Brown este un om de știință. Wernher von Braun - „Korolev” american sau noua „retribuție” a nazismului? Foști adversari - noi aliați

Fizică (1934)

Werner Magnus Maximilian Freiherr von Braun(aceasta. Wernher Magnus Maximilian Freiherr von Braun; 23 martie, Virzitz, provincia Posen, Prusia - 16 iunie, Alexandria, Virginia, SUA) - germană și încă din an - un designer american de rachete și tehnologie spațială, unul dintre fondatorii rachetei moderne, creatorul primului balistic rachete, membru al NSDAP din 1937, Sturmbannführer SS (1943-1945). În Statele Unite, este considerat „tatăl” programului spațial american.

Colegiat YouTube

1 / 5

✪ Inginer de proiectare despre mizeria din ROSKOSMOS, despre Ilona Mask, Rogozin și Uniunea căzută # KOTELNIKOV

✪ ISTORIA CONSTRUCȚIEI DE RACETE | Korolev VS Brown, Werner von

✪ Profesie. Inginer de rachete

✪ CosmoStories: CEL MAI MARE RACHET DIN LUME

✪ Proiectant șef. 1973 prima parte Fuga la decolare. Doc. film al URSS.

Subtitrări

Biografie

Wernher von Braun s-a născut în orașul Wierzitz din provincia Posen din Imperiul German de atunci (acum Wyrzysk în Polonia). El a fost al doilea dintre cei trei fii dintr-o familie care aparținea unei familii aristocratice și a moștenit titlul de „freiherr” (corespunzător baronialului). Tatăl său, Magnus von Braun (1878-1972), a fost ministrul alimentației și agriculturii în guvernul Republicii Weimar. Mama sa, Emmy von Quistorp (1886-1959), avea ambele linii ancestrale care se întorceau la familiile regale. Werner avea un frate mai mic care se numea și Magnus von Braun. Pentru confirmare, mama i-a oferit viitorului inginer de rachete un telescop, ceea ce i-a dat un impuls pasiunii sale pentru astronomie.

După primul război mondial, Wierzitz a fost transferat în Polonia, iar familia sa, ca multe alte familii germane, a plecat în Germania. Von Brauns s-a stabilit la Berlin, unde Werner, în vârstă de 12 ani, inspirat de recordurile de viteză ale lui Max Valier și Fritz von Opel în mașini cu rachetă, a provocat o mare confuzie pe o stradă aglomerată, aruncând în aer o mașină de jucărie de care a atașat multe petarde. . Micul inventator a fost dus la poliție și ținut acolo până când tatăl său a venit la secția de poliție pentru el.

Von Braun era un muzician amator, a primit o educație adecvată, putea cânta din memorie lucrările lui Bach și Beethoven. A învățat să cânte la vioară și pian de la o vârstă fragedă și a visat inițial să devină compozitor. A luat lecții de la Paul Hindemith, celebrul compozitor german. Câteva dintre scrierile tinere ale lui von Braun au supraviețuit și toate seamănă cu cele ale lui Hindemith.

În 1930 a început să lucreze la rachete cu combustibil lichid în Germania. În 1932 a fost admis în grupul de cercetare a rachetelor militare Dornberger. În 1932-1933, la un teren de antrenament de lângă Kummersdorf, a lansat mai multe rachete la o altitudine de 2000-2500 de metri.

Lucrați la V-2 în Germania nazistă

Werner von Braun lucra la disertație când Hitler și NSDAP au venit la putere în 1933. Racheta a devenit aproape imediat o problemă importantă pe ordinea de zi. Căpitanul de artilerie Walter Dornberger, care de fapt supraveghea dezvoltarea rachetelor în Reichswehr, a aranjat ca Brown să primească un grant de cercetare de la departamentul de artilerie. De atunci, Brown a lucrat alături de site-ul de testare Kummersdorf Dornberger existent pentru rachete cu combustibil solid. El a primit un doctorat în fizică (știința rachetelor) la 25 iulie 1934 de la Universitatea din Berlin pentru lucrarea sa intitulată „Despre experimente privind arderea” și a fost îngrijit de fizicianul german Erich Schumann. Dar aceasta a fost doar o parte deschisă a lucrării sale, o disertație completă, datată 16 aprilie 1934, a fost numită „Abordări constructive, teoretice și experimentale ale problemei creării unei rachete pe combustibil lichid”. A fost clasificat la cererea armatei și nu a fost publicat decât în ​​1960. Până la sfârșitul anului 1934, grupul său lansase cu succes două rachete care atingeau înălțimi de 2,2 și 3,5 km.

La acea vreme, germanii erau extrem de interesați de dezvoltarea fizicianului american de rachete Robert Goddard. Până în 1939, oamenii de știință germani l-au contactat ocazional pe Goddard direct pentru a discuta probleme tehnice. Werner von Braun a folosit schemele lui Goddard publicate în diferite reviste și le-a combinat în construcția seriei de rachete Aggregat (A). Racheta A-4 este mai bine cunoscută sub numele de V-2. În 1963, Brown, reflectând asupra istoriei rachetei, a vorbit despre lucrarea lui Goddard în acest fel: „Rachetele sale ... conform standardelor actuale ar putea părea foarte primitive, dar au lăsat o amprentă vizibilă asupra dezvoltării și aveau deja multe dintre elementele care sunt folosit în cele mai moderne rachete și nave spațiale. ".

În 1944, cu puțin timp înainte ca naziștii să înceapă bombardarea Angliei cu V-2, Goddard a confirmat că von Braun a profitat de munca sa. Prototipul V-2 a zburat în Suedia și s-a prăbușit acolo. Unele părți ale rachetei au fost expediate către Statele Unite, la un laborator din Annapolis, unde Goddard a efectuat cercetări pentru marina SUA. Se pare că Goddard a investigat resturile rachetei, care la 13 iunie 1944, ca urmare a unei erori tehnice a personalului, a mers pe un drum greșit și s-a prăbușit în apropierea orașului suedez Beckebu. Guvernul suedez a schimbat fragmentele unei rachete necunoscute britanicilor împotriva luptătorilor Spitfire. Doar o fracțiune din resturi a ajuns în Annapolis. Goddard a recunoscut părțile rachetei pe care le inventase și a ajuns la concluzia că fructul muncii sale fusese transformat într-o armă.

De când societatea de călătorii spațiale VFR a încetat operațiunile în 1933, nu au existat asociații de rachete în Germania, iar noul regim nazist a interzis știința civilă a rachetelor. Doar militarilor li s-a permis să construiască rachete și a fost construit un centru imens de rachete pentru nevoile lor (germană. Heeresversuchsanstalt Peenemunde) în satul Peenemünde din nordul Germaniei, pe Marea Baltică. Această locație a fost aleasă parțial la recomandarea mamei lui von Braun, care și-a amintit că tatăl ei iubea să vâneze rațe în zonă. Dornberger a devenit director militar al terenului de antrenament, iar Brown a devenit director tehnic. În colaborare cu Luftwaffe, centrul Peenemünde a dezvoltat motoare rachete cu combustibil lichid, precum și amplificatoare de reacție pentru avioane. De asemenea, au dezvoltat racheta balistică cu rază lungă de acțiune A-4 și racheta antiaeriană supersonică Wasserfall.

După război, explicând de ce a devenit membru al NSDAP, Brown a scris:

„Mi sa cerut oficial să mă alătur Partidului Național Socialist. În acel moment (1937) eram deja directorul tehnic al centrului de rachete militare din Peenemünde ... Refuzul meu de a adera la partid ar însemna că trebuia să renunț la munca vieții mele. Așa că am decis să mă alătur. Apartenența mea la partid nu însemna pentru mine participarea la nicio activitate politică ... În primăvara anului 1940 SS Standartenfuehrer Müller a venit la mine în Peenemünde și m-a informat că SS Reichsfuehrer Heinrich Himmler l-a trimis cu ordin să mă convingă să mă alătur SS. Mi-am sunat imediat comandantul militar ... Generalul maior W. Dornberger. El mi-a răspuns că ... dacă vreau să continuăm munca noastră comună, atunci nu am de ales decât să fiu de acord ".

Această afirmație a lui Brown este contestată de unii biografi, deoarece în 1940 Waffen-SS nu a manifestat încă niciun interes pentru munca desfășurată la Peenemünde. De asemenea, se contestă faptul că oamenii cu poziția lui von Braun au fost împinși să adere la NSDAP și SS. Comentând o fotografie cu el care pozează în uniformă SS în spatele lui Himmler, Brown a spus că purta uniforma doar pentru această ocazie. Cu toate acestea, în 2002, Ernst Kütbach, fost ofițer SS în Peenemünde, a declarat pentru BBC că von Braun apărea în mod regulat la evenimente oficiale în uniformă SS. Inițial, von Braun a primit gradul de Untersturmführer, ulterior Himmler l-a promovat de trei ori, cel mai recent în iunie 1943 la SS Sturmbannführer. Brown a declarat că aceasta era o promoție automată, pe care o primea prin poștă în fiecare an.

Până atunci, serviciile de informații britanice și sovietice erau conștiente de programul de rachete și de echipa de dezvoltare de la Peenemünde. În noaptea de 17-18 august 1943, avionul bombardier britanic a efectuat operațiunea Hydra. 596 de avioane s-au îndreptat spre Peenemünde și au aruncat 1.800 de tone de bombe pe centrul rachetelor. Cu toate acestea, atât centrul în sine, cât și grupul principal de dezvoltatori au supraviețuit. Dar raidul a ucis proiectantul de motoare Walter Thiel și inginerul șef Walther, amânând programul de rachete germane.

Prima luptă A-4, redenumită V-2 în scopuri propagandistice (Vergeltungswaffe 2 - „Arma de represalii 2”), a fost lansată în Marea Britanie la 7 septembrie 1944, la doar 21 de luni de la adoptarea oficială a proiectului.

Experimentele lui Helmut Walter cu rachete de peroxid de hidrogen, efectuate în același timp, au condus la crearea unor motoare cu jet ușoare și simple Walter, convenabile pentru instalarea pe un avion. Compania lui Helmut Walter din Kiel a fost de asemenea comandată de Ministerul Aerian al Reich să creeze un motor rachetă pentru He 112. Și în Neuhardenberg au fost testate două motoare rachete diferite: motorul von Braun pe alcool etilic și oxigen lichid și motorul Walter pe hidrogen peroxid și permanganat de calciu ca catalizator. În motorul von Braun, fluxul de jet a fost creat ca urmare a arderii directe a combustibilului, iar în motorul Walter, a fost utilizată o reacție chimică în care a fost generat un abur fierbinte. Ambele motoare au oferit tracțiune și viteză mare. Zborurile ulterioare în He 112 au avut loc pe motorul Walter. Era mai fiabil, mai ușor de controlat și reprezenta un pericol mai mic atât pentru pilot cât și pentru aeronavă.

Utilizarea muncii sclavilor

La 15 august 1944, Brown i-a scris o scrisoare lui Albin Sawatzki, care se ocupa de producția V-2, în care a fost de acord să selecteze personal muncitorii din lagărul de concentrare de la Buchenwald care, ar fi recunoscut într-un interviu 25 de ani mai târziu, au fost într-o „stare cumplită”.

În cartea „Wernher von Braun: Cavalerul spațiului” (eng. Wernher von Braun: Crusader for Space) Brown susține în repetate rânduri că era conștient de condițiile lucrătorilor, dar se simțea complet incapabil să le schimbe. Prietenul său citează cuvintele lui von Braun în vizita sa la Mittelwerk:

Era înfiorător. Primul meu impuls a fost să vorbesc cu unul dintre gărzile SS, la care am auzit un răspuns dur că ar trebui să mă ocup de afacerea mea sau risc să fiu în aceeași uniformă de închisoare cu dungi! ... Mi-am dat seama că orice încercare de a face referire la principiile umanității ar fi complet inutile.

P. 44 ediție în limba engleză

Când colegul lui Brown, Konrad Dannenberg, a fost întrebat într-un interviu pentru The Huntsville Times dacă von Braun ar putea protesta împotriva condițiilor abisale ale muncitorilor forțați, el a răspuns: „Dacă ar fi făcut-o, cred că ar fi putut fi împușcat pe loc”.

Alții l-au acuzat pe von Braun că a luat parte sau a permis un astfel de tratament inuman. Guy Morand, membru al Rezistenței Franceze care era prizonier în lagărul de concentrare Dora, a mărturisit în 1995 că, după o aparentă încercare de sabotaj:

Fără să-mi asculte explicațiile, (von Braun) i-a ordonat lui Meister să-mi dea 25 de pumni ... Apoi, hotărând că pumnii nu erau suficient de puternici, a ordonat să fiu biciuit mai brutal ... von Braun mi-a ordonat să transfer acel Merit cel mai rău, de fapt, merit să fiu spânzurat ... Cred că cruzimea sa, de care am căzut personal, a fost un test elocvent al fanatismului său nazist.

