Luftwaffe der UdSSR. Rote Arbeiter- und Bauernarmee (Abk.

Luftwaffe der UdSSR
Jahre des Bestehens:
Enthalten in:	Streitkräfte der UdSSR
Unterordnung:	Verteidigungsministerium der UdSSR
Teilnahme an:	Bürgerkrieg in Spanien, Sowjetisch-Finnischer Krieg, Großer Vaterländischer Krieg, Koreakrieg, Zermürbungskrieg, Afghanistankrieg, Beseitigung des Unfalls von Tschernobyl

Luftwaffe der UdSSR (Luftwaffe der UdSSR)- einer der Zweige der Streitkräfte der UdSSR. Sie trugen den Namen von 1918 bis 1924 - Luftflotte der Arbeiter und Bauern, von 1924 bis 1946 - Luftwaffe der Roten Armee und von 1946 bis 1991 - Luftwaffe der UdSSR. Zu den Hauptaufgaben der Luftwaffe gehörten die Luftunterstützung für die Bodentruppen und die Marine, die direkte Zerstörung feindlicher Objekte und Truppen (Streitkräfte), die Teilnahme an Spezialoperationen, der Lufttransport und eine entscheidende Rolle bei der Erlangung der Luftherrschaft. Die Grundlage der Struktur der Luftwaffe war die Langstreckenrakete ( JA), Militärtransport ( VTA) und Frontluftfahrt. Einige Einheiten der Luftwaffe der UdSSR waren Teil der strategischen Nuklearstreitkräfte des Landes, die den Einsatz von Atomwaffen vorsahen.

Gemessen an der Personalstärke und der Anzahl der Flugzeuge war sie zum Zeitpunkt ihres Zusammenbruchs die größte Luftwaffe der Welt. Bis 1990 umfasste sie 6.079 Flugzeuge verschiedener Typen. Im Dezember 1991, als Folge des Zusammenbruchs der UdSSR, Luftwaffe der UdSSR wurden zwischen Russland und 11 unabhängigen Republiken aufgeteilt (Lettland, Litauen und Estland weigerten sich aus politischen Gründen, sich an der Teilung der Streitkräfte der UdSSR zu beteiligen).

Geschichte

Rote Luftflotte der Arbeiter und Bauern

Zusammen mit der Roten Armee entstand die Luftwaffe des ersten Sowjetstaates. Ihr Bau wurde vom Volkskommissariat für Militär- und Marineangelegenheiten unter der Führung von L. D. Trotzki verwaltet. In seiner Zusammensetzung wurde am 2. Januar 1918 das Allrussische Kollegium für die Verwaltung der Luftflotte der Republik gegründet, dessen Vorsitzender K. V. Akashev ernannt wurde. Der Übergang zum Aufbau einer regulären Arbeiter- und Bauern-Roten Luftwaffe wurde gemäß der Verordnung Nr. 84 des Volkskommissariats für Militär- und Marineangelegenheiten vom 25. Januar 1918 begonnen, die anordnete, „alle Fliegereinheiten und Schulen zu erhalten“. ganz für die Werktätigen.“ Am 24. Mai 1918 wurde das Allrussische Kollegium abgeschafft und die Hauptdirektion der Roten Luftwaffe der Arbeiter und Bauern (Glavvozdukhoflot) gebildet, die von einem Rat geleitet wurde, der aus dem Chef des Glavvozdukhoflot und zwei Kommissaren bestand . Um die Kampfaktivitäten der Luftfahrteinheiten an den Fronten des Bürgerkriegs zu verwalten, wurde im September 1918 im Hauptquartier des Revolutionären Militärrats der Republik die Felddirektion für Luftfahrt und Luftfahrt der aktiven Armee (Aviadarm) gegründet. Ende 1921 wurde die Aviadarm aufgrund der Frontauflösung abgeschafft. Die Hauptdirektion der Luftflotte wurde zum einheitlichen Luftfahrtmanagementorgan.

Im November 1918 verfügte die Luftwaffe über 38, im Frühjahr 1919 über 61 und im Dezember 1920 über 83 Luftgeschwader (darunter 18 Marinegeschwader). Insgesamt waren während des Bürgerkriegs bis zu 350 sowjetische Flugzeuge gleichzeitig an den Fronten im Einsatz. Dem RKKVF-Hauptkommando stand auch die Luftschiffdivision Ilya Muromets zur Verfügung.

Luftwaffe der Roten Armee

Nach dem Ende des Bürgerkriegs wurde die RKVF neu organisiert. Im Jahr 1924 wurde die Arbeiter- und Bauernluftflotte auf Beschluss des Rates der Volkskommissare der UdSSR umbenannt Luftwaffe der Roten Armee, und die Hauptdirektion der Luftflotte - an die Luftwaffendirektion. Im selben Jahr wurde die Bomberfliegerei als eigenständiger Zweig der Luftfahrt gegründet, als eine Neuorganisation die Bildung von leichten Bomber- und schweren Bomberstaffeln vorsah. Das Verhältnis der Luftfahrtarten hat sich verändert. Es gab immer mehr Jäger und schwere Bomber und weniger Aufklärungsflugzeuge. Mitte der 1930er Jahre erschienen in der Luftwaffe viele neue Flugzeugtypen, die sich auf die Struktur auswirkten. Nach der Indienststellung der P-6 entstanden Kreuzerstaffeln; als 1936 die ersten SBs aus den Fabriken kamen – Hochgeschwindigkeitsbomber, und mit Beginn der Entwicklung der DB-3 im Jahr 1937 – Langstreckenbomber. Das schnelle quantitative Wachstum der Luftwaffe begann. In den Jahren 1924–1933 wurden I-2-, I-3-, I-4- und I-5-Jäger, R-3-Aufklärungsflugzeuge sowie schwere TB-1- und TB-3-Bomber in Dienst gestellt. Mitte der 30er Jahre wurden auch I-15-, I-16-, I-153-Jäger sowie SB- und DB-3-Bomber übernommen. Die Flugzeugflotte der Luftwaffe der Roten Armee wuchs von 1928 bis 1932 um das 2,6-fache, und die Zahl der importierten Flugzeuge sank bei Jägern von 92 auf 4 %, bei Bombern von 100 auf 3 %.

In den Jahren 1938-1939 wurde die Luftwaffe von einer Brigadeorganisation in eine Regiments- und Divisionsorganisation umgewandelt. Die wichtigste taktische Einheit war ein Regiment, bestehend aus 4-5 Staffeln (60-63 Flugzeuge und in einem schweren Bomberregiment - 40 Flugzeuge). Entsprechend dem Zweck und den Aufgaben der Luftwaffe veränderte sich der Anteil verschiedener Luftfahrttypen in der Luftwaffe: Bomber- und Angriffsflugzeuge betrugen zwischen 1940 und 1941 51,9 %, Kampfflugzeuge 38,6 %, Aufklärungsflugzeuge 9,5 %. Allerdings waren viele Flugzeugtypen hinsichtlich grundlegender taktischer und technischer Daten ähnlichen Flugzeugen der Luftstreitkräfte kapitalistischer Staaten immer noch unterlegen. Das Wachstum der technischen Ausrüstung der Luftwaffe und deren zahlenmäßiger Anstieg erforderten eine deutliche Verbesserung der Ausbildung des Führungs-, Ingenieur- und Flugtechnikpersonals. Im Jahr 1938 erfolgte die Ausbildung des flugtechnischen Personals der Luftwaffe in 18 Flug- und Technikschulen.

In den frühen 30er Jahren begannen Neuerungen in der Struktur der Armee. Seit 1932 umfasst die Luftwaffe auch Luftlandetruppen. Später erhielten sie eigene Luftfahrt-Transport- und Aufklärungsflugzeuge. Im September 1935 erschienen militärische Dienstgrade in der Roten Armee. Nach modernen Maßstäben wurden alle Piloten als Offiziere eingestuft. Flugschulen schlossen sie mit dem Rang eines Unterleutnants ab.

Ende der 1930er Jahre wurde die Luftwaffe der Roten Armee von einer Repressionswelle erfasst. Viele Kommandeure der Luftwaffe der Roten Armee, darunter viele Piloten mit Kampferfahrung in Spanien, China und Finnland, wurden unterdrückt.

In der Zeit von 1924 bis 1946 nahmen Piloten der Luftwaffe der Roten Armee an bewaffneten Konflikten teil Spanien, An Chalkhin-Gol, V Winterkrieg sowie in Luftschlachten Zweiter Weltkrieg.

spanischer Bürgerkrieg

Im Februar 1936 kam die linke Volksfront bei Wahlen im verarmten, rückständigen Spanien an die Macht, und fünf Monate später starteten nationalistische Kräfte, unterstützt von den neuen Faschisten, einen offenen Aufstand und lösten einen Bürgerkrieg aus. Sowjetische freiwillige Piloten kamen nach Spanien, um die der UdSSR treu ergebene republikanische Regierung zu unterstützen. Die erste Luftschlacht mit sowjetischen Piloten fand am 5. November 1936 statt und bald nahm die Zahl der Gefechte deutlich zu.

Zu Beginn der Luftschlachten gelang es den sowjetischen Piloten mit den neuen I-16-Jägern, eine deutliche Luftüberlegenheit gegenüber den Luftwaffenpiloten zu erreichen, die zu Beginn des Krieges Heinkel He-51-Doppeldecker flogen. Es wurde beschlossen, die neueste Messerschmitt Bf.109 nach Spanien zu schicken. Ihr Debüt war jedoch nicht sehr erfolgreich: Alle drei ausgelieferten Prototypen wiesen mehr oder weniger technische Mängel auf. Darüber hinaus wiesen sie alle Konstruktionsunterschiede auf, so dass ihre Wartung und Reparatur große Probleme bereitete. Einige Wochen später wurden die Flugzeuge zurückgeschickt, ohne an Feindseligkeiten teilgenommen zu haben. Dann wurden die neuesten Messerschmitt Bf.109B geschickt, um dem Franco-Regime zu helfen. Wie erwartet waren die modernisierten Messerschmitts den sowjetischen I-16-Jägern weit überlegen. Deutsche Flugzeuge waren im Horizontalflug schneller, hatten eine höhere Kampfgrenze und waren im Sturzflug deutlich schneller. Es ist jedoch zu beachten, dass die I-16 ihren Konkurrenten in der Manövrierfähigkeit überlegen waren, insbesondere in Höhen unter 3000 Metern.

Einige sowjetische Freiwillige wurden nach ihrer Rückkehr schnell befördert, was vor allem auf die Säuberung hochrangiger Offiziere zurückzuführen war, die Stalin damals begonnen hatte. Daher wurden viele derjenigen, die in Spanien kämpften, nach Beginn der deutschen Invasion im Juni 1941 Oberste und sogar Generäle. Neu beförderten Beamten mangelte es an Flug- und Besatzungserfahrung, während älteren Kommandeuren die Initiative fehlte. Sie schickten oft geringfügige Anfragen zur Genehmigung nach Moskau und bestanden darauf, dass ihre Piloten während des Fluges strikt standardisierte und vorhersehbare Kunstflugmanöver durchführen, um so die Unfallrate in Luftwaffeneinheiten zu senken.

Am 19. November 1939 wurde das Luftwaffenhauptquartier in die Hauptdirektion der Luftstreitkräfte der Roten Armee umorganisiert, deren Chef Jakow Smushkewitsch wurde.

Schlachten am Khalkhin Gol

Die sowjetische Luftfahrt spielte eine entscheidende Rolle in dem bewaffneten Konflikt, der vom Frühjahr bis Herbst 1939 am Fluss Khalkhin Gol in der Mongolei nahe der Grenze zur Mandschurei zwischen der UdSSR und Japan andauerte. Am Himmel brach ein Luftkrieg aus. Bereits die ersten Zusammenstöße Ende Mai zeigten den Vorteil japanischer Flieger. So verlor das sowjetische Jagdregiment in zwei Kampftagen 15 Jäger, während die japanische Seite nur ein Flugzeug verlor.

Das sowjetische Kommando musste radikale Maßnahmen ergreifen: Am 29. Mai flog eine Gruppe von Spitzenpiloten unter der Führung des stellvertretenden Chefs der Luftwaffe der Roten Armee, Jakow Smushkevich, von Moskau in das Kampfgebiet. Viele von ihnen waren Helden der Sowjetunion, die über Kampferfahrung am Himmel über Spanien und China verfügten. Danach waren die Kräfte der Parteien in der Luft ungefähr gleich. Um die Luftüberlegenheit sicherzustellen, wurden neue, von der Sowjetunion modernisierte Tschaika-Jäger vom Typ I-16 und I-153 im Fernen Osten stationiert. Als Ergebnis der Schlacht am 22. Juni, die in Japan weithin bekannt wurde (während dieser Schlacht wurde der berühmte japanische Piloten-Ass Takeo Fukuda, der während des Krieges in China berühmt wurde, abgeschossen und gefangen genommen), war die Überlegenheit von Die sowjetische Luftfahrt war der japanischen Luftfahrt sicher und es war möglich, die Luftherrschaft zu erobern. Insgesamt verloren die japanischen Luftstreitkräfte vom 22. bis 28. Juni 90 Flugzeuge in Luftschlachten. Die Verluste der sowjetischen Luftfahrt waren mit 38 Flugzeugen viel geringer.

Die Kämpfe dauerten bis zum 14. September 1939. In dieser Zeit wurden 589 Luftsiege errungen (Japans tatsächliche Verluste beliefen sich aus allen Gründen auf 164 Flugzeuge), die Verluste beliefen sich auf 207 Flugzeuge und 211 Piloten kamen ums Leben. Mehrmals gingen Piloten, denen die Munition ausgegangen war, zum Rammen. Der erste derartige Angriff wurde am 20. Juli von Vitt Skobarikhin durchgeführt.

Krieg mit Finnland

Die Führung der Sowjetunion begann, Wege zu finden, das Land bestmöglich auf den kommenden Krieg vorzubereiten. Eine der wichtigen Aufgaben bestand darin, die Grenzverteidigung zu optimieren. In diesem Bereich traten Probleme auf: Im Norden lag die Grenze zu Finnland 20 bis 30 Kilometer von Leningrad entfernt, dem wichtigsten Industriezentrum des Landes. Wenn finnisches Territorium für eine Offensive genutzt würde, würde diese Stadt unweigerlich Schaden nehmen; es bestand eine sehr reale Möglichkeit ihres Verlustes. Aufgrund erfolgloser diplomatischer Verhandlungen und einer Reihe von Zwischenfällen an der Grenze erklärte die UdSSR Finnland den Krieg. Am 30. November 1939 überquerten sowjetische Truppen die Grenze.

I-16 stellten die Hälfte der an dem Konflikt beteiligten sowjetischen Kampfflugzeuge dar, während der Rest der Jäger Polikarpow-Doppeldecker waren, die nach modernen Maßstäben veraltet sind. Schon die ersten Gefechte am Himmel über Finnland zeigten die unzureichende Kampfbereitschaft der Luftwaffe der Roten Armee, insbesondere der Bomberflieger. Der zum Hauptquartier der Nordwestfront abgeordnete Korpskommandant P.S. Schelukhin schrieb an den Volkskommissar für Verteidigung:

„Der Stand der Kampfausbildung der Lufteinheiten ist auf einem extrem niedrigen Niveau ... Bomber wissen nicht, wie man fliegt und insbesondere nicht in Formation manövriert. In dieser Hinsicht ist es nicht möglich, eine Feuerkooperation herzustellen und einen Angriff feindlicher Kämpfer mit massivem Feuer abzuwehren. Dies ermöglicht es dem Feind, mit seinen unbedeutenden Kräften empfindliche Schläge auszuführen. Das Navigationstraining ist sehr schwach, was dazu führt, dass man (wie im Dokument) auch bei gutem Wetter viel umherirrt; bei schlechter Sicht und nachts - Massenwanderung. Da der Pilot auf die Route nicht vorbereitet ist und die Verantwortung für die Flugzeugnavigation beim Pilotenbeobachter liegt, ist er im Flug unvorsichtig und verliert die Orientierung, da er sich auf den Pilotenbeobachter verlässt. Massenwanderungen wirken sich sehr nachteilig auf die Kampfkraft von Einheiten aus, weil Sie führen zu zahlreichen Verlusten ohne jeglichen Einfluss des Feindes und untergraben das Vertrauen der Besatzungen, was wiederum dazu führt, dass die Kommandeure wochenlang auf gutes Wetter warten müssen, was die Anzahl der Einsätze drastisch reduziert ... Apropos Aktionen der Luftfahrt im Allgemeinen muss vor allem über ihre Untätigkeit oder ihr meist vergebliches Handeln gesprochen werden. Denn anders lässt sich die Tatsache nicht erklären, dass unsere Luftfahrt mit solch kolossaler Überlegenheit dem Feind einen Monat lang fast nichts anhaben konnte ...“

Während des gesamten sowjetisch-finnischen Krieges verlor die UdSSR 627 Flugzeuge verschiedener Typen. Davon wurden 37,6 % im Gefecht abgeschossen oder landeten auf feindlichem Gebiet, 13,7 % gingen verloren, 28,87 % gingen durch Unfälle und Katastrophen verloren und 19,78 % erlitten Schäden, die eine Wiederinbetriebnahme des Flugzeugs nicht ermöglichten. . Gleichzeitig verlor die finnische Seite 76 im Kampf abgeschossene und 51 beschädigte Flugzeuge, obwohl die Finnen nach offiziellen sowjetischen Angaben 362 Flugzeuge verloren. Der letzte Krieg zeigte einen gravierenden Rückstand der sowjetischen Luftwaffe sowohl in der Technologie als auch in der Organisation von Kampfhandlungen und der Führung und Kontrolle der Truppen. Am 1. Januar 1941 verfügte die Luftwaffe über 26.392 Flugzeuge, davon 14.954 Kampfflugzeuge und 11.438 Trainings- und Transportflugzeuge. In der Luftwaffe gab es 363.900 Menschen.

Der Große Vaterländische Krieg

Die Ereignisse im Sommer 1941 zeigten, dass die Maßnahmen zur Modernisierung der sowjetischen Luftwaffe nicht zu nennenswerten Ergebnissen führten. Während der militärischen Konflikte in den 1930er Jahren flogen sowjetische Piloten die vom Polikarpov Design Bureau entworfenen Flugzeuge I-15, I-153 und I-16. So gut wie die besten Flugzeuge im Rest der Welt im Jahr 1936 waren, waren sie vier Jahre später bereits veraltet, da sich die Luftfahrtindustrie in dieser Zeit sehr schnell entwickelte. Der Überraschungsangriff der Luftwaffe am Sonntag, dem 22. Juni 1941, auf Luftwaffenflugplätze nahe der Westgrenze der UdSSR überraschte sowohl die Rote Armee als auch ihre Luftwaffe.

In den meisten Fällen war der Vorteil der Angreifer überwältigend und viele Flugzeuge, darunter viele der neuesten, wurden innerhalb der ersten Stunden nach der Invasion am Boden zerstört. In den ersten Tagen des Unternehmens Barbarossa zerstörte die Luftwaffe etwa 2.000 sowjetische Flugzeuge, die meisten davon am Boden. Es wird seit langem argumentiert, dass Vergleiche zwischen der Luftwaffe und der Luftwaffe am 22 westliche UdSSR berücksichtigt). Damit sollte dem Mangel an Besatzungen und der Nichtkampffähigkeit einiger Flugzeuge Rechnung getragen werden. Es herrschte die Meinung, dass deutsche Flugzeuge unseren in Flugleistung und Feuerkraft überlegen seien und die qualitative Überlegenheit der Deutschen durch organisatorische Vorteile ergänzt werde. Tatsächlich verfügte die Luftwaffe der Westbezirke beispielsweise über 102 neue Jak-1-, 845 MiG-3- und 77 MiG-1-Jäger, während die Luftwaffe über 440 moderne Messerschmitt Bf.109F-Jäger verfügte. Am 31. Dezember 1941 beliefen sich die Kampfverluste der Luftwaffe der Roten Armee auf 21.200 Flugzeuge.

Die beliebtesten Flugzeuge der sowjetischen Luftwaffe während des Großen Vaterländischen Krieges waren das Kampfflugzeug Il-2 und das Jagdflugzeug Yak-1, die fast die Hälfte der Luftwaffenflotte ausmachten. Das einmotorige Jagdflugzeug Yak-1 wurde 1940 in Produktion genommen und verfügte im Gegensatz zur deutschen Messerschmitt Bf.109 über großes Potenzial für Modernisierungen. Das Erscheinen von Flugzeugen wie der Jak-3 und der Jak-9 an der Spitze brachte die Gleichstellung mit der Luftwaffe und letztlich die Luftüberlegenheit mit sich. Die Luftwaffe erhielt immer mehr Kampfflugzeuge Yak-7, Yak-9, Yak-3, La-5, La-7, zweisitzige Kampfflugzeuge Il-2 (und seit Sommer 1944 Il-10), Pe - 2, Tu-2, Geschütze, Bomben, Radarstationen, Funkkommunikations- und Luftfahrtausrüstung, Luftbildkameras und andere Ausrüstung und Waffen. Die Organisationsstruktur der Luftwaffe verbesserte sich weiter. Im März 1942 wurden Langstreckenfliegereinheiten zur Langstreckenfliegerabteilung mit direkter Unterstellung dem Hauptquartier des Obersten Oberkommandos (SHC) zusammengefasst. Es wurde die Position des Kommandeurs der Langstreckenflieger eingerichtet, zu der Alexander Golovanov ernannt wurde. Seit Mai 1942 wurden in der Frontluftfahrt Flugeinsatzeinheiten – Luftarmeen – geschaffen.

Das Ende der 30er Jahre des 20. Jahrhunderts in der Luftwaffe entwickelte Flugzeugreparatursystem erwies sich nach seiner Erprobung unter Kampfbedingungen als komplexeste Komponente der luftfahrttechnischen Unterstützung bei der Restaurierung von Flugzeugen mit Kampf- und Betriebsschäden. Der Großteil der Flugzeugreparaturen wurde von Flugreparaturstützpunkten und stationären Flugzeugreparaturwerkstätten durchgeführt, es war jedoch notwendig, Reparatureinheiten an Lufteinheiten zu übertragen. Um die Reparatur der in Lufteinheiten angesammelten Flugzeugausrüstung zu beschleunigen, begann das Kommando mit der Neuorganisation des Feldreparaturnetzwerks und des Reparaturmanagementsystems insgesamt. Die Reparaturbefugnisse wurden dem Chefingenieur der Luftwaffe übertragen und die Zahl der mobilen Flugzeugreparaturwerkstätten nahm zu. PARMS-1-Werkstätten (Fahrzeuge) wurden von den hinteren Dienststellen an den Luftfahrttechnikdienst der Luftregimenter übertragen und zusätzlich wurden PARMS-1-Werkstätten für die Reparatur spezieller Ausrüstung gebildet.

