인도의 선박 묘지. 망자의 해안: 오래된 선박 절단이 세계에서 가장 위험한 작업 중 하나가 된 방법

Alang - "Coast of the Dead"라는 별명은 인도 Bhavnagar에서 50km 떨어진 Alang 마을의 해안에 주어졌습니다. Alang은 세계 최대의 폐선 사단 장소가 되었습니다. 공식통계는 다소 인색하고 일반적으로 인도통계는 과도함과 정확성에 어려움을 겪지 않는데, 알랑의 경우 최근에 조직의 세심한 주의의 대상이 되었다는 사실 때문에 상황은 더욱 복잡하다. 인권을 다룬다. 그러나 수집할 수 있는 것조차도 강한 인상을 남깁니다.

Alang 해안은 지역 "플랫폼"이라고 하는 400개의 절단 사이트로 나뉩니다. 그들은 동시에 20,000-40,000명의 직원을 고용하여 수동으로 선박을 해체합니다. 평균적으로 배에는 약 300명의 작업자가 있으며 두 달 만에 고철을 위해 배를 완전히 해체합니다. 매년 약 1,500척의 선박이 전함에서 초대형 유조선, 컨테이너선에서 연구선에 이르기까지 상상할 수 있는 모든 종류와 유형으로 절단됩니다.

노동 조건은 형언할 수 없을 정도로 끔찍하고 힘들고 안전 조치가 전혀 없기 때문에 - 그리고 그곳에서는 그런 단어조차 알지 못합니다 - 알랑은 기회를 얻기 위해 무엇이든 할 준비가 된 인도의 가난한 사람들에게 자석이 되었습니다. 적어도 어떤 종류의 작업. Alang에는 인도에서 가장 가난한 Orissa와 Bihar 주의 주민이 많이 있지만 실제로는 Tamil Nadu에서 네팔에 이르는 사람들이 있습니다.

"플랫폼"이라는 단어를 알랑 해안에 적용하면 명백한 과장입니다. 이것은 해변의 한 조각에 지나지 않습니다. 절단을 위해 다음 용기를 설정하기 전에 플랫폼이라고 하는 이 조각은 이전 가난한 동료의 유골을 청소합니다. 절대 아무것도 손실되지 않습니다. 그런 다음 폐기 예정인 선박은 최대 속도로 가속되어 자체적으로 계획된 플랫폼으로 뛰어내립니다. 착륙 작업은 세심하게 진행되며 차질 없이 진행됩니다.

Alang 해안은 이런 종류의 작업에 이상적입니다. 이런 식으로 - 실제로 만조는 한 달에 두 번만 발생하며 이때 배는 해변으로 던져집니다. 그런 다음 물이 가라 앉고 배는 해안에 완전히 있습니다. 실제 절단은 철저하게 이루어집니다. 처음에는 문과 잠금 장치, 엔진 부품, 침대, 매트리스, 조리실 수확기 및 구명 조끼와 같이 분리되고 분리될 수 있고 나중에 사용하기에 적합한 것으로 분리될 수 있는 모든 것이 제거됩니다. 그런 다음 그들은 몸 전체를 한 조각 한 조각 잘라냅니다 ... 고철 그 자체 - 선체의 일부, 클래딩 등을 트럭에 실어 제련을 위해 곧장 어딘가로 또는 고철을 수집하는 장소로 반출하고, 해안에서 이어지는 도로를 따라 뻗어 있는 거대한 창고는 온갖 종류의 쓰레기로 막혀 있다. 아직 사용할 수 있는 예비 부품.

문 손잡이에서 선실 격벽 패널에 이르기까지 선박용 무언가를 사야한다면 Alang에가는 것이 가장 좋습니다. 세계 어느 곳에서도 저렴하게 구입할 수 없습니다. 부분적으로 분해되어 사방에서 떨어지는 선체와 장비가 있는 배의 모습은 인상적이면서도 동시에 슬프고 가슴 아픈 광경입니다. 쓰레기 더미에 버린 한때 사랑했던 것을 볼 때 느끼는 것과 비슷한 연민의 감정을 느끼지 않는 것은 불가능합니다.

어떤 의미에서 Alang은 인지적 관점에서 흥미롭습니다. 배의 내부 구조, 구조의 세부 사항, 주 엔진이 아직 제거되지 않은 기관실의 전체 보기, 수십, 수백 개의 팬이 있는 무한히 복잡한 군함 내부를 몇 시간 동안 자세히 조사할 수 있습니다. 및 환기 파이프, 수십 킬로미터의 배선의 환상 - 케이블, 호스, 전선 및 일반적으로 슈퍼 탱커 탱크의 크기에 놀라는 것이 무엇인지 또는 입을 열지 않습니다. 조선소에서는 먼저 용골을 깔고 프레임, 선체, 스킨, 세팅을 세운 다음 장비를 싣고 조립하면 마침내 선실과 방이 완성됩니다. 여기 - 현대 선박 및 선박 디자인의 상상할 수없는 복잡성을 느낄 수있는 역순 및 시각적 감각과 신경의 능력.

플랫폼의 영역은 보호되고 사진 촬영은 권장되지 않습니다. 그들은 필름을 밝힐 수 있고 어떤 경우에도 박시시를 요구할 수 있지만 주말에는 가능한 한 많이 사진을 찍을 수 있습니다. 경비원은 요청하지 않는 한 게이트에서 졸고 있습니다. 지불로 코카콜라 또는 맥주 두 캔. 절단 영역은 깨끗하다는 점에서 완전히 눈에 띕니다. 지저분한 스크랩과 파편 더미, 연료 오일 웅덩이가 없습니다. 해안 근처의 바다는 깨끗하고 현장의 모래조차도 비교적 깨끗하며 유리 파편, 철 조각 및 "절단 구역, 고철"이라는 단어와 연관되는 기타 것들과 같은 광산으로 흩어져 있지 않습니다.

배들이 최종 정박지인 인도 알랑(Alang)의 쇼어 오브 더 데드(Shore of the Dead) 도마에 도착했을 때 배는 매우 자주 죽고 여러 명의 목숨을 앗아갔습니다. 4개월 전, 유서 깊은 나이(50세) 기선 China Sea Discovery호가 절단 작업에 들어갔습니다. 도마 작업을 하던 중 갑자기 가스가 없는 연료탱크에서 불이 나 한때 호화 여객선이었던 선박 전체로 번졌다. 최소 5명이 화상을 입었고 15명이 중상을 입었습니다. 지역 사회 단체와 노동 조합의 분노로 Alang 사이트 소유자와 지방 당국은 보안 조치에 주의를 기울이지만 조직, 특히 Greenpeace는 이것이 충분하지 않다고 생각합니다.

Alang의 커팅 야드로 향하는 선박은 소형 어선에서 15층 높이, 수백 미터 길이의 초대형 벌크선, 컨테이너선에 이르기까지 다양한 크기와 유형이 있습니다. 이러한 선박 중 상당수는 절단 작업을 시작하는 작업자의 생명과 환경 모두에 매우 위험합니다. 그냥 없는게 뭐야. 연료 잔여물 또는 탈기되지 않은 세척되지 않은 탱크부터 최근에 선박을 단열하거나 장식하는 데 사용되는 석면 및 기타 위험 물질에 이르기까지.

결국, 주로 녹색에서 대중의 분노는 Alang에서 비즈니스의 급격한 하락으로 이어졌지만 아시아 전체에서 이를 대체할 누군가가 있습니다. 예, Alang은 자신의 위치를 포기하지 않으려 고 노력하고 방글라데시조차도 거부 한 가난한 사람을 잘라 낸 SS France 라이너를 수락합니다.

Alang의 주요 노동력은 구자라트 주와 인도의 다른 주에서 오는 모든 종류의 빈곤입니다. 그들은 하루에 몇 달러를 벌어서 행복합니다. 구자라트 해양 관리국에 따르면 1982년 알랑 절단 사업을 시작한 이래 382명의 노동자가 사망했습니다. 방글라데시에서는 현지 절단 현장에서 지난 11년 동안 180명이 사망하고 700명이 부상을 당하고 훼손되었습니다. 그러나 그린피스와 인권단체에 따르면 인도와 방글라데시에서 매년 최소 50-60명이 사망합니다. 실제로 그곳의 노동 조건은 매우 위험합니다. 그들은 또 다른 스캔들이 터질 때만 안전에 대해 걱정하기 시작합니다.