Biddle, Wayne. Partea intunecata a lunii(W.W. Norton, 2009) pp. 124-125.

Un alt prizonier francez, Robert Cazabonne, a susținut că a fost martorul lui von Braun și a privit prizonierii spânzurați de lanțurile de ridicare. Însuși Brown a declarat că „nu a văzut niciodată maltratare sau crimă” și doar „au existat zvonuri ... că unii dintre prizonieri au fost spânzurați în galerii subterane”.

Arestează și eliberează sub naziști

Potrivit istoricului francez André Selye, care a trecut prin lagărul de concentrare Dora-Mittelbau, Himmler l-a primit pe von Braun în februarie 1944 la sediul său din Hochwald, în Prusia de Est. Pentru a-și consolida poziția în ierarhia puterii naziste, Heinrich Himmler a conspirat pentru ca, cu ajutorul lui Kammler, să preia controlul asupra tuturor programelor de armament germane, inclusiv asupra dezvoltării V-2 la Peenemünde. Prin urmare, Himmler l-a sfătuit pe Brown să lucreze mai strâns cu Kammler la problema V-2. Cu toate acestea, potrivit lui von Braun însuși, el a răspuns că problemele cu V-2 sunt pur tehnice și este încrezător că le va rezolva cu ajutorul lui Dornberger.

Se pare că von Braun din octombrie 1943 se afla sub supravegherea SD. Într-o zi s-a primit un raport despre cum el și colegii săi Klaus Riedel și Helmut Grettrup, seara, la casa inginerului și-au exprimat regretul că nu lucrează la nava spațială și toți credeau că războiul nu merge bine. Aceasta a fost privită ca „sentimentul defetist”. Aceste declarații au fost raportate de o tânără dentistă care era și agent SS. Împreună cu falsele acuzații ale lui Himmler despre simpatia lui von Braun față de comuniști și presupusele sale încercări de sabotare a programului V-2 și considerând că Brown deținea diploma de pilot și zbura regulat într-un avion furnizat de guvern și astfel ar fi putut scăpa în Anglia - toate acesta a fost motivul arestării lui von Braun de către Gestapo.

Neașteptând nimic rău, Brown a fost arestat la 14 sau 15 martie 1944 și a fost aruncat în închisoarea Gestapo din Stettin. A petrecut două săptămâni acolo, neștiind de ce este acuzat. Numai cu ajutorul Abwehr-ului din Berlin, Dornberger a reușit să asigure eliberarea condiționată a lui von Braun, iar Albert Speer, ministrul armamentului și industriei de război al Reichului, l-a convins pe Hitler să-l restabilească pe Brown, astfel încât programul V-2 să poată continua. Speer, citând în memoriile sale „Führerprotokoll” (procesul verbal al ședinței lui Hitler) din 13 mai 1944, scrie că Hitler a spus la finalul conversației: „În ceea ce privește B., vă garantez că va fi scutit de persecuție până când veți au nevoie de ea, în ciuda dificultăților generale care pot urma. "

Predă-te americanilor

În martie, în timp ce se afla într-o călătorie de afaceri, Brown și-a rupt brațul și umărul stâng din cauza faptului că șoferul său a adormit la volan. Fractura a fost complicată, dar Brown a insistat ca el să fie pus într-un gipsat, astfel încât să nu mai poată sta în spital. Designerul a subestimat leziunea, osul a început să se vindece incorect, o lună mai târziu a trebuit să meargă din nou la spital, unde i s-a rupt din nou brațul și i s-a aplicat un nou bandaj.

În aprilie, trupele aliate au pătruns suficient de adânc în Germania. Kammler a ordonat echipei științifice să urce în tren și să călătorească la Oberammergau, în Alpii Bavarezi. Aici se aflau sub strânsa protecție a SS-ului, căruia i s-a ordonat eliminarea tuturor rachetelor dacă erau amenințați să lovească inamicul. Cu toate acestea, von Braun a reușit să-l convingă pe maiorul SS Kummer să disperseze grupul către satele din apropiere, pentru a nu deveni o țintă ușoară pentru bombardierele americane.

La 2 mai 1945, observând un soldat american din Divizia 44 Infanterie, fratele lui Werner și colegul inginer de rachete Magnus l-au prins pe bicicletă și i-au spus într-o engleză stricată: „Numele meu este Magnus von Braun. Fratele meu a inventat V-2. Vrem să ne predăm ". După capturare, Brown a spus presei:

„Știm că am creat un nou mijloc de război și acum alegerea morală - carei națiuni, cărui oameni victorioși dorim să îi încredințăm creația - este mai acută decât oricând. Vrem ca lumea să nu fie prinsă într-un conflict precum cel pe care tocmai l-a trecut Germania. Credem că numai prin predarea unor astfel de arme acelor oameni care sunt instruiți pe cale de către Biblie, putem fi siguri că lumea este protejată în cel mai bun mod ".

Înalți oficiali din Statele Unite erau foarte conștienți de prada valoroasă pe care o aveau în mână: numele de familie von Braun era în fruntea Listei Negre, numele de cod al unei liste de oameni de știință și ingineri germani dintre cei pe care experții militari americani ar dori să-i interogheze ca cât de curând posibil. La 19 iulie 1945, cu două zile înainte de transferul planificat al teritoriului în zona de ocupație sovietică, maiorul armatei americane Robert B. Stever, șeful de propulsie cu jet al Serviciului de cercetare și informații al Corpului de artilerie al armatei americane din Londra și lt. col. RL Williams l-a închis pe von Braun și șefii departamentelor sale într-un jeep și a fost dus de la Garmisch la München. Apoi grupul a fost transportat cu avionul spre Nordhausen, iar a doua zi - 60 km sud-vest, către orașul Witzenhausen, situat în zona americană de ocupație. Von Braun a rămas scurt la centrul de interogare Dustbin, unde serviciile de informații britanice și americane au interogat elita economică, științifică și tehnologică a celui de-al Treilea Reich. El a fost recrutat inițial pentru a lucra în Statele Unite în cadrul programului Operațiunea Overcast, cunoscută mai târziu sub denumirea de Operațiune Paperclip.

Carieră în SUA

Armata americana

Timpul postbelic

În ciuda atenției acordate zborurilor spațiale pe care autoritățile SUA au început să o plătească după ce URSS a lansat primul satelit artificial al Pământului (AES) în 1957, prima persoană din spațiu în 1961 nu a fost din nou americană. Fuga lui Yuri Alekseevich Gagarin a fost motivul proclamării de către John F. Kennedy a unui discurs principal în care a afirmat că pentru prestigiul națiunii era necesar să se asigure aterizarea unui astronaut american pe lună înainte de 1970. Wernher von Braun a devenit șeful programului lunar american.

Din 1970 - director adjunct al NASA pentru planificarea zborurilor spațiale cu echipaj, din 1972 a lucrat în industrie ca vicepreședinte al Fairchild Space Industries din Germantown, Maryland.

Proiectele sale privind stația lunară nu au fost destinate realizării datorită reducerii luptei dintre cele două puteri (SUA și URSS) pentru prevalența explorării Lunii. Rezultatele muncii sale au devenit o bază puternică pentru cucerirea spațiului de către alți designeri de tehnologie de rachetă.

Moarte

După ce a părăsit NASA în 1972, a trăit doar cinci ani și a murit de

Braun, Wernher von (1912-1977), om de știință și designer de rachete german și american. Născut la 23 martie 1912 în Wierzice, Germania (acum Wyzhisk, Polonia).

În 1932 a primit o diplomă de licență de la Institutul de Tehnologie din Berlin, iar în 1934 - un doctorat de la Universitatea din Berlin. Condus de ideea unui zbor spre Marte, din 1929 a participat activ la activitatea Societății pentru comunicații interplanetare din Berlin.

Știința pură este ceea ce fac când nu știu ce fac.

Fundal maro werner

În 1932 a fost admis la Direcția de Artilerie a Forțelor Armate Germane, unde a supravegheat lucrările la crearea proiectilelor balistice cu combustibil lichid.

În 1937 a devenit unul dintre liderii Centrului german de cercetare a rachetelor militare de pe insula Peenemünde din Marea Baltică. Proiectant șef al rachetei V-2 (V-2).

La 3 mai 1945, von Braun și majoritatea angajaților săi s-au predat autorităților de ocupație americane. La sosirea în Statele Unite, von Braun a condus Serviciul de Proiectare și Dezvoltare a Armamentelor SUA, apoi a condus Divizia de rachete ghidate a Arsenalului Armatei Redstone din Huntsville, Alabama.

În 1960 a devenit unul dintre liderii NASA și primul director al Space Flight Center. Marshall în Huntsville. Sub conducerea sa, au fost dezvoltate un vehicul de lansare din seria Saturn pentru zboruri cu echipaj către Lună, sateliți artificiali din Pământ din seria Explorer și nava spațială Apollo. Von Braun a devenit ulterior vicepreședinte al Fairchild Space Industries din Germantown, Maryland, pe care l-a părăsit cu puțin înainte de moartea sa.

Werner von Braun - foto

Wernher von Braun - citate

Locul unei persoane este locul în care vrea să meargă.

Natura nu cunoaște dispariția; ea cunoaște doar transformarea. Tot ceea ce știința m-a învățat și mă învață până astăzi îmi întărește credința în continuarea existenței noastre spirituale după moarte.

Werner Magnus Maximilian Freiherr von Braun, membru NSDAP din 1937, SS Sturmbannführer.
Figura cheie din legendele Statelor Unite conform cărora 12 ființe biologice americane în costume spațiale neîntrecut de atunci (secretul de a face este pierdut) au jucat golf pe Lună, unde au ajuns pe o navă spațială de neegalat de atunci (secretul de a face este pierdut ).
Născut în 1912 în Polonia (pe atunci era Germania), a murit în 1977 în SUA.
Freiherr, dacă e ceva, este un titlu baronial.

Tată - Ministrul Alimentației și Agriculturii în guvernul Republicii Weimar (un timp foarte scurt, șase luni și mult mai târziu decât inflația).
Mama este deja pe ambele linii de strămoși - sânge regal.
Micul Werner a visat să devină compozitor, dar nu a crescut împreună și, din aproximativ 1930, a început să se ocupe de rachete. Atunci a sosit Hitler, care, aparent, deja înțelegea pe deplin ce este racheta - regimul nazist a interzis experimentele civile în rachetă, iar von Braun a primit granturi, un teren de instruire, un doctorat în fizică, o disertație privind arderea lichidului combustibilul a fost clasificat până în 1960, iar în 1934 a lansat deja prima rachetă la o altitudine de 3,5 km.
Împreună cu Luftwaffe, tânărul om de știință promițător dezvoltă motoare pentru rachete cu combustibil lichid, amplificatoare cu jet pentru avioane, o rachetă balistică cu rază lungă de acțiune A-4 și racheta antiaeriană supersonică Wasserfall.
În 1936 - primul zbor, fără succes, al unui avion pe un motor cu reacție.
Din 1937, von Braun a fost directorul tehnic al centrului german de cercetare a rachetelor din Peenemünde și proiectantul șef al rachetei A-4 (V-2), care a fost folosită în cel de-al doilea război mondial pentru a acoperi Franța, Marea Britanie, Olanda și Belgia .
Fie în decembrie 1932, fie în noiembrie 1933, fie în noiembrie 1937 (datele sunt diferite), von Braun, desigur, se alătură NSDAP. Există documente care arată că a intrat în școala SS la 1 noiembrie 1933 și apoi, la 1 mai 1937, în Partidul Național Socialist, iar din mai 1940 până la sfârșitul războiului a fost ofițer SS.
Von Braun a primit gradul de Untersturmführer, însuși Himmler l-a promovat de trei ori în grad. Ultima dată a fost în iunie 1943 în fața SS Sturmbannfuehrer.
În decembrie 1942, Hitler a semnat un ordin pentru producerea de rachete A-4 ca „armă de represalii”, stabilind Londra ca țintă pentru dezvoltatori.
După ce Brown a prezentat un film color care arăta decolarea A-4 în iulie 1943, Hitler a fost încântat și i-a acordat personal titlul de profesor. Pentru Germania și pentru acea vreme, a fost complet exclusiv. Brown are 31 de ani.
În acel moment, serviciile secrete britanice și sovietice știau deja despre programul de rachete de la Peenemünde. Atât de mare importanță i s-a acordat, încât în ​​noaptea de 17-18 august 1943, aviația bombardier britanic a efectuat o operațiune specială „Hydra”: 596 de aeronave au aruncat 1.800 de tone de bombe pe centrul de rachete von Braun. Cu toate acestea, atât centrul în sine, cât și principalul grup de dezvoltatori au supraviețuit.
Prima luptă A-4, redenumită V-2 în scopuri propagandistice (Vergeltungswaffe 2 - „Arma de represalii 2”), a fost lansată în Marea Britanie la 7 septembrie 1944, la doar 21 de luni de la adoptarea oficială a proiectului.
La acea vreme, exista deja o penurie de muncă, iar munca sclavă a prizonierilor din lagărele de concentrare era folosită. Ulterior, sa dovedit că în timpul construcției rachetelor V-2 au murit mai mulți oameni decât au murit din cauza utilizării acestei rachete ca armă. Von Braun însuși selectează sclavii - există corespondența sa cu acordul de a participa personal, de exemplu, la selecția prizonierilor din Buchenwald.
Iată mărturia unuia dintre ei:

Fără să-mi asculte explicațiile, (von Braun) i-a ordonat lui Meister să-mi dea 25 de pumni ... Apoi, hotărând că pumnii nu erau suficient de puternici, a ordonat să fiu biciuit mai brutal ... von Braun mi-a ordonat să transfer acel Merit cel mai rău, de fapt, merit să fiu spânzurat ... Cred că cruzimea sa, de care am căzut personal, a fost un test elocvent al fanatismului său nazist. - Biddle, Wayne. Partea întunecată a lunii (W.W. Norton, 2009) pp. 124-125.

