Calea Ferată Transsiberiană, Marea Cale Siberiană (nume istoric) este o cale ferată care traversează Eurasia care leagă Moscova (pasaj de sud) și Sankt Petersburg (pasaj de nord) cu cele mai mari orașe industriale din Siberia de Est și Orientul Îndepărtat din Rusia. Cu o lungime de 9298,2 km, aceasta este cea mai lungă cale ferată din lume.

Trenul pleacă din Moscova, traversează Volga, apoi se întoarce spre sud-est spre Urali, unde - la aproximativ 1800 de kilometri de Moscova - trece granița dintre Europa și Asia. De la Ekaterinburg, un mare centru industrial din Urali, poteca duce la Omsk și Novosibirsk, peste Ob - unul dintre puternicele râuri siberiene cu navigație intensivă, și mai departe spre Krasnoyarsk pe Yenisei. Apoi, trenul merge la Irkutsk, depășește lanțul muntos de-a lungul coastei de sud a lacului Baikal, taie colțul deșertului Gobi și, trecând de Khabarovsk, se îndreaptă spre punctul final al traseului - Vladivostok. Există 87 de orașe pe Transiberian, cu o populație de 300.000 până la 15 milioane de oameni. 14 orașe prin care trece Trans-Siberian Railway sunt centrele entităților constitutive ale Federației Ruse.

Din punct de vedere istoric, Transsiberia este doar partea de est a autostrăzii, de la Miass (Uralul de Sud, regiunea Chelyabinsk) până la Vladivostok. Lungimea sa este de aproximativ 7 mii de km. Această secțiune a fost construită între 1891 și 1916.

Ziua de naștere a autostrăzii este 30 martie (11 aprilie), 1891, când a fost emis decretul imperial privind trasarea Marii Rute Siberiei.

Oficial, construcția a început la 19 (31) mai 1891 în zona de lângă Vladivostok (Kuperovskaya Pad). La ceremonia de depunere, țareviciul Nikolai Alexandrovici, viitorul împărat Nicolae al II-lea, a condus personal o roabă de pământ până la patul drumului. De fapt, construcția a început mai devreme, la începutul lui martie 1891, când a început construcția tronsonului Miass-Chelyabinsk.

Unul dintre directorii de construcție a șantierului a fost inginerul Nikolai Sergeevich Sviyagin, după care a fost numită stația Sviyagino.

O parte din încărcătura pentru construcția autostrăzii a fost livrată de către Ruta Mării Nordului, hidrologul N.V. Morozov a condus 22 de aburi de la Murmansk până la gura Yenisei.

Circulația trenurilor de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane a început la 21 octombrie (3 noiembrie 1901), după ce „legatura de aur” a fost pusă pe ultimul tronson al construcției Căii Ferate de Est Chineze.

Comunicarea regulată între capitala imperiului - Sankt Petersburg și porturile din Pacific ale Rusiei - Vladivostok și Port Arthur pe calea ferată a fost stabilită în iulie 1903, când Calea Ferată de Est Chineză, care trecea prin Manciuria, a fost pusă în permanentă ("corectă"). operare.. Data de 1 (14) iulie 1903 a marcat și punerea în funcțiune a Marii Cale Siberiei pe toată lungimea sa, deși trenurile trebuiau transportate prin Baikal cu un bac special.

O cale ferată continuă între Sankt Petersburg și Vladivostok a apărut după începerea mișcării de lucru de-a lungul căii ferate Circum-Baikal la 18 septembrie (1 octombrie 1904); iar un an mai târziu, la 16 (29) octombrie 1905, Drumul Circum-Baikal, ca segment al Marii Cale Siberiei, a fost pus în funcţiune permanent; iar trenurile obișnuite de pasageri pentru prima dată în istorie au putut călători doar pe șine, fără utilizarea feribotului, de la țărmurile Oceanului Atlantic (din Europa de Vest) până la țărmul Oceanului Pacific (până la Vladivostok).

După sfârșitul războiului ruso-japonez din 1904-1905, a existat amenințarea de a pierde Manciuria și controlul asupra Căii Ferate de Est Chineze și, prin urmare, asupra părții de est a Căii Ferate Transsiberiane. A fost necesar să se continue construcția, astfel încât autostrada să treacă numai prin teritoriul Imperiului Rus.

Aproape toate lucrările se făceau manual, folosind topor, ferăstrău, lopată, târnăcoapă și roabă. În ciuda acestui fapt, aproximativ 500-600 km de cale ferată au fost instalați anual. Istoria nu a cunoscut niciodată un asemenea ritm. Cea mai acută și de nesoluționat a fost problema asigurării cu forță de muncă a construcției Căii Ferate Transsiberiane. Nevoia de muncitori calificați a fost satisfăcută prin recrutarea și transferul în Siberia a constructorilor din centrul țării. La apogeul lucrărilor de construcție la construcția Căii Ferate Transsiberiane, erau angajați 84-89 mii de oameni. Construcția Căii Ferate Transsiberiane a fost realizată în condiții naturale și climatice dure. Pe aproape toată lungimea traseul a fost trasat prin zone slab populate sau pustii, în taiga de nepătruns. A traversat puternicele râuri siberiene, numeroase lacuri, zone de mlaștină crescută și permafrost (de la Kuenga la Bochkarevo, acum Belogorsk). Dificultăți excepționale pentru constructori au fost prezentate de zona din jurul lacului Baikal (stația Baikal - stația Mysovaya). Aici a fost necesară aruncarea în aer a stâncilor, întinderea de tuneluri, ridicarea de structuri artificiale în cheile râurilor de munte care se varsă în Lacul Baikal.

Construcția Căii Ferate Transsiberiane a necesitat fonduri uriașe. Conform calculelor preliminare ale Comitetului pentru Construcția Căii Ferate Siberiei, costul acesteia a fost stabilit la 350 de milioane de ruble. aur, așadar, pentru a grăbi și a reduce costul construcției, în 1891-1892. pentru linia Ussuriyskaya și linia Siberiei de Vest (de la Chelyabinsk până la râul Ob), au fost luate ca bază specificații simplificate. Astfel, conform recomandărilor Comitetului, au redus lățimea suportului în terasamente, săpături și în zonele montane, precum și grosimea stratului de balast, au pus șine ușoare și traverse scurte, au redus numărul de traverse la 1. km de cale, etc.. S-a avut în vedere realizarea doar a liniilor feroviare mari, poduri, iar podurile medii și mici trebuiau construite din lemn. Distanța dintre stații a fost permisă până la 50 de mile, clădirile de căi au fost construite pe stâlpi de lemn. Aici constructorii au întâlnit prima dată permafrostul. Traficul de-a lungul liniei principale Trans-Baikal a fost deschis în 1900. Și în 1907, prima clădire din lume pe permafrost a fost construită la stația Mozgon, care există și astăzi. Noua metodă de construire a clădirilor pe permafrost a fost adoptată în Canada, Groenlanda și Alaska.