Im Herbst 1942 begann die Bildung separater Fliegerkorps und Reservedivisionen des Obersten Oberkommandos, die es ermöglichten, große Fliegerkräfte schnell auf die wichtigsten Gebiete zu konzentrieren. Die hohen Kampfqualitäten der sowjetischen Luftwaffe zeigten sich besonders deutlich in den Schlachten von Moskau, Stalingrad, Kursk, in Luftschlachten im Kuban, bei Operationen in der Ukraine am rechten Ufer, in Weißrussland, Jassy-Kischinjow, Weichsel-Oder und Berlin Operationen. Wenn an den Operationen von 1941 200-500 Flugzeuge teilnahmen, dann waren es in den Jahren 1943-1945 bis zu mehreren Tausend und im Berliner Betrieb von 1945 bis zu 7500 Flugzeuge.

Im Zeitraum vom 1. Januar 1939 bis 22. Juni 1941 erhielt die Luftwaffe 17.745 Kampfflugzeuge aus der Industrie, davon 706 neue Flugzeugtypen: MiG-3-Jäger - 407, Yak-1 - 142, LaGG-3 - 29, Pe-2 - 128.

Die US-Hilfe in Form von Lend-Lease war für die Sowjetunion von unschätzbarem Wert. Zwischen 1941 und 1945 wurden im Rahmen von Lend-Lease insgesamt 14.126 Flugzeuge ausgeliefert: Curtiss Tomahawk und Kittyhawk, Bell P-39 Airacobra, Bell P-63 Kingcobra, Douglas A-20 Boston, North-American B-25 Mitchell, Consolidated PBY Catalina , Douglas C-47 Dakota, Republik P-47 Thunderbolt. Diese Vorräte spielten sicherlich eine wichtige Rolle bei der Niederlage des gemeinsamen Feindes. Das Volumen der Flugzeuglieferungen aus den USA und Großbritannien machte fast 12 % der Gesamtzahl der sowjetischen Luftfahrt aus.

In den Kriegsjahren wurden 44.093 Piloten ausgebildet. 27.600 kamen im Einsatz ums Leben: 11.874 Jagdflieger, 7.837 Angriffsflieger, 6.613 Bomberbesatzungen, 587 Aufklärungspiloten und 689 Hilfsfliegerpiloten.

Die erfolgreichsten Jagdflieger des Großen Vaterländischen Krieges und des Zweiten Weltkriegs auf alliierter Seite waren Ivan Kozhedub (62 Siege) und Alexander Pokryshkin (59 Siege), denen dreimal der Titel Held der Sowjetunion verliehen wurde.

Kalter Krieg

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, in dem die UdSSR und die USA Verbündete waren, wurde Europa in Einflusssphären neu aufgeteilt. In den 1950er Jahren bildeten sich zwei große militärisch-politische Blöcke – die NATO und der Warschauer Pakt –, die sich jahrzehntelang in ständiger Konfrontation befanden. Der Kalte Krieg, der Ende der 1940er Jahre begann, könnte sich jederzeit zu einem „heißen“ Dritten Weltkrieg entwickeln. Das von Politik und Militär vorangetriebene Wettrüsten gab der Entwicklung neuer Technologien, insbesondere in der militärischen Luftfahrt, starke Impulse.

Seit Jahrzehnten kommt es zu militärischen Auseinandersetzungen nicht nur an Land, auf See und unter Wasser, sondern vor allem im Luftraum. Die UdSSR war das einzige Land, dessen Luftwaffe mit der US-Luftwaffe vergleichbar war. Die Hauptlieferanten von Kampfflugzeugen für die sowjetische Luftwaffe während des Kalten Krieges waren die Konstruktionsbüros von Mikojan und Gurewitsch sowie Suchoi. Das Tupolev Design Bureau hatte ein Monopol auf schwere Bomber. Es spezialisierte sich auf die Konstruktion schwerer Bomber und Transportflugzeuge.

Die Geburt der Jet-Luftfahrt

In den Nachkriegsjahren war die Hauptentwicklungsrichtung der sowjetischen Luftwaffe der Übergang vom Kolbenflugzeug zum Düsenflugzeug. Die Arbeiten an einem der ersten sowjetischen Düsenflugzeuge begannen bereits 1943-1944. Der Prototyp des neuen Flugzeugs absolvierte im März 1945 seinen Erstflug. Bei Flugtests wurden Geschwindigkeiten von deutlich über 800 Stundenkilometern erreicht.

Am 24. April 1946 starteten die ersten sowjetischen Serien-Düsenflugzeuge, die Jak-15 und die MiG-9. Bei Tests zeigten diese Flugzeuge Geschwindigkeiten von etwa 800 km/h bzw. über 900 km/h.

Dadurch erhöhte sich die Fluggeschwindigkeit von Jägern im Vergleich zu Kolbenflugzeugen um fast das 1,5-fache. Ende 1946 gingen diese Maschinen in die Massenproduktion. Dazu gehörten neue Flugzeuge, die bei der Luftwaffe der UdSSR in Dienst gestellt wurden erste Generation Unterschall-Düsenjäger. Westliche Analoga der sowjetischen Jak-15 und MiG-9 sind die ersten Düsenjäger, die seit Mitte der 1940er Jahre in Deutschland in Dienst gestellt wurden, die Messerschmitt Me-262 und die Heinkel He-162; Britische „Meteor“, „Vampire“, „Venom“; Amerikanische F-80 und F-84; Französischer MD.450 „Hurricane“. Ein charakteristisches Merkmal dieser Flugzeuge war der gerade Flügel des Segelflugzeugs.

Basierend auf den während des Großen Vaterländischen Krieges gesammelten allgemeinen Erfahrungen wurden neue Kampfvorschriften, Handbücher und Richtlinien für den Kampfeinsatz von Luftfahrttypen und -zweigen entwickelt. Um eine zuverlässige Flugzeugnavigation, präzise Bombardierung und Schüsse zu gewährleisten, sind Flugzeuge mit verschiedenen funkelektronischen Systemen ausgestattet. Man begann mit der Ausrüstung von Flugplätzen mit einem „blinden“ Instrumentenlandesystem für Flugzeuge.

Der Beginn der Aufrüstung der sowjetischen Luftfahrt mit Düsenflugzeugen erforderte eine Modernisierung der Organisationsstruktur der Luftwaffe. Im Februar 1946 wurde die Rote Armee in „Sowjetarmee“ und die Luftwaffe der Roten Armee umbenannt Luftwaffe der UdSSR. Ebenfalls 1946 wurde die Position des Oberbefehlshabers der Luftwaffe – Stellvertretender Minister der Streitkräfte – eingeführt. Das Hauptquartier der Luftwaffe wurde in das Hauptquartier der Luftwaffe umgewandelt. Die Luftverteidigungstruppen des Landes wurden 1948 zu einem eigenständigen Zweig der Streitkräfte. Im gleichen Zeitraum wurde das Luftverteidigungssystem des Landes neu organisiert. Das gesamte Territorium der UdSSR wurde in einen Grenzstreifen und ein Binnengebiet aufgeteilt. Seit 1952 wurden die Luftverteidigungskräfte des Landes mit Flugabwehrraketentechnologie ausgerüstet und die ersten Einheiten zu deren Wartung geschaffen. Die Luftverteidigungsluftfahrt wurde gestärkt.

Die Luftwaffe war in Front- und Langstreckenflieger unterteilt. Es entstand die Lufttransportluftfahrt (später Lufttransportluftfahrt und dann Militärtransportluftfahrt). Die Organisationsstruktur der Frontluftfahrt wurde verbessert. Die Umrüstung von Düsenflugzeugen auf Jet- und Turboprop-Flugzeuge wurde durchgeführt. Die Luftlandetruppen wurden 1946 aus der Luftwaffe abgezogen. Auf der Grundlage einzelner Luftlandebrigaden und einiger Schützendivisionen wurden Fallschirm- und Landeverbände und -einheiten gebildet. Viele Fliegerregimenter und -divisionen kehrten zu dieser Zeit aus den besetzten Ländern Osteuropas in das Gebiet der UdSSR zurück. Gleichzeitig wurden neue Luftarmeen gebildet, zu denen auch bestehende Luftregimenter und -divisionen gehörten. Große Gruppen sowjetischer Flugzeuge waren außerhalb der UdSSR auf polnischen, deutschen und ungarischen Flugplätzen stationiert.

Massiver Einsatz von Düsenflugzeugen

In den Jahren 1947-1949 erschienen die neuen Düsenjäger MiG-15 und La-15 mit Pfeilflügeln sowie der erste Frontbomber mit Turbostrahltriebwerk, die Il-28. Diese Flugzeuge markierten den Beginn der Jet-Fliegerei zweite Unterschallgeneration.

Die MiG-15 wurde als Massenproduktions-Düsenjäger gebaut. Dieses Flugzeug zeichnet sich durch seine hohen flugtaktischen und betrieblichen Eigenschaften aus. Es verfügte über einen Flügel mit einer 35-Grad-Schwenkung, ein Dreiradfahrwerk mit Bugrad, eine mit neuer Ausrüstung ausgestattete Druckkabine und einen neuen Schleudersitz. Die MiG-15-Flugzeuge erhielten ihre Feuertaufe während des Koreakrieges, wo sie ihre Stärken vor amerikanischen Jägern derselben Klasse, den F-86, unter Beweis stellten. Die westlichen Analoga der sowjetischen Jäger waren die erwähnten amerikanischen F-86-Jäger, die französischen MD.452 „Mister“-II und MD.454 „Mister“-IV sowie der britische „Hunter“.

Auch Bomberflugzeuge wurden auf Strahlantrieb umgestellt. Der Nachfolger der Kolben-Pe-2 und Tu-2 war der Frontstrahlbomber Il-28. Dieses Flugzeug hatte einen einfachen technologischen Aufbau und war leicht zu steuern. Die Luftfahrt- und Funkausrüstung des Flugzeugs gewährleistete den Flug bei Nacht und bei schwierigen Wetterbedingungen. In verschiedenen Modifikationen hergestellt.

In den späten 1940er und frühen 1950er Jahren begann die sowjetische Luftfahrt, den Hohen Norden und Tschukotka zu erkunden. Auch auf Sachalin und Kamtschatka wurde mit dem Bau fortgeschrittener Flugplätze begonnen und Fliegerregimenter und -divisionen wurden hierher verlegt. Nach dem Erscheinen strategischer Tu-95-Bomber mit interkontinentaler Flugreichweite in Langstreckenfliegerregimenten bestand jedoch keine Notwendigkeit mehr, Flugplätze näher an das Territorium eines potenziellen Feindes – der Vereinigten Staaten – zu bringen. Anschließend blieben im Fernen Osten nur noch Luftverteidigungsjägerregimenter übrig.

Die Indienststellung der Luftwaffe mit Atomwaffen führte zu grundlegenden Veränderungen in den Formen und Methoden des Kampfeinsatzes der Luftwaffe und erhöhte ihre Rolle bei der Kriegsführung stark. Der Hauptzweck der Luftfahrt bestand von Ende der 40er bis Mitte der 50er Jahre darin, Bombenangriffe auf Ziele in Europa durchzuführen und mit dem Aufkommen eines Flugzeugträgers für Atomwaffen mit interkontinentaler Reichweite Atomangriffe gegen die Vereinigten Staaten zu starten.

Koreanischer Krieg

Der Koreakrieg (1950–1953) war der erste bewaffnete Konflikt zwischen zwei jüngsten Verbündeten der Anti-Hitler-Koalition – den USA und der UdSSR. In diesem Krieg testete die sowjetische Luftwaffe ihre neuesten MiG-15-Jäger zum ersten Mal unter Kampfbedingungen.

Die Sowjetregierung unterstützte die DVRK zunächst mit Waffen, militärischer Ausrüstung und materiellen Ressourcen und verlegte Ende November 1950 mehrere Luftdivisionen in die nordöstlichen Regionen Chinas, wobei einige der besten Piloten an der Abwehr von US-Luftangriffen beteiligt waren auf dem Territorium Nordkoreas und Chinas (im Oktober wurden 1950 chinesische Freiwillige nach Korea geschickt). Speziell für die Kämpfe in Korea stellte die UdSSR das 64. Jagdfliegerkorps auf. Es wurde von Generalmajor Ivan Belov kommandiert. Zunächst bestand das Korps aus 209 Flugzeugen. Sie hatten ihren Sitz im Nordosten Chinas. Die Zusammensetzung der Piloten und die Anzahl der Flugzeuge änderten sich. Insgesamt gelang es 12 Jagdfliegerdivisionen, im Korps zu kämpfen. Der Kampfauftrag des 64. sowjetischen Jagdfliegerkorps bestand darin, „Brücken, Übergänge, Wasserkraftwerke, Flugplätze sowie Logistikeinrichtungen und Verbindungen der koreanisch-chinesischen Truppen in Nordkorea bis zur Linie Pjöngjang-Gensan vor feindlichen Luftangriffen zu schützen.“ .“ Gleichzeitig musste das Korps „bereit sein, in Zusammenarbeit mit chinesischen Luftfahrteinheiten mögliche feindliche Angriffe auf die wichtigsten Verwaltungs- und Industriezentren Nordostchinas in Richtung Mukden abzuwehren“. Bis November 1951 war die 64. IAK organisatorisch Teil der Einsatzgruppe der sowjetischen Luftwaffe in China und interagierte dann mit der Vereinigten Chinesisch-Koreanischen Luftwaffe. Darüber hinaus wurden in der zweiten und dritten Linie vier weitere chinesische Fliegerdivisionen zum Kräfteaufbau und zur Abdeckung von Flugplätzen eingesetzt. Die sowjetischen Piloten trugen chinesische Uniformen und die Flugzeuge trugen die Abzeichen der Luftwaffe der Volksbefreiungsarmee.

Die wichtigsten Kampfflugzeuge, die im Korps im Einsatz waren, waren die Düsenflugzeuge MiG-15 und MiG-15bis, die unter Kampfbedingungen eine Art „Run-in“ mit den neuesten Modellen amerikanischer Jäger, darunter der F-86, erlebten Hervorzuheben ist der Sabre, der 1951 an der Front erschien. Jahr. Die MiG-15 hatte eine größere Einsatzobergrenze, gute Beschleunigungseigenschaften, Steiggeschwindigkeit und Bewaffnung (3 Kanonen gegenüber 6 Maschinengewehren), obwohl die Geschwindigkeit nahezu gleich war. Die UN-Streitkräfte hatten einen zahlenmäßigen Vorteil, der es ihnen bald ermöglichte, die Luftposition für den Rest des Krieges auszugleichen – ein entscheidender Faktor für den Erfolg des ersten Vorstoßes nach Norden und gegen die chinesischen Streitkräfte. Auch chinesische Truppen waren mit Düsenflugzeugen ausgerüstet, allerdings ließ die Qualität der Ausbildung ihrer Piloten zu wünschen übrig. Das Gebiet, in dem sowjetische Piloten operierten, wurde von den Amerikanern „MiG Alley“ genannt. Nach sowjetischen Angaben haben die Streitkräfte des 64. Korps über dieser „Allee“ 1.309 feindliche Flugzeuge abgeschossen, davon 1.097 in Luftschlachten und 212 durch Flugabwehrartilleriefeuer.

Für die erfolgreiche Erfüllung staatlicher Aufgaben wurden 3.504 Piloten des Luftkorps mit Orden und Medaillen ausgezeichnet, 22 Piloten erhielten den Titel Held der Sowjetunion.

Der Beginn des Überschallzeitalters

In den frühen 1950er Jahren waren transsonische Fluggeschwindigkeiten fest im Griff. Im Februar 1950 überschritt der Testpilot Ivan Ivashchenko bei einem Sturzflug mit dem Serienjäger MiG-17 die Schallgeschwindigkeit. Eine Ära hat begonnen Überschallluftfahrt. Der erste sowjetische Serien-Überschalljäger, der im Horizontalflug Geschwindigkeiten über M=1 erreichen konnte, war die MiG-19. Dieses Flugzeug war mit dem amerikanischen Jagdflugzeug F-100 Supersaber vergleichbar und vertreten erste Generation von Überschalljägern. Die Jagdbomber MiG-15bis ersetzten die veralteten Kampfflugzeuge. Neue schwere Düsen- und Turboprop-Flugzeuge Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, die in ihrer Klasse den amerikanischen Bombern B-52, B-36 und B-47 entsprechen, wurden in der Langstreckenluftfahrt in Dienst gestellt.

Ein besonderes Merkmal der Flugzeuge der ersten Generation war, dass sie mit Kleinwaffen und Kanonen ausgestattet waren und mehr als 1000 kg Kampflast auf Pylonen unter den Flügeln transportieren konnten. Nur spezialisierte Nacht-/Allwetterjäger verfügten noch über Radar. Seit Mitte der 1950er Jahre werden Kampfflugzeuge mit gelenkten Luft-Luft-Raketen ausgerüstet.

Seit Mitte der 1950er Jahre kam es zu Veränderungen in der Struktur der Luftwaffe und ihrer Organisation. Beispielsweise wurden auf Anordnung des Verteidigungsministers der UdSSR, Marschall Schukow, im Jahr 1956 Angriffsflugzeuge abgeschafft. Im Jahr 1957 wurde die Jagdbomberfliegerei als Teil der Frontfliegerei gegründet. Die Hauptaufgabe der Jagdbomberfliegerei bestand in der Unterstützung von Bodentruppen und Seestreitkräften durch die Zerstörung wichtiger Objekte in taktischer und unmittelbarer Einsatztiefe.

Zweite Generation von Überschallflugzeugen

Im Zusammenhang mit der Indienststellung von Überschallflugzeugen, die mit Luft-Luft- und Luft-Boden-Raketen bewaffnet waren, wandelte sich die Langstrecken- und Frontluftfahrt bis 1960 in Überschall- und Raketenflugzeuge um. Dadurch wurden die Kampffähigkeiten der Luftwaffe zur Überwindung der feindlichen Luftverteidigung und zur zuverlässigeren Bekämpfung von Luft-, Boden- und Überwasserzielen deutlich erhöht.

Im Jahr 1955 entwickelte das Sukhoi Design Bureau den Frontkämpfer Su-7. Seit 1958 wird der leichte, wendige Überschall-Frontkämpfer MiG-21 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 2200 km/h in Serie gefertigt. Diese Maschinen sind die charakteristischsten Vertreter Überschallkampfflugzeug der zweiten Generation, verfügte über eine starke Kanonenbewaffnung, konnte URS und NURS sowie Bomben an Bord transportieren. Seit Anfang der 60er Jahre wurden MiG-21-Jäger massenhaft zur Bekämpfung von Luftregimenten der Luftwaffe und der Luftverteidigung eingesetzt. Für viele Jahre wurden sie zu den Hauptkampffahrzeugen der sowjetischen Frontluftfahrt und Luftverteidigung. Dank Radar wurden Flugzeuge der zweiten Generation allwettertauglich. Den sowjetischen Flugzeugen MiG-21, Su-7, Su-9 und Su-11 der zweiten Generation standen ähnliche NATO-Jäger gegenüber: amerikanische F-104, F-4, F-5A, F-8, F-105, französische Mirage -III und „Mirage“-IV. Der am häufigsten verwendete Flügeltyp für diese Flugzeuge war dreieckig.

Auch Bomberflugzeuge erreichten hohe Geschwindigkeiten. Der zweistrahlige Überschallbomber Tu-22 wurde für Einsätze gegen NATO-Seestreitkräfte entwickelt. Das amerikanische Analogon der Tu-22 war die B-58. Die B-58 war der erste Überschallbomber mit großer Reichweite. Zum Zeitpunkt seiner Entwicklung war seine Höchstgeschwindigkeit (M=2) den schnellsten Jägern nicht unterlegen. Aufgrund einer Reihe von Mängeln war der Einsatz der B-58 nur von kurzer Dauer, dennoch nahm das Flugzeug einen herausragenden Platz in der Geschichte der Bomberfliegerei ein.

Die Taktiken der Langstrecken- und Frontluftfahrt änderten sich weiter. Raketentragende Flugzeuge konnten Ziele aus großer Entfernung angreifen, ohne in die Luftverteidigungszone feindlicher Ziele einzudringen. Die Fähigkeiten der Militärischen Transportluftfahrt sind deutlich gestiegen. Es wurde in der Lage, Formationen von Luftlandetruppen mit ihrer standardmäßigen militärischen Ausrüstung und Waffen tief hinter die feindlichen Linien zu transportieren.

Mit der technischen Entwicklung der Luftwaffe wurden auch die Formen und Methoden ihres Einsatzes verbessert. Die Hauptformen der Kampfeinsätze der Luftwaffe in dieser Zeit waren Lufteinsätze und gemeinsame Aktionen mit anderen Arten von Streitkräften, und die Hauptmethoden ihrer Kampfeinsätze waren massive Angriffe und Aktionen in kleinen Gruppen. Die Taktiken der Jagdflieger an der Wende der 50er und 60er Jahre basierten auf dem Abfangen von Zielen durch Kommando vom Boden aus.

An der Wende der 60er und 70er Jahre begann die sowjetische Luftwaffe mit der Entwicklung von Kampfflugzeugen dritte Generation. Kampfflugzeuge wie die MiG-25, die mit dreifacher Schallgeschwindigkeit fliegen und eine Flughöhe von bis zu 24.000 Metern erreichen können, wurden Mitte der 1960er Jahre bei der sowjetischen Luftwaffe in Dienst gestellt. Das aerodynamische Layout der MiG-25 unterschied sich deutlich vom Layout der Flugzeuge der zweiten Generation. Das Flugzeug wurde in den Varianten Abfangjäger, Angriffsflugzeug und Höhenaufklärung hergestellt.

Die charakteristischsten Merkmale taktischer Flugzeuge der dritten Generation sind Multimode und verbesserte Start- und Landeeigenschaften aufgrund des Flügels mit variabler Geometrie. So entstand Mitte der 1960er Jahre eine neue Richtung im Flugzeugbau – der Einsatz rotierender Flügel, die es ermöglichten, ihren Schwung im Flug zu ändern.

Das erste Flugzeug mit variablen Schwenkflügeln, das Berühmtheit erlangte, war die amerikanische F-111. Die ersten sowjetischen Kampfflugzeuge mit variablen Schwenkflügeln, die MiG-23 und die Su-17, wurden am 9. Juli 1967 in Domodedowo gezeigt. Die Serienproduktion dieser Flugzeuge begann 1972-1973.

Beide Flugzeuge gehörten nahezu derselben Klasse von Kampfflugzeugen an und hatten nahezu identische taktische und technische Eigenschaften. Es wurde jedoch beschlossen, beide Flugzeuge in Dienst zu stellen, wobei die MiG-23 als taktisches Mehrzweckjagdflugzeug für die Luftwaffe empfohlen wurde und Abfangjäger für Flugabwehr-Kampfflugzeuge und die Su-17 als taktischer Jagdbomber (Frontkampfflugzeug) für die Luftwaffe. Beide Flugzeugmodelle bildeten die Grundlage des Kampfpotentials der sowjetischen taktischen Luftfahrt in den 70er und 80er Jahren und wurden in großem Umfang exportiert. Zusammen mit der MiG-23 wurde die Su-15 für viele Jahre zum wichtigsten Abfangjäger der Luftverteidigungskräfte, die ab 1967 in Kampfregimenten eingesetzt wurden.

