Cum să treceți harta rutieră de mătase. Mare calea de mătase

Președintele rus poate participa la Summit-ul Scholkovoy, care va avea loc la 14-15 mai din acest an la Beijing. În calitate de ambasador rus din China, Andrei Denisov, a declarat presei, Vladimir Putin a primit o invitație de la președintele PRC SI Jinping.

Vladimir Putin, probabil, va participa la forum, fiind pe o vizită de lucru la Beijing. Summit-ul va fi o parte integrantă a strategiei "One Belt - One", proclamată și Jinspin în 2013 și include crearea unei "centuri economice a unei căi de mătase" și a "calea mătaselor de mare a secolului XXI". Obiectivul principal al proiectului este de a crea un sistem de transport și logistică care leagă China cu țările din continentul eurasian. Potrivit experților, liderul rus va deveni principalul oaspete al Summit-ului de la Beijing.

Astăzi, majoritatea mărfurilor sunt livrate din RPC pe mare: este relativ ieftin, dar pentru o lungă perioadă de timp, în orice caz, înainte de lansarea traseului maritim nordic. De exemplu, în porturile Sankt Petersburg, nava containerelor marine este de aproximativ 30-40 de zile.

În ultimii ani, Beijing a condus negocierile cu un număr de state - participanți potențiali ai proiectului, fascinând cele mai promițătoare căi de tranzacționare. Până în prezent, transportul terestru reprezintă doar 6% din bunuri, urmând din China, iar majoritatea sunt transportate de-a lungul autostrăzii trans-siberiane.

În ciuda faptului că Rusia și China sunt parteneri strategici, Beijingul testează în mod activ tradurile alternative și rutele de transport care rulează în jurul Federației Ruse. Această tactică este explicată prin dorința de a diversifica rutele de transport.

De asemenea, China se așteaptă să stimuleze dezvoltarea regiunilor occidentale, care vor primi acces direct pe piețele țărilor de tranzit.

Diagrame de cale

Primul și cel mai riscant traseu a fost să treacă prin Afganistan, Irak, Iran și Turcia. Cu toate acestea, aceste planuri ale conducerii chineze au deranjat extinderea "statului islamic" *, distribuit în 2014 în afara Siriei. Este posibil ca Beijingul să se întoarcă în viitor la crearea ramurii orientale din Orientul Mijlociu, dar pentru aceasta, în regiune, activitatea teroristă trebuie mai întâi suprimată.

Un alt fir al căii de tranzacționare este traseul internațional trans-caspian de transport (TMTM, un alt nume este vântul de mătase) - ar fi trebuit să treacă prin Kazahstan, Azerbaidjan, Georgia și Turcia.

Principalul dezavantaj al traseului este prezența a două treceri marine - prin Marea Caspică și Neagră. Pentru a optimiza mișcarea, calea ferată este construită Baku - Tbilisi - Kars, lansarea căreia va permite feribotul feribot prin Marea Neagră. Dar chiar și o trecere prin Marea Caspică nu poate face cu greu trecerea bunurilor. Conform estimărilor cele mai încurajatoare, calea de-a lungul traseului vântului Shelk poate dura aproximativ două săptămâni, dar orice furtună din Caspian poate întinde acești termeni.

A treia cale se desfășoară, de asemenea, în jurul Rusiei - prin Kazahstan, Azerbaidjan, Georgia și Ucraina.

În luna ianuarie anul trecut, compoziția procesului a fost trimisă din portul Cernomorsk (regiunea Odesa) în China. Ministrul adjunct al infrastructurii din Ucraina Vladimir Omeelyan a evaluat durata traseului în 10-12 zile (chiar și oficialul a permis un tranzit la 9 zile în viitor), dar trenul a mers la RPC timp de 15 zile, traversând feriboturile prin Caspian și Marea Neagră. Și acest lucru este în ciuda faptului că compoziția de testare a lăsat Marea Neagră fără încărcătură pentru o trecere mai rapidă a procedurilor de frontieră.

O altă compoziție ucraineană trimisă de autoritățile ucrainene din China la începutul anului 2016, pur și simplu a pierdut în Kazahstan. Conform informațiilor media, compoziția a fost reținută în regiunea Karaganda din cauza neplătirii taxelor de tranzit.

Ca rezultat, ruta "rusă" a devenit cea mai reușită: Kazahstan - Rusia - Belarus - Polonia.

Compoziția încărcată de bunurile chineze a fost condusă pe teritoriul european și a sosit la Londra pe 18 ianuarie 2017, depășind 12 mii de kilometri în 18 zile fără nici o căptușeală. Succesul acestei direcții a fost destul de previzibil. Pe traseu nu există intervale de trecere sau de munte, este optimă din punct de vedere al riscurilor militare-politice - statele pe care se desfășoară nu este supusă cataclismului politic. Un alt avantaj este calitatea de membru al Kazahstanului, Rusiei și Belarusului în EAEU: regulile vamale unificate facilitează tranzitul mărfurilor prin granițe.

"Căile alternative nu au fost foarte plătite, în acest caz, mare întrebare rămâne ceea ce bunurile vor merge la compozițiile din China. Acest lucru este necesar pentru încărcarea economică a autostrăzilor de transport. În acest sens, posibilitatea direcțiilor rusești poate părea mai atractivă, de exemplu, putem vorbi despre oferta de materii prime în RPC ", a spus Vladimir Petrovsky într-un interviu cu RT într-un interviu cu RT.

Puncte de puncte problematice

Cu toate acestea, în interacțiunea comercială și economică a Federației Ruse și a RPC există probleme. Chiar și ținând cont de toate avantajele acestei cooperări, multe întrebări necesită încă decizii - și nu în ultimul rând din partea rusă. În special, experții notează deficiențele din infrastructura de transport rusească. Înapoi la Nicolae II, hub-ul trans-siberian rămâne principalul centru de transport care conectează partea estică și cea de vest a Rusiei. Autostrada până la oprire este încărcată cu transportul intern și în starea sa actuală pentru a rezista creșterii fluxului de tranzit din China pur și simplu nu va fi capabil să.

"Rusia trebuie să facă o" temă "foarte gravă, în special, este necesar să se îmbunătățească atât BAM, cât și TRANSSB, acum există probleme cu siguranța și viteza mișcării de marfă, crede petrovsky. - Un alt aspect important este disponibilitatea părții ruse de a participa la proiectarea împerecherii în domeniul legislativ. Ca exemplu: proiectul "Autostrada de transport Eurasian", care ar trebui să treacă prin regiunea Onrenburg și Ural la Occident. China și-a construit deja partea din calea, iar din partea rusă a mișcării nu se datorează imperfecțiunii normelor legale privind parteneriatul public-privat pentru perioada de peste 10 ani. Aceasta este deja o chestiune de planificare strategică, există încă multe de făcut. "

Un punct de vedere similar, de asemenea, aderă la directorul Centrului de Coordonare pentru Congresul Internațional al Industrialiștilor și Antreprenorilor "Calea economică a căii Shelkovaya" Vladimir Remiga.

"Viteza medie de promovare a trenurilor este de 11,7 km / h. Aceasta este viteza ciclistului. Autostrada este supraîncărcată, există multe parcele pe el, unde mișcarea este frânată ", a remarcat expertul într-un interviu cu RT.

Transsib are nevoie de investiții și de modernizare, dar Beijingul poate paria pe o altă rută: o autostradă de mare viteză până la granița cu Kazahstan a fost deja construită, în acest an a doua parte a acesteia va fi pusă în funcțiune, ceea ce vine pe teritoriul Kazahstanului.