근로 조건은 근로자 스스로가 다채롭게 설명합니다. 그래서 배는 사이트에 던져졌습니다(이 일이 어떻게 발생하는지 http://www.odin.tc/disaster/alang.asp 참조). 그 후 개미처럼 일꾼이 올라가고 먼저 갑판에서 던져진 닻 사슬이나 밧줄을 타고 올라가고 나중에는 종종 얻지는 않지만 어떤 종류의 숲이 만들어집니다. 가능한 모든 것은 배에서 제거되고 벗겨지며 가까운 보관 장소로 조심스럽게 배달됩니다. Alang에서는 새 증기선을 위한 장비를 완전히 구입할 수 있으며 매우 자주 희귀하고 값비싼 물건, 때로는 예술 작품만 있습니다. 절단은 망치가 달린 블로터와 스크루 드라이버를 사용하여 거의 기계화되지 않은 상태에서 수행됩니다. 노동자들은 말하자면 큰 부분과 금속판을 갉아먹은 다음 넘어지고 거기서부터 제거를 위해 수동으로 트럭에 싣습니다. 몇 달이 지나면 가장 큰 배에는 나사 한 개도 남아 있지 않습니다. 재활용은 백퍼센트입니다. 그러나 노동자의 입장에서는 상상할 수 있습니다. 누더기 옷을 입고, 종종 맨발로, 그들은 녹슨 쓰레기를 뒤지고 분류하며 열대 기후에서 무거운 짐을 끌고 있습니다. 이 격벽이나 저격벽을 뚫고 보면 무엇이 기다리고 있는지 짐작할 수 있을 뿐입니다. 당연히 기술지도뿐만 아니라 계획과 도면도 없습니다. 방글라데시에서는 노동 조건이 훨씬 더 나쁘다고 녹색당은 말합니다. 여성들은 맨손으로 석면을 분해하고 있다. 맨발의 작업자는 기름, 석유 제품 또는 화학 물질의 슬러지에 잠겨 있고 어린이는 모든 곳에서 작업에 참여합니다.

알랑과 방글라데시에서 노동자와 그 가족은 물과 빛이 없는 폐허 속에 살고 있습니다. 의료 지원이 없습니다. 외상은 끔찍합니다. 그는 손을 찢은 다음 다리를 찢을 것이며 상처와 타박상과 같은 사소한 일에 대해 이야기 할 필요가 없습니다. 관심있는 사람들은 직장에서 부상당한 장애인도 보여줄 수 있습니다. 팔이나 다리가 없거나 마비되었거나 끔찍한 화상의 흔적이 있습니다.

여기 방글라데시의 표준 노동자가 있습니다. 13세에서 절단된 28세의 남자로 하루 1.1달러의 비용으로 비인간적인 노동으로 번지만 그의 가족은 아직 굶어 죽지 않았습니다. 그의 이름은 벨랄이고 고용주가 두려워 성을 말하지 않았습니다. 그는 매일 아침 출근할 때 저녁에 돌아오기를 기도한다고 한다. 그는 다른 배의 어두운 창자 속으로 잠수할 때 그곳에서 자신을 기다리고 있는 것이 무엇인지, 무엇이 자신에게 떨어지거나 폭발할 수 있는지, 어떤 가스가 어디에서 빠져나와 독이 되거나 폭발할지 결코 알지 못한다고 말합니다. 지뢰밭과 공병이 휴식을 취하고 있으며, 아시아에서 배를 도살하는 공포에 직면해 있습니다.

Alang의 의사들은 매주 100명 이상의 부상자가 병원에 오며 많은 사람들이 온갖 종류의 유독성 오물을 흡입하여 폐 부상을 입었다고 말합니다. Alang의 사이트 소유자, 피에 젖은 사업가는 이러한 모든 두려움이 과장되었으며 부상을 입은 상황이 최근에 크게 개선되었다고 주장합니다. 녹색당은 이에 동의하지만 한 가지 주의할 점은 선박 수가 급격히 줄어들었기 때문에 부상이 더 적습니다. 차례로 사업가들은 그들에게 동의합니다. 예, 적습니다. 그들은 방글라데시 절단 야드가 선주들에게 더 높은 가격을 제시하고 있고, 게다가 방글라데시는 Alang에서 등장한 몇 가지 제한 사항에도 영향을 받지 않기 때문이라고 말합니다. 안전 제한. 5년 전만 해도 알랑 현장에는 매일 4만 명의 근로자가 기어 다니고 있었는데, 지금은 3500여 명 정도, 운영 현장 수는 173개에서 26개로 줄었다.

그러나 사이트 소유자가 그렇게 속이고 있다고 말할 수는 없습니다. 최근 몇 년 동안 사이트에 많은 변화가 있었습니다. 노동자들은 마침내 작업복과 장화를 입고 헬멧, 크레인, 윈치 및 기타 장비를 쓴 머리가 나타났습니다. 선박은 설정되기 전에 먼저 검사관이 연료 잔류물과 연료 및 윤활유의 존재 여부를 확인합니다.

많은 단체들이 도살과 관련된 상황에 관심을 갖게 되었고, 결국 IMO에 이르렀습니다. 이미 2008년에 선주와 절단 현장 모두에 대한 일련의 요구 사항이 나타날 수 있습니다. 선주는 폐기되는 선박에 탑재된 위험 물질의 정확한 목록과 그 양을 제공해야 하며, 현장 소유주는 최소한의 안전 및 환경 보호를 제공해야 합니다. 향후 규칙을 수락하고 서명한 국가는 허가를 받은 사이트에만 스크랩을 위해 선박을 보낼 수 있습니다.

60년대 중반 이후 소련 해상 운송 함대에서 퇴역한 선박의 2/3 이상이 인도와 파키스탄에서 항해를 종료할 계획을 세웠습니다. 인도에서 폐기 된 국내 선박 목록의 대부분은 보편적입니다.

그러나 Alang에서는 여객과 화물을 포함하여 소련 해군의 많은 선박이 "지상" 항해를 마쳤습니다.

몇 가지 자연적 요인이 인도양 파손의 성공에 기여했습니다.

만조의 규칙성과 예측 가능성을 통해 기술 주기의 날짜를 계획할 수 있습니다.

장비가 거의 갖추어지지 않은 해안에서 일하기 좋은 연중 내내 좋은 기상 조건;

완만하게 경사지고 암석이 없는 해저면은 선박으로부터의 수톤급 하중을 잘 흡수하고 드래그하여 섹션을 해안으로 끌 수 있습니다.

인도의 경보 서비스 덕분에 주기적으로 해안을 강타하는 해상 태풍과 쓰나미가 피해를 주지 않습니다. 이 기간 동안 선박 절단 작업이 중단되고 모든 장비는 파도가 접근할 수 없는 해안 또는 선박 상부 구조로 이전됩니다.

재활용 프로세스는 다음과 같습니다.

자체 힘으로 배는 만수에서 짧은 시간에 해안에 활을 가지고 해안의 지정된 지역으로 던져집니다. 배수 후 7-10 일 이내에 파이프 라인에서 비철 금속 절단, 전원 회로의 구리 케이블 해체와 같은 장비가 해체됩니다.

그 후, 실제 절단이 시작됩니다. 비계는 썰매의 배 측면으로 당겨지며 가스 절단기는 선체를 수직 절단부가 있는 섹션으로 나눕니다. 따라서 각각의 중간에는 부력을 유지하는 가로 격벽으로 둘러싸인 구획이 있습니다. 바닥은 안쪽에서 잘립니다.

다음 밀물이 되면 윈치는 섹션을 해안으로 천천히 잡아당겨 서로 멀어지게 하여 작업 범위를 확장합니다. 각 섹션은 이중 바닥의 상단에서 시작하여 개별적으로 절단되고 큰 블록으로 나뉩니다. 블록은 최종 절단을 위해 해변으로 당겨져 부피가 큰 스크랩으로 절단됩니다. 모든 작업은 최소한의 장비를 사용합니다.

가장 경제적인 재활용 방법은 운송선을 스크랩용으로 보내는 것입니다. 일반적으로 저렴한 벌크화물(광석, 석탄, 고철)을 가지고 인도, 파키스탄, 중국 또는 방글라데시로 가는 마지막 항공편에 떠납니다. 선박은 목적지 항구에서 하역한 후 선박 스크랩 가격으로 중개업체에 매각됩니다.

군함도 주로 인도에서 처분됩니다. 그들은 비무장 상태로 그곳에 도착합니다(무기, 탄약 및 비밀 장비 없이). 일반적으로 선박은 그러한 해체 후 속도를 잃고 예인선의 도움으로 절단을 위해 보내집니다. 수송선과 어선의 비상선도 같은 방식으로 배송된다.

소련에서는 대형 해상 차량을 절단하기 위해 단일 기업이 건설되지 않았으며 해안에서 선박을 절단하기에 적합한 장소도 없었습니다.