Un alt deținut a susținut că von Braun stătea și privea cum deținuții erau spânzurați de lanțurile de ridicare. (Brown însuși după război, desigur, a jurat de mama sa că „nu a văzut niciodată abuzuri sau crime” și doar „au existat zvonuri ... că unii dintre prizonieri au fost spânzurați în galerii subterane”).
În martie 1944, după ce a fost informat despre cuvintele „este păcat că războiul merge prost”, a fost trimis la Gestapo timp de două săptămâni. Hitler eliberează personal personalul valoros.
În primăvara anului 1945, von Braun și-a adunat echipa de dezvoltare și le-a cerut să decidă cum și cui ar trebui să se predea cu toții. S-a decis să se predea americanilor.
El falsifică documentele și trimite 500 de persoane acolo unde estimează că vor fi capturate de trupele americane. Von Braun ascunde planurile de bază pentru rachetele dintr-o mină abandonată.
Ei bine, atunci, după cum știți, totul a crescut împreună, pe 20 iunie 1945, secretarul de stat al SUA a aprobat mutarea lui von Braun și a angajaților săi în America, până la 1 octombrie 1945, acest lucru nu a fost anunțat în mod deschis - se pregăteau biografii false.

Cariera sa în Statele Unite înainte de lansarea satelitului sovietic nu a fost deosebit de impresionantă - ei bine, a dezvoltat rachete.
Totul a fost dezvoltat.
Dar apoi evenimentele au început fabulos.
Începutul a fost cam așa: i s-a permis să-și lanseze Juno complet terminat, dar numai după o lansare de test a rachetei Marinei.
Care a crescut exact un metru.
Astfel, satelitul von Braun a fost lansat cu o întârziere de un an, dar a scăpat definitiv de marina americană ca un concurent direct și a ieșit în frunte.
Și aici a început programul spațial american, care a fost creat de germani. Absolut totul. Doar nemții. Erau în toate pozițiile de conducere mai mult sau mai puțin semnificative.
Nu voi relata în detaliu, deoarece în cadrul poveștii lui von Braun, cel mai interesant lucru este întrebarea:
- von Braun a intrat într-o mizerie cu F-1 și astfel NASA a vrut nevrând să zboare în studioul lui Kubrick,
sau
- Von Braun a sabotat în mod deliberat proiectul, iar NASA a vrut nevrând să efectueze zboruri în studioul Kubrick?
Există câteva argumente circumstanțiale pentru fiecare dintre aceste opțiuni, dar faptele spun clar: chiar și începând cu Gemeni, absolut întregul program spațial american este Photoshop.
Toți cei implicați în proiect știau acest lucru.
Și guvernul SUA știa asta.
Cât despre von Braun însuși, rolul său este trist.
Și l-au tratat (după ce a devenit clar pentru toată lumea că F-1 era o porcărie) era în mod clar purceluș.
De exemplu, ne putem imagina că Korolev, în mijlocul etapei următoare a cursei spațiale, a fost brusc tras de la locul său și trimis într-o călătorie de afaceri lungă (mai mult de o lună) în Arctica?
Prostii, desigur.
Și iată-l pe von Braun, principalul specialist american în rachetă, în 1966-1967. trimis în Antarctica.
Nicio justificare.
Motivele oficiale au fost amuzante: studiul logisticii și problemele de aclimatizare umană în condițiile dure din Antarctica, aproape de spațiu.
În general, aiurea.
Principala versiune a scepticilor: ca pedeapsă pentru eșecul lui von Braun, ca ultim curățător negru, au fost trimiși să colecteze meteoriți lunari - întrucât s-a luat decizia că era mai ușor să faci poze frumoase decât să zbori pe Lună, atunci a fost necesar să ne pregătim pentru a prezenta pietrelor lunii lumii.
Și în 1972, von Braun, chiar înainte de finalizarea oficială a programului lunar al NASA, fusese deja trimis într-o retragere complet glorioasă.
Nu există motive pentru aceasta (în lumina recunoașterii oficiale entuziaste de către întreaga lume că victoria lunară a SUA este cea mai înaltă realizare a omenirii) și nu poate exista deloc.

ps
În mod ciudat, Wikipedia are o expresie ca aceasta: conform B.E. Chertok, activitățile lui W. Brown au contribuit la înfrângerea Germaniei în cel de-al doilea război mondial.

Ernst Werner von Siemens (german Werner von Siemens, o versiune mai exactă a transcrierii numelui de familie: Siemens; 13 decembrie 1816 - 6 decembrie 1892) - un renumit inginer german, inventator, membru corespondent al Academiei de Științe din Sankt Petersburg. , industrial, fondator al Siemens, activist public și politic.

Ernst Werner von Siemens (1816-1892)

Werner Siemens s-a născut la 13 decembrie 1816 în Lente lângă Hanovra. A fost 4 copii din 14 în familia fermierului Christian-Ferdinand Siemens și a soției sale.

Studiu și serviciu în armată

După ce a absolvit cu onoruri gimnaziul Catharineum din Lübeck, apoi școala de inginerie de artilerie din Magdeburg, el ocupă funcția de locotenent în atelierele de artilerie din Berlin, unde este angajat în invenții și experimente științifice.

După moartea părinților săi, Werner, în vârstă de 24 de ani, rămâne cel mai mare dintr-o familie de zece frați și surori.

În 1845, a devenit unul dintre cei mai proeminenți tineri oameni de știință din nou-înființata Societate Fizică, iar chiar anul următor a fost trimis la Comisia pentru Statul Major General pentru a se pregăti pentru introducerea telegrafiei electrice. Într-o scrisoare din 14 decembrie 1846, Werner Siemens își informează rudele: „Acum aproape am decis să aleg o carieră permanentă în telegrafie ... Telegrafia va deveni o ramură importantă a tehnologiei în sine și mă simt chemat să joacă rolul de organizator în el. "

Începerea activității comerciale

La 1 octombrie 1847, împreună cu mecanicul Halske, a fondat compania de telegraf și construcții Telegraphenbauanstalt Siemens & Halske (S&H), care, pe lângă telegrafia electrică, s-a angajat într-o gamă largă de lucrări în domeniul mecanicii de precizie și optică, precum și crearea de dispozitive electromedicale. În 1849 S&H a construit prima linie de telegraf din Germania de la Berlin la Frankfurt pe Main.

Pentru una dintre secțiunile liniei aeriene principale, s-a folosit un cablu subteran cu izolație gutapercă, aplicat folosind o presă inventată de Siemens. În același timp, Werner a propus să strângeți cablul în conductele de plumb.

De asemenea, a îmbunătățit telegraful cu indicatori Wheatstone-Cook, pentru care a primit unul dintre cele mai mari premii la Prima Expoziție Industrială Internațională din Anglia (1851).

Din 1853, S&H construiește o serie de linii de telegraf în Rusia, conectând Sankt Petersburg cu Kronstadt, Helsingfors, Varșovia, Riga, Revel și preluând întreținerea acestora.

Siemens, combinând cercetarea științifică și activitatea inventivă cu dezvoltările experimentale și de proiectare, a introdus noi produse în producție și a îmbunătățit produsele fabricate - o caracteristică care a făcut ca acest om de știință practic să aibă legătură cu Edison.

Recunoaștere mondială și mari invenții

Raportul Siemens privind telegrafia electrică la Academia de Științe din Paris a fost foarte lăudat de Humboldt și publicat la recomandarea lui Arago. La vârsta de 35 de ani, Siemens a intrat în rândul autorităților recunoscute la nivel internațional în domeniul ingineriei electrice. În 1860, Universitatea din Berlin i-a conferit un doctorat onorific în filosofie.

În 1868-1870. S&H a participat la construcția liniei de telegraf indo-european de 11.000 km Londra - Calcutta. Una dintre secțiunile acestei linii (de-a lungul Caucazului) a fost construită pe suporturi de fier și a funcționat între 1871 și 1931.

Începutul activității Siemens în domeniul ingineriei electrice cu curent ridicat datează din a doua jumătate a anilor 1860. Cea mai semnificativă realizare a sa în acest domeniu datează din 1867, când a creat designul perfect al generatorului de curent continuu auto-excitat, denumit mult timp ca o dinamă. El a propus, de asemenea, o unitate de rezistență la mercur, transformată ulterior în ohmi, iar numele Siemens a fost atribuit unității de conductivitate electrică.

La începutul anilor 1870, S&H a construit nava de cablu Faraday, care a fost echipată cu o mașină avansată de așezare a cablurilor. În 1874, Faraday a pus un cablu telegrafic transatlantic, conectând direct Irlanda și Statele Unite (5700 km), ocolind insula Newfoundland. Și în doar 10 ani, această navă a pus șase cabluri transatlantice.

În iulie 1874, Siemens a fost admis la Academia de Științe din Prusia.

În 1877, S&H a fabricat telefoanele Bell, iar în 1881 a participat la construcția primei centrale telefonice din Berlin.

În 1877, o fosilă unică, perfect conservată, a unei păsări fosile a fost descoperită în șist, datând din perioada Jurasicului târziu. Geologul amator care a găsit această raritate paleontologică intenționa să o vândă în străinătate, cerând o sumă mare de bani pentru ea. Auzind despre această descoperire cea mai rară, Siemens o cumpără imediat, lăsând-o în Germania. Mai târziu îl donează Muzeului de Istorie Naturală din Berlin. Numele științific al rarității Archeopteryx Simensii (Archeopteryx Siemens) ne amintește încă de acest act remarcabil al lui Werner Siemens.

Aproape tot succesul afacerilor Siemens se datorează cercetării și capacității inventive a managerului lor. El a respins tot ceea ce nu a fost considerat în mod cuprinzător teoretic și confirmat prin experiment.

Dinamo Siemens a făcut o adevărată revoluție în minerit, datorită acestuia, au apărut un întrerupător electric, un ventilator electric de mină, un transportor electric și, cel mai important, un drum electric de mină.

În 1879, Siemens & Halske au prezentat prima cale ferată electrică la Expoziția Industrială din Berlin; în 1880 la expoziția de la Mannheim - primul electrolift din lume; în 1881 a construit prima linie de tramvai electric la periferia Berlinului; în 1882 a început operațiunea pilot de transport fără cale.

Siemens a făcut multe pentru dezvoltarea ingineriei electrice germane și europene. El este inițiatorul formării Uniunii electrotehnice din Berlin (1879) și, de asemenea, fondatorul și președintele Societății de brevete din Berlin. Și Werner von Siemens a inventat chiar și termenul de inginerie electrică, folosindu-l în 1879 într-o scrisoare către Heinrich von Stefan, generalul poștal al Germaniei (înainte de aceasta au folosit termenul „teoria aplicată a electricității”).

În plus, Werner Siemens este cunoscut ca filantrop în domeniul științei și culturii: a donat 500 de mii de mărci pentru crearea Laboratorului Național Fizico-Tehnic din Berlin; datorită eforturilor și sprijinului său financiar, Institutul Fizico-Tehnic a fost deschis la Charlottenburg.

La Prima Expoziție Electrotehnică Internațională de la Paris din 1881, exponatele Edison și Siemens au avut cel mai mare succes. Acolo, ambii luminari ai ingineriei electrice s-au întâlnit și s-au împrietenit.

În 1882 a fost ales membru corespunzător al Academiei de Științe din Sankt Petersburg. În 1888, Werner Siemens a fost ridicat la nobilime și a devenit Werner von Siemens.

Din 1889, Werner Siemens a început o abatere treptată de la participarea activă la afacerile companiei, în acest moment în compania sa, inclusiv filiale din Londra, Sankt Petersburg și Viena, erau deja 5.000 de angajați. La 31 decembrie 1889, Siemens a demisionat din conducerea companiei.

În 1892, el a inventat o armură de bandă de oțel pentru a proteja cablurile subterane de stresul mecanic.