Cu toate acestea, în ciuda tuturor dificultăților, iar Rusia și China sunt interesate de cooperare - nu este vorba numai de autostrada de tranzit, ci despre o combinație cuprinzătoare de proiecte ale calea Shelkovoy și de Uniunea Economică Eurasiană (EAEU).

Pentru Beijing, colaborarea cu EAEU înseamnă eliberarea unui mod fum la un nivel fundamental nou. Și Moscova, la rândul său, este interesată de investiții în infrastructura sa.

"Rusia se bazează pe investiții în dezvoltarea infrastructurii ruse, inclusiv a sistemelor de transport, aceasta constituie baza componentei economice a căii de spălare. Dar va trebui să primească aceste investiții pe o bază competitivă, va fi necesară o muncă comună tensionată ", a spus Vladimir Petrovsky. - Conectarea la o cale de spălare este o șansă ca Rusia să îmbunătățească eficient infrastructura, inclusiv transportul. "

Filozofie unică

În plus, Moscova se așteaptă să implice China în proiectele sale de integrare, scara din care nu este inferioară planului chinez "One - o singură cale".

Reuters.

În mai 2015, președintele Rusiei și președintele Republicii Populare Chineze au semnat o declarație comună privind cooperarea în cadrul Uniunii Economice Eurasian și a proiectului de comerț și infrastructură transeuropean al Cureaua Economică a Roadului de mătase. În calitate de asistent al președintelui Federației Ruse, Yuri Ushakov, a explicat, scopul interconectării proiectelor de integrare "construind un spațiu economic general pe întregul continent eurasiat."

După cum a explicat Vladimir Putin în toamna anului 2016 într-un interviu cu RIA Novosti, în viitor, procesul de cooperare între EAEU și Calea Shelkovoy ar putea fi baza pentru formarea unui mare parteneriat eurasiat cu participarea Asiei din Asia de Sud-Est Asociația Asia de Sud-Est.

"Această inițiativă (privind combinația dintre EAEU și a drumului de mătase. — Rt..) Presupune noi abordări pentru formarea unei ordini economice globale, aceasta este puterea și filozofia acesteia. Este considerabil diferită de proiectele americane, cum ar fi Trannyachan și parteneriatul transatlantic, unde există un lider - Statele Unite. Și proiectele din Moscova și Beijing se bazează pe principiile egalității, principiul de bază este avantajul reciproc al tuturor participanților. Se poate spune că Eaep și o căi de turmă sunt o filozofie și se pot adăuga unul pe altul ", a spus Vladimir Remga.

* "Statul Islamic"— gruparea teroristă interzisă în Rusia.

Proiectul noului mod de ardere rusă și partea chineză au discutat ca parte a vizitei președintelui Federației Ruse din RPC. Noua autostradă de mare viteză, cu o lungime de peste 8,4 mii km, va lega Europa cu China de Vest pe teritoriul Rusiei. Cu toate acestea, Rusia nu are o infrastructură de a participa la proiectul chinezesc. / site-ul web /

Coridorul de transport Europa-Vest China trebuie să treacă prin teritoriile Rusiei, Kazahstan, RPC și să fie construite până în 2023. Nevoia de construcție este cauzată de o creștere a volumelor comerciale dintre țările Uniunii Europene și China, care în 2014 a ajuns la 467 miliarde de euro.

În prezent, transportul de mărfuri între UE și RPC se desfășoară prin Canalul Suez. Lungimea traseului maritim este de 24 de kilometri, iar timpul de livrare durează 40 – 50 de zile. Noul traseu va reduce timpul pe parcursul la 10 zile și va asigura un nivel ridicat de securitate.

Calea de mătase de mătase

Pe teritoriul Rusiei, lungimea noii autostrăzi va ajunge la mai mult de 2,3 mii km (întreaga pistă - 8,4 mii km). În Rusia, traseul va avea loc în 8 regiuni, ceea ce le va da impuls la dezvoltarea (construcția obiectelor industriale, logistice, locuri de muncă etc.). Acestea includ: Moscova, Vladimirskaya, Nizhny Novgorod, Chuvash Republic, Republica Mordovia, Ulyanovskaya, regiunea Samara, Republica Tatarstan. Investitorii chinezi arată interesul în proiect și sunt gata să investească aproximativ 150 de miliarde de ruble în ea, care reprezintă a treia parte a investiției necesare.

În zona de construcție a coridorului de transport, o treime din viața populației rusești și se produc mai mult de 40% din PIB-ul rus, scrie Kommersant.

Pe teritoriul Kazahstanului, autoturatorul va fi ținut prin întreaga țară de la nord la sud până la centrul industrial mare de Shymkent și mai departe - est de-a lungul frontierei sudice la RPC. Lungimea totală a drumului va fi de 2,7 mii km. Acesta va avea loc prin 5 regiuni ale țării. În același timp, transportul de tranzit din Kazahstan va putea să meargă în Rusia, China, țărilor din Asia de Sud prin Uzbekistan și Kârgâzstan.

În China, noua cale este practic construită. Drumul vine de la granițe cu Kazahstan prin orașele Urumchi, Lanzhou, Zhengzhou și vine în portul Lianyungan pe coasta de est a RPC. Lungimea totală a secțiunii chineze este de 3,4 mii km.

Care este rolul Rusiei în proiect?

China susține conducerea în Eurasia, a declarat într-un interviu cu DW Thomas Pulse, expert în transportul Institutului Economiei Germane. Rusia în proiect nu are un rol principal. "Într-un viitor foarte îndepărtat, proiectul va ajunge chiar în jurul Rusiei de către partid. Vorbim despre crearea unei autostrăzi de transport în Europa prin țările din Asia Centrală, Iran și Turcia. Calea de mătase clasică a trecut, de asemenea, la sud de Marea Caspică ", a explicat pulsul.

Scopul Chinei nu este atât de mult construirea unui coridor de transport, cât de mult "crearea unui spațiu economic eurasiat integrat, centrul căruia, inclusiv politic, va fi China". Datorită creării coridorului, China va fi capabilă să se lege din punct de vedere economic situată de-a lungul coridorului: Tadjikistan, Uzbekistan, Kazahstan.

Construcția unui coridor de transport vă va permite să creați firme chineze de-a lungul acesteia în diferite țări, ceea ce va consolida schimbul de mărfuri și va ajuta la boot industria construcțiilor din China.

În acest proiect, numai China și Europa de Vest, restul țărilor, devenind "creasta" feroviară a marelui drum comercial, fie rămân pe drum, scrie Politrusia.com, este oferită în poziția câștigătoare. Mai mult, nu există pentru China un singur "flutură" - prin Asia de Sud sau Central, prin Istanbul sau Moscova sau chiar Vladivostok. Pentru Beijing, cu atât mai multe moduri, cu atât mai bine. În plus, posibilitatea participării la proiect este determinată de pregătirea țărilor în acest sens, voința lor politică și disponibilitatea fondurilor pentru implementarea proiectelor la scară largă.

Experții ruși sunt plini de optimism

În contextul cooperării ruse-chineze și a concurentului general geopolitic, în fața Occidentului, nu există nicio alternativă pentru a crea un nou spațiu economic eurasiat, experți ai Centrului "Centero" și consilier al președintelui Federației Ruse Integrarea economică regională a Serghei Glazyev la o întâlnire a mesei rotunde în discutarea proiectului "Cureaua economică a unei căi de mătase" În opinia lor, Rusia și RPC au perspective bune de a reconstrui complet politica asupra spațiului Eurasian, scrie MK.RU.