În ceea ce privește viteza de construcție (în termen de 12 ani), lungimea (7,5 mii km), dificultățile de construcție și volumul lucrărilor efectuate, Marea Cale Ferată Siberiană a fost de neegalat în întreaga lume. În condiții de impasibilitate aproape completă, s-a cheltuit mult timp și bani pentru livrarea materialelor de construcție necesare - de fapt, totul, cu excepția lemnului, trebuia importat. De exemplu, pentru podul de peste Irtysh și pentru gara din Omsk, piatra a fost transportată cu calea ferată de la Chelyabinsk și 580 de verste de pe malurile Ob, precum și cu apă pe șlepuri din carierele situate pe malurile râului. Irtysh 900 de verste deasupra podului. Structurile metalice pentru podul peste Amur au fost fabricate la Varșovia și livrate pe calea ferată la Odesa, apoi transportate pe mare la Vladivostok și de acolo pe calea ferată la Khabarovsk. În toamna anului 1914, un crucișător german a scufundat în Oceanul Indian un vapor belgian, care transporta piese de oțel pentru ultimele două ferme ale podului, ceea ce a întârziat finalizarea lucrărilor cu un an.

Sfârșitul construcției pe teritoriul Imperiului Rus: 5 (18) octombrie 1916, odată cu lansarea podului Khabarovsk peste Amur.

La 29 martie 1891, împăratul Alexandru al III-lea a semnat un decret privind construirea Marii Cale Siberiei, mai cunoscută sub numele de Calea Ferată Transsiberiană.

Data aniversară nu este sărbătorită pe scară largă în Rusia. Societatea și statul tratează transsiberianul fără nicio emoție: există, și e bine.

Între timp, contemporanii au numit Transiberiana una dintre cele mai mari realizări tehnice ale omenirii, au comparat lansarea acesteia cu așezarea Canalului Suez și chiar cu descoperirea Americii.

Potrivit istoricului modern Alexander Goryanin, Rusia nu are mai puține motive să fie mândră de Calea Ferată Transsiberiană decât primul satelit.

Fapte interesante despre Transsib și nu numai

Primele locomotive cu abur din Rusia au fost numite bărci cu aburi.
*****
Timp de 40 de ani prerevoluționari, în țară au fost construite 81 de mii de kilometri de căi ferate, iar din 1920 până în 1960 - 44 de mii de kilometri. Mai mult de jumătate din liniile principale aflate acum la dispoziția RAO „Căile Ferate Ruse” sunt moștenirea regală.
*****
Pentru o țară vastă, construcția căilor ferate era o necesitate vitală. La mijlocul secolului al XIX-lea, livrarea unui pud de cărbune din Anglia la Sankt Petersburg costa 12 copeici, iar din Donbass - o rublă. Foametele periodice au apărut în principal nu din cauza lipsei fizice de pâine, ci din cauza incapacității de a o aduce din provinciile productive în cele slabe.
*****
După ce au construit căi ferate de la Sankt Petersburg la Tsarskoye Selo (1842) și de la Sankt Petersburg la Moscova (1851), Nicolae I nu a salutat dezvoltarea lor ulterioară. "Căile ferate nu sunt o consecință a unei nevoi urgente, ci de cele mai multe ori un obiect al unor nevoi artificiale și al luxului. Ele încurajează deplasările inutile dintr-un loc în altul", a spus ministrul de Finanțe Yegor Kankrin.
*****
Alexandru al II-lea a revizuit politica tatălui său, deoarece războiul Crimeei a arătat că lipsa infrastructurii de transport a slăbit puterea militară.
*****
Ministerul Căilor Ferate din Rusia a fost înființat la 15 iunie 1865. Lungimea totală a căilor ferate la acel moment nu depășea 3 mii km.

Corporația de stat „Societatea Principală a Căilor Ferate Ruse”, creată pentru a construi o rută de la Moscova la Crimeea, nu a construit nimic și a dat faliment, provocând o pierdere de 130 de milioane de ruble trezoreriei, dar directorul acesteia și-a cumpărat un conac în St. Petersburg și o moșie în regiunea Oryol.
*****
În 1866, s-a decis transferul construcției de căi ferate, precum și producția de șine, locomotive cu abur și vagoane, către mâini private. În următorii trei ani, investitorii au primit 139 de licențe.
*****
Prima cale ferată electrificată din lume trebuia să apară în Rusia. În 1913, s-a decis lansarea trenurilor electrice de la Sankt Petersburg la Helsinki, dar războiul a împiedicat implementarea planului.
*****
Proiectul transiberian s-a născut în 1837. Un anume Nikolai Ivanovici Bogdanov (nu se mai știe nimic despre el) a propus să întindă calea ferată până la Kyakhta, principalul punct de transbordare pentru comerțul ruso-chinez.
*****
Ideea a avut adversari care au numit-o nebunie și escrocherie. Ministrul Afacerilor Interne Ivan Durnovo, cu doi ani înainte de începerea construcției, a susținut că crearea Căii Ferate Transsiberiane ar duce la o strămutare în masă a țăranilor în Siberia, iar costurile forței de muncă vor crește în provinciile interne.
*****
„Primul lucru de așteptat de la drum este un aflux de diverși escroci, artizani și comercianți, apoi vor veni cumpărători, prețurile vor crește, provincia va fi inundată de străini și va deveni imposibil să se mențină ordinea”, guvernatorul Tobolsk. eram îngrijorat.
*****
Anton Cehov a călătorit trei luni de la Moscova la Sahalin în 1890.

Construcția a început oficial pe 31 mai 1891. Moștenitorul tronului, Nikolai Alexandrovici, în tractul Kuperov Pad de lângă Vladivostok, a umplut o roabă cu pământ și a turnat-o pe pânză. Constructorii au început să se îndrepte unul spre celălalt din Vladivostok și Miass (regiunea Chelyabinsk), spre care drumul fusese trasat mai devreme.
*****
Viitorul Nicolae al II-lea a fost numit președinte al Comitetului de Stat pentru Supravegherea Construcțiilor. Serghei Witte, pe atunci ministru al Căilor Ferate, a susținut în memoriile sale că propunerea a venit de la el. Alexandru al III-lea ar fi fost surprins: „Moștenitorul este încă un băiat, cum poate să conducă comitetul?”, iar Witte a răspuns că, dacă nu îi încredințezi nimic important prințului moștenitor, el nu va învăța.
*****
Inițiatorii creării Transsiberianei s-au inspirat din exemplul celei mai lungi căi ferate Union Pacific de la Omaha la San Francisco la acea vreme, pusă în funcțiune în 1870 și, de asemenea, au dat viață terenurilor subdezvoltate. Dar lungimea Union Pacific a fost de 2974 km, iar Transsiberiana - 7528 km (împreună cu secțiunea de la Moscova la Miass - 9298,2 km). Împreună cu ramuri au fost pozați 12.390 km de șine.
*****
Drumul american a fost mai dificil din punct de vedere tehnic: constructorii au fost nevoiți să depășească munți mai înalți (pasul Donner din Sierra Nevada are o înălțime de 2191 de metri deasupra nivelului mării, iar cel mai înalt punct al Transsiberiei, stația Yablonovaya, este 1040 de metri).