최근까지 인도, 방글라데시, 파키스탄 연안은 물론 중국 남동부 연안에서의 선박 해체는 인건비가 저렴하고 인양 시설이 비싸지 않아 경제적으로 가능했다.

추가 수입은 중고 해양 장비 수집 및 판매에서 발생합니다.

최근 환경문제가 더욱 심각해지고 있습니다. 선박을 절단하면 바다가 오염됩니다. 만조가 되는 날까지 해저에 남아 있던 고철 조각은 해안선에서 수십 킬로미터 깊이로 운반됩니다. 기름 잔류물로 오염된 모래의 표층이 물 속으로 들어갑니다.

환경에 대한 가장 큰 피해는 화재와 선박 도료 소진으로 인해 발생합니다. 선박의 선체는 수은, 납, 안티몬 등을 포함하는 방오 도료로 반복적으로 코팅됩니다. 도료에서 청소되지 않은 스크랩을 소각하는 동안 이러한 유해 물질이 환경으로 방출됩니다. 낮에는 열대의 태양 아래서 선박의 갑판이 섭씨 80도까지 뜨거워지고 많은 양의 잔류 오일 제품과 고온 가스 분리 작업의 대량 사용으로 피하기 어렵습니다. 불. 조수가 떨어지면 선박의 화재 방지 시스템에 물이 부족합니다. 그리고 구리 밸브를 절단하고 전기 네트워크를 해체한 후 며칠이 지나면 이러한 시스템은 일반적으로 작동하지 않게 됩니다. 스크랩 수집가의 관리는 상황을 변경하는 데 관심이 없습니다. 소둔 스크랩은 더 비쌉니다.

Alang에서 일어나는 모든 일을 예술적으로 설명하는 방법은 다음과 같습니다.

한때 백설 공주였고 이제는 거대한 붉은 줄무늬로 장식된 대서양 횡단 정기 여객선은 전속력으로 해안에 접근하고 있었습니다(오른쪽 사진은 해변으로 "던지는" 과정을 보여줍니다). 황갈색으로 반으로 진흙으로 뒤덮인 모래 위에 서 있는 사람들은 강철 덩어리가 그들에게 곧장 달려드는 것을 조용히 바라보았고 분명히 옆으로 돌릴 생각이 없었습니다. 근처에는 정박지나 정박지가 없었지만 아무도 배의 승무원을 이 지독한 사실로 끌어들이려고 하지 않았습니다. 사람들은 소리를 지르지 않고 당황하지 않고 해안을 따라 서두르지 않았습니다. 땀, 연료 기름 및 녹 냄새가 나는 옷을 입고 다음에 일어날 일을 알았으므로 침착하게 행동했습니다. 날카로운 코로 아라비아 해의 어두운 파도를 자르고 작업이 다가오고있었습니다 ...

마침내 대부분의 라이너가 지평선을 닫았습니다. 다층 데크에 의해 드리워진 그림자가 거대한 해변에 닿았고, 즉시 모래 위의 금속이 섬뜩하게 갈리는 소리가 났습니다. 수십 미터를 관성으로 통과한 배는 마침내 평평한 용골에 멈춰 섰고 몇 분 후에 디젤 소리는 영원히 사라졌습니다. 잘생긴 여객선이 마지막 항구인 알랑에 도착했다.

썰물은 자연에 의해 결정된 단 한 번 시작되었습니다. 배가 완전히 육지에 도착했을 때, 도착을 지켜보는 사람들은 조용히 배에 오르기 시작했습니다. 누군가는 빈손으로 걸었고 누군가는 도구로 가득 찬 가방을 들고 다녔습니다. 서커스의 뱀 조련사처럼 호스에 싸인 라이너를 마지막으로 오른 사람. 여러 명의 짐꾼들이 그의 뒤에서 가스통을 끌고 있었다.

작업이 진행 중이었습니다. 다음 만조 이전에 가능한 한 많이 완료되어야 했습니다. 안락의자와 소파, 선반과 옷장, 텔레비전과 수신기가 해변에서 하역되었습니다. 배의 수많은 선실, 바, 비디오 살롱의 가구입니다. 귀중한 목재 종으로 만든 스위트룸의 판자는 조심스럽게 제거되어 보관되었습니다. 라이너의 끝없는 복도를 덮은 낡은 카펫 트랙은 롤 형태로 굴러 떨어져 수행되었습니다. 조타실 장치는 블록으로 완전히 풀렸습니다. 이미 해안에서 분해하는 것이 더 쉽습니다.

가스 커터가 쉿 소리를 내며-디젤 엔진의 분해를 단순화하기 위해 이미 케이싱의 일부를 잘라야합니다. 크레인이 다가와 금속판을 집어 옆으로 잡아당겼습니다. 이것은 어디에서나 적용 할 수없는 다른 모든 것과 마찬가지로 스크랩 용입니다. 마지막 나사까지 ...

방글라데시에서 선박을 폐기하는 방법 아슬란 2016년 5월 15일 작성

사람의 손으로 만든 모든 것과 마찬가지로 자동차와 트럭에서 비행기와 기관차에 이르기까지 차량에도 수명이 있으며, 그 수명이 다하면 폐품으로 보내집니다. 물론 이러한 큰 덩어리에는 많은 양의 금속이 포함되어 있으며 금속을 내장하고 재활용하는 것이 매우 비용 효율적입니다. 세계 최대의 선박 스크래핑 센터 중 하나인 치타공에 오신 것을 환영합니다. 최대 200,000명의 사람들이 동시에 여기에서 일했습니다. 인간.

치타공은 방글라데시에서 생산되는 전체 철강의 절반을 차지합니다.

제 2 차 세계 대전 이후 조선은 전례없는 증가를 경험하기 시작했으며 전 세계적으로 수많은 금속 선박이 건조되었으며 개발 도상국에서는 점점 더 많이 건조되었습니다. 그러나 곧 사용한 선박의 처리에 대한 문제가 제기되었습니다. 수만 명의 저임금 노동자가 유럽보다 몇 배나 저렴하게 오래된 선박을 해체하는 가난한 개발 도상국에서 폐선을 위해 오래된 선박을 해체하는 것이 더 경제적이고 수익성이 있는 것으로 판명되었습니다.

또한 엄격한 건강 및 환경 보호 요구 사항 및 비싼 보험과 같은 요소가 중요한 역할을 했습니다. 이 모든 것이 유럽 선진국의 선박 폐기를 무익하게 만들었습니다. 여기서 이러한 활동은 주로 군함 처분에 국한됩니다.

선진국에서 오래된 선박의 재활용은 현재 높은 비용으로 인해 매우 높습니다. 석면, PCB, 납 및 수은 함유와 같은 독성 물질의 처리 비용은 종종 고철 비용보다 높습니다.

치타공에 선박 재활용 센터가 개발된 역사는 1960년 그리스 선박 MD-Alpine이 폭풍우가 몰아친 후 치타공의 모래 해안에 던진 사건으로 거슬러 올라갑니다. 5년 후, MD Alpine을 다시 띄우려는 시도가 여러 번 실패한 후 퇴역했습니다. 그런 다음 지역 주민들은 스크랩을 위해 그것을 해체하기 시작했습니다.

1990년대 중반까지 치타공에 대규모 선박 해체 센터가 개발되었습니다. 방글라데시에서 선박을 해체할 때 고철 비용이 어느 나라보다 비싸기 때문이기도 하다.

그러나 선박 해체 당시의 노동 조건은 끔찍했습니다. 여기서 매주 한 명의 근로자가 산업 안전 위반으로 사망했습니다. 아동 노동이 무자비하게 이용되었습니다.

결국 방글라데시 대법원은 최소한의 안전기준을 부과하고 이 조건을 충족하지 못하는 모든 활동을 금지했다.

그 결과 일자리가 줄어들고 작업 비용이 증가했으며 치타공의 선박 재활용 붐이 쇠퇴하기 시작했습니다.

방글라데시 치타공에서는 전 세계 선박의 약 50%가 폐기됩니다. 매주 3~5척의 배가 이곳에 옵니다. 선박 자체는 약 80,000명에 의해 직접 해체되고 다른 300,000명은 관련 산업에서 일하고 있습니다. 노동자의 일당은 1.5~3달러(12~14시간 동안 주 6일 근무)이며, 치타공 자체는 세계에서 가장 더러운 곳 중 하나로 간주됩니다.

1969년에 퇴역한 선박이 이곳에 도착하기 시작했습니다. 지금까지 매년 180-250척의 배가 치타공에서 해체됩니다. 배가 마지막 쉼터인 해안 지대는 20km에 걸쳐 펼쳐져 있습니다.