Serghei Glazyev a subliniat că Rusia are instrumente pentru a-și proteja interesele: "Nu vorbim încă despre crearea unei zone de liber schimb cu China, deoarece acestea nu sunt pregătite pentru acest lucru". În plus, băncile de dezvoltare rusești arată "pitici" comparativ cu chinezii. Situația ar trebui schimbată prin participarea la băncile de dezvoltare internațională, crede Glazyev.

Rusia poate asigura siguranța proiectului calea de ardere, care este esențială. Pentru a elimina amenințarea terorismului internațional al resurselor chineze, nu este suficient, deoarece militanții statului islamic (organizarea organizației este interzisă în Rusia) nu numai în Afganistan, ci în alte state din zona de construcție a Coridorul de transport, scrie Mk.ru.

Ca parte a vizitei președintelui Vladimir Putin, părțile chineze și ruse ale Chinei au convenit să dezvolte un proiect de autostradă de mare viteză - Coridorul Internațional de Transporturi Europa-Vest China (MTK IZK). Traseul cu o lungime mai mare de 8,4 mii km până în 2023 va lega Europa cu RPC, permițând transportatorilor de marfă să economisească în mod serios timp pe drum. Regiunile ruse, la rândul său, vor primi o nouă arteră de transport puternică, care stimulează creșterea economică și dezvoltarea teritoriilor rusești. Detalii - într-un proiect comun "Kommersant" și deținute de stat "Autodor"

De ce un nou drum este important pentru Rusia

Coridorul de transport Europa-Vest China este unul dintre cele mai mari proiecte internaționale de infrastructură de modernitate, care ar trebui implementate până în 2023 pe teritoriile Rusiei, Kazahstan și China. Prin scară și influență asupra dezvoltării continentului, poate fi comparată cu construcția unui canal Suez, a autostrăzii trans-siberiene și a tunelului sub La Mansha.

Ideea unei singure autostrăzi motoare de mare viteză, care va conecta țara Europei cu China, sa născut la mijlocul anilor 2000. Acest lucru sa datorat creșterii rapide a volumului comerțului dintre UE și RPC, a cărei cifră de afaceri în 2014 a atins 467 de miliarde de euro. Potrivit Conferinței Europene a Miniștrilor de Transport, în 20 de ani, comerțul dintre țările europene și cele mai asiatice a crescut cu șase ori.

Astăzi, ponderea leului de transport de marfă între China și Europa se desfășoară pe ruta mării prin canalul Suez. Lungimea unui astfel de traseu este de aproximativ 24 de mii km, livrarea de mărfuri durează de la 40 la 50 de zile. Noua autostradă va oferi un nivel ridicat de securitate și va reduce timpul în calea cel puțin zece zile. Deja astăzi, partea principală a fluxurilor de marfă dintre China și țările UE constituie bunuri cu o valoare adăugată ridicată, în mod obiectiv cu transportul rutier.

Memorandumul de cooperare, care sugerează dezvoltarea acestui coridor, președinții Rusiei și Kazahstanului semnat în 2008. Mai târziu, China a subliniat planuri globale de revigorare a centurii economice a Marelui Drum de mătase, care ar trebui să includă nu numai rețele de transport, ci și obiecte de infrastructură energetică și industrială. În mai 2015, președintele rus Vladimir Putin și președintele Republicii Populare China Si Jinping au semnat o declarație privind cooperarea celor două țări în cadrul proiectului cu centura economică. Autoritățile chineze sunt pregătite să investească mai mult de 40 de miliarde de dolari în dezvoltarea sa, pentru acest lucru, a fost creat un Fond de Silk Road Special, care este investitorii de la China export-import Bank, China Development Bank și Fondul de bunăstare suverană din China. Se presupune că investitorii chinezi interesați de promovarea acestui proiect vor finanța construcția ITC în secțiunile rusești. Sergey Kelbach Comitetul de Stat, președintele Comitetului de Stat, în timpul vizitei la Beijing în septembrie, a deținut întâlniri de lucru cu cele mai mari companii financiare și de construcții - China Communication Construction Corporation, CECC, "Chandun Roads", Fundația de Dezvoltare a Mării, China Development Bank , unde viitorul proiectului a discutat.

La 3 septembrie 2015, a fost semnat un memorandum între Comitetul de Stat pentru Autodor și Banca Dezvoltării Chinei.

Trasează o rută nouă

Unele secțiuni ale ICC am fost deja create, altele sunt în etapa de implementare. Partea sa rusă (lungimea a mai mult de 2,3 mii km) constă din mai multe site-uri, fiecare dintre acestea fiind un proiect separat de infrastructură importantă.

Primul complot - de la St. Petersburg la Moscova - va fi posibilă depășirea drumului plătit M-11. Costul construcției întregii rute este estimat la 373 miliarde de ruble. Două dintre cele șapte din secțiunile sale au fost deja construite și operează: zona capului de la ieșire de la Moscova prin Aeroportul Sheremetyevo la Solnechnogorsk (Compania de concesie Nord-Vest Corecție) și ocolirea companiei Vyshchchka (construită pe Mostotrest). Efectul a simțit deja toți șoferii: Vechiul "Leningradka" M-10 a fost descărcat, orașul Vyshny Volochka a oprit sufocarea de la camioane, mărfurile au devenit mai convenabile pentru a livra bunuri. Parcelele rămase ale M-11 sunt deja jucate în concursuri, există acum construcția lor.

Construcția autostrăzii M11 "Moscova-Petersburg"

În plus, nu ajunge la Moscova de 30 km, cu M-11 va fi necesar să se întoarcă la drumul inelar central (CCAD) - piesa, care va deveni un stimulent puternic pentru dezvoltarea regiunii de capital. Construcția a două site-uri (1 și 5) Tskad se desfășoară deja, restul în luna octombrie va juca pe concursuri de concesiune. Astfel, partea de nord a IZD IZK va fi comandată în următorii trei ani.

Cei care își continuă drumul spre frontiera chineză vor trece de CCAD aproximativ 100 km și se rostogoli către Kazan la o nouă autostradă de mare viteză, care trebuie să treacă între drumurile federale existente ale M-7 Volga și M-5 "Ural" Prin Gus Crystal, Murom, Ardates, la sud de Nizhny Novgorod (titlul de lucru - Track Eurasia). Construcția acestei noi autostrăzi va costa aproximativ 400 de miliarde de ruble, ceea ce este semnificativ mai mic decât opțiunea de reconstrucție a M-7 și M-5 existente. În plus, majoritatea experților sunt unanimoși în opinia că sarcina de a dezvolta un coridor de transport între Europa și China poate fi pusă în aplicare efectiv numai prin construirea unei noi autostrăzi moderne, oferind regim de trafic de mare viteză și îndeplinește toate cerințele și standardele moderne. La un moment dat, această abordare sa bazat pe decizia privind construirea unui nou drum motor de mare viteză Moscova-Saint Petersburg.

Crearea traseului într-o nouă direcție va asigura o creștere a densității rețelei rutiere federale și va da un impuls colosal dezvoltării a cel puțin opt regiuni rusești, pe teritoriul căruia va avea loc această secțiune a coridorului : Moscova, Vladimirskaya, Nizhny Novgorod, Chuvash Republica, Republica Mordovia, Ulyanovskaya, regiunea Samara, Republica Tatarstan. Vorbim despre formarea noii centuri a activității de investiții, în cadrul căreia vor apărea un număr mare de facilități industriale, logistice și de recreere și vor fi create noi locuri de muncă.