Calea ferată transsiberiană a costat 1 miliard 455 de milioane de ruble (aproximativ 25 de miliarde de dolari moderni). Spre deosebire de majoritatea căilor ferate rusești, a fost implicată și finanțarea guvernamentală.
*****
Viteza medie de așezare a fost de un kilometru și jumătate pe zi.
*****
Construcția a durat 25 de ani. Ultimul obiect, un pod lung de 2,6 km peste Amur, a fost pus în funcțiune pe 18 octombrie 1916.
*****
Traficul regulat a început mult mai devreme, la 14 iulie 1903, dar trenurile de la Chita la Vladivostok nu au urmat Calea Ferată Transsiberiană neterminată, ci de-a lungul Căii Ferate Chineze de Est prin Manciuria.
*****
Un acord privind construirea Căii Ferate de Est Chineze a fost ajuns în timpul sosirii premierului chinez Li Hong Zhang la Moscova pentru încoronarea lui Nicolae al II-lea în mai 1896. Marea Enciclopedie Sovietică din 1935 a declarat, fără referire la sursă, că Li Hong Zhang ar fi primit o mită de un milion de dolari de la guvernul țarist.
*****
Calea Ferată Chineză de Est a scurtat traseul cu câteva sute de kilometri și a fost considerată un avanpost al influenței ruse în Manciuria, totuși, potrivit unor cercetători, a făcut mai mult rău decât bine, deoarece, trecând prin teritoriul chinez, era o sursă constantă de probleme. și conflicte. După venirea comuniștilor la putere în 1949, drumul a fost donat RPC.

În plus, la început a existat un decalaj în Transsiberia: trenurile traversau Baikalul cu feriboturile, iar iarna șinele erau așezate pe gheață. La 20 octombrie 1905 a fost dat în exploatare drumul Circum-Baikal cu o lungime de 260 km cu 39 de tuneluri.
*****
În același timp, la Irkutsk a fost deschis un monument al lui Alexandru al III-lea sub forma unui conductor de cale ferată, iar la stația Slyudyanka - singura stație din lume construită în întregime din marmură.
*****
Până la 20.000 de muncitori au fost angajați în construcția Căii Ferate Transsiberiane. Din motive politice, lucrătorii oaspeți chinezi și coreeni nu au fost implicați. Opinia, răspândită în epoca sovietică, că drumul a fost construit de condamnați este un mit.
*****
Cei mai bine plătiți muncitori, nituitorii de poduri, au primit o rublă pentru fiecare nit și au ciocănit șapte nituri pe schimb. Nu a fost permisă îndeplinirea excesivă a planului pentru ca calitatea să nu aibă de suferit.
*****
O parte din marfă a fost livrată pe Ruta Mării Nordului. Hidrologul Nikolai Morozov a dus 22 de nave cu aburi de la Murmansk până la gura Yenisei.
*****
Podul Amur a fost în construcție timp de trei ani. O navă care transporta trave de oțel din Odesa a fost scufundată de un submarin german în Oceanul Indian, iar lucrările au durat 11 luni.
*****
Primul tunel din lume în permafrost a fost așezat pe situl Amur.
*****
Locomotivele cu abur, vagoanele și un model de 27 de arshin al unui pod peste Yenisei au devenit punctul culminant al Expoziției Mondiale de la Paris în 1900 și au primit acolo Marele Premiu. Jurnaliştii francezi au numit Transsiberianul „coloana vertebrală a gigantului rus” şi „o continuare grandioasă a erei marilor descoperiri geografice”.
*****
Vladimir Lenin a susținut că „drumul a fost mare nu numai prin lungime, ci și prin jaful fără margini a banilor statului, prin exploatarea fără margini a muncitorilor care l-au construit”.

Expresul de pasageri a mers de la Sankt Petersburg la Vladivostok timp de 12 zile (acum, datorită tracțiunii electrice și eliminării tronsoanelor cu o singură cale, timpul de călătorie a fost redus la șapte zile).
*****
Un bilet de clasa I costa 148 de ruble 15 copeici (salariul mediu al unui muncitor industrial pentru o jumătate de an); clasa a II-a - 88 de ruble 90 de copeici; Clasa a III-a - 59 ruble 25 copeici.
*****
În slujba pasagerilor clasei I s-a aflat un vagon berlină cu bibliotecă și pian, băi și sală de sport. Vagoane împodobite cu mahon, bronz și catifea sunt expuse la Muzeul Căilor Ferate din Sankt Petersburg.
*****
În anii 1930, diplomații japonezi care călătoreau de-a lungul căii ferate transsiberiene către Europa și înapoi au numărat, pe rând, trenurile militare care se apropiau zile în șir, așa că o mulțime de manechine s-au deplasat pe drum.
Electrificarea căii ferate transsiberiene a fost finalizată în totalitate în 2002.
*****
Capacitatea drumului, potrivit experților, poate ajunge la 100 de milioane de tone de marfă pe an.
*****
Timpul de livrare a containerelor din Orientul Îndepărtat către Europa pe calea ferată este în medie de 10 zile, de aproximativ trei ori mai rapid decât pe mare, cu toate acestea, Calea Ferată Transsiberiană deservește mai puțin de două procente din cifra de afaceri internațională în această direcție, în primul rând din cauza lipsei de porturi maritime puternice de transbordare.
*****
În 1999, ministrul de atunci al Căilor Ferate Nikolai Aksenenko a făcut lobby pentru construirea unui tunel de 8 kilometri de la portul Vanino la Sakhalin, pentru a lega ulterior căile ferate rusești de Hokkaido. Proiectul este momentan în așteptare.

