Ztráty sovětských letadel a vrtulníků v Afghánistánu (1979-1989)

Zvláštní pozornost si zaslouží otázka ztrát sovětského letectví při vedení nepřátelských akcí v Afghánistánu. Kromě toho tato hodnota podle různých zdrojů kolísá od 103 do 118 letadel a od 317 do 333 vrtulníků, tj. od 420 do 450 LP.

Ztráty sovětských letadel podle knihy „Černý tulipán: Kniha paměti: Afghánistán (1979 - 1989)“. - Jekatěrinburg, 2000 g byly distribuovány následovně:

stůl 1

	Rok											Celkový
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Letadlo
Vrtulníky
Celkový:

Zde jsou data z jiného zdroje - zde je 437 letadel:

Tabulka 2.

Počet ztracených letadel, ks	Rok											Celkový
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Letadlo
Vrtulníky
Celkový:

Podle práce E. Nikitenka „Afghánistán: od války 80. let do předpovědi nových válek“ činily ztráty samotného letectva 40. armády 313 letadel, ale pro roky 1979 a 1982 nemá žádné údaje:

Tabulka 3

Počet ztracených letadel, ks	Rok											Celkový
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Letadlo
Vrtulníky
Celkový:

Jak vidíte, rozdíl je poměrně výrazný, i když vezmeme v úvahu ztráty VTA a TRA, jejichž letadla pravidelně letěla ze SSSR a nebyla součástí letectva 40 armády. Je docela možné, že některé zdroje zohledňovaly pouze bojové ztráty letadel, zatímco jiné zohledňovaly i nebojové

Autorova data, která jsou pokusem o sloučení domácích a zahraničních zdrojů (jsou samozřejmě neúplné a stále vyžadují ověření; podrobněji jsou uvedeny v příloze) jsou uvedena v tabulce 4. Do úvahy byla vzata všechna ztracená letadla : sestřelen (asi 405 letadel), zničen na letištích v důsledku ostřelování (asi 70 automobilů), havaroval kvůli chybám letové posádky (asi 110), poruchám letadel (asi 30), vlivu vnějších faktorů atd. - celkem 635 letadel (172 letadel a 460 vrtulníků).

Včetně 62 vrtulníků z letectví pohraničních jednotek. 28 z nich bylo sestřeleno nepřátelskou palbou a nebojové ztráty činily 34 vrtulníků. Největší ztráty nastaly při přistáváních ve výškových oblastech - 8 vrtulníků a při vzletech z nich - 5 vozidel.

Pro srovnání jsou uvedena souhrnná data z tabulek 1-3 a autorova data (zvýrazněna tučně):

Tabulka 4

Počet ztracených letadel, ks	Rok
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Letadlo
Vrtulníky
Třída letadla neznámá
Celkový:	1	61	29	50	56	78	86	102	96	52	9	13
Veškeré letectví (tabulka 1):
Veškeré letectví (tabulka 2):
Letectvo 40. armády (tabulka 3)

Tabulka 5

Typ letadla		Z nich před ohněm ve vzduchu	Celkem podle jiných zdrojů
An-12
An-24
An-26
An-30
IL-18
IL-76
Mi-10
Mi-24
Mi-26
Mi-6
Mi-8
Vrtulníky *
MiG-21
MiG-23
Su-17
Su-24
Su-25
Jak-28R
Jak-38
Typ se nepodařilo zjistit
Celkový:

* - typ vrtulníku není přesně definován.

Celkový počet ztracených letadel podle autorových údajů je tedy více než 630, a ne 440-450, jak je uvedeno v oficiálních zdrojích. Je to způsobeno nezohledněním ztrát letectví pohraničních jednotek při celkových ztrátách - 62 vrtulníků (a podle údajů autora je jich více než 70), což je kromě oficiálně deklarovaných ztrát 118 letadla a 333 vrtulníků, dává údaj o 513 strojích. Rozdíl v dalších 120 letadlech vzniká v důsledku různých přístupů k účtování o ztracených letadlech: v oficiálních zdrojích jsou uvedena pouze bojová letadla a autor bere v úvahu vše, vč. zničeno na zemi a ztraceno při leteckých nehodách.

Je možné, že kvůli nedostatku a zkreslení informací není počet ztracených letadel 630, ale o něco méně (kvůli zdvojení ztrát), ale jedna věc je jistá: výrazně převyšuje oficiálně deklarovaných 451 letadel.

Úplné otevření archivů války v Afghánistánu s největší pravděpodobností ukončí problém číselných ztrát letadel, ale prozatím zbývá spokojit s tím, co tam již je. Existují tedy fantastická data od zahraničních specialistů, že na začátku roku 1987 SSSR a letectví ozbrojených sil DRA ztratily asi 1000 letadel (z toho 800 vrtulníků, z toho více než 250 vrtulníků Mi-24, zatímco zhruba polovina stroje byly ztraceny v důsledku leteckých nehod, které nesouvisejí s vedením nepřátelských akcí). Podle jiných zdrojů bylo do října 1988 ztraceno asi 500 sovětských vrtulníků. Další zdroj odhaduje celkové ztráty sovětského a afghánského letadla na 1400 letadel. Jedná se však pouze o nepodporovaná čísla as největší pravděpodobností s propagandistickým nádechem. Tuto dezinformaci však můžeme odhalit pouze my sami. A pokud možno dříve než u zahraničních kolegů, je to věc naší cti: pamatovat na ty, kteří tam zemřeli, na každého z nich, a modlit se za odpočinek jejich duší.

Takže ze 70 Mi-8/17 dodaných DRA do roku 1984, do roku 1986, bylo 26 zničeno a 14 bylo odesláno do SSSR k opravě a ze 16 Mi-25 ze 377. pluku vrtulníků bylo 10 také zničeno. Celkové ztráty afghánského letectví odhadují specialisté na 300 letadel.

Zájem Sovětského svazu a poté jeho nástupce, Ruské federace, o Afghánistán má velmi dlouhou historii. V polovině 19. století se tato hornatá země s velmi členitým terénem stala arénou soupeření mezi Ruskou říší, která se snažila rozšířit svou sféru vlivu a získat přístav na břehu Indického oceánu a Britského impéria, odhodlána hájit své zájmy v Indii. Po druhé světové válce se pozornost Sovětského svazu tomuto regionu významně zvýšila. Afghánistán i Írán sdílely se SSSR několik tisíc kilometrů hranic a sloužily jako nárazníkové státy proti silám nepřátelským vůči Sovětskému svazu. V roce 1925 začal SSSR poskytovat pomoc královským letectvům v Afghánistánu a v 50. letech. XX století se pro ně stalo hlavním dodavatelem vojenské techniky.

V roce 1973 byla svržena monarchie v Afghánistánu, ale republikánská vláda, která se dostala k moci, v čele s generálem Mohammedem Daoudem, pokračovala v udržování přátelských vztahů s Moskvou. Ozbrojené síly země byly vybaveny novým sovětským vybavením, které bylo zakoupeno ve velkém množství. To se dotklo zejména letectva, kde do konce 70. let. v provozu bylo přes 180 jednotek vojenské techniky, včetně stíhaček MiG-17, MiG-19 a MiG-21, útočných letounů Su-7BM a bombardérů Il-28.

V dubnu 1978 došlo k vojenskému puči. Daoud zemřel a při moci byla Lidová demokratická strana Afghánistánu (PDPA), kterou vedl Mohammed Hyp Taraki. Brzy ho nahradil Hafizullah Amin, který byl vzděláván v Americe, a proto neměl důvěru v SSSR. Země spěšně začala provádět pozemkovou reformu, která způsobila nespokojenost mezi běžnou populací. Vypuklo povstání. Několik armádních jednotek přešlo na stranu rebelů. V březnu 1979 povstalecké síly natolik vzrostly, že se jim dokonce podařilo zajmout Herát, velké město na západě země, kde byly popraveny stovky vládních vojáků, stejně jako asi padesát sovětských poradců a jejich rodin.

PŘÍPRAVA NA INVÁZI

V té chvíli bylo v Afghánistánu více než tisíc poradců ze SSSR. Sovětský svaz, který nebyl ochoten dále riskovat své životy, začal plánovat operaci přivést své jednotky do této země, která měla podle plánu sovětských stratégů vést k stabilizaci vnitropolitické situace v Afghánistánu. Osud poradců však nebyl jediným faktorem, který znepokojoval SSSR. Sovětské vedení bylo také vážně znepokojeno zjevným oživením muslimského fundamentalismu a chtělo prostřednictvím nadcházející invaze vyslat jednoznačná varování Íránu a Pákistánu. Generál armády Yepishev také podepsal dohodu s tehdejší afghánskou vládou, podle níž bylo do Afghánistánu dodáno 100 tanků T-62 a 18 vrtulníků Mi-24.

Další útoky rebelů vedly k tomu, že SSSR zásobil Kábulský režim dalších 18 vrtulníků Mi-24, včetně několika vozidel palebné podpory modifikace D. V prosinci 1978 byla podepsána sovětsko-afghánská smlouva o přátelství. Byla zaregistrována u OSN v září 1989. Podle tohoto paktu získala druhá strana v případě ohrožení bezpečnosti kterékoli ze stran právo zasáhnout, aby takovou hrozbu odstranila. Několik týdnů před začátkem invaze se sovětské velení soustředilo na letecké základny v Bagramu a Shindandu. poskytl mu k dispozici šokové jednotky čítající až 6 000 vojáků. V období od 24. do 26. prosince 1979, kdy byly všechny západní země politicky a vojensky bezmocné dělat cokoli, intenzita sovětského leteckého provozu prudce vzrostla. Celkově bylo zaznamenáno asi 300 letů vojenského dopravního letectví.

27. prosince zaútočily sovětské speciální jednotky na prezidentský palác v Kábulu a po vypuzení Amina se dostal k moci bývalý místopředseda vlády Babrak Karmal, který byl před invazí v exilu. Současně začala 15 000 sovětská skupina vojsk postupovat od sovětských hranic do hlubin Afghánistánu. Ze vzduchu to bylo kryto stíhacími bombardéry MiG-21 a vrtulníky Mi-24.

Afghánští představitelé islámského fundamentalistického hnutí kladli na venkově silný odpor a vyhlásili džihád sovětským jednotkám „svatou válku“. USA začaly rebelům tajně dodávat zbraně. Zpočátku organizovali dodávky zbraní sovětské výroby z Egypta.

Jak kdysi objevila britská a sovětská armáda, nelze území Afghánistánu jednoduše ovládat. Mujahideen, jednající v malých skupinách, snadno našel útočiště v horských oblastech a vzdálených údolích. Sovětské základny a přistávací plochy rozptýlené po celé zemi byly ostrovy v nepřátelském světě.

Boje se brzy zastavily. Sovětská vojska pravidelně prováděla operace k vyčištění té či oné oblasti od rebelů, ale jakmile odjeli, mudžahedíni se znovu vrátili. Jako prostředek palebné podpory sovětské velení široce používalo vrtulníky. Do operací byly zapojeny jak stíhací bombardéry založené v samotném Afghánistánu, tak bombardéry dlouhého doletu operující ze základen v Sovětském svazu. Byla vyvinuta speciální taktika, která spočívala ve skutečnosti, že mobilní pozemní síly zahnaly rebely do otevřeného prostoru, kde je vrtulníky zničily ze vzduchu.

