Кабинков лифт Сан Франциско. Битката за кабинковия лифт

Сан Франциско известен предимно със стръмните си хълмове. Разходката из града е трудна. Някога най-разпространеният транспорт тук са били въжените линии, движещи се с помощта на подземни кабели. Тези ремаркета преодоляваха всякакви издигания и бяха много по-ефективни от по-модерните електрически колеги.

Днес има три маршрута, покриващи 69 градски блока. Две главни линии свързват основните туристически зони - Рибарският кей и Юниън Скуеър. Кабинковият лифт е много популярен сред туристите.

Кабинковият лифт е местно изобретение. Идеята хрумнала на производител на кабели на име Андрю Смит Халидей, след като станал свидетел на ужасяващата смърт на коне, теглещи конска кола по стръмно изкачване по улица Джаксън. Конете се спънаха и тежката каруца ги повлече надолу по хълма до смъртта им. Халидей изобрети система, задвижвана от парна машина, при която вагоните бяха закачени за въжето със специален захващащ лост.

От инженерна гледна точка самите въжета също бяха интересни: стоманените телени въжета имаха сърцевина от юта. Докато външната стоманена намотка помагаше за поддържане на товара, въжето от юта вътре позволяваше на лоста да захване кабела по-упорито, тъй като кабелът беше леко компресиран. Тази система беше най-добрата за стръмни спускания и изкачвания до 20-те и 30-те години на миналия век, когато се появиха конкуренти - автобуси, способни да покоряват хълмове.

Принципът на работа на кабинковия лифт е доста интересен. Под улиците на града е положен кабел във формата на примка, направляван от специални макари.

Кабелът се тегли непрекъснато от двигатели на централната електроцентрала. Когато водачът на кабинковия лифт премести ръкохватката, специална ръкохватка преминава през процеп в платното, захваща движещия се кабел и трамваят започва да се движи със скорост от 15,5 километра в час. За да спре, водачът освобождава хватката и натиска спирачката. Цялото управление на трамвайната механика се извършва ръчно с лостове. Не е изненадващо, че шофьорът на кабинковия лифт трябва да е много силен човек с добри реакции. Специално умение от шофьора се изисква на кръстовището, където трамваят минава през водещите ролки на въжето - тук е необходимо да се освободи хватката и да се премине през макарите "по инерция".

Първата въжена линия започва да работи през 1873 г. и има голям успех. С течение на времето в града функционират 8 кабелни трамвайни компании с 600 вагона и дължина на линията от 82 километра.

През 1890 г. идва времето на електрическите трамваи. Въпреки че покриха града с грозна мрежа от електрически кабели, те бяха много по-евтини за изграждане и прокарване.

Мощно земетресение през 1906 г. ускорява развръзката: то унищожава повечето въжени трамвайни линии и трамвайни депа, 117 вагона изгарят в пожари след земетресението. Когато градът е възстановен, на мястото на кабелните трамвайни линии са положени линии на модерна, електрическа.

До началото на 50-те години на миналия век в града са останали само пет линии на кабинковия лифт и градското правителство е на път да ги премахне окончателно от улиците на Сан Франциско. Тогава жителите се вдигнаха в защита на своя любимец: те създадоха Комитет за спасяване на кабинковия лифт и поставиха въпроса на градския референдум. Беше решено с огромно мнозинство и потвърдено от градския закон, че кабинковият лифт остава. Поради това днес все още можем да чуем неговите обаждания да звънят тук и там по хълмовете на Сан Франциско.

Въжените трамваи са полуоткрити. Отпред и зад платформата, където скачат пътниците. Тези вагони имат особено широки грайфери. Поради тази отвореност в тях няма толкова много места и те са разположени така, че седящите пътници да гледат навън.

Защо трябва да карате лифта:

приятно е да го караш.
това е добра връзка между Fisherman's Wharf и Union Square.
съществува само в Сан Франциско.

Струва си да се вземе предвид:

дълги опашки на крайните спирки.
много хора в трейлъра.

съвет:няма нужда да се редите на дълги опашки на крайните спирки (с други думи - обръщателни кръгове или грамофони) - кондукторите винаги оставят място в колата, за да качат пътниците по маршрута. По-лесно е да изминете няколко пресечки по линията и да скочите в колата или да се качите на фургона без никаква опашка (от двете страни). Помахайте на шофьора да спре на вашата спирка.