그들의 처분은 자동 및 육체 노동의 도움으로 가장 원시적인 방식으로 이루어집니다. 8만 명의 현지 노동자 중 약 1만 명이 10세에서 14세 사이의 어린이입니다. 그들은 하루 평균 $1.50를 버는 가장 낮은 급여를 받는 근로자입니다.

매년 약 50명이 선박 해체로 사망하고 또 다른 300-400명이 불구가 됩니다.

이 비즈니스의 80%는 미국, 독일 및 스칸디나비아 회사에서 관리하며 스크랩은 동일한 국가로 보내집니다. 금전적 측면에서 치타공의 선박 해체는 연간 1-12억 달러로 추산되며 방글라데시에서는 급여, 세금 및 뇌물 형태로 현지 공무원에게 지급되며 이 금액은 2억 5천만 달러에서 3억 달러로 유지됩니다.

치타공은 세계에서 가장 더러운 곳 중 하나입니다. 선박이 해체될 때 엔진 오일은 납 폐기물이 남아 있는 해안으로 직접 배출됩니다. 예를 들어 납에 대한 MPC는 320배, 석면에 대한 MPC는 120배를 초과합니다.

노동자와 그 가족이 살고 있는 판잣집은 내륙으로 8~10km 뻗어 있습니다. 이 "도시"의 면적은 약 120 평방 킬로미터이며 최대 150 만 명의 사람들이 살고 있습니다.

항구 도시 치타공은 다카에서 남동쪽으로 264km, 카르나풀리 강 입구에서 약 19km 떨어져 있습니다.

방글라데시에서 두 번째로 큰 도시이자 가장 유명한 관광 중심지입니다. 그 이유는 바다와 산악 지역 사이의 도시의 유리한 위치, 풍부한 섬과 여울이 있는 좋은 바다 해안, 한 번에 여러 문화의 많은 고대 수도원 및 많은 원래의 산악 부족 때문입니다. 유명한 치타공 언덕 지역에 서식합니다. 그리고 도시 자체가 역사 동안(거의 새로운 시대의 전환기에 세워진) 흥미롭고 극적인 사건을 많이 경험했기 때문에 건축 양식과 다양한 문화가 특징적으로 혼합된 것으로 유명합니다.

Chittagong의 주요 장식은 강의 북쪽 제방을 따라 위치한 오래된 Sadarghat 지역입니다. 천년기의 전환기에 도시 자체와 함께 탄생한 이곳은 고대부터 부유한 상인들과 선장들이 거주해 왔습니다. 따라서 포르투갈인이 도착하면서 말라카 반도 서부 해안의 모든 무역을 통제했습니다. 거의 4세기 동안 포르투갈의 파테르가타 지역은 당시 부유한 빌라와 저택을 지었습니다. 그건 그렇고, 이것은 또한 여전히 기독교를 유지하는 몇 안되는 지역 중 하나입니다.

이곳의 근무 조건에 대해 다음과 같이 작성합니다.

“… 토치, 망치, 쐐기만 사용하여 거대한 피부 조각을 잘라냈습니다. 이 파편들이 빙하 덩어리처럼 유입구로 붕괴된 후 해변으로 끌려가 수백 파운드의 작은 조각으로 잘립니다. 매우 무겁고 두꺼운 철판을 운반하려면 완벽한 조화가 필요하기 때문에 리드미컬한 노래를 부르는 작업자 팀이 트럭으로 운반합니다. 금속은 도시의 호화로운 맨션에 사는 소유자에게 엄청난 이익을 가져다 줄 것입니다.

7시부터 23시까지 한 팀의 작업자가 30분 휴식 2시간과 아침식사 1시간(23시 귀가 후 저녁식사)으로 도축이 계속된다. 전체 - 하루 14시간, 주 6-1/2일 근무(이슬람 요구 사항에 따라 금요일 반나절은 무료). 노동자는 하루에 $ 1.25를받습니다 "

근로 조건에 대한 짧은 비디오

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몇 년 전 Govinda의 지시에 따라 나는 선박 수리 사업에서 일하기 시작했습니다. 저는 해양과는 전혀 거리가 먼 사람인데, 이런 삶의 면을 내면에서 보는 것이 매우 흥미로웠습니다. 선박이 바다로 항해하고 화물이 제 시간에 배달되도록 하기 위해 소비하고, 계산하고, 연료를 태우는 데 얼마나 많은 인간의 노력이 필요한지 놀랍습니다.

일단 나는 우리 조선소에서 수리되고 있는 그 잘생긴 남자들과 결국 무슨 일이 일어나는지 사진을 접했습니다. 이 광경에는 섬뜩하고 요염한 것이 있습니다.

재활용은 오래된 선박을 제거하는 데 많은 비용이 들기 때문에 해운 회사에 큰 골칫거리입니다. 해체에는 독성 폐기물과 연료가 토양으로 침투하는 것을 방지하는 거대한 영역이 필요하기 때문에 가격이 높으며 장비가 필요하고 전문가가 필요합니다.

또한 이러한 생산의 부상률은 동일한 선박의 건조보다 항상 훨씬 높기 때문에 가장 높은 안전 표준을 준수해야 합니다. 이것이 유럽과 북미의 현실입니다.

그러나 교활한 선주는 다음 수리가 선박의 추가 작업보다 더 많은 비용이 들 것이라고 재빨리 추정하고 모든 처리 비용을 부담하는 어두컴컴한 회사에 여전히 주문을 실행하면서 판매합니다.

또한, 이 회사의 에이전트는 곧 "핀 앤 니들"에 들어갈 오래된 배를 찾아 배회하고 있습니다. 종종 조선소에서 수리 비용을 지불하지 않은 파산 선주의 배가 서있는 소위 "침전 탱크"를 볼 수 있습니다.

항구에서는 일종의 사법적 또는 재정적 문제로 체포된 법원이 몇 년 동안 유휴 상태인 경우가 많습니다. 오랜 세월 동안 선박은 슬러지의 상태로 비참한 상태가 되었고 결국 메탈 헌터의 희생양이 된다.

다음으로, 회사는 급하게 배를 수리하고 배를 마지막 정거장까지 데려다 줄 과감한 사람들로 구성된 팀을 고용합니다. 내가 쓴 것처럼 분해를 위해 값 비싼 생산 시설이 필요한 경우 왜 수익성이 있습니까? 비결은 최근 몇 년 동안 금속 가격이 상승했고 선박 해체에 참여하는 것이 매우 수익성이 높아졌다는 것입니다. 이를 기반으로 아시아에서 준법률 비즈니스가 성장하여 폐선선 재활용 시장의 최대 80%를 점유하고 있습니다.

생산지역? 무엇 때문에? 예를 들어, 인도, Alang의 마을. 배는 가속되고 전속력으로 최대 조수에서 육지로 밀려납니다. 옛날 옛적에 하얀 모래가있는 끝없는 해변이 있었고 바다 거북이 기어 다니고 갈매기와 신천옹이 하늘을 날았습니다.

이제 해안 전체가 거대한 접을 수 있는 플랫폼으로 바뀌었고 유조선에서 끊임없이 흐르는 연료유로 인해 백사장이 검게 변했습니다. 수십 킬로미터는 오래된 증기선에서 남은 금속 쓰레기로 덮여 있습니다.

안전? 아니, 당신은하지 않았다. 인도와 방글라데시에는 하루 2달러로 일주일에 6일을 일하는 수만 명의 가난한 사람들이 항상 있을 것입니다. 장비가 필요하지 않습니다. 승무원당 가스 절단기 1개, 각자 큰 망치가 달린 가스 절단기만 있으면 됩니다. 우리는 서둘러야합니다. 다음 강한 조수는 한 달 안에있을 것입니다. 그 전에 선박은 가능한 한 많이 분해되어야합니다.

우리가 말할 수 있는 것은 이 사업의 사망률과 외상률이 차트에서 벗어났고 아무도 근로자를 고려하지 않는다는 것입니다. Alang의 의사들은 최대 100명의 작업자가 중독, 화상 및 골절을 동반한 붕괴 가능한 현장에서 매주 찾아온다고 말합니다. 사실, 그들은 최근 몇 년 동안 상황이 개선되기 시작했다고 말합니다. 사람들에게는 이미 헬멧이 제공되고 잘 일하는 사람들은 부츠까지 제공됩니다.

최근까지 자랑스럽게 세계 대양의 물을 가르고 있는 이 배들의 해골을 보는 것은 슬픈 일입니다. 한편으로는 이것이 정상입니다. 금속은 재활용되고, 메커니즘은 2차 시장에서 판매되고, 새로운 선박이 건조되고 있지만 다른 한편으로는 안타깝습니다. 노동자의 피로 번 돈을 탐식하기 위해 자연의 낙원이 더러워지는 것도 안타까운 일입니다.