Ende der 50er Jahre kam das Kommando der US-Luftwaffe zu dem Schluss, dass es notwendig sei, ein neues Kampfflugzeug zu entwickeln, das den taktischen Jagdbomber F-105 Thunderchief ersetzen könne. Der von General Dynamics entwickelte schwere Jagdbomber F-111 wurde 1967 bei der Luftwaffe in Dienst gestellt. Seine Entwicklung erforderte, dass das neue Flugzeug die Geschwindigkeit eines Jagdflugzeugs, die Nutzlast eines Bombers und die Reichweite eines Transportflugzeugs hatte. Laut amerikanischen Experten ist die F-111 dank eines automatischen Geländeverfolgungssystems, eines variablen Schwenkflügels und eines leistungsstarken Kraftwerks in der Lage, eine Luftverteidigungszone zu einem Objekt mit einer Überschallgeschwindigkeit von 1,2 m zu durchbrechen in geringer Höhe mit fortschrittlicher elektronischer Kriegsausrüstung und Bordwaffen. Treffen Sie ihn mit hoher Wahrscheinlichkeit. Die Reaktion der UdSSR auf das Erscheinen der F-111 war das Erscheinen des Frontbombers Su-24. Eine Besonderheit des Flugzeugs war die Anordnung der Besatzung nicht im Tandem, wie es bei sowjetischen Flugzeugen üblich war, sondern Schulter an Schulter, wie bei den trägergestützten Angriffsflugzeugen F-111 und A-6 Intruder. Dadurch kann der Navigator das Flugzeug kontrollieren, wenn der Pilot verletzt ist, was bei Kampfflügen sehr wichtig ist. Die Bewaffnung umfasste nahezu die gesamte Palette taktischer Waffen, darunter auch Nuklearwaffen. Insgesamt wurden vor 1983 mindestens 500 Fahrzeuge dieses Typs gebaut.

In den frühen 1960er Jahren begann man in vielen Ländern der Welt mit der Entwicklung vertikal startender und landender Düsenflugzeuge. In der UdSSR begann 1974 die Serienproduktion des trägergestützten vertikal startenden und landenden Jägers Yak-38. Der britische Harrier wurde im Westen zum Analogon eines solchen Flugzeugs.

In den späten 1960er und frühen 1970er Jahren erweiterte sich das Spektrum des taktischen Einsatzes nichtnuklearer Waffen erheblich, basierend auf der Untersuchung der Erfahrungen mit dem Einsatz der Luftfahrt in lokalen Konflikten. Auch die Verbesserung der Luftverteidigungssysteme zwang die Luftfahrt dazu, sich in geringere Höhen zu bewegen. Das Erscheinen fortschrittlicherer Su-17M4- und MiG-27-Flugzeuge in der Jagdbomberfliegerei führte nach und nach zum Aufkommen von Lenkwaffen. Mitte der 70er Jahre tauchten Luft-Boden-Lenkraketen im Arsenal der Su-17-Jagdbomber auf, was eine Weigerung bedeutete, sich ausschließlich auf Atomwaffen zu verlassen. Europa galt als Hauptschauplatz militärischer Operationen, daher war die mächtigste Gruppe der sowjetischen Luftfahrt auf dem Territorium der Warschauer-Pakt-Staaten stationiert. In den 1960er und 1970er Jahren beteiligte sich die sowjetische Luftwaffe nicht an bewaffneten Konflikten. Die Luftfahrt nahm jedoch an zahlreichen Übungen teil, beispielsweise an Beresina, Dnepr, Dwina und anderen.

In den späten 1970er Jahren kam es zu einer Welle organisatorischer Reformen in der Luftwaffe. 1980 wurden die Luftstreitkräfte der Frontflieger in die Luftstreitkräfte der Wehrkreise umgewandelt. Die Luftstreitkräfte der Wehrkreise sind den Kommandeuren der Wehrkreise direkt unterstellt. 1980 wurde auch die Luftverteidigungsluftfahrt auf die Wehrkreise übertragen. Die Luftverteidigung der Einrichtungen des Landes ist geschwächt. In allen Bezirken ist der Ausbildungsstand des Flugpersonals zurückgegangen. Es wurden Hauptkommandos in vier Richtungen geschaffen: West (Polen), Südwesten (Moldawien), Süd (Transkaukasien) und Ost (Fernost). Die Kosten der Reform beliefen sich auf rund 15 Milliarden Rubel.

In den frühen 1980er Jahren kamen erstmals Flugzeuge in die Luftwaffe vierte Generation, die sich durch eine deutliche Verbesserung der Manövrierfähigkeit auszeichneten. Die Kampfregimenter beherrschten die neuesten Kampfflugzeuge MiG-29, MiG-31, Su-27 und Su-25, die weltweit größten strategischen Bomber Tu-160. Diese Flugzeuge ersetzten nach und nach veraltete Flugzeuge. Die Flugzeuge MiG-29 und Su-27 der vierten Generation, die auf der Grundlage fortschrittlicher wissenschaftlicher und technologischer Errungenschaften in der UdSSR entwickelt wurden, sind noch immer bei der russischen Luftwaffe im Einsatz. Analoga der sowjetischen Flugzeuge der vierten Generation sind die amerikanische F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon und F/A-18 Hornet, die italienisch-deutsch-britische Tornado und die französische Mirages „-2000“. Zu dieser Zeit gab es eine Einteilung der Jäger in zwei Klassen: eine Klasse schwerer Abfangjäger mit begrenzten Fähigkeiten zum Angreifen von Bodenzielen (MiG-31, Su-27, F-14 und F-15) und eine Klasse leichterer Jäger zum Angriff auf Bodenziele. Ziele und zur Durchführung manövrierfähiger Luftkämpfe (MiG-29, Mirage-2000, F-16 und F-18).

Mitte der 80er Jahre verfügte die Luftwaffe über ein ausgedehntes Flugplatznetz, das stationäre Flugplätze mit Betonlandebahnen, Streuflugplätze mit vorbereiteten unbefestigten Landebahnen und spezielle Autobahnabschnitte umfasste.

1988 wurden die Luftstreitkräfte der Frontfliegerei neu aufgestellt und dem Hauptkommando der Luftwaffe unterstellt, und die Entscheidung von 1980, die Luftstreitkräfte der Frontfliegerei aufzulösen und in Militärbezirke zu verlegen, wurde als fehlerhaft anerkannt.

Ende der 1980er Jahre begann im Zuge des Übergangs zu einer neuen Verteidigungssuffizienzstrategie der Abbau von Luftfahrtgruppen. Die Luftwaffenführung beschloss, den Betrieb der einmotorigen Flugzeuge MiG-23, MiG-27 und Su-17 einzustellen. Im gleichen Zeitraum wurde beschlossen, die Frontluftfahrt der Luftwaffe der UdSSR um 800 Flugzeuge zu reduzieren. Die Politik der Reduzierung der Luftwaffe beraubte die Frontluftfahrt eines ganzen Typs – der Jagdbomberluftfahrt. Die Hauptangriffsfahrzeuge der Frontfliegerei sollten Su-25-Kampfflugzeuge und Su-24-Bomber sowie in Zukunft Modifikationen der MiG-29- und Su-27-Jäger der vierten Generation sein. Auch Aufklärungsflugzeuge wurden reduziert. Viele von der Luftwaffe außer Dienst gestellte Flugzeuge wurden in Lagerstützpunkte geschickt.

Ende der 1980er Jahre begann der Abzug der sowjetischen Truppen aus Osteuropa und der Mongolei. Bis 1990 verfügte die Luftwaffe der UdSSR über 6.079 Flugzeuge verschiedener Typen.

In den 1980er Jahren nahm die Luftwaffe der UdSSR nur an einem einzigen bewaffneten Konflikt aktiv teil – in Afghanistan.

Afghanistankrieg

In den 46 Jahren, die vom Zweiten Weltkrieg bis zum Zusammenbruch der UdSSR vergingen, nahmen die sowjetischen Streitkräfte nur an einem einzigen großen Krieg teil (den Koreakonflikt nicht mitgerechnet). Das am 25. Dezember 1979 in Afghanistan stationierte „begrenzte Kontingent sowjetischer Truppen“ sollte die Macht einer Gruppe von Kommunisten in diesem Land aufrechterhalten, die es durch einen Militärputsch an sich gerissen hatte. Bald war es notwendig, große Streitkräfte anzuziehen, zunächst die Armee und die Frontlinie, später dann die Langstreckenflieger.

Wie die gesamte Operation „zur internationalen Hilfeleistung für das afghanische Volk“ erfolgte auch der Transfer von Flugzeugausrüstung und Personen unter strenger Geheimhaltung.

Die Aufgabe – zu den Flugplätzen Afghanistans zu fliegen und die gesamte notwendige Ausrüstung dorthin zu transportieren – wurde den Piloten und Technikern buchstäblich am letzten Tag gestellt. „Um den Amerikanern einen Schritt voraus zu sein“ – diese Legende wurde später hartnäckig verteidigt, um die Gründe für den Einmarsch sowjetischer Armeeeinheiten in das Nachbarland zu erklären. Die ersten, die zur DRA verlegt wurden, waren zwei Staffeln Su-17-Jagdbomber aus Kyzyl-Arvat. In Afghanistan kämpften Jäger, Jagdbomber, Frontbomber, Aufklärungsflugzeuge, Angriffsflugzeuge und Langstreckenbomber, und die Militärtransportluftfahrt führte eine große Kampagne zum Transport von Fracht und Truppen durch. Hubschrauber wurden zu einem der Hauptteilnehmer des Krieges.

Die Hauptaufgaben der sowjetischen Militärluftfahrt in Afghanistan waren Aufklärung, Zerstörung feindlicher Bodentruppen sowie der Transport von Truppen und Fracht. Zu Beginn des Jahres 1980 war die sowjetische Luftfahrtgruppe in Afghanistan durch das 34. gemischte Luftkorps (später in die Luftwaffe umstrukturiert) vertreten 40. Armee) und bestand aus zwei Luftregimentern und vier separaten Staffeln. Sie bestanden aus 52 Su-17- und MiG-21-Flugzeugen. Im Sommer 1984 umfasste die 40. Army Air Force drei MiG-23MLD-Staffeln, die die MiG-21, ein Su-25-Angriffsluftregiment mit drei Staffeln, zwei Su-17MZ-Staffeln und eine separate Su-17MZR-Staffel (Aufklärung) ersetzten Flugzeuge), ein gemischtes Transportregiment und Hubschraubereinheiten (Mi-8, Mi-24). Die Frontbomber Su-24 und die Langstreckenflugzeuge Tu-16 sowie Tu-22M2 und Tu-22M3 operierten vom Territorium der UdSSR aus.

1980 wurden vier Yak-38 zu Testzwecken nach Afghanistan geschickt, wo sie von begrenzten Standorten aus unter Hochgebirgsbedingungen operierten. Ein Flugzeug ging aus nicht kampfbezogenen Gründen verloren.

Die sowjetische Luftfahrt erlitt die größten Verluste durch Feuer vom Boden aus. Die größte Gefahr ging in diesem Fall von tragbaren Flugabwehrraketensystemen aus, die die Amerikaner und Chinesen den Mudschaheddin geliefert hatten.

Am 15. Mai 1988 begann der Abzug der sowjetischen Truppen aus Afghanistan. Insgesamt wurden im Krieg fast eine Million Kampfeinsätze durchgeführt, bei denen 107 Flugzeuge und 324 Hubschrauber verloren gingen. Der Truppenabzug wurde am 15. Februar 1989 abgeschlossen.

Flugzeugentwicklungsprogramm der fünften Generation

1986 wurde in der Sowjetunion mit der Entwicklung eines vielversprechenden Jagdflugzeugs begonnen. fünfte Generation als Reaktion auf das amerikanische ATF-Programm. Die konzeptionelle Entwicklung begann bereits im Jahr 1981. Die Arbeiten zu seiner Entstehung wurden vom OKB im durchgeführt. Mikojan, der das aerodynamische Design „Canard“ für seine Idee übernahm.

Okay, ich bin. Sukhoi untersuchte die Möglichkeit, ein vielversprechendes Kampfflugzeug mit einem nach vorne gepfeilten Flügel zu bauen, diese Arbeit erfolgte jedoch größtenteils auf eigene Initiative.

Das Hauptprogramm blieb das Projekt der neuen MiG. Das Programm lief unter der Bezeichnung I-90. Das Flugzeug sollte mit einem neuen leistungsstarken AL-41F-Triebwerk ausgestattet werden, das von NPO Saturn entwickelt wurde. Dank der neuen Triebwerke sollte die MFI wie amerikanische Flugzeuge der fünften Generation mit Überschallgeschwindigkeit fliegen können, doch im Gegensatz zu ihnen wurde der Stealth-Technologie deutlich weniger Aufmerksamkeit geschenkt. Das Hauptaugenmerk lag auf der Erzielung einer Supermanövrierfähigkeit, die noch größer war als bei der Su-27 und der MiG-29. 1989 wurde ein vollständiger Satz Zeichnungen veröffentlicht, nach einiger Zeit wurde die Flugzeugzelle eines Prototyps eines Flugzeugs gebaut, der einen Index von 1,42 erhielt, aber die Verzögerung bei der Entwicklung des AL-41F-Triebwerks führte zu einer erheblichen Verzögerung in der gesamten Entwicklung Programm für das Flugzeug der fünften Generation.

Die MiG OKB entwickelte auch einen leichten taktischen Jäger. Dieses Flugzeug war ein Analogon des amerikanischen JSF-Programms (Joint Strike Fighter) und wurde als Ersatz für die MiG-29 entwickelt. Die Entwicklung dieses Flugzeugs, das durch die jahrelange Perestroika noch stärker behindert wurde als das MFI, lag weit hinter dem Zeitplan zurück. Es wurde nie in Metall verkörpert.

Okay, ich bin. Suchoi untersuchte die Möglichkeiten des Einsatzes nach vorne gepfeilter Flügel bei Militärflugzeugen. Die Entwicklung eines solchen Flugzeugs begann im Jahr 1983. Ein ähnliches Programm gab es auch in den USA – X-29A. Es wurde auf Basis des F-5-Flugzeugs durchgeführt und bereits Flugtests unterzogen. Die Suchow S-37 war viel größer, mit zwei Bypass-Turbostrahltriebwerken mit Nachbrenner ausgestattet und gehörte zur Klasse der „schweren Jäger“. Nach Ansicht einiger Experten wurde die S-37 Berkut als trägergestütztes Flugzeug positioniert, was durch ihre deutlich geringere Höhe im Vergleich zur Su-27 und den angeblichen Komfort der Einführung eines Mechanismus zum Klappen der Flügelkonsolen belegt werden kann. Das Flugzeug könnte vom Deck des zum Bau geplanten Atomflugzeugträgers Projekt 1143.5 Uljanowsk aus eingesetzt werden. Doch im Mai 1989 wurde das S-37-Programm eingestellt und die nachfolgenden Arbeiten wurden ausschließlich auf Kosten des Designbüros selbst durchgeführt.

Viele technische Lösungen bei der Entwicklung des Flugzeugs der fünften Generation wurden anschließend auf die PAK FA angewendet.

Allgemeine Organisationsstruktur der Luftwaffe von 1960 bis 1991

Zu Beginn des Jahres 1960 bildeten sich innerhalb der Luftwaffe die Langstrecken- und Militärtransportluftfahrt als Luftfahrtgattungen heraus. Neue mit Raketen und Kanonen bewaffnete Düsenflugzeuge wurden in der Kampfflugzeugwelt eingesetzt. Anstelle von Angriffsflugzeugen wurden Front-Jagdbomberflugzeuge als Typ geschaffen, der sowohl konventionelle Waffen als auch Atomwaffen einsetzen kann. Auch die Front- und Langstreckenluftfahrt wurde zum Raketenträger. In der militärischen Transportluftfahrt haben schwere Turboprop-Flugzeuge veraltete Kolbenflugzeuge ersetzt.

Zu Beginn der 1980er Jahre bestand die sowjetische Luftwaffe aus Langstrecken-, Frontlinien-, Heeres- und Militärtransportflugzeugen. Grundlage ihrer Schlagkraft war die Langstreckenluftfahrt, die mit Überschallraketenträgern und Langstreckenbombern ausgestattet war und in der Lage war, die wichtigsten Boden- und Seeziele des Feindes auf den kontinentalen und ozeanischen (See-)Schauplätzen militärischer Operationen anzugreifen. Die Frontflieger, die mit Bombern, Jagdbombern, Angriffsflugzeugen, Jagdflugzeugen und Aufklärungsflugzeugen bewaffnet waren, waren in der Lage, Atomraketen und feindliche Flugzeuge sowie ihre Reserven zu bekämpfen, Luftunterstützung für Bodentruppen zu leisten, Luftaufklärung und elektronische Kriegsführung durchzuführen in operativer und taktischer Tiefe. Feindverteidigung. Die mit modernen Schwerlastflugzeugen ausgerüstete militärische Transportluftfahrt ist in der Lage, Truppen mit Standardwaffen (einschließlich Panzern, Kanonen, Raketen) einzusetzen und zu landen, Truppen, Waffen, Munition und Material auf dem Luftweg über große Entfernungen zu transportieren und das Manöver sicherzustellen Luftfahrtformationen und -einheiten. , evakuieren Verwundete und Kranke, führen elektronische Kriegsführung durch und führen Sonderaufgaben aus.

In der Luftwaffe waren in den 1960er und 1980er Jahren die wichtigsten:

• Langstreckenluftfahrt (JA)- strategische Bomber;
• Frontline Aviation (FA)- Abfangjäger und Angriffsflugzeuge, die die Luftüberlegenheit in Grenzgebieten sicherten und NATO-Flugzeuge abfingen;
• Militärische Transportluftfahrt (MTA) für den Truppentransfer.

Die Luftverteidigungskräfte der UdSSR waren ein eigenständiger Zweig der Streitkräfte, nicht Teil der Luftwaffe, verfügten aber über eigene Fliegereinheiten (hauptsächlich Jagdflugzeuge). Im Zuge der Umstrukturierung im Jahr 1981 gerieten die Luftverteidigungskräfte in eine stärkere Abhängigkeit vom Luftwaffenkommando.

Die Luftfahrt der Marine war dem Kommando der Marine der UdSSR unterstellt.

Eine der Arten der Frontluftfahrt war Angriffsflugzeuge, die auf Anordnung des Verteidigungsministers der UdSSR vom 20. April 1956 aus der sowjetischen Luftwaffe abgeschafft wurde und vollständig einer Jagdbombereinheit Platz machte. Die neue Militärdoktrin, die die Möglichkeit des Einsatzes taktischer Atomwaffen berücksichtigte, sah die Funktionen der Luftwaffe auf dem Schlachtfeld anders. Den damaligen Militärexperten zufolge hätten die Hauptkräfte zum Angriff auf Ziele außerhalb der Schussreichweite der Bodentruppen entsandt werden sollen, während das Angriffsflugzeug in erster Linie für Einsätze an der Frontlinie gedacht war.

Dadurch wurde die Anwesenheit eines spezialisierten Kampfflugzeugs in der Luftwaffe unnötig. Erst einige Jahrzehnte später erkannten Experten bei der Analyse der Aktionen von Angriffsflugzeugen in lokalen Konflikten erneut die Notwendigkeit solcher Flugzeuge, Bodentruppen auf dem Schlachtfeld direkt zu unterstützen. So befahl der Verteidigungsminister der UdSSR Andrei Gretschko Anfang 1969 dem Minister für Luftfahrtindustrie, einen Wettbewerb für ein leichtes Kampfflugzeug abzuhalten, und bereits im März erhielten vier Konstruktionsbüros – Iljuschin, Mikojan, Suchoi und Jakowlew – Anforderungen dafür ein neues Flugzeug. Den Wettbewerb um das neue Flugzeug gewann das Sukhoi Design Bureau mit seinem Su-25-Kampfflugzeug. Dieses Flugzeug flog erstmals 1975 in die Lüfte. Im März 1980 wurde auf persönliche Anweisung des Verteidigungsministers Dmitri Ustinow beschlossen, Tests unter „besonderen Bedingungen“ durchzuführen – in der Zone realer Kampfhandlungen in der Republik Afghanistan. Das Testprogramm hieß „Rhombus“. Anfang Juni 1980 wurde die Operation Diamond erfolgreich abgeschlossen, das Testprogramm abgeschlossen und das Su-25-Paar kehrte sicher in die Union zurück. Und im Mai 1981 wurde die erste Charge von 12 Serien-Su-25 bei der 200. separaten Angriffsfliegerstaffel in Dienst gestellt. Genau ein Vierteljahrhundert später wurde die Angriffsluftfahrt in Russland wiederbelebt.

Zusammenbruch der UdSSR

Der Zusammenbruch des mächtigen Tiefenverteidigungssystems der Sowjetunion begann mit ihren vorgeschobenen Militärstützpunkten – dem Abzug der in den Ländern Osteuropas und der Mongolei stationierten Truppengruppen. Im Einklang mit zahlreichen internationalen Verpflichtungen führt die UdSSR seit 1991 einen massiven Abzug ihrer stärksten Vorwärtsgruppe sowjetischer Streitkräfte in Deutschland durch. Das Personal der Gruppe bestand aus 370.000 Menschen, darunter 100.000 Offiziere und Feldwebel sowie 1.842.000 deren Familienangehörige. Die Luftwaffe der Gruppe bestand aus der 16. Luftwaffe (fünf Luftdivisionen). Hier waren 620 Kampfflugzeuge und 790 Hubschrauber sowie 1.600.000 Tonnen Munition und andere Ausrüstung im Einsatz. Der Großteil von ihnen wurde nach Russland abgezogen, einige Einheiten und Formationen wurden nach Weißrussland und in die Ukraine abgezogen. Der Truppenabzug aus Deutschland wurde im Juni 1994 abgeschlossen. Truppen in Höhe von 186.000 Menschen, 350 Kampfflugzeuge und 364 Hubschrauber wurden aus der Tschechoslowakei, Ungarn und der Mongolei abgezogen. 73.000 Militärangehörige wurden aus Polen abgezogen, darunter die 4. Luftwaffe.

Unter dem Druck der USA zog die Sowjetunion die Ausbildungsbrigade, die 1989 7.700 Mann zählte und aus motorisierten Schützen-, Artillerie- und Panzerbataillonen sowie Unterstützungseinheiten bestand, fast vollständig aus Kuba ab. Außerdem wurde in dieser Zeit die sowjetische Militärpräsenz in Vietnam fast vollständig eingeschränkt – auf dem Marinestützpunkt Cam Ranh, wo normalerweise ein Bataillon Marinesoldaten sowie eine gemischte Gruppe aus Marine und Luftwaffe stationiert waren.

Im Dezember 1991 wurde die sowjetische Luftwaffe zwischen Russland und 11 unabhängigen Republiken aufgeteilt.

Aufteilung der Luftwaffe zwischen den Unionsrepubliken

Russland

Durch die Teilung erhielt Russland etwa 40 % der Ausrüstung und 65 % des Personals der sowjetischen Luftwaffe und wurde damit zum einzigen Staat im postsowjetischen Raum, der über eine strategische Langstreckenluftfahrt verfügt. Viele Flugzeuge wurden aus den ehemaligen Sowjetrepubliken nach Russland transferiert. Einige wurden zerstört.