PODMÍNKY PROVÁDĚNÍ BOJOVÝCH AKCÍ LETECTVÍ NA ÚZEMÍ AFGHANISTANU

70% území Afghánistánu zabírají hory se špatnou vegetací. Výška pohoří Hindúkuš je až 6-7 tisíc m. Hloubka roklí dosahuje 3000 m a šířka některých z nich je taková, že se tam ani vrtulník nemůže otočit. Na severu země je rovina, na jihu a jihozápadě velká poušť.

Hromady kamenů a kamenů znesnadňují detekci pozemních cílů.

Po 8 měsíců roku je nad Afghánistánem slunečné a horké počasí. Teplota až +50 stupňů. V tuto chvíli je však možné omezit počasí během letu kvůli prachovým bouřím a příliš vysokým teplotám vzduchu.

Hory ztěžují použití pozemních RTA. Za hlavní metodu pilotování se považuje létání podél kurzu a času s neustálým sledováním dráhy vizuálními referenčními body. Monotónnost hornatého terénu však ztěžuje orientaci.

Přistávací plochy a místa přistání jsou ve významné nadmořské výšce (až 2 500 m). To snižuje dosah bojových letadel a čas strávený nad bojištěm.

VOJENSKÉ DOPRAVNÍ LETECTVÍ V AFGANISTÁNU

V podmínkách, kdy byl pohyb vojenských konvojů na silnicích spojen se značným rizikem a vyžadoval velmi silnou bezpečnost, byly sovětské a afghánské jednotky nuceny používat převážně dopravní letadla jak pro dodávku pracovní síly a vybavení ze SSSR do Afghánistánu, tak pro přesun vojsk uvnitř země ... Zajímavé je, že mnoho sovětských dopravních letadel letících do Afghánistánu neslo identifikační značky Aeroflot, ačkoli byla pilotována posádkami VTA.

Hlavními typy vojenských dopravních letadel používaných k přepravě vojáků a nákladu v Afghánistánu byly An-22 Antey, Il-76 a An-26.

An-22 byl největší dopravní letoun ze všech, který uskutečňoval pravidelné lety do Afghánistánu. Převážnou část provozu ze SSSR do Afghánistánu i uvnitř Afghánistánu však nesl proudový letoun Il-76. V době, kdy vojska vstoupila do Afghánistánu, se sovětské VTA již v zásadě podařilo vybavit tyto stroje místo turbovrtulového letounu An-12. Ani An-12 však nebyl zcela opuštěn.

Afghánské letectvo vlastnilo malé dopravní letadlo vyzbrojené různými typy letadel. Nejmodernější z nich byl An-26. Vybaven pomocnou pohonnou jednotkou umístěnou v motorové gondole, An-26 se ukázal jako vynikající v horku a ve vysokých nadmořských výškách a ukázal se jako nepostradatelný pro přepravu malých nákladů.

K přepravě zboží na vojenská letiště v Afghánistánu se v předválečném období začalo používat vojenské dopravní letectví (MTA) vzdušných sil SSSR. Na letišti Bagram již v té době byla umístěna vrtulníková letka 280 ovp a vojenská transportní letka (oddělení) 10 letadel An-12.

25. prosince 1979, v 18:00 místního času, zahájil výsadkový útok jako součást 103. výsadkové divize a samostatného RAP. Do této operace bylo zapojeno 55 letadel BTA. Délka trasy byla více než 2 000 km a několikrát muselo letadlo letět v úplném rádiovém tichu. Letadla přistávala na letištích v Kábulu a Bagramu. Vykládka trvala 10-15 minut.

Vojenské dopravní letectví provedlo 343 leteckých letů, z toho 66 letů An-22, 77 - Il-76, 200 - An-12, strávilo pouze 47 hodin. Letecká doprava tedy dodala první sovětské vojenské jednotky do Afghánistánu s celkovým počtem 7700 lidí s 894 jednotkami vojenské techniky. Kromě personálu a vojenské techniky bylo dodáno 1 062 tun různých nákladů. To však byla pouze 2% z celkového nákladu, který měl být do Afghánistánu dopraven dopravními letadly.

Zároveň VTA a parašutisté utrpěli v Afghánistánu první ztráty. V 19:35, 25. prosince, při přistání v Kábulu narazilo letadlo Il-76 pod velením kapitána V.V. Golovchina do hory a explodovalo a neslo 37 parašutistů a 7 členů posádky. Ráno 26. prosince letěl generál Jegorov z letky 280. pluku vrtulníkem do oblasti katastrofy. Nebylo však možné zahájit pátrací a záchrannou akci kvůli povětrnostním podmínkám a nedostatku potřebných sil a prostředků. Rychle byli předvoláni horolezci z armádního sportovního klubu, kteří cvičili ve Střední Asii. Dostali zbraně, dostali 5 parašutistů jako stráže a poslali je do oblasti pádu. 1. ledna 1980, po třech dnech pátrání, byla v horách nalezena kabina letadla s tělem velitele. S největší pravděpodobností letadlo zachytilo jeden z vrcholů hor a rozbilo se na polovinu ...

V následných nepřátelských akcích to byla každodenní práce vojenského dopravního letectví, která do značné míry zajišťovala akce celého omezeného kontingentu. Od 150 do 200 letů bylo prováděno měsíčně jak v Afghánistánu, tak do Sovětského svazu a zpět. V rámci přípravy na velké operace a během nich dosáhl počet bojových letů BTA 400–500 za měsíc. Posádky průběžně plnily úkoly zásobování kontingentu sovětských vojsk vším potřebným nejen pro bojové operace, ale i pro život. Jednotky VTA poskytovaly manévr pro frontové a armádní letectví. Značný podíl na celkovém objemu přepravy tvořily také humanitární náklady určené pro Afghánce. Posádky pravidelně obletěly a odvezly těžce zraněné a nemocné sanitky, pro které byla podle mobilizačního plánu znovu vybavena osobní letadla IL-18.

Lety pro přepravu byly zpravidla prováděny s maximálním nákladem. Dodávka nákladu a střeliva dopravními letadly byla prováděna při dolní hranici oblačnosti 1 000 metrů. Toto pravidlo však bylo často porušováno v souvislosti s požadavky bojové situace a nejvycvičenější posádky jednotek VTA prováděly lety i při spodní hranici oblačnosti 800 a dokonce 600 metrů.

V souvislosti s rozhovorem o dopravních letadlech nelze opomenout zlověstný symbol afghánské války - Černý tulipán. Tak se jmenovalo vojenské dopravní letadlo An-12, které se používalo k přepravě rakví s mrtvými. Ve skutečnosti tento název pochází z názvu pohřebního podniku v Taškentu, který vyrábí rakve vycpané zinkem, zejména pro OKSV. Obvykle bylo do letadla naloženo osm až patnáct rakev, tento náklad doprovázel důstojník z jednotky, z níž byli mrtví, nebo blízký přítel, který byl v bitvě se zesnulým soudruhem. Po dodání nákladu do Unie byli převezeni do vojenských úřadů, odkud byli mrtví povoláni.

Celkově samotné posádky vojenského dopravního letectví provedly v Afghánistánu 27 tisíc letů letadel (z toho 14 700 čelilo nepřátelské protivzdušné obraně), přepravily více než 880 tisíc pracovníků a asi 430 tisíc tun různých nákladů. Řádům a medailím bylo uděleno více než 1700 opravářů BTA. Během války byly 2 letouny Il-76, 5 An-26, 8 An-12 a 1 An-30 ztraceny před protiletadlovou palbou dushmany a následkem nehod. Oblíbenou taktikou mudžáhidů bylo umístit protiletadlové zbraně poblíž sovětských leteckých základen a „chytit“ letadla při vzletu nebo přistání. V únoru 1983 byl tedy An-12 sestřelen nad letištěm v Jalalabadu během přistávacího přistání z MANPADS, všichni členové posádky byli zabiti. A již v červenci téhož roku byla při vzletu sestřelena další An-12 z DShK na stejném letišti. Na palubě bylo 8 lidí, všichni zemřeli.

PŘEDNÍ LETECTVÍ V AFGANISTÁNU

Stíhací a stíhací bombardovací letectví v Afghánistánu vyřešilo tyto úkoly:

• letecká podpora vojsk, krytí přepravních konvojů a doprovod pozemních sil při náletových operacích;
• nálety proti identifikovaným nepřátelským cílům;
• kryt pro jednotky vrtulníků;
• zničení palebných bodů, pevnosti mudžáhidů;
• letecký průzkum;
• pokrývající území DRA v obecném systému protivzdušné obrany.

Hlavní břemeno bojové práce během afghánské války spočívalo na letectvu 40. armády (do roku 1980 34. letecký sbor). V různých dobách, v pořadí rotace vojenských jednotek, prošlo letectvem 40. armády šest stíhacích leteckých pluků ( ip), jeden útočný letecký pluk ( tvar), jedna samostatná útočná letecká letka ( oshae), jeden samostatný smíšený letecký pluk ( vosa), čtyři stíhací bombardovací letecké pluky ( ibap), osm samostatných leteckých pluků vrtulníků ( ovap), jedenáct samostatných leteckých letek vrtulníků ( vajíčka).

Velitelství vzdušných sil 40. armády bylo v Kábulu. Hlavními základnami letectví byla letiště Kábul, Kandahár a Bagram. Přistávací plochy byly vybaveny zařízením ze SSSR, což zjednodušilo úkol opravy a údržby sovětských letadel na nich. Podle vzpomínek letců byly životní podmínky první zimy skutečnou noční můrou. Žili ve stanech a podzemních podlažích, nějak utíkali před sněhem a studeným deštěm. Dva týdny se svlékli - stejně je nebylo kde umýt. Postupem času však kolem leteckých základen vyrostla skutečná malá města s elektrárnami, kotelnami a vodovodem.

Musím říci, že poprvé po zavedení OKSV sovětské vedení nevyloučilo invazi do Afghánistánu vojsky zemí Blízkého východu, přátelských k USA, a dokonce i k samotným USA. Na základě tohoto scénáře bylo zapotřebí stíhací letadlo. V budoucnu všichni bojovníci prováděli čistě útočné mise - mudžahedíni neměli letectví.

Ke zničení pracovní síly byly k detonaci ve výšce 15–30 m a vysoké použity jednorázové kazetové bomby (RBK), zbraně, NURS S-5 a S-24 s bezkontaktními rádiovými pojistkami. -výbušné fragmentační bomby ráže 250-500 kg a NURS S-24 s kontaktní pojistkou.

Útočné letadlo Su-25 - „hřeben“

Stíhací skupinu letectví 40. armády v první fázi představovaly letouny MiG-21bis - nejnovější modifikace MiG-21. Existovaly stroje dvou verzí: v obvyklé konfiguraci a s další sadou navigačního rádiového systému krátkého dosahu RSBN. Ten výrazně zjednodušil lety v obtížných podmínkách, což umožnilo provádět sestup a přiblížení po celý den, a to i při omezené viditelnosti přístroje. Instrumentální přístup byl povolen až do výšky 50 m kdykoli během dne a za jakýchkoli povětrnostních podmínek. Další výhodou MiG-21bis byl zvýšený dolet s ventrálním přívěsným tankem (až 1480 km) a zvýšené schopnosti v hmotnosti a výzbroji zbraní (až jeden a půl tuny bomb, 32 nábojů UB-32 , Dělo GSh-23L). Daleko od nových MiG-21bis tedy v některých ohledech předčil ještě modernější stroje, jako je MiG-23.

