Транссибірська залізнична магістраль, Великий Сибірський Шлях (історична назва) - залізниця через Євразію, що сполучає Москву (південний хід) та Санкт-Петербург (північний хід) з найбільшими східносибірськими та далекосхідними промисловими містами Росії. Довжина магістралі 9298,2 км – це найдовша залізниця у світі.

Потяг відправляється з Москви, перетинає Волгу, а потім повертає на південний схід у бік Уралу, де він приблизно в 1800 кілометрах від Москви минає кордон між Європою та Азією. З Єкатеринбурга, великого індустріального центру на Уралі, шлях лежить в Омськ і Новосибірськ, через Об - одну з могутніх сибірських річок з інтенсивним судноплавством, і далі Красноярську на Єнісеї. Потім поїзд іде в Іркутськ, долає гірський хребет південним берегом Байкалу, зрізає кут пустелі Гобі і, пройшовши Хабаровськ, бере курс на кінцевий пункт траси - Владивосток. На Транссібі розташовано 87 міст із населенням від 300 тисяч до 15 мільйонів осіб. 14 міст, якими проходить Транссибірська магістраль, є центрами суб'єктів Російської Федерації.

Історично Транссибом є лише східна частина магістралі, від Міас (Південний Урал, Челябінська область) до Владивостока. Її довжина – близько 7 тис. км. Саме ця ділянка була збудована з 1891 по 1916 роки.

Днем народження магістралі вважається 30 березня (11 квітня) 1891 року, коли було видано імператорський указ про закладання «Великого сибірського шляху».

Офіційно будівництво розпочалося 19 (31) травня 1891 року в районі поблизу Владивостока (Куперівська падь). На церемонії закладки цесаревич Микола Олександрович, майбутній імператор Микола II власноруч відвіз тачку землі на полотно дороги. Фактично будівництво розпочалося раніше, на початку березня 1891 року, коли почалося будівництво ділянки Міас — Челябінськ.

Одним із керівників будівництва ділянки був інженер Микола Сергійович Свіягін, на честь якого названо станцію Свіягіно.

Частину вантажів на будівництво магістралі було доставлено Північним морським шляхом, учений-гидролог М. У. Морозов провів 22 пароплави з Мурманська до гирла Єнісея.

Рух поїздів Транссибом розпочався 21 жовтня (3 листопада) 1901 року, після того як було укладено «золоту ланку» на останній ділянці будівництва Китайсько-Східної залізниці.

Регулярне сполучення між столицею імперії - Санкт-Петербургом і тихоокеанськими портами Росії - Владивостоком і Порт-Артуром залізницею було встановлено в липні 1903 року, коли Китайсько-Східна залізниця, що проходить через Маньчжурію, була прийнята в постійну («правильну») експлуатацію . Дата 1 (14) липня 1903 року ознаменувала собою також введення Великого Сибірського Шляху в дію на всьому його протязі, хоча через Байкал доводилося переправляти поїзди на спеціальному поромі.

Безперервний рейковий шлях між Санкт-Петербургом та Владивостоком з'явився після початку робітничого руху Кругобайкальською залізницею 18 вересня (1 жовтня) 1904 року; а через рік, 16 (29) жовтня 1905, Кругобайкальська дорога, як відрізок Великого Сибірського Шляху, була прийнята в постійну експлуатацію; і регулярні пасажирські поїзди вперше в історії отримали можливість прямувати тільки рейками, без використання поромних переправ, від берегів Атлантичного океану (із Західної Європи) до берегів Тихого океану (до Владивостока).

Після закінчення Російсько-японської війни 1904-1905 років виникла загроза втрати Маньчжурії та контролю за Китайсько-Східною залізницею, а значить і над східною частиною Транссибу. Потрібно було продовжити будівництво так, щоб магістраль проходила лише територією Російської імперії.

Майже всі роботи проводилися вручну, за допомогою сокири, пилки, лопати, кайла та тачки. Незважаючи на це, щорічно прокладалося близько 500-600 км залізничної колії. Таких темпів історія ще не знала. Найбільш гострою і важкою була проблема забезпечення будівництва Транссибірської магістралі робочою силою. Потреба у кваліфікованих робітників задовольнялася вербуванням та перекиданням до Сибіру будівельників із центру країни. У розпал будівельних робіт на споруді Транссибу було зайнято 84-89 тис. Чоловік. Споруда Транссибірської магістралі здійснювалося в суворих природно-кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладалася малозаселеною або безлюдною місцевістю, в непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченості та вічної мерзлоти (від Куенги до Бочкарево, нині Білогірськ). Виняткові труднощі для будівельників представляв ділянку навколо Байкалу (станція Байкал – станція Мисова). Тут доводилося підривати скелі, прокладати тунелі, зводити штучні споруди в ущелинах гірських річок, що впадають у озеро Байкал.

Будівництво Транссибірської магістралі вимагало величезних коштів. За попередніми розрахунками Комітету зі спорудження Сибірської залізниці, її вартість визначалася 350 млн руб. золотом, тому з метою прискорення та здешевлення будівництва, у 1891—1892 роках. для Уссурійської лінії та Західно-Сибірської лінії (від Челябінська до р. Об) взяли за основу спрощені технічні умови. Так, згідно з рекомендаціями Комітету, зменшили ширину земляного полотна в насипах, виїмках та на гірських ділянках, а також товщину баластного шару, укладали полегшені рейки та вкорочені шпали, скоротили кількість шпал на 1 км колії тощо. Передбачалося капітальне будівництво лише великих залізниць мостів, а середні та малі мости передбачалося зводити дерев'яними. Відстань між станціями допускалася до 50 верст, колії будувалися на дерев'яних стовпах. Тут будівельники вперше зіштовхнулися із вічною мерзлотою. Рух Забайкальською магістралі було відкрито в 1900 році. А в 1907 році на станції Мозгон було збудовано першу у світі будівлю на вічній мерзлоті, яка стоїть і зараз. Новий метод будівництва будівель на вічній мерзлоті перейняли в Канаді, Гренландії та на Алясці.