Deja, proiectul arată un mare interes din partea investitorilor, în primul rând companiile chineze care își confirmă dorința de a investi în ea până la o treime din investiția totală (aproximativ 150 de miliarde de ruble). Acest lucru a fost discutat în cadrul negocierilor, care au avut loc la Beijing cu cele mai mari companii financiare și de construcții din China, președintele consiliului de administrație al Avtodor, Serghei Kelbach.

1. M11 (669 km) care rulează în 2018
2. Plot tskad (105 km), lansare în 2018
3. Doublers M7 și M5 "Eurasia" (800 km), lansare în 2024
4. Parcele din Tatarstan, Bashkiria (1000 km), lansare în 2016-2018
5. Parcela de la granița Federației Ruse la Aktobe (102 km)
6. Termenul Aktobe-Irgiz (273 km)
7. Terenul rutei Almaty Bishkek (205 km)

Apoi, autostrada va trece prin teritoriul Tatarstanului: în prezent există deja autostrăzi de 297 kilometri de Shali-Bavly (un complot de aproximativ 40 km funcționează deja). Acest traseu include, de asemenea, un nou pod de 14 kilometri peste râul Kama, care este extrem de necesar pentru dezvoltarea regiunii. În plus, site-ul se va conecta la autostrăzile federale existente M-7 și M-5, îmbunătățind astfel conectivitatea acestora.

În Republica Bashkortostan, un complot de 282 de kilometri de MTC va începe de la satul Bavly să fie ținut în orașul Kumertau: proiectele (în special podul peste râul IR) sunt deja dezvoltate aici. Costul proiectului este estimat la 156 de miliarde de ruble. În regiunea Orenburg, un segment de 172 de kilometri al pistei va fi comandat de Orenburg, Saraktasha și la frontiere cu Kazahstan. Acum proiectează, dimensiunea investiției necesare este estimată la 84 de miliarde de ruble.

Astfel, întreaga secțiune rusă a ITC de la St. Petersburg la frontiere cu Kazahstan ar trebui să fie pregătită pentru 2023, site-urile sale individuale vor fi lansate până în 2018. În plus, până în 2020, autostrada M-1 "Belarus" va fi reconstruită, care ar trebui să asigure randamentul direct al mărfurilor transportate de coridor în Republica Belarus și țările din Europa de Vest. Aproape o treime din populație locuiește în zona coridorului emergent și are mai mult de 40% din PIB-ul Federației Ruse.

Ce se întâmplă pe teritoriul altor țări

Pe teritoriul Kazahstanului, se formează deja regiunile ICC ale OEK. Avantajul Uniunii vamale devine evident: intersectarea camioanelor de frontieră în cozile nu au nevoie. Pe teritoriul Kazahstanului, piesa va trece prin întreaga țară de la nord la sud până la marele centru industrial de Shymake și mai departe spre est, de-a lungul frontierei de sud la RPC. Lungimea totală a drumului va fi de 2,7 mii km. Coridorul va avea loc pe teritoriul celor cinci regiuni - Aktobe, Kyzyleda, Kazahstanul de Sud, Zhambyl și Alma-Ata. Ca urmare, transportul de tranzit din Kazahstan va putea să plece nu numai în Rusia și China, ci și în țările din Asia de Sud prin Uzbekistan și Kârgâzstan.

Pe parcelele dintre orașul Aktobe și Selo, Khariz (273 km), precum și între Almaty și Bishkek (205 km), traseul a fost deja construit. Pentru garanțiile guvernului din Kazahstan, mai mult de 5 miliarde de dolari alocate de băncile internaționale și europene pentru reconstrucție și dezvoltare, Banca de Dezvoltare Asiană și alți investitori sunt implicați în proiect. De exemplu, 25 de miliarde de tenge (mai mult de 100 de milioane de dolari) sunt alocate unui complot de 102 kilometri de la granița Rusiei prin orașul Martuk în orașul Aktobe (lucrările au început în iulie 2015). Un segment de 215 de kilometri din orașul Karabak la frontiere cu regiunea Kyzylorda va fi construit pentru 21,5 miliarde de Tenge (89 milioane dolari).

În China, drumul a fost deja construit: trece de la frontiere cu Kazahstan prin orașele lui Urumchi, Lanzhou, Zhengzhou și vine în portul Lianyungan pe coasta de est a RPC: lungimea totală a piesei este de 3,4 mii de 3,4 mii km.

Ultimele două decenii ale redresării economice furtunoase din China au transformat-o în superputeri. Odată cu sosirea noii conduceri, condusă de Jinspin RPC sa oprit să-și ascundă ambițiile politicii externe. Proiectul de creare a unei noi căi de mătase este continuarea logică a politicilor Chinei în ultimii ani. Primii pași pentru realizarea visului au fost deja întreprinse: resurse financiare alocate, acorduri organizate cu țările-cheie. Planul are mai mulți adversari din rândul principalilor puteri mondiale. Prin implementarea proiectului, RPC va decide nu numai o serie de probleme interne, dar, de asemenea, afectează global imaginea economică a lumii. Cum va merge noua cale de mătase?

Grand Plan

Nu cu mult timp în urmă, ministrul francez de externe și a determinat conceptul pentru politica externă a Chinei "o curea este un vis", conform căreia este planificată construcția unei noi căi de mătase din Asia în Europa. La începutul anului 2014, China Si JinsPin a prezentat un plan pentru crearea unei căi de mătase. În cadrul proiectului, se planifică formarea unei centuri economice gigantice, constând în instalații de infrastructură în multe țări. Noua cale de mătase va avea loc în Asia Centrală, Rusia, Belarus, Europa. Traseul maritim urmărește Golful Persic, Marea Mediterană și Oceanul Indian. Considerată opțiune cu căile din țările africane.

RPC va investi mai mult de 40 de miliarde de dolari dintr-un fond special. 50 miliarde de dolari sunt deja evidențiate de Banca Asiatice. Fondurile vor fi direcționate către construcția de căi ferate, porturi și alte obiecte, cu privire la dezvoltarea relațiilor dintre țările participante ale proiectului. Resursa de iveală a apreciat investiția totală a RPC în 22 de miliarde de dolari.

Încercările de reanimare a drumului de mătase au fost deja întreprinse de Europa și de Statele Unite. China a făcut apel la această idee ultima dată, dar mult mai mult a făcut-o pentru implementarea sa. Datorită oportunităților financiare impresionante și a "agresiunii economice moi", va fi posibilă formarea unui tranzit sigur care va fi folosit de multe stări. Astăzi, China discută în mod activ proiectele de construcție a infrastructurii cu țările membre. O schemă mai specifică a noului drum de mătase și rezultatele negocierilor lungi vor fi cunoscute în ultimele numere de pe Forumul Boao (provincia Hainan de Sud China).

Conceptul căii de mătase

Astăzi, China furnizează produse electrice și high-tech pe piața globală. Pentru o lungime (16 mii km), țara se situează pe primul loc în lume. Calea veche de mătase era exclusiv un coridor de transport chinezesc. Astăzi, RPC declară crearea unei platforme economice internaționale.

Inițiativa de a uni "centura economică" și "drumul de mătase de mare a secolului XXI" se desfășoară în cadrul programului "One - o singură cale". Conceptul unei noi căi de mătase este de a implementa planul cu cinci elemente interconectate:

infrastructură unificată;
consistența politică;
valută și fluxuri financiare;
relații comerciale;
comunicarea umanitară.

În această bază de date și progresează cooperarea la scară largă, consolidarea actelor reciproce între țări, dezvoltarea integrării economice și a toleranței culturale. Implementarea proiectului în ansamblu a fost planificată pentru trei rute:

"China - Asia Centrală - Rusia - Europa".
"China - Asia Centrală și Vest".
"China - Asia de Sud-Est - Asia de Sud".