독자의 조언에 따라 짧은 비디오를 삽입합니다.

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수입을 찾아 방글라데시 주민들은 가장 위험한 직업, 즉 시간을 보낸 선박 분석을 피하지 않습니다.

나는 그들이 해상 선박 처분에 종사하는 곳까지 가는 것이 쉽지 않을 것이라는 것을 즉시 이해했습니다. 한 지역 주민은 “예전에는 관광객들이 이곳으로 끌려갔다”고 말했다. - 다톤의 건축물을 맨손으로 해체하는 모습을 보여주었습니다. 하지만 지금은 새로 온 사람들이 이곳에 올 수 있는 방법이 없다"고 말했다.
나는 치타공(Chittagong) 타운 북쪽의 벵골 만을 따라 이어지는 도로를 따라 2km를 걸었고 12km 길이의 해안선에 80개의 조선소가 있습니다. 각각은 철조망으로 덮인 높은 울타리 뒤에 숨겨져 있으며 곳곳에 경비원이 있고 사진 촬영을 금지하는 표지판이 걸려 있습니다. 낯선 사람은 여기에서 호의적이지 않습니다.

선진국에서 선박 재활용은 규제가 심하고 비용이 많이 들기 때문에 이러한 더러운 작업은 주로 방글라데시, 인도, 파키스탄에서 수행됩니다.

저녁에는 어선을 빌려 조선소로 여행을 가기로 했습니다. 조수 덕분에 우리는 거대한 파이프와 선체의 그림자에 숨어 거대한 유조선과 컨테이너선 사이를 쉽게 질주했습니다. 일부 배는 여전히 손상되지 않은 채 남아 있었고 다른 배는 해골과 비슷했습니다. 강철 외피가 벗겨져 깊고 어두운 선창의 내부가 드러났습니다. 바다 거인의 평균 수명은 25-30년이며 처분을 위해 인도된 대부분은 1980년대에 출시되었습니다. 보험 및 유지 보수 비용 증가로 인해 구형 선박의 수익성이 저하되었으므로 이제 그 가치는 선체의 강철에 있습니다.

노동자들이 이미 집을 떠나고 있었고 배들은 때때로 물보라와 배에서 금속 소리가 나는 소리에 방해를 받으며 고요히 쉬고 있었습니다. 공기에서는 바닷물과 연료유 냄새가 났다. 배 중 하나를 따라 가던 중 우리는 웃음소리가 들렸고 곧 한 무리의 소년들을 보게 되었습니다. 그들은 반쯤 잠긴 금속 뼈대 근처에서 허둥지둥 떠다녔습니다. 그들은 그 위에 올라 물 속으로 잠수했습니다. 근처에서 어부들은 지역 별미인 벼가 많이 잡힐 것을 바라는 마음으로 그물을 쳤습니다.

갑자기 몇 층 높이에 가까워지면서 불꽃 뭉치가 떨어졌습니다. “여기 오면 안 돼! - 노동자는 위에서 소리쳤다. - 뭐, 사는 게 지겹습니까?

해양 선박은 극한 조건에서 수년간 사용하도록 설계되었습니다. 조만간 석면과 납과 같은 독성 물질이 포함된 조각으로 분해되어야 한다고 생각하는 사람은 아무도 없습니다. 선진국에서 선박 재활용은 규제가 심하고 비용이 많이 들기 때문에 이러한 더러운 작업은 주로 방글라데시, 인도, 파키스탄에서 수행됩니다. 노동력은 여기에서 매우 싸고, 어떤 통제도 거의 없습니다.

사실, 업계의 상황은 점차 개선되고 있지만 이 과정은 매우 오래 걸립니다. 예를 들어, 인도는 마침내 노동자와 환경의 안전에 대한 새로운 요구 사항을 도입했습니다. 그러나 지난해 194척에 달하는 선박이 해체된 방글라데시에서는 이 작업이 여전히 매우 위험한 상황이다.

이와 함께 그는 많은 돈을 가져옵니다. 활동가들은 방글라데시 조선소에서 선박 1척을 해체하는 데 약 500만 달러를 투자해 3~4개월 만에 평균 최대 100만 달러의 이익을 얻을 수 있다고 말한다. 방글라데시 조선회사 협회의 전 회장인 Jafar Alam은 이러한 수치에 동의하지 않습니다.

이익이 무엇이든 처음부터 시작할 수는 없습니다. 재료와 장비의 90% 이상이 제2의 삶을 찾습니다.

프로세스는 국제 중고 선박 중개인으로부터 재활용 회사가 선박을 구매하는 것으로 시작됩니다. 배를 분해 현장으로 인도하기 위해 회사는 폭이 100미터인 해변에 거대한 배를 "주차"하는 것을 전문으로 하는 선장을 고용합니다. 배가 해안 모래에 갇힌 후 디젤 연료, 엔진 오일 및 소화 물질의 잔해와 같은 모든 액체가 배에서 배수되어 판매됩니다. 그런 다음 메커니즘과 내부 장비가 제거됩니다. 거대한 엔진, 배터리, 수 킬로미터에 달하는 구리 배선, 선원들이 자는 침대, 현창, 구명정, 선장의 다리에 있는 전자 장치까지 모든 것이 예외 없이 판매됩니다.

그런 다음 폐허가 된 건물은 그 나라의 가장 가난한 지역에서 일하러 온 노동자들에 의해 붙잡혀 있습니다. 먼저 아세틸렌 절단기로 배를 절단합니다. 그런 다음 무버는 파편을 해안으로 끌어옵니다. 강철은 녹아서 팔릴 것입니다. 건물 건설에 사용됩니다.

“좋은 사업이라고요? 그러나 지구를 오염시키는 화학 물질을 생각해 보십시오! - NGO Ship Breaking Platform의 활동가인 Mohammed Ali Shahin은 격분했습니다. "너는 아직 젊은 과부들을 보지 못하였나니 그 남편들은 창고에서 넘어지거나 질식한 구조물 아래에서 죽었느니라." 37년 중 11년 동안 Shahin은 조선소 노동자들의 고된 노동에 대한 대중의 관심을 끌기 위해 노력해 왔습니다. 그는 전체 산업이 금속 제련과 같은 관련 사업을 소유하고 있는 영향력 있는 여러 치타공 가문에 의해 통제되고 있다고 말했습니다.

Shahin은 그의 나라에 일자리가 절실히 필요하다는 것을 잘 알고 있습니다. “나는 선박 재활용의 완전한 중단을 요구하지 않습니다.”라고 그는 말합니다. “정상적인 근무 환경만 조성하면 됩니다.” Shahin은 원칙이 없는 동포들에게만 현재 상황이 책임이 있는 것은 아니라고 확신합니다. “서방에서 누가 해변에서 선박을 해체하여 환경을 공개적으로 오염시키도록 내버려 두겠습니까? 그렇다면 왜 여기에서 불필요하게 된 배를 없애고 페니를 지불하고 사람들의 생명과 건강을 끊임없이 위협하는 것이 정상으로 간주됩니까?" - 그는 분개합니다.

근처 막사로 가보니 샤힌이 그토록 화를 내는 노동자들이 있었다. 그들의 몸은 여기에서 "치타공 문신"이라고 불리는 깊은 흉터로 덮여 있습니다. 일부 남성은 손가락을 그리워합니다.

어느 오두막집에서 나는 네 명의 아들이 조선소에서 일하는 가족을 만났습니다. 40세의 마하밥 노인은 한때 사람이 죽는 것을 목격했습니다. 화물창에 있는 화재가 절단기에서 발생했습니다. 그는 “돈을 받으러 이 조선소에 온 것도 아니다. 그냥 보내주지 않을까봐 두려웠다”고 말했다. "주인은 더러운 린넨을 공공장소에서 세탁하는 것을 좋아하지 않습니다."

마하밥은 선반에 있는 사진을 보여줍니다. “이 사람은 내 동생 자한기르입니다. 지리 수베다르 조선소에서 금속 절단 작업을 하다가 2008년 그곳에서 사망했다”고 말했다. 다른 일꾼들과 함께 형제는 3일 동안 배의 선체에서 큰 부분을 분리하려고 시도했지만 실패했습니다. 그런 다음 폭우가 내리기 시작했고 노동자들은 그 밑에 숨어 있기로 결정했습니다. 이 순간 구조물이 견디지 못하고 떨어져 나갔다.