За швидкістю споруди (протягом 12 років), за протяжністю (7,5 тис. км), труднощами будівництва та обсягами виконаних робіт Велика Сибірська залізниця не знала собі рівних у всьому світі. В умовах майже повного бездоріжжя на доставку необхідних будівельних матеріалів — а фактично доводилося завозити все, окрім лісу, — витрачалося багато часу та коштів. Наприклад, для мосту через Іртиш і для станції в Омську камінь везли 740 верст залізницею з Челябінська і 580 верст з берегів Обі, а також по воді на баржах з кар'єрів, розташованих на берегах Іртиша в 900 верст вище мосту. Металеві конструкції для мосту через Амур виготовлялися у Варшаві та доставлялися залізницею до Одеси, а потім перевозилися морським шляхом до Владивостока, а звідти залізницею до Хабаровська. Восени 1914 р. німецький крейсер потопив в Індійському океані бельгійський пароплав, який віз сталеві деталі для двох останніх ферм мосту, що затримало на рік завершення робіт

Кінець будівництва на території Російської імперії: 5 (18) жовтня 1916, з пуском Хабаровського мосту через Амур.

29 березня 1891 імператор Олександр III підписав указ про будівництво Великого Сибірського Шляху, більш відомого як Транссибірська залізнична магістраль.

Ювілейна дата в Росії не відзначається. Суспільство та держава ставляться до Транссибу без емоцій: є і добре.

Тим часом сучасники називали Транссиб одним із найбільших технічних досягнень людства, порівнювали його пуск із прокладкою Суецького каналу і навіть із відкриттям Америки.

На думку сучасного історика Олександра Горяніна, підстав пишатися Транссибом у Росії не менше ніж першим супутником.

Цікаві факти про Транссіб і не тільки

Перші паровози у Росії називали пароплавами.
*****
За 40 передреволюційних років у країні було збудовано 81 тисячу кілометрів залізниць, а з 1920-го по 1960 рік – 44 тисячі кілометрів. Більше половини магістральних шляхів, що нині перебувають у розпорядженні РАТ "РЖД" - царська спадщина.
*****
Для величезної країни залізничне будівництво було життєвою потребою. У середині XIX століття доставка в Петербург пуду вугілля з Англії обходилася в 12 копійок, та якщо з Донбасу - в рубль. Періодичні спалахи голоду відбувалися здебільшого не через фізичну нестачу хліба, а через неможливість привезти його з урожайних губерній до неврожайних.
*****
Побудувавши залізниці з Петербурга в Царське Село (1842) та з Петербурга до Москви (1851), Микола I їхнього подальшого розвитку не вітав. "Залізниці - не наслідок нагальної необхідності, а найчастіше предмет штучних потреб та розкоші. Вони спонукають до непотрібних переміщень з місця на місце", - стверджував міністр фінансів Єгор Канкрін.
*****
Олександр II переглянув політику батька, оскільки Кримська війна показала, що відсутність транспортної інфраструктури послаблює військову міць.
*****
Міністерство шляхів сполучення Росії було засновано 15 червня 1865 року. Загальна довжина залізниць на той час не перевищувала 3 тис. км.

Держкорпорація "Головне товариство російських залізниць", створена для будівництва шляху з Москви до Криму, нічого не побудувала і збанкрутувала, завдавши скарбниці 130 мільйонів рублів збитку, натомість її директор купив собі особняк у Петербурзі та маєток на Орловщині.
*****
У 1866 році було вирішено передати залізничне будівництво, а також виробництво рейок, паровозів та вагонів у приватні руки. За наступні три роки інвестори отримали 139 ліцензій.
*****
Перша у світі електрифікована залізниця мала з'явитися у Росії. У 1913 році було вирішено пустити електрички від Петербурга до Гельсінкі, але реалізації задуму завадила війна.
*****
Проект Транссибу зародився ще 1837 року. Якийсь Микола Іванович Богданов (більше про нього нічого не відомо) пропонував протягнути залізницю до Кяхти, головного перевалочного пункту російсько-китайської торгівлі.
*****
У ідеї були противники, які називали її божевіллям і обдурюванням. Міністр внутрішніх справ Іван Дурново за два роки до початку будівництва стверджував, що створення Транссибу призведе до масового переселення селян до Сибіру, ​​і у внутрішніх губерніях подорожчають робочі руки.
*****
"Перше, що слід очікувати від дороги, це наплив різних аферистів, ремісників і торговців, потім з'являться скупники, ціни піднімуться, губернія затопиться іноземцями, спостереження за збереженням порядку стане неможливим", - турбувався тобольський губернатор.
*****
Антон Чехов 1890 року добирався від Москви до Сахаліну три місяці.

Офіційно будівництво розпочалося 31 травня 1891 року. Спадкоємець престолу Микола Олександрович в урочищі Куперова падь під Владивостоком власноруч наповнив землею тачку та висипав її на полотно. Будівельники почали рухатися назустріч один одному від Владивостока та Міасса (Челябінська область), до якого шлях проклали раніше.
*****
Майбутнього Миколу II було призначено головою державного комітету з нагляду за будівництвом. Сергій Вітте, який займав тоді посаду міністра шляхів сполучення, стверджував у мемуарах, що пропозиція виходила від нього. Олександр III нібито здивувався: "Спадкоємець ще хлопчик, як він може очолювати комітет?", а Вітте відповів, що якщо не доручати цесаревич нічого важливого, він і не навчиться.
*****
Ініціатори створення Транссибу надихалися прикладом найдовшої на той момент залізниці Union Pacific від Омахи до Сан-Франциско, зданої в експлуатацію в 1870 році і також надихнула життя мало освоєні землі. Але протяжність Union Pacific становила 2974 км, а Транссиба – 7528 км (разом із ділянкою від Москви до Міасса – 9298,2 км). Разом із відгалуженнями було прокладено 12390 км колій.
*****
Американська дорога була технічно складніша в одному відношенні: будівельникам довелося долати вищі гори (перевал Доннер у Сьєрра-Неваді має висоту 2191 метр над рівнем моря, а найвища точка Транссибу, станція Яблонова, 1040 метрів).