La sfârșitul vieții sale, cu darul său inerent de previziune reală, Siemens a arătat perspectiva comerțului mondial și a unificării economice a Europei:

„Acest lucru se poate întâmpla doar prin eliminarea, dacă este posibil, a tuturor barierelor vamale politice interne care restricționează zonele de vânzare, cresc costul de producție și reduc competitivitatea pe piața mondială.”

Articolul conține doar prima fotografie,
restul ilustrațiilor am fost adăugate de mine.

Articolul prezintă materiale, inclusiv cele puțin cunoscute, despre viața și opera lui Wernher von Braun în Germania și SUA, creatorul primei rachete balistice cu rază lungă de acțiune din lume cu LPRE - A-4 (V-2) și vehicul de lansare grea Saturn-V ", care a livrat astronauții americani pe Lună. Rolul lui von Braun în dezvoltarea motoarelor cu rachete cu propulsie lichidă ale acestor rachete, inclusiv F-1 și J-2, crearea infrastructurii industriei de rachete din Germania și Statele Unite, în propaganda zborurilor spațiale sunt prezentate câteva caracteristici ale lui von Braun ca persoană și ca proiectant general al complexelor spațiale pentru rachete și rachete.

Werner von Braun

De fapt, au existat mult mai multe rachete în viața sa, dar două au fost cele mai importante rachete epocale din secolul al XX-lea: prima rachetă balistică „reală” cu rază lungă de acțiune pe combustibil lichid A-4, alias V-2, care în 1944 Orașul a lovit Londra, Antwerp și alte orașe importante din Europa de Vest și vehiculul gigant de lansare spațială Saturn V, care a livrat astronauții americani pe Lună în 1969. Wernher von Braun, în terminologia noastră, a fost proiectantul principal al acestor rachete . Soarta a vrut să-și împartă viața în două părți aproximativ egale - „germană” și „americană” și a procedat în condițiile celui mai notoriu regim totalitar fascist și a regimului american de „libertate și democrație” într-o societate cu șanse egale. . Regimurile l-au folosit, l-au folosit pe regimuri, dar fiecare și-a urmărit propriile obiective.

2012 a marcat 100 de ani de la nașterea lui Wernher von Braun și 35 de ani de la moartea sa - o dublă ocazie informativă pentru a aminti despre omul care a făcut din secolul al XX-lea secolul rachetei și astronauticii.

Cum este, și Serghei Pavlovici Korolev, fondatorul cosmonauticii practice, al cărui nume este asociat cu astfel de triumfe ale Uniunii Sovietice precum lansarea primului satelit artificial al Pământului și primul zbor cu echipaj în spațiu?

Serghei Pavlovici Korolev în rachetă poate fi considerat de facto cel mai talentat elev al școlii de corespondență von Braun, deși însuși Korolev nu a menționat acest lucru nicăieri, nici biografii săi nu au scris despre asta.

Nu doar Korolev - toți proiectanții șefi sovietici ai subsistemelor de rachete, incl. motoarele (V.P. Glushko) și sistemele de control, vehiculele terestre - membri ai primului consiliu regal al proiectanților șefi - sunt, de asemenea, studenți cu jumătate de normă ai școlii de inginerie von Braun.

Primele rachete mari cu combustibil lichid ale OKB S.P. Korolev și cooperarea sa - „unul” (R-1) - o copie a V-2 a producției interne, „doi” (R-2), „cinci” (R-5) - acestea sunt actualizări succesive ale Brownianului racheta A-4. Motoarele acestor rachete sunt modernizarea și amplificarea motorului V-2.

Și doar racheta principală a lui Korolev - „șapte” intercontinentale (R-7) și modificările sale cu noile motoare ale V.P. Glushko i-a permis să treacă înainte de von Braun la un anumit interval de timp și să se stabilească pentru totdeauna în istoria astronauticii și a civilizației mondiale în general.

Rachetele noastre în Germania au învins.

La 3,5 ani după tragica moarte a lui Korolev, von Braun s-a răzbunat: sub conducerea sa, a fost creată o rachetă „lunară” grandioasă, extrem de fiabilă „Saturn-V”. Von Braun a făcut ceea ce, din diverse motive, niciunul dintre proiectanții șefi sovietici nu a reușit să facă - nici Korolev, nici Chelomey, nici Yangel. Lansarea unui satelit și a unui om în spațiu după URSS a fost repetată de alte țări, dar nimeni nu a repetat zborul echipajului cu aterizarea pe Lună și revenirea pe Pământ după americani. Nu l-am repetat încă, dar au trecut peste 40 de ani.

Vasily Pavlovich Mishin, asociat și asemănător Korolev, primul său adjunct pe termen lung, care a condus OKB după Korolev, un om care nu poate fi învinuit pentru că a micșorat meritele lui Korolev, în 2001, la întrebarea jurnalistului și scriitorului Vladimir Gubarev „Do you cred că Korolev este principala figură cosmică din secolul al XX-lea? " a răspuns: „Cred că Werner von Braun ar trebui numit mai întâi. A început să folosească rachete în scopuri militare. Le-a făcut arme. Și înaintea lui, erau încă „jucării”.

Wernher von Braun s-a născut la 23 martie 1912 în orașul prusac Wierzitz (acum orașul polonez Wyrzysk) din familia nobiliară aristocratică a baronului Magnus von Braun și a baronesei Emma von Braun, născută von Quistorp. Werner a fost al doilea dintre cei trei fii ai lui von Brauns.

Înainte de școală, Werner a fost crescut în principal de mama sa, de la care, conform asigurărilor tatălui său, Brown și-a moștenit abilitățile. Emma știa 6 limbi europene și a stabilit o tradiție în familia ei - să vorbească doar una dintre ele în fiecare zi a săptămânii. De asemenea, ea l-a învățat pe Werner bunele maniere și cântând la pian (atunci Paul Hindemith însuși avea să devină profesorul său). Au fost păstrate experimentele de compunere ale tânărului Werner în stilul lui Hindemith. Ulterior, violoncelul a fost adăugat la pian. Werner nu s-a despărțit niciodată de muzică. Compozitorul său preferat a fost Bach. În momentul liber, adultul Werner s-a așezat de bună voie la pian, jucând, de regulă, fără note.

În 1923 familia s-a mutat la Berlin, iar Werner a fost trimis la un gimnaziu francez. Nu era un student sârguincios, dar a conceput și a făcut el însuși un fel de rachetă dintr-o căruță pe roți pentru fructe și rachete de artificii, lansând acest dispozitiv pe stradă, înspăimântând vecinii. Aceasta a fost probabil prima sa cunoștință cu rachetele. La a treisprezecea aniversare, mama mea i-a dat lui Werner un telescop, iar lui i-a plăcut să privească cerul înstelat și luna.

În 1925, Werner a dat peste o carte care l-a lovit, începând cu titlul. A fost o carte a unuia dintre pionierii rachetei, fizicianul Hermann Obert, A Rocket Into Interplanetary Space, a cărei primă ediție a fost publicată în 1923.

În introducere, Obert a scris:

"1. Odată cu starea actuală a științei și tehnologiei, este posibil să se creeze mașini care se pot ridica peste limitele atmosferei terestre.

2. Odată cu dezvoltarea ulterioară, aceste mașini vor putea atinge astfel de viteze încât ele, prezentate în spațiu, nu vor cădea pe suprafața pământului și vor putea chiar să părăsească zona de atracție a Pământului.

3. Astfel de mașini pot fi construite în așa fel încât oamenii (poate chiar fără a afecta sănătatea) să poată zbura asupra lor.

4. În anumite condiții economice, construcția unor astfel de mașini va fi justificată. Astfel de condiții pot fi atinse în câteva decenii.

Aș dori să dovedesc aceste patru afirmații. " A fost interesant de interesant. Dar în ceea ce privește dovezile, există prea multe formule și desene de neînțeles.

Werner îl întreabă pe profesorul său: „Ce ar trebui făcut pentru a înțelege cartea lui Obert?” Trebuie să înveți corect matematica și fizica.

În acest moment, Werner nu era în niciun caz strălucit în cunoașterea acestor subiecte.

Peste câțiva ani va deveni cel mai bun student la fizică și matematică. La urma urmei, avea un scop - să stăpânească cartea lui Obert. În 1927 a cunoscut-o, după cum se spune, aproape de text. Ea a devenit ghidul lui de acțiune.

15 februarie 1927 „The German Youth Gazette” publică primul articol al unui tânăr de 15 ani, nu, nu căpitan, ci un student „Voyage to the Moon: Astronomical and Technical Aspects”. În același an i-a scris o scrisoare către Obert: „... Știu că crezi în viitorul rachetelor. Și eu. De aceea îmi iau libertatea de a vă trimite o mică lucrare despre rachetă, pe care am scris-o recent. " Aubert a trimis un răspuns: „Nu te opri, tânărule. Dacă continuați așa, cu siguranță veți deveni un inginer capabil. "

În 1928, părinții lui Werner s-au transferat la un internat de lângă Weimar - o instituție de învățământ cu reguli mai stricte. Werner citește science fiction (Jules Verne, Wells) și literatura de știință populară.

În 1930, Werner a plecat să studieze la Universitatea de Tehnologie din Berlin pentru a deveni inginer - primul inginer din familia Brown. În același an, s-a întâlnit personal cu Hermann Obert și Werner a devenit asistentul său, participând la pregătirea testelor motorului de rachetă Obert "Kegelduse" cu propulsie lichidă, care funcționa pe benzină și oxigen lichid și a dezvoltat o presiune de 7 kg. La 23 iunie 1930, după o serie de lansări reușite, au fost efectuate teste oficiale ale motorului, care au avut și ele succes. Motorul a funcționat constant timp de 45,6 secunde. Să subliniem că viitorul proiectant de rachete a început ca un constructor de motoare.

Mai târziu, von Braun a scris: „Experimentele efectuate de Obert la sfârșitul anilor 1920 la Berlin care au dus la crearea Kegelduse, un motor de rachetă cu propulsie lichidă, care a fost demonstrat cu succes pentru prima dată în 1930, a fost un nou salt în necunoscut. Au devenit punctul de plecare pentru dezvoltarea rachetei în Germania ".

În 1932, von Braun a trecut examenele finale și a primit titlul de inginer aeronautic. Werner înțelege că, pentru a construi rachete, trebuie să vă familiarizați cu tehnologia în general. În acest scop, face un stagiu la uzina de locomotive Borziga din Berlin.

Werner înțelege că rachetul este scump. Cine poate furniza fondurile necesare? Cazul a ajutat la rezolvarea acestei probleme. Odată ce pasagerii unui taxi, condus de Werner, în vârstă de 19 ani, pentru a-și completa bugetul studențesc, erau doi ofițeri, subiectul conversației lor era ... rachetele! Cu foarte mult tact, șoferul a făcut câteva observații despre esența conversației, destul de profesională, după care a urmat o invitație de a apărea pentru o conversație la Statul Major al Forțelor Terestre - unul dintre interlocutori a fost căpitanul Walter Dornberger, care se afla în responsabil cu programul de rachete al armatei.

În Germania, slăbită de Primul Război Mondial și de crizele economice, armata și-a îndreptat atenția asupra rachetelor ca o armă, a cărei dezvoltare, spre deosebire de aviație și artilerie, nu a fost interzisă de Tratatul de la Versailles.

Rezultatul întâlnirii a fost un contract semnat de von Braun cu armata pentru a lucra în domeniul rachetei ca specialist civil civil la poligonul de artilerie din Kummersdorf lângă Berlin.

La 1 noiembrie 1932, Werner a început să lucreze. Inițial, întregul său personal era format dintr-un mecanic. După ce a devenit angajat la locul de testare, von Braun a primit, prin intermediul colonelului Becker, care se ocupa de departamentul de balistică de la universitate, un mic sprijin financiar pentru a realiza experimentele necesare disertației la care lucra. Încă din ianuarie 1933, Brown a pus pe o bancă de testare un motor răcit cu apă cu o tracțiune de 140 kg. Testele au fost însoțite de explozii, murdărirea supapelor, incendii în portbagaj și alte probleme. Brown, folosind banii de la departamentul militar, atrage consultanți calificați și plasează comenzi pentru piese individuale ale motoarelor la întreprinderi specializate.

A-2. Germania, 1933.

Împreună cu grupul lui Walter Riedel von Braun, el dezvoltă un proiect pentru un motor cu o tracțiune de 300 kg, folosind oxigen lichid (oxidant) și alcool 75% ca combustibil - această pereche a fost propusă odată de Obert. Racheta secretă cu acest motor a primit numele deschis „Agregat-1”, prescurtat - A-1. Când a încercat să se lanseze, racheta a explodat. Au început imediat să dezvolte o versiune îmbunătățită a rachetei A-2, au făcut două copii, care au fost numite în glumă „Max” și „Moritz” după numele comedianților populari de atunci. În decembrie 1934, aceste rachete au fost lansate pe insula Borkum și în Marea Nordului. Rachetele, lansate vertical, s-au ridicat la o altitudine de 2,3 km. Acesta a fost primul succes, deși „nu mare”. Dornberger a vorbit despre tânărul von Braun în felul următor: „Știam că, de îndată ce va fi dus cu adevărat cu o problemă tehnică, răspunsul va fi găsit de puterea geniului său incontestabil. El a avut un dar aproape incredibil de a extrage din masa de date științifice, informații din literatură, discuții și vizite la întreprinderi cel mai important lucru care era relevant pentru munca noastră: a evaluat aceste informații, le-a derulat în cap și le-a folosit în cel mai necesar loc. A uitat sau, ca o gunoaie inutilă, a aruncat din memorie tot ce nu avea nicio legătură cu el.