Време е да посетите мястото на героите от американските филми и да се возите на известните кабинкови лифтове

В една тетрадка: кабинковият лифт в Сан Франциско е чисто местно изобретение, вид обществен транспорт с доста оригинална система за задвижване на кабели, която ви позволява да преместите колата през хълмовете на Сан Франциско. Първият кабинков лифт се появява по улиците на Фриско през 1873 г., тогава този вид транспорт придобива популярност и в града работят 8 трамвайни линии. Но постепенно, когато започнаха да се появяват електрически трамваи, използването на кабелната система се превърна в нерентабилно предприятие. Земетресението от 1906 г. унищожи повечето кабелни линии, изгори повече от сто кабинкови линии. Когато градът е възстановен, електрическите линии са положени навсякъде. Нуждата от въжета на практика изчезна. До началото на 50-те години на миналия век в града функционират само 5 кабелни трамвайни линии. Властите искаха напълно да закрият този вид транспорт, но тогава жителите на Сан Франциско се намесиха в хода на събитията и на градския референдум беше решено да се запазят кабелните линии. Сега градът работи и това е едно от най-любимите забавления за туристите. Заедно с моста Голдън Гейт, въжената линия е символ на Сан Франциско. В града дори се провеждат конкурси и фестивали на трамвайните разговори. Ето една история :)

Както разбирате, просто нямахме право да не се возим на кабинковия лифт :) Още повече, че това е истинско шоу! Бяхме донякъде смутени от опашката, която видяхме наближавайки крайната спирка на трамвая на Рибацкая насип. Но какво да се прави...

Таксата е $6. Можете да закупите еднодневен билет за 14 долара. И ако сте дошли в Сан Франциско за няколко дни и дори сте се установили някъде в района на Рибацкая насип или на Руската планина, тогава най-доброто решение би било да закупите карта CityPass, която е валидна за цяла седмица и ви позволява да карате трамвая колкото искате, тъй като в този случай ще ви трябва кабинков лифт като удобно средство за транспорт. Не е нужно да се притеснявате за опашки. Както се оказа, опашките са само на крайните спирки, където има много туристи. Кондукторът винаги оставя празни места на стъпалото и ако махнете с ръка на минаващ трамвай на редовна спирка, непременно ще ви качат.

Но да се върнем на трудностите по пътуването, трудностите и трудностите :) Както казах, опашките за кацане са прилични, стояхме около четиридесет минути. Но през това време ще видите как кондукторите ръчно разгръщат трамваи

Това е чисто туристическа шега, но изглежда смешно

А уличните музиканти и разни самодейни шоумени няма да ви позволят да скучаете :) Тази странна двойка се подготвя за шоуто си много дълго и бавно. Опашката недоволно зяпаше препарата, разбирайки, че сега ще покажат поредния боклук и ще започнат да молят пари за него

Но всичко не се оказа според очакванията :) Черен гражданин, вързан за стълб, внезапно започна да издава подканващи звуци на чифтосващия се Тарзан и след това обяви, че той не е никой друг, а истинският "EscapeMan". Помните ли това край Алкатраз? :) След това направи такова шоу, от което цялата опашка падна от смях! Трябваше да се снима, но, уви, отново забравих за камерата в мобилния си телефон ...

Общо взето, според собствените си коментари, за минута и половина (обеща за няколко секунди) той се освободи от оковите и цялата опашка почти с удоволствие му развърза трудно спечелените пари :) Честно казано, щеше да има повече такива улични шоумени!

Междувременно дойде и нашият ред, трябваше да вземем "козовите" места :) Но не бива да бързате много, можете да се наситите ...

Но имахме късмет, бяхме в първите редици без контузии.

Това е механизмът, който управлява въжената система

Кондукторът звънна със звънеца и тръгнахме.

По пътя пресякохме друга трамвайна линия.

Вижте нови ъгли на Сан Франциско

Потърсихме много необичайни дизайнерски решения

Прескочи последния хълм и се озова в центъра

Трамвай ни откара направо до Union Square

Центърът си е център...

Но в Сан Франциско той все още не е точно американец...

Тук можете да отидете до най-големия търговски център

Както обикновено, всички хора със странности клонят към центъра

и просяци...

Тук е резиденцията на злото :)

И полицаите на смешни коли ни защитават от всички зли духове :)

Сан Франциско има три трамвайни системи. Най-старият от тях и може би най-известният извън града е мрежата на кабинковия лифт. От една страна, тези симпатични стари вагончета са по-скоро забавление за туристите, отколкото сериозна форма на обществен транспорт. От друга страна, уникалността на тази система я прави много интересна от инженерна гледна точка.

Освен това днес никой друг град в света не може да се похвали, че разполага с трамваи, работещи на този принцип...