Транссиб коштував 1 млрд 455 млн рублів (близько 25 мільярдів сучасних доларів). На відміну більшості російських залізниць, залучалося і державне фінансування.
*****
Середня швидкість прокладки становила півтора кілометри на день.
*****
Будівництво зайняло 25 років. Останній об'єкт, міст через Амур завдовжки 2,6 км, був зданий в експлуатацію 18 жовтня 1916 року.
*****
Регулярний рух почався значно раніше, 14 липня 1903 року, але від Чити до Владивостока потяги прямували не недобудованим Транссибом, а Китайсько-Східною залізницею через Маньчжурію.
*****
Домовленість про будівництво КВЖД було досягнуто під час приїзду китайського прем'єра Лі Хун Чжана до Москви на коронацію Миколи II у травні 1896 року. Велика Радянська енциклопедія 1935 стверджувала без посилання на джерело, що Лі Хун Чжан нібито отримав від царського уряду мільйонний хабар.
*****
КВЖД скорочувала шлях на кілька сотень кілометрів і вважалася форпостом російського впливу в Маньчжурії, однак, на думку ряду дослідників, завдала більше шкоди, ніж користі, оскільки, проходячи китайською територією, була постійним джерелом проблем та конфліктів. Після приходу до влади комуністів у 1949 році дорогу було безоплатно передано КНР.

Крім того, спочатку в Транссібі був розрив: Байкал поїзда перетинали на поромах, а взимку рейки прокладалися по льоду. 20 жовтня 1905 була здана в експлуатацію Кругобайкальська дорога протяжністю 260 км з 39 тунелями.
*****
Тоді ж в Іркутську було відкрито пам'ятник Олександру III у формі залізничного кондуктора, а на станції Слюдянка – єдиний у світі вокзал, повністю збудований з мармуру.
*****
На будівництві Транссибу було зайнято до 20 тисяч робітників. З політичних міркувань китайські та корейські заробітчани не залучалися. Поширена в радянську епоху думка, начебто дорогу будували каторжники – міф.
*****
Найбільш високооплачувані робітники, мостобудівники-клепальники, отримували рубль за кожну заклепку і забивали сім заклепок за зміну. Перевиконання плану не допускалося, щоб не страждало на якість.
*****
Частина вантажів доставлялася Північним морським шляхом. Гідролог Микола Морозов провів 22 пароплави з Мурманська у гирлі Єнісея.
*****
Амурський міст будувався три роки. Корабель, який вез сталеві прольоти з Одеси, потопила в Індійському океані німецька субмарина, і роботи затягнулися на 11 місяців.
*****
На Амурській ділянці було прокладено перший у світі тунель у вічній мерзлоті.
*****
Паровози, вагони та 27-аршинна модель мосту через Єнісей стали цвяхом Всесвітньої виставки у Парижі у 1900 році та отримали там Гран-прі. Французькі журналісти називали Транссиб "становим хребтом російського велетня" і "грандіозним продовженням епохи Великих географічних відкриттів".
*****
Володимир Ленін стверджував, що "дорога була великою не тільки за своєю довжиною, а й за безмірним пограбуванням казенних грошей, по безмірній експлуатації робітників, що будували її".

Пасажирський експрес йшов від Петербурга до Владивостока 12 діб (нині завдяки електричній тязі та ліквідації одноколійних ділянок час у дорозі скоротився до семи днів).
*****
Квиток 1-го класу коштував 148 рублів 15 копійок (середня зарплата промислового робітника за півроку); 2-го класу – 88 рублів 90 копійок; 3-го класу – 59 рублів 25 копійок.
*****
До послуг пасажирів 1-го класу були салон-вагон з бібліотекою та роялем, ванні та спортивний зал. Вагони, оброблені червоним деревом, бронзою та оксамитом, виставлені у Залізничному музеї у Петербурзі.
*****
У 1930-х роках японські дипломати, що їхали по Транссибу в Європу і назад, цілодобово по черзі вважали зустрічні військові ешелони, тому дорогою пересувалося безліч муляжів.
Електрифікація Транссибу було повністю завершено 2002 року.
*****
Пропускна спроможність дороги, за оцінками фахівців, може досягати 100 млн. тонн вантажів на рік.
*****
Термін доставки контейнерів з Далекого Сходу до Європи залізницею становить у середньому 10 діб, приблизно втричі швидше, ніж морем, проте Транссиб обслуговує менше двох відсотків міжнародного товарообігу на цьому напрямку, насамперед через відсутність потужних перевалочних морських портів.
*****
1999 року тодішній міністр шляхів сполучення Микола Аксененко пролобіював будівництво 8-кілометрового тунелю з порту Ваніно на Сахалін, щоб згодом зв'язати російські залізниці з Хоккайдо. Наразі проект заморожений.