Când a realizat clar ce voia să realizeze, atunci a fost cuprins de încăpățânare, respingând orice indicii sau abateri de la obiectiv. Și cu o persistență indomitabilă, în plin abur, a mers pe parcursul pe care l-a considerat corect. "

La sfârșitul anului 1934, Wernher von Braun, în vârstă de 22 de ani, și-a apărat disertația „Considerații constructive, teoretice și experimentale pentru problema rachetelor cu combustibil lichid” și a primit un doctorat - doctor în filosofie (acest lucru corespunde aproximativ cu Ph. Gradul D.).

Următoarea rachetă Von Braun este A-3, la o rază de acțiune de 50 km. Pentru testele sale de zbor, stația de la Kummersdorf este prea mică. La sfârșitul anului 1935, la sfatul mamei sale, Werner von Braun a ales un loc slab populat pentru o nouă gamă de rachete - insula Usedom din Marea Baltică, situată lângă satul de pescari Peenemünde - unde bunicul lui Werner a vânat odată rațe. . În 1936, von Braun a reușit să convingă comanda Lufftwaffe să cumpere terenul pe care l-a îngrijit pentru depozitul de deșeuri. Noua gamă de rachete secrete a fost numită Stația Experimentală a Armatei Peenemünde. Raza de acțiune a permis lansarea rachetelor la o rază maximă de aproximativ 300 km, traiectoria zborului a trecut peste mare. Peenemünde a devenit mai mult decât un teren de antrenament de-a lungul timpului. A fost primul și cel mai mare centru de rachete din lume. Construcția centrului a fost realizată la scară mare, aproximativ 3 ani, banii militari nu au fost cruțați. O tabără pentru personalul științific și ingineresc și un birou de proiectare (blocul IV), ateliere de fabrică și laboratoare, o uzină pentru producerea de oxigen lichid, o centrală electrică, un aerodrom, cel mai mare tunel eolian supersonic din Europa pentru suflarea rachetelor model, construit la insistența lui von Braun, au fost ridicate mai mult de 10 bănci mari de testare, incl. cabina nr. 7 pentru tragerea de rachete, locuri de lansare, cazarmă pentru muncitori, căi de acces - cale ferată și autostradă. Rezultatul a fost un complex unic: de fapt, un institut de cercetare, un birou de proiectare, o fabrică și o bază experimentală au fost asamblate pe același teritoriu, inclusiv pentru testele de zbor ale rachetelor. Brown era liderul tehnic, iar Dornberger era comandantul militar al Peenemünde OST (Peenemünde West era sub Luftwaffe). Comenzile pentru centrul de rachete au fost efectuate de cele mai mari companii din Germania. În 1937, von Braun și colegii săi s-au mutat la Peenemünde.

Rachetele A-3 au fost lansate în iarna anului 1937. Toate cele patru teste de zbor s-au dovedit a fi de urgență din cauza defecțiunilor sistemului de control. Deja în stadiul de proiectare al A-3, Wernher von Braun și Walter Riedel au conceput o rachetă mare de luptă, care a devenit cunoscută sub numele de A-4.

Termenii de referință pentru rachetă, eliberați de comandantul-șef al forțelor terestre, prevedeau livrarea unui focos cântărind 1 tonă la o distanță de până la 300 km. Estimările au arătat că motorul unei astfel de rachete ar trebui să aibă un impuls de aproximativ 25 de tone. Von Braun, împreună cu Riedel, schițează aspectul rachetei. La 10 ani de la începutul cercetării teoretice, racheta A-4 avea următoarele caracteristici: lungime - 14 m, diametru - 1,65 m, întindere stabilizatoare - 3,55 m, greutate de lansare - 12,9 tone, forța motorului - 25 tone (terestră), greutatea focosului - 1 tonă, autonomie - 275 km.

Werner von Braun a fost primul care a atras profesioniști - oameni de știință și ingineri, întreprinderi industriale specializate, adică diversele echipe pe care Brown le-a reunit pentru a atinge un obiectiv comun.

Savanții au fost recrutați prin Consiliul Imperial de Cercetare. Toate cele 30 de institute ale „Societății Kaiser Wilhelm” (analog Academiei noastre de Științe) au fost nedumerite, inclusiv „Institutul german de cercetare pentru navigația cu rachete”, Institutul Hermann Goering. Aceste institute și-au mărit personalul de 6 ori în câteva luni.

A-4. Germania.

Programul de rachete al lui Von Braun a angajat zeci de laboratoare cu probleme industriale, aproape toate instituțiile de cercetare tehnică și mai multe birouri de proiectare specializate ale Germaniei hitleriste, în 1939 4.000 de specialiști tehnici au fost revocați din armata activă și trimiși să lucreze la programul de rachete. Și mai târziu, când a început producția în serie a rachetei A-4, 800 de fabrici militare din Germania și din țările europene ocupate de naziști au fost implicate ca subcontractori. A existat un sistem clar de comenzi și aprovizionare cu componente, chiar și în condiții de război.

BRDD controlat de A-4 cu decolare verticală liberă a clasei „Pământ-Pământ” a fost destinat distrugerii țintelor din zonă cu coordonate prestabilite. Racheta a fost echipată cu un LPRE cu circuit deschis proiectat de Dr. Walter Thiel pe componentele combustibilului alcool (75%, din cartofi) - oxigen lichid cu o împingere de neimaginat în acel moment de 25 de tone. Nivelul maxim de împingere existent în acel moment în lume a fost depășit de 17 ori! A fost un salt foarte mare înainte.

Von Braun a fost direct implicat în dezvoltarea motorului, în special el a propus amplasarea a 8 precamere de același tip cu duze de oxidare și combustibil în două cercuri concentrice pe capul motorului.

A-4. Germania.

Cea mai importantă inovație în racheta A-4 a fost unitatea de pompă turbo (TNA) pentru alimentarea combustibililor în camera de ardere. „Când von Braun a prezentat cerințele pentru pompe personalului fabricii care produce pompa, el a așteptat involuntar obiecția conform căreia aceste cerințe erau impracticabile. În schimb, toată lumea asculta în tăcere și, când specialiștii în pompe au început să vorbească, s-a dovedit că pompele necesare seamănă cu un tip de pompă de incendiu. Probele existente de pompe centrifuge de incendiu au stat la baza proiectării pompelor de combustibil pentru rachete. "

Cea mai dificilă problemă în dezvoltarea motorului rachetă A-4 a fost crearea părții critice a duzei cu jet - arsurile au avut loc acolo. Răcirea regenerativă cu alcool prin golul format de cochiliile interioare și exterioare ale camerelor de ardere în formă de pară nu a fost suficientă. O cale de ieșire din această situație a fost propusă de inginerul Pühlmann prin crearea unui strat de vapori de alcool relativ rece între jetul incandescent de gaze care ies și peretele interior al duzei prin injectarea de alcool prin găuri speciale din peretele interior al motorului în regiunea secțiunii critice. Aprinderea filmului de alcool răcit a fost prevenită de lipsa de oxigen din această zonă. Această metodă de răcire a fost numită „răcire internă a filmului”. Motorul avea 4 centuri cortină - prima este ușor deasupra secțiunii critice, iar restul sunt dedesubt. De atunci, această soluție tehnică a devenit un clasic în propulsia cu rachete.

În 1940, au început testele de tragere a camerei de ardere a motorului rachetă A-4. Dezvoltarea, cercetarea și testarea la Peenemünde au mers mână în mână cu construcțiile. În 1937-1940. De fapt, peste 550 de milioane de Reichsmark au fost investite în construcția centrului Peenemünde - o sumă imensă la acea vreme. „Dotarea centrului cu cele mai noi echipamente de măsurare și echipamente speciale a fost realizată de toate companiile de inginerie electrică și radio din Germania.”

Așa cum B.E. Chertok, „... pentru toată starea noastră antifascistă, trebuie să aducem un omagiu energiei și încrederii, entuziasmului și abilităților organizaționale cu care au acționat liderul militar Dornberger și liderul tehnic Von Braun. Au avut o idee clară despre amploarea muncii pentru a-și atinge obiectivele și curajul de a crea o infrastructură fără precedent. "

În 1943, numărul personalului cheie la Peenemünde era de 15.000. Noile standuri au făcut posibilă efectuarea testelor de incendiu ale motoarelor cu tracțiune de la 100 kg la 100 de tone.

La sfârșitul anului 1941, a fost efectuat primul test pe bancul de incendiu al rachetei A-4, în care, din cauza unei erori de personal, a avut loc o explozie, racheta și standul au fost distruse. În 1942, au început lansările experimentale. Prima lansare cu succes a rachetei, a patra la rând, a avut loc pe 3 octombrie 1942. Pentru prima dată în lume, o rachetă a atins viteza supersonică și a atins limita spațiului, atingând o altitudine de 90 km și zburând 192 km. Obert însuși, apoi la Peenemünde, i-a felicitat pe von Braun și dezvoltatorii. Un amplu bolovan a fost ridicat la locul lansării cu inscripția: „La 3 octombrie 1942, această piatră a căzut din inima mea. Wernher von Braun ".

După prima lansare cu succes, vor fi mult mai multe lansări - mai multă urgență decât în ​​mod normal. În timpul procesului de dezvoltare, vor fi aduse 65 de mii de modificări proiectării V-2 pentru a elimina defectele, dar racheta nu a fost niciodată adusă la un nivel acceptabil de fiabilitate.

Va fi un raid asupra Peenemünde de către o armată de bombardiere britanice în noaptea de 17-18 august 1943. În timpul bombardamentului, 735 de oameni vor muri. Inclusiv proiectantul-șef al motorului, Walter Thiel și familia sa, și von Braun vor salva documentația tehnică din clădirea KB în flăcări, punându-i în pericol viața.

Cu perseverență și amărăciune, germanii în condiții de război au reușit într-un timp scurt să nu completeze, ci să reia lucrarea lui Peenemünde; să construiască o imensă fabrică subterană "Mittelwerk" lângă Nordhausen și să organizeze producția în masă de rachete acolo cu o capacitate de proiectare de 30 de rachete pe zi, până la 600 pe lună. În același timp, s-a folosit munca sclavă a muncitorilor străini, prizonierii de război, prizonierii lagărelor de concentrare sub auspiciile SS; continuați testele de zbor ale V-2 în Polonia, în zona de artilerie Blizna. În primăvara anului 1944, viața lui von Braun a fost pusă în pericol pentru a doua oară când motorul a fost oprit prematur și racheta a început să se prăbușească pe platforma de lansare unde se afla von Braun și a fost salvat când racheta a explodat la mijlocul aer.

În septembrie 1944 - rachete V-2 au tras asupra Londrei (peste 500 de rachete), Anvers, Paris, cu victime și distrugere. Numai în Londra - 2.700 uciși, 17.000 răniți, 26.000 case distruse (cifrele din surse germane și engleze diferă). Prima utilizare militară a rachetelor cu combustibil lichid împotriva civililor nu i-a demoralizat pe britanici și nu a putut schimba cursul celui de-al doilea război mondial, așa cum sperau liderii celui de-al treilea Reich. Mai mulți oameni au murit în producția de rachete V-2 decât din utilizarea lor de luptă.

Directorul tehnic al lui Peenemünde, Werner von Braun, va organiza evacuarea personalului și a documentației tehnice (14 tone) în sudul Germaniei și, după sinuciderea lui Hitler, va decide să predea voluntar armata SUA. În curând, peste 100 dintre cei mai buni specialiști germani au fost expediați în Statele Unite.

Ulterior, ca urmare a operației speciale Paperclip, numărul specialiștilor germani a depășit 785 de persoane. Gândul ingineresc al lui Peenemünde a funcționat până la evacuare. Acestea sunt proiecte ale rachetei de croazieră cu rază extinsă A-4 și primul proiect mondial al unei rachete intercontinentale în două etape A-9 / A-10, destinat bombardării Statelor Unite.

Un interes istoric deosebit sunt opțiunile propuse pentru bazarea rachetei V-2, cu zeci de ani înainte de vremea lor:

- poziție de pornire fortificată - un prototip de lansator de siloz;

- complexul feroviar de luptă;

- „Lansarea pe mare” de la un container de transport și lansare (TPK) remorcat la locul de lansare de un submarin din seria XXI. Schema rachetei din TPK este surprinzător de similară cu cea a unui lansator de silozuri moderne pentru o singură lansare. Se propune, de asemenea, o opțiune pentru a plasa un TPK cu o rachetă pe puntea unui submarin în poziție orizontală, înainte de lansarea containerului a fost ridicat și, după ce racheta a decolat, barca ar putea să-l arunce.