New Road de mătase. Traseu

Scara proiectului este impresionantă nu numai în ceea ce privește investițiile, ci și stocurile geografiei. Întregul "mod" este împărțit în două căi (pe uscat și pe mare). Terenul începe în Si'an (provincia Shaanxi), trecând prin toată China, urmează Urumchi, cruci, cum ar fi Iranul, Irakul, Siria, Turcia. Mai departe prin strâmtoarea Bosforului ar trebui să fie în Europa de Est, în Rusia. Noul drum de mătase, al cărui traseu va avea loc pe teritoriul mai multor țări europene, va continua de la Rotterdam în Italia.

Nu mai puțin, marele navigație începe în orașul Quanzhou (provincia Fuzzian), urmează prin marile orașe sud-china, prin strâmtoarea Malack, intră în Kuala Lumpur. Trecerea Oceanului Indian, se oprește la Colombo (Sri Lanka), în Maldive, vine la Nairobi (Kenya). Mai mult, traseul trece prin Marea Roșie prin Djibouti, prin canalul Suez rezultă la Atena (Grecia), în Veneția (Italia) și se închide cu mătase de mătase.

Sarcinile economice ale "căilor"

Fiind cel mai mare exportator, China afectează în mare măsură economia globală. Potrivit previziunilor, în cadrul drumului de mătase, sunt de așteptat 21 de miliarde de dolari de cifră de afaceri pe an, ceea ce poate spori cota RPC în PIB-ul global la 50%.

Se presupune că noul drum de mătase, construirea căruia este deja în plină desfășurare, fluxurile de redirecționare a exporturilor de bunuri și de capital în regiunile care rămân până la recent, peste bordul comerțului internațional. În ultimele decenii, RPC colaborează în mod activ cu țările din Asia. Investițiile alocate de companiile chineze de stat sunt puțin probabil să păstreze independența între marile puteri pentru multe țări în curs de dezvoltare.

Din punct de vedere economic, rentabilitatea proiectului pentru China este de a reduce costul logisticii. Pentru țările participante ale drumului de mătase - în atragerea de fonduri suplimentare. Un exemplu de astfel de cooperare pe baza investițiilor în RPC este proiectul Ihavan din Maldive (în viitor, acesta este unul dintre punctele importante de pe harta căii de mătase de mare).

Sarcini regionale

Prezența Chinei în Asia Centrală și Africa nu este o natură pur economică. La nivel regional pentru RPC, sarcina prioritară rămâne stabilitatea politică și economică a regiunilor de frontieră: Est, Asia Centrală și de Sud-Est. Principala barieră pentru a distribui fenomenul economic chinez a fost factorul "amenințării chineze". Pentru a reduce amenințarea la adresa "nu" utilizează o strategie "Soft Power", consolidarea influenței culturale a RPC. Numărul de studenți din regiunea asiatică, studenții din universitățile din RPC reflectă gradul de penetrare

Creșterea securității energiei depinde de controlul său pe mătase de mare și mătase. Fiind cel mai mare importator de resurse energetice din lume, RPC este de 100% depinde de consumabilele marine. Amenințarea "embargoului de ulei" este în mod constant atârnând asupra puterii. Aceste tactici din SUA au fost folosite împotriva Japoniei înainte de război.

Noul drum de mătase va uni multe țări, inclusiv adversarii americani (Rusia, Pakistan, Iran). Statele părți la fel pot fi o forță politică în greutate. O sarcină importantă asociată creării unei căi de mătase este de a proteja investițiile chinezești. Prin punctele de tranzacționare, controlate de RPC, este posibilă implementarea nu numai a scopurilor comerciale, ci și antiteroriste. Din când în când, mass-media apare informații despre crearea rețelei chineze de baze militare "Thread Pearl" în Oceanul Indian.

Impactul proiectului privind politica internă a RPC

Proiectele internaționale mari devin o sarcină primordială în politica internă a Chinei. Noua cale de mătase va ajuta la rezolvarea mai multor sarcini interne.

Cureaua economică Prokayan este un proiect de investiții profitabile, cu o rentabilitate ridicată și profitabilitate pe termen lung.
Trecerea prin China de Vest, centura va ajuta la rezolvarea problemelor de dezvoltare inegală a țării, a integrării culturale și economice a regiunilor occidentale.
Construcția instalațiilor de infrastructură este o sursă de noi locuri de muncă pentru companiile de stat de stat care au resurse umane solide.

Asia Centrală și Rusia

Teritoriile Rusiei și Asia Centrală, unirea Occidentului și East, sunt semnificative pentru arterele de tranzit din China. Astăzi, RPC este o fabrică globală. Ideea de a folosi Asia Centrală în interesul economiei, ei au fost luați în considerare de la prăbușirea Uniunii Sovietice. În același timp, lucrările planificate au început în această direcție: Organizația de cooperare din Shanghai, ridicând problema cooperării economice. Era important nu numai să alinieze situația economică interioară, ci și să pregătească un coridor în Europa prin Asia Centrală și Rusia.

Nu este atât de important în cazul în care o nouă cale de mătase va fi: în orice caz, va deveni o infrastructură de mare "persistentă" din Asia Centrală și va extinde semnificativ traficul de marfă din China. Succesul tacticii unificării și stabilității, singurul posibil pe calea de mătase, a fost dovedit istoric. Dispozitivele, războiul dintre națiuni la condus la apusul soarelui, iar navigația - la nerevendicat. Încercările ulterioare de reluare a traseului fără a se uni la nivelul regiunilor nu au dus la nimic.

Asia Centrală a fost întotdeauna o sferă de interes în Rusia. Rapprochementul Chinei și Federația Rusă este o întrebare destul de dificilă. Nu este clar modul în care drumul de mătase va afecta uniunea vamală și SCO. Depinde mult de poziția Kazahstanului, a Centrului Regional

Rolul Rusiei în proiect

În vechiul drum de mătase, China a fost singurul exportator. Calea modernă de la predecesorul său se distinge de dorința de integrare. În negocierile de la Moscova, China a invitat prima dată Rusia să utilizeze infrastructura coridorului economic în scopuri comerciale. Rusia, aparent, va primi acces la porturile de pe noua cale de mătase și va participa la tranzitul mărfurilor. Desigur, în acest fel, RPC decide una dintre sarcinile importante - să dea un impuls pentru dezvoltarea și includerea în economia internațională a teritoriilor occidentale.

Rusia pe noua cale de mătase este încă doar un complice, furnizor de materii prime, tranzit. Pentru dezvoltare în cadrul "Calei" necesită o strategie holistică. Planurile guvernamentale, corporative ale companiilor individuale nu sunt suficiente pentru acest lucru, este necesar unificat datorită Chinei, am format o imagine pozitivă a acestui proiect, dar nu există multe momente pozitive pentru Rusia.

După prăbușirea URSS, am lăsat Asia Centrală și am rezolvat problemele interne. China, pentru integrare, a creat Organizația de Cooperare din Shanghai. Statele mici se temeau de RPC, așa că a existat o securitate pe agendă. RPC a ridicat aspecte economice referitoare la comerțul liber, deschiderea frontierelor. SCO ar fi un monopolist în regiune dacă nu ar fi fost pentru formarea Uniunii Economice Eurasiatice, care a arătat că Rusia are planurile de voință și strategice pentru Asia Centrală. Astăzi, SCO și EAEU sunt singurele proiecte din Asia Centrală, iar al doilea mai multe perspective de dezvoltare, astfel încât China merge la negocieri.