Zum Zeitpunkt des Zusammenbruchs der UdSSR waren ihre Luftwaffe und Luftverteidigungskräfte die zahlreichsten der Welt und übertrafen die Luftfahrtflotten der Vereinigten Staaten und Chinas. Angesichts der Wirtschaftskrise und der sich ändernden internationalen Lage war es unmöglich, eine so große Streitmacht aufrechtzuerhalten, was zu einer erheblichen Reduzierung der russischen Luftwaffe führte. Seit 1992 begann eine Reihe massiver Reduzierungen der Zahl der Flugzeuge unter Beibehaltung einer im Großen und Ganzen unveränderten Struktur der Luftwaffe der Sowjetzeit. In diesem Zeitraum wurden alle Flugzeuge veralteter Typen außer Dienst gestellt. Am Ende des Zeitraums bestand die Kampfstärke der Luftwaffe, der Luftverteidigungsluftfahrt und der Marine fast ausschließlich aus Flugzeugen der vierten Generation (Tu-22M3, Su-24M/MR, Su-25, Su-27, MiG-29). und MiG-31). Die Gesamtstärke der Luftwaffe und der Luftverteidigungsflieger wurde fast verdreifacht – von 281 auf 102 Fliegerregimenter. Bis 1995 wurde die Serienproduktion von Flugzeugen für die Luftwaffe und die Luftverteidigungsluftfahrt eingestellt. Im Jahr 1992 beliefen sich die Auslieferungen neuer Flugzeuge auf 67 Flugzeuge und 10 Hubschrauber, im Jahr 1993 auf 48 Flugzeuge und 18 Hubschrauber und im Jahr 1994 auf 17 Flugzeuge und 19 Hubschrauber. Im Jahr 1995 wurden lediglich 17 Hubschrauber angeschafft. Nach dem Jahr 2000 wurden Modernisierungsprogramme für die Flugzeuge Su-24M, Su-25, Su-27, MiG-31, Tu-22M3, Tu-95MS, Tu-160, A-50 und Il-76TD, Mi-8 und gestartet Mi-76TD-Hubschrauber. 24P.

Ukraine

Zur Zeit der Unabhängigkeit verfügte die Ukraine über mehr als 2.800 Flugzeuge, darunter 29 mittlere Tu-22M-Bomber, 33 Tu-22-Bomber, mehr als 200 Su-24, 50 Su-27-Jäger und 194 MiG-29-Jäger. Organisatorisch war diese Luftgruppe durch vier Luftarmeen, zehn Luftdivisionen und 49 Luftregimenter vertreten. Anschließend wurden einige dieser Flugzeuge an die russische Seite übergeben, andere blieben bei der neu geschaffenen ukrainischen Luftwaffe im Einsatz. Auf dem Territorium der Ukraine befand sich auch eine Gruppe der neuesten Tu-160-Bomber. 11 dieser Bomber wurden auf diplomatischen Druck der USA verschrottet. 8 Flugzeuge wurden von der Ukraine zur Rückzahlung der Gasschulden an Russland übergeben.

Weißrussland

Nach dem Zusammenbruch der UdSSR erhielt Weißrussland eine umfangreiche Gruppe von Jagd-, Bomber- und Angriffsflugzeugen. Anfang der 1990er Jahre gab es in Weißrussland etwa 100 MiG-29-Flugzeuge, von denen einige sofort nach Algerien, Peru und Eritrea verkauft wurden. In den 2000er Jahren waren 40–50 Flugzeuge dieses Typs im Einsatz, außerdem mehrere Dutzend Einheiten Su-24-Frontbomber und Su-27-Jäger.

Kasachstan

Nach dem Zusammenbruch der UdSSR erhielt Kasachstan recht moderne Luftfahrtwaffen, insbesondere MiG-29- und Su-27-Jäger, Su-24-Frontbomber sowie 40 Tu-95MS auf dem Luftwaffenstützpunkt in Semipalatinsk. Im Februar 1999 gab Nursultan Nasarbajew bekannt, dass die Luftwaffe in 36 Staffeln zusammengefasst worden sei und die Piloten 100 Flugstunden pro Jahr hätten (für die GUS liegt die Norm bei 20). Anfang 2000 erhielt die Luftwaffe vier neue Su-27 und mehrere Albatrosse. Einige der Flugzeuge sind eingelagert.

Armenien

Armenien erhielt Mi-8- und Mi-24-Hubschrauber von einem separaten Geschwader am Flughafen Eriwan sowie mehrere Su-25-Kampfflugzeuge. Die Bildung armenischer Luftwaffeneinheiten begann im Sommer 1993.

Aserbaidschan

Die Geschichte der Luftwaffe des unabhängigen Aserbaidschans begann am 8. April 1992, als der aserbaidschanische Pilot Oberleutnant Vagif Kurbanov, der auf dem Luftwaffenstützpunkt Sitalchay diente, wo das 80. separate Luftangriffsregiment stationiert war, ein Su-25-Flugzeug entführte und landete es auf einem zivilen Flugplatz in Yevlakh. Nach dem Zusammenbruch der UdSSR erhielt Aserbaidschan 5 MiG-21, 16 Su-24, MiG-25 und 72 L-29-Trainer. Anschließend wurden 12 MiG-29 und 2 MiG-29UB aus der Ukraine gekauft. Die Flugzeuge wurden gemäß dem ukrainischen MiG-29-Modernisierungsprogramm modifiziert. Aserbaidschan ist wie die meisten Länder der ehemaligen UdSSR auf die Lieferung von Ersatzteilen aus Russland angewiesen, sodass die Kampfbereitschaft der Flugzeuge sehr hoch ist.

Georgia

Die Basis der Luftwaffe war das Kampfflugzeug Su-25, das im Luftfahrtwerk Tiflis hergestellt wurde. Anfang 2000 trafen zehn von den Amerikanern gelieferte Irokesen-Hubschrauber im Land ein.

Moldawien

Nach dem Zusammenbruch der UdSSR erhielt die Republik 34 MiG-29 verschiedener Modifikationen. Bis 2001 waren nur noch 6 davon übrig, der Rest wurde in die USA, in den Jemen und nach Rumänien transferiert (verkauft). Es war geplant, im Gegenzug eine große Anzahl von Hubschraubern zu kaufen, doch heute sind nur noch 8 Mi-8, 10 An-2, 3 An-72 und je ein Tu-134, An-24 und Il-18 auf Lager.

Arten der militärischen Luftfahrt mit Hauptquartier

Langstreckenflieger der UdSSR

• 30. Luftwaffe. Hauptquartier (Irkutsk, Langstreckenluftfahrt)
• 37. Luftwaffe. Hauptquartier (Sonderunterstellung) (Moskau, Langstreckenluftfahrt)
• 46. ​​Luftwaffe. Hauptquartier (Smolensk, Langstreckenflieger)

Frontline-Luftfahrt in Europa

• 16. Luftwaffe (Gruppe der sowjetischen Streitkräfte in Deutschland)
• 4. Luftwaffe
• 36. Luftwaffe (Südliche Truppengruppe, Ungarn)
• 131. Kombinierte Luftdivision (Zentrale Streitkräftegruppe, Tschechoslowakei)

Frontluftfahrt auf dem Territorium der UdSSR

Militärische Transportluftfahrt

Bis 1988 umfasste die Militärtransportluftfahrt fünf separate Regimenter und fünf Divisionen mit achtzehn Militärtransportregimentern.

• 6. Garde Zaporozhye VTAD. Hauptquartier (Krivoy Rog, Militärische Transportluftfahrt)
• 7. VTAD-Hauptquartier (Melitopol, Militärische Transportluftfahrt)
• 3. Smolensk VTAD. Hauptquartier (Witebsk, Militärtransportluftfahrt)
• 12. Mginskaya VTAD. Hauptquartier (Seshcha, Militärtransportluftfahrt)
• VTAD-Hauptquartier der 18. Garde (Panevėžys, Militärtransportluftfahrt)

Luftverteidigungstruppen

Neben der Luftwaffe gab es in den Formationen der Luftverteidigungskräfte der UdSSR Formationen und Luftfahrteinheiten:

• Moskauer Luftverteidigungsbezirk
• 2. Separate Luftverteidigungsarmee
• 8. Separate Luftverteidigungsarmee
• 19. Separate Luftverteidigungsarmee
• 12. Separate Luftverteidigungsarmee
• 6. Separate Luftverteidigungsarmee
• 10. Separate Luftverteidigungsarmee
• 4. Separate Luftverteidigungsarmee
• 14. Separate Luftverteidigungsarmee
• 11. Separate Luftverteidigungsarmee

Oberbefehlshaber

• 1918-1918 - M. S. Solovov, Oberst;
• 1918-1919 - A. S. Vorotnikov, Oberst;
• 1919-1921 - K. V. Akashev;
• 1921-1922 - A. V. Sergeev;
• 1922-1923 - A. A. Znamensky;
• 1923–1924 – A. P. Rosengolts;
• 1924-1931 - P. I. Baranov;
• 1931-1937 - Ya. I. Alksnis, Kommandeur des 2. Ranges;
• 1937–1939 – A. D. Loktionov, Generaloberst;
• 1939-1940 - Ya. V. Smushkevich, Kommandeur des 2. Ranges, seit 1940 - Generalleutnant der Luftfahrt;
• 1940-1941 - P. V. Rychagov, Generalleutnant der Luftfahrt;
• 1941-1942 - P. F. Zhigarev, Generaloberst der Luftfahrt;
• 1942–1946 – A. A. Novikov, Luftmarschall, seit 1944 – Oberluftmarschall;
• 1946-1949 - K. A. Werschinin, Luftmarschall;
• 1949-1957 - P. F. Zhigarev, Luftmarschall, seit 1955 - Chef-Luftmarschall;
• 1957-1969 - K. A. Vershinin, Chefmarschall der Luftfahrt;
• 1969-1984 - P. S. Kutakhov, Luftmarschall, seit 1972 - Chef-Luftmarschall;
• 1984-1990 - A. N. Efimov, Luftmarschall;
• 1990-1991 - E. I. Shaposhnikov, Generaloberst der Luftfahrt;
• 1991 - P. S. Deinekin

205 strategische Bomber

• 160 Tu-95
• 15 Di-160
• 30 M-4

230 Langstreckenbomber

• 30 Tu-22M
• 80 Di-16
• 120 Di-22

1.755 Kämpfer

2135 Angriffsflugzeuge

• 630 Su-24
• 535 Su-17
• 130 Su-7
• 500 MiG-27
• 340 Su-25

84 Tankflugzeuge

• 34 IL-78
• 30 M-4
• 20 Di-16

40 AWACS-Flugzeuge

• 40 A-50

1015 Aufklärungs- und elektronische Kampfflugzeuge

615 Transportflugzeuge

• 45 An-124 „Ruslan“
• 55 An-22 „Antey“
• 210 An-12
• 310 Il-76

2.935 zivile Transportflugzeuge, überwiegend von Aeroflot, könnten bei Bedarf für militärische Zwecke eingesetzt werden.

Die Entwicklung der Abzeichen der Luftwaffe der UdSSR

Das charakteristische Symbol der Flugzeuge, Hubschrauber und anderen Flugzeuge der Luftwaffe der UdSSR war der rote Stern, der auf den Flügeln, den Seiten und dem Seitenleitwerk angebracht war. Dieses Erkennungszeichen hat im Laufe seiner Geschichte einige Veränderungen erfahren.

Ein unverwechselbares Symbol für Flugzeuge, Hubschrauber und andere Luftfahrzeuge
	In den frühen vierziger Jahren begannen viele Luftstreitkräfte auf der ganzen Welt, ihre Erkennungszeichen mit einem weißen Rand zu versehen. Das gleiche Schicksal ereilte den sowjetischen Roten Stern. Ende 1942 begann man fast überall rote Sterne mit weißer Farbe zu umranden; 1943 wurde ein Stern mit weißem Rand zum Standarderkennungszeichen der Luftwaffe der Roten Armee.
		Ende 1943 tauchte erstmals ein roter fünfzackiger Stern mit weiß-rotem Rand auf sowjetischen Flugzeugen auf und wurde in den Folgejahren weit verbreitet. Seit 1945 wird ein solcher Stern fast überall verwendet. Das Erkennungszeichen wurde auf der Ober- und Unterseite des Flügels, dem Seitenleitwerk und den Seiten des hinteren Rumpfes angebracht. In den fünfziger Jahren wurde diese Version des Erkennungszeichens Siegesstern genannt. Es wurde von der Luftwaffe der UdSSR bis zu ihrem Zusammenbruch und von der russischen Luftwaffe bis 2010 genutzt. Derzeit werden nur die Streitkräfte der Republik Belarus eingesetzt.

Die Tatsache, dass es TB-3 war, das in den 30er Jahren erschien. die Grundlage der Kampfkraft der sowjetischen Luftfahrt, wissen viele. Normalerweise ist ihre Rolle für das Kampfpotenzial des Landes hinter den gesichtslosen Zahlen der Gesamtzahl der produzierten Flugzeuge fast unsichtbar, und dennoch erwies sich die Präsenz von Gruppen dieser Bomber im Westen und Osten der UdSSR als schwerwiegender Faktor Internationale Politik. Wie der TB-3 in Kampfeinheiten gemeistert wurde, wird in dem Artikel beschrieben, der den Lesern zur Kenntnis gebracht wird.

Die Vorbereitungen für die Serienproduktion des neuen Bombers begannen lange vor dem Start des experimentellen ANT-6 – die Aussichten der Maschine waren so offensichtlich. Zunächst befürchteten sie, dass inländische Unternehmen mit einer so großen und komplexen Maschine einfach nicht umgehen könnten, und boten an, den Auftrag an die deutsche Firma Rohrbach zu übertragen, doch glücklicherweise gewannen die Optimisten. Seit Juli 1930 begann das Flugzeugwerk Nr. 22 in Fili bei Moskau mit der Entwicklung der TB-3. Zu dieser Zeit verfügte dieses inländische Unternehmen über die größte Erfahrung des Landes im Bau von Ganzmetallflugzeugen und produzierte den zweimotorigen Bomber TB-1. Der im Februar 1930 genehmigte Plan zur Anschaffung neuer Ausrüstung für die Luftwaffe sah vor, dass im Geschäftsjahr 1930/1931 die ersten acht TB-3 von der Industrie bezogen werden sollten. Später wurde die Zahl zweimal angepasst, um bis Ende 1931 zunächst fünf und dann nur noch drei Flugzeuge zu erhalten.

Unterdessen erregte die Maschine, die in einer einzigen Kopie existierte, bald die große Aufmerksamkeit westlicher Geheimdienste. Zunächst sprach man im deutschen Generalstab vom „neuen viermotorigen russischen Tagesbomber“. Im Oktober 1931 traf eine deutsche Delegation am Air Force Research Institute ein, wo sich damals die ANT-6 befand. Ihr wurden die Jäger I-4 und I-5 sowie der Bomber TB-1 gezeigt. Sie ließen sogar einen deutschen Piloten mitfliegen, woraufhin die „Touristen“ weiterzogen, und hier, in einem der Hangars, stieß die Delegation zusammen mit ihren Begleitern auf einen riesigen Bomber, der ausgerollt worden war der falsche Zeitpunkt. Offiziere der Reichswehr bombardierten unsere Spezialisten sofort mit Fragen zu dieser Maschine, doch sie wussten nicht, was sie darauf antworten sollten – schließlich war es ihnen verboten, die Existenz dieses Flugzeugs auch nur zu erwähnen. Aus den entlastenden Notizen der Leitung des Forschungsinstituts geht jedoch eindeutig hervor, dass der Bomber bei den Deutschen einen unauslöschlichen Eindruck hinterlassen hat.

In der Zwischenzeit wurden die Pläne zum Produktionsstart durchkreuzt – sie wurden durch einen Mangel an Metall und Komponenten sowie durch Unsicherheiten hinsichtlich der Zusammensetzung und Platzierung von Ausrüstung und Waffen verzögert. Das Leitflugzeug des Werks Nr. 22 (Seriennummer 2201), gesteuert von der Besatzung von P. I. Lozovsky, absolvierte seinen Erstflug am 27. Februar 1932 im Beisein des Volkskommissars für Schwerindustrie G. K. Ordzhonikidze, dem der Flugzeugbau angehörte dann untergeordnet. Am 28. April wurde die erste Charge von zehn Autos in Fili zusammengebaut, in der Erwartung, dass sie an der Maiparade in Moskau teilnehmen würden.

Ein erfahrener ANT-6 auf dem TsAGI-Flugplatz, wo er von einer Delegation des deutschen Militärs entdeckt wurde.

Zu diesem Zeitpunkt war der Fabrikflugplatz, der auf einer Aue nahe der Moskwa lag, überflutet. Übrig blieb davon ein etwa 100 m langer und 15–20 m breiter Streifen – sehr wenig für viermotorige Giganten. Die Flugzeuge wurden extrem leicht gebaut, zwei Personen blieben an Bord – der Pilot und der Mechaniker. Einer nach dem anderen flogen die Bomber in die Luft. Nach jedem Start blieben tiefe Spurrillen im weichen Boden zurück, die die Arbeiter sofort mit Sand bedeckten. Daher wurden alle zehn TB-3 zum Central Airfield transportiert.

Die Fahrzeuge waren sehr „roh“ und konnten nur dank der verzweifelten Bemühungen der Arbeiter des Werks und des Air Force Research Institute zur Parade gebracht werden. Die Besatzungen bestanden aus einer Mischung aus Fabrikpersonal und Militärpersonal des Forschungsinstituts. Techniker saßen im Rumpf jedes Bombers mit Wasserkanistern und waren bereit, leckende Kühler aufzufüllen. Das Ziel wurde jedoch erreicht. Die von A. B. Yumashev befehligte Parade Nine hinterließ bei ausländischen Militärs einen unauslöschlichen Eindruck. Doch bereits vor der Parade wurde der TB-3 der italienischen Delegation vorgeführt, vor der die Testteams Tricks wie Kurven mit einer Querneigung von bis zu 60“-70° und Landung mit einer Kurve mit zwei Triebwerken vorführten.

Auf die schnelle Inbetriebnahme von TB-3 wurde sehr großer Wert gelegt. Alksnis verschickte bereits im Dezember 19318 ein Rundschreiben, in dem es hieß: „Im Jahr 1932 wird unsere Luftwaffe eine große Anzahl TB-3 für Dienst und Betrieb erhalten.“ Dies ist das erste Mal, dass wir auf solch große und komplexe Maschinen stoßen... Wenn wir nicht sofort damit beginnen, Personal und vor allem Geräte und Ausrüstung vorzubereiten... dann werden wir auf äußerst große Schwierigkeiten stoßen...“ Und von der Anfang des Jahres begannen sich schwere Bomberbrigaden zu bilden. Für sie wurden Flugplätze vorbereitet, die notwendige Ausrüstung, Munition und Treibstoff geliefert. Für diese Brigaden wurden die besten Piloten, Navigatoren und Schützen ausgewählt. Gruppen von Spezialisten wurden am Air Force Research Institute und im Werk Nr. 22 ausgebildet.

Bereits am 1. April 1932 wurde dem Kommandostab der Luftwaffe des Moskauer Militärbezirks eines der ersten Serienflugzeuge in Monino vorgestellt. Das war kein Zufall. Es war die 17. Luftbrigade in Monino, die als erste die TB-3 beherrschen sollte. Diese mit dem TB-1 bewaffnete Formation verfügte bereits über Erfahrung im Betrieb schwerer Ganzmetallfahrzeuge und konnte sich darauf verlassen, dass sie schneller die Kampffähigkeitsstufe erreichen würde. Als nächstes war geplant, mit der Aufstellung von vier Staffeln der 26. Brigade in Seschtsche und drei der 30. Brigade in Rschew zu beginnen. Als nächstes standen die 11. Brigade in Woronesch, die 20. in Charkow und die 27. in Rostow am Don auf dem Programm. Das alles liegt im europäischen Teil des Landes. Im Fernen Osten und in Transbaikalien war die Bildung von vier Brigaden geplant – zwei in Bochkaryovo, eine in Chabarowsk und eine in Nikolsk-Ussurijsk.

Im ersten Quartal 1932 erreichten nur fünf TB-3 die Kampfeinheiten, obwohl offiziell in diesem Zeitraum 46 Bomber die militärische Abnahme durchliefen, was etwa zwei Drittel des Plans ausmachte. Diesen Flugzeugen fehlten Visiere, Funkgeräte, Bombenständer und Maschinengewehre. Die Produktion von 13-SK-Radiosendern begann im Allgemeinen erst im Jahr 1932, und in diesem Jahr wurden nur zehn davon produziert! 11-SK-Radiosender wurden überhaupt nicht hergestellt. Wir beherrschen die Hertz-Bombenvisiere (OPB-1) seit 1931, aber in zwei Jahren haben wir 127 Visiere zusammengebaut, und sie wurden nicht nur auf der TB-3 installiert. Der komplexere „Hertz-Boikov“ (OPB-2) wurde in der UdSSR erst 1933 hergestellt und in diesem Jahr wurden drei Exemplare hergestellt. Natürlich konnten diese komplexen optischen Instrumente importiert werden, doch die Versorgung mit ausländischen Produkten wurde durch den Mangel an Devisen erschwert. Ende 1931 wurden auch zwei DA-2-Einheiten in Produktion genommen, sodass in diesem Jahr nur sehr wenige Exemplare hergestellt wurden.

Die Flugzeuge wurden ohne all dies „vorbehaltlich“ übergeben, unter Garantieerklärungen des Werks – um alles Fehlende nach Erhalt direkt an die Militäreinheiten zu senden. Nun, die am stärksten unterbesetzten Bomber ließen sich auf dem Fabrikflugplatz nieder. Daher erhielt die Luftwaffe in Wirklichkeit deutlich weniger Fahrzeuge, als zusammengebaut wurden.

Betrachtet man die Gesamtsituation, muss man zugeben, dass der damalige technologische Stand unserer Luftfahrtindustrie eindeutig nicht der Komplexität des TB-3 entsprach. Daher wurden die Halterungen für die Flügelteile „vor Ort“ hergestellt und die Verbindungsbolzen waren in Länge und Durchmesser nicht standardisiert. Es wurden schlechte Passgenauigkeit der Flugzeugteile, nachlässige Verarbeitung der Gelenke, fehlende Austauschbarkeit von Bauteilen auch bei Flugzeugen derselben Baureihe sowie Welligkeit der Flügeloberfläche festgestellt. Besonders viele Beschwerden gab es über die Montage und Nivellierung des Bombers. Aufgrund der Anforderungen an den Transport auf der Schiene wurde die TB-3 in sehr viele Einheiten unterteilt, sogar der Flügel war nicht nur quer, sondern auch längs geteilt. Das alles wurde also mit großer Mühe zusammengestellt. Beispielsweise stellte sich heraus, dass Teile des Halbflügels nicht in derselben Ebene lagen. Die Fugenspalten waren so klaffend, dass sie im Winter mit Planen abgedichtet wurden, um Schneeansammlungen zu verhindern. Über das, was im Flugzeug passiert ist. und es besteht kein Grund zum Reden. In den allerersten „Vorübergehenden Flug- und Betriebsanweisungen“ für TB-3, die 1932 von der Luftwaffe herausgegeben wurden, umfasst die Liste der häufigsten Herstellungsfehler sechs Seiten, getippt in enger Schriftart!