Jako čistě úderná letadla byla použita starší modifikace „dvacátého prvního“ - MiG-21PFM (v březnu 1980 byly jimi vyzbrojené jednotky odvolány a znovu vybaveny modernějším MiG-21SM). Jako bojovníci už neměli žádnou hodnotu a stále byli docela schopní ostřelovat a bombardovat pozemní cíle.

K prvnímu střetu s využitím letectví došlo 9. ledna 1980. Afghánští partyzáni úspěšně zaútočili na vojenský konvoj směřující z Termezu do Faizabadu. Oběti ve sloupci byly 42 lidí. Bylo povoláno bojové letectví. Letadla pracovala ve dvojicích, střílela se a střílela na velké množství pěších mudžáhidů a jezdců s NURS v téměř otevřených oblastech.

Již v únoru až březnu 1980 bylo letectví používáno „mocně a hlavně“: stíhací bombardéry podporovaly postup motorizovaných puškových jednotek a eliminovaly centra odporu mudžáhidů. První velká operace tohoto druhu byla provedena v březnu v provincii Kunar. Zesílený motorizovaný střelecký pluk měl odejít do osady Asabad, aby odblokoval posádku vládních jednotek. Jediná cesta vedla do města, která vedla hlavně podél horských říms. Stíhací bombardéry podporovaly postup pozemních sil, avšak malá střelecká místa byla ve skalách obtížně detekovatelná, zejména při vysoké rychlosti, a údery musely být prováděny hlavně v oblastech. Letečtí dispečeři, kteří byli v bojových formacích samotných pozemních sil, často nedokázali určit, odkud oheň pochází. Ne bez úderů na jejich jednotky, ale naštěstí nedošlo k žádným obětem.

Další rozšířenou metodou bojové práce byl průzkum a šokové akce, v běžné řeči - „lov“. Stíhací bombardéry prováděly průzkum v určených zónách, a když byly detekovány cíle, zaútočily na ně a obdržely předběžné povolení k použití zbraní.

Následně byly do Afghánistánu odeslány modernější sovětské frontové stíhačky MiG-23ML / MLD. Stejně jako MiG-21 prováděly hlavně pozemní údery (s výjimkou vzácných střetů s pákistánským letectvem) a velmi dobře se osvědčily.

Útočné letectví v Afghánistánu představovaly stíhací bombardéry Su-17 a obrněná podzvuková útočná letadla Su-25. Ukázalo se, že se tento druh zvlášť hodí pro těžbu vzduchu. Přitahoval jej jak útoky proti předem naplánovaným cílům, tak podpora vojáků. Su-25 také prováděla nezávislé průzkumné a šokové operace, lov karavanů a táborů afghánských partyzánů. Bojová zátěž byla zvolena jako univerzální a zahrnovala pár bomb nebo RBK ráže 250-500 kg a dva bloky UB-32 nebo B-8. Uznání zásluh Su-25 byla skutečnost, že munice pocházející z Unie byla primárně distribuována ve prospěch těchto letadel, protože poskytovala nejlepší výsledek. A řídící letadel raději pracovali s čistými útočnými letouny než se stíhacími bombardéry - pancéřová ochrana a nižší rychlost jim umožňovala pracovat na pozemních cílech ve výšce 600-1000 m (stíhačky - od 2000-2500 m), s minimální riziko „chytání“ svých vlastních. Řídící jednotky vzduchu si zejména všimly přesnosti útočných útoků letadel, síly jejich úderů a schopnosti „zaměřit práci“.

Stíhací bombardér MiG-27D však nebyl v Afghánistánu široce používán. Toto letadlo bylo vytvořeno pro letecký provoz v západní Evropě, během kterého se předpokládalo provádění úderů z malých nadmořských výšek. Bylo vybaveno moderní avionikou, ale ukázalo se, že je to zbytečné v podmínkách Afghánistánu, kde měla výhodu výhoda efektivní, jednoduchá a spolehlivá letecká technologie.

Taktika akcí útočných letadel závisela na bojové situaci, povětrnostních podmínkách, charakteristikách cíle a bojové misi. Zpravidla byly rozlišeny 4 skupiny:

• potlačení protivzdušné obrany (2-4 stíhací bombardéry) - zasáhlo NURS nebo RBK v cílové oblasti a na obou stranách bojového kurzu;
• označení cíle (2 Mi-8 nebo dvojice letadel) - určil cíl NURS;
• úderná skupina (4 až 8 stíhacích bombardérů) - aby zasadila hlavní úder cíli;
• skupina pro sledování výsledků stávky (2 průzkumná letadla).

Takové schéma však bylo relevantnější pro bojové práce na pláni, kde je spousta místa. V úzkých soutěskách byla použita jedna maximálně silná bomba a útočný úder, aby nepřítel neměl čas se rozehnat.

Byly použity následující metody stávky:

Párový ponor - po detekci cíle provedl vůdce zatáčku se skluzavkou a půlotáčkou, zavedl letadlo do ponoru, obvykle v úhlu 30-40 nebo více strmém sestupu. Výška poklesu bomby a spodní hranice úniku byly stanoveny podle bezpečnostních podmínek před palbou protivzdušné obrany, fragmentů vlastních bomb a zvláštností hornatého terénu. Křídlo před útokem zaostávalo za vůdcem, zvětšovalo vzdálenost pro manévrovací svobodu a nezávisle mířilo za ním s bojovým přístupem

Kolotoč je sofistikovanější schéma, ve kterém letadla vstupují do bombardování s malými nárazy a poskytují nepřetržitý dopad na cíl. Vyžadovalo přesný výpočet a koordinaci akcí.

Pitch-up bombing - používá se k zasažení cílů se známým místem, obvykle plošným. Tak bylo možné přenášet bomby například přes horský hřeben, zatímco zůstaly mimo pásmo protivzdušné obrany. Po zrychlení v mírném klesání letadlo provedlo kopec pod úhlem 25-30 ° (nebo až 45 °) s oddělením bomb v horním bodě a otočilo se na stranu. Bomby stoupaly po trajektorii a letěly k cíli ještě několik kilometrů.

Noční úder - vůdce poté, co detekoval cíl nebo byl veden podle jeho přibližného umístění, shodí padákové lehké bomby z výšky 2000–3000 m a při dalším přiblížení udeří za použití 6-8 minut osvětlení. Když operuje ve dvojici, křídlový křídlo při dodržení bezpečnostních podmínek nočního letu s intervalem 2–3 minut zaútočí bombami, NAR nebo palbou z děla při jemném ponoru ze vzdálenosti 1500–2000 m. bojové manévrování probíhalo nad pochodněmi SAB, kde letadla zůstávala ve tmě neviditelná.

Od roku 1984 byly v Afghánistánu rozmístěny frontové bombardéry Su-24. Tato letadla mohla nést 7000 kg bombového nákladu, měla dostřel 2400 km a mohla být použita z letišť v Turkestánu a středoasijských vojenských obvodech. Okamžitým důvodem jejich zapojení do nepřátelských akcí byla velkolepá ofenzíva sovětských vojsk plánovaná na jaro-léto roku 1984 v údolí Panjshir - bašta slavného polního velitele Ahmada Šáha Massouda. V této operaci provedla Su-24 kobercové bombardování obranných pozic mudžáhidů po trase sovětských vojsk. Bombardování bylo prováděno z nadmořské výšky 5 000 m. Nepřinesly však velký úspěch - částečně kvůli příliš vysoké rychlosti bombardérů a nízké účinnosti bomb (k zničení konstrukce nepřítele byl nutný přímý zásah) silné zdi), částečně proto, že Ahmad Šáh Masúd přivedl své hlavní síly z údolí.

Su-24 se ukázal jako spolehlivý stroj, ale jeho schopnosti pro boj proti partyzánům byly přehnané. Nicméně tam, kde bylo nutné úplné zničení všeho živého, udělali to nejlepší. Přednost dostaly silné bomby FAB-1500 ve spojení s RBK-500. První, kteří dosáhli na zem, byly FAB-1500, které ničily stěny Duvalu a RBK-500 letěl za nimi. Ten druhý, když explodoval, rozptýlil stovky tisíc ocelových koulí o průměru 5,5 mm a rozřezal vše na prach na ploše 400 x 600 m. Pokud se mudžahedí schovávali ve skleníku, byli s ním sekáni.

Posílení protivzdušné obrany mudžáhidů postupně vedlo k tomu, že na konci války byli Su-24 nuceni pracovat již od 7500 do 8000 m, přesnost bombardování se stala velmi přibližnou.

Su-24 operovaly v Afghánistánu až do vystoupení OKSV. Během dnů stažení sovětských vojsk bombardéry „sekly ocasy“ a zasáhly Salang, údolí Charikar, oblasti od Kábulu po Pyanj. Navíc po odchodu sovětského kontingentu byly Su-24 po určitou dobu připraveny poskytnout podporu Najibullahovým jednotkám v případě bezprostředního ohrožení opozice Kábulu. Následky útoku na město však nenásledovaly a 6. března dostaly bombardéry „ústup“.

Během afghánské války se ztráty sovětských úderných letounů ukázaly jako docela významné: 21 MiG-21, 11 MiG-23, 34 Su-17 a SU-22 (exportní verze Su-17), 1 Su-24 (v důsledku nehody), 36 Su-25, 2 Jak-28 a 1 Jak-38.

DÁLKOVÁ LETECTVÍ

Dálkový letectví v Afghánistánu představovaly Tu-16, Tu-22M2 a později - nejnovější v té době Tu-22M3. Letadla dlouhého doletu byla přemístěna z jiných oblastí Sovětského svazu blíže k Afghánistánu - na letiště Hydebad, Semipalatinsk, Mary a Mary-2.

Výhody letectví na dlouhé vzdálenosti, kvůli kterému byla tak silná síla přitahována k bojové práci v Afghánistánu, byly následující:

• schopnost „pokrýt“ jakýkoli bod v Afghánistánu z letišť na sovětském území;
• možnost použití leteckých bomb ráže 3000, 5000 a 9000 kg.
• nezávislost na povětrnostních podmínkách;
• pokročilejší navigační vybavení než v letadlech první linie;
• nezranitelnost z protiletadlové palby Dushmanů, protože let a bombardování byly prováděny ve výškách asi 10 km.

Pokud však frontové bombardéry Su-24 byly špatně vhodné pro boj proti partyzánům, letadla pro dlouhé vzdálenosti nebyla pro tyto účely vůbec vytvořena. Jsou určeny především k ničení strategických objektů a týlu nepřítele a partyzáni zpravidla nesli veškerý svůj majetek s sebou a neměli rozvinutou infrastrukturu.

Jediným případem bojového využití dálkového letectví víceméně pro jeho zamýšlený účel bylo bombardování dolů lapis lazuli v okrese Jarma, což představovalo ekonomický základ moci Ahmada Šáha Massouda. Bombardování proběhlo z výšky 10–12 tisíc metrů, zatímco samotné doly byly ve výšce 6729 metrů nad mořem. Nebylo možné zjistit účinnost bombardování.

