kadry narodowej Kazachstanu w alpinizmie i zasłużony trener ZSRR.

: „Pewnego dnia, pod koniec grudnia 1979 roku, w moim mieszkaniu w Ałma-Acie zadzwonił telefon.

Dzwonili z Moskwy. Rozmowa była krótka - powiedzieli, że trzeba pilnie polecieć do Duszanbe, na jakąś akcję ratunkową na wysokości do sześciu tysięcy metrów, czwartą kategorię złożoności. Kazano mi zebrać grupę i zabrać tam singli.<…>Nikt wtedy nie wiedział o nadchodzącej wojnie - sowieckie kierownictwo ogłosiło wprowadzenie wojsk do Afganistanu dopiero następnego dnia.

Podczas lądowania przyklejaliśmy twarze do okien. Pas startowy był całkowicie otoczony radzieckimi namiotami wojskowymi, a BMD - samoloty bojowe - stały tuż przy obwodzie.

Byliśmy zaskoczeni, ale taką akumulację wojsk sowieckich w Afganistanie wzięliśmy po prostu na jakieś ćwiczenia.<…>Rankiem 27 grudnia w końcu powiedziano nam o zbliżającej się operacji, o samolocie, który spadł w górach, martwych spadochroniarzach i teczce z dokumentacją.<…>

Następnie pojechaliśmy do podnóża Hindukuszu. Droga wiodła przez liczne kiszlaki i odniosłam dziwne wrażenie, że wojna to wojna, a obiad - kolacja - gdzieś ktoś był na wojnie, aw kiszlakach życie toczyło się jak zwykle.

Później wsiedliśmy do helikoptera, który zabrał nas bezpośrednio na miejsce katastrofy, które znajdowało się na wysokości 4200 metrów. Śnieg był bardzo głęboki, helikopter nie mógł wylądować i unosił się w powietrzu, a my zeskakiwaliśmy z dwóch, trzech metrów.

Kazano nam odszukać ciała ofiar i zebrać ich dokumenty, co robiliśmy przez kilka dni. Nie było ciał, ale fragmenty ciał – w końcu samolot uderzył w skałę z prędkością około 500 km/h. Dodatkowo porozrzucane były pociski - szliśmy jak po polu minowym. Tam, w śniegu, wśród kopalń i ludzkich szczątków, poznaliśmy nowy rok 1980.

Rankiem 1 stycznia jeden z naszych znalazł czarną skórzaną teczkę i przekazał ją swoim przełożonym. Potem prace zaczęły się zamykać ”.

KORZYSTANIE Z LOTNICTWA PODCZAS WOJNY

W pierwszym etapie wojny na działalność bojową grupy lotniczej w Afganistanie poważnie wpłynęły niedociągnięcia w materialnym i technicznym wsparciu wojsk. Często na gołych kamieniach, na terenach pustynnych piloci i technicy musieli wyposażać lądowiska, parkingi dla lotnictwa i sprzęt specjalny, wraz z jednostkami i pododdziałami sił lądowych, organizować ich ochronę i obronę. W związku z pośpiechem, w związku z przygotowaniami do wprowadzenia wojsk do Afganistanu, wojska były w dużej mierze nieprzygotowane do wojny. Logistyka, żywność, odzież i artykuły gospodarstwa domowego miały wiele problemów: na przykład brakowało podstawowych części zamiennych, brakowało świateł i specjalnego sprzętu do naprawy samolotów i helikopterów w terenie.

Według jednego z pilotów An-12 Wiktora Wiktorowicza Istratowa: „Zapewnienie personelu lotniczego w jednostce było bezużyteczne. Dość powiedzieć, że praliśmy własną pościel, w module nie było podstawowego prysznica. Uratował nieautoryzowane kąpiele i słynną "buchila" na końcu 31. pasa w Dżalalabad. Pamiętam ciągle gorący kompot w stołówce lotniczej. Niesamowita troska o zdrowie pilotów - żeby gardło nie bolało. Gotowanie było obrzydliwe. Zawsze był gulasz ”.

Ta niepewność stała się przyczyną rozprzestrzeniania się chorób zakaźnych. W pierwszym roku pobytu w Afganistanie na sam wirus zapalenia wątroby zachorowało 17 tys. osób w oddziałach 40 Armii, z czego 280 stanowili personel lotniczy, a 291 inżynierowie. Źródła wody w kraju były mocno skażone, w rzeczywistości woda bez specjalnego uzdatniania praktycznie nie nadawała się do spożycia.