Dennoch verließen immer mehr neue Maschinen die Werkstätten, insbesondere seit die Produktion von TB-3 in einem anderen Unternehmen, dem Werk Nr. 39 in Moskau, zu beherrschen begann. Am 7. Dezember 1932 startete das erste Flugzeug (Seriennummer N“3901) von seinem Flugplatz. Es wurde von der Besatzung von Yu.I. Piontkovsky gesteuert. Im Laufe des Jahres produzierte dieses Unternehmen fünf TB-3 und 155 Flugzeuge wurden in Fili hergestellt. Dies war etwa die Hälfte des geplanten Ziels.

Außerdem gab es Pläne, im Fernen Osten, in der Region Bologna-Ojen, ein neues Werk zu bauen, das bis zu 200 TB-3 pro Jahr produzieren sollte. Anschließend wurde ein anderer Standort für dieses Unternehmen ausgewählt – das heutige Komsomolsk am Amur, aber TB-3 wurde dort nie produziert.

Sowjetische Luftparaden der 30er Jahre, bei denen TB-3-Staffeln eine wichtige Rolle spielten, waren eine eindrucksvolle Demonstration der Leistungsfähigkeit der heimischen Luftfahrt.

Obwohl bereits in den ersten Monaten des Jahres 1932 mit der Bildung schwerer Bomber-Luftbrigaden begonnen wurde, war die wichtigste taktische Einheit der Luftwaffe der Roten Armee zu dieser Zeit weiterhin das Geschwader. Nach Angaben des Staates sollte sie über 12 TB-3 plus drei R-5 für Ausbildung und Kommunikation verfügen. Die Besetzung eines schweren Bombergeschwaders kostete etwa 8 Millionen Rubel. Aus diesem Grund wurden an die Piloten schwerer Bomber sehr hohe Anforderungen gestellt. Sie müssen eine beträchtliche Anzahl von Stunden mit der P-5 und der TB-1 geflogen sein, wobei letztere auf dem rechten und linken Sitz saß. Dann gab es 18 Flüge mit einem Ausbilder auf der TB-3. Darüber hinaus mussten Flugzeugkommandanten lange Trainingseinheiten als Co-Piloten auf dem rechten Sitz der TB-3 absolvieren. Darüber hinaus musste der Kommandant über Parteierfahrung verfügen.

In der Praxis stellte sich heraus, dass dieses komplexe und umständliche System die Entwicklung neuer Bomber behinderte. Es gab einfach nicht genügend Piloten, um alle Anforderungen zu erfüllen. Und diejenigen, die gefunden wurden, mussten eine lange Schulung durchlaufen. Dadurch gab es bald deutlich mehr kampfbereite Flugzeuge als ausgebildetes Flugpersonal. Darüber hinaus verbrauchte ein langfristiges Training motorische Ressourcen und Kraftstoff. Es war notwendig, die Anforderungen an Flugstunden zu senken und das Ausbildungsprogramm zu reduzieren, da bis zum 1. Januar 1933 planmäßig 200 Besatzungen ausgebildet werden mussten.

Die gesamte schwere Bomberbrigade bestand aus vier TB-3-Staffeln (insgesamt 49 Flugzeuge), einem Geschwader aus P-6-Kreuzern (12 Flugzeuge) zur Langstreckenbegleitung und Aufklärung sowie einem Geschwader aus I-5-Jägern (31 Einheiten). Flugplätze abdecken und in der Nähe der Frontlinie eskortieren. . So entstand eine kohärente Struktur der strategischen Luftfahrt. All dies geschah zum ersten Mal auf der Welt. Brigaden wurden in der Regel zunächst aus zwei Staffeln gebildet und dann zu einer vollständigen Besetzung erweitert.

In Wirklichkeit befanden sich am 1. Oktober 1932 in Monino zehn TB-3 in drei Staffeln, kein einziger kam in Rschew an, sechs landeten in Woronesch und weitere 13 wurden in den Fernen Osten geflogen. Ich muss sagen, dass es damals ziemlich schwierig aussah, eine solche Distanz zu fliegen. Das Kommando über die Fähre hatte S.A. Schestakow, derselbe, der mit dem „Land der Sowjets“ nach Amerika geflogen war. In verschiedenen Phasen blieb die TB-3 bis zu 12–14 Stunden in der Luft. Am 7. November segelten zwei Bomber des 105. Schweren Bombergeschwaders (TBAE) stolz über Chabarowsk, begleitet von fünf P-6. Doch bis zum 27. Oktober hatte die Luftwaffe bereits 93 TB-3 erhalten, von denen einer bereits bei einer Katastrophe abgestürzt war.

Am 1. Januar 1933 hatte die Luftwaffe der Roten Armee bereits 144 TB-3 im Einsatz, von denen nur einer defekt war. Bis Ende des Jahres gab es in Kampfeinheiten bereits mehr viermotorige Fahrzeuge als TB-1, sie ergänzten diese jedoch eher, als dass sie sie ersetzten.

TB-3 mit M-17-Triebwerken der 28. schweren Bomber-Luftbrigade. Fernost, erste Hälfte der 30er Jahre.

TB-ZR mit M-34R-Triebwerken der 9. Heavy Bomber Aviation Brigade. Luftwaffenstützpunkt Seshcha, Mitte der 30er Jahre.

TB-ZR mit M-34R-Triebwerken, hergestellt vom 22. Flugzeugwerk aus der repräsentativen Parade zehn.“ Die Flugzeuge waren weiß lackiert.

Zu diesem Zeitpunkt rief der Tupolew-Bomber bei der Masse des Flugpersonals ein Gefühl des berechtigten Respekts hervor. Die viermotorigen Giganten erwiesen sich als recht stabil in der Luft und leicht zu steuern. Bewertungen von Einheiten, die das neue Fahrzeug beherrschten, stellten fest: „Das Design des TB-3-Schiffes ist im Allgemeinen recht zufriedenstellend, langlebig und hält den ungünstigsten Betriebsbedingungen stand, vorausgesetzt, die Zuverlässigkeit der Motorgruppe erhöht sich“, „die Qualität von.“ „Die Produkte des Werks N9 22 sind im Großen und Ganzen zufriedenstellend, mit Ausnahme kleinerer Mängel“, aber es gab immer noch einige Mängel. „Das Vorhandensein vieler Dellen auf der Haut, Riffelbrüche, Kerben, Risse in der Nähe von Nieten und an anderen Stellen, Risse in Baugruppen, unzureichendes Anziehen von Schrauben, fehlende Splintverbindungen … Benzintanks lecken hauptsächlich an den Nähten …“ „Der Lack, mit dem das Flugzeug bedeckt war, erwies sich als für Metall ungeeignet – er blätterte ab, quoll auf und flog ab. In der Bedienungsanleitung heißt es traurig: „...der Lack, der unter Regeneinfluss und oft auch gerade im Flug leicht abrutscht, hält selbst vorsichtigem Abwaschen mit weichen Lappen nicht stand...“ Es gab auch sehr schwere Fälle der Landung Getriebeachsenbaugruppe wird beim Start herausgedreht. Daher wurden in der letzten Serie von 1933 verstärkte Achswellen eingebaut, die auch an die Einsatzorte geschickt wurden.

Für besondere Kritik sorgte die Motoreinheit: Wasserkühler wurden zerstört, diverse Rohrleitungen leckten und brachen, Motorkurbelwellen brachen. Die Kampfeinheiten hatten auch mit anderen Problemen zu kämpfen, beispielsweise mit Rissen in den horizontalen Rohren der Fahrwerksdrehgestelle. Zu diesem Bild trugen die primitiven Betriebsbedingungen auf den Feldflugplätzen bei. Um TB-3 zusammenzubauen, gruben sie einfach in Teilen ein riesiges Loch mit profilierten Böschungen, verlegten dort Abschnitte und verbanden sie mit Bolzen. Dies war viel einfacher als die Herstellung des komplexen mehrstufigen Portalsystems, das die Vorschriften vorschreiben.

Übrigens wurde die Wartung des TB-3-Bodens sehr ernst genommen. Dafür wurde eine ganze Reihe von Spezialfahrzeugen und Anhängern entwickelt, darunter auch eine mobile Werkstatt auf einem LKW-Chassis. Den ersten veröffentlichten Vorschriften zufolge umfasste der TB-3-Wartungssatz fünf Rad- und Kettenfahrzeuge, darunter den Kommunar-Traktor zum Ziehen des Bombers über den Flugplatz. In der Praxis gab es nicht genügend Technologie. In Ermangelung eines Traktors begnügten sie sich damit, dass 40–50 Soldaten der Roten Armee das Auto unter Anleitung eines leitenden Technikers schoben, der darauf achtete, dass das Flugzeug nicht zu scharf drehte – es war möglich, die Drehgestellbefestigungen aufzurollen. Wenn es einen Traktor gab, reduzierte sich der Bedarf an „Arbeitskräften“ auf 10–12 Personen. Sie hoben das Heck des Flugzeugs an.

Am Boden wurde der TB-3 von fünf Mechanikern gewartet, die genug zu tun hatten. Das Befüllen nur eines Benzintanks (mit Pneumatik) dauerte dreieinhalb Stunden, und es gab vier Tanks – das Flugzeug verbrauchte bis zu 360 Liter Treibstoff pro Stunde. Es war notwendig, 10–12 Eimer Wasser (im Winter heiß) in das Kühlsystem jedes Motors zu gießen. Laut Anleitung sollten die Motoren mit Druckluft aus einem Flugplatzzylinder gestartet werden. Und wenn sie es nicht zur Hand hatten, begnügten sie sich mit einer Gummischlaufe an einem langen Stock, an dem etwa fünf Personen zogen. Manchmal wurde ein Pferd an ein solches Gerät angeschnallt. Ratschen für Autostarter auf Schraubbuchsen wurden erst viel später eingeführt.

Trotz der beeindruckenden Eigenschaften der neuen Bomber hatten sie auch einige Nachteile, von denen der größte damals die relativ geringe Reichweite für eine Maschine dieser Klasse war. Die Notwendigkeit, diesen Parameter zu erhöhen, war insbesondere in Transbaikalien und im Fernen Osten zu spüren, wo potenzielle Ziele weit von der sowjetischen Grenze entfernt waren. Die Einheiten übten die Gewichtsreduzierung von Bombern, indem sie Unterflügeltürme, Der-15- und Der-16-Träger und manchmal Der-9-Kassetten entfernten, wodurch bis zu 400 kg eingespart wurden. Aber die Erhöhung der Reichweite durch Schwächung der Waffen verringerte die Kampffähigkeit des Flugzeugs. Deshalb haben wir den Weg eingeschlagen, das zulässige Abfluggewicht zu erhöhen. Letzteres wurde zunächst auf 19.300 kg und dann auf 19.500 kg gebracht. Der Start erwies sich jedoch als langwierig, der Start dauerte 680 m – für damalige Flugplätze war das ziemlich viel. Danach wurden die Abfluggewichtsgrenzen für Kampfeinheiten überarbeitet. Für frühe Serien (bis Nr. 22200) wurde es offiziell auf 19,5 Tonnen festgelegt, für spätere Serien auf 20 Tonnen.

Der Betrieb der Tupolew-Giganten wurde durch die mangelnde Mechanisierung erheblich erschwert, was durch die Anwerbung einer angemessenen Anzahl von einfachen Mitarbeitern behoben werden konnte.

Im Jahr 1933 wurden andere Möglichkeiten gefunden, die Reichweite des TB-3 zu erhöhen. Zuerst fingen sie an, mit mageren Gemischen zu fliegen (viel Luft, zu wenig Treibstoff). Bei richtiger Einstellung der Vergaser ergab sich eine Reichweitensteigerung von ca. 15 %. Zweitens haben wir versucht, vom Standard-Benzin-Benzol-Gemisch auf bleihaltiges Benzin umzusteigen. Es wurde ein Benzin-Benzol-Gemisch verwendet, da der M-17 aufgrund seines hohen Verdichtungsverhältnisses bei reinem Haushaltsbenzin minderer Qualität unter Detonation litt. Benzol erhöhte die Oktanzahl, was eine Detonationsbeständigkeit zeigte, verringerte jedoch die thermische Effizienz des Kraftstoffs. In verbleitem Benzin ist der Antiklopfzusatz Tetraethylblei in sehr geringen Mengen enthalten. Daher wird für den normalen Motorbetrieb weniger Benzin benötigt. Bei gleicher Kraftstoffzufuhr erhöhte sich die Reichweite um etwa 20 %.

Im Juni 1933 zeigten zwei Flugzeuge, M. M. Gromov und A. B. Yumashev, eine Reichweite von 3150 km durch den Einsatz von magerem Gemisch und bleihaltigem Benzin. Alle Besatzungsmitglieder erhielten Dank vom Revolutionären Militärrat und ein monatliches Gehalt. Zwei Monate später flog Yumashev eine modifizierte, leichte TB-3. Der äußere Bombenaufhänger daran wurde komplett entfernt. Stattdessen wurden im geräumigen Rumpf zusätzliche Der-9-Kassetten eingebaut. Insgesamt konnte das Flugzeug nun 36 100-kg-Bomben im Inneren transportieren. Durch die Demontage der Bombengestelle unter dem Rumpf und der Tragfläche, einiger Ausrüstungsgegenstände und die Gewichtserleichterung der Struktur selbst wurden 518 kg eingespart. Weitere 100 kg wurden durch die Reduzierung der Ölzufuhr um das Eineinhalbfache gewonnen (dies wurde auch in der Serie umgesetzt). Das Gesamtgewicht mit Bomben erreichte jedoch 20 Tonnen. Zusätzliches Benzin und eine verbesserte Aerodynamik ermöglichten eine weitere Erhöhung der Reichweite. Am 8. August 1933 unternahm Jumaschews Besatzung einen Nonstop-Flug Schtschelkowo-Jewpatoria-Schtschelkowo, bei dem sie 2500 kg Bomben auf einem Übungsgelände auf der Krim abwarf und eine Strecke von 2500 km zurücklegte.

Bei Bombern des Baujahrs 1933 wurde eine relativ hohe Zuverlässigkeit sowohl der Flugzeugzelle als auch des Triebwerks erreicht. Gleichzeitig nahm das Gewicht der leeren Flugzeuge von Serie zu Serie stetig ab. Waren es bei den ersten Maschinen etwa 12.000 kg, so erreichten sie bei der Maschine N=22301 das Niveau von 11.350 kg. Im Jahresbericht des Air Force Research Institute heißt es zufrieden: „Das Flugzeug TBZ-4M17 wurde seinen Angaben zufolge fertiggestellt, um die gestellte Aufgabe vollständig zu erfüllen.“ Etwas ungeschickt, aber durchaus fair. Durch die gemeinsamen Bemühungen eines Teams aus Designern, Serienfabriken und der Luftwaffe erhielt das Land eine beeindruckende moderne Waffe, deren Vorhandensein potenzielle Gegner unbedingt berücksichtigen mussten.

Für 1933 bestellte die Luftwaffe zunächst 350 TB-3, dann beschränkte das Militär auf Druck von Industrievertretern seinen Appetit auf 300 Fahrzeuge. Den Plänen zufolge sollten innerhalb eines Jahres 22 Staffeln gebildet werden, wofür 264 Bomber erforderlich waren. In der Praxis produzierten Fabriken im Jahr 1933 307 TB-3. Dies ermöglichte es, die Luftwaffe mit Bombern zu übersättigen und im Wesentlichen zum ersten Mal auf der Welt große strategische Luftfahrtformationen zu schaffen – das Bomber Air Corps (BAC). Insgesamt wurden fünf solcher Korps gebildet (jeweils zwei Brigaden). Zunächst waren sie mit TB-3 und TB-1 bewaffnet, doch nach und nach ersetzten viermotorige Fahrzeuge die TB-1 für die Rolle des Trainings und Transports.

Einheiten und Formationen schwerer Bomber trugen oft für die damalige Zeit typische blumige Namen. Zum Beispiel: „9. Brigade, benannt nach dem 10. Allunionskongress des Lenin-Komsomol.“ Die fünf dazugehörenden Staffeln trugen die Namen Woroschilow, Kaganowitsch, Kirow, Postyschew und Kosarew.

Im Oktober 1933 war bereits eine Schlagfaust von drei Brigaden – der 26., 28. und 29. mit insgesamt 134 TB-3 – im Fernen Osten konzentriert. Dies wurde durch die Verlegung des gesamten 11. TBAB aus Woronesch aus dem europäischen Teil des Landes erleichtert (an einem neuen Standort, in Nerchinsk, wurde es der 29.). In Woronesch wurde an ihrer Stelle 1934 eine neue Brigade mit der gleichen Anzahl gebildet.

Diese Streitkräfte stellten eine ernsthafte Abschreckung für die aggressiven Bestrebungen Japans dar, dessen Militär den „langen Arm“ der Roten Armee sehr respektierte. Als Major Kataoka die möglichen Verluste durch einen Angriff schwerer sowjetischer Bomber im Raum Tokio abschätzte, kam er zu dem Schluss, dass der Schaden den durch das berühmte Erdbeben von 1923 verursachten Schaden übertreffen würde. Die Japaner hatten der TB-3 damals nichts entgegenzusetzen. Im August 1933 schlug der berühmte japanische Militärspezialist Hirota sogar einen Plan vor, einen Präventivschlag auf Flugplätze von Primorje mit trägergestützten Flugzeugen zu starten, unabhängig von Flugzeugverlusten oder dem möglichen Verlust von Flugzeugträgern.

Und tatsächlich lagen im Hauptquartier der OKDVA-Luftbrigaden der Luftwaffe versiegelte Pakete mit Zielen in Japan, der Mandschurei und Korea. Die Besatzungen der TB-3 lernten, nachts und in den Wolken zu fliegen, über der Taiga und über dem Meer zu navigieren. Insbesondere mussten Seefahrer Seekarten beherrschen, die in einer anderen Projektion erstellt wurden – Mercator. Im März 1934 absolvierten 16 TB-3 einen Trainingsflug Wosdwischenka-Kap Povorotny-Sowgawan-Chabarowsk-Wosdwischenka. Eine weitere Gruppe von Bombern folgte der Route Nerchinsk-Dushkachan-Barguzin-Nerchinsk mit einer Länge von 1300 km, von denen sie 300 km in den Wolken flog. In relativ kurzer Zeit flogen TB-3 50.000 km im Fernen Osten.

In nur einem Jahr konnten sie 17 schwere Bomberstaffeln aufstellen. Gleichzeitig stieg der Anteil der Bomberfliegerei in der Luftwaffe der Roten Armee von 26 % auf 35 %. Sie wollten viel mehr erreichen – da ihre Pläne nicht erfüllt wurden, gaben sie 1933 die Schaffung von sechs schweren Bomberbrigaden auf. Ursprünglichen Plänen zufolge wollte man bis Ende des Jahres 864 schwere Bomber in der Bodenfliegerei und 576 in der Marinefliegerei haben! Dies galt zwar allgemein für schwere Bomber, da TB-1 in diesem Szenario nicht mehr berücksichtigt wurden. Es wurde angenommen, dass es sich bei den „Schlachtschiffen 2. Klasse“ TB-3 um 1934–1935 handelte. wird durch „Schlachtschiffe 1. Klasse“ ergänzt – TB-4 und TB-6 (achtmotorig bzw. zwölfmotorig!). Viermotorige Fahrzeuge sollten die Hälfte der Flotte schwerer Bomberflugzeuge ausmachen, TB-4 – 40 % und TB-6 – die restlichen 10 %. Aber der achtmotorige Riese blieb nur ein Prototyp, und die TB-6 wurde überhaupt nicht gebaut, und die TB-3 blieb lange Zeit das „Rückgrat“ der inländischen schweren Bomberflugzeuge, und es handelte sich um Flugzeuge mit M-17 Motoren, die zur beliebtesten Modifikation des TB-3 wurden (mehr als die Hälfte der Gesamtproduktion).

Seit 1934 wurde die Flotte schwerer Bomberflugzeuge durch verbesserte Flugzeuge mit inländischen M-34-Triebwerken ergänzt. Bereits 1933 wurde vorgeschlagen, ein neues Kraftwerk in Serienfahrzeugen einzuführen. Im November 1931 bestand dieser Motor die staatlichen Tests mit importierten Vergasern und Magnetzündern und im folgenden Jahr mit inländischen Einheiten. Ab Anfang 1933 verließen Serien-M-34 (mit einer Leistung von 750–800 PS) die Werkstätten des Moskauer Werks Nr. 24 (heute Saljut). Bis Ende des Jahres wurden 790 Exemplare produziert.

Der tatsächliche Geschwindigkeitsanstieg, der bei den Tests ermittelt wurde, fiel jedoch gering aus und betrug etwa 10 km/h. Gleichzeitig ist der Kraftstoffverbrauch deutlich gestiegen, wodurch die Reichweite gesunken ist. Infolgedessen kamen sie zu dem Schluss, dass der langsame TB-3 von den kommenden M-34R-Getrieben profitieren würde, die es ermöglichen würden, die Effizienz des Propellers bei niedrigen Geschwindigkeiten zu steigern. Dennoch wurde die M-34 bei den Serienbombern des Werks Nr. 22 eingeführt, da sie die Starteigenschaften etwas verbesserte und die Beherrschung der neuen Triebwerkseinheit ermöglichte. Die Motoren erhielten neue, stromlinienförmigere Motorhauben und neue Kühler wurden wieder unter den Flügel verlegt. Zu den Neuerungen gehörte auch die luftbeheizte Beheizung der Kabinen. Die Wärme wurde den Abgaskrümmern des Motors entnommen. Die Propeller blieben aus Holz, zweiflügelig und hatten einen Durchmesser von 3,18 m.

Die Anzahl der Schusspunkte auf der TB-3 Mitte der 30er Jahre erweckte bei jedem Feind Respekt.

Flugzeuge mit der M-34 waren fast eine Tonne schwerer – die Triebwerke selbst wogen mehr, das Fassungsvermögen der Öltanks wurde fast verdoppelt und die Wassermenge im Kühlsystem erhöhte sich um das Eineinhalbfache. Die Bomben- und Kleinwaffenbewaffnung blieb identisch mit der von Flugzeugen mit M-17-Triebwerken. Nur die letzte Serie des Bombers Nr. 22386 verlor die abgesenkten Geschütztürme unter den Flügeln. Sie wurden durch eine „Dolch“-Installation in der Rumpfluke zum Abfeuern nach unten und hinten ersetzt. Die Luke hatte zwei Buchsen für Stifte, aber nur ein Maschinengewehr JA mit einer Reserve von sechs Scheiben.

Sie wollten im Herbst 1933 mit der Massenproduktion der neuen Modifikation beginnen, doch die Motoren kamen sporadisch an und im Januar des folgenden Jahres lieferte das Werk weiterhin einige Flugzeuge mit Motorhalterungen für die M-34, die jedoch damit ausgestattet waren M-17. Tatsächlich begann die Serienproduktion mit dem Bomber Nr. 22281. Bis zum 1. Januar 1934 nahm die Luftwaffe 38 neue Fahrzeuge auf. Die M-34-Motoren wurden als vorübergehend und die Modifikation selbst als Übergangsmotoren eingestuft, es wurden jedoch etwa hundert dieser TB-3 hergestellt.