Další operací za účasti letadel dlouhého doletu byl výše zmíněný útok na Panjshir v roce 1984. Tu-16 a Tu-22M2, stejně jako bombardéry Su-24, zde nemohly realizovat svůj potenciál. Jejich bomby kalibrů 3000, 5000 a 9000 kg vůbec neodpovídaly úkolům boje s pracovní silou - objevily se ve čtyřicátých letech jako prostředek boje s velkými loděmi. Poloměr smrtelného poškození rázovou vlnou FAB-3000 mezitím nepřesáhl 39 ma dokonce i pro FAB-9000 zůstal do 57 m.

Od roku 1986 se však dálkové letectví opět účastní prací v Afghánistánu. Tentokrát měla za úkol zničit jeskyně a další opevněné objekty mudžáhidů. Takové úkryty, vytesané do pevné skály, často odolaly zásahům 500 kilogramových bomb. Sem se hodily bomby velkého kalibru. Vysoce explozivní náraz způsobil praskání a zhroucení jeskyní. Bombardování na svazích přineslo dobré výsledky. Sestup obrovské masy kamenů těsně zaplnil vchody do jeskyní, prořízl několik horských cest a způsobil kolaps okapů. To vše způsobilo partyzánům další potíže.

Na podzim roku 1988 byla vytvořena samostatná skupina dálkového letectví, jejímž hlavním úkolem bylo pokrýt jednotky stažené z DRA. To zahrnovalo Tu-16 z 251. gardové TBAP z Belaya Cerkov a dvě letky Tu-22M3 z 185. gardové TBAP Poltava. V této době mělo bombardování charakter protiváhy rostoucí partyzánské činnosti, protože pozemní jednotky sovětské armády se již začaly stahovat a afghánští spojenci měli jen malé využití. Kábul již byl neustále vystavován raketovým útokům různých skupin mudžáhidů a k reakci na ně byli přijati ti „dlouhého dosahu“. Bombardovali okraje města, přičemž věnovali zvláštní pozornost místům, z nichž byly starty zaznamenány, ale účinnost bojové práce byla nízká - odpalovací zařízení byla namontována převážně na automobily a rychle pod úderem. Na konci listopadu 1988 byly Masudovy lapis lazuli a smaragdové doly znovu bombardovány.

Dálkový letoun provozovaný pod rouškou stíhaček. Především se obávali pákistánského letectví. Běžnou praxí bylo použití tepelných lapačů Tu-22M3 k rozptýlení mudžahedínských raket infračerveným hledačem. V bojových formacích Tu-22M3 byly také tři letouny elektronického boje Tu-22PD, jejichž úkolem bylo narušit možné odpálení pákistánských raket raketového systému protivzdušné obrany Krotal a zejména útoky F-16.

Od začátku února 1989 byly výpady prováděny bez doprovodu Tu-22PD, protože většina cílů byla v centrálních oblastech, daleko od hranic. Poslední bojový výpad posádek samostatné skupiny dálkového letectví se prakticky shodoval s okamžikem úplného stažení vojsk. 14. února, kdy přes hranici zůstal pouze generál Gromov a jeho doprovod, bombardovali „dálkové“ bombardéry severní oblasti. Afghánská vláda trvala na pokračování bombardování dlouhým doletem jako kompenzace za odchod 40. armády, ale nesouhlasili s tím. „Letadlo dlouhého doletu“ nicméně zůstalo na letišti Mary tři týdny po stažení vojsk, v pohotovosti „jen pro případ“, a opustilo ho až 13. března 1989. Během války v Afghánistánu byl dálkový Letectví se dokázalo obejít bez ztrát.

VÁLKA Vrtulníku

Podle odhadů řídících letadel pracujících v bojových formacích pozemních jednotek měly nejvyšší účinnost s palebnou podporou právě vrtulníky. Použití vrtulníků umožnilo sovětskému velení rychle reagovat na partyzánskou taktiku mudžáhidů. Vrtulníky byly používány k palebné podpoře pozemních jednotek, pronásledování ustupujícího nepřítele, letecké hlídkování nad terénem a doprovod konvojů, přistávání vojsk na klíčových pozicích, zásobování vojsk, záchranu sestřelených pilotů a evakuaci vážně zraněných. (Je pravda, že v oblastech s nadmořskou výškou nad 2 500–3 000 m již vrtulníky pracovaly na hranici svých schopností a zde Su-25 poskytovala palebnou podporu jednotkám).

Z vrtulníků se staly skutečné létající tanky a obrněné transportéry, které se nebály nejdrsnějšího terénu. Proto byly vrtulníky prioritním cílem palby mudžáhidů. Oblíbenou taktikou mudžahedínů bylo nechat vrtulník letět nad jejich maskovanými pozicemi a poté zahájit palbu. V květnu 1980 se Mi-24 poprvé objevil ve vzduchu vyzbrojený kulomety pro palbu dozadu.

Mi-24 je bojový vrtulník s částečně obrněným trupem. V základní verzi byla ve výzbroji kulomet velké ráže pro střelbu vpřed, jednotky NURS a 4 ATGM komplexu Falanga-M. Následně byl několikrát upraven. Nejmasivnější verzí byl Mi-24V s mobilním kulometem USPU-24 se čtyřhlavňovým 12,7 mm kulometem YakB-12,7, 16 ATGM a zbraňovými jednotkami s neřízenými raketami letadel (NAR) různých typů. Vrtulník navíc mohl nést bombovou výzbroj.

Mi-24 hrály vedoucí roli v afghánské válce. Do konce roku 1980 se počet Mi-24 ve 40. armádě zvýšil na 251 jednotek. V bitvě Mi-24 zpravidla vypálil střely z 1200-1500 m a ve vzdálenosti 800-1000 m zahájil palbu z kulometu. Výzbroj vrtulníku byla docela účinná proti nepřátelské pracovní síle: každá hlavice NAR S-8 poskytovala nepřetržitou porážku v okruhu 10–12 m a čtyřhlavňový kulomet poskytoval obzvláště silnou a přesnou palbu a propíchl dmychadlo až do půl metru tlustý. K ničení opevněných předmětů odolných vůči NAR byly použity vzdušné bomby ráže 250 a 500 kg nebo zápalné tanky ráže 500 kg.

V prvních měsících po zavedení sovětských vojsk byl k vrtulníkům Mi-24 přidán Mi-8, aby se zvýšila letecká podpora vrtulníků, a některé stroje byly vypůjčeny od civilní letecké společnosti Aeroflot. Mi-8 neměla tak impozantní palebnou sílu jako Mi-24, ale v obojživelných operacích byly nepostradatelné. Nejčastěji se podíleli na zajištění dodávky a evakuace skupin speciálních sil během průzkumných operací, náletů a přepadů. Mimochodem, v Afghánistánu Mi-8 létal jako palubní inženýr, později Hrdina Ruska, strážný podplukovník speciálních sil vzdušných sil - poměrně známá osobnost.

Rozsah každodenních bojových prací prováděných piloty vrtulníků se vymyká jakémukoli popisu. Pokud byl v roce 1985 průměrný počet bojových letů pro jeden Su-25 216 a pro MiG-23 - 112, pak průměrně pro jeden vrtulník bylo 360-400 bojových letů a u některých strojů byl počet bojových let za rok dosáhl tisíce.

Ve srovnání s jinými typy letadel je proto děsivý počet ztrát - 333 vozidel, z toho 28 těžkých transportních vrtulníků Mi-6, 174 vojenských transportních Mi-8 a 127 bojových Mi-24, 4 Mi-9 a Mi-10 . K tomuto číslu by mělo být přidáno dalších 338 Mi-8/17 a Mi-25/35 afghánské armády.

Mnoho z těchto vozidel nebylo přímo zasaženo palbou mudžáhidů a jejich smrt navenek vypadala jako nehoda. K nehodám vrtulníků však došlo hlavně v důsledku dosažení rizikových letových režimů v extrémních bojových podmínkách. Výsledkem je například pokus o únik z raketové palby na „nízké úrovni“ - kolize se zemí.

PROTIVzduchová obrana MOJAHED

Afghánský bojovník se systémem protivzdušné obrany Stinger

V počátečním období války byla protivzdušná obrana mudžahedínů ruční ruční palné zbraně. Kromě toho neměli výcvik pro střelbu na létající letadla. Nejprve byla použita „čínská metoda“, když celé oddělení zahájilo masivní palbu před letadlem v naději, že zasáhne zeď kulek.

Postupem času ale strašidla získali velkorážní kulomety DShK a protiletadlové horské úchyty ZSU o průměru 14,5 mm s dosahem až 2 000 m. Podle pilotů hory doslova „jiskřily“, zejména v blízkosti partyzánských základen a pevností. V roce 1985 obdržely oddíly Ahmada Šáha Massouda 30 švýcarských protiletadlových děl Oerlikon-Berle s dosahem 2 000 m. Mudžáhidové se postupně naučili pomocí hornatého terénu budovat kolem svých základen systém protivzdušné obrany. Střelné body byly maskované a rozšířené tak, že když jeden z nich zaútočil, letadlo nebo vrtulník se dostaly pod palbu ostatních. Stále více vozidel začalo „přinášet“ díry po kulkách. Škoda byla někdy velmi vážná.

V reakci na to sovětské letectví v bojových operacích začalo přidělovat speciální skupiny pro potlačení protivzdušné obrany od bojovníků s NAR nebo RBK s kulovým nebo fragmentačním vybavením. V tomto případě bylo nutné dosáhnout přímých zásahů. Zničení posádky nic nevyřešilo - zabití okamžitě nahradili další mudžahedíni. Pouze deaktivace samotné zbraně mohla umlčet palebný bod.

Další zvyšování protiletadlových schopností mudžáhidů je spojeno s nasycením jejich protivzdušné obrany MANPADY různých typů, které se kruhovým objezdem dostaly do Afghánistánu. Zpočátku to byly snadno použitelné „šipky“ a „červené oči“. Nevyžadovaly speciálně vybavené pozice, mohly být použity z automobilů a střech střech budov a dokonce tajně dodávány přímo na letiště. První případy použití MANPADS byly zaznamenány v roce 1983 a od roku 1986 se tento fenomén rozšířil. Výhodou MANPADS byla také skutečnost, že detonace silné hlavice rakety vyřadila letadlo nebo vrtulník z činnosti i bez přímého zásahu. Výsledkem obdržené škody byla zpravidla ztráta automobilu.

Na podzim roku 1986 mudžahedínové získali Stinger MANPADS a rozšířili tak rozsah jejich protivzdušné obrany na 3 500 m. Od té chvíle se rozvinul skutečný divoký boj o vzduch. Sovětští piloti museli zapomenout na létání na nízké úrovni. Práce z bezpečných výšek se stala podmínkou přežití. A přesto letadla stále častěji utrpěla vážné bojové poškození a zahynula. Žebrácký horal se ukázal jako překvapivě impozantní protivník sovětského letectví, nemluvě o letectvu afghánské vlády.