Від видавців

Транссиб. Слово, знайоме мільйонам людей у ​​Росії, а й у всьому світі. Не буде перебільшенням сказати, що Транссиб – один із найвідоміших вітчизняних брендів. І це не дивно: найдовша залізниця у світі, що з'єднує два континенти, була побудована в рекордно короткий термін і вразила сучасників новаторськими інженерними рішеннями. Дивує інше: досі існує лише один вітчизняний путівник цієї знаменитої магістралі, опублікований в 1900 р. в Санкт-Петербурзі з ініціативи Міністерства шляхів сполучення. З моменту виходу у світ «Путівника Великою сибірською дорогою» пройшло більше ста років. Дорогу реконструювали, прокладали тунелі, зводили мости, будували нові залізничні гілки. Деякі її ділянки, такі як Кругобайкальська дорога, вже стали виключно туристичними маршрутами. Напевно, настав час подивитися на Транссиб очима сучасного мандрівника. Транссиб – найбільша залізнична артерія країни. У XXI столітті шлях дорогою займе всього шість днів, але вони будуть надзвичайно насиченими. Менше ніж за тиждень ви сім разів переведете годинник і побачите понад 20 російських регіонів. Середньоруські пейзажі зміняться Уральськими горами, за якими розкинулися безкраї простори Сибіру. Ви проїдете берегом озера Байкал, перетнете 16 великих річок, підніметеся більш ніж на тисячу метрів над рівнем моря і, нарешті, прибудете у Владивосток, форпост Росії на Тихому океані.
З цією книгою ви можете здійснити подорож Транссибірською магістралі, навіть не виходячи з дому. Вирушивши з Ярославського вокзалу Москви, ви подолаєте більше дев'яти тисяч кілометрів і закінчите шлях на пероні Владивостока, біля верстового стовпа, на якому накреслена цифра 9288. Кілометр за кілометром ви «проїдете» по 20 областях, краях і республікам, про них вам розповість путівника. Кожну главу супроводжує схема, де зазначені станції Транссибірської дороги, що у межах цієї території. Транссиб – це понад дві тисячі «точок»: великих міст, невеликих півстанків, роз'їздів, постів та демонтованих станцій, які вже не існують. Не всі вони знайшли відображення у схемі путівника, на ній позначені лише частина населених пунктів, платформи в межах великих міст, річки та тунелі. Ми постаралися вибрати для читача найцікавіші місця Транссибу, насамперед приділивши увагу великим містам – історичним центрам краю. Ці населені пункти мають окремі карти-схеми і докладний опис визначних пам'яток. Однак і за назвами маловідомих станцій часом ховається дивовижна історія поселення, доля відомої людини чи рідкісні пам'ятки. Таким чином, путівник по Транссибу – це не лише докладна інформація про знамениту залізницю, але й можливість познайомитися з нашою величезною країною, більше дізнатися про її невичерпні культурні та природні багатства та по-новому поглянути на вже знайомі місця.

Транссиб: історія, сучасність, як організувати поїздку

Історія Транссибу

Не проїхавши зі столиці до Далекого Сходу, не можна буде називатися справжнім російським.

С.Ю. Вітте, міністр шляхів сполучення

Будівництво Транссибірської залізниці. Кінець ХІХ ст.

Що таке Транссиб?

Сьогодні, якщо слідувати формулі З. Вітте, отримати право «називатися справжнім російським» можна за 9670 руб. - Така ціна купівельного квитка від Москви до Тихого океану. 6-денне подорож Транссибом від Москви до Владивостока, мабуть, один з найкращих способів познайомитися з країною, усвідомити справжні масштаби Росії. Звичайно, нічого сенсаційного в тому, щоб з'їздити до Владивостока по Транссибу, не буде – не буде ні для кого, крім тих, хто здійснить цю подорож. Їх стане відкриттям – відкриттям країни, її історії, її значення. Ця книга – не для тих, хто просто їде з пункту «А» до пункту «Б» найдовшою залізницею світу. Вона – для тих, хто хоче усвідомити свою причетність до одного з грандіозних людських витворів – Великому сибірському шляху. Транссибірська магістраль, або Транссиб, - це рейковий шлях, що з'єднав Європейську Росію з Сибіром та Далеким Сходом. Транссиб перетворив на єдиний економічний організм, на єдиний військово-стратегічний простір величезну країну, що розкинулася на території 7 часових поясів. Якщо магістраль не була б побудована, цілком імовірно, що Росія не змогла б утримати за собою Далекий Схід, як не змогла утримати свого часу Аляску, не пов'язану з імперією стійкими шляхами сполучення. Під час проектування магістраль називали Сибірською залізницею. Пізніше й у Росії, і там її називали «Великий сибірський шлях». Термін "Транссиб" буквально означає "що проходить крізь Сибір" (Trans-Siberian). Таку назву - "Trans-Siberian Railway" - дали дорогій англійці, вона прижилася і вкоренилася. У вузькому значенні слова Транссиб – це головний хід магістралі з основними опорними пунктами Москва – Ярославль – Єкатеринбург – Київ – Іркутськ – Чита – Владивосток.

Імператор Олександр ІІІ

Народження проекту

Проблема, як скоротити шлях зі столиць до Тихого океану, була давно актуальна для Росії. Але тільки з початком будівництва залізниць з'явилася хоча б теоретична можливість вирішити її. У 1858 р. генерал-губернатор Східного Сибіру М.М. Муравйов-Амурський представив цареві проект будівництва залізниці від Волги до Байкалу. Але тоді це був справді фантастичний план, у реальність якого мало кому вірилося. Проте та Н.М. Муравйов-Амурський був родоначальником проекту створення Сибірської залізниці. Ще раніше таку ідею пропагував урядовець Міністерства внутрішніх справ Є.В. Богданович, людина різнобічної обдарованості та невгамовної енергії. Він пропонував побудувати магістраль через Урал до Тюмені, а далі вести її вододілами річок у Східний Сибір. Богданович підрахував, що будівництво залізниці в 700 верст обійдеться скарбниці приблизно 48 млн руб., тобто в 1/20 доходної частини бюджету імперії. Цифра ця шокувала багатьох сановників і міністрів. Однак Богданович не відступив, став доводити, вдавшись за допомогою преси, що тяжке становище гірничорудної індустрії Уралу після скасування кріпосного права можна виправити лише будівництвом залізниці. Завдяки його зусиллям на столицю обрушився шквал листів із вимогами прокласти залізничну магістраль у Сибіру.