Mit der Verbesserung der Produktion wurde die Bomberzelle von Serie zu Serie leichter. Hatten die ersten Fahrzeuge mit der M-34 ein Leergewicht von durchschnittlich etwa 12.500 kg, sank es auf 12.200 kg und bei Flugzeugen ohne B-2-Geschütztürme auf 12.100 kg.

Das erste Flugzeug mit M-34-Triebwerken entwickelte das 23. TBAB in Monino. Am 7. März befanden sich bereits 22 Fahrzeuge darin, aber nur neun Besatzungen beherrschten diesen Typ. Anfang Juli flog die gesamte Brigade bereits die TB-3 mit der M-34. Dann betrat das Flugzeug das 2. TBAB der Baltic Fleet Air Force und das 11. TBAB in Monino. Die Luftwaffe bestand jedoch weiterhin auf der Einführung von M-34Rs mit Getriebe für die TB-3. Diese Modifikation des Mikulin-Motors wurde im Juli 1932 in einer Pilotserie hergestellt. Im Mai des folgenden Jahres bestand es die staatlichen Tests und ab Ende des Jahres wurde es in Massenproduktion hergestellt, aber erst im April 1934 kam es zum ersten Mal überhaupt Passende Motoren kommen aus den Werkstätten.

Bereits im September 1933 wurde die TB-3 Nr. 22202 mit einer M-34R aus einer der Versuchschargen mit neuen Propellern mit einem Durchmesser von 4,4 m ausgestattet. Doch man beschränkte sich bei weitem nicht auf den Austausch von Motoren. Durch den Einbau des Getriebes bewegte sich die Propellerwelle nach oben, was einen Austausch der Motorhauben erforderlich machte. Der Heckbereich des Flugzeugs wurde komplett erneuert. Im Rumpf erschien ein zusätzlicher F-4-Abschnitt, in dem der hintere Tur-6-Turm mit einem Paar YES-Maschinengewehren und 12 Munitionsscheiben untergebracht war. Anfangs war es vom Rest des Rumpfes isoliert, aber bald wurde die Breite des F-3-Abschnitts leicht vergrößert und darin ein Durchgang geschaffen, der die Steuerkabel an den Seiten verteilte. Das Ruder wurde angehoben und veränderte seine Konturen, insbesondere wurde über dem Turm ein Ausschnitt angebracht. Seine Fläche vergrößerte sich um 0,404 m 2 . Auch die Fläche der Höhenruder wurde vergrößert, gleichzeitig wurden diese am Rumpf abgetrennt. Die Kielsäule wurde verstärkt. Kleinwaffen entsprachen mit Ausnahme der Heckmontage voll und ganz dem späteren TB-3 mit M-34-Motoren – ohne Unterflügeltürme, aber mit Lukenmontage. Die Gummistoßdämpfer des Fahrgestells wurden durch Öl-Luft-Stoßdämpfer ersetzt. Die nun massiven Hinterräder der Hauptdrehgestelle erhielten hydraulische Backenbremsen, wodurch die Laufstrecke um etwa ein Viertel verkürzt werden konnte. Darüber hinaus verbesserte sich auch die Manövrierfähigkeit am Boden, da das rechte und das linke Drehgestell getrennt gebremst werden konnten. Die UVVS forderte seit März 1933 die Einführung von Bremsen für Serien-TB-3, und die Hauptdirektion der Luftfahrtindustrie (GUAP) stimmte dem zu, hatte es aber, wie wir sehen, nicht eilig, dies umzusetzen.

Vom 27. September bis 6. Oktober 1933 wurde der Prototyp des Flugzeugs Werkstests und ab dem 19. Oktober staatlichen Tests unterzogen. Am Air Force Research Institute erhielt das Auto aus irgendeinem Grund den Spitznamen „Torgsin“. Tests haben gezeigt, dass sich die Flugeigenschaften trotz der Erhöhung des Abfluggewichts (um 1460 kg) dramatisch verbessert haben. Die M-34R-Variante wurde 1934 als Standard für die Serienproduktion akzeptiert, obwohl die Motoren und die Propellergruppe insgesamt nicht den Zuverlässigkeitsanforderungen entsprachen.

Tatsächlich erschienen die Standardflugzeuge, die den Maschinen der ersten Serie völlig ähnlich waren, erst Mitte Mai 1934. Die Verzögerung war auf das Fehlen einer Reihe von Einheiten der neuen Triebwerkseinheit zurückzuführen, die gerade von der gemeistert wurden Belieferung von Fabriken, zum Beispiel mit Wasser-Öl-Heizkörpern. Es folgten wiederholte Werkstests, deren Hauptzweck darin bestand, die Propellergruppe zu debuggen.

Serien-TB-3 mit M-34R-Triebwerken (das erste war Flugzeug Nr. 22451) wiesen eine Reihe von Unterschieden zum Prototyp auf: Die Krücke wurde durch ein mit Schaumgummi (Gusmatic) gefülltes Spornrad ersetzt, die Eingangstür befand sich auf der Steuerbordseite wurde beseitigt (jetzt nutzte die Besatzung die Einstiegsluke von unten in den Bugteilen), die Propellerspinner wurden entfernt, ein Trimmer am Ruder eingeführt, danach wurde der Ausgleichsmechanismus nicht mehr benötigt, der erste obere Turm des Tur- 5 entfernt wurde, erschienen im Mittelteil Luken mit Stufen zum Aufstieg auf den Flügel, die von einem ziemlich geräumigen Tunnel führten, durch den die Mechaniker in die Nähe der Triebwerke gelangen konnten. Zuvor befanden sich beide Spitzenschützen auf Notsitzen. Jetzt war nur noch ein Sitz übrig, der sich nicht zusammenklappen ließ und kleiner war. Die Ausrüstung des Flugzeugs wurde erheblich verändert: Ein Lageanzeiger wurde installiert, die Potte-1 B-Kamera (bereits im Ersten Weltkrieg hergestellt) wurde durch eine modernere AFA-15 ersetzt, zwischen den wurde eine elektropneumatische Postleitung des Agafonov-Systems installiert Navigator und Funker. Die elektrischen Generatoren wurden zunächst auf die linke Seite verlegt und später in den Rumpf eingezogen. Ein weiterer elektrischer Generator vom Typ DSF-500 war am linken Mittelmotor montiert. Nun gelangte der Strom nicht nur während des Fluges ins Netz. Sie verbesserten das System zur Kabinenheizung durch Motorabgase und aufgrund der Feinabstimmung dieses Geräts wurde die Form der Abgaskrümmer zweimal geändert.

Die Bombenbewaffnung hat sich erheblich verändert. Anstelle der alten Träger Der-13, Der-15 und Der-16 wurden an denselben Stellen neue Der-23, Der-25 und Der-26 installiert (sie wurden im März 1934 in Dienst gestellt). Der Unterflügel-Der-23 unterschied sich im Design kaum vom Der-13, aber die ventralen Der-25 und Der-26 waren im Vergleich zu ihren Vorgängern stark verkürzt, was die Verwendung von Der-9-Kassetten ermöglichte, ohne die externen Bombenträger zu entfernen. Auch die Konfiguration des Der-9 hat sich geändert. Hatte das Flugzeug früher vier identische Der-9 mit jeweils sieben Schlössern (insgesamt konnten 28 Bomben aufgehängt werden), waren jetzt zwei Kassetten mit sieben und zwei mit sechs Schlössern montiert (insgesamt waren es 26 Bomben). Und vor allem waren alle Bombenständer elektrifiziert. Die Bomben wurden nun durch elektrische pyrotechnische Schlösser an Ort und Stelle gehalten, ausgelöst durch ein Signal der elektrischen Bombenabwurfvorrichtung ESBR-2. Der alte mechanische Sbr-9 blieb als Ersatz übrig.

TB-3 mit M-34R-Motoren wurde in Dokumenten manchmal als TB-ZR bezeichnet. Autos dieser Modifikation wurden in den Jahren 1934–1935 im Werk Nr. 22 hergestellt. Die Produktion von Flugzeugen wurde durch einen Mangel an Geschütztürmen, Kühlern und Bombenabwerfern behindert; Subunternehmer lieferten minderwertige Bremsräder. Von den am 20. Dezember 1934 bestellten 150 Exemplaren schloss das Werk jedoch die Montage von 131 TB-ZR ab, von denen 109 bereits geflogen waren. Es wurden jedoch deutlich weniger ausgeliefert – 55, da die militärische Akzeptanz den Durchtritt unterbesetzter Flugzeuge nicht zuließ. Es kam so weit, dass die Propeller eines bereits geflogenen Bombers entfernt wurden, um sie an einem Fahrzeug anzubringen, das die Werkstatt verlassen hatte. Infolgedessen erregte die Situation die Aufmerksamkeit des NKWD und am 27. Dezember 1934 berichtete der Staatssicherheitskommissar: „... etwa 120 TB-3 M-34R-Flugzeuge sind eingemottet, davon 118 auf dem Werksflugplatz.“ ”

Die Wartung des TB-3 war für Mechaniker noch nie so einfach. Insbesondere unter Berücksichtigung der 2- und 3-stöckigen Lage vieler Komponenten und Baugruppen.

Im Januar 1935 begann die Umrüstung zweier Staffeln der 2. TBAB auf dem Flugplatz Edrovo im Leningrader Militärbezirk mit TB-ZR. Die Spornräder der Flugzeuge begannen sofort abzufallen, was die Schwäche der Gabel offenbarte. Die sogenannte Befestigungsspinne wurde von der Haut und dem 15. Rahmen abgerissen. Ähnliche Fälle ereigneten sich auch bei anderen Militäreinheiten, die neue Fahrzeuge erhielten. In der Region Moskau ereigneten sich vier Pannen in Folge: eine am 25. Februar, eine weitere am 1. März (gleichzeitig brachen auch die Kielhalterungen an der Säule zusammen) und am 4. März bei zwei Bombern der Luftwaffe Akademie-Luftbrigade auf einmal. In letzterem begann eine allgemeine Inspektion des Hecks des neuen TB-3, bei der massive Verformungen der Haut und Ausbeulungen der Kielrückwände festgestellt wurden.

Am 5. März untersuchte eine Sonderkommission alle ausgelieferten, aber noch nicht aus dem Werk verschifften TB-ZR. Von den 27 inspizierten Brigaden wurden bei 16 Schäden festgestellt. Die Luftwaffe verbot Flüge in allen drei Brigaden, denen es gelang, neue Ausrüstung zu erhalten – in Krechevitsy, Edrov und am Akademiestützpunkt. Sie setzten die Annahme von Flugzeugen im Werk und die Verlagerung einiger bereits ausgelieferter Flugzeuge aus.

TsAGI wurde zur Rechenschaft gezogen. V. M. Petlyakov, der im Werk ankam, musste zugeben, dass die Berechnung der Stärke der Seitenleitwerke falsch war. Das Gefieder wurde verstärkt und die Bomber kehrten zu den Truppen zurück. Doch damit waren die Probleme mit dem Spornrad noch nicht zu Ende. Im November 1935 berichtete die 9. TBAB (Seshcha), dass die Radstoßdämpfer-Befestigungsbaugruppe von zwei TB-ZR auseinandergefallen sei und bei sieben Fahrzeugen Risse und bei sechs Fahrzeugen Verformungen festgestellt worden seien. Im Jahr 1936 kam es massenhaft zu Ausfällen des Krückenradständers und des damit baulich verbundenen 15. Rahmens.

Aber lasst uns zurück zum 35. gehen. Während der Entwicklung von TB-ZR wurden auch Risse in Motoren und Propellerbuchsen, undichte Kühler, schnelle Beschädigung des Gehäuses durch Korrosion, Quetschungen von Felgen und Bruch von Querruderwippen festgestellt. Aufgrund dieses „Straußes“ von Mängeln wurde das Winter- und teilweise Sommertraining in Lufteinheiten unterbrochen – weniger beim Fliegen als vielmehr bei der Reparatur. Wachsame NKWD-Mitarbeiter berichteten am 2. Juli: „Der Entwurf des Flugzeugs TB-3 M-34R war eindeutig unvollendet und wurde darüber hinaus bei der Produktion im Werk Nr. 22 eindeutig nachlässig ausgeführt.“

All dies war ein Fieber sowohl für die Luftwaffe als auch für das Werk, das ständig etwas an vorgefertigten Flugzeugen überarbeitete. Infolgedessen lag das Unternehmen am 10. Mai 1935 bereits 23 TB-ZR hinter dem Plan zurück. Die Flugzeuge erwiesen sich als teuer – jedes kostete mehr als eine Viertelmillion.

Wir litten lange Zeit unter undichten Wasserheizkörpern: Nach 10–20 Betriebsstunden traten Risse auf. Im August-September 1936 gab es allein im 29. TBAB 12 solcher Fälle, darunter drei mit Notlandungen.

Zu diesem Zeitpunkt erschienen ganze mit TB-ZR bewaffnete Brigaden, beispielsweise die 9. Viele Fahrzeuge dieses Typs wurden nach Fernost und Transbaikalien geschickt, wo die Beziehungen zu den Japanern immer wieder angespannt waren. Die Besonderheit dieses Theaters war die Winterkälte. In der OKDVA Air Force operierten Bomber in Winterfeldlagern bei Temperaturen bis zu 50 Grad unter Null. Dort sammelten sie einige Erfahrungen mit der ersten Serie von Fahrzeugen mit M-17-Motoren. Bei Kälte verdickte sich das Schmiermittel und verhärtete sich teilweise sogar. Dies erschwerte das Starten der Motoren. Bei extremer Kälte gelang es sogar bei laufenden Motoren, Wasser im Kühlsystem zu gefrieren! Paradoxerweise blockierte der Motor aufgrund von Überhitzung ...

Bevor ich irgendwo in Tschita den Motor startete, musste ich bei einer Temperatur von etwa vierzig Grad unter Null viermal kochendes Wasser durch das Kühlsystem gießen. Und das ist eine Menge Wasser für jeden der vier TB-3-Motoren! In Transbaikalien begannen sie, Flugzeuge mit Frostschutzmitteln zu betreiben – sie verwendeten Mischungen aus Wasser mit technischem Alkohol, Glycerin und später mit Ethylenglykol (ähnlich dem aktuellen „Frostschutzmittel“). Die Vergaser wurden mit heißem Sand in Säcken erhitzt, und der Sand selbst wurde auf einem Ofen im Dienstzimmer erhitzt. In den Starttanks wurde Benzin mit Äther verdünnt. An den Heizkörpern wurden selbstgebaute abnehmbare Winterjalousien angebracht. Das alles trug Früchte. Auf dem Flugplatz Domno starteten sie versuchsweise die TB-3-Triebwerke, die mehr als zwei Tage bei -26 °C auf dem Flugplatz blieben. Doch der Rekord wurde in Nertschinsk aufgestellt – dort startete ein mit Frostschutzmittel gefüllter Bomber bei -48 °C!

Die Kampfkraft der mit TB-ZR bewaffneten Einheiten litt zunächst auch unter der unvollständigen Ausrüstung und deren schlechter Qualität. Ein großer Prozentsatz der Ausfälle von Radiosendern wurde registriert. Es gab immer noch nicht genügend Bombenvisiere. Beispielsweise hatten im 23. TBAB von 36 Fahrzeugen nur sieben Visiere. Aber die damalige Taktik erforderte nicht unbedingt, jeden Bomber im Visier zu haben. Normalerweise bombardierten sie in einem Zug oder in einer Reihe und schauten dabei auf das Flugzeug des Anführers. Es regnete Bomben – zieh am Griff, Navigator!

Im Jahr 1935 wurden nur 74 Flugzeuge produziert, allesamt TB-ZR-Modifikationen. In dieser Zeit erreichte die Zahl der viermotorigen Bombenträger in der Luftwaffe der Roten Armee ihren Höhepunkt – 36 Staffeln waren ganz oder teilweise damit bewaffnet. Während der Maiparade 1935 marschierten 72 Tupolew-Riesen über Moskau.

Insgesamt wurden mehr als 200 TB-ZR produziert. Zu dieser Zahl gehörten auch die bekannten „zeremoniellen Zehn“, deren Fotos im Ausland so gern veröffentlicht werden. Diese zehn TB-ZR wurden 1934 im Werk Nr. 22 gebaut und waren für eine Reihe von Flügen nach Warschau, Rom und Paris vorgesehen. Sie wurden auf Sonderbestellung zusammengebaut und die Autos zeichneten sich durch eine verbesserte Aerodynamik (Stabilisator- und Leitwerksverkleidungen, verbesserte Motorhauben) und Verarbeitung aus. Diese Fahrzeuge hatten keine Waffen. Aber in den Bombenschächten gab es mit Samt gepolsterte Sofas. Die Räder von 8 Karren waren mit Bremsen ausgestattet und die Speichen der Vorderräder waren mit Kappen abgedeckt. Die Flugzeuge waren weiß lackiert und hatten gefälschte zivile Registrierungsnummern, die mit denen der Fabrik übereinstimmten.

Besatzungen und Delegationen wurden im Voraus ausgewählt. Piloten, Navigatoren und Mechaniker wurden vom Luftwaffenforschungsinstitut und den Brigaden des Moskauer Militärbezirks rekrutiert. Alle Flugzeugkommandanten verfügten über umfangreiche Flugzeiten und Erfahrung im Fliegen unter schwierigen Wetterbedingungen. Da es mehr Chefs gab, die Europa besuchen wollten, als auf den Sofas saßen, wurden einige von ihnen entsprechend ihrer Spezialisierung in die Crew aufgenommen. Und es stellte sich heraus, dass der Kommandant den Rang eines Hauptmanns oder Oberleutnants hatte und auf seinem rechten Platz ein Brigadekommandeur saß. Schon bei den ersten Trainingseinheiten (für die Kampf-TB-ZRs eingesetzt wurden) kam es zu einer Reihe von Konflikten: Wer sollte wen befehligen? Darüber hinaus stellte sich heraus, dass viele Brigadekommandeure und Divisionskommandanten während des Sitzens in ihren Büros ihre Piloten- und Navigationsfähigkeiten verloren. Einer von ihnen musste nach dem ersten Flug als Passagier „abgeschrieben“ werden – die Besatzung weigerte sich rundweg, mit ihm zu fliegen, nachdem er das Flugzeug fast auf den Kopf gestellt hatte und in den Wolken gelandet wäre.

Die Ausbildung dauerte einen Monat. Sie flogen einzeln und in Formation, bei gutem und schlechtem Wetter. Besonderer Wert wurde auf den Blindflug gelegt. Die Navigatoren überfüllten die wichtigsten Orientierungspunkte entlang der Routen.

Für alle, die nach Europa wollten, wurden neue Uniformen genäht. Jeder erhielt einen schneeweißen Overall, einen neuen Helm und zwei Paar Handschuhe. „Kubari“ und „Schläfer“ wurden mit großzügiger Hand auf die Kragen der Tuniken gestreut, als würden die Besatzungsmitglieder um ein oder zwei Ränge angehoben. Es muss gesagt werden, dass den meisten Flugteilnehmern nach ihrer Rückkehr tatsächlich die Titel verliehen wurden, die ihnen „im Voraus“ verliehen wurden.

Während sich die Piloten vorbereiteten, stellte das Werk das Flugzeug hastig fertig. Sie haben die in der Regierungsverordnung vorgeschriebenen Fristen nicht eingehalten. Es gab nicht genügend Motoren und Öl-Wasser-Kühler und es gab viel Aufhebens um die Fehlersuche an den Motoreinheiten. Die Flugzeuge waren mit M-34RD-Triebwerken ausgestattet, die ebenfalls auf Sonderbestellung gefertigt wurden. Solche Motoren wurden ursprünglich für den rekordverdächtigen ANT-25 (RD) hergestellt. Sie waren etwas leistungsstärker als normale M-34Rs; durch eine leichte Geschwindigkeitssteigerung konnten 830 PS aus ihnen herausgeholt werden. Ihre Teile wurden mit einer speziellen Technologie hergestellt, mit kleineren Toleranzen, geschliffen und poliert, die Motoren selbst wurden sorgfältiger zusammengebaut und reguliert.

Was auch immer man sagen mag, die TB-3 „Front Ten“ hinterließen in den europäischen Hauptstädten einen ordentlichen Eindruck.

Die Flugzeuge wurden sehr spät geliefert; vor dem Abflug zum ersten Flug konnten sie nur 12–15 Stunden in der Luft bleiben. Am 28. Juli 1934 fuhren drei TB-ZR nach Warschau ab. Die Flugzeugkommandanten waren Baidukov, Mov und Leonov. Am 1. August kehrten die Flugzeuge sicher nach Moskau zurück. Am 5. August starteten gleich zwei Trios. Einer (mit den Besatzungen Baidukov, Efimov und Leonov) zog über Kiew und Wien nach Paris. Während ihres Aufenthalts in Frankreich besuchten unsere Piloten auch Lyon und Straßburg, von wo aus sie am 17. August über Prag nach Moskau zurückkehrten. Die zweite Troika (TB-3-Kommandeure waren Sokolov, Golovachev und Ryabchenko) reiste über Kiew, Lublin und Krakau nach Rom. Sie kehrte über Wien zurück und kam am 16. August nach Hause.

Sowjetische Bomber hinterließen in den europäischen Hauptstädten einen ordentlichen Eindruck. Der stellvertretende Stabschef der Luftwaffe Khripin, der an zwei Flügen teilnahm, schrieb in seinem Bericht: „Der gesamte Offiziers- und Ingenieurstab behandelte unsere Flugzeuge mit außerordentlichem Interesse und sah in ihnen eine erfolgreiche Lösung für das Problem eines schweren Bomberflugzeugs.“ Dies gilt gleichermaßen für Polen, Österreich und Italien. Alle betonen ihre Überraschung, dass ein so großes Flugzeug eine hohe Flugleistung hat. Dies unterstreicht, dass unser Erfolg beim Aufbau der TB-Luftfahrt real ist und dies bei der Führung der europäischen Luftflotten berücksichtigt wird.“ Die in europäischen Zeitungen geäußerten Meinungen über diese „Goodwill-Missionen“ grenzten teilweise an Panik. So schrieb einer der führenden Reporter der britischen Wochenzeitung „Independent“: „Während in Europa über den Wert von Douais Theorie gestritten wird, haben die Roten sie bereits tatsächlich umgesetzt und leistungsstarke viermotorige Bomber demonstriert, die den Briten deutlich überlegen sind.“ Maschinen mit ähnlichem Zweck“, und der Korrespondent des französischen „Petit Parisien“ war allgemein hysterisch und erklärte, dass „fünfhundert russische Bombenträger Europa wie ein faules Ei zermalmen können …“

Daran war etwas Wahres, denn die Doppeldecker-Jäger mit einem Paar, seltener einem Quartett von Maschinengewehren vom Gewehrkaliber, die damals in den Luftstreitkräften aller europäischen Länder ausnahmslos zur Verfügung standen, waren gegen die Armadas von fast machtlos Sowjetische viermotorige Bomber, die auch über recht starke Verteidigungswaffen verfügten, deren Wirksamkeit durch den massiven Einsatz von TB-3 in dichten Kampfformationen, der im Wesentlichen während der Manöver geübt wurde, noch gesteigert wurde.