De la edituri

Transsib. Un cuvânt familiar pentru milioane de oameni nu numai în Rusia, ci în întreaga lume. Nu ar fi exagerat să spunem că Transsib este unul dintre cele mai recunoscute mărci autohtone. Și acest lucru nu este surprinzător: cea mai lungă cale ferată din lume, care leagă două continente, a fost construită în timp record și i-a uimit pe contemporani cu soluții inovatoare de inginerie. Un alt lucru este surprinzător: există încă un singur ghid intern pe această autostradă celebră, publicat în 1900 la Sankt Petersburg la inițiativa Ministerului Căilor Ferate. Au trecut peste o sută de ani de la publicarea Ghidului Marelui Drum Siberian. Drumul a fost reconstruit, au fost construite tuneluri, au fost ridicate poduri, au fost construite noi linii de cale ferată. Unele dintre tronsoanele sale, precum Drumul Circum-Baikal, au devenit deja trasee exclusiv turistice. Probabil, este timpul să privim Transsiberianul prin ochii unui călător modern. Transiberiana este cea mai mare arteră feroviară din țară. În secolul XXI, călătoria rutieră va dura doar șase zile, dar vor fi neobișnuit de pline de evenimente. În mai puțin de o săptămână, îți vei schimba ceasul de șapte ori și vei vedea mai mult de 20 de regiuni rusești. Peisajele Rusiei Centrale vor fi înlocuite de Munții Urali, dincolo de care se află întinderile nemărginite ale Siberiei. Vei conduce de-a lungul malului lacului Baikal, vei traversa 16 râuri majore, vei ridica la peste o mie de metri deasupra nivelului mării și, în sfârșit, vei ajunge la Vladivostok, avanpostul Rusiei pe Oceanul Pacific.
Cu această carte, puteți călători pe Calea Ferată Transsiberiană fără să părăsiți măcar acasă. Plecând de la gara Yaroslavsky din Moscova, vei depăși peste nouă mii de kilometri și vei ajunge pe platforma Vladivostok, la borna pe care este înscris numărul 9288. Kilometru după kilometru vei „trece” prin 20 de regiuni, teritorii și republici, capitolele acestui ghid. Fiecare capitol este însoțit de o diagramă care arată stațiile drumului transiberian care se află pe teritoriul dat. Transiberiana este mai mult de două mii de „puncte”: orașe mari, gări mici, sidings, posturi și stații demontate care nu mai există astăzi. Nu toate sunt reflectate în schema ghidului, acesta arată doar o parte din așezări, platforme din limitele marilor orașe, râuri și tuneluri. Am încercat să alegem pentru cititor cele mai interesante locuri ale Căii Ferate Transsiberiane, acordând atenție în primul rând orașelor mari - centrele istorice ale regiunii. Aceste așezări sunt furnizate cu hărți separate și descrieri detaliate ale atracțiilor. Cu toate acestea, numele stațiilor puțin cunoscute ascund uneori istoria uimitoare a așezării, soarta unei persoane celebre sau monumente rare. Astfel, ghidul Transsib nu este doar informații detaliate despre celebra cale ferată, ci și o oportunitate de a cunoaște vasta noastră țară, de a afla mai multe despre bogăția ei culturală și naturală inepuizabilă și de a arunca o privire proaspătă asupra locurilor deja cunoscute.

Transsib: istorie, modernitate, cum se organizează o excursie

Istoria Transsib

Fără să conduci din capitală în Orientul Îndepărtat, va fi imposibil să fii numit un adevărat rus...

S.Yu. Witte, ministrul Căilor Ferate

Construcția căii ferate transsiberiene. Sfârșitul secolului al XIX-lea

Ce este Transsib?

Astăzi, dacă urmați formula lui S. Witte, puteți obține dreptul de a „fi numi un rus autentic” pentru 9.670 de ruble. - acesta este prețul unui bilet de compartiment de la Moscova la Oceanul Pacific. O excursie de 6 zile de-a lungul căii ferate transsiberiene de la Moscova la Vladivostok este poate una dintre cele mai bune modalități de a cunoaște țara, de a realiza adevărata amploare a Rusiei. Desigur, nu va fi nimic senzațional în a merge la Vladivostok de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane - nu va fi nimic pentru nimeni, cu excepția celor care fac această călătorie. Pentru ei, aceasta va fi o descoperire - o descoperire a țării, a istoriei sale, a semnificației sale. Această carte nu este pentru cei care pur și simplu merg de la punctul „A” la punctul „B” pe cea mai lungă cale ferată din lume. Este pentru cei care doresc să-și dea seama de implicarea lor într-una dintre grandioasele creații umane - Marele Drum Siberian. Calea ferată transsiberiană, sau transsiberiană, este o cale ferată care lega Rusia europeană de Siberia și Orientul Îndepărtat. Calea Ferată Transsiberiană s-a transformat într-un singur organism economic, într-un singur spațiu militar-strategic, o țară uriașă răspândită pe 7 fusuri orare. Dacă autostrada nu ar fi fost construită, este probabil că Rusia nu ar fi în stare să țină Orientul Îndepărtat în spatele ei, la fel cum nu a putut să mențină Alaska, care nu era legată de imperiu prin mijloace stabile de comunicație. În timpul proiectării, linia a fost numită Calea Ferată Siberiană. Mai târziu, atât în ​​Rusia, cât și în străinătate, a fost numită „Marea Cale Siberiană”. Termenul „transiberian” înseamnă literal „trecerea prin Siberia” (transsiberiană). Acest nume – „Trans-Siberian Railway” – a fost dat drumului de către britanici, a prins rădăcini și a prins rădăcini. În sensul restrâns al cuvântului, Calea Ferată Transsiberiană este principala rută a autostrăzii cu principalele cetăți Moscova - Yaroslavl - Ekaterinburg - Omsk - Irkutsk - Chita - Vladivostok.

împăratul Alexandru al III-lea

Nașterea proiectului

Problema modului de scurtare a rutei de la capitale la Oceanul Pacific a fost de multă actualitate pentru Rusia. Dar abia odată cu începerea construcției căilor ferate a apărut cel puțin o oportunitate teoretică de a o rezolva. În 1858, guvernatorul general al Siberiei de Est N.N. Muravyov-Amursky a prezentat țarului un proiect pentru construcția unei căi ferate de la Volga la Baikal. Dar apoi a fost un plan cu adevărat fantastic, a cărui realitate puțini au crezut-o. Cu toate acestea, N.N. Muravyov-Amursky nu a fost fondatorul proiectului de creare a căii ferate din Siberia. Chiar și mai devreme, o astfel de idee a fost promovată de un funcționar al Ministerului Afacerilor Interne E.V. Bogdanovich, un om cu un talent versatil și o energie nestăpânită. El a propus să construiască o autostradă peste Urali până la Tyumen și apoi să o conducă de-a lungul bazinelor apelor râurilor până în Siberia de Est. Bogdanovich a calculat că construcția unei căi ferate de 700 de verste ar costa trezorerie aproximativ 48 de milioane de ruble, adică 1/20 din partea veniturilor din bugetul imperiului. Această cifră i-a cufundat în groază pe mulți demnitari și miniștri. Cu toate acestea, Bogdanovich nu a dat înapoi, a început să demonstreze, cu ajutorul presei, că situația industriei miniere din Urali după desființarea iobăgiei nu putea fi corectată decât prin construirea unei căi ferate. Datorită eforturilor sale, un val de scrisori a căzut asupra capitalei cerând construirea unei linii de cale ferată în Siberia.