Початок робіт з будівництва Транссибу

У 1872–1874 роках. розпочалися перші розвідувальні роботи. Реакція на них спантеличила уряд. Місцева влада, низка генерал-губернаторів стверджували, що дорога призведе до зростання цін, напливу аферистів, скупників, і спокій імперії буде порушено. Проте на той час у урядових колах мало хто сумнівався у цьому, що залізниця для Сибіру непросто важлива, а життєво необхідна. За будівництво її, зокрема, ратували військові. Пропонували провести магістраль до Владивостока, стверджували, що саме владівостокський порт стане у разі війни «метою дій наших європейських ворогів» і що його має зробити «другим Севастополем». Крім того, вказували на необхідність швидкого перекидання військ до Тихого океану у разі вторгнення ззовні або бунтів місцевого населення. Потреба у будівництві дороги обгрунтовувалася ще однією обставиною: Росія прагнула посилити свій вплив у Китаї, сподіваючись стати володаркою Азії.
У березні 1881 р. від рук терористів загинув пан Олександр II, і проблемами будівництва магістралі зайнявся його син і наступник Олександр III. Саме йому судилося стати «головним будівельником шляхів сполучення на паровозній тязі» у Росії. У 1883-1885 рр. була побудована гілка Єкатеринбург – Тюмень. Рейковий шлях вперше досяг сибірської землі. Подія ця не супроводжувалося особливими урочистостями, оскільки тут намічалися головні ворота до Сибіру, ​​хоча дорога ця означала багато: вона пов'язала басейни двох великих річок – європейської Ками і сибірської Обі – і значно полегшила просування за Урал переселенських потоків. Тим часом в урядових колах тривали дебати про те, яким саме маршрутом має пройти велика магістраль, одночасно проводилися розвідувальні роботи, створювалися різні проекти будівництва.
У 1886 р. на звіті генерал-губернатора Східного Сибіру Олександр III накреслив резолюцію: «Скільки звітів генерал-губернаторів Сибіру я читав і повинен зі смутком і соромом зізнатися, що уряд досі майже нічого не зробив для задоволення потреб цього багатого, але запущеного краю. А пора, давно пора!».
І цього ж року, ознайомившись із думкою генерал-губернатора Приамурського краю А.Н. Корфа про значення залізниці для далекосхідних областей, Олександр III наказав «подати міркування» з приводу підготовки до будівництва сталевої магістралі. 6 червня 1887 р. уряд ухвалив рішення про будівництво Сибірської залізниці, спорудження якої було оголошено «великою народною справою».
У 1887-1890 роках. проводилися дослідження на майбутній трасі, і всі ці роки гілка Єкатеринбург - Тюмень розглядалася як головна ділянка Транссибірської магістралі. Але в 1891 р. відправним пунктом дороги через Сибір вирішено було зробити станцію Челябінськ, оскільки на той час із центральних губерній до неї підійшла Самаро-Златоустівська залізниця. «З запаморочливою швидкістю» в 1896 р. спорудили гілку Єкатеринбург - Челябінськ, і вона зв'язала Уральську залізницю з Транссибом, що будується.

Залізничний міст через Об. 1890-ті роки.

Проте витрати на будівництво магістралі до Владивостока і її протяжність, як і раніше, були колосальними. Тоді й виникла ідея «спрямувати» її за Байкалом. За реалізацію такого проекту першим висловився контр-адмірал Н.В. Копитів. Він запропонував Сибірську залізницю за Іркутськом довести до прикордонної Кяхти, а потім прокласти її територією Північного Китаю до села Микільське, нинішнього Уссурійська.

Початок робіт

Бажаючи надати початку будівництва Уссурійської ділянки Сибірської залізниці значення надзвичайної події життя імперії, Олександр III підписав спеціальний рескрипт з ім'ям спадкоємця престолу. «Наказую нині приступити до будівництва суцільної через весь Сибір залізниці, - говорилося в ньому, - що має на меті поєднати рясні дари природи сибірських областей з мережею внутрішніх рейкових сполучень. Я доручаю Вам оголосити таку мою волю після вступу знову на російську землю після огляду іноземних країн Сходу. Водночас покладаю на Вас здійснення у Владивостоці закладки дозволеної до споруди, за рахунок скарбниці та безпосереднім розпорядженням уряду, Уссурійської ділянки Великого сибірського рейкового шляху». Офіційна церемонія, що ознаменувала початок «великої народної справи», відбулася у східній точці дороги – у Владивостоку. Цесаревич Микола Олександрович (майбутній імператор Микола II), що знаходився там проїздом з подорожі країнами Сходу, 19 (31 за новим стилем) травня 1891 р. о 10 годині ранку 2,5 км від Владивостока, в районі Куперовської паді, після скоєння молебню власноруч на землі і відвіз її до насипу. Ця обставина вважається офіційним початком будівництва Великого сибірського шляху. Потім цього дня цесаревич під звуки оркестру заклав перший камінь у фундамент вокзалу і закріпив пам'ятну срібну пластину, виготовлену в Санкт-Петербурзі за зразком, схваленим імператором. До цього часу вже почалося будівництво Транссибу на ділянці Міас - Челябінськ. 19 квітня 1891 р. пароплав «Петербург» привіз до Владивостока рейки, групу інженерів-шляховців і 600 каторжан – вони й стали першими будівельниками магістралі. У Владивостоку вже зводили вокзал і проклали 2,5 км залізниці, якою цесаревич Миколай і дістався місця урочистої закладки. А тачку із землею цесаревич доставив до насипу, що мав довжину більше 2 верст. Ще лютому 1891 р. кабінет міністрів вирішив одночасно починати роботи з протилежних кінців – від Владивостока і Челябінська.
Від Владивостока повели шляхи у бік Хабаровська відразу після офіційного початку будівництва, покладеного цесаревичем. А через рік розпочалося будівництво колії з Челябінська.

Хребет Росії

Торішнього серпня 1892 р. відбулося важливе для Сибірської дороги подія: міністром фінансів було призначено С.Ю. Вітте, людина надзвичайно діяльна, гарячий прихильник споруди магістралі.