În America, von Braun, care lucrează în interesul armatei SUA, face o actualizare cu succes a V-2 - racheta de încredere Redstone, prima rachetă balistică americană cu un focos atomic. Modificarea acestei rachete a devenit prima etapă a vehiculului de lansare Jupiter-S, care a lansat în 1958 primul satelit american Explorer, cântărind 13,9 kg. Concurența dintre marina SUA și armata SUA i-a privat lui von Braun oportunitatea de a lansa satelitul Orbiter cântărind 2,9 kg. rachetă „Redstone”, cu care a realizat în 1954. După lansarea primului satelit american, von Braun a devenit o celebritate americană (a primit cetățenia americană în 1955).

La 21 iulie 1958, pe baza Comitetului consultativ aeronautic național al SUA, la propunerea președintelui Eisenhower, a fost creată o agenție spațială civilă - Administrația Națională pentru Aeronautică și Spațiu (NASA).

La 1 octombrie 1958, NASA a început să lucreze și a propus în curând proiectul „Mercur” - lansarea unei nave spațiale pe orbită cu un om la bord, iar primele zboruri de astronauți au fost planificate ca suborbitale.

Centrul de zbor spațial. J. Marshall a început să lucreze la 1 iulie 1960, iar Wernher von Braun a fost numit șef, după cum spun americanii - „un om în locul său”, iar echipa sa s-a mutat la NASA de la Redstone Army Arsenal.

Echipa lui Brown, la 15 luni de la lansarea primului satelit american, cu sprijinul președintelui Eisenhower, a început să lucreze la un program de zbor spațial cu echipaj.

La 12 aprilie 1961, Yuri Gagarin și-a finalizat cu succes zborul spațial orbital la bordul navei spațiale Vostok-1 proiectat de SP Korolev Design Bureau. Al doilea, după lansarea primului satelit al Pământului, o lovitură sensibilă a fost acordată prestigiului Statelor Unite.

La 17 aprilie 1961, invazia americană a Cubei a eșuat, iar Kennedy a fost obligat să își revendice public responsabilitatea pentru fiasco. La 20 aprilie 1961, Kennedy i-a trimis un memorandum lui Lyndon Johnson, pe care l-a numit președinte al Consiliului Național de Cercetare Spațială, cerându-i să evalueze starea și obiectivele cercetării spațiale din Statele Unite. „Putem să ocolim Uniunea Sovietică prin lansarea unui laborator în spațiu sau prin zbor în jurul Lunii sau prin aterizarea unei rachete pe Lună sau prin trimiterea unei rachete cu un om la bord pentru a zbura pe Lună și înapoi? Există vreun alt program spațial care promite un rezultat impresionant în care putem fi primii? " Întrebă Kennedy.

Johnson a început cu entuziasm căutarea inițiativei spațiale și i-a adresat lui von Braun o cerere. Părerea lui von Braun și conducerea NASA a fost că, dacă Statele Unite au început să dezvolte vehicule mari de lansare, atunci au avut o șansă excelentă de a fi primii care vor ateriza astronauții pe Lună și îi vor întoarce pe Pământ și, astfel, vor învinge URSS în cursa spațială. Lyndon Johnson a ținut o întâlnire de experți, toți participanții la care au spus fără echivoc „da” la întrebare - vom trimite un om pe Lună.

La 5 mai 1961, Alan Shepard a devenit primul american care a intrat în spațiu, deși într-un zbor suborbital. O rachetă convertită „Redstone” de von Braun a fost folosită ca vehicul de lansare. La 25 mai 1961, președintele Kennedy a transmis Congresului un mesaj extraordinar, în care spunea: „Cred că țara noastră ar trebui să își propună un obiectiv, înainte de sfârșitul acestui deceniu, de a asigura aterizarea omului pe lună și a lui întoarcerea în siguranță pe Pământ ". Astfel, la începutul prestigiosului proiect lunar american, exista voința politică și cuvântul președintelui Kennedy.

După aprobarea Congresului, Programul Lunar SUA a primit undă verde.

Von Braun și echipa sa au început prin proiectarea unei rachete experimentale Saturn 1 folosind propulsori oxigen-kerosen. În prima etapă a acestei rachete, au fost utilizate 8 motoare rachete Jupiter modificate, care au creat o forță totală de 680 tone. Înălțimea rachetei era de 38,1 m, iar masa utilă aruncată pe orbită era de 10 tone. A fost utilizată în principal pentru testarea componentelor individuale ale viitorului complex lunar, dar, în plus, a lansat pe orbită mai mulți sateliți de cercetare.

În urma lui Saturn-1, a fost creat un VS Saturn-1B similar, oarecum îmbunătățit, sistemul de propulsie al primei sale etape consta din 8 motoare îmbunătățite ale rachetei Jupiter (componente de combustibil - oxigen lichid și kerosen) cu o forță totală de 745 de tone. a doua etapă a folosit un nou motor J-2 cu o forță de 104 tone pe componentele combustibilului criogen - oxigen lichid și hidrogen. Greutatea de lansare a modelului Saturn-1B a fost de 589 tone, înălțimea de 68 m, iar sarcina utilă a fost de 16 tone.

Cu ajutorul vehiculului de lansare Saturn-1B din 1966, au fost efectuate 2 lansări ale vehiculului de coborâre al unității principale experimentale a navei spațiale Apollo de-a lungul unei traiectorii balistice cu intrarea în atmosferă la o viteză de 8 km / s. În același an, racheta Saturn-1B a fost lansată pentru a testa relansarea motorului rachetei J-2 oxigen-hidrogen.

În urma celor două etape Saturn-1 și Saturn-1B, echipa lui Werner von Braun a conceput un Saturn-V în trei etape. Sistemul de propulsie din prima etapă consta din 5 motoare noi F-1 alimentate cu kerosen + oxigen lichid cu o tracțiune de 680 tone X 5 = 3401 tone. Conform proiectului inițial, vehiculul de lansare Saturn-V avea o masă de lansare de peste 2700 de tone, o altitudine de 111 m, putea livra o marfă de 140 de tone pe orbită sau putea trimite o încărcătură de 47 de tone pe Lună.

În 1967, a fost efectuată prima lansare fără pilot a LV Saturn-V cu unitatea principală experimentală a navei spațiale Apollo de-a lungul unei traiectorii balistice pentru a testa vehiculul de coborâre atunci când a intrat în atmosferă cu o viteză de 11 km / s. În 1968, o lansare similară a fost repetată. În același an, o navă spațială lunară (LV „Saturn-1B”) fără echipaj a fost testată pe orbita apropiată a pământului, apoi cu ajutorul aceluiași vehicul de lansare a fost lansată pe orbita satelitului Pământului și în unitatea principală cu un echipaj și, în cele din urmă, pe orbita selenocentrică a LV „Saturn-V” „A fost lansată unitatea principală Apollo cu 3 astronauți la bord.

Să fim atenți la câteva dintre principalele puncte ale programului „lunar” american, urmând B.I. Gubanov. „Dezvoltarea principalelor prevederi ale programului pentru crearea de vehicule de lansare puternice, care au devenit baza programului Apollo, a început nu din momentul promulgării sale în mai 1961 de către președintele Kennedy, ci din momentul creării de puternici motoarele rachete cu o singură cameră ale schemei deschise F-1 și J-2 au început în 1958 Utilizarea hidrogenului lichid pe motorul J-2 ca combustibil a făcut posibilă rezolvarea în cele din urmă a problemei energiei vehiculului de lansare. Programul progresiv de dezvoltare experimentală a complexului și principiul finalizării sale complete (înainte de a intra în teste de zbor) au redus riscul îndeplinirii sarcinii țintă la cea calculată. Următoarele probleme tehnice principale au fost rezolvate cu succes pe calea creării complexului de rachete și spațiu Saturn-V - Apollo.

În primul rând, crearea unui motor F-1 unic în prima treaptă cu tracțiune de 680t. Dificultățile nu au fost doar în dimensiunile geometrice mari ale acestui motor (înălțime - 5,9 m), care necesitau echipamente industriale mari, ci, cel mai important, în depășirea barierei instabilității de ardere din camera de ardere a motorului. Puțini au crezut în succesul dezvoltării.

Majoritatea covârșitoare a specialiștilor de la birourile de proiectare a motoarelor din Uniunea Sovietică nu credeau în posibilitatea creării unui astfel de motor. Iar cei care au simpatizat și au sugerat să înceapă dezvoltarea motoarelor mari domestice au fost acuzați că au înregistrat recorduri și gigantomanie și s-au calmat în acest sens. "

B.I. Gubanov a avut ocazia să se întâlnească în mod repetat cu inginerul șef al acestui motor, Jerry Thomson, care de la bun început, lucrând în echipa lui von Braun, a fost un participant direct și direct în procesul nașterii acestui motor super-puternic.

„Pentru constructorii de motoare, valorificarea fenomenului de aprindere și obținerea unei combustii durabile este inginerie și intuiție. Empirismul ocupă locul principal în acest proces. Răspunzând la întrebarea „Cum ați decis să faceți un astfel de pas disperat?” Thomson a spus că acest pas a fost câștigat cu greu, pregătit, cântărit, calculat și cel mai important - a fost „necesar” ... Prin urmare, „încrucișat” și pășit în necunoscut. " Și problema a fost rezolvată, din nou, prin „transpirație tehnică”.

Următoarea problemă este vibrațiile longitudinale ale rachetei Saturn-V, iar cele mai periculoase au fost vibrațiile longitudinale din secțiunea sistemului de propulsie din prima etapă. Aspectul tehnic al eliminării oscilațiilor de înaltă frecvență în camera motorului a oscilațiilor longitudinale de frecvență joasă într-un sistem închis, corpul rachetei - sistemul de propulsie va fi descris pe scurt mai jos.

Crearea etapei oxigen-hidrogen - a doua etapă a lui Saturn-V - a fost un „loc problematic” și pentru o perioadă relativ lungă a fost principalul motiv pentru întreruperea programului de lucru.

Saturn 5

Respectarea caracteristicilor de masă specificate. Această problemă de proiectare a însoțit dezvoltarea în toate etapele. Cabina lunară s-a dovedit a fi în special supraponderală (14,7 tone în loc de proiectarea 13,5 tone), deci a fost necesar să se reducă cantitatea de combustibil pentru a asigura zborul orizontal la o altitudine mică deasupra suprafeței lunare pentru a selecta un loc de aterizare adecvat. Există doar suficient combustibil pentru două minute de zbor.

Crearea și selecția de noi materiale structurale, în special pentru motoare și trepte de oxigen-hidrogen, a devenit o direcție specială în programul de dezvoltare Saturn-V. Au fost dezvoltate o serie de noi materiale metalice (aliaje), care au primit nume de marcă, de exemplu, Inconel X-750, Invar etc.

Motorul F-1 a fost dezvoltat în 1959-1966. Un mare motor este o mare problemă. Problema numărul 1 - pentru a elimina instabilitatea combustiei în camera motorului F-1. Douăzeci dintre cele 44 de teste de tragere ale primelor motoare F-1 au avut un rezultat de urgență din cauza fluctuațiilor distructive de presiune de înaltă frecvență din camera motorului.

In centru. Marshall, un comitet special a fost creat pentru a studia instabilitatea arderii în camera motorului, condusă de Jerry Thomson. Comitetul a inclus 6 membri permanenți și 5 consultanți - de la centru. Marshall, de la Lewis Research Center, de la Forțele Aeriene, de la industrie, de la universități. La compania Rocketdyne a fost creată și o unitate specială pentru rezolvarea problemei combustiei instabile a motorului rachetă F-1.

Ca răspuns la îngrijorarea profundă a Biroului de zbor spațial echipat, în noiembrie 1962. von Braun a pregătit un memorandum special. El a subliniat îngrijorarea cu privire la această problemă a Centrului. Marshall și a lăudat măsurile luate la Rocketdyne. La rândul său, el nu a promis o soluție rapidă sau ușoară. În memo, von Braun a subliniat o înțelegere clară a situației. „Deși multe organizații au lucrat la rezolvarea problemei instabilității de ardere a motoarelor cu rachete cu combustibil lichid în ultimii 10 ani, nimeni nu a ajuns încă la o înțelegere adecvată a procesului în sine. Prin urmare, nu a fost posibil să se utilizeze criteriile de proiectare adecvate pentru capul duzei pentru a asigura o combustie stabilă în camera motorului. Acest lucru a forțat industria să adopte o abordare aproape în întregime empirică a proiectării capului duzei și a camerei de ardere. Această abordare nu este doar costisitoare și consumă mult timp - soluția tehnică pentru un motor, de regulă, nu se potrivește celuilalt. "

Von Braun a început un studiu amplu al problemei și a sugerat că universitățile, în special, să trimită studenți absolvenți să lucreze asupra diferitelor aspecte ale problemei combustiei instabile în motoarele cu rachete cu combustibil lichid. În martie 1963, această problemă a fost considerată una dintre cele mai grave din programul Saturn-Apollo. Rocketdyne a durat 12 luni pentru a dezvolta un design al capului duzei adecvat pentru testarea motorului înainte de zbor, dar au persistat unele anomalii urâte. Până în iulie 1964, lucrările pentru eliminarea arderii neregulate erau în desfășurare, iar Rocketdyne a primit un contract suplimentar de 22 de milioane de dolari cu instrucțiuni specifice pentru accelerarea cercetării.