Demararea lucrărilor la construcția Căii Ferate Transsiberiane

În 1872–1874 au început primele lucrări de explorare. Reacția față de ei a nedumerit guvernul. Autoritățile locale, un număr de guvernatori generali au susținut că drumul ar duce la o creștere a prețurilor, un aflux de escroci, cumpărători, iar liniștea imperiului ar fi perturbată. Cu toate acestea, până la acel moment în cercurile guvernamentale, puțini se îndoiau că calea ferată pentru Siberia era nu numai importantă, ci vitală. Pentru construcția sa, în special, militarii au pledat. Ei au propus să construiască o autostradă către Vladivostok, au susținut că portul Vladivostok este cel care, în caz de război, va deveni „ținta acțiunilor inamicilor noștri europeni” și că ar trebui să devină un „al doilea Sevastopol”. . În plus, ei au subliniat necesitatea unui transfer rapid de trupe în Oceanul Pacific în cazul unei invazii din exterior sau al unor rebeliuni ale populației locale. Necesitatea construcției drumului a fost justificată de o altă împrejurare: Rusia a căutat să-și sporească influența în China, sperând să devină stăpâna Asiei.
În martie 1881, împăratul Alexandru al II-lea a murit în mâinile teroriștilor, iar fiul și succesorul său Alexandru al III-lea s-a ocupat de problemele construirii autostrăzii. El a fost destinat să devină „principalul constructor de linii de cale ferată pe tracțiunea locomotivei” în Rusia. În 1883–1885 A fost construită ramificația Ekaterinburg-Tyumen. Calea ferată a ajuns pentru prima dată pe pământul siberian. Acest eveniment nu a fost însoțit de sărbători speciale, deoarece aici nu a fost planificată poarta principală spre Siberia, deși acest drum a însemnat foarte mult: a făcut legătura între bazinele a două mari râuri - Kama european și Ob siberian - și a facilitat foarte mult deplasarea fluxurile migratorii dincolo de Urali. Între timp, în cercurile guvernamentale au continuat dezbaterile cu privire la exact ce traseu ar trebui să o urmeze marea autostradă, s-au desfășurat în același timp lucrări de sondaj și s-au realizat diverse proiecte de construcție.
În 1886, pe raportul guvernatorului general al Siberiei de Est, Alexandru al III-lea a tras o rezoluție: „Am citit atâtea rapoarte ale guvernatorilor generali ai Siberiei și trebuie să mărturisesc cu tristețe și rușine că guvernul a făcut până acum. aproape nimic pentru a satisface nevoile acestui om bogat, dar a lansat marginea. Și este timpul, este timpul!"
Și în același an, familiarizându-se cu opinia guvernatorului general al Teritoriului Amur A.N. Korf despre importanța căii ferate pentru regiunile din Orientul Îndepărtat, Alexandru al III-lea a ordonat să „depună considerații” cu privire la pregătirea pentru construcția liniei de oțel. La 6 iunie 1887, guvernul a decis construirea Căii Ferate Siberiei, a cărei construcție a fost declarată „cauza mare a oamenilor”.
În 1887–1890 au fost efectuate sondaje pe traseul viitor, iar în toți acești ani ramul Ekaterinburg-Tyumen a fost considerat ca secțiunea principală a căii ferate transsiberiene. Dar în 1891, s-a decis ca stația Chelyabinsk să fie punctul de plecare al drumului prin Siberia, deoarece până atunci calea ferată Samara-Zlatoust se apropiase de ea din provinciile centrale. „Cu o viteză amețitoare” în 1896, a fost construită o linie de ramificație Ekaterinburg - Chelyabinsk, care a conectat calea ferată Ural cu calea ferată transsiberiană în construcție.

Podul feroviar peste Ob. anii 1890

Cu toate acestea, costul construirii autostrăzii către Vladivostok și lungimea acesteia încă părea colosal. Apoi a venit ideea de a-l „îndrepta” dincolo de Baikal. Contraamiralul N.V. a fost primul care a luat cuvântul pentru implementarea unui astfel de proiect. Kopytov. El a propus să aducă calea ferată din Siberia dincolo de Irkutsk până la granița Kyakhta și apoi să o așeze prin teritoriul Chinei de Nord până în satul Nikolskoye, acum Ussuriysk.

Începutul lucrărilor

Dorind să dea începutului construcției tronsonului Ussuri al căii ferate siberiei semnificația unui eveniment extraordinar din viața imperiului, Alexandru al III-lea a semnat un rescript special adresat moștenitorului tronului. „Am ordonat acum să încep construirea unei căi ferate continue prin toată Siberia”, a spus acesta, „cu scopul de a conecta darurile abundente ale naturii din regiunile siberiei cu o rețea de comunicații feroviare interne. Vă sfătuiesc să declarați astfel de voință la intrarea din nou în țara rusă, după ce ați examinat țările străine din Est. Totodată, vă încredințez să puneți bazele la Vladivostok pentru construcția tronsonului Ussuri al Marii Căi Ferate Siberiei, care este permisă pentru construcție, pe cheltuiala trezoreriei și prin ordin direct al guvernului. Ceremonia oficială care a marcat începutul „cauzei oamenilor mari” a avut loc în cel mai estic punct al drumului – la Vladivostok. Țesarevici Nikolai Alexandrovici (viitorul împărat Nicolae al II-lea), care se afla acolo în drumul său dintr-o călătorie în țările din Orient, pe 19 mai (31 după un stil nou) pe 19 mai (31 după un stil nou) la 10 am la 2,5 km de Vladivostok, în zona Kuperovskaya padi, după ce a făcut o slujbă de rugăciune, a încărcat o roabă de pământ cu propriile mâini și a dus-o la terasament. Acest eveniment este considerat începutul oficial al construcției Marii Rute Siberiei. Apoi, în aceeași zi, țareviciul, în sunetele unei orchestre, a pus prima piatră în temelia gării și a fixat o placă comemorativă de argint realizată la Sankt Petersburg după un model aprobat de împărat. Trebuie remarcat că până la acest moment construcția căii ferate transsiberiene a început deja pe tronsonul Miass-Chelyabinsk. La 19 aprilie 1891, vaporul Petersburg a adus șine, un grup de ingineri de căi ferate și 600 de condamnați la Vladivostok - au devenit primii constructori ai autostrăzii. La Vladivostok, o gară era deja în curs de ridicare și a fost construită o cale ferată de 2,5 km, de-a lungul căreia țareviciul Nikolai a ajuns la locul depunerii solemne. Și țareviciul a livrat roaba cu pământ la terasament, care avea o lungime mai mare de 2 verste. În februarie 1891, Cabinetul de Miniștri a decis să înceapă simultan lucrările din capete opuse - de la Vladivostok și de la Chelyabinsk.
De la Vladivostok, căile au fost conduse spre Khabarovsk imediat după începerea oficială a construcției, amenajată de țarevici. Un an mai târziu, a început construcția rutei de la Chelyabinsk.

Creasta Rusiei

În august 1892 a avut loc un eveniment important pentru drumul siberian: S.Yu a fost numit ministru de finanțe. Witte, o persoană extrem de activă, un susținător înflăcărat al construcției autostrăzii.