Kolejnym poważnym problemem na pierwszym etapie było szkolenie personelu lotniczego. We wczesnych latach wojny przy doborze personelu lotniczego do misji bojowych w Afganistanie często dopuszczano powierzchowne podejście do ich walorów biznesowych i moralnych, co wpływało na dyscyplinę wojskową oraz przestrzeganie prawa i porządku. Tak więc za pijaństwo i przemyt w ciągu pierwszych czterech lat, 346 oficerów i 495 chorążych zostało wysłanych z Afganistanu przed terminem.

Doświadczenie szybko skłoniło do stworzenia specjalnej komisji selekcyjnej, której powierzono zadanie zbadania moralnych i psychologicznych cech żołnierzy przybywających do Sił Powietrznych TurkVO, ich stanu zdrowia i poziomu wyszkolenia w ich specjalności. Równolegle ta sama komisja prowadziła prace wyjaśniające, związane przede wszystkim ze specyfiką pobytu wojsk radzieckich w Republice Afganistanu.

Jednocześnie stosowano tradycyjne metody, formy i środki czasu pokoju, takie jak: działalność polityczna, informacja polityczna, godziny polityczne, rozmowy i wykłady.

Jednak dziesiątki lat po zakończeniu wojny nadal należy przyznać, że urzędnicy polityczni nie w pełni wyjaśnili, na czym polegał dług międzynarodowy w Afganistanie. Podobno sami nie wszystko rozumieli z powodu braku pełnych i obiektywnych informacji, jasnych wyjaśnień organów partyjno-politycznych. Robotnicy polityczni, jak wszyscy inni, wykonywali swój międzynarodowy obowiązek, opanowując główną formę pracy politycznej partii podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej - na osobistym przykładzie. Bardzo często podczas działań wojennych, kiedy dowódca został zabity lub ranny, dowództwo przejmowali polityczni oficerowie.

Ważne jest też, że w czasach sowieckich robotnicy polityczni nie studiowali takich dyscyplin, jak socjologia, psychologia, psychodiagnostyka czy psychoanaliza. Wierzono, że „Kodeks moralny budowniczego komunizmu”, przyjęty w 1961 r. przez XXII Zjazd KPZR, zapewni polityczne i moralne cechy żołnierzy w wykonywaniu ich międzynarodowych obowiązków.

Praca z personelem nabrała systematycznego podejścia po wydaniu dyrektywy od dowódcy wojsk Turkiestańskiego Okręgu Wojskowego. Zgodnie z jej wymaganiami, szkolenie dowódców odbywało się nie tylko w oparciu o indywidualne i zróżnicowane podejście, ale także odbywało się ich stopniowe szkolenie w okręgu, armii, jednostkach i pododdziałach.

Praktyka przeprowadzania planowanych zmian w składzie pułków afgańskich polegała na tym, że z pułków znajdujących się w Unii eskadry śmigłowców były wysyłane do Afganistanu w pełnej sile, powiązania. Oznacza to, że pułk stacjonujący w Afganistanie nosił jeden niezmieniony numer, ale jego eskadry mogły należeć do różnych pułków i po zakończeniu misji wracać do swoich jednostek. Według tego samego schematu w poszczególnych eskadrach śmigłowców miały miejsce planowane wymiany. Dodatkową obsadę jednostek z oddzielnymi załogami przeprowadzano w przypadku strat bojowych lub pojedynczych zmian.

W tym samym czasie opracowano system szkolenia personelu lotniczego na zastępstwo w Afganistanie. Do 1986 roku personel lotniczy przygotowywano do wymiany w dwóch etapach w miejscach stałego rozmieszczenia i dodatkowego szkolenia na lotniskach w Afganistanie bezpośrednio w rejonie działań bojowych. Na przykład na lotnisku Kagan odbyło się krótkie dodatkowe szkolenie (zwykle tygodniowe) dla pilotów lotnictwa wojskowego.

Po zorganizowaniu 1038. Centrum Szkolenia Kadr Lotniczych przygotowania do wymiany jednostek stacjonujących na lotniskach Afganistanu przebiegały w trzech etapach, z których każdy składał się ze szkolenia teoretycznego i lotniczego.