Lucrări teoretice semnificative au fost efectuate de doi cercetători din Princeton, David Harrie și Luigi Crocco, și de Richard Prim de la Lewis Research Center. Sediul NASA chiar a respectat cererea lui von Braun de a trimite reprezentanți ai Rocketdine și ai Centrului. Marshall să discute problema cu Crocco la Roma, unde era în vacanță.

O atenție deosebită la detalii a dus la modificări minore ale designului capului duzei, ceea ce a dus la rezultate semnificative. După calcule atente, creșterea diametrului găurilor de injecție a combustibilului a dus la una dintre cele mai importante contribuții la îmbunătățirea stabilității la combustie. În acest scop, au fost corectate și valorile unghiurilor la care s-au ciocnit jeturile oxidantului și combustibilului. De asemenea, a fost utilizată metoda de evaluare experimentală a modificărilor de proiectare ale capului duzei și ale camerei, care a constat în crearea unei perturbări a impulsului din explozia unei mici "bombe", care a fost atașată la fundul de tragere al capului duzei. Prin natura modificării presiunii în camera de ardere în timpul procesului tranzitoriu, a fost posibil să se judece stabilitatea acestui design al camerei și să se estimeze marjele de stabilitate, de exemplu, după durata procesului tranzitoriu. Schimbarea dimensiunii „bombei” a făcut posibilă obținerea unor perturbări de impuls de diferite magnitudini. La începutul acestei serii de teste, procesul tranzitoriu a fost stabilit în peste 1600 de milisecunde, ceea ce a condus la o stare periculoasă, un design reușit după ce perturbarea s-a „calmat” în 100 de milisecunde.

Designul final al capului duzei a inclus duze de combustibil reproiectate (3.700 bucăți) și oxidant (2.600 bucăți) și deflectoare antipulsare situate rațional pe fundul focului capului duzei sub forma a două inele concentrice și 12 nervuri radiale care împart zona de combustie în 13 părți. Aceste schimbări aparent minore au necesitat aproximativ 18 luni de muncă, până la urmă a fost posibil să se obțină un design cu caracteristici excelente de amortizare și permisiunea de la Marshall Center pentru a porni motorul F-1 în 1965. Astfel, a durat 7 ani Rocketdyne pentru a face față problemei rezistenței motorului F-1 la vibrațiile de înaltă frecvență.

În timpul celui de-al doilea zbor fără pilot al complexului Saturn-V-Apollo-6, care a început la 4 aprilie 1968, oscilațiile longitudinale (așa-numitele oscilații POGO) cu o frecvență de ~ 5 Hz într-un interval de timp de 105 - 140 secunde au fost detectate pe neașteptate, acelea. în timpul funcționării telecomenzii din prima etapă. Amplitudinea oscilațiilor de suprasarcină axială a atins 0,6g în modulul de comandă Apollo-6 și 0,33g în secțiunea de coadă a vehiculului de lansare, care a depășit valorile permise în Statele Unite pentru zborurile cu echipaj. După câteva luni de cercetări intensive, a fost găsită o soluție elegantă pentru a asigura stabilitatea longitudinală în acest caz, care a constat în organizarea unei perne de gaz umplute cu gaz de heliu din sistemul de presurizare a rezervorului oxidant (care acționa ca un amortizor pneumatic) în cavitatea pre-supapă de oxigen lichid în liniile de alimentare motoare F-1, care au redus frecvența naturală a vibrațiilor fluidelor de la 5 la 2 Hz. Adică, niciun dispozitiv special anti-Pogo, așa cum trebuia făcut pe rachetele R-7 și Titan-2, nu a trebuit să fie dezvoltat și testat.

Aerospace Corporation a efectuat anterior o analiză independentă a stabilității longitudinale și a fost de acord cu soluția propusă pentru eliminarea vibrațiilor longitudinale. Eficacitatea sa a fost confirmată experimental în timpul testelor la sol ale lui Saturn-V în „turnul de încercare dinamic” al vehiculului de lansare de la Marshall Center, ceea ce a permis lui von Braun și companiei să ia o decizie îndrăzneață de a efectua următorul test de zbor al sistemului, dar deja într-o versiune echipată (Apollo 8).

Numit ca primul director al Space Flight Center. Marshall și Wernher von Braun au controlat 40% din bugetul de miliarde de dolari al NASA.

A fost creată o bază experimentală unică, care a devenit „cea mai mare comoară națională” din Statele Unite.

Werner von Braun pe fundalul rachetei Saturn 5

A fost nevoie de cinci ani pentru a construi această bază: aproximativ trei ani pentru planificare și aproximativ doi ani pentru construcții.

Principalele bănci de testare includ:

- un grup de standuri pentru teste la foc ale motoarelor cu rachete cu propulsie lichidă cu tracțiune de până la 700 de tone la baza forțelor aeriene Edwards;

- un grup de standuri ale firmei Rocketdyne din Santa Susan pentru teste de incendiu ale motoarelor J-2;

- un suport pentru teste de frecvență ale rachetelor Saturn-V în suspensie.

Americanii au introdus o metodologie pentru creșterea fiabilității etapelor de control al propulsiei, care prevede testarea pe etape a bancului de tragere și livrarea sistemului de propulsie pentru asamblarea finală fără perete. Introducerea acestei abordări a necesitat fonduri uriașe din bugetul NASA, dar s-a justificat pe deplin.

- două bănci de testare duble pentru testele de tragere în prealabil ale primei și celei de-a doua etape a Saturn-V LV pe teritoriul complexului NASA din Mississippi;

- un set de standuri pentru testele de incendiu înainte de zbor din a treia etapă la baza de testare din Sacramento;

- Complexul nr. 39 de la Cape Canaveral, unde complexul Saturn-V-Apollo a fost asamblat într-o clădire de asamblare verticală și transportat împreună cu platforma de lansare în poziție verticală până la standul de lansare.

O importanță deosebită în programul „lunar” este dată creșterii fiabilității tuturor componentelor complexului „Saturn-V” -Apollo.

În iunie 1962, von Braun, după multe discuții, a preferat un zbor lunar cu o întâlnire pe orbită selenocentrică (WSO), care a fost propusă de inginerul John Houbolt de la Centrul de cercetare. Langley. Deși mai devreme Brown a aderat la propria sa schemă de zbor cu o întâlnire pe o orbită geocentrică (VGO). „Schema IZO oferă cea mai mare încredere într-un zbor de succes pe o perioadă de 10 ani”, a spus von Braun. Această decizie a lui Brown, cu imensa sa autoritate, părea surprinzătoare, dar a demonstrat în mod clar capacitatea sa de a pune interesele comerciale deasupra ambițiilor personale. (După cum subliniază pe bună dreptate cercetătorii, acest lucru nu s-ar fi putut întâmpla în URSS).

În 1962, proiectarea navei lunare a fost realizată în termeni generali. Responsabilitatea pentru proiectarea Saturn-V LV a fost atribuită lui Wernher von Braun și echipei sale de la Marshall Center. NASA a semnat contracte pentru prima etapă cu Boeing, a doua cu North American Aviation și a treia cu Douglas.

În septembrie 1963, George Mueller a devenit noul șef al zborului spațial echipat de NASA. El a dat imediat instrucțiuni pentru a face o analiză riguroasă și obiectivă a stării programului Saturn V - Apollo și, cel mai important, o evaluare realistă a datei primei aterizări a astronauților pe Lună. S-a dovedit că putem vorbi despre sfârșitul anului 1971. Müller a cerut schimbări radicale în planuri pentru a accelera lucrările. În pregătirea pentru zborul către Lună, echipa lui Brown și-a propus să testeze separat fiecare dintre etapele Saturn-V separat înainte de a le combina pentru testarea finală. Mueller a luat o decizie importantă - să testeze prima etapă nu cu machete, ci cu etape reale superioare, care îi vor oferi posibilitatea de a câștiga timp și de a zbura pe Lună înainte de sfârșitul deceniului. Din nou, Brown a fost de acord, lăsând deoparte propriul său plan original pentru dezvoltarea lui Saturn-V.

Kennedy și von Braun

La 16 ianuarie 1963, președintele Kennedy a vizitat Centrul de Control al Lansării Cape Canaveral pentru a analiza progresul Programului Lunar. Wernher von Braun a venit și el la acest centru pentru a demonstra președintelui „Saturn - I” și machete de echipament pentru nava lunară. Ceea ce a văzut a făcut o impresie puternică asupra lui Kennedy, dar la 20 noiembrie 1963, Senatul a redus bugetul NASA cu 612 milioane de dolari. sprijin pentru inițiativa sa „lunară”. Iar pe 22 noiembrie, în Dallas au sunat împușcături. NASA s-a temut că asasinarea președintelui ar putea duce la închiderea programului Saturn-Apollo. Dar Lyndon Johnson, care l-a succedat lui Kennedy ca președinte, s-a dovedit a fi un demn succesor al cauzei predecesorului său. Între timp, au avut loc primele zboruri suborbitale ale astronauților americani în cadrul proiectului Mercury. Von Braun a dezvoltat o relație foarte bună cu astronauții care l-au respectat și admirat.

În 1967, s-a întâmplat o tragedie americană - echipajul primei nave Apollo - Chaffee, White, Grissom - a murit la Cape Canaveral din cauza unui incendiu într-o capsulă plină cu oxigen. Această catastrofă a întârziat implementarea programului Lunar timp de 2 ani. În 1968, americanii au experimentat evenimente care au distras publicul de la problemele spațiale. Acesta este războiul din Vietnam și asasinatele lui Robert Kennedy și Martin Luther King. Tinerii din Statele Unite în masă erau dependenți de sex, droguri și muzică rock.

În ciuda tuturor, programul Saturn-Apollo a avansat rapid. 1969 a fost anul aterizării cu succes a astronauților Neil Armstrong și Edwin Aldrin pe Lună și a revenirii lor sigure pe Pământ.

În Huntsville, după zborul cu succes al sistemului Saturn V-Apollo 11 către Lună, orășenii l-au transportat pe von Braun pe străzile orașului în brațe. 13 august 1969 - Parada pe Broadway din New York, cină prezidențială la Sanchery Plaza Hotel din Los Angeles pentru 1.440 de invitați, inclusiv von Braun și soția sa Maria.

După sfârșitul programului Saturn-Apollo, von Braun a subliniat un program spațial amplu și de mare anvergură, care a inclus finalizarea explorării lunare, lansarea sateliților de teledetecție, o navă spațială reutilizabilă, stații pe orbita pământului jos și un echipaj cu echipaj expediție pe Marte și a pregătit un articol despre acest subiect pentru Reader's Digest pe noul plan cosmic, totuși, acesta nu a fost niciodată publicat.

Noul administrator NASA Thomas Payne, cel care a propus anularea ultimelor 4 zboruri către Lună pentru a economisi 6 miliarde, a înțeles și a văzut că centrul este. Marshall și-a îndeplinit misiunea și nu are un portofoliu de proiecte semnificative pentru viitor, iar directorul său ar putea fie să rămână fără afaceri semnificative în Huntsville, fie să ajute la elaborarea viitorului curs al NASA la sediul central din Washington.

Payne l-a invitat pe von Braun să lucreze la NASA pentru a planifica viitoarele programe spațiale americane. În februarie 1970, von Braun a preluat un nou loc de muncă. În martie 1970, președintele Nixon a aprobat cea mai puțin costisitoare opțiune (5,1 miliarde USD) pentru un viitor program spațial, naveta, conducerea profund dezamăgitoare și tot personalul NASA (costul real al acestui proiect a fost de 10 miliarde USD). Von Braun a considerat periculoasă opțiunea de proiectare aleasă pentru naveta spațială - rachetele cu combustibil solid nu au fost niciodată folosite ca amplificatoare și nu a existat un sistem de evacuare de urgență pentru echipaj. Și, după cum a arătat dezastrul Challenger, a avut dreptate.

Thomas Paine și-a anunțat demisia în 1970. Von Braun și-a pierdut cel mai puternic aliat. După cum a remarcat unul dintre colegii săi germani: „Din acea zi, von Braun nu a fost el însuși. Putea fi văzut rătăcind singur de-a lungul coridoarelor lungi ".

Expediția pe Marte a fost în general amânată la nesfârșit.

Plin de planuri și desene, von Braun a înțeles că cariera sa în rachete mari și tehnologie spațială s-a încheiat, dar nu a renunțat.

După cum a cântat Bob Dylan în celebra sa piesă - „vremurile - se schimbă”. După ce a câștigat cursa lunară, publicul american și-a pierdut interesul pentru proiectele spațiale. Războiul din Vietnam a cerut cheltuieli mari și a avut loc o scădere a economiei.

La 30 iunie 1972, von Braun, în vârstă de 60 de ani, a părăsit NASA și a acceptat o invitație din partea prietenului său Edd Uhl, președintele Fairchild Industries Corporation, o mică firmă aerospațială privată, pentru a deveni vicepreședinte executiv de dezvoltare. I s-a încredințat planificarea strategică a viitorului corporației. Von Braun a fost apreciat de noii săi colaboratori. În acest moment, Brown a început să aibă probleme de sănătate.

Ultimul zbor spre lună a avut loc în 1972, al treisprezecelea și ultimul. „Saturn - V” a pus pe orbită stația spațială echipată „Skylab”, echipajele de înlocuire (3 × 3) au fost livrate la stația LV „Saturn - IB” Brownian.

În vara anului 1973, Brown a fost diagnosticat cu o tumoare malignă la rinichi. Rinichiul i-a fost îndepărtat și a fost supus radioterapiei. Von Braun a reușit să câștige o altă victorie, de data aceasta asupra unei boli cumplite, și să se întoarcă la muncă, dar nu pentru mult timp. La acea vreme, proiectul principal al lui von Braun era proiectul unui satelit cu tehnologie aplicată (OBTS) - un repetor puternic care oferă recepție de televiziune folosind echipamente ieftine. În 1974, PTS a fost lansat pe orbita geostaționară peste India pentru a transmite în primul rând programe educaționale către 2.700 de sate. Încercările lui von Braun și ale conducerii companiei de a vinde această tehnologie în altă parte nu au avut succes.

După o pauză de 40 de ani, von Braun a început să zboare din nou în planor și avioane și a primit o licență pentru a zbura cu un hidroavion. Ca pilot de planor, von Braun a primit insigna de argint, după ce s-a ridicat la o înălțime de 3353 m deasupra Munților Adirondack.

În 1975, von Braun a avut o recidivă a bolii - celulele tumorale au fost găsite în intestine și a urmat o a doua operație, cursuri de chimioterapie și transfuzie de sânge, dar de data aceasta boala nu s-a retras.

Von Braun a demisionat la 31 decembrie 1976 și, la începutul anului 1977, președintele Gerald Ford i-a acordat lui Wernher von Braun Medalia Națională a Științei, pe care fostul său șef Edd Ul. Von Braun a fost emoționat de această recunoaștere a serviciilor sale în Statele Unite.

În ultimele zile ale vieții lui von Braun, familia sa s-a adunat într-un spital din Alexandria (Virginia) - soția Maria, fiicele Iris și Margrit, fiul Peter. Inima marelui rocketman a încetat să mai bată pe 16 iunie 1977. L-au îngropat în Alexandria. În același an, Maria von Braun s-a stins din viață. Viața lor de familie a fost numită fără nori. Când Huntsville a sărbătorit 100 de ani de la nașterea lui von Braun, fiica sa Margrit a spus fraza: „Indiferent de modul în care s-au întâmplat lucrurile, tatăl meu a petrecut toate duminicile cu familia sa”. La spitalul din Alexandria, von Braun a fost vizitat de Neil Armstrong, omul care a pus primul picior pe lună. Reprezentatul său improvizat „Acesta este un mic pas pentru om, dar un mare salt pentru omenire” a intrat în istorie, precum „Să mergem!” De Gagarin. Von Braun i-a spus lui Armstrong: „Statistic, perspectivele mele de supraviețuire sunt destul de sumbre. Deși știți, nenorocirea mea are o latură pozitivă - acum sunt tot timpul cu soția și copiii mei. "

Von Braun era o persoană cu interese extrem de diverse, care iubea viața în toate manifestările ei. În America, îi plăcea zborul și sporturile nautice - schi nautic, scufundări; am condus personal mașini și bărci, am călătorit mult, incl. în Antarctica și a fost întotdeauna un optimist. Știa să fie prieteni și să aibă grijă de cei dragi. Toată viața și-a respectat profesorul, Hermann Obert, care era cu 8 ani mai în vârstă și a supraviețuit elevului său cel mai talentat cu 12 ani. El a inventat să aranjeze ca Obert să viziteze instalația de securitate Peenemünde, unde Brown i-a arătat cu mândrie racheta A-4. În anii dificili de după război, von Braun a trimis pachete de alimente Obertha în Germania. El l-a invitat pe Obert la lansarea istorică Apollo 11 pe Lună.

În acest articol, sintagma „echipa lui von Braun” este utilizată în mod repetat. Nu putem numi componența echipei - este mai mult de o sută de oameni, vom indica cel puțin câteva nume strălucitoare. Toți erau nu numai asociați, ci și prieteni ai lui Wernher von Braun. Acesta este Eberhard Rees, de 30 de ani - adjunctul von Braun pentru cercetare și dezvoltare (în terminologia noastră), care l-a înlocuit pe von Braun în calitate de director al Centrului. Mareșal; Kurt Debus, care a supravegheat lansarea testului A-4 și toate lansările către Lună, director al Centrului. J. Kennedy; Ernst Stuhlinger, om de știință, director al departamentului de cercetare al Centrului. Mareșal, specialist în propulsie ionică; Arthur Rudolph a fost unul dintre primii care s-au alăturat echipei, în 1933, director al fabricii de la Mittelwerk, șeful programului Saturn-V de la centru
lor. Marshall.

Pentru a înțelege mai bine condițiile de lucru ale astronauților, von Braun a practicat un costum spațial într-un bazin de hidroelectricitate și a experimentat greutatea într-un avion special; a ajutat tinerii astronauți americani în construcția observatorului, a participat la congresele Federației Internaționale de Astronautică, unde s-a întâlnit cu cosmonauții sovietici. Și în paralel, von Braun a fost întotdeauna ocupat să scrie articole și cărți, în special științe populare. Lista lucrărilor sale publicate este foarte lungă, în cadrul articolului vom numi doar câteva poziții semnificative, în opinia noastră, de poziții.

În 1952-1953. von Braun publică o serie de articole „spațiale” în Collies: Crossing the Last Frontier, Man on the Moon: Journey, Moon Explorer, Crash și, co-autor cu Ryan, Little Space Station, Can We get to Mars? "

Titlurile articolelor în sine spun ceea ce Wernher von Braun a gândit și a visat. În același timp, „Proiectul său marțian” (în 1952 - în Germania, în 1953 - în SUA), cărțile „Dincolo de frontiera spațială” (1952), „Cucerirea lunii” (1953) au fost publicate într-un versiunea cărții.), Explorarea lui Marte (cu Willie Leigh, 1956). În 1956, Brown a publicat un articol „Memories of German Rockets” în revista Societății Interplanetare Britanice, în 1958 - un articol filtrat cu atenție „Space Man: The Story of My Life” (povestea lui von Braun despre sine, înregistrată de K. Mitchell și publicat în trei numere din American Weekly).

În 1966, von Braun, în co-autor cu prietenul său Frederick Orduay III, a publicat enciclopedia „Istoria rachetelor și a călătoriilor spațiale”, retipărită în 1975. Titlurile de mai sus sunt doar câteva poziții caracteristice dintr-o listă extinsă a operelor sale. De exemplu, într-un singur jurnal, Popular Science, von Braun a publicat 73 de articole. Au fost publicate și jurnalele lui Von Braun, pe care le-a păstrat din mai 1958 până în martie 1970. În 2007, a fost publicată la Toronto cartea The Voice of Wernher von Braun, o colecție a discursurilor sale de-a lungul carierei sale. A fost un lobby excelent pentru proiectele sale și, în general, pentru rachete și tehnologia spațială. Von Braun a scris articole și cărți în germană și engleză și au fost traduse în multe țări. Cu toate acestea, din câte știe autorul, nu există traduceri în rusă - spre marele nostru regret. Sunt sigur că lucrările selectate de Wernher von Braun ar fi găsit un cititor de limbă rusă.

Peste zece universități din Statele Unite și Germania i-au acordat titlul onorific de profesor.

Von Braun a fost apreciat de președinții Statelor Unite - Eisenhower, Kennedy, Johnson, Nixon, Ford.

Institutul de cercetare și Centrul de la Universitatea Alabama din Huntsville, străzile din orașele germane (Bonn, Mannheim, Mainz și orașele mai mici), bulevardele din New York poartă numele lui Werner von Braun.

Un crater pe Lună îi poartă numele, unde gigantica rachetă Saturn-5 (sau este Saturn-Fau?) A livrat primii pământeni.

Visul său lunar american s-a împlinit, dar nu a fost doar visul personal al lui von Braun - visul întregii omeniri s-a împlinit.

P.S. Crezul managerului superior von Braun

Așa și-a prezentat credința von Braun într-un raport la Conferința All-American privind Organizarea și Managementul în Era Progresului Științific și Tehnologic, 4-7 septembrie 1962. ținută la Seattle.

1. Faceți oamenii să lucreze din greu și păstrați-i fericiți.

2. Să organizeze munca în așa fel încât niciunul dintre angajați să nu-și piardă fața, să nu-și exprime nemulțumirea, să nu renunțe.

3. Să aducă pacea în mintea angajaților care sunt afectați de relații de rutină, uscate, pentru a-i liniști pe cei care sunt convinși că managementul nu este legat de gândirea colectivă.

4. Pentru a atinge productivitatea maximă a echipei și, în același timp, pentru a oferi un sentiment de satisfacție la locul de muncă, pentru a exclude posibilitatea conflictelor.

5. Managementul în sine nu este o problemă. Problemele apar atunci când oamenii nu-și înțeleg clar sarcinile și metodele de rezolvare.

6. Discuțiile despre organizare și management pot fi blocate. Tehnica de management trebuie luată în considerare luând în considerare persoanele specifice care trebuie controlate.

7. Decidentul trebuie să răspundă la fapte și anchete cu promptitudine.

Primit la 30 mai 2012

Referent: Cand. tehnologie. Sci. S.V. Tarasov, Institutul de sisteme și tehnologii de transport, Academia Națională de Științe din Ucraina, Dnepropetrovsk, Ucraina.

DOUĂ VIAȚE CARE DOUĂ ROCETE WERNER VON BROWN (1912-1977).
PÂNĂ LA 100-RICHCHYA ІTH ZIUA ZILEI DE ANI

V.A. Zadontsev

Statistica prezintă materiale, inclusiv puțin, despre viața și activitatea lui Werner von Braun din Statele Unite, creatorul primei luminițe a rachetei balistice cu rază lungă de acțiune din RRD - A-4 (Fow-2) și rachete de transport importante ”, a adus astronauții americani la Misyats. Se arată rolul lui von Braun în dezvoltarea RRD-urilor de rachete cich, inclusiv F-1 și J-2, infrastructura galerei rachete din Germania și SUA, în propaganda intereselor spațiale, a complexelor spațiale.

Cuvinte cheie: Werner von Braun, Hermann Obert, rachetă, RRD. Peenemünde, V-2, Center im. Marshall, Saturn-V, în mișcare F-1, J-2.

Două vieți și două rachete ale lui WERNER VON BRAUN (1912-1977).
Până la 100 de ani de la nașterea sa

V.A. Zadontsev

Articolul prezintă informații, inclusiv fapte puțin cunoscute, despre viața și activitatea lui Wernher Von Braun
Germania și Statele Unite, în calitate de creator al primei rachete balistice cu rază lungă de acțiune din lume, cu un motor rachetă cu propulsie lichidă - A-4 (V-2) și vehicul de lansare grea Saturn-V, au livrat astronauții americani pe Lună Rolul lui von Braun în dezvoltarea motorului de rachetă cu propulsie lichidă pentru aceste rachete, inclusiv F-1 și J-2, construirea infrastructurii industriei din Germania și Statele Unite, în promovarea zborurilor spațiale, prezintă câteva caracteristici al lui von Braun ca persoană și ca proiectant șef de rachete și rachete și sisteme spațiale.

Cuvinte cheie: Wernher Von Braun, Hermann Oberth, rachetă, motor rachetă cu propulsie lichidă, Peenemünde, V-2, Marshall’s Center, Saturn-V, motoare F-1, J-2.

Zadontsev Vladimir Antonovici- Dr. Tech. Ști., Profesor, cercetător șef, Institutul de sisteme și tehnologii de transport, Academia Națională de Științe din Ucraina, Dnepropetrovsk, Ucraina.

[* 2] - Un cadru din filmul documentar „Yangel” de Vladimir Platonov. 1 serie. Aterizarea Ustinovski. Afișat pe Canalul 9 din Dnepropetrovsk.