împăratul Nicolae al II-lea

În calitate de ministru al Căilor Ferate de ceva timp, Witte a studiat amănunțit proiectul de construcție și, devenind șeful atotputernic al departamentului de finanțe, a luat lucrurile în propriile mâini. Spre deosebire de predecesorul său P.A. Vyshnegradsky, Serghei Yulievici a fost un susținător ferm al construcției celei mai rapide a drumului: părea să prevadă războiul japonez la orizont istoric Fără întârziere, Witte a propus ordinea construcției. Prima etapă este proiectarea și construcția secțiunii din Siberia de Vest de la Chelyabinsk la Ob (1.418 km), a secțiunii din Siberia Mijlociu de la Ob la Irkutsk (1.871 km) și de la Irkutsk la gară. Baikal (80 km), precum și sudul Ussuri - de la Vladivostok până la gară. Grafskaya (408 km).
A doua etapă a cuprins construcția unei ramificații din gară. Cap pe malul estic al lacului Baikal până la Sretensk pe râu. Shilka (1.104 km) și secțiunea Nord Ussuri de la Grafskaya la Khabarovsk (361 km).
A treia etapă a căii ferate transsiberiene a fost calea ferată Amur de la Sretensk la Khabarovsk (2.130 km) și cea mai dificilă parte a traseului - Calea Circum-Baikal de la gară. Port Baikal (la sursa Angara) pana la statie. Mysovaya (261 km).
Pe toate tronsoanele (cu excepția căilor ferate Amur și Circum-Baikal, ale căror date de construcție nu au fost încă stabilite), lucrările urmau să fie demarate cu putere maximă din vara anului 1893. Principala era destinată a fi deschisă pentru funcționare completă. în 10 ani - în 1903.
La începutul anului 1893, a fost înființat Comitetul pentru Construcția Căii Ferate Siberiei, care, ca o locomotivă, a tras întreaga industrie uriașă a construcțiilor la viteză maximă. Acesta includea președintele cabinetului de miniștri, miniștrii finanțelor, comunicațiilor, afacerilor interne, proprietății de stat, militarii, miniștrii navalei și controlorul de stat. Suveranul l-a numit pe moștenitorul tronului, Nikolai Alexandrovici, ca președinte al comitetului, care, după cum a arătat timpul, era cu puțin mai mult de un an înainte de încoronare.

Stație temporară pe Transsiberiană. anii 1890

Marea Rută Siberiană a pornit destul de repede spre est de la Chelyabinsk. După 2 ani, primul tren era deja în Omsk, un an mai târziu - la gară. Krivoshchekovo în fața Ob. Datorită faptului că construcția drumului de la Ob la Krasnoyarsk a fost efectuată deodată în 4 secțiuni, aproape în același timp a sosit primul tren în Krasnoyarsk. Și în 1898, cu 2 ani înainte de termen, - la Irkutsk. În același timp, șinele au ajuns la Baikal. Iar pe partea opusă, de la Vladivostok, calea ferată Sud Ussuri până la gară. Grafskoy (acum stația Muravyov-Amursky) a fost pusă în funcțiune în 1896, iar drumul Nord Ussuri către Khabarovsk - în 1899.
Multe companii și antreprenori străini și-au exprimat dorința de a participa la construcția drumului. Dar guvernul rus, temându-se de creșterea influenței străine în Siberia și Orientul Îndepărtat, le-a respins propunerile. Autostrada a fost construită singură, din materiale rusești și pe cheltuiala trezoreriei. Nu era doar o chestiune de prestigiu, ci și de securitate.
Aproape toată munca era făcută manual, uneltele erau cele mai primitive - o lopată, un târnăcop, o roabă, un topor, un ferăstrău. Muncitorii locuiau în barăci de scânduri bătute de ei înșiși, care erau încălzite cu sobe-sobe cu burtă. În ciuda acestui fapt, aproximativ 500–600 km de cale ferată au fost instalați anual. Istoria nu a cunoscut niciodată un asemenea ritm de construcție. Drumul a fost închiriat pe tronsoane separate, de-a lungul cărora a început imediat circulația trenurilor. Gări (de piatră - în orașele mari, de lemn - în cele mici) și clădirile de gară, de regulă, au fost ridicate în avans, înainte de sosirea primului tren.
Podurile, gările, depourile de locomotive și turnurile de apă nu numai că corespundeau scopului lor practic, ci au îndeplinit și cerințe estetice ridicate. Multe dintre ele au fost ulterior recunoscute ca monumente de arhitectură. Nici nevoile spirituale ale populației nu au fost uitate. Până în 1901, de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane au fost construite 167 de biserici și 107 școli folosind fonduri de la Fundația Împăratul Alexandru al III-lea pentru Coloniști, dintre care unele sunt încă în funcțiune și astăzi.
Explorarea geologică a fost efectuată de-a lungul traseului - căutarea de minerale în zona viitorului drum. Ca urmare, au fost descoperiți cărbuni Anzhero-Sudzhensky, Cheremkhovo, Suchansky.
Datorită construcției drumului, albiile râurilor au fost curățate și adâncite, bărcile cu aburi au început să se miște, câmpurile au fost arate și semănate. În sate și orașe, au apărut noi profesii de muncă - comutatori, stokeri și paznici de călătorie. Au apărut multe întreprinderi comerciale, care trimiteau pâine, carne, nuci de pin, blănuri și lână în Occident.

Transbaikalia inexpugnabilă

În Siberia de Vest, constructorii nu au întâmpinat dificultăți deosebite: terenul plat cu pante ușoare nu a creat obstacole semnificative. Doar râurile uriașe, precum Irtysh, Ob, Yenisei, și chiar și atunci nu pentru mult timp, au oprit înaintarea spre interior. Dar dincolo de Baikal, a început o Siberia complet diferită - pustie, de netrecut, sălbatică. Traseul a traversat taiga impracticabilă, mlaștini nesfârșite, râuri imprevizibile, numeroși munți și stânci, zone de permafrost. În condiții de impracticabilitate aproape completă, s-a cheltuit mult timp și bani pentru livrarea materialelor de construcție necesare (și de fapt totul a trebuit să fie importat cu excepția lemnului). Termenele de punere în funcțiune a șantierelor au fost întrerupte, iar în final construcția căii ferate Amur a fost suspendată. Deocamdată, s-au hotărât și să nu construiască Drumul Circum-Baikal, ci să transporte trenuri și mărfuri peste lac cu feribotul. De-a lungul Baikalului a fost stabilită o trecere cu feribotul de 73 de kilometri Din Anglia, cu mare dificultate, au fost aduse feriboturile-spărgătoare de gheață „Baikal” și „Angara”, care au căzut în 5 ani pentru a transporta trenuri. Baikalul, cu o deplasare de 3.470 de tone, a fost lansat în 1897, iar în primăvara anului următor a început să navigheze pe lac. Pentru zbor, a transportat 25 de vagoane încărcate și 200 de pasageri. Angara l-a ajutat. În timpul zilei, feriboturile spărgătoare de gheață au efectuat 2 călătorii.