Si Jinpin a exprimat mai multe propuneri pentru a uni curea economică viitoare și EAEU. Ideea a fost susținută de V. Putin. Președintele și-a exprimat opinia că ambele proiecte în agregate vor deveni un impuls puternic pentru activitatea economică din Eurasia. Proiectele combinate se vor baza pe SCO, care prezintă, de asemenea, China în poziția liderului.

Perspectivele proiectului în Rusia

Proiectul noului mod de mătase va contribui la o creștere a cifrei de afaceri a comerțului și la dezvoltarea propriei rețele de transport teren și maritim atât a Rusiei. Pentru a face acest lucru, este necesar să se creeze o infrastructură conjugată. Astăzi, guvernul Federației Ruse salvează bugetul, inclusiv reduce fondurile alocate pentru construcții.

Conectarea Rusiei pe traseu în ansamblu depinde de gradul de dezvoltare a infrastructurii interne a căilor ferate. A fost planificată ca noul drum de mătase prin Rusia să meargă la mijlocul Uralilor de Sud și pe teritoriile regionale nordice, unde se desfășoară construcția rândului nordic latitudine. Posibilitatea de a extinde autostrada prin linia "Midnight - ObSkaya" către Kazahstan și China este luată în considerare. Uramele nordice ar putea fi integrate în "calea" pe mare sau pe uscat, dar numai prin completarea condițiilor de modernizare a rețelei feroviare.

Sokolov a fost ridicat prin întrebarea modernizării Bamu și a Transsib, care ar crea o linie de cale ferată de mare viteză "Moscova - Beijing", dar nu se așteaptă bani. În 2015, în conformitate cu planul, BAM și Finanțarea Transsib ar fi trebuit să fie făcuți cel puțin 21 de miliarde de ruble. De fapt, au fost alocate 16 miliarde.

Una dintre opțiunile de includere a Rusiei în noul drum de mătase va fi respinsă împreună cu încetarea proiectului privind construcția portului din Crimeea. Crimeea ar putea deveni o bază de date strategică de tranzacționare și un nou punct de traseu comercial către Europa. Calea de mătase pe teren în orice caz va trece printr-una dintre țările europene, unde este ușor să provoace schimbarea puterii și să blocheze tranzitul. De exemplu, opriți fluxul de sud în Bulgaria. Prezența unei baze de tranzacționare în Crimeea va reduce circulația mărfurilor prin oricare dintre țări.

New Road de mătase care ocupă Rusia

Ucraina și-a anunțat intenția de a participa la proiectul "Silk Road" ca o legătură intermediară pentru fluxul de marfă din China în Europa. Potrivit lui Mikhail Saakașvili, fluxurile de tranzacționare sunt mai profitabile pentru a trimite Ilyichevsk la portul maritim, deoarece logistica va fi la mai mult de 9 zile, iar prin Rusia 30 de zile. Saakașvili a subliniat că se desfășoară deja construcția de drumuri către UE, un pod mare este ridicat prin Dniester Liman.

China a fost deja avansată în implementarea modului de bază: Kazahstan - Azerbaidjan - Georgia - Turcia. Din China, ocolind teritoriul Rusiei, a fost lansat modelul de containere de testare Nomadexpress, care a avut loc la 3500 km în cinci zile - prin Kazahstan, Marea Caspică spre stația Kischla (lângă Baku). A doua autostradă a noului drum de mătase va avea loc prin Iran, a treia (în Rusia la Moscova și St. Petersburg) este încă discutată. Ultimul traseu este mai profitabil: este mai scurt decât celelalte două. În plus, Rusia, Belarus și Kazahstan sunt incluse în EAEU. Problema participării Federației Ruse în proiect a fost decisă de mult timp, declarația de consimțământ a fost semnată în mai 2015.

Opțiunea cu RPC "nefericită" consideră destul de acceptabilă. Ambasadorul chinez a declarat că băncile din RPC sunt gata să investească 20 de miliarde de dolari în infrastructura Ucrainei. Acest lucru nu înseamnă că va apărea o nouă modalitate de mătase de a ocoli teritoriul Federației Ruse? Așteptați și vedeți. Este clar că China are în vedere mai multe opțiuni de traseu simultan, ca în antichitate.

Direcția Kazahstan - RF - Belarus pentru China este cea mai profitabilă, dar Rusia nu sa alăturat conceptului de "nou drum de mătase" și să-și apere propriile interese asociate cu EAEU. Ucraina este foarte convenabilă pentru organizarea transportului, dar nu este adecvată pentru investiții mari datorită instabilității sale. Jocul RPC cu "nemulțumit" consolidează poziția chineză în negocierile din Federația Rusă. Desigur, traseul "Kazan - Moscova - Petersburg ..." pe calea de mătase va fi în continuare discutat.

Marele de mătase mare pe harta din Asia Centrală
(Notă de om mediu - nu un istoric și nu oriental)

V. LOGACHEV.

Și totuși, unde a făcut traseul marelui drum de mătase? Să încercăm să tragem această linie pe harta din Eurasia.
Este clar că această linie nu va fi singură. Schimbarea ERA, apariția unor noi state și popoare, război, cercetare științifică și descoperiri geografice, au condus la apariția unor noi căi de tranzacționare și dispariția vechilor. Grosime, subțire, și undeva linii punctate pe harta noastră va împărți și împărți în mod constant, să se despartă și să apară din nou.

După ce am privit cărțile VSP publicate în diferite surse, puteți ajunge la o simplă concluzie: rutele, ca înainte, și acum au fost trase, în general, în general, o dată - și am trecut Hindukush, două - în spatele lui Pamir. De fapt, în unele astfel de rute puteți trece, dar numai în avion ...

A desena. Avem paragraful A. Punctul de plecare general acceptat este capitala veche a Chan'an (Sovyan) și punctul final B - Să spunem orașul antic TIR pe țărmurile Mării Mediterane. Într-o linie dreaptă - 10.000 km - un sfert din lungimea ecuatorului.
Cea mai scurtă cale de la un punct la altul este dreaptă, dar caravanele pentru o astfel de traseu nu vor trece, deoarece barierele apar în drum. Noi le observăm pe harta noastră - munții, Deserturi, Râuri. A patra barieră este, să spunem setarea geopolitică. Pentru a face față acestuia, este necesar să cunoască cel puțin istoria dezvoltării statelor și a popoarelor din mijlocul și Orientul Mijlociu în veacurile antice și mijlocii.

Nu vom examina Internetul și vom lua materialul din surse minunate:
1. Munca monumentală b.g. Gafurova "Tadjiks"
2. Povestea V.A. Bercheva "În primele Asia Centrală",
3. Cartea V.I. Sarididi "Baktriya prin secolele MGLU", și cartea cercetătorului neliniștit al Pamirs, un secretar științific al primilor expediții Tadjik-Pamir P.N. Luknitsky "Călătorind în Pamir".