Імператор Микола ІІ

Будучи протягом деякого часу міністром шляхів сполучення, Вітте ґрунтовно вивчив проект будівництва, і став всесильним головою фінансового відомства, він взяв справу до рук. На відміну свого попередника П.А. Вишнеградського, Сергій Юлійович був переконаним прихильником найшвидшої споруди дороги: він ніби передбачав на історичному горизонті японську війну. Не зволікаючи, Вітте запропонував черговість будівництва. Перший етап – проектування та будівництво Західно-Сибірської ділянки від Челябінська до Обі (1418 км), Середньо-Сибірської – від Обі до Іркутська (1871 км) та від Іркутська до ст. Байкал (80 км), а також Южно-Уссурійського - від Владивостока до ст. Графська (408 км).
Другий етап включав спорудження гілки від ст. Мисова на східному березі Байкалу до Сретенська на р. Шилке (1104 км) та Північно-Уссурійської ділянки від Графської до Хабаровська (361 км).
Третьою чергою Транссибу ставала Амурська залізниця від Сретенська до Хабаровська (2130 км) і найважча частина траси - Кругобайкальський шлях від ст. Порт Байкал (на початку Ангари) до ст. Мисова (261 км).
На всіх ділянках (крім Амурської та Кругобайкальської залізниць, терміни спорудження яких поки що не встановлювалися) роботи повинні були розвернутися на повну силу з літа 1893 р. Магістраль мали намір відкрити для повної експлуатації через 10 років – 1903 р.
На початку 1893 р. було засновано Комітет зі спорудження Сибірської залізниці, який, подібно до локомотива, на всіх парах потягнув все величезне будівельне господарство. До нього увійшли голова кабінету міністрів, міністри фінансів, шляхів сполучення, внутрішніх справ, державних майнов, військовий, морський міністри та державний контролер. Головою Комітету государ призначив спадкоємця престолу Миколи Олександровича, якому, як показав час, залишалося до коронації трохи більше року.

Тимчасова станція на Транссібі. 1890-ті роки.

Великий сибірський шлях рушив на схід від Челябінська досить суперечливо. Через 2 роки перший поїзд вже був у Києві, ще через рік – на ст. Кривощокове перед Об'ю. Завдяки тому, що будівництво дороги від Обі до Красноярська велося відразу на 4 ділянках, практично в цей же час перший поїзд прибув і в Красноярськ. А в 1898 р., на 2 роки раніше за намічений термін, - в Іркутськ. Тоді ж рейки дійшли до Байкалу. А з протилежного боку від Владивостока Південно-Уссурійська залізниця до ст. Графської (нині ст. Муравйов-Амурський) було здано в експлуатацію ще 1896 р., а Північно-Уссурійська дорога до Хабаровська – 1899 р.
Брати участь у будівництві дороги висловлювали бажання багато зарубіжних компаній та підприємців. Але уряд Росії, побоюючись посилення іноземного впливу Сибіру і Далекому Сході, відхилило їх пропозиції. Магістраль будували власними силами, з російських матеріалів та коштом скарбниці. Це було питання не лише престижу, а й безпеки.
Майже всі роботи проводилися вручну, знаряддя праці були найпримітивніші – лопата, кайло, тачка, сокира, пилка. Жили робітники в збитих ними самими дощатих бараках, які опалювалися грубками-буржуйками. Попри це щорічно прокладалося близько 500–600 км залізничної колії. Таких темпів будівництва історія ще не знала. Дорогу здавали окремими ділянками, якими відразу ж починався рух поїздів. Вокзали (кам'яні – у великих містах, дерев'яні – у малих) та привокзальні споруди, як правило, зводилися заздалегідь, до приходу першого поїзда.
Мости, вокзали, локомотивні депо та водонапірні вежі не лише відповідали своєму практичному призначенню, а й відповідали високим естетичним вимогам. Багато хто з них згодом був визнаний пам'ятками архітектури. Не було забуто і духовні потреби населення. На кошти Фонду імені імператора Олександра III для переселенців до 1901 р. вздовж Транссибу збудували 167 церков та 107 шкіл, деякі з яких працюють і досі.
Всюди вздовж траси велася геологічна розвідка – пошук корисних копалин у районі майбутньої дороги. В результаті було відкрито анжеро-судженське, черемхівське, сучанське вугілля.
Завдяки будівництву дороги розчищалися і заглиблювалися русла річок, починався рух пароплавів, розорювалися і засівалися поля. У селах та містах з'явилися нові робітничі професії – стрілочники, кочегари, колійні сторожа. Виникло чимало торгових підприємств, що відправляли на Захід хліб, м'ясо, кедрові горіхи, хутро, шерсть.

Неприступне Забайкалля

У Західному Сибіру будівельники не мали особливих труднощів: рівнинний рельєф з невеликими ухилами не створював значних перешкод. Лише гігантські річки, такі як Іртиш, Об, Єнісей, та й то ненадовго, стопорили просування вглиб країни. А ось за Байкалом починався зовсім інший Сибір – безлюдний, непрохідний, дикий. Траса перетинала непролазну тайгу, безкраї болота, непередбачувані річки, численні гори та скелі, райони багаторічної мерзлоти. В умовах майже повного бездоріжжя на доставку необхідних будівельних матеріалів (а фактично доводилося завозити все, крім лісу) витрачалося багато часу та коштів. Терміни здачі ділянок в експлуатацію зривалися, і врешті-решт спорудження Амурської залізниці було припинено. Кругобайкальську дорогу також до певного часу вирішили не будувати, а склади та вантажі перевозити через озеро на поромах. По Байкалу налагодили 73-кіломі трьову поромну переправу З Англії насилу привезли частинами пороми-криголамки «Байкал» і «Ангара», яким і випало протягом 5 років переправляти залізничні склади. «Байкал» водотоннажністю 3470 т спустили на воду в 1897 р., а навесні наступного року він став курсувати по озеру. За рейс він перевозив 25 навантажених вагонів та 200 пасажирів. Йому допомагала «Ангара». За день пороми-криголамки здійснювали 2 рейси.