세 번째 형제인 22세 Alamgir는 지금 집에 없습니다. 유조선에서 일하던 그는 해치를 통해 떨어져 25미터를 비행했습니다. 다행스럽게도 화물창 바닥에 물이 쌓여 추락의 충격을 완화했습니다. Alamgir의 파트너는 밧줄을 타고 내려와 그를 화물창에서 끌어냈습니다. 바로 다음 날 Alamgir는 직장을 그만두고 사무실에 있는 조선소 관리자에게 차를 배달합니다.

남동생 아미르는 노동자의 조수로 일하며 금속을 자르기도 한다. 아직 매끈한 피부에 흉터 하나 없는 씩씩한 18세 소년. 나는 Amir에게 형제들에게 무슨 일이 일어났는지 알고 일하기가 두려운지 물었습니다. "네." 그는 수줍은 미소로 대답했다. 우리가 대화를 나누는 동안 갑자기 지붕이 굉음과 함께 떨렸습니다. 천둥소리 같은 소리가 났다. 나는 거리를 내다보았다. “아, 배에서 금속 조각이 떨어졌어요.” 아미르가 무심코 말했다. "우리는 매일 그 말을 듣습니다."

이 사람들은 자신이 이미 14세라고 주장합니다. 이 나이부터 선박 재활용 분야에서 일할 수 있습니다. 조선소 소유자는 젊은 해체업자를 선호합니다. 그들은 더 저렴하고 그들을 위협하는 위험을 인식하지 못합니다. 또한 우주선의 가장 접근하기 어려운 구석까지 들어갈 수 있습니다.

선박 선체의 강철은 조각으로 잘려지며 각각의 무게는 최소 500kg입니다. 운반자는 손에 들고 있는 재료를 라이닝으로 사용하여 이 섹션을 트럭으로 끌어옵니다. 강철 조각은 녹여서 철근으로 만들어 건물 건설에 사용됩니다.

중금속 불순물과 유독성 페인트가 포함된 진흙에서 며칠 동안 이동자가 기어 나오지 않습니다. 이러한 진흙은 만조 시 배에서 지역 전역으로 퍼집니다.

절단기로 무장한 일꾼들이 짝을 이루어 서로를 보호합니다. 크기에 따라 배를 완전히 분해하는 데 3~6개월이 걸립니다.

Leona I의 데크를 자르는 데 며칠이 걸렸습니다. 그리고 지금은 상당 부분이 갑자기 분리되어 조선소의 보스가 있는 방향으로 강철 파편을 "뱉어냅니다". 이 건조 화물선은 30년 전 크로아티아 스플리트 시에서 건조되었습니다. 이는 대형 선박의 평균 수명입니다.

작업자들은 가스켓에 석면이 포함되어 있을 수 있다는 사실을 생각하지 않고 파이프 연결에서 제거된 가스켓의 화재로 몸을 따뜻하게 합니다.

히말라야 기슭에 있는 두노(Dunot) 마을에서 라나 바부의 장례식을 위해 300여 명이 모였다. 상처는 겨우 22살이었고 배의 해체 작업을 하다가 축적된 가스의 폭발로 사망했습니다. 작별인사를 하러 온 한 사람은 “우리는 젊은 남자를 묻고 있다”고 한탄한다. "이게 언제 끝날까?"

죽은 배의 인도 해안
Alang - "Coast of the Dead"라는 별명은 인도 Bhavnagar에서 50km 떨어진 Alang 마을의 해안에 주어졌습니다. Alang은 세계 최대의 폐선 사단 장소가 되었습니다. 공식통계는 다소 인색하고 일반적으로 인도통계는 과도함과 정확성에 어려움을 겪지 않는데, 알랑의 경우 최근에 조직의 세심한 주의의 대상이 되었다는 사실 때문에 상황은 더욱 복잡하다. 인권을 다룬다. 그러나 수집할 수 있는 것조차도 강한 인상을 남깁니다.

Alang 해안은 지역 "플랫폼"이라고 하는 400개의 절단 사이트로 나뉩니다. 그들은 동시에 20,000-40,000명의 직원을 고용하여 수동으로 선박을 해체합니다. 평균적으로 배에는 약 300명의 작업자가 있으며 두 달 만에 고철을 위해 배를 완전히 해체합니다. 매년 약 1,500척의 선박이 전함에서 초대형 유조선, 컨테이너선에서 연구선에 이르기까지 상상할 수 있는 모든 종류와 유형으로 절단됩니다.

"... 잠수함 및 수상함의 활용에 종사하는 조선 및 선박 수리 기업이 정해진 절차에 따라 할당된 할당량 및 고철 및 기타 허가에 따라 해외 판매를 수행하도록 허용합니다. 절단 결과 얻은 재료 및 제품 ...
1992-1994 년에 잠수함 및 수상 선박의 실험적 해체에 관한 작업 집행인을이 선박 해체 제품 판매와 관련된 수출입 관세를 면제하기 위해 ... "

인도 북서부 해안의 구자라트(Gujarat) 주 알랑(Alang) 마을 근처의 조선소에서 소련 해양 해군의 퇴역 선박이 퇴역을 시작한 지 20년이 지났습니다. 오늘날 Alang은 세계에서 가장 큰 선박 파괴자입니다. 지역 선박 묘지는 매년 "핀 앤 니들"로 보내지는 행성 배의 절반이 마지막으로 안식하는 곳이기 때문입니다. 인디언들은 바퀴를 재발명하지 않았고 선박과 선박을 해체하고 재활용하는 간단한 기술인 수동 분해를 사용했습니다.

선박은 보존 중입니다. Sovetsko-Gavanskaya 해군 기지, Postovaya Bay, Pacific Fleet, 1991. 저자 아카이브

현대 조선소의 경우 이 기술을 사용할 수 있는 가능성은 폐기된 선박이 인도될 플로팅 도크의 운반 용량에 의해서만 제한됩니다. 러시아 군대, 민간 관리 및 선박 수리 기업 이사들은 분명히 교활했으며 조국의 해상 경계를 따라 뻗어있는 선박 묘지 처분에 대한 상당한 보조금의 필요성을 모든 당국에서 변호했습니다. 그리고 결의 514호에서 조선업의 자급자족을 빌미로 조선업에 외국인 투자자를 유치할 수 있는 권리를 마침내 확보했다.

Yegor Gaidar가 서명한 위에서 언급한 문서의 발행으로 정부 결정에 의해 합법화되어 러시아 해군의 비무장화된(무기와 비밀 장비가 없는) 선박을 해외에 판매하는 것이 가능해졌습니다. 실제로 해체 및 개조(선체 구멍 용접) 선박의 해외 판매는 1988년에 발생했습니다. Project 68-bis 경포병 순양함은 이러한 최초의 함선 중 하나였습니다.

어떤 이유로 소련 국방부의 재료 자원부(1991년 UFM는 재료 자원 및 대외 경제 관계 부서(UMRIVES)로 변경됨)는 페레스트로이카 시작부터 순양함이 아닌 것으로 간주되었습니다. 국유재산이지만 국방부 재산이다. 러시아 연방 대통령령 No. 1518-92에 따른 석방된 군사 자산(VVI)의 판매 및 사용에 대한 이사회는 아직 TsUMRIVES에서 생성되지 않았습니다(1992년 8월 이후 "중앙"이라고 불림). , 그리고 경포병 순양함이 이미 Alang에 도착하기 시작했습니다. 소련 붕괴로 이어진 1991년 8월의 잘 알려진 사건 이후, 국방부 UMF는 러시아 국유 재산 재분배 관행을 적극적으로 구축하기 시작했습니다. 어제 전함의 금속. 법령 No. 1518-92는 소위 실용적인 개발, 즉 국내 및 해외 시장에서 해체된 선박을 판매할 수 있는 권리에 대해서만 법적으로 확보되었습니다. 앞서 언급한 군용 항공에 관한 대통령령에 대한 해당 제안이 RF 국방부 중앙청의 어느 부서에서 시작되었는지 추측하는 것은 어렵지 않습니다. 또한 해외에서 상각된 선박 판매로 인한 통화 자금(미국 달러 및 독일 마르크)은 Vneshtorgbank에 있는 TsUMRIVES의 두 계정으로 먼저 이체되었습니다. 통화의 일부는 TsURM 및 WPP 직원에 의해 루블로 변환되어 선박이 상각된 함대로 옮겨졌다고 합니다. 그런 다음 나머지 자금은 국방부의 군사예산 및 재정 본부(GUVBiF)의 외화 계좌로 이체되었습니다. 동시에 국방부의 두 부서에는 국방부를 대신하여 권리를 행사할 수 있는 위임장이 없었습니다. 즉, 법인이 스스로 외화 계좌를 개설할 법적 능력이 없었습니다. ...