Principalele etape ale istoriei medievale a Asiei Centrale:

Caravanele erau uneori foarte mari. Deci, de exemplu, Ibn Fadlan, care în 921-922. În calitate de secretar, a participat la Ambasada Khalip Muktadir în Împărăția lui Volzhsky Bulgar, susține că caravana ambasadorului a constat din 5 mii de oameni și 3 mii de cai, fără a număra cămilele. Cu caravanele au călătorit adesea nu numai comercianți, ci și artizani, stăpâni, oameni de știință, artiști și călători. Adesea caravane au însoțit detașamente armate.
15. XIII -IX Century - cucerirea Asiei Centrale tatar-Mongola.. Conductorii trupelor lui Chingiz-Khan erau comercianți din Khorezmshah. Au fost detașamentele avansate ale fiilor lui Chingiz de-a lungul rutelor Marelui Road de mătase. Trupele mergeau la Jungaria și Mongolia Interioară, accelerate de-a lungul coridorului Dzhungar și prin poarta Dzhungariană a scăpat de domeniul strategic al Valei Chu-Ilian. După luarea reflecției (1219), a venit sfârșitul Bukhara și întreaga oază din Bukhara. Samarkand a căzut, Termez, Urgench, zeci de alte orașe din Horasan, Balka și Total Maverannahra. Ca urmare a jafurilor și incendiilor, orașul Asia Centrală sa transformat în grămezi de ruine, iar populația lor a suferit o exterminare în masă. Agricultura și comerțul au fost lansate.
În acest moment, descoperirea de noi căi de tranzacționare marine între Est și Vest, o situație complexă și geopolitică pe teritoriul Asiei Centrale a condus la închiderea principalelor rute ale marelui drum de mătase.

16. Contradicții și vrăjmășii Shiite Iran cu vecinii Sunnitiei sunt, de asemenea, influențați într-o oarecare măsură închiderea căilor de tranzacționare în cadrul Asiei din față și centrală.
………………………………………………………………………………………………..

Am fost distrași. Este timpul să trageți un traseu.
Munții de pe harta noastră arată ca chineză - o serie de conuri de-a lungul întinderii crestăturilor principale (apropo, majoritatea cardurilor vechi chineze au partea de sus a cardului orientați spre sud, și nu spre nord). Deserts denotă galben, râuri - albastru.
De la punctul A (Samian) direct la vest - Muntele Nan-Shan. Mergem în jos de la nord prin oraș în oraș Dunhuan.. Dunhuan a fost considerat o poartă spre China, aici traseul este împărțit în trei părți. Pentru comoditate, le denotăm, de exemplu: rutele de nord (Chu-Ilia), centrale (Fergana) și de Sud (PAMIR).

1. Traseul de detenție. De la Dunhuana merge la nord-vestul de-a lungul coridorului Dzhungar, prin Hama, Turfan, Manas inainte de Kuldzhi. Și apoi se întoarce la vest spre valea râului sau.
Valea Dzhungskaya Este o scurgere interioară acumulată, cu un climat cald, uscat, ascuțite, limitat din gama de nord-est Mongolian Altai și din Munții de Vest Tian-Shan. Iată celebrul Turfan Wpada. (150 de metri sub nivelul mării).
Uscarea globală totală a Asiei Centrale, îndepărtarea constantă a materialului din cel mai apropiat munți și acumularea acesteia în zonele reduse ale văii, a condus la moartea multor orașe antice din zonă. Astfel încât celebrul monumente budiste și zoroastrice au dispărut sub nisipurile eolice Hara Hoto. și Kara Khoja..

De la linia Kulgi a traseului se întinde de-a lungul Nordic Tien Shan, de-a lungul țărmului sudic al ISSYKUL, în oraș Balasagun.. Traseul este foarte dificil și pe acest segment al caravanelor de cumpărături rutiere petrecute până la două săptămâni.
De la Balasagun, trag linia în oraș Taraz. Și mai departe spre reflectare. Refill. - unul dintre cele mai mari orașe din Evul Mediu. Centrul de logistică, baza de transbordare. Aici se așează linia - una continuă Samarkand. și Bukharan., al doilea ajunge la nord-vest de-a lungul Syrdarya Yanykent. pe Aral.
Din Bukhara, una dintre ramurile calea de tranzacționare a mers la Amu Durier, apoi conform lui Amu Dreadda Kyat. - centrul de sud Khorezm, apoi în Urgentși de acolo prin Emba. la împărăția bulgară.
Până la secolul al XI-lea, calea de tranzacționare de la Bagdad și Iran la Regatul bulgar se plimba prin Caucaz și Khazar Regatul. Cu toate acestea, la începutul secolului al X-lea. Relația dintre Caliliphii Bagdad și Împărăția Khazar sa deteriorat brusc, iar rutele comerciale au început să treacă prin Maverannovar.

Intensitatea relațiilor comerciale dintre Asia Centrală și RUS este mărturisită de un număr mare de Samanid Dirmov găsite în diferite localități ale Rusiei, până la Marea Baltică. Din regnul bulgar prin Khorezm, blană, piele, coajă pentru piele, bovine, sclavi, miere, nuci și multe altele. Din Asia Centrală la Europa de Est, mătase a fost transportată, orez, fructe uscate de argint și monede de aur.
De la Samarkand, rutele de tranzacționare s-au întors spre sud și au trecut prin Termez. în Balx.. Din Balka, una dintre autostrăzile prin Hulm a mers la Kabul și mai departe spre sud până în India.
Din Bukhara, principala linie de tranzacționare a fost în Merv.
Merv. - Supergorod în Evul Mediu (totuși, cum ar fi Samarkand, Bukhara, Ball și Kashgar). Toate aceste orașe la un moment dat au fost cele mai mari centre comerciale și culturale. Au fost făcute aici tranzacțiile comerciale, filmate, contrabandă confiscată ...
ÎN Balx (Bactro) Pietrele au fost aduse de la Badakhshan - este o lapis (piatra cerească) și Badakhshansky Lal (Noble Spinel).
Lazurit (Lyjuar), produs în Badakhshan în Evul Mediu, a fost apreciat neobișnuit în Evul Mediu, atât în \u200b\u200best cât și în Occident. În India și vechiul Iran, această piatră ardea și se frecă într-o pulbere subțire. Pulbere amestecată cu un amestec, ceară și ulei. Cei mai buni artiști au cumpărat această ultramarină. Scythienii purtau margele de la Lyjuar. El a fost o piatră preferată și scumpă din China. China le decorează boluri, casete, a făcut picturi, amulete și figurine din ea. În vremurile istorice de la Lazurita, s-au făcut bilele de pe capul de tangerine, ca emblema puterii lor. Caravanele mongole l-au livrat pe Ladjuar în Kyahta și au schimbat o lire de lazuri pe o lire de argint.
Europa până la secolul al XVII-lea aproape nu a cunoscut Lazurit. Unele obiecte de masă de la Lazurit sunt păstrate în această zi - acestea sunt cupe, boluri și vase de Francis I și Heinrich IV.
În secolul al XIX-lea, factorul Peterhofa Grafyill a spus coloana catedralei Sf. Isaac cu o lazurite, iar această lucrare a fost produsă de două ori: Monferan a respins coloanele din Lazurița Baltic și le-a pus în casa ei pe chiuvetă și pentru Isaacia, Lyjair din "Țara Bukhara" a fost descărcată pentru Isaacia 78 Puddle Badakhshan Stone albastră.

Sucursala de Vest sa întins de la Merva până la Marea Mediterană și fără schimbări semnificative a trecut pe teritoriul modern al Irakului, Iranului și Siriei.

Râurile mari din Asia din față și centrală, cum ar fi Tiger, Eufrat, Amudarya și Syrdarya, au fost un obstacol major în caravane. Este greu de înțeles exact modul în care au fost efectuate trecerile - după tot ce era necesar să se transfere sute de tone de mărfuri, cămile, cai. Poate că a fost feriboturile staționare, ar fi putut fi folosite de nave angajate.