Pierwszy etap zrealizowano na lotniskach stałych, drugi etap - na 1038. Centralnej Stacji Lotniczej na lotnisku Chirchik i poligonie Chirchik-Gorny, trzeci etap - na lotniskach w Afganistanie.

Szkolenie takie było niezwykle potrzebne, gdyż lądowania i starty z miejsc położonych na dużych wysokościach lub zapylonych, w wysokich temperaturach, są jednym z najtrudniejszych elementów w szkoleniu pilota śmigłowca. Oto, co wspomina o tym Bohater Związku Radzieckiego, pilot testowy Wasilij Pietrowicz Koloszenko: „Silniki, wyrzucające gorące gazy z płomienic, obracają główny wirnik. Główny wirnik wyrzuca gorące powietrze w dół i miesza je z gorącymi gazami ulatniającymi się z silników. Ta mieszanina, spadając na ziemię, rozprzestrzenia się na boki, wzbija kurz, a następnie unosi się i ponownie wpada do ślimaka. Wokół helikoptera tworzy się zasłona z powietrza, gorących gazów i pyłu, dzięki czemu jeszcze przed startem helikopter znajduje się w zstępującym strumieniu powietrza. Helikopter z ciężkim ładunkiem nie może się wspinać pionowo, jego wielotysięczne moce nie wystarczają do tego.

W wyniku ukończenia dodatkowego programu szkoleniowego w specjalnych ośrodkach personel lotniczy był ogólnie gotowy do prowadzenia działań wojennych z wykorzystaniem nowej taktyki w warunkach Republiki Afganistanu. W procesie dodatkowego szkolenia dowódcy jednostek ustalali skład grup sztabowych do różnych celów taktycznych w oparciu o indywidualne cechy każdego pilota. Do swoich jednostek wysłano personel lotniczy, który nie opanował w dobrej jakości zaawansowanego programu szkolenia. Dzięki tej metodzie przygotowania personelu latającego do działań bojowych znacznie zmniejszono liczbę strat bojowych i pozabojowych.

Słuszny był system celowego szkolenia personelu lotniczego do działań bojowych jako całość – personel był zaangażowany w działania wojenne w większości mniej lub bardziej wyszkolony pod względem technicznym, taktycznym i moralno-psychologicznym.

A jednak trzeba było dwóch lub trzech miesięcy pracy bojowej, aby zauważalnie podnieść jakość techniki pilotażu, myślenia taktycznego i bojowego wykorzystania personelu latającego. Tak więc celność bombardowań pilotów z doskonałym wyszkoleniem po przybyciu do Afganistanu wynosiła 60 m, z dobrymi 90 m i zadowalającymi 130 m. Po okresie adaptacji spadła o ponad połowę, a liczba bezpośrednich trafień znacznie wzrosła. . Wyniki użycia pocisków niekierowanych oraz broni strzeleckiej i armatniej rosły mniej więcej w tym samym tempie.

Cechą w działaniach personelu latającego był również fakt, że bezpośrednio w trakcie działań wojennych piloci musieli rozumieć wszystkie możliwości bojowe swoich śmigłowców. To, co w pokojowych warunkach uchodziło za niemożliwe i nie do przyjęcia, dopiero wczoraj stało się tu normą. Zakręty z przechyłem 45 stopni lub większym, bojowe użycie wszystkich rodzajów broni pod kątem 30 stopni lub więcej, unikalne lądowania helikopterów na gzymsach gór na wysokości trzech i więcej tysięcy metrów, ewakuacja chorych i ranny z trudno dostępnych miejsc, dostawa ładunków ponadgabarytowych na zewnętrznym zawiesiu. Sytuacja życiowo-bojowa zmusiła do znacznego rozszerzenia zakresu eksploatacji lotniczej śmigłowców. Statystyka kilkunastu tysięcy lotów na wysokościach od dwóch do pięciu tysięcy metrów i wyżej przekonuje, że dobrze wyszkolony, psychologicznie przygotowany pilot może w takich warunkach wytrzymać około godziny lotu.