Вокзал м. Омська. Початок XX ст.

Будівництво Кругобайкальської залізниці

Взимку 1903-1904 років. по льоду Байкалу між Танхоєм і портом Байкал проклали по льоду рейковий шлях довжиною 45 км, яким кінною тягою «перекочували» у розібраному вигляді вагони і паровози. Але поромна переправа через Байкал виявилася неефективною транспортування величезної маси вантажів, особливо гостро це відчувалося під час Російсько-японської війни.

Пором-криголам «Ангара»

Поромна переправа через Байкал

Пором-криголам «Байкал»

Міністр шляхів сполучення С.Ю. Вітте

Китайсько-Східна залізниця

Весною 1901 р. забайкальський ділянку Транссибу дійшов Сретенська. Щоб з'єднати Європейську Росію з тихоокеанським узбережжям рейковим шляхом, необхідно було прокласти дорогу за 2 000 км до Хабаровська. Через надзвичайну складність будівництва на Амурській ділянці, а також з політичних міркувань уряд вирішив від Забайкалля до Владивостока провести залізницю – шлях через Маньчжурію. Так виникла Кайданівська гілка до кордону з Китаєм та Китайсько-Східна залізниця (КВЗ). Змичка рейок на всьому протязі Великого сибірського шляху була зроблена 21 жовтня (3 листопада за новим стилем) 1901 р. Але відразу внесла свої жорсткі корективи політика: внаслідок кривавого Іхетуаньського (або Боксерського) повстання було зруйновано 2/3 вже побудованого шляху КВЗ, і навіть більшість службових будівель. Повстання придушили, але на дорозі багато довелося відбудовувати заново.

Ручне пробивання тунелів Кругобайкальської дороги

Регулярне рейкове сполучення між Санкт-Петербургом і тихоокеанськими портами Росії - Владивостоком, Порт-Артуром і Далеким - було встановлено 1(14 за новим стилем) липня 1903 р. Ця дата ознаменувала собою також початок експлуатації Великого сибірського шляху на всьому його протязі. Однак на магістралі, як і раніше, існував розрив, через Байкал потяги, як і раніше, переправлялися на поромі-криголаті.
Як з'ясувалося пізніше, будівництво КВЖД, в яке були вкладені колосальні гроші (більше 400 млн руб., Крім приватних інвестицій), не виправдало себе. 40 % грошей безповоротно зникли, коли побудовану Южно-Маньчжурську лінію довелося віддати Японії за Портсмутським договором у вересні 1905 р. А ще через 2 десятиліття дорога стала працювати на економіку Китаю та Японії. Зрештою Амурська дорога, яку все ж таки довелося побудувати, обійшлася країні дешевше, ніж КВЖД (157,1 тис. руб. на 1 км проти 172,6 тис. руб.).

Транссибірський експрес

У серпні 1903 р. у світовій пресі з'явилися повідомлення про відкриття наскрізного пасажирського руху до Владивостока, які справили велике враження на тодішнє європейське суспільство. Потяги-експреси, що курсували від Балтики до Тихого океану, складалися виключно з вагонів І та ІІ класів та відрізнялися підвищеною комфортністю, як сказали б сьогодні. Зокрема, в них було передбачено ресторани та різноманітні зручності для пасажирів. Незважаючи на те, що квиток на такий експрес був недешевий, подорож по новому маршруту давала значну економію часу та грошей. Скажімо, добиратися від Лондона до Шанхаю Транссибом виявилося в 1,5 рази швидше і майже в 2 рази дешевше, ніж пароплавом через Суецький канал або Канаду.

Вагон Транссибірського експресу

Небувалі темпи: зворотний бік

Магістраль росла з вражаючою швидкістю. За рахунок чого було досягнуто таких небувалих темпів будівництва? Справа в тому, що багато робіт проводилися за спрощеною технологією. Комітет зі спорудження Сибірської залізниці розробив спеціальні рекомендації, дотримуючись яких будівельники економили час та кошти. Згідно з цими рекомендаціями, наприклад, ширина земляного полотна в насипах, виїмках та на гірських ділянках, а також товщина баластного шару були зменшені, робітники використовували полегшені рейки та вкорочені шпали, невеликі мости будувалися з дерева тощо. Проектувальники Транссибу пішли навіть на такий крок: вони збільшили відстань між залізничними станціями до 50 км.
Все це справді прискорило та здешевило будівництво, але в результаті пропускна спроможність дороги виявилася недостатньою. Магістраль могла пропускати по 3 пари поїздів (тобто по 3 поїзди в різні боки) на добу. 1 із 3 поїздів мав бути пасажирським, а 2 інших – товарними. Пасажирський склад розвивав швидкість всього 20 км на годину, товарний ще менше – 12 км на годину. У мирний час із цим можна було миритися, але з початком Російсько-японської війни стало очевидним, що дорогу треба реконструювати: магістраль не справлялася з напливом військ та військових вантажів. Справа ускладнювалася ще й тим, що перевозити техніку, вантажі та війська через Байкал доводилося на поромах.

Потяг начальника будівництва Кругобайкальської дороги Б.У. Савримовича. 1898 р.