2. Traseul central (Fergana). Ne întoarcem la furculiță din orașul chinezesc Dunhuan.
Ramura centrală a traseului de tranzacționare sa întins de-a lungul marginii nordice a deșertului Takla - Makan, prin Karashar. și UCH-TURFAN. la Kashgar..
Kashgar este o bază de transbordare, ultimul avanpost chinez (sau primul). Aici, din nou, ruta este împărțită în mai multe componente. O linie se întinde de-a lungul valei râului Karadaria până la UZGDA. Și apoi se duce la Valea Fergana, a doua în valea lui Kuzyilsu spre Valea Alai și mai departe prin trecerea Taldyk în oraș Osh.. Acum, spre vest spre Samarkand și Bukhara se întinde pe Valea Fergana Fergana.
Din Kashgar există o altă traseu de tranzacționare de-a lungul valei râului MARCANSA.Prin care din nou, puteți arunca în valea Alai. Acest drum este numit traseul de contrabandiști. Rareori ne-a plăcut, mai ales elemente dubioase care nu doresc să plătească o datorie la graniță.
Marcansa, sau așa cum se numește - Valea morții este un deșert, anhidru, plat ca o masă de vale, umplută cu chubble fierbinte și îmbrăcăminte. În mod constant suflă un vânt puternic, care uscător de păr se usucă tot ce se întâmplă spre calea lui. Valea a păstrat dovezile reale ale prezenței unei trasee vechime de caravană aici este oasele și cadavrele de animale mumificate - cai și cămile.
A existat un caz amuzant descris de Stanyukovici. În anii '30 din secolul trecut, a avut loc Moscova-Osh-Khorog. Și sporbitorul de la trecerea lui Kyzyl-Art (lângă Markans) era un tip cu umor. El a adunat câteva mumii de animale și le-a pus de-a lungul drumului, iar chiar și semnele au atârnat - "Hello Participanți la Autocale" ...

3. Traseul sudic (Pamir).
De la Dunhuana, traseul duce spre vest de-a lungul nanorii nordice din Nanshany, Altyntag și Cuene Luna, Highlands Ohibay Tibetan pe marginea sudică a deșertului Takla Makan.
Această călătorie a trecut prin orașe Biserica, Keria, Hotan inainte de Kashgar. și Yarkenda..
Dar nu este cu totul clar. Singurul traseu logic este la sud de-a lungul munților Kashgian, apoi prin Tashkargan spre vest, de-a lungul durerilor de sud ale Pamirului.
În cazul în care a fost trecută exact traseul, nimeni nu știe exact. La începutul secolului al XIII-lea, acest segment a fost ținut Marco PoloCălătorind cu tatăl și unchiul ei din Italia în China. Această Trinitate era comercianți - profesioniști și, este clar că nu sunt călătoriți singuri, dar au intrat în caravane de cumpărături. Din moment ce înregistrările lui Marco Polo au fost păstrate, puteți să le petreceți traseul, ceea ce înseamnă drumul caravanei în care venețienii au trecut Badakhshan.

Este cunoscut în mod fiabil că Marco Polo, plecând de la vest la est, la primul șemur (Kashmir) a vizitat și apoi Bakakhshan - orașul nu a fost conservat chiar și în ruine. Apoi, întorcându-se spre nord-est, Gindukush a depășit și a mers la Badasian. (R. Pyanj).
Nu este clar unde a forțat Pyanj. Lucnitsky crede că undeva lângă orașul modern Khorog, lângă ruinele cetății Kala-i-Bar-Pyanj.
Să ne uităm la cartea fizică a acestei zone și chiar mai bine, "porniți" prin satelit. Da, există un pasaj natural prin Munții Gyindukush - este prin Lacul Shiva și, mai departe spre sud-vest, la Firebad modern.
Așa că descrie Badasian (R, Pyanj) Marco Polo - "din Badasiana 12 zile la est și spre nord, mergeți de-a lungul râului; Ea aparține fratelui domeniului badasian; Multe cetăți și orașe acolo. Oamenii sunt curajoși, onoruri muhamed. În douăsprezece zile - o altă zonă, nu foarte mare, în tot felul de trei zile de drum; Se numește Washan ... "

Dar Rushansky Ridge se întinde de la Khorog la est și la nord - est, iar de-a lungul lui Pyanzha de la Khorog nu se poate ajunge la sud la Ishkashima., sau în direcția opusă spre nord - la Rushan. Direcția Generală la granița cu China, Marko Polo este menținută, dar aceste 200 km, care trebuie să fie sud într-un fel.
Poate, la fel, Marco Polo cu prietenii lui a venit la Pyanju Zbak. Chiar pe Ishkashash, nu prin Lacul Shiva la Khorog? Prin Zybak a trecut cu exactitate drumul caravanului spre Valea Kashmir în sine.
Mai departe de Eshkashim la Kashgar (unde Marco Polo a condus) Calea cea mai logică este de-a lungul pirniului la est, înainte de fuziunea râurilor Pamir și Wahan Daria, apoi la nord-est prin Lacul Zorkul la Tashgurghan, Yarkde sau imediat la Kashgar.

Crossing Bakakhshan Marco Polo poate viziona copia veche a lui Kuhilal. Cel puțin le-a dat o scurtă descriere.
Spinelul nobil din câmpul Kucilal a fost menținut până în secolul al XV-lea. Apoi, rezervele au fost epuizate și depozitul a fost închis. În anii 1980, secolul al XX-lea, dezvoltarea câmpului a fost reluată prin transmiterea lui Pamirkvartsamoqsov. În 1985, geologul Ya. A. Gurevich a găsit un eșantion unic, neobișnuit de mare de lala Badakhshansky. Un cristal roz strălucitor cântărind 6 kg numit o piatră miracolică.

Ne întoarcem la segmentul nordic al traseului VSP spre orașul Dunhuan. Obruchev v.a. Celebrul geolog și cercetător al Asiei Centrale din Cartea "În Debrys of Asia Centrală" indică faptul că rutele de tranzacționare care leagă Jungaria chineză și Fergana au existat până în secolul al XX-lea. Caravanele nu erau atât de mari ca în Evul Mediu. Subiri, suveniruri chinezești, back-material, diverse bunuri de consum (cârlige de pescuit, unelte etc.) au avut loc în Fergana. Trading Trading au avut loc prin orașe - Kera., Hotan.Asta ne-a permis să existem în această zi, în ciuda celor distructive ale nisipurilor deșertului Takla Makan.
În coridorul Dzhungar la nord, caravanele au mers la revolta donggariană (1862-1877). Chinezii au suprimat brutal revolta locuitorilor provinciilor occidentale din China - musulmani. Ca rezultat - sute de puțuri, stații și așezări de-a lungul rutelor comerciale sunt distruse.

Declinul orașelor vechiului Bactria, cum ar fi mingea, hulmul, Alexandria și alții, situate atât pe malul drept, cât și pe malul stâng al râului Amudarya, sunt legate atât de procesele istorice generale, cât și cu activitățile Amudarya Râu. Schimbarea frecventă a canalului, nisipul alilvial se aplică de la terasele antice inadecvate, au condus, în cele din urmă, la moartea acestor orașe.
Super - orașul Merv, un oraș cu o istorie de douăzeci, situată la intersecția nu numai a rutelor comerciale, dar și la intersecția migrațiilor popoarelor și a religiilor, în 1221 a fost distrusă de mongoli. Timuridele au încercat să-l revigoreze, dar în zadar.

Așa mi-a terminat marele drum de mătase. Multe orașe prin care a trecut, de-a lungul timpului, a căzut în declin, iar acum sunt o dealuri de nisip blând, pradă de cămilă.

Ei bine, tot ce am vrut - am scris și am pictat. Principiul pe care l-am folosit când a fost pus de rute, simplu, aplicăm orașele cheie și le conectăm, bogate obstacole naturale, rezistând direcției generale. Totul este foarte simplu.

Kiev, Borschagovka, ianuarie 2016.