Dane operacyjne, które spełniały wymagania szkolenia bojowego pilotów śmigłowców w czasie pokoju, przestały je spełniać w realnej sytuacji bojowej. W efekcie przekroczenie cech konstrukcyjnych doprowadziło do wielu zjawisk, na które zarówno piloci, jak i technicy nie byli przygotowani nawet teoretycznie. Piloci śmigłowców zostali więc zmuszeni do zapoznania się z tak niezwykłymi zjawiskami, jak „wciąganie do nurkowania”, „gratka”, „łapanie”, „pierścień wirowy” itp. Każdy taki przypadek był przedmiotem wnikliwej analizy: działania pilot był analizowany pod każdym nietypowym zjawiskiem, brane były pod uwagę wszystkie parametry lotu, na jakim etapie podczas wykonywania którego elementu powstał. Doświadczenie zbierano krok po kroku, a zalecenia były przetwarzane dla każdego konkretnego przypadku.

Dużą pracę w uzasadnieniu naukowym tych zjawisk i wypracowaniu praktycznych zaleceń wykonali: dr hab. nauk technicznych prof. płk A. Wołodko; Kandydaci Nauk Technicznych pułkownicy A. Ustenko, M. Elkin, G. Samoilov, G. Kuznetsov, dowódcy i piloci doświadczalni Ośrodka Bojowego Użycia Lotnictwa Wojskowego, szefowie aparatury kierowania szkoleniem bojowym gen. dyw. lotnictwa P. Navitsky, Pułkownik A. Koshelev, V Seleznev, V. Tarasov, A. Shurenkov, I. Smirnov, piloci testowi Instytutu Badawczego Sił Powietrznych i specjaliści M.L. Mil, kierowany przez projektanta śmigłowców M. Tiszczenkę.

W ten sposób nastąpił rozwój, uogólnienie i wdrożenie do praktyki doświadczenia bojowego, co zostało uwzględnione przede wszystkim w dokumentach dotyczących szkolenia personelu latającego.

W trudnych warunkach górzystego, pustynnego terenu, aby w pełni wykorzystać właściwości lotno-taktyczne i możliwości bojowe sprzętu oraz pomyślnie wypełniać misje bojowe, konieczne stało się znalezienie nowych technik i metod prowadzenia działań bojowych. Wychodząc ze specyfiki każdego okresu, zmienił się charakter działalności personelu lotniczego Sił Powietrznych 40. Armii w wykonywaniu misji bojowych. W większym stopniu dotyczyło to przygotowania i wykonywania misji bojowych przez personel lotniczy.

Zwiększone prawdopodobieństwo zestrzelenia przez systemy obrony powietrznej wroga pociągało za sobą nie tylko zmianę taktyki lotniczej, ale także zwrócenie uwagi na kwestie szkolenia moralnego i psychologicznego personelu latającego, bardziej merytoryczny rozwój wszystkich zagadnień interakcji między lotnictwem a ziemią sił zbrojnych przy ich wsparciu, lądowanie taktycznych sił desantowo-desantowych i zapewnienie mu walki. Przejście do aktywnych działań wojennych w nocy wprowadziło poważne zmiany nie tylko w pracy organizacyjnej dowódców lotnictwa i dowódców wojsk połączonych, ale pociągnęło za sobą również wzrost stresu moralnego i psychologicznego personelu lotniczego, zwiększenie przejrzystości w organizacji poszukiwań i wsparcie ratownicze oraz akcje poszukiwawczo-ratownicze w trakcie działań wojennych...

Szczególną uwagę zwrócono na ukierunkowane loty personelu lotniczego do prowadzenia operacji bojowych. Tak więc piloci, którzy przybyli, pod okiem doświadczonych instruktorów, koniecznie wykonywali loty na terenie lotniska i loty w celu przeprowadzenia poszczególnych operacji bojowych. Wskazywały na to wymagania dyrektywy Ministerstwa Obrony ZSRR z dnia 12 maja 1981 r. Zauważono, że doświadczenia z operacji bojowych naszych wojsk w Afganistanie wykazały najsłabsze ogniwo ich szkolenia - szkolenie górskie i nocne. Zwrócono uwagę na szereg niedociągnięć w radzeniu sobie z kwestiami taktycznymi, treningiem siły ognia oraz niską wytrzymałością fizyczną. Zadanie polegało na radykalnej poprawie wyszkolenia wojsk do działań w terenie górzystym iw nocy, a w szczególności szkolenia lotnictwa wojskowego w działaniach w górach i nocą w połączeniu z formacjami i jednostkami zbrojeń mieszanych.

Głównymi zadaniami, jakie musiała rozwiązać załoga lotnicza, było wsparcie z powietrza, a także osłona i eskorta wojsk. Jednak dodatkowo sowieccy piloci wykonywali dość szeroki zakres zadań.