Gara din Omsk. Începutul secolului al XX-lea

Construcția căii ferate Circum-Baikal

În iarna anilor 1903–1904 Pe gheața lacului Baikal, între Tankhoy și portul Baikal, a fost așezată pe gheață o cale ferată lungă de 45 km, de-a lungul căreia vagoanele și locomotivele cu abur erau „rulate” cu tracțiunea cailor. Dar feribotul peste Lacul Baikal s-a dovedit a fi ineficient pentru a transporta o masă uriașă de marfă, acest lucru a fost deosebit de acut în timpul războiului ruso-japonez.

Feribotul-spărgător de gheață „Angara”

Feribotul peste Lacul Baikal

Feribotul-spărgător de gheață „Baikal”

Ministrul Căilor Ferate S.Yu. Witte

Calea Ferată de Est Chineză

În primăvara anului 1901, secțiunea Trans-Baikal a căii ferate transsiberiene a ajuns la Sretensk. Pentru a lega Rusia europeană de coasta Pacificului pe calea ferată, a fost necesar să se construiască un drum la 2.000 km până la Khabarovsk. Datorită complexității extreme a construcției pe șantierul Amur, precum și din motive politice, guvernul a decis să construiască o cale ferată de la Transbaikalia la Vladivostok - o rută prin Manciuria. Așa a luat naștere filiala Kaidanovskaya până la granița cu China și China Eastern Railway (CER). Legătura șinelor de-a lungul întregii lungimi a Marii Rute Siberiei a fost efectuată la 21 octombrie (3 noiembrie, după un stil nou), 1901. Dar politica și-a făcut imediat propriile ajustări dure: ca urmare a sângerosului Ihetuan ( sau Boxer), 2/3 din calea ferată CER deja construită a fost distrusă, precum și majoritatea anexelor. Răscoala a fost zdrobită, dar pe drum au trebuit reconstruite multe.

Perforarea manuală a tunelurilor drumului Circum-Baikal

Comunicația feroviară regulată între Sankt Petersburg și porturile din Pacific ale Rusiei - Vladivostok, Port Arthur și Dalniy - a fost stabilită la 1 iulie (14 după un stil nou) iulie 1903. Această dată a marcat și începutul operațiunii Marii Siberiene. Traseu pe toată lungimea sa. Cu toate acestea, pe autostradă mai era un decalaj; trenurile peste Lacul Baikal, ca și înainte, erau transportate cu un feribot spărgător de gheață.
După cum s-a dovedit mai târziu, construcția Căii Ferate de Est Chineze, în care s-au investit bani colosali (mai mult de 400 de milioane de ruble, fără a număra investițiile private), nu s-a justificat. 40% din fonduri s-au pierdut iremediabil atunci când linia construită din Manciuria de Sud a trebuit să fie dată Japoniei prin Tratatul de la Portsmouth în septembrie 1905. Și după alte 2 decenii, drumul a început să funcționeze pentru economia Chinei și Japoniei. În cele din urmă, drumul Amur, care a trebuit totuși construit, a costat țara mai puțin decât CER (157,1 mii de ruble pe 1 km față de 172,6 mii de ruble).

Trans-Siberian Express

În august 1903, în presa mondială au apărut rapoarte despre deschiderea traficului de pasageri către Vladivostok, care au făcut o mare impresie asupra societății europene de atunci. Trenurile expres care circulau de la Marea Baltică la Oceanul Pacific constau exclusiv din vagoane de clasă I și II și se distingeau prin confort sporit, așa cum s-ar spune astăzi. În special, au oferit restaurante și o varietate de facilități pentru pasageri. În ciuda faptului că un bilet pentru un astfel de expres nu era ieftin, călătoria pe noua rută a oferit economii semnificative de timp și bani. De exemplu, a ajunge de la Londra la Shanghai cu calea ferată transsiberiană s-a dovedit a fi de 1,5 ori mai rapid și de aproape 2 ori mai ieftin decât cu vaporul cu aburi prin Canalul Suez sau Canada.

Masina Trans-Siberian Express

Ritm fără precedent: reversul

Autostrada a crescut într-un ritm uluitor. Datorită cărora s-au atins astfel de rate de construcție fără precedent? Faptul este că multe lucrări au fost efectuate folosind o tehnologie simplificată. Comitetul pentru Construcția Căii Ferate Siberiei a elaborat recomandări speciale, în urma cărora constructorii au economisit timp și bani. Conform acestor recomandări, de exemplu, lățimea suportului în terasamente, tăieturi și zone de munte, precum și grosimea stratului de balast au fost reduse, muncitorii au folosit șine ușoare și traverse scurtate, s-au construit poduri mici din lemn etc. Proiectanții Transsib au mers chiar și pe un astfel de pas: au mărit distanța dintre gări la 50 km.
Toate acestea au accelerat cu adevărat și au redus costul construcției, dar, ca urmare, debitul drumului s-a dovedit a fi insuficient. Linia principală ar putea trece de 3 perechi de trenuri (adică 3 trenuri în direcții diferite) pe zi. 1 din cele 3 trenuri trebuia să fie de călători, iar celelalte 2 - marfă. Trenul de pasageri a dezvoltat o viteză de doar 20 km pe oră, trenul de marfă și chiar mai puțin - 12 km pe oră. În timp de pace, acest lucru putea fi suportat, dar odată cu izbucnirea războiului ruso-japonez, a devenit evident că drumul trebuia reconstruit: autostrada nu a putut face față afluxului de trupe și mărfuri militare. Problema a fost complicată și mai mult de faptul că era necesar să se transporte echipamente, mărfuri și trupe peste Lacul Baikal cu feriboturile.