Байкальське питання

У 1898 р. за указом Миколи II було проведено розвідувальні роботи на берегах Байкалу, які дозволили розпочати будівництво східної ділянки Кругобайкальської залізниці від Мисової у бік Култука.
У 1900 р. інженерна рада МПС затвердила остаточний варіант траси.
Ця ділянка будівництва виявилася найскладнішою на всьому протязі траси від Челябінська до Владивостока. Берег озера між ст. Порт Байкал та ст. Култук протягом 81 км був кам'янистою грядою Саянських гір з піднесенням до 400 м над рівнем озера. Берег Байкалу переривали численні затоки та миси з крутими укосами та стрімчаками. Транссиб підійшов до Кругобайкальської дороги із заходу 1898 р., зі сходу – 1900 р., а сама Кругобайкальська, залишена через лякаючу свою неприступність на 3 чергу, почала будуватися 1902 р. Її прокладкою керував інженер шляхів сполучення Б.У . Савримович. Залізничну колію берегом Байкалу побудували за 2 з невеликим року – на рік раніше за намічений термін. Всупереч назві «Кругобайкальська залізниця», шлях пролягав не навколо озера, а лише замикав у півкільце його західний край. У вересні 1904 р. берегом озера від Слюдянки до Порту Байкалу пройшов перший поїзд з міністром шляхів сполучення князем М.І. Хілковим на борту, що ознаменувало встановлення безперервної рейкової колії через весь континент, без використання поромних переправ. Через рік комісія з огляду ділянки Порт Байкал – Слюдянка знайшла її «закінченою і придатною для передачі в правильну експлуатацію», і регулярні поїзди отримали можливість прямувати рейками із Західної Європи до самого Владивостока. С.Ю. Вітте, великий фахівець у галузі залізничного будівництва, вважав, що Росія може пишатися інженерним рішенням Кругобайкальської дороги.

(Історична назва) - це рейковий шлях, що сполучає європейську частину Росії з її серединними (Сибір) та східними (Далекий Схід) регіонами.
Фактична довжина Транссибірської залізничної магістралі головним пасажирським ходом (від Москви до Владивостока) становить 9288,2 кілометра і за цим показником вона є найдовшою на планеті. Тарифна довжина (за якою обчислюються ціни квитків) дещо більша — 9298 км і не співпадає з реальною.
Транссибірська магістраль проходить територією двох частин світу. На Європу припадає близько 19% довжини Транссибу, на Азію – близько 81%. Умовним кордоном Європи та Азії прийнято 1778-й кілометр магістралі.

Питання будівництва Транссибу назрівав у країні давно. На початку XX століття великі райони Західного та Східного Сибіру та Далекого Сходу залишалися відірваними від європейської частини Російської імперії, тому виникала потреба в організації шляху, яким можна було б дістатися туди з мінімальними витратами часу та коштів.

У 1857 році генерал-губернатор Східного Сибіру Микола Муравйов-Амурський офіційно озвучив питання необхідності будівництва залізниці на сибірських околицях Росії.
Проте уряд лише до 1880-х років розпочав вирішення питання про Сибірську залізницю. Від допомоги західних промисловців відмовилися, будувати вирішили за власний кошт і самотужки.
У 1887 році під керівництвом інженерів Миколи Меженінова, Ореста Вяземського та Олександра Урсаті були організовані три експедиції для пошуку траси Середньосибірської, Забайкальської та Південно-Уссурійської залізниць, які до 90-х років XIX століття в основному завершили свою роботу.
У лютому 1891 року комітет міністрів визнав можливим розпочати роботи зі спорудження Великого Сибірського шляху одночасно з двох сторін - від Челябінська та Владивостока.

Початку робіт з будівництва Уссурійського ділянки Сибірської залізниці імператор Олександр III надавав сенсу надзвичайної події у житті імперії.
Офіційною датою початку будівництва Транссибу вважається 31 травня (19 травня за старим стилем) 1891 року, коли спадкоємець російського престолу і майбутній імператор Микола II заклав неподалік Владивостока перший камінь Уссурійської залізниці до Хабаровська на Амурі. Фактичний початок будівництва стався дещо раніше, на початку березня 1891 року, коли почалося будівництво ділянки Міас - Челябінськ.
Споруда Транссибірської магістралі здійснювалося у суворих природно-кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладалася малозаселеною або безлюдною місцевістю, в непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченості та вічної мерзлоти.

У роки Першої світової та Громадянської воєн технічний стан дороги різко погіршився, після чого почалися відновлювальні роботи.
У період Великої Вітчизняної війни Транссиб виконував завдання евакуації населення і з окупованих районів, безперебійної доставки вантажів і військових контингентів на фронт, не припиняючи у своїй і внутрішньосибірських перевезень.
У повоєнні роки Велика Сибірська магістраль активно будувалася та модернізувалася. У 1956 році уряд затвердив генеральний план електрифікації залізниць, згідно з яким одним із перших електрифікованих напрямків мав стати Транссиб на ділянці від Москви до Іркутська. Це було здійснено до 1961 року.

У 1990-х - 2000-х роках було проведено низку заходів щодо модернізації Транссибу, покликаних збільшити пропускну спроможність магістралі. Зокрема, було реконструйовано залізничний міст через Амур біля Хабаровська, внаслідок чого було ліквідовано останню одноколійну ділянку
У 2002 році завершено повну електрифікацію магістралі.

В даний час Транссибірська магістраль – потужна двоколійна електрифікована залізнична лінія, обладнана сучасними засобами інформатизації та зв'язку.
На сході, через прикордонні станції Хасан, Гродеково, Забайкальськ, Наушки Транссибірська магістраль забезпечує вихід на мережу залізниць Північної Кореї, Китаю та Монголії, а на заході, через російські порти та прикордонні переходи з колишніми республіками Радянського Союзу – до європейських країн.
Магістраль проходить територією 20 суб'єктів РФ та п'яти федеральних округів. У регіонах, що обслуговуються магістраллю, зосереджено понад 80% промислового потенціалу країни та основних природних ресурсів, включаючи нафту, газ, вугілля, ліс, руди чорних та кольорових металів. На Транссібі розташовано 87 міст, у тому числі 14 є центрами суб'єктів РФ.
По Транссибу перевозиться понад 50% зовнішньоторговельних та транзитних вантажів.
Транссибірська магістраль включена як пріоритетний маршрут у повідомленні між Європою та Азією до проектів міжнародних організацій ЄЕК ООН (Європейська економічна комісія ООН), ЕСКАТО ООН (Економічна та соціальна комісія ООН для Азії та Тихого океану), ОСЗ (Організація співробітництва залізниць).

Матеріал підготовлений на основі інформації відкритих джерел