PAKISTANSKÉ PŘÍHODY VZDUCHOVÉ SILY

Sovětská přítomnost v Afghánistánu nevytvářela problémy sousedním zemím, s výjimkou Pákistánu, kde zasáhla téměř okamžitě a měla dalekosáhlé důsledky. Tisíce uprchlíků se vlévaly do Pákistánu přes hranice, včetně mudžáhidů. Po zřízení základen v Pákistánu odtud podnikli nálety proti sovětským jednotkám v Afghánistánu. Porušování hranic se stalo nevyhnutelným, protože jeho linie byla velmi zhruba definována a sovětští a afghánští spojenci dychtili po úderu. Někdy bylo porušení pákistánsko-afghánských hranic náhodné, nevědomé, někdy úmyslné, v souvislosti s požadavky bojové situace.

Pákistánské letectvo bylo zpočátku zdrženlivé, zejména proto, že vztahy mezi SSSR a Pákistánem nebyly úplně špatné a obě strany jednaly na principu „špatný mír je lepší než dobrá hádka“. Dalším důvodem „mírumilovnosti“ Pákistánu byla zastaralá flotila stíhacích letadel: Mirages-III a čínské MiG-19 s raketami krátkého doletu měly malou šanci zachytit sovětská letadla.

Situace se však postupně vyhrotila, zejména po několika tragických událostech. V červenci 1981 tedy piloti vrtulníků dodali skupinu ženistů, kteří měli těžit na silnici z Péšávaru do Jalalabadu. Výsledkem bylo, že omylem těžili pákistánskou část silnice, což mělo za následek ztráty.

Pákistán začal posilovat své severní hranice přesunem systému protivzdušné obrany Krotal. Od ledna 1983 pákistánské letectvo dostalo stíhačky F-16, které výrazně posílily jejich postavení. Nakonec bylo rozhodnuto, že pákistánské letectvo musí reagovat na porušení hranic, a letky se sídlem v Péšávaru a Kamře byly uvedeny do pohotovosti. Navzdory skutečnosti, že od roku 1980 museli pákistánští stíhači interceptory mnohokrát vzlétnout, teprve v květnu 1986 se jim podařilo vetřelce zahájit leteckou bitvu.

Od té doby až do listopadu 1988 sestřelily F-16 z 9. a 14. letky sedm vetřelců, z nichž jedno bylo klasifikováno jako pravděpodobný vetřelec. V první bitvě sestřelil velitel 9. letky Quadri Su-22 raketou AIM-9. Druhý vetřelec byl zasažen palbou z 20mm kanónu, ale dokázal uniknout směrem k hranici a pravděpodobně spadl nebo nouzově přistál na afghánském území. 30. března 1987 sestřelil podplukovník Razzak An-26. Ten provedl úkol přepravy nákladu a personálu na letiště Khosta, které se nachází jen 15 km od afghánských hranic. Faktem je, že oblast Duchů byla zcela obklopena mudžáhidy a byla držena pouze díky vzdušnému mostu. Sovětská letadla provádějící zásobovací úkoly byla nucena schoulit se k hranici a vystavit se útoku. Pákistán následně uvedl, že letadlo „provádělo průzkumný průzkum“.

29. dubna téhož roku se však štěstí obrátilo zády k Pákistáncům, kteří při boji se šesti afghánskými letadly ztratili jednu F-16. Je možné, že tento F-16 byl sestřelen jeho vlastním vůdcem, který poté tvrdil, že zničil nepřátelské vozidlo. Afghánci se vrátili domů, aniž by ztratili jediné letadlo.

4. srpna 1988 sestřelil major Bokhari ze 14. letky sovětský Su-25 pilotovaný Alexandrem Rutskojem, který se později stal viceprezidentem Ruska. 12. září téhož roku si kapitán Mahmoud ze 14. letky otevřel vlastní bojový účet sestřelením dvou stíhaček MiG-23. 3. listopadu stejný pilot sestřelil stíhací bombardér Su-22. 31. ledna 1989 stejný Mahmud sledoval, jak An-24, který letěl zachytit, havaroval při pokusu o přistání. To byla druhá An-24/26 sestřelená tu zimu. První transportní letadlo bylo zničeno v noci z 20. na 21. listopadu 1988, i když pákistánské letectvo tuto skutečnost oficiálně nepotvrdilo.

Sovětští piloti věděli o neustálém nebezpečí, které představuje pákistánská strana. Během akcí úderných skupin v příhraničních oblastech byla nutně v doprovodu vyslána dvojice nebo jednotka MiG-23MLD vyzbrojená raketami a nesoucí PTB-800. Stíhačky nesly dvě rakety R-24R a dvě rakety R-60, které kombinovaly zbraně pro manévrovatelný boj na velké a krátké vzdálenosti. Kromě raket byla povinná plná munice pro zbraň. Přikrývání bylo prováděno metodou detekční kontroly ve vzduchu s hlídáním v zónách v nejpravděpodobnějších směrech nepřátelského útoku.

Podle některých zpráv se sovětským letounům podařilo sestřelit několik pákistánských stíhaček, jedná se zejména o případ, kdy MiG-23MLD sestřelil jeden F-16.

ODSTOUPENÍ OCSV A VÝVOJ TALIBANU

V srpnu 1988 se 50% sovětského vojenského kontingentu vrátilo do SSSR. Úplné stažení všech sovětských vojsk bylo dokončeno v únoru 1989.

Stažení sovětské armády z Afghánistánu však nevedlo k ukončení nepřátelských akcí. Různé povstalecké skupiny začaly bojovat nejen s kabulským režimem, ale také mezi sebou, v důsledku čehož vláda Najibuli zůstala u moci další tři roky, což mnohé překvapilo. To je částečně způsobeno skutečností, že bývalí komunisté sdíleli moc s nejsilnější ze všech mudžahedínských frakcí.

V dubnu 1992 byl prezident Najibul nakonec svržen a v zemi byl zaveden islámský režim vedený prezidentem Rabbanim. Massoud byl jmenován ministrem obrany ve své vládě a zahájil nepřátelské akce proti silám hnutí Patan Hezb-e-Islami v čele s bývalým premiérem Gulbeddinem Hekmatjárem.

Aby zabránil Hekmatjárovi v uchopení moci, uzavřel Massoud spojenectví s generálem Abdulem Rašídem Dostumem. Ten ovládal provincii na severu země se středem ve městě Mazar-i-Sharif a dříve sloužil v armádě komunistické vlády v Kábulu.

Letectvo Demokratické republiky Afghánistán prošlo islamizací a očištěním. Letecké základny se dostaly pod kontrolu různých skupin. Základny Kábulu a Bagramu se staly páteří Masudova letectva, Shindand a Jalalabad šli do Hekmatjaru a Mazar-i-Sharif do Dostumu. Situaci zhoršoval kmenový spor, který měl často podobu ozbrojeného konfliktu.

Srdcem Hekmatyarovy moci byly afghánské uprchlické tábory v Pákistánu a odtud se v roce 1994 objevila nová, mnohem silnější hrozba.

Islámské milice Talibanu se skládaly převážně z studentů náboženství - stoupenců fundamentalistického učení mulláha Mohammeda Omara. Spekulováním o nepřátelství různých válčících frakcí Taliban rychle získal podporu obecné populace a převzal kontrolu nad rozsáhlými oblastmi na jihu země.

Prudké boje pokračovaly až do 28. září 1996, kdy síly Talibanu konečně dobyly Kábul. Pak se zdálo, že o zabavení severu země fundamentalisty již bylo rozhodnuto, a bylo jen otázkou času. Taliban však odcizil mnoho svých bývalých příznivců, a to především extrémně tvrdým výkladem islámského práva. Využil toho a Ahmad Šáh Massúd shromáždil kolem sebe významnou část oddílů bývalých mudžahedínů a zasáhl silnou ránu tlačením vojsk Talibanu zpět do Kábulu.

Bojová připravenost jednotek letectva, které se dostaly pod kontrolu různých bojujících frakcí, klesla na velmi nízkou úroveň. Do vzduchu občas vyletěly pouze dopravní letouny a vrtulníky. V roce 1995 bylo sestřeleno několik bojovníků afghánského letectva a nejméně tři stíhací bombardéry Su-20 vlastněné mudžahedíny, z nichž jeden byl zničen MiG afghánského letectva. Taliban také ztratil několik vrtulníků.

S odchodem sovětské armády válka neskončila, přešla do nové etapy ...

Nebezpečná obloha v Afghánistánu [Zkušenosti s bojovým využitím sovětského letectví v místní válce, 1979–1989] Žirokhov Michail Alexandrovič

Vojenské dopravní letectví

Vojenské dopravní letectví

Na pozadí poměrně mnoha článků o vojenském letectví v Afghánistánu zůstala zkušenost s používáním dopravních letadel v této válce ve stínu. Tato válka se nicméně stala pro sovětské dopravní letectví vážnou zkouškou.

Role vojenských dopravních letadel v Afghánistánu byla prostě neocenitelná a z roku na rok rostla. Důvodem byla především zvláštnost zeměpisné polohy země, téměř úplná absence železnic a neustále rostoucí odpor rebelů, když se pohybovaly pozemní sloupy.

Dopravní letectví v DRA řešilo tyto úkoly:

Letecká doprava;

Ovládání a předávání;

Letecké snímkování oblasti;

Evakuace zraněných a nemocných.

Se zvýšením intenzity leteckého provozu se rozšířila také letištní síť Afghánistánu, na které mohly přistávat dopravní letadla. V roce 1987 se skládala z následujících letišť:

1. Kábul, Kandahár, Bagram, Šindand, Mazar-i-Sharif, s betonovými nebo asfaltobetonovými drahami o délce 3000–3500 m.

2. Kunduz, Jalalabad, která měla asfaltovou přistávací dráhu o délce 1500–1800 m.

3. Aizabad, Gardez, Khost, Lashkargakh, Zaranj, Chagchargan, Herat, které měly nezpevněné přistávací dráhy.

S příchodem rebelů v komerčních množstvích MANPADS byl let nad územím DRA proveden dopravními letadly ve výškách 7600-10 000 m.

Charakteristickým rysem přepravy vojáků (cestujících) bylo, že během letů byly na palubu dodávány padáky podle počtu cestujících. 40 km před letem hranice DRA z území SSSR nasadili posádka a cestující padákový systém, ve kterém byli až do přistání.

Mezi povinnosti palubního technika a mechaniky letadel patřilo přizpůsobení padákového systému cestujících a poučení o pravidlech a postupech při opouštění letadla.

Protiraketa protivzdušné obrany také vedla ke zvýšení počtu vzdušných koridorů (například když se změnily podmínky současné situace na povel z velitelského stanoviště nebo rozhodnutím velitele posádky, byla trasa letadla nahrazena rezervní) ).

Metodika přístupu pro všechna afghánská letiště byla stejná, s výjimkou letiště v Kábulu, a zahrnovala následující povinné prvky. Přístup na letiště byl prováděn na maximálních úrovních (ne však nižších než 7600 m). Přes 50 km posádka na povel přistávacího letiště obsadila nadmořskou výšku 6700 m. Od 50 km byl výjezd na konec letištní dráhy v PMU a SMU k pohonu proveden v nadmořská výška 6400 m. a 1 km daleko - do přistávací polohy. Najížděcí manévr byl konstruován pomocí metody „dvou otočení o 180 stupňů“. Sestup letadla byl proveden svislou rychlostí 15 m / s. Při prvním přiblížení došlo ke ztrátě nadmořské výšky až 4300 m. Obraty byly prováděny s náklonem 30 stupňů. Před zahájením druhého přiblížení byl ve vodorovném letu nad RWY ve výšce 4300 m stanoven tlak na letišti nebo prahová hodnota RWY a byla provedena další redukce podle tlaku na letišti.