나중에 논의 될 그 해에 모스크바에 살았던 외국 기업가 인 대량 변위 (즉, 선박의 질량) 1 톤은 같은 톤의 철에 대해 러시아 군대에서 $ 9.63에 인수했습니다. 그는 퇴역한 미국 전함에서 60~120달러에 달하는 금속을 꺼냈다. 그가 러시아(소련) 해군에서 표시된 판매 가격으로 구매한 28척의 선박 중 12척은 Project 68 순양함이었습니다...

긴 수명 동안 적에게 단 한 발의 사격도 가한 적이 없는 이 유형의 함선은 소위 흐루쇼프의 군대 축소 기간 동안 운명의 첫 번째 타격을 경험했습니다. 그런 다음 언급된 프로젝트에 배치된 21척의 포병 순양함 중 14척만 취역했습니다. 그 중 하나인 "10월 혁명"은 1990년에 레닌그라드의 석탄 항구에서 절단되었고 다른 하나인 "Mikhail Kutuzov"는 현재 박물관 선박으로 Novorossiysk 부두에 정박되어 있습니다.

1988-1992년 68-bis 프로젝트의 나머지 12척의 순양함과 관련된 사건을 설명하기 전에 인도 아대륙으로 잠시 돌아가서 그들이 사망한 장소에서 조선 작업의 분위기를 느낄 것입니다.

갠지스의 바지선 운반선

오늘날 구자라트의 한때 농업 국가는 알랑 지역의 선박 해체 시설 덕분에 산업 발전의 정점에 도달했습니다. 1982년, 조선업계 대표자들은 주변에서 사용할 최대 10미터의 조수 높이를 가진 대륙붕의 고유한 구역과 해체된 대형 톤 선박을 가장 실제적인 벌락 방식으로 해안으로 끌기 위한 다른 9개 마을을 받았습니다. (손으로 밧줄로). 현장은 100개 현장으로 나뉘었고, 동시에 최대 200척의 대형 배수 선박을 절단할 수 있습니다. (편집자 주: 다른 소식통에 따르면 해안에는 연간 최대 1,500척의 선박을 절단할 수 있는 사이트가 최대 400개 있다고 합니다.)그리고 필요한 생산 인프라가 짧은 시간에 구축되었습니다.

이것은 LJ 사용자인 grey_croco가 Alang에서 선박 파괴를 관찰한 인상을 설명하는 방법입니다.

Alang의 해안에 적용된 "플랫폼"이라는 단어는 명백한 과장입니다. 이것은 단지 해변의 한 조각에 지나지 않습니다. 다음 배를 절단하기 위해 설정하기 전에 플랫폼이라고 하는 이 조각은 마지막 나사와 볼트까지 청소되지 않고 말 그대로 핥아진 이전 불쌍한 동료의 유적 절대적으로 아무것도 손실되지 않습니다. 그런 다음 스크랩으로 향하는 배는 최고 속도로 가속하고 자체 플랫폼에서 뛰어 내립니다. 자신의.

Alang 해안은 그러한 작업에 이상적입니다. 사실 만조는 한 달에 두 번만 발생하며, 이때 배가 해변에 던져집니다. 그런 다음 물이 가라 앉고 배는 해안에 완전히 있습니다. 절단 자체는 철저하게 눈에 띕니다. 첫째, 문과 잠금 장치, 엔진 부품, 침대, 매트리스, 조리실 수확기 및 구명 조끼와 같이 분리되고 분리될 수 있고 나중에 사용하기에 적합한 것으로 분리될 수 있는 모든 것이 제거됩니다. 그런 다음 전체 선체가 절단됩니다. 고철 자체(선체의 일부, 케이싱 등)를 트럭에 실어 제련을 위해 직진하는 곳이나 고철을 수거하는 곳, 해안에서 이어지는 도로를 따라 늘어선 거대한 창고는 온갖 예비품으로 막혀 있다. 아직 사용할 수 있는 부품. 문손잡이부터 선실 격벽 패널까지 배를 위해 무언가를 사야 한다면 가장 좋은 것은 알랑에 가는 것입니다. 세계 어디를 가도 싸게 살 수 없습니다."

1991년 68번째 프로젝트 "Alexander Suvorov"(왼쪽)와 Postovaya Bay의 "Admiral Lazarev" 프로젝트의 순양함들. 저자 아카이브

인구가 10억 명이 넘는 인도에서는 선박 해체에 필요한 값싼 노동력이 부족하지 않습니다(최대 30-40,000명). 주로 저개발된 북인도 지역 주민들 중에서 문맹과 미혼 청년들로부터 주로 모집됩니다. 취업 당시에는 식수, 전기, 위생시설도 갖추지 못한 채 해안가의 임대 빈민가에서 하룻밤을 보낸다. 주 6일 8시부터 18시 30분까지 근무하며 점심시간에는 30분 휴식을 취합니다. 한 달에 미숙련 선박 파괴자는 $ 50, 감독은 $ 65 이하를 벌지 만 감독 또는 장비 (윈치, 가스 절단 도구)로 작업하는 사람은 최대 $ 200를받습니다. 큰 배수의 선박은 3-4 개월 만에 손으로 분해됩니다. 고용된 선박 파괴자의 일의 성격과 급여 수준은 힌두교 공동체의 4개 카스트 중 하나에 속해 있는지 여부에 따라 여전히 영향을 받습니다. 그래서 밀물 때마다 하층 카스트("수드라")의 수천 명의 바지선 운반선이 미터 단위로 오래된 대마 밧줄로 배를 육지로 끌어옵니다. "Shudras"는 주로 소각을 통해 산업 폐기물을 수집하고 부분적으로 활용합니다. 선박 폐기 수명의 일반적인 관리는 "브라흐마나(brahmanas)"에 의해 수행되고 "크샤트리아(kshatriyas)"는 작업자를 감시하고 절단된 금속으로 현장을 보호합니다. 지난 수십 년 동안 인도에서 발생한 사회적 혼란에도 불구하고 이웃 Alang 마을의 Vaisyas는 계속 농업에 끌렸기 때문에 일반적으로 조선소에서 일하지 않고 약간의 비용으로 노동자에게 주택을 제공하거나 "brahmanas"에 고용되었습니다. 감독으로. 노예 노동에 적합한 주거 여건은 조선소 노동자들 사이에 황달, 결핵, 말라리아가 확산되는 원인이 되며, 이는 직장 내 안전 위반으로 인한 수많은 사고를 배경으로 선적들에게 불가피한 현상으로 인식되고 있습니다. 성병의 발병 외에도 HIV 감염이 빈번합니다. 알랑의 일하는 빈민가에서 - 전국에서 온 하층 카스트의 사랑의 여사제들의 매춘 지배. 젊은 노동자들이 집에서 멀리 떨어진 인근 마을 주민들과 접촉해 가족을 꾸리는 일도 드물지 않다. 이로써 조선소 주변 10개 마을의 인구는 8천명(1982년)에서 8만명(2011년)으로 늘어났다.

그러나 오늘날 이 산업은 국가에서 생산되는 금속의 15-20%를 제공하기 때문에 조선소 소유주와 국가 당국은 전염병에 눈을 돌리고 대중의 불안을 잔인하게 진압합니다.

지난 세기의 90년대 중반까지, Gujarat Maritime College의 전국 선박 금속 산업 판매로 인한 순이익은 미화 9억 달러를 초과했습니다.

주머니에 영국 여권을 든 "브라만"

이 글의 저자는 1991년 11월 당시 39세의 힌두교계 영국 시민인 Keshav Bhagat, 델리 태생, 2개 대학의 전기 엔지니어로부터 구자라트에서 선박 파괴자가 차지하는 비중이 크다는 이야기를 처음 들었습니다. 학위 및 1981년 6월 26일 런던에 100% 외국 자본으로 등록된 개인 회사 소유주 Trimax Marketing (UK) LTD. 물론 선박해체를 전문으로 하는 트라이맥스 회사가 영국 기업 등록부에 일련번호 01564017로 등재된 것은 적어도 2년 동안 구자라트 정부가 추진한 국영해사대학 자금과 자본보호정책 덕분이다. 역외 관할권. 교육받은 Keshav는 "brahmana"와 Delian으로서 위에서 언급한 대학의 구성원들을 매료시켰습니다. 그의 아버지의 연결이 관리들이 Alang 근처의 대륙붕의 탐나는 부분을 소유주에게 양도하기로 한 관리의 긍정적인 결정에 기여했다는 사실도 사실입니다. 조선업.