Aber gleichzeitig hatte die riesige sowjetische Salbe auch ihren Haken. Ausländische Luftfahrtexperten machten auf die archaischen hölzernen Zweiblattpropeller und das Fehlen moderner Funknavigationsausrüstung an den Maschinen aufmerksam. Wo in Europa lange Zeit flexible Schläuche verlegt wurden, nutzten wir die altmodische Art, Leitungen aus geglühten Kupferrohren herzustellen. Während der Flüge kam es zu keinem einzigen schwerwiegenden Ausfall, dennoch stellten die Besatzungen viele unangenehme Mängel fest. Es wurden Erschütterungen an Propellereinheiten, Vibrationen und Rohrleitungsausfälle festgestellt. Eine übereilte Schraubenauswahl führte dazu, dass diese zu groß waren. Dadurch warfen die Propeller, die dem Rumpf am nächsten waren, den Luftstrom an die Verbindungsstelle zwischen Flügel und Rumpf, was zu zusätzlichen Erschütterungen führte. Es traten auch eine Reihe anderer Mängel auf: Die Tanks waren undicht, die Querruderwippen brachen, die Spornräder platzten (die „zeremoniellen“ Fahrzeuge waren nicht mit Gummireifen, sondern mit Luftreifen ausgestattet – für eine ruhigere Fahrt).

Die Besatzungen und Delegationsmitglieder sahen auf den Flugplätzen und Fabriken Europas viel Neues, das in der Sowjetunion noch nicht produziert oder genutzt wurde. Dies war ein zusätzlicher Anstoß für einen weiteren Modernisierungsschritt des TB-3, zumal die Anforderungen an die Leistungsfähigkeit des Bombers stetig wuchsen.

Wer sich näher mit dem Schicksal des sowjetischen TB-3-Bombers vertraut machen möchte, kann bei der Redaktion ein Buch über dieses Flugzeug bestellen, dessen Veröffentlichung in naher Zukunft geplant ist. Leider steht der Preis noch nicht fest. Seien Sie also gespannt auf die in unserem Magazin veröffentlichten Informationen.

Die Geschichte der sowjetischen Militärluftfahrt begann im Jahr 1918. Gleichzeitig mit der neuen Bodenarmee wurde die Luftwaffe der UdSSR gegründet. 1918-1924. Von 1924 bis 1946 wurden sie „Rote Arbeiter- und Bauernflotte“ genannt. - Luftwaffe der Roten Armee. Und erst danach erschien der bekannte Name der Luftwaffe der UdSSR, der bis zum Zusammenbruch des Sowjetstaates bestehen blieb.

Ursprünge

Die erste Sorge der Bolschewiki nach ihrer Machtübernahme war der bewaffnete Kampf gegen die „Weißen“. Der Bürgerkrieg und das beispiellose Blutvergießen wären ohne den beschleunigten Aufbau einer starken Armee, Marine und Luftwaffe nicht möglich gewesen. Damals waren Flugzeuge noch Kuriositäten, ihr Masseneinsatz begann etwas später. Das Russische Reich hinterließ der Sowjetmacht eine einzige Division, bestehend aus Modellen namens „Ilya Muromets“. Diese S-22 wurden zur Basis der zukünftigen Luftwaffe der UdSSR.

Im Jahr 1918 verfügte die Luftwaffe über 38 Fliegerstaffeln, 1920 waren es bereits 83. Etwa 350 Flugzeuge waren an den Fronten des Bürgerkriegs im Einsatz. Die Führung der damaligen RSFSR tat alles, um das zaristische Luftfahrterbe zu bewahren und zu übertreiben. Der erste sowjetische Oberbefehlshaber der Luftfahrt war Konstantin Akashev, der diese Position von 1919 bis 1921 innehatte.

Symbolismus

Im Jahr 1924 wurde die künftige Flagge der Luftwaffe der UdSSR übernommen (zunächst galt sie als Flugplatzflagge aller Fliegerverbände und -abteilungen). Die Sonne wurde zum Hintergrund der Leinwand. In der Mitte war ein roter Stern abgebildet, in dem sich Hammer und Sichel befanden. Gleichzeitig erschienen weitere erkennbare Symbole: silberne Schwimmflügel und Propellerblätter.

Die Flagge der Luftwaffe der UdSSR wurde 1967 genehmigt. Das Bild wurde äußerst beliebt. Sie haben ihn auch nach dem Zusammenbruch der UdSSR nicht vergessen. In diesem Zusammenhang erhielt die russische Luftwaffe bereits 2004 eine ähnliche Flagge. Die Unterschiede sind gering: Der rote Stern, Hammer und Sichel verschwanden und ein Flugabwehrgeschütz erschien.

Entwicklung in den 1920er-1930er Jahren

Militärführer während des Bürgerkriegs mussten die künftigen Streitkräfte der UdSSR unter Bedingungen des Chaos und der Verwirrung organisieren. Erst nach der Niederlage der „weißen“ Bewegung und der Schaffung einer integralen Staatlichkeit wurde es möglich, mit einer normalen Neuorganisation der Luftfahrt zu beginnen. 1924 wurde die Rote Luftflotte der Arbeiter und Bauern in Luftstreitkräfte der Roten Armee umbenannt. Es ist ein neues Luftwaffendirektorat entstanden.

Die Bomberfliegerei wurde in eine eigene Einheit umorganisiert, in der die damals fortschrittlichsten schweren und leichten Bombergeschwader gebildet wurden. In den 1930er Jahren stieg die Zahl der Jäger deutlich an, während der Anteil der Aufklärungsflugzeuge im Gegenteil zurückging. Das erste Mehrzweckflugzeug erschien (z. B. die von Andrei Tupolev entworfene R-6). Diese Fahrzeuge könnten gleichermaßen effektiv die Funktionen von Bombern, Torpedobombern und Langstrecken-Begleitjägern erfüllen.

Im Jahr 1932 wurden die Streitkräfte der UdSSR durch eine neue Art von Luftlandetruppen ergänzt. Die Luftlandetruppen verfügen nun über eigene Transport- und Aufklärungsausrüstung. Drei Jahre später wurden entgegen der während des Bürgerkriegs entstandenen Tradition neue militärische Dienstgrade eingeführt. Jetzt wurden Piloten der Luftwaffe automatisch zu Offizieren. Jeder verließ seine Heimathochschulen und Flugschulen im Rang eines Unterleutnants.

Bis 1933 wurden neue Modelle der „I“-Serie (von I-2 bis I-5) bei der Luftwaffe der UdSSR in Dienst gestellt. Dabei handelte es sich um Doppeldecker-Jäger, die von Dmitri Grigorowitsch entworfen wurden. In den ersten fünfzehn Jahren ihres Bestehens wurde die sowjetische Militärluftfahrtflotte 2,5-mal aufgefüllt. Der Anteil importierter Autos ist auf wenige Prozent gesunken.

Feiertag der Luftwaffe

Im selben Jahr 1933 wurde (gemäß dem Beschluss des Rates der Volkskommissare) der Tag der Luftwaffe der UdSSR ins Leben gerufen. Als Feiertag wählte der Rat der Volkskommissare den 18. August. Offiziell markierte dieser Tag das Ende des jährlichen Sommerkampftrainings. Traditionell wurde der Feiertag mit verschiedenen Wettbewerben und Wettkämpfen im Kunstflug, Taktik- und Feuertraining usw. kombiniert.

Der Tag der Luftwaffe der UdSSR wurde genutzt, um die zivile und militärische Luftfahrt unter den proletarischen Massen der Sowjetunion bekannt zu machen. An den Feierlichkeiten zu diesem bedeutenden Datum nahmen Vertreter der Industrie, von Osoaviakhim und der zivilen Luftflotte teil. Das Zentrum der jährlichen Feierlichkeiten war der Zentralflugplatz Michail Frunse in Moskau.

Bereits die ersten Veranstaltungen erregten nicht nur die Aufmerksamkeit von Fachleuten und Einwohnern der Hauptstadt, sondern auch zahlreicher Gäste der Stadt sowie offizieller Vertreter ausländischer Staaten. Der Feiertag hätte ohne die Teilnahme von Joseph Stalin, Mitgliedern des Zentralkomitees der KPdSU (b) und der Regierung nicht stattfinden können.

Änderungen wieder

Im Jahr 1939 erlebte die Luftwaffe der UdSSR eine weitere Neuformatierung. Ihre bisherige Brigadeorganisation wurde durch die modernere Divisions- und Regimentsorganisation ersetzt. Mit der Reform wollte die sowjetische Militärführung die Effizienz der Luftfahrt verbessern. Nach den Umgestaltungen in der Luftwaffe entstand eine neue taktische Haupteinheit – das Regiment (es umfasste 5 Staffeln, die insgesamt 40 bis 60 Flugzeuge umfassten).

Am Vorabend des Großen Vaterländischen Krieges betrug der Anteil der Angriffs- und Bomberflugzeuge 51 % der gesamten Flugzeugflotte. Zur Zusammensetzung der Luftwaffe der UdSSR gehörten auch Jagd- und Aufklärungsverbände. Im ganzen Land gab es 18 Schulen, in deren Mauern neues Personal für die sowjetische Militärluftfahrt ausgebildet wurde. Die Lehrmethoden wurden nach und nach modernisiert. Obwohl der Wohlstand des sowjetischen Personals (Piloten, Navigatoren, Techniker usw.) zunächst hinter dem entsprechenden Indikator in den kapitalistischen Ländern zurückblieb, wurde dieser Abstand von Jahr zu Jahr geringer.

Spanische Erfahrung

Zum ersten Mal nach einer langen Pause wurden Flugzeuge der Luftwaffe der UdSSR während des Spanischen Bürgerkriegs, der 1936 begann, im Kampf getestet. Die Sowjetunion unterstützte eine befreundete „linke“ Regierung, die die Nationalisten bekämpfte. Nicht nur militärische Ausrüstung, sondern auch freiwillige Piloten gingen aus der UdSSR nach Spanien. Am besten schnitten die I-16 ab, die sich deutlich effizienter zeigten als die Flugzeuge der Luftwaffe.

Die Erfahrungen, die sowjetische Piloten in Spanien sammelten, erwiesen sich als unschätzbar wertvoll. Viele Lehren wurden nicht nur von den Schützen, sondern auch von der Luftaufklärung gezogen. Die aus Spanien zurückgekehrten Spezialisten machten in ihrer Karriere schnell Fortschritte; zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges wurden viele von ihnen Oberst und Generäle. Der Zeitpunkt des Auslandsfeldzugs fiel mit dem Ausbruch großer stalinistischer Säuberungen in der Armee zusammen. Die Repression betraf auch die Luftfahrt. Der NKWD entledigte sich vieler Menschen, die mit den „Weißen“ gekämpft hatten.

Der Große Vaterländische Krieg

Die Konflikte der 1930er Jahre zeigten, dass die Luftwaffe der UdSSR den europäischen in nichts nachstand. Doch der Weltkrieg nahte und in der Alten Welt kam es zu einem beispiellosen Wettrüsten. Die I-153 und I-15, die sich in Spanien gut bewährt hatten, waren bereits veraltet, als Deutschland die UdSSR angriff. Der Beginn des Großen Vaterländischen Krieges wurde im Allgemeinen zu einer Katastrophe für die sowjetische Luftfahrt. Die feindlichen Streitkräfte drangen unerwartet in das Land ein und verschafften sich durch diese Überraschung einen erheblichen Vorteil. Sowjetische Flugplätze nahe der Westgrenze wurden verheerenden Bombenangriffen ausgesetzt. In den ersten Kriegsstunden wurde eine große Anzahl neuer Flugzeuge zerstört, die nie Zeit hatten, ihre Hangars zu verlassen (nach verschiedenen Schätzungen waren es etwa 2.000).

Die evakuierte sowjetische Industrie musste mehrere Probleme gleichzeitig lösen. Erstens musste die Luftwaffe der UdSSR die Verluste schnell ersetzen, ohne die ein gleichwertiger Kampf nicht vorstellbar war. Zweitens nahmen die Konstrukteure während des gesamten Krieges weiterhin detaillierte Änderungen an neuen Fahrzeugen vor und reagierten so auf die technischen Herausforderungen des Feindes.

In diesen schrecklichen vier Jahren wurden vor allem die Il-2-Kampfflugzeuge und Yak-1-Jäger hergestellt. Diese beiden Modelle machten zusammen etwa die Hälfte der inländischen Luftfahrtflotte aus. Der Erfolg der Yak beruhte auf der Tatsache, dass sich dieses Flugzeug als geeignete Plattform für zahlreiche Modifikationen und Verbesserungen erwies. Das Originalmodell aus dem Jahr 1940 wurde mehrfach modifiziert. Sowjetische Designer taten alles, um sicherzustellen, dass die Yaks in ihrer Entwicklung nicht hinter den deutschen Messerschmitts zurückblieben (so erschienen die Yak-3 und Yak-9).

In der Mitte des Krieges war die Luftgleichheit hergestellt, und wenig später begannen die Flugzeuge der UdSSR, die feindlichen Flugzeuge völlig zu übertreffen. Es wurden auch andere berühmte Bomber gebaut, darunter die Tu-2 und die Pe-2. Der rote Stern (das auf den Rumpf gemalte Schild der UdSSR/Luftwaffe) wurde für deutsche Piloten zum Symbol der Gefahr und des bevorstehenden schweren Gefechts.

Kampf gegen die Luftwaffe

Während des Großen Vaterländischen Krieges wurde nicht nur der Park, sondern auch die Organisationsstruktur der Luftwaffe verändert. Im Frühjahr 1942 erschien die Langstreckenfliegerei. Diese dem Hauptquartier des Obersten Oberkommandos unterstellte Formation spielte in den verbleibenden Kriegsjahren eine entscheidende Rolle. Zusammen mit ihm begannen sich Luftarmeen zu bilden. Zu diesen Formationen gehörte die gesamte Frontluftfahrt.

Ein erheblicher Teil der Ressourcen wurde in die Entwicklung der Reparaturinfrastruktur investiert. Die neuen Werkstätten mussten beschädigte Flugzeuge schnell reparieren und in den Kampf zurückbringen. Das sowjetische Feldreparaturnetz wurde zu einem der effektivsten Systeme, die während des Zweiten Weltkriegs entstanden.

Die wichtigsten Luftschlachten für die UdSSR waren Luftkollisionen während der Schlacht um Moskau, Stalingrad und die Kursker Ardennen. Indikative Zahlen: 1941 nahmen etwa 400 Flugzeuge an Gefechten teil, 1943 stieg diese Zahl auf mehrere Tausend; bei Kriegsende konzentrierten sich etwa 7.500 Flugzeuge am Berliner Himmel. Die Flugzeugflotte wuchs immer schneller. Insgesamt produzierte die Industrie der UdSSR während des Krieges etwa 17.000 Flugzeuge und 44.000 Piloten wurden in Flugschulen ausgebildet (27.000 starben). Die Legenden des Großen Vaterländischen Krieges sind Ivan Kozhedub (er errang 62 Siege) und Alexander Pokryshkin (er hat 59 Siege).

Neue Herausforderungen

1946, kurz nach Kriegsende mit dem Dritten Reich, wurde die Luftwaffe der Roten Armee in Luftwaffe der UdSSR umbenannt. Strukturelle und organisatorische Veränderungen betrafen nicht nur die Luftfahrt, sondern den gesamten Verteidigungssektor. Obwohl der Zweite Weltkrieg endete, blieb die Welt in einer angespannten Lage. Es begann eine neue Konfrontation – dieses Mal zwischen der Sowjetunion und den Vereinigten Staaten.

1953 wurde das Verteidigungsministerium der UdSSR gegründet. Der militärisch-industrielle Komplex des Landes wuchs weiter. Neue Arten militärischer Ausrüstung erschienen und auch die Luftfahrt veränderte sich. Zwischen der UdSSR und den USA begann ein Wettrüsten. Jede weitere Entwicklung der Luftwaffe unterlag einer einzigen Logik: Amerika einzuholen und zu überholen. Die Designbüros Suchoi (Su), Mikojan und Gurewitsch (MiG) traten in ihre produktivste Phase ihrer Tätigkeit ein.

Die Entstehung der Jet-Luftfahrt

Die erste bahnbrechende Nachkriegsinnovation war die 1946 erprobte Jet-Fliegerei. Es ersetzte die bisherige veraltete Kolbentechnik. Die ersten sowjetischen Maschinen waren die MiG-9 und die Yak-15. Es gelang ihnen, die Geschwindigkeitsmarke von 900 Stundenkilometern zu überwinden, das heißt, ihre Leistung war eineinhalb Mal höher als die der Modelle der Vorgängergeneration.

Im Laufe mehrerer Jahre wurden die Erfahrungen der sowjetischen Luftfahrt während des Großen Vaterländischen Krieges zusammengefasst. Es wurden die wichtigsten Probleme und Schwachstellen von Inlandsflugzeugen identifiziert. Der Prozess der Modernisierung der Ausrüstung hat begonnen, um deren Komfort, Ergonomie und Sicherheit zu verbessern. Jedes kleine Ding (die Fliegerjacke des Piloten, das unbedeutendste Gerät auf dem Bedienfeld) nahm nach und nach moderne Formen an. Für eine bessere Schussgenauigkeit begann man mit der Installation fortschrittlicher Radarsysteme in Flugzeugen.

Die Luftraumsicherheit ist zur Verantwortung der neuen Luftverteidigungskräfte geworden. Das Aufkommen der Luftverteidigung führte zur Aufteilung des Territoriums der UdSSR in mehrere Sektoren, abhängig von der Nähe zur Staatsgrenze. Die Klassifizierung der Luftfahrt (Langstrecken- und Frontluftfahrt) erfolgte weiterhin nach demselben Schema. Im selben Jahr 1946 wurden die Luftlandetruppen, die früher Teil der Luftwaffe waren, in eine eigenständige Einheit aufgeteilt.

Schneller als der Schall

An der Wende der 1940er und 1950er Jahre begann die verbesserte sowjetische Jet-Luftfahrt, die unzugänglichsten Regionen des Landes zu erschließen: den Hohen Norden und Tschukotka. Aus einem anderen Grund wurden Langstreckenflüge durchgeführt. Die militärische Führung der UdSSR bereitete den militärisch-industriellen Komplex auf einen möglichen Konflikt mit den USA am anderen Ende der Welt vor. Die Tu-95, ein strategischer Langstreckenbomber, wurde für den gleichen Zweck entwickelt. Ein weiterer Wendepunkt in der Entwicklung der sowjetischen Luftwaffe war die Einführung von Atomwaffen in ihr Arsenal. Die Einführung neuer Technologien lässt sich heute am besten anhand der Ausstellungen beurteilen, die unter anderem in der „Flugzeughauptstadt Russlands“ Schukowski stattfinden. Sogar Dinge wie der Luftwaffenanzug der UdSSR und andere Ausrüstung sowjetischer Piloten zeigen deutlich die Entwicklung dieser Verteidigungsindustrie.

Ein weiterer Meilenstein in der Geschichte der sowjetischen Militärluftfahrt wurde hinterlassen, als es der MiG-17 im Jahr 1950 gelang, die Schallgeschwindigkeit zu überschreiten. Der Rekord wurde vom berühmten Testpiloten Ivan Ivashchenko aufgestellt. Das veraltete Angriffsflugzeug wurde bald aufgelöst. Unterdessen beschaffte die Luftwaffe neue Luft-Boden- und Luft-Luft-Raketen.

In den späten 1960er Jahren wurden Modelle der dritten Generation entwickelt (z. B. MiG-25-Jäger). Diese Maschinen konnten bereits mit dreifacher Schallgeschwindigkeit fliegen. MiG-Modifikationen in Form von Höhenaufklärungsflugzeugen und Abfangjägern wurden in Serie gebracht. Diese Flugzeuge verfügen über deutlich verbesserte Start- und Landeeigenschaften. Darüber hinaus zeichneten sich die neuen Produkte durch ihren Multimode-Betrieb aus.

Im Jahr 1974 wurden die ersten vertikal startenden und landenden Flugzeuge (Yak-38) entwickelt. Inventar und Ausrüstung der Piloten veränderten sich. Die Fliegerjacke wurde komfortabler und sorgte dafür, dass ich mich auch bei extremer Überlastung und ultrahohen Geschwindigkeiten wohl fühlte.

Vierte Generation

Die neuesten sowjetischen Flugzeuge waren auf dem Territorium der Warschauer-Pakt-Staaten stationiert. Die Luftfahrt beteiligte sich lange Zeit an keinen Konflikten, sondern stellte ihre Fähigkeiten in Großübungen wie Dnepr, Beresina, Dwina usw. unter Beweis.

In den 1980er Jahren erschienen sowjetische Flugzeuge der vierten Generation. Diese Modelle (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) zeichneten sich durch eine um eine Größenordnung verbesserte Manövrierfähigkeit aus. Einige von ihnen sind noch immer bei der russischen Luftwaffe im Einsatz.

Die damals neueste Technologie zeigte ihr Potenzial im Afghanistankrieg, der von 1979 bis 1989 tobte. Sowjetische Bomber mussten unter strenger Geheimhaltung und ständigem Flugabwehrfeuer vom Boden aus operieren. Während des Afghanistanfeldzugs wurden etwa eine Million Kampfeinsätze geflogen (wobei etwa 300 Hubschrauber und 100 Flugzeuge verloren gingen). 1986 begann die Entwicklung militärischer Projekte. Den wichtigsten Beitrag zu diesen Unternehmungen leistete das Konstruktionsbüro Suchoi. Aufgrund der sich verschlechternden wirtschaftlichen und politischen Lage wurden die Arbeiten jedoch eingestellt und Projekte eingefroren.

Der letzte Akkord

Die Perestroika war von mehreren wichtigen Prozessen geprägt. Erstens haben sich die Beziehungen zwischen der UdSSR und den USA endlich verbessert. Der Kalte Krieg endete, und nun hatte der Kreml keinen strategischen Feind mehr, in einem Wettlauf, mit dem er ständig seinen eigenen militärisch-industriellen Komplex aufbauen musste. Zweitens unterzeichneten die Führer der beiden Supermächte mehrere wegweisende Dokumente, denen zufolge die gemeinsame Abrüstung begann.

Ende der 1980er Jahre begann der Abzug der sowjetischen Truppen nicht nur aus Afghanistan, sondern auch aus Ländern, die sich bereits im sozialistischen Lager befanden. Außergewöhnliches Ausmaß war der Abzug der Sowjetarmee aus der DDR, wo sich ihre mächtige Vorwärtsgruppe befand. Hunderte Flugzeuge flogen in ihre Heimat. Die meisten blieben in der RSFSR, einige wurden nach Weißrussland oder in die Ukraine transportiert.