Při sestupu z výšky 4300 do 1500 m posádka provedla střelbu na tepelné pasti CDS v prvním režimu - po jedné pasti z pravoboku a levé strany letadla. Z nadmořské výšky 1 500 až 900 m ve druhém režimu - dva pasti a z nadmořské výšky 900 až 200 m byly zastřeleny pasti ASO-2V.

Zvláštností vzletu a získání bezpečné letové hladiny na letištích DRA bylo to, že posádky využily maximální vzletový provoz motorů včas, což vedlo k předčasnému vyčerpání zdrojů motoru.

V chráněném prostoru letiště, jehož poloměr byl 15 km, proběhlo bezpečné stoupání, klesání a přistání.

V Afghánistánu byly široce využívány také noční dopravní lety. Současně bylo vzato v úvahu, že neexistovaly prakticky žádné zkušenosti s rebely používajícími systémy protivzdušné obrany. Kromě toho je v nočních podmínkách možné spuštění MANPADS v letadle detekováno vizuálně snadněji než během dne, navíc v počáteční fázi startu, což umožnilo včasné použití ochranných prostředků letadla, jako jsou KDS nebo ASO- 2V.

Je zřejmé, že takové lety vyžadovaly určité množství zkušeností a interakce členů posádky. Proto byla většina posádek BTA zpravidla nutně přepravována s instruktorem na palubě v noci na konkrétní letiště, aby se seznámili s umístěním a viditelností světelných signálů v oblasti letiště, zvláštnostmi přiblížení a přistání v noci .

Tato praxe byla zavedena poté, co se posádka Tu-134, která přepravovala vedení 40. armády z letiště Shindand na letiště v Kábulu, odchýlila od letové trasy a město Péšávar na pákistánském území bylo zaměněno za Kábul. V tomto případě zabránila překročení státní hranice sousedního státu pouze jasná kontrola ze strany KP.

V jiném případě se posádka An-26, létající za soumraku na trase Kábul-Zaranj, odchýlila od trasy a přistála na íránském letišti Zabol. Posádka 50. vosy letěla v Afghánistánu necelý měsíc a nesla náklad vybavení ZAS. Začali ničit bloky. Navigátor, poručík z Kubinky, se zastřelil, aby nebyl zajat. Po únosu letadla Íránci byla posádka internována. Po dvou týdnech jednání prostřednictvím ministerstva zahraničních věcí bylo letadlo a posádku vráceno (civilní Tu-154 je odnesl). Velitel posádky byl vyhozen ze strany, vyřazen z letové práce, ale poté obnoven.

V zájmu zvýšení dopravní dopravy na území Afghánistánu byly kromě letectva TurkVO a 40. armády zapojeny i další jednotky VTA SSSR (dodávaly personál, střelivo a jídlo). Posádky Il-76 prováděly přepravu pouze během dne na letiště v Kábulu, Kandaháru a Šindandu (vozy současně nebyly ponechány v noci kvůli hrozbě ostřelování ze strany rebelů). Současně bylo překážkou nakládání a vykládání zboží.

Veškerou další dopravu na letiště DRA prováděly letectvo TurkVO a 40. armáda, které provozovaly An-12 a An-26.

Do roku 1985 VTA letectva kromě přepravních úkolů řešila problém doručování pošty na území DRA na letadlech An-12. Při opětovném vybavení jednotlivých pluků VTA letouny Il-76 byl úkol doručování pošty přidělen letectvu TurkVO.

Je zajímavé, že v různých fázích války byla transportní vozidla An-26 používána jako bombardéry. Tady je to, co si o tom vzpomněl generálplukovník Vitalij Egorovič Pavlov, hrdina Sovětského svazu, velitel pluku 50. vosy: „V roce 1982 jsme byli na An-26, kromě předávání, kromě odsunu nemocných a zraněni z letišť do Kábulu nebo Taškentu, dorazili jsme na An-26, abychom postavili stožáry a pověsili bomby. Jak se nám líbí Nejprve jsme vyšplhali do výšky. Do této doby jsem sám letěl An-26 v plném rozsahu. Stoupali a klesali SAB z přibližně 6000-7000 m. Šli jsme 6000 m, ale ne 7000 m. An-26 může jít téměř s námi v bitevních formacích, naše rychlosti jsou téměř stejné. Udržuje rychlost 300 a my jsme někde 250. Předstihne nás, dáme mu příkaz - odhodí osvětlovací bomby. A celá soutěska hoří. Sestupují po dobu 12-15 minut padákem. Pokud jsou během dne uvíznutí strašidla, nelze je identifikovat. Přikryli se plášti jako kámen. A když letadlo bzučí, mohou běžet v panice. Začnou na něj střílet a my už jsme tady. Zjišťujeme, kde jsou, a teprve poté jsme zasáhli “.

Z knihy Technika a výzbroj 2006 01 autor

Special Forces Aviation Viktor Markovsky Pro začátek viz „TV“ č. 12/2005, Afghánská fronta Zhoršující se situace vyžadovala přiměřenou a pohotovou reakci. Mezi prvořadá opatření patřilo posílení letecké skupiny a zapojení speciálních sil,

Z knihy Technika a výzbroj 2006 03 autor Časopis Technics and Armament Magazine

Special Forces Aviation Viktor Markovsky Pro začátek viz „TV“ č. 12/2005, č. 1/2006. Obvyklou taktikou bylo hledat ze vzduchu na pohřebišti s výhledem na pláně a mezihory, kde měla kontrolní skupina svobodu jednání, ovládat situace a

Z knihy Technika a výzbroj 2006 05 autor Časopis Technics and Armament Magazine

Letectví speciálních sil Viktor Markovskij Pokračování. Pro začátek viz „TV“ č. 12/2005, č. 1,3,4 / 2006 letky speciálních sil Radikální změny byly provedeny na konci roku 1985, kdy byly speciálně vytvořeny a vytvořeny letky vrtulníků určeno pro

Z knihy Technika a výzbroj 2007 05 autor Časopis Technics and Armament Magazine

Special Forces Aviation Viktor Markovsky Above: po dalším letu ke kontrole. Parkoviště 239. ove. Ghazni airfield, říjen 1987 Pokračování. Pro začátek viz "TV" # 12/2005, # 1.3-8.11 / 2006, # 1.3 / 2007 Na příkaz velitele bylo nutné udělat

Z knihy Italian Aces 1940-45. autor Ivanov S.V.

Stíhací letadla Itálie vstoupila do druhé světové války 10. června 1940 zcela nepřipravená na dlouhou vyhlazovací kampaň. Většina ministrů tomu velmi dobře rozuměla, opakovaně apelovali na Mussoliniho s žádostí, aby se zdržel vstupu do

Z knihy Asy o korejské válce 1950-1953 autor Ivanov S.V.

United States Navy Aviation

Z knihy Vojenské paměti. Spása, 1944-1946 autor Gaulle Charles de

US Navy Aviation VC-3 Lt. Guy Bordelop 5 (F-4U-5N) VF-51 Ensign I.W.Brown 1 (F9F-2) Lt. Leonard Plog 1 (F9F-2) VF-111L-t-Commender W.T. Emin 1 (F9F-2) L-t-Commender U.I. Jehněčí 1 (F9F-2) (+5 během druhé světové války) poručík R.I. Parker 1 (F9F-2) Ensign F.S. Weber 1 (F9F-2) VF-781 poručík J.D. Middletone 1

Z knihy Vojenské paměti. Volání, 1940-1942 autor Gaulle Charles de

Kruhový dopis generála de Gaulla ministrovi zahraničních věcí, ministrovi války, ministrům námořnictva a letectva, ministrům financí, vnitra, výroby, veřejných prací a dopravy Paříž 26. ledna 1945 Od vzniku spojenců

Z knihy Fighters - Take Off! autor Žirokhov Michail Alexandrovič

Dopis generála de Gaulla národnímu válečnému komisaři generálovi Lejantiovi; Národní komisař námořnictva, admirál Muselier; národnímu komisaři vzdušných sil, generálu Valenovi Londonovi, 28. února 1942, mám tu čest vám poslat

Z knihy Partisan: From Death Valley to Mount Sion, 1939-1948 autor Arad Yitzhak

Letectví protivzdušné obrany Před zahájením Velké vlastenecké války nebyly stíhací jednotky přidělené pro protivzdušnou obranu země organizačně součástí zón protivzdušné obrany a zůstávaly ve vzdušných silách okresů. Ve skutečnosti však tyto jednotky měly dvojí podřízenost - formálně oni

Z knihy Modern Africa War and Weapons 2nd Edition autor Konovalov Ivan Pavlovič

MOŘSKÉ LETECTVÍ Mimo jiné mělo námořní letectví na začátku války také stíhací letectví. Do rozvíjející se války se aktivně zapojily vzdušné síly severní, baltské a černomořské flotily.

Z knihy Zbraň vítězství autor Vojenské záležitosti Autorský tým -

LETECKÝ POGRANVOISK V předválečném období se letectví objevilo na jiném oddělení - na pohraničních jednotkách NKVD. 22. června tam bylo několik letek a samostatná letecká spojení, ve kterých byla doprava, styčná letadla a bombardéry. Realita vypuknutí války

Z knihy Rusko v první světové válce autor Golovin Nikolay Nikolaevich

31. Operace „Nakhshon“ a dopravní konvoj „Arel“ do Jeruzaléma Na konci března 1948 jsme dospěli ke krizovému bodu ve válce na silnicích. Bitva u Nabi Daniela, zničení kolony v Yehiam v západní Galileji, útok na kolonu poblíž Huldy na cestě do Jeruzaléma prokázal, že

Aktuální stránka: 2 (celkem má kniha 21 stran) [dostupná pasáž ke čtení: 14 stran]

Sovětští piloti byli zataženi do afghánské války, ve skutečnosti ještě před oficiálním datem jejího zahájení 25. prosince 1979. Faktem je, že vojenská dopravní letadla dodávala vojenské zásoby na všechna letiště v Afghánistánu od roku 1977.

Avšak lety se staly obzvláště intenzivními na podzim roku 1979. Jak si vzpomněl plukovník Valentin Dmitrievich Gerasimenko, poradce šéfa signálních vojsk a RTO letectva a protivzdušné obrany DRA (1980-1981), „v říjnu 1979, zvýšil se počet příletů letadel VTA na letiště v Kábulu. Častěji to byl Il-76, méně často An-22. Ve dnech přiletěli z několika stran a rychle vykládali a odletěli. Jako obvykle mohlo letiště v Kábulu přijímat letadla pouze během dne.

Ale v říjnu, zejména v listopadu a v noci, přistálo v Kábulu deset nebo dokonce dvacet Il-76. Letadla byla osvobozena od nákladu a vzlétla před úsvitem. To, co přinesli, „zmizelo“ také z letiště, až do rána.