케샤브 바갓, 1988. 저자 아카이브

Keshav Bhagat의 사업은 1988년 8월 소련에 들어왔습니다. 진취적인 "브라흐마나"가 방문하지 않은 미국 또는 영국 해군 기지가 세계에 거의 남아 있지 않았습니다.

그 당시 멋진 임대 - 1907 모스크바 호텔 "Orlyonok"(현재 Korston)의 방에서 하루 500 달러. Kosygin-15 Keshav Bhagat은 회사의 24시간 러시아 대표 사무소를 배치했습니다. "Trimax"의 직원은 소련 해군과 접촉하여 퇴역 선박을 구매하고 Alang으로 배송을 조직하고 모스크바, 런던 및 봄베이 사무소에 설치된 기술 제어 장비로 구매한 선박을 호위하기 시작했습니다. 절단선인 구매한 특정 제품의 움직임을 지속적으로 추적해야 하는 필요성은 Trimax 대리점의 24시간 리듬을 설명합니다. 12명으로 구성된 회사 전체 직원이 위에서 언급한 지점으로의 출장 일정과 선박의 초기 출발 지점은 직원들이 비행기로 행사 현장에 갈 수 있도록 작성되었습니다. 미리 운송하십시오. Keshav Bhagat 팀의 관리 및 엔지니어링 교육에 대한 전문 지식과 함께 이동성, 일상 생활의 소박함, 유창한 영어 및 비행기 여행에 대한 두려움의 부족을 높이 평가했습니다.

Brahman은 1989년 프로젝트 68-bis의 폐기된 10월 레볼루션 순양함 구매에 실패한 거래로 처음 백만 달러의 수수료를 잃었습니다. 재고 자산 부서와 군대는 순양함을 Alang으로 안전하게 견인할 것입니다.

이후 트라이맥스 오너는 출장비를 아끼지 않고 직접 TsAMO에서 제복을 입은 사람들과 작업하며 함대에서 직접 받은 데이터를 다시 확인했다.

러시아에 온 첫날부터 Keshava Bhagat은 주로 민간 선박이 아니라 항공모함과 경포 순양함에 관심이 있었습니다.

"brahmana"에 따르면 이러한 등급의 군함은 효과적인 분해로 인해 획득에 소요되는 투자에 대한 최대 수익을 얻을 수 있습니다. 진취적인 인디언이 퇴역 순양함을 처음 선택할 때 가격 외에도 선박의 대량 배수 및 전문화, 조선소의 기원을 고려했습니다. 이 모든 것을 종합하면 Keshava의 순양함인 고유한 제품의 구매 한 단위에서 Alang에서 예상되는 연탄 철 및 비철 금속이 몇 톤인지 미리 결정할 수 있습니다.

1991년 Alang으로 보내지기 전 순양함 "Admiral Lazarev"의 무기 분해. 저자 아카이브

K. Bhagat은 장갑 두께가 50~120mm인 Project 68-bis의 첫 번째 경포병 순양함인 순양함 "Sverdlov"의 특성을 알고 있었습니다. 이 배는 인도 땅에서 산산조각이 났지만 기업가 자신은 3년 만에 사용한 백만 달러를 반환했습니다. Keshav는 Sverdlov 이야기를 기억하는 것을 좋아하지 않습니다.

1991년 11월, Trimax 회사의 소유주는 구자라트 해양 대학에서 첫 러시아 순양함 구매로 실패를 겪은 후 퇴역 선박에 대한 데이터가 있는 러시아 제독 사무실의 문을 두드리려는 계획을 인정했습니다. , 말 그대로 적대감으로 받아들여졌다. 인도 선박 해체 사업의 후원자는 미국 선박과 달리 해체 된 소련 선박의 선체가 매년 부식으로 인해 금속의 3 % 이상을 잃는다는 사실에 회의론을 주장했습니다 (미국 - 0.5-1 %). 또한 러시아 선박을 절단 한 경험에 따르면 서구 표준과 함께 던진 장비 (우선 디젤 발전기)에 대한 GOST 표준의 차이로 인해이 장비의 복원은 청산 비용에 비해 비용이 많이 듭니다. 일하다.

Keshav Bhagat는 뭄바이에 90년대 탈 소비에트 러시아가 해체되고 축적된 공장의 능력을 사용하기 위한 무익함에 대한 상세한 보고서를 보낸 후에야 "순항 아이디어"를 구현하기 위해 구자라트 통치자들의 "좋은"을 받았습니다. 이른바 전함의 침전 탱크. 그의 조국에 대한 팩스 문서에서 "브라흐마나"는 또한 러시아 정부가 노후된 함대의 처리를 위해 수십억 루블 할당을 제공할 곳이 없다고 보고했습니다. 자급 자족하므로 시간이 지남에 따라 선박 해체를위한 국가 자금 지원을 완전히 포기할 것입니다. 그리고 이와 관련하여 모스크바는 곧 적절한 결정을 내릴 것입니다.

1992년 개조 후 "Alexander Suvorov" 군단의 파편. 저자 아카이브

Keshav는 진정한 사절로서 그의 고국에 증거 기반을 제공하기 위해 열심히 노력해야했습니다. 상트 페테르부르크를 방문하고 지역 상인을 통해 Nevsky Design Bureau가 러시아가 없다는 의견을 고수하는 경향이 있는지 확인하십시오. 대형 톤 선박을 절단하기 위한 기술 및 재정적 수단.

어제의 해군 전문가들은 모스크바의 B. Komsomolsky(Zlatoustinsky) 레인에서 힌두교 또는 영국 기업가와 해군 운영 및 수리 본부의 장교들 간의 접촉에서 중개자 역할을 했습니다. "Trimax"는 캠페인에서 군함 철수에 대한 해군 부서의 자궁에서 태어난 제안에 대한 자세한 정보를 받기 시작했습니다. 더욱이 이 정보는 해군 총사령관실보다 먼저 외국인 호텔방에 나타났다. 물론 미래의 해군 처분 시설에 대한 정보는 7개의 인장 뒤에 숨겨진 비밀이 아니라 타이피스트들이 이러한 데이터를 키릴 문자로 입력하기 전에 러시아 선박의 기술적 상태에 대한 "브라흐마나"에 대한 보고서가 산스크리트어로 구체화되었다는 사실입니다. 즐라투스틴스키 레인(Zlatoustinsky Lane)은 그 어렵고 모순적인 시간을 특징짓습니다.

예, 1991년에 모스크바 방첩 장교들은 KGB 부서를 개혁하느라 바빴고 그들의 지역 동료들은 순종적으로 위에서 지시를 기다렸으며 최신 중앙 신문을 읽고 다가오는 Rossiiskie Vesti 프로그램을 텔레비전에서 시청했습니다. 러시아 해군 기지에 대한 외국의 상업적 음모에 대해 제때 정보를 받은 센터는 웅변적으로 침묵했습니다.

함대와 선박 요원의 전투 형성 감소, 직업적인 불만, 국내 무질서, 자금 부족, 사회의 정치적, 사회적 대립은 조국의 해상 국경 수비수 의식의 도덕적 붕괴와 상업화로 이어졌습니다.

Bhagat은 러시아 군함에 대한 Jane 핸드북의 자료를 Gujarat Marine Collegium에 보냈으며, 커버 레터에서 가까운 장래에 러시아 해군의 모든 "페넌트"의 3분의 2에서 깃발이 낮아질 것이라고 밝혔습니다. 그리고 최소 300척의 순양함, 대형 대잠함, 구축함, 초계함 및 잠수함이 공격을 받을 것입니다.

인도 조선소 소유주에게 보고하지 않고 간단하지만 이해할 수 있는 주장 없이는 아닙니다. 따라서 K. Bhagat은 새로운 러시아에는 더 이상 GULAG가 없으며 Belomorkanal 및 BAM과 같은 건설 프로젝트에서 동일한 "Shudras"의 노예 노동이 Alang에서 착취되는 것과 같은 방식으로 값싼 노동력을 사용할 수 있다고 설명했습니다. . 그들은 러시아 해군 개조 시장에 먼저 진입하는 사람이 영원히 남을 것이라고 "브라만"이라고 요약했습니다.

1990년 뭄바이에서 Trimax의 모스크바 사무소에서 보낸 텔렉스는 "나에게 적어도 한 명의 제독의 셰브론을 잡을 기회를 주시면 전체 러시아 함대를 구자라트로 데려갈 것입니다."라고 읽었습니다.

상주 관리자(동포, 전자 엔지니어, "크샤트리아" 카스트 출신이며 영구 거주를 위해 러시아에 정착)의 신탁으로 모스크바 사무소를 떠나 Keshav Bhagat는 선박 묘지에 서두른 최초의 외국인 투자자였습니다. 태평양 함대.