Както можете да познаете от името, кабинковият лифт се движи благодарение на кабела, който се простира по цялата дължина на маршрута му. Кабелът минава под земята, в специален жлеб между трамвайните релси. Ако погледнете там, можете ясно да го видите - винаги се движи с постоянна скорост - около 15 км / ч.

Първият въжен лифт се появява в Сан Франциско през 1873 г. В центъра на града има много много стръмни хълмове, които бяха трудни за изкачване за пешеходци и конски каруци. Трамвай, теглен с кабел, реши този проблем. Първата линия беше много печеливша и през следващите двадесет години в града бяха построени 23 линии на кабинковия лифт!

В самия край на 19 век започват да се появяват електрическите трамваи, с които всички сме свикнали. Градските власти смятат, че изграждането на такива линии е половината от цената на кабелните линии, а разходите за поддръжката им обикновено са шест пъти по-ниски! Следователно до 1912 г. в Сан Франциско остават само осем кабелни линии. Но всички те се изкачиха по известните местни хълмове. Електрическите трамваи просто не можеха да се справят с толкова стръмни склонове. Максималният наклон е 21 градуса. Така кабинковият лифт оцеля, въпреки че имаше няколко опита за пълно затваряне на системата през 20 век.

В момента работят три линии. Както вече казах, днес въжените трамваи не са подходящи за сериозен обществен транспорт. Колите се движат бавно, с чести спирания, а по-голямата част от пътниците, готови да платят 6 долара за возене, са туристи. В същото време трамваите често са пълни до краен предел, а на крайните станции има дълги опашки от посетители, които искат да се возят.

Кабинковият лифт е полуотворен. Отпред и зад платформата, където скачат пътниците. Тези вагони имат особено широки гребла, те също изглежда могат да се возят, окачени отстрани на трамвая. Поради тази отвореност в тях няма толкова много места и те са разположени така, че седящите пътници да гледат навън. Веднага чисто, направено за туристи.

Но не напразно казах, че системата е много интересна от инженерна гледна точка. В крайна сметка опъването на няколко километра кабели под улиците на голям град не е лесна задача. Всички тези кабели се събират в една сграда, в сутерена на която има автостанция. Там, вътре, огромни двигатели на General Electric въртят четири комплекта големи колела, които задвижват четири дълги кабела из града (по един за всеки от маршрутите и още един, за да доставят трамваите до депото за през нощта).

Тези колела могат да се движат напред-назад, за да поддържат правилното напрежение на кабела (в противен случай той може да се откачи!) Всеки кабел отслабва с годините и колелото се движи все повече и повече, за да го поддържа опънат. Когато няма къде да отидете по-нататък, кабелът се сменя - това е труден процес, но механиците трябва да имат време да направят всичко за една нощ, докато трамваите стоят.

Между другото, тази стая е отворена за посетители, има музей на кабинковия лифт и ако се интересувате от тази тема, трябва да погледнете там.

Между другото, водачите на кабинковия лифт (те се наричат "грипмани") изискват голяма координация и сила. Лостът, който управлява скобата, е много тежък и трябва да го затваряте и отваряте на много прецизни места. Освободете кабела секунда по-рано и трамваят ще се търколи обратно надолу по склона. Има и едно място в системата, където два кабела се пресичат и единият минава върху другия. Грипманът на трамвая на "долния" кабел трябва да го освободи на правилното място, така че колата да премине тази пресечка по инерция. Ако той зее и не направи това в подходящия момент, тогава горният кабел може да бъде сериозно повреден. След преминаване на опасно място, кабелът отново се захваща и трамваят продължава, а пътниците дори не забелязват, че нещо се е случило - за тях дърпането на лоста с ръкохватка е подобно на превключване на скорости от шофьор на автобус.

Както вече писах, в Сан Франциско има три трамвайни системи. Най-старият от тях и може би най-известният извън града е мрежата на кабинковия лифт. От една страна, за разлика от историческите трамваи F-line, тези сладки стари ремаркета са по-скоро забавление за туристите, отколкото сериозна форма на обществен транспорт. От друга страна, уникалността на тази система я прави много интересна от инженерна гледна точка.

// levik.livejournal.com

Както можете да познаете от името, кабинковият лифт се движи благодарение на кабела, който се простира по цялата дължина на маршрута му. Стоманен кабел с диаметър един и половина инча минава под земята, в специален жлеб между трамвайните релси. Ако погледнете там, можете ясно да го видите - винаги се движи с постоянна скорост - около 15 км / ч.

// levik.livejournal.com

Съответно в самите ремаркета няма двигател - за да отидат, те се придържат към този кабел със специална скоба. Ако трябва да спрете, проводникът отваря скобата, освобождава кабела и активира спирачките (има до три спирачни системи). Скобата е тясна отгоре, за да пълзи в пролуката между релсите, а отдолу прилича на юмрук, който хваща кабела.