Zahraniční korespondenti akreditovaní v Kábulu se neúspěšně pokoušeli odhalit povahu noční dopravy. Aby mohl odpovědět na jejich mnoho otázek, pořádalo afghánské ministerstvo zahraničí téměř každý den tiskové konference a briefingy, na které na pravidelné otázky týkající se nočních letů sovětského letectví odpověděl, že je založena skupina dopravních letadel civilního letectva SSSR v Bagramu („jak vy, pánové, letadlo An-12 mělo ve skutečnosti identifikační značky Aeroflot). Ve dne přepravují na naši žádost různé náklady a v noci zpracovávají výcvikové úkoly přidělené afghánským pilotům, aby získali příslušnou letovou kvalifikaci. Jedná se hlavně o noční vzlety a přistání, takže se zdá, že létá spousta letadel. “

Momentálně není možné poskytnout obecnou statistiku odletů, uvedu kroniku letů sovětského dopravního letectví na afghánská letiště jen několik dní v březnu 1979:

A navíc do prosince 1979 existovaly letecké jednotky, které byly umístěny přímo na území Afghánistánu: například vrtulníková eskadra od 280. pluku (velitel - podplukovník Belov) a 224. samostatný oddíl MGA, který se skládal z osmi An-12 (velitel - plukovník Ishmuratov) 2
Ve skutečnosti byla jednotka vybavena posádkami a vybavením z pluků VTA a vykonávala funkce poradní eskadry. Oddělení bylo v Afghánistánu od srpna 1979 do listopadu 1988.

O těchto jednotkách a povaze jejich akcí v té době je známo jen velmi málo. Po shromáždění rozptýlených informací lze konstatovat následující: „Belovskou skupinu“ ve skutečnosti tvořili opraváři 280. pluku armádního letectva vzdušných sil SSSR, který sídlil na letišti Kagan. Nejvycvičenější posádky byly vybrány na základě dobrovolnosti do skupiny, přičemž přednost dostali piloti, kteří měli zkušenosti s létáním v Pamíru.

V rámci přípravy na přesun eskadry do Afghánistánu byly hvězdy namalovány na 12 vrtulnících a identifikační značky vzdušných sil DRA byly naneseny domácími šablonami. Posádky zároveň změnily své běžné uniformy na kombinézy a civilní oblečení.

23. srpna 1979 skupina pod vlastní silou vzlétla z Kaganu a po pěti hodinách letu přistála na letecké základně Bagram. Souběžně bylo provedeno 24 letů transportním letounem An-12 a 4 lety - Il-76 pro dodávku technického vybavení. Zpočátku se předpokládala přímá účast sovětských pilotů vrtulníků na bojových operacích, ale hlavní vojenský poradce (kterému byla ve skutečnosti podřízená eskadra) téměř okamžitě uložil zákaz účasti pilotů eskadry na nepřátelských akcích. Sovětským posádkám bylo navíc nařízeno, aby se při plnění svých úkolů zdržely palby.

Byly určeny hlavní úkoly: dodávka zboží, personálu, jídla Gardezovi a Shindandovi a co je nejdůležitější - „vládní doprava“. Jeden vrtulník byl neustále připraven poskytovat možné pátrací a záchranné operace. Kromě Bagramu pravidelně sloužily jednotlivé posádky v provinčních centrech a v Kábulu.

Afghánské vedení svým způsobem ocenilo práci transportní vrtulníkové eskadry a pokusilo se ji obsadit také přepravou národně ekonomického zboží. Jak poznamenávají někteří badatelé afghánského problému, letka se zároveň stala nástrojem rozsáhlé politické a ekonomické hry. Faktem je, že SSSR poskytoval vojenskou pomoc Afghánistánu prakticky zdarma. Existovaly však i jiné hospodářské dohody, jejichž právním nástupcem zůstal porevoluční Afghánistán. SSSR tedy dlužil Afghánistánu za dodávky plynu podle různých odhadů 270 až 500 milionů amerických dolarů. Afghánistán však nešel splácet tento dluh na úkor vojenských dodávek ze SSSR. Afghánistánu bylo nabídnuto, aby koupil dávku Mi-8 prostřednictvím Aviaexportu, a předpokládalo se, že za dodaná vozidla a náhradní díly pro ně byly provedeny skutečné platby. Afghánské vedení odmítlo a mělo takovou podporu jako bezplatná letka Mi-8 se sovětskými posádkami a službami. Poté sovětské vedení vydalo rozkaz poslat eskadru domů a začalo plán realizovat. To přinutilo Afghánce rozdvojit se. Ale i poté trvali na použití spolehlivé sovětské technologie s ještě spolehlivějšími posádkami.

Je třeba také říci, že na konci roku 1979 bylo v Afghánistánu více než dost sovětských pilotů: podle mezivládních dohod existovaly sovětské vojenské specialisty ve všech afghánských leteckých jednotkách (až na úroveň letky).

Poradci - vyšší týmy letectva a protivzdušné obrany DRA v období 1978-1979. pracoval: generálmajor letectví O.G. Orlov, generálmajor letectví A.G. Arevshetyan, plukovník N. D. Orlov, plukovník N.G. Berdichevsky, plukovník E.I. Mishustin, major V.A. Pekhotin, podplukovník V.D. Stadnichenko, plukovník A.I. Postelnikov.

Během tohoto období navíc pracoval v generálním štábu letectva a protivzdušné obrany DRA: generálmajor letectví A.A. Egorov, plukovníci E.N. Kuzněcov, P.M. Kopachev, N.P. Kozin, O.S. Savrasenko, Yu.V. Razuvaev, V.P. Anokhin, I.I. Nesterenko, A.I. Uvarov a další.

Zajímavá je také další málo známá skutečnost: těsně předtím, než sovětský kontingent vstoupil na letiště v Bagramu, dorazilo po velké generální opravě na letiště v Bagramu afghánské letadlo, které bylo přepravováno sovětskými posádkami. Nebylo náhodou, že se tito piloti zdrželi, aby se mohli přímo podílet na nepřátelských akcích.

Na začátku prosince 1979 ministr obrany SSSR maršál Sovětského svazu D.F. Ustinov informoval vedení generálního štábu, že v blízké budoucnosti může být učiněno politické rozhodnutí o vyslání až 75 000 sovětských vojsk do Afghánistánu.

25. prosince 1979, v 18:00 místního času, zahájily výsadkové jednotky leteckou dopravu na letiště Kábul a Bagram. Pro přesun personálu a vybavení 103. výsadkové divize a samostatného výsadkového pluku bylo provedeno 343 letů letadel, z toho 66 letů An-22, 77 - Il-76 a 200 - An-12. Na obě letiště bylo dodáno celkem 7 700 pracovníků, 894 jednotek vojenské techniky a 1 062 tun různých nákladů.

Takto například popsal události na letišti v Kábulu sovětský poradce plukovník Valentin Dmitrievič Gerasimenko: „Letadla Il-76 přistávala v pravidelných intervalech, otočila se k pojíždění a zatímco se stále pohybovala, spustila rampy, otevřela všechny průlezy. Na krátkých zastávkách s běžícími motory se parašutisté vylévali z vnitřní strany boků a vyskočili z 1 na 3 BMD, vyvalili se dělostřelectvo a další vybavení. Letadla dále pojížděla a když byla dráha uvolněna, vzlétly a odletěly pro nový personál a vybavení. “

Pokud jde o skupinu pro invazní letectví, byla vytvořena v polovině března 1980 s přihlédnutím k rozmístění a vedení nepřátelských akcí formacemi kombinovaných zbraní a jednotkami v izolovaných operačních oblastech.

Přirozeně základem pro základnu leteckých jednotek byla letištní síť afghánských vzdušných sil, která v případě potřeby poskytla přeskupení letectví, aby se v určitých oblastech zvýšilo úsilí.

Podle vojenského zpravodajství byla před zavedením OKSV síť letišť v zemi následující: „Na území Afghánistánu je 28 letišť, z toho 9 s hlavními přistávacími dráhami, 8 z nich je vhodných pro základnu taktického letectví, jejich odhadovaný operační kapacita byla 120-160 letadel. Největší letiště jsou Bagram, Kábul (Khoja-Revash), Kandahar, Herat a Shindand (Sebzevar). Letiště Kábul a Kandahár jsou mezinárodní. Všechna tato letiště jsou vybavena 1–2 kapitálovými drahami, převážně širokými 45 m, pojezdovými dráhami a skupinovými betonovými stojany letadel. Tato letiště mají sklady pro různé účely, hangáry, kancelářské a obytné budovy. Úkryty pro letadla z ochranných zdí byly postaveny pouze na letišti Bagram.

Nezpevněná letiště používají hlavně civilní letectví. Šest nespevněných letišť může být použito jako alternativní letiště pro zakládání taktických letadel - v Dehdadi, Lashkargah, Matun, Kandahar, Faizabad a Chagcharan. Přistávací plochy s dráhami menšími než 1 800 m jsou využívány lehkými letadly. Trvalé nasazování vzdušných sil (VVS) DRA se provádí na nejvybavenějších letištích: Bagram, Jalalabad, Kábul, Mazar-i-Sharif a Shindand. Hlavním prostředkem radionavigačního zařízení v Afghánistánu jsou rádiové majáky středních vln dostupné na 11 letištích. Přistávací plochy Kábulu (Khoja-Revash) a Kandaháru mají také radionavigační systém krátkého dosahu. Délka mezinárodních leteckých společností v zemi je více než 2 tisíce km. Leteckou dopravu provádí jedna národní letecká společnost Bakhtar Afghan Airlines, která obsluhuje vnitrostátní i mezinárodní letecké společnosti. “ 3
„Afghánci“ Doněcká oblast. Doneck: LLC "IPP" Promin ", 2010. S. 495.

V době vstupu sovětských vojsk do Afghánistánu tedy nebylo mnoho letišť a s nárůstem letecké složky se téměř okamžitě objevila otázka budování nových letišť. V nejkratší možné době bylo dodáno několik sad kovového letištního krytu z desek K-1D k vytvoření jízdních pruhů a pojezdových drah.

Letištní inženýrská služba letectva TurkVO dokázala zdokonalit síť letišť v zemi - do poloviny roku 1985 sovětské jednotky postavily nebo významně znovu vybavily sedm afghánských letišť: Herát, Šindand, Farah, Kandahár, mezinárodní letiště v Kábulu, Bagram a Jalalabad. Přistávací plochy v Mazar-i-Sharif, Kundúz, Ghanzi a Pol-i-Shakri neměly strategický význam a byly mnohem méně rekonstruovány.

Během války v Afghánistánu bylo tedy jedenáct letišť schopno poskytovat nepřetržité lety proudových letadel za jakýchkoli povětrnostních podmínek, avšak Jalalabad využívali pouze piloti vrtulníků.

Základny základny sovětského letectví byly základny v Bagramu (kde sídlilo největší množství sovětských letadel a vrtulníků) a Shindand (zde se mimo jiné prováděla oprava a údržba letadel). Z těchto letišť byly hlavními bojovými misemi útočná letadla Su-25 a stíhačky MiG-23.