1991 wurde klar, dass die UdSSR in ihrer früheren monolithischen Form nicht mehr existieren konnte. Die Teilung des Landes in ein Dutzend unabhängige Staaten führte zur Teilung der bis dahin gemeinsamen Armee. Dieses Schicksal ging auch der Luftfahrt nicht vorenthalten. Russland erhielt etwa 2/3 des Personals und 40 % der Ausrüstung der sowjetischen Luftwaffe. Der Rest des Erbes ging an 11 weitere Unionsrepubliken (die baltischen Staaten beteiligten sich nicht an der Teilung).

Baranow Michail Dmitrijewitsch (21.10.1921 - 17.01.1943)

Held der Sowjetunion, stellvertretender Staffelkommandeur des 183. Jagdfliegerregiments der 289. Jagdfliegerdivision der 8. Luftarmee der Südwestfront, Oberleutnant.

Teilnehmer des Großen Vaterländischen Krieges seit Juni 1941. Er kämpfte an der Südfront. Bis Oktober 1941 zerstörte er persönlich fünf feindliche Flugzeuge. Am 5. und 6. November wurden ihm zwei Orden des Roten Banners verliehen und am 8. November schoss er in einem Luftgefecht eine He-111 und eine Me-109 ab. Im Februar 1942 wurde er zum stellvertretenden Staffelkommandeur ernannt.

Bis Juni 1942 hatte Oberleutnant Michail Baranow 176 Kampfeinsätze geflogen, 20 feindliche Flugzeuge persönlich abgeschossen und 6 bei Angriffsoperationen auf Flugplätze zerstört.
Der Titel „Held der Sowjetunion“ mit dem Lenin-Orden und der Goldstern-Medaille (Nr. 578) wurde Michail Baranow am 12. August 1942 verliehen.

Am 6. August 1942 startete Mikhail Baranov als Teil einer Gruppe von Yak-1-Jägern in Alarmbereitschaft, um feindliche Ju-87-Bomber abzufangen, die unter dem Deckmantel von Messerschmitt Bf.109F-Jägern auf die Stadt Kotelnikovo zusteuerten. Die Kräfte waren ungleich, aber die sowjetischen Piloten griffen in die Schlacht ein. Baranov schoss zwei Messerschmitts und eine Yu-87 ab, aber während der Schlacht ging ihm die Munition aus. Danach schoss Baranov eine weitere Me-109 ab und traf sie mit seinem Flügel am Heck. Dann kollidierte er mit einem anderen deutschen Jagdflugzeug auf Kollisionskurs, rammte es, aber auch sein Flugzeug wurde schwer beschädigt und stürzte ab. Baranov landete mit dem Fallschirm und kehrte bald zu seinem Regiment zurück.

Bei der Landung verletzte er sich am Bein und an der Wirbelsäule. Die Ärztekammer verbot ihm das Fliegen, er flog jedoch weiter. Bald wurde er zum Navigator des Regiments ernannt und dann zum 9. Guards Odessa Fighter Aviation Regiment versetzt. Aufgrund unbehandelter Wunden war er oft krank. Auf einem der Flüge Mitte November 1942 bekam ich einen Krampf im Bein. Er wurde in ein Erholungsheim geschickt. Dort verschlechterte sich sein Zustand und er wurde ins Krankenhaus eingeliefert.

Am 15. Januar 1943 kehrte er mit einem ärztlichen Gutachten zum Regiment zurück: „Vorbehaltlich ambulanter Behandlung in der Einheit, vorübergehend Flugverbot.“ Am 17. Januar erhielt er die Starterlaubnis. Beim ersten Flug fiel eines der Instrumente aus. Dann flog Baranov mit einem anderen Flugzeug. Während eines Kunstflugmanövers kippte das Flugzeug plötzlich, drehte sich auf den Rücken und fiel in dieser Position zu Boden und explodierte. Der Pilot starb.

Er wurde in der Stadt Kotelnikovo in der Region Wolgograd beigesetzt. Nach dem Krieg wurde er in Wolgograd auf dem Mamajew-Hügel umgebettet. In weniger als einem Kampfjahr absolvierte er 285 Kampfeinsätze, in 85 Luftschlachten schoss er persönlich 31 feindliche Flugzeuge und 28 als Teil einer Gruppe ab und zerstörte 6 Flugzeuge auf Flugplätzen.

Ausgezeichnet mit dem Lenin-Orden und zwei Orden des Roten Banners.

] Ich präsentiere meine Gedanken zu den Hauptrichtungen der Entwicklung von Jagdflugzeugen und anderen Luftfahrttypen der Roten Armee für die nächsten 2-3 Jahre.

Basierend auf den Erfahrungen des andauernden Krieges in Spanien und China und dem Trend in der Entwicklung der Luftflotten fortgeschrittener kapitalistischer Länder können wir eine sehr eindeutige Schlussfolgerung ziehen, dass die militärische Luftfahrt im Wesentlichen aus zwei Gruppen bestehen wird – Jägern und Bombern und nur ein kleiner Prozentsatz, innerhalb von 10 %, von Aufklärungsflugzeugen mit kurzer und großer Reichweite, Aufklärungsflugzeugen und Flugzeugen der Militärluftfahrt. Das günstigste Verhältnis zwischen Jägern und Bombern für eine so große Luftflotte wie unsere Flotte beträgt 30 % Jäger, 60 % Bomber und 10 % Aufklärungsflugzeuge, Aufklärungsflugzeuge und militärische Luftfahrt.

Nach den uns vorliegenden Daten ist das Verhältnis der Luftstreitkräfte der kapitalistischen Länder bisher wie folgt.

Da Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit, Nutzlast und Reichweite im Widerspruch zueinander stehen und dieser Widerspruch in den kommenden Jahren wahrscheinlich nicht beseitigt werden wird, müssen wir auf universelle Flugzeugtypen verzichten und den Weg der Spezialisierung beschreiten. Auf dieser Grundlage und unter Berücksichtigung der taktischen, operativen und strategischen Natur des Schauplatzes eines zukünftigen Krieges ist es notwendig, über die folgenden Flugzeugtypen zu verfügen und diese zu entwickeln.

A. Gruppe von Bombern

1. Kurzstreckenbomber

Es muss eine hohe Geschwindigkeit von 550–600 km/h, eine Flugreichweite von 1,2–1,5 Tausend km und eine Bombenlast von 600–800 kg haben. Es wird ein zweimotoriges [Flugzeug] sein, vorzugsweise luftgekühlt. Dieses Flugzeug wird tagsüber in der Regel ohne Jagdschutz aus mittleren und großen Höhen gegen Ziele eingesetzt: Truppen auf dem Marsch und in Kampfformationen, Lagerhäuser, Eisenbahnanlagen, Fabriken, Brücken, besiedelte Gebiete, Flugplätze. Ein solches Flugzeug wird in der Lage sein, zwei bis drei Flüge pro Tag durchzuführen.

Unter unseren Bedingungen wird es ein modifiziertes SB, ein neues zweimotoriges Polikarpov-Flugzeug oder ein anderes neues Flugzeug sein.

2. Langstreckenbomber

Dabei handelt es sich um einen zweimotorigen Bomber mit einer Geschwindigkeit von bis zu 500 km/h, einer Reichweite von bis zu 4.000 km und einer Bombenkapazität von bis zu 2.000 kg. Ein solches Flugzeug muss über eine gute Waffenabwehr sowie hervorragende Anpassungen und Ausrüstung für Höhenflüge verfügen. Es wird tagsüber in großen Höhen und nachts in mittleren Höhen eingesetzt, immer ohne Deckung durch Jäger. Muss über zuverlässige Motoren verfügen. Aktionsziele: industrielle und politische Zentren im Hinterland, Häfen, Luftwaffenstützpunkte, Kriegsschiffe. Im Grunde handelt es sich um ein Flugzeug zur Durchführung unabhängiger Aufgaben.

Unter unseren Bedingungen wird es sich um ein modifiziertes DB-3-Flugzeug oder ein neues Modell handeln.

3. Stratosphärenbomber

Dabei handelt es sich um einen viermotorigen schweren Bomber, der für Kampfeinsätze in Höhen von 8.000 bis 10.000 m ausgelegt ist. Seine Reichweite beträgt bis zu 5.000 km, die Bombenlast beträgt 2 Tonnen. Einsatzziele sind industrielle und politische Zentren. Er wird Tag und Nacht Aufgaben erledigen. Die Geschwindigkeit in der angegebenen Kampfhöhe beträgt 450–500 km. Dies ist der modernste Flugzeugtyp, der besondere Aufmerksamkeit verdient.

Unter unseren Bedingungen ist dies die Entwicklung und Modifikation von TB-7.

4. Sturmtruppler

Einmotoriges, wendiges Flugzeug mit einer Bodengeschwindigkeit von 500 km/h. Reichweite bis zu 1.000 km. Luftgekühlter Motor mit obligatorischer Panzerung für den Piloten und zuverlässigen, getesteten Panzern. Bewaffnung – zwei Optionen: 1) 4 ShKAS-Maschinengewehre für den Piloten, ein Zwilling für den Beobachterpiloten und Halterungen für 300–400 kg Bomben (klein, bis zu 1 kg); 2) 2 ShKAS-Maschinengewehre und 2 ShVAK-Kanonen für den Piloten, ein Funke für den Beobachterpiloten und eine Halterung für 300-400 kg Bomben. Objekte: Truppen bis hin zu Heeresreserven, Luftfahrt an der Front, Eisenbahnschienen und Brücken bis hin zur Reichweite von Flugzeugen.

Bei diesem Flugzeugtyp kann es sich um ein modifiziertes Ivanov-Flugzeug oder ein neues Flugzeug handeln. Es wäre auch ratsam, mehrere Prototypen eines gepanzerten Angriffsflugzeugs mit einer Geschwindigkeit von 350–400 km/h zu bauen. Dieser Flugzeugtyp wird von Genosse Iljuschin entwickelt.

B. Kämpfergruppe

1. Manövrierfähiger Doppeldecker mit luftgekühltem Motor, Geschwindigkeit 500–550 km/h. Reichweite - 1.000 km. Bewaffnung in zwei Versionen: 1) 4 ShKAS über Propeller; 2) 2 ShKAS und 2 schwere Maschinengewehre durch die Schraube. Darüber hinaus sind Schlösser für 4 Bomben à 25 kg vorhanden. Die Steiggeschwindigkeit beträgt 4,5 Minuten auf 5.000 Metern und 7,5 Minuten auf 7.000 Metern. Es handelt sich hauptsächlich um einen Luftkampfjäger, einen Nachtjäger und einen Abfangjäger.

Unter unseren Bedingungen könnte ein solches Flugzeug das Flugzeug Nr. 7 des Werks Nr. 21 von Borovkov und Florov oder eine modernisierte I-15 sein.

2. Hochgeschwindigkeits-Eindecker mit einer Geschwindigkeit von 650–700 km/h, luft- oder flüssigkeitsgekühlter Motor. Bewaffnung in zwei Versionen: 1) 4 ShKAS, davon: zwei - durch den Propeller schießend; 2) 2 ShKAS- und 2 ShKAS-Kanonen, die durch den Propeller schießen. Reichweite: 1-1,2 Tausend km. Dies sind Jäger für den Luftkampf mit Jägern in Zusammenarbeit mit einem manövrierfähigen Jäger und für den Luftkampf mit Hochgeschwindigkeits-Tagesbombern.

Unter unseren Bedingungen kann ein solches Flugzeug durch eine Modifikation der I-16 oder den Bau eines neuen Flugzeugs erhalten werden.

Zusätzlich zu diesen beiden Haupttypen von Jägern ist es sehr ratsam, die Notwendigkeit einer Jägereskorte für Langstreckenbomber experimentell zu testen und anschließend zu entscheiden. Dieses Problem kann auf zwei Arten gelöst werden:

a) dem Beispiel der Japaner folgend – durch den Einbau eines zusätzlichen abwerfbaren Benzintanks unter dem Rumpf eines vorhandenen Jägers;

b) die Schaffung eines mehrsitzigen zweimotorigen Jägers mit leistungsstarken Waffen, einer Flugreichweite von bis zu 3.000 km und einer Geschwindigkeit von 600 km/h. Unserer Meinung nach sollte dieser Flugzeugtyp auf der Basis eines zweimotorigen Langstreckenaufklärungsflugzeugs entstehen;

c) Installation von 76-mm-Raketen auf einem vorhandenen Jäger für Einsätze gegen Panzer, gepanzerte Züge, eine Gruppe schwerer Bomber und Artilleriestellungen. Der Einsatz von Raketen auf der I-15 wurde getestet und hat bei militärischen Tests zu zufriedenstellenden Ergebnissen geführt.

B. Aufklärungsgruppe, Artillerieaufklärer, Militärflugzeuge

1. Fernaufklärung. Zweimotorig, Geschwindigkeit – 600 km/h, Reichweite – 3.000 km. Bewaffnung: zwei ShVAK und drei ShKAS, ohne Bombenlast. Die Geschwindigkeit eines Aufklärungsflugzeugs muss zwangsläufig größer sein als die Geschwindigkeit eines Jägers. Das gleiche Flugzeug kann als mehrsitziger Jäger eingesetzt werden.

2. Artillerieaufklärer und militärischer Aufklärungsoffizier. Einmotorig, Reichweite - 800 km, Geschwindigkeit - 500-550 km, wendig. Bewaffnung: zwei Maschinengewehre für den Piloten und eine Funkenpistole für den Piloten-Beobachter. Die Kapazität des Bombenregals beträgt 300 kg. Der Pilot und der Pilotenbeobachter müssen über eine hervorragende Sicht verfügen; dieses Flugzeug kann als Angriffsflugzeug gebaut werden.

Neben Kampfflugzeugen ist es notwendig, Transportflugzeuge, vorzugsweise den zweimotorigen Passagierflugzeug Douglas, in großen Stückzahlen zu bauen und über eine Basis zu verfügen. Die Erfahrung des Krieges in Spanien hat gezeigt, dass ohne Transportflugzeuge eine mobile und vollständige Nutzung der Luftfahrt, insbesondere bei Umgruppierungen und Verlegungen, nicht möglich ist.

Die Entwicklung eines Stratosphärenbombers und -jägers muss den Designern und der Industrie nun als experimentelle Aufgabe vorgelegt werden. Grundvoraussetzungen für Stratosphärenflugzeuge:

1. Versiegelung der Kabine, damit die Besatzung in Höhen von 8-12.000 m ungehindert Kampfarbeiten durchführen kann.

2. Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit in diesen Höhen: für einen Jäger – 500–550 km/h, für einen Bomber – 450–500 km/h.

Chef der Luftwaffe der Roten Armee, Korpskommandeur Loktionov

Mitglied des Militärrats der Luftwaffe der Roten Armee, Brigadekommissar Kolzow

Um die oben genannten Probleme schnell und richtig zu lösen, würde ich es für richtig halten: 1) die Pilotanlage Nr. 156 (ehemalige TsAGI-Pilotanlage) dem NKWD zu unterstellen; 2) Einrichtung eines speziellen Konstruktionsbüros im Werk Nr. 156 mit Übertragung der erforderlichen Fachkräfte, die dem NKWD zur Verfügung stehen; 3) im OKB im Werk Nr. 156 einen leistungsstarken Motor zu entwickeln, aus den dem NKWD zur Verfügung stehenden Personen eine Gruppe von Autofahrern zu bilden und die erforderlichen Fachkräfte von außerhalb und im Werk Nr. 24 in die Arbeiten einzubeziehen; 4) Um Zeichnungen für den Transfer in Serienfabriken vorzubereiten und Technologiefragen zu entwickeln, bilden Sie im OKB des Werks Nr. 156 eine Gruppe von Produktionsarbeitern aus dem Kreis der dem NKWD zur Verfügung stehenden Personen.

Zu jedem der oben genannten Objekte gebe ich detailliertere Überlegungen.

I. Angriffsflugzeuge

Aus der Erfahrung des Krieges in Italien ist klar, dass Bomberangriffe in Begleitung von Jägern durchgeführt werden müssen. Die Begleitflugzeuge kämpfen mit den Verteidigungsjägern, und den Bombern gelingt es, Bombenangriffe durchzuführen. Wenn die einsitzigen Jäger jedoch zu den Bombern durchbrechen, können die Bomber aufgrund des nicht ausreichend starken Feuers und der unzureichenden Konzentration dennoch entkommen. Dies geschah sogar bei so langsamen und schlecht geschützten Bombern wie den Junkers. Ich kam zu dem Schluss, dass es zusätzlich zu einmotorigen Jägern notwendig war, spezielle Angriffsflugzeuge mit starkem und konzentriertem Feuer zu bauen (letzteres ist sehr wichtig). Nachdem die einsitzigen Jäger die Begleitjäger angegriffen haben, greifen die Angriffsflugzeuge die Bomber direkt an und besiegen sie, da sie den großen Vorteil des konzentrierten Feuers haben.

Das „Angriffs“-Flugzeug wird in folgender Form präsentiert: 1) Triebwerke – 2 Stk.: M-103 oder M-105; 2) Besatzung – 2 Personen; 3) Bewaffnung – 2 ShVAK 20-mm-Kanonen und 4-6 SN- oder ShKAS-Maschinengewehre; 4) Geschwindigkeit – mindestens 500 km/h; 5) normale Reichweite – 750 km, bei Überladung – 1,5 Tausend km.

Da alle Waffen in der Mitte des Flugzeugs konzentriert sind, ist das Feuer sowohl kraftvoll als auch konzentriert. Solche Flugzeuge werden eine große Kraft zur Verteidigung gegen Bomber in Zentren wie Leningrad und anderen sowie zur Bekämpfung von Bombern in den wichtigsten Frontabschnitten darstellen.

Andere Verwendungszwecke des Angriffsflugzeugs

Da die Stärke eines „Angriffs“-Flugzeugs wie bei einem Kampfflugzeug hoch sein muss, kann es mit geringfügigen Modifikationen in einen Sturzkampfbomber zur Bekämpfung von Flotten und zur Zerstörung größerer Bauwerke wie Brücken, Dämme, Zentralstationen usw. umgewandelt werden . Das zweimotorige Flugzeug eignet sich besser für einen Sturzkampfbomber als ein einmotoriges Flugzeug, bei dem der Propeller das Abwerfen von Bomben behindert. Bei einem zweimotorigen Fahrzeug werden unter dem Rumpf hängende Bomben beim Abwurf nicht durch die Propeller behindert. Unter dem Flugzeug können Bomben mit einem Gewicht von 250 und 500 kg aufgehängt werden. Diese Bombengröße reicht für die meisten Schiffe und technischen Strukturen aus und die Genauigkeit eines Tauchtreffers wird im Vergleich zu herkömmlichen Bombenangriffen um ein Vielfaches erhöht.

Verwendung eines „Angriffs“-Flugzeugs als Angriffsflugzeug

Ein „Angriffsflugzeug“, das über starkes Feuer und hohe Geschwindigkeit verfügt, kann als Angriffsflugzeug zum Angriff auf Bodenziele von besonderer Bedeutung, wie feindliche Flugzeuge auf Flugplätzen usw., eingesetzt werden. Um die Besatzung vor Kugeln vom Boden zu schützen, dient der Sitz des Piloten , und möglicherweise , und der Beobachter werden gepanzert. Das Problem der gepanzerten Sitze für Kampfflugzeuge wurde von Joseph Vissarionovich Stalin vorgebracht, und in Erfüllung seiner Aufgabe haben wir die Lösung dieses Problems so weit gebracht, dass wir mit der Verwendung gepanzerter Sitze in Kampfflugzeugen beginnen können.

II. Mittelstrecken-Begleitflugzeug

Besonderes Augenmerk legt Joseph Vissarionovich Stalin auf die Frage der Begleitung von Bombern. Bomber benötigen Eskorten, um sie vor feindlichen Jägern zu schützen. Auf kurze Entfernungen, etwa 200-300 km, können normale Kämpfer begleiten. Durch die Vergrößerung der Tanks kann die Reichweite leicht erhöht werden. Eine weitere Vergrößerung der Reichweite eines herkömmlichen Jägers ist aufgrund der übermäßigen Belastung pro Quadratmeter der Lagerfläche nicht möglich. Ein Flugzeug vom Typ Seversky verfügt über eine vergrößerte Auflagefläche der Flügel, wodurch es zusätzlichen Treibstoff aufnehmen und seine Reichweite erhöhen kann.

Ich schlage vor, auf der Grundlage amerikanischer Technologie (Severskys Lizenz) ein Begleitflugzeug mit einer maximalen Reichweite von bis zu 2-2,5 Tausend km bei einer Höchstgeschwindigkeit von 450-480 km und relativ guter Manövrierfähigkeit zu bauen. Die Schaffung eines solchen Flugzeugs wird neben der Beschaffung der erforderlichen Maschine auch die Einführung amerikanischer Technologie in unseren Fabriken erleichtern.

Verwendung eines Begleitflugzeugs als leichtes Kampfflugzeug

Der Spanische Krieg zeigte, dass die Geschwindigkeit eines Angriffsflugzeugs entscheidend für seine Fähigkeit war, vom Boden aus getroffen zu werden. Das Begleitflugzeug kann mit geringfügigen Modifikationen in ein leichtes Kampfflugzeug mittlerer Reichweite und hoher Fluggeschwindigkeit umgewandelt werden. Durch den Einbau zusätzlicher Maschinengewehre (4 ShKAS oder SN) und den Einbau eines gepanzerten Sitzes für den Piloten erhalten wir ein leichtes Kampfflugzeug mit den folgenden ungefähren Daten: 1) Geschwindigkeit – 440–480 km/h; 2) Reichweite - 1.000 km; 3) Reichweite bei Überlastung 2.000 km; 4) Maschinengewehre - 4 Stk.; 5) Motor M-62 oder M-87.

III. Leistungsstarker luftgekühlter Motor mit 1,3-1,5 Tausend Litern. Mit.

Wie der Spanische Krieg zeigte, haben luftgekühlte Motoren aufgrund ihrer geringeren Letalität einen großen Vorteil gegenüber wassergekühlten Motoren. Schwere und mittlere Bomber (2- und 4-motorig) erfordern einen leistungsstarken luftgekühlten Motor, der auf der Basis des Wright Cyclone-Motors gebaut werden kann und sollte. Wenn Sie einen solchen Motor in Form eines zweireihigen 14-Zylinder-Sternmotors erstellen, können Sie eine Leistung von 1,3 bis 1,5 Tausend PS erzielen. Mit.

Ich schlage vor, einen solchen Motor durch gemeinsame Anstrengungen von Motormechanikern und Flugzeugpiloten zu entwickeln. Bei der Zusammenarbeit werden automatisch alle Bedürfnisse des Flugzeugs und alle Vorteile der Triebwerkstechnologie berücksichtigt. Der Bau des Motors sollte im Werk Nr. 24 erfolgen. Die Entwicklung des Motordesigns sollte in einem speziellen Konstruktionsbüro des Werks Nr. 156 unter Einbeziehung von Spezialisten von außen und aus dem Werk Nr. 24 erfolgen. Unter Unter diesen Bedingungen wird der Motor gut und in kurzer Zeit hergestellt. A. Tupolev“ (CA FSB RF. F. 3. Op. 5. D. 33. L. 19–25.)

GA RF. F. R-8418. Op. 22. D. 261. L. 39-46. Skript.