Trenul șefului construcției Căii Ferate Circum-Baikal B.U. Savrimovici. 1898

întrebarea Baikal

În 1898, prin decretul lui Nicolae al II-lea, au fost efectuate lucrări de cercetare pe malul lacului Baikal, ceea ce a făcut posibilă începerea construcției secțiunii de est a căii ferate Circum-Baikal de la Mysovaya spre Kultuk.
În 1900, Consiliul de Inginerie al Ministerului Căilor Ferate a aprobat versiunea finală a traseului.
Acest șantier s-a dovedit a fi cel mai dificil de-a lungul întregului traseu de la Chelyabinsk la Vladivostok. Malul lacului dintre St. Port Baikal și st. Kultuk pentru 81 km a fost o creastă stâncoasă a Munților Sayan, cu o altitudine de până la 400 m deasupra nivelului lacului. Coasta Baikalului a fost întreruptă de numeroase golfuri și capuri cu pante abrupte și stânci. Calea ferată Transsiberiană s-a apropiat de drumul Circum-Baikal dinspre vest în 1898, dinspre est - în 1900, iar drumul însuși Circum-Baikal, lăsat la a 3-a etapă din cauza inexpugnabilității sale înspăimântătoare, a început să fie construit în 1902. Aşezarea acestuia a fost condusă de inginerul de căi ferate BU . Savrimovici. Linia de cale ferată de-a lungul malului lacului Baikal a fost construită în puțin peste 2 ani - cu un an înainte de termen. Contrar denumirii „Circum-Baikal Railway”, poteca nu a trecut în jurul lacului, ci și-a închis doar capătul vestic într-un semicerc. În septembrie 1904, primul tren cu ministrul Căilor Ferate, Prințul M.I., a trecut de-a lungul lacului de la Slyudyanka la Port Baikal. Khilkov la bord, care a marcat stabilirea unei căi ferate continue pe întreg continentul, fără utilizarea feribotului. Un an mai târziu, comisia de inspecție a secțiunii Port Baikal - Slyudyanka a găsit-o „terminată și potrivită pentru a fi transferată la funcționarea corespunzătoare”, iar trenurile regulate au putut să urmeze șinele din Europa de Vest până la Vladivostok. S.Yu. Witte, un mare specialist în domeniul construcțiilor de căi ferate, credea că Rusia ar putea fi mândră de soluția inginerească a Căii Ferate Circum-Baikal.

(nume istoric) este o cale ferată care leagă partea europeană a Rusiei cu regiunile sale mediane (Siberia) și estice (Orientul Îndepărtat).
Lungimea reală a căii ferate transsiberiene de-a lungul rutei principale de pasageri (de la Moscova la Vladivostok) este de 9288,2 kilometri și, conform acestui indicator, este cea mai lungă de pe planetă. Lungimea tarifului (în funcție de care se calculează prețurile biletelor) este ceva mai mare - 9298 km și nu coincide cu cea reală.
Calea ferată Transsiberiană trece prin teritoriul a două părți ale lumii. Europa reprezintă aproximativ 19% din lungimea Transsiberiană, Asia - aproximativ 81%. Granița condiționată dintre Europa și Asia este al 1778-lea kilometru al autostrăzii.

Problema construirii căii ferate transsiberiene se găsește în țară de mult timp. La începutul secolului al XX-lea, vaste zone din Siberia de Vest și de Est și Orientul Îndepărtat au rămas separate de partea europeană a Imperiului Rus, așa că a fost nevoie de organizarea unei rute care să poată ajunge acolo cu timp și bani minim.

În 1857, guvernatorul general al Siberiei de Est, Nikolai Muravyov-Amursky, a exprimat oficial necesitatea de a construi o cale ferată la periferia siberiană a Rusiei.
Cu toate acestea, abia în anii 1880 guvernul a început să abordeze problema căii ferate din Siberia. Au refuzat ajutorul industriașilor occidentali, au decis să construiască pe cheltuiala lor și pe cont propriu.
În 1887, sub conducerea inginerilor Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky și Alexander Ursati, au fost organizate trei expediții pentru a găsi traseul căilor ferate din Siberia Centrală, Transbaikal și Sud Ussuri, care până în anii 90 ai secolului al XIX-lea și-au încheiat practic munca.
În februarie 1891, Comitetul de Miniștri a recunoscut că era posibil să se înceapă lucrările la construcția Marii Rute Siberiei simultan din două părți - de la Chelyabinsk și Vladivostok.

Începutul lucrărilor la construcția tronsonului Ussuri al căii ferate siberiei, împăratul Alexandru al III-lea a dat sensul unui eveniment extraordinar din viața imperiului.
Data oficială de începere a construcției Căii Ferate Transsiberiane este 31 mai (19 mai, stil vechi) 1891, când moștenitorul tronului Rusiei și viitorul împărat Nicolae al II-lea a pus prima piatră a căii ferate Ussuri către Khabarovsk pe Amur. lângă Vladivostok. Începutul efectiv al construcției a avut loc ceva mai devreme, la începutul lunii martie 1891, când a început construcția tronsonului Miass-Chelyabinsk.
Construcția Căii Ferate Transsiberiane a fost realizată în condiții naturale și climatice dure. Pe aproape toată lungimea traseul a fost trasat prin zone slab populate sau pustii, în taiga de nepătruns. Ea a traversat puternicele râuri siberiene, numeroase lacuri, zone de mlaștină crescută și permafrost.

În timpul Primului Război Mondial și al Războiului Civil, starea tehnică a drumului s-a deteriorat brusc, după care au început lucrările de restaurare.
În timpul Marelui Război Patriotic, Calea Ferată Transsiberiană a îndeplinit sarcinile de evacuare a populației și a întreprinderilor din regiunile ocupate, livrarea neîntreruptă a mărfurilor și contingentelor militare pe front, fără a opri transportul intrasiberian.
În anii postbelici, Marea Cale Ferată Siberiană a fost construită și modernizată în mod activ. În 1956, guvernul a aprobat un plan general pentru electrificarea căilor ferate, conform căruia una dintre primele linii electrificate urma să fie Transsiberiană de-a lungul secțiunii de la Moscova la Irkutsk. Acest lucru a fost făcut până în 1961.

În anii 1990 - 2000, au fost luate o serie de măsuri pentru modernizarea Căii Ferate Transsiberiane, menite să mărească debitul liniei. În special, a fost reconstruit podul de cale ferată peste Amur, lângă Khabarovsk, în urma căruia ultima secțiune cu o singură cale a fost eliminată.
În 2002, electrificarea completă a liniei principale a fost finalizată.

În prezent, Trans-Siberian Railway este o puternică linie de cale ferată electrificată cu două șine, dotată cu facilități moderne de informare și comunicare.
În est, prin stațiile de frontieră Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Trans-Siberian Railway oferă acces la rețeaua feroviară a Coreei de Nord, China și Mongolia, iar în vest, prin porturile rusești și punctele de trecere a frontierei cu fostele republici. a Uniunii Sovietice – către țările europene.
Autostrada trece prin teritoriul a 20 de entități constitutive ale Federației Ruse și cinci districte federale. Peste 80% din potențialul industrial și principalele resurse naturale ale țării, inclusiv petrol, gaze, cărbune, cherestea, minereuri feroase și neferoase, sunt concentrate în regiunile deservite de autostradă. Există 87 de orașe pe Transiberian, dintre care 14 sunt centre de subiecte ale Federației Ruse.
Peste 50% din comerțul exterior și mărfurile de tranzit sunt transportate prin calea ferată transsiberiană.
Calea Ferată Transsiberiană este inclusă ca rută prioritară în comunicarea dintre Europa și Asia în proiectele organizațiilor internaționale UNECE (Comisia Economică a Națiunilor Unite pentru Europa), UNESCAP (Comisia Economică și Socială a Națiunilor Unite pentru Asia și Pacific), OSJD ( Organizația pentru Cooperare între Căile Ferate).

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor din surse deschise