Na základnových letištích sovětského letectví byla dodatečně instalována radionavigační a komunikační zařízení, byla vytvořena společná velitelská stanoviště pro řízení letu, řízení bojových operací a leteckou dopravu sovětského a afghánského letectví nad územím Afghánistánu.

Sovětské letecké jednotky spolu s afghánskými byly umístěny na čtyřech letištích (Kábul, Bagram, Šindand a Kandahár) a na čtyřech dalších letištích byly umístěny sovětské (Kunduz, Faizabad a Jalalabad) a afghánské (Mazar-i-Sharif) jednotky odděleně.

Při přeskupování letectví v zájmu nadcházejících operací byla sovětská a afghánská letadla a vrtulníky společně umístěna prakticky na všech dostupných letištích. Pro posílení ochrany a obrany letišť byl každému z nich přidělen jeden prapor s motorizovanou puškou (méně často padák).

Celkový počet zaměstnanců sovětské letecké skupiny v Afghánistánu (40. armádní letectvo) původně zahrnoval dva letecké pluky a jednu samostatnou letku, jeden smíšený letectví a tři samostatné vrtulníkové pluky, tři samostatné vrtulníkové letky a jednu vrtulníkovou letku. Celkem 60 bojových letadel a 19 vojenských transportních letadel, 253 bojových a transportně-bojových vrtulníků. S přihlédnutím k fyzickým a geografickým podmínkám a rozmístění kombinovaných zbraní a jednotlivých jednotek 40. armády a jim přidělených bojových oblastí byla letecká skupina v Afghánistánu (40. vzdušné síly A) rozdělena do čtyř skupin: „Sever "," Střed "," Jih "a" Západ ".

Bojové složení letectva 40. armády dne 2. 1. 1980

Někdy během velkých operací byly jednotlivé letecké podjednotky z těchto skupin přijímány pro operace v jiných oblastech, ale při plánování nepřátelských akcí se tomu snažily vyhnout kvůli obtížím s přeskupením letectví. Průzkumná letadla a bombardéry z dálkového letectví „pracovaly“ na obloze v Afghánistánu. Mnoho z nich navštívilo afghánská letiště a sanitky, pro které byl podle mobilizačního plánu převeden Il-18 z uralských letek civilní letecké flotily.

S přesunem stíhaček a stíhacích bombardérů do Afghánistánu na letištích Bagram (115. gardová IAP), Kandahar (136. apib) a Shindand (217. apib, poté letka 136.) byla do obecného systému zavedena bojová povinnost sovětských letadel. Protivzdušná obrana Afghánistánu.

Již při vstupu vojsk do Afghánistánu utrpělo sovětské letectví první ztrátu - 25. prosince 1979 se zřítil Il-76 s parašutisty na palubě.

Létání s trojkou Il-76M ze 128. gardové VTAP (velitel - kapitán V.V. Golovchin) se srazilo s horou při konstrukci přiblížení na letišti v Kábulu. Černá skříňka nebyla nalezena, protože letadlo spadlo vysoko v horách na nepřístupném místě. Místo toho se kabina s posádkou ukázala být na druhé straně hřebene, kam se tam nějak dalo dostat, a pozůstatky pilotů byly s velkými obtížemi odstraněny. A salon, kde bylo 34 výsadkářů a vybavení, spadl do nepřístupné soutěsky a teprve v září 2006 byli nalezeni.

Ihned po havárii letadla se armáda pokusila dostat na místo havárie. Přežívající záznamy o pátracích a záchranných operacích popisují, jak těžké to bylo:

„26. 12. 1979. Během přistávacího manévru havarovalo letadlo Il-76 s posádkou, výsadkáři a vybavením na palubě. Narazil na jeden z vrcholů obklopujících letiště v Kábulu. V důsledku toho bylo zabito 7 členů posádky a 34 parašutistů.

27/12/1979. Ráno generálmajor Egorov A.A. letěl vrtulníkem Mi-8 do údajné oblasti katastrofy, ale přesné místo pádu kvůli silnému sněhu nebylo nalezeno.

28/12/1979. Vedoucí operační skupiny vojenského dopravního letectví svolal skupinu horolezců CSKA, kteří procházeli výcvikovými tábory v Tien Shan. Bylo to pro ně úplné překvapení a velmi litovali, že s sebou nemají podpůrný vrtulník, jehož posádka byla vycvičena pro přistání a záchranné operace v horách. Všichni horolezci v jasných péřových bundách vynikají mezi šedozelenou masou vojsk.

30.12.1979. Na horu přistálo 8 horolezců, 2 letečtí inženýři a 5 parašutistů. S nemocnicí existuje dohoda o přepravě těl zabitých při leteckém neštěstí do márnice.

V 16.00 objevil vrtulník Mi-8 hřeben hory v místě nárazu Il-76, jedna část letadla na jedné straně, druhá na druhé straně hřebene. Nejzajímavější části jsou umístěny na opačné straně svahu, na kterém je nainstalován stan horolezců.

1. 1. 1980. V 10.30 našli horolezci kabinu Il-76 se zbytky těla Šišova, pomocného velitele lodi ... “ 4
Ablazov V.I. Bezmračné nebe nad celým Afghánistánem. Kyjev, 2005. 116.

Vedoucí skupiny horolezců Ervand Ilyinsky se ve svém rozhovoru s novináři ruské služby BBC podělil o zajímavé podrobnosti o těchto tragických událostech. 5
Ilyinskiy E. - hlavní trenér kazašského národního horolezeckého týmu a čestný trenér SSSR.

: „Jednoho dne, na konci prosince 1979, zazvonil telefon v mém bytě v Alma-Ata.

Volali z Moskvy. Konverzace byla krátká - řekli, že naléhavě potřebovali letět do Dušanbe, na nějaké záchranné práce ve výšce až šest tisíc metrů, čtvrtá kategorie složitosti. Bylo mi řečeno, abych shromáždil skupinu a vzal tam singly.<…>V té době nikdo nevěděl o nadcházející válce - sovětské vedení oznámilo zavedení vojsk do Afghánistánu až následující den.

Při přistání jsme přichytili tvář k oknům. Dráha byla zcela obklopena sovětskými vojenskými stany a přímo po obvodu stála vzdušná bojová vozidla BMD.

Byli jsme překvapeni, ale takové nahromadění sovětských vojsk v Afghánistánu jsme vzali jednoduše na nějaký druh cvičení.<…>Ráno 27. prosince nám bylo konečně řečeno o nadcházející operaci, o letadle, které spadlo v horách, o mrtvých výsadkářích a kufříku s dokumentací.<…>

Poté jsme jeli do podhůří Hindúkuše. Cesta prošla mnoha kishlaky a já jsem měl zvláštní dojem, že válka byla válka, a oběd - večeře - někde někdo válčil a v kishlacích pokračoval život jako obvykle.

Později jsme nasadli do vrtulníku, který nás odnesl přímo na místo havárie, které bylo ve výšce 4200 metrů. Sníh byl velmi hluboký, vrtulník nemohl přistát a vznášel se ve vzduchu a my jsme seskočili ze dvou nebo tří metrů.

Bylo nám nařízeno hledat těla obětí a sbírat jejich dokumenty, což jsme několik dní dělali. Nebyla to těla, ale úlomky těl - koneckonců letadlo narazilo do skály rychlostí asi 500 km / h. Kromě toho byly kolem roztroušeny mušle - chodili jsme jako v minovém poli. Tam, ve sněhu, mezi doly a lidskými ostatky, jsme potkali nový rok 1980.

Ráno 1. ledna našel jeden z našich černou koženou aktovku a předal ji svým nadřízeným. Poté se práce začaly uzavírat. “

POUŽÍVÁNÍ LETECTVÍ BĚHEM VÁLKY

V první fázi války byly bojové aktivity letecké skupiny v Afghánistánu vážně ovlivněny nedostatky v materiálním a technickém zabezpečení jednotek. Na holých kamenech, v pouštním terénu, museli piloti a technici často vybavovat místa přistání, parkoviště pro letectví a speciální vybavení, společně s jednotkami a útvary pozemních sil, organizovat jejich ochranu a obranu. Vzhledem k tomu, že přípravy na zavedení vojsk do Afghánistánu probíhaly ve spěchu, byly vojáky z velké části nepřipravené na válku. Logistika, jídlo, oblečení, potřeby pro domácnost měly mnoho problémů: například chyběly základní náhradní díly, nechyběla světla a speciální vybavení pro opravy letadel a vrtulníků v terénu.

Podle jednoho z pilotů An-12 Viktora Viktoroviče Istratova: „Poskytování letového personálu v jednotce bylo zbytečné. Stačí říct, že jsme si umyli vlastní ložní prádlo, v modulu nebyla žádná základní sprcha. Uložené neoprávněné lázně a slavná „buchila“ na konci 31. pruhu v Jalalabadu. Vzpomínám si na neustále horký kompot v letové jídelně. Úžasná starost o zdraví pilotů - aby ho nebolí hrdlo. Vaření bylo nechutné. Vždy tu byl guláš. “

Tato nejistota se stala důvodem pro šíření infekčních nemocí. Během prvního roku pobytu v Afghánistánu onemocnělo v jednotkách 40. armády 17 tisíc lidí samotným virem hepatitidy, z toho 280 letových pracovníků a 291 inženýrů. Vodní zdroje v zemi byly vysoce kontaminované; ve skutečnosti byla voda bez zvláštního čištění prakticky nevhodná ke spotřebě.

Dalším vážným problémem v první fázi bylo školení leteckého personálu. V prvních letech války byl při výběru leteckého personálu pro bojové mise v Afghánistánu často povolen povrchní přístup k jejich obchodním a morálním kvalitám, který ovlivňoval vojenskou disciplínu a dodržování zákona a pořádku. Kvůli opilosti a pašování během prvních čtyř let bylo z Afghánistánu vysláno 346 důstojníků a 495 praporčíků s předstihem.

Zkušenosti rychle podnítily potřebu vytvořit zvláštní výběrovou komisi, která byla pověřena úkolem studovat morální a psychologické kvality příslušníků přicházejících k letectvu TurkVO, jejich zdravotní stav a úroveň výcviku v jejich specializaci. Stejná komise souběžně prováděla vysvětlující práce, které se týkaly zejména zvláštností pobytu sovětských vojsk v Afghánistánské republice.

Současně byly použity tradiční metody, formy a prostředky míru, jako jsou: politické aktivity, politické informace, politické hodiny, rozhovory a přednášky.

Desítky let po skončení války je však třeba připustit, že političtí představitelé nedokázali plně vysvětlit, jaký byl mezinárodní dluh v Afghánistánu. Zřejmě sami nechápali všechno kvůli nedostatku úplných a objektivních informací, jasných vysvětlení stranicko-politických orgánů. Političtí pracovníci, stejně jako kdokoli jiný, vykonávali své mezinárodní povinnosti, když během Velké vlastenecké války zvládli hlavní formu stranické politické práce - osobním příkladem. Velmi často během nepřátelských akcí, kdy byl velitel zabit nebo zraněn, převzali velení sami političtí důstojníci.

Je také důležité, aby v sovětských dobách političtí pracovníci nestudovali takové disciplíny jako sociologie, psychologie, psychodiagnostika nebo psychoanalýza. Věřilo se, že „morální kodex stavitele komunismu“, přijatý v roce 