// levik.livejournal.com

Цялата система в разрез изглежда по следния начин (тук е показан друг тип скоба):

// levik.livejournal.com

Проблемно е да спрете в участъци, където релсите се изкачват нагоре, следователно на такива места всички спирания се извършват на кръстовища - там пътят е хоризонтален.

// levik.livejournal.com

Говори се, че светофарите на такива кръстовища са специално настроени да светят червено, когато към тях тръгне трамвай. Колата спира по средата на улицата и хората слизат и се качват.

// levik.livejournal.com

Има и проблем със завоите: те също нямат кабел (отива настрани), т.к. много е трудно да се осигури гладкото му закръгляване.

В резултат на това завоите се задвижват по инерция. И сега, ако небрежен шофьор на кофата си излезе на кръстовището пред трамвая, трамваят спира, но вече не може да тръгне.

Попаднах в такава ситуация. Скарал се с шофьора на каросерията, хващачът отказал предложената от пътниците помощ при бутането на трамвая и се обадил на автостанцията. Само няколко минути по-късно (просто не беше далеч от нея) оттам се нави пикап с нещо като специална броня отпред, по-скоро като снегорин или парен локомотив за добитък. Той весело се приближи до трамвая отзад, опря бронята си в колана и го избута до правия участък, където вече беше кабелът.

Цялата операция, включително псуването на шофьора на камион-кофата, отне около пет минути. Както се оказа, този пикап е дежурен специално за такива случаи от първото до последното движение на трамвая.

Но най-интересното и зрелищно е как трамваите се обръщат на крайната спирка на маршрута. Би било много трудно да завъртите кабела, така че трамваят да се обърне с него, така че в края на всяка линия има такива кръгове с участък от релси:

Мнението на туристите може да не съвпада с мнението на редакторите.

Емблематичните кабинкови лифтове на Сан Франциско са сред най-популярните атракции на града. Днес може да изглежда, че са направени специално за туристи, но всъщност фуникулярът се появи в града по необходимост. Всеки, който пътува по улиците на Сан Франциско, знае колко стръмни са хълмовете на града. Един обикновен трамвай никога не би могъл да преодолее такова издигане и затова беше решено да се създаде специален въжен лифт, който да улесни живота на жителите на Сан Франциско.

История на кабинковия лифт

Историята на кабинковия лифт в Сан Франциско датира от 1869 г., когато собственикът на фабрика за въжета Андрю Смит Халиди видял натоварен с въжета вагон да се търкаля надолу по хълм, убивайки пет коня по време на процеса. Този инцидент, заедно с опита му с използването на телени въжета за теглене на асансьори в мини, дава на Андрю Халиди идеята да построи първата въжена линия в Сан Франциско.

Още през 1873 г. първият кабинков лифт започва работа. Системата е използвана и в няколко други града, но повечето са преминали към електрически трамваи в края на деветнадесети век. Няколко линии на фуникулера на Сан Франциско започнаха да работят в края на деветнадесети и началото на двадесети век. По време на разцвета на системата в целия град имаше около шестстотин кабинкови лифта.

Намаляването на броя на фуникулярите започва след земетресението от 1906 г., когато много от тях са заменени с електрически трамваи. През 40-те години няколко линии са заменени с автобуси. През 1947 г. кметът Роджър Лафам дори се опита да затвори фуникулярната система, но успешна кампания за спасяването на кабинковия лифт успя да запази това историческо наследство. През 1954 г. няколко линии са премахнати и остават само сегашните три линии. Между 1982 и 1984 г. е възстановена въжената линия, която е в окаяно състояние, а кабините са ремонтирани. Оттогава той е една от забележителните забележителности на САЩ и популярна туристическа атракция.

Линии на кабинковия лифт в Сан Франциско

Трите текущи действащи линии на кабинковия лифт са Мейсън Пауъл, Пауъл Хайд и Калифорнийската линия. Първите две започват от Market & Powell Streets, а последната от Market & Drumm Streets. Музеят на кабинковия лифт се намира в плевнята на фуникуляра, където се намират всички основни механизми на системата. Тук можете да видите работещите механизми на двигатели, кабели, задвижвания и спирачки, които теглят вагоните на фуникуляра. Кабините на фуникуляра не могат да се движат самостоятелно - те се дърпат от въжета, въртящи се с постоянна скорост. Кабелите са широки 3 см и дълги няколко километра. Поради постоянното напрежение, кабелите трябва да се сменят поне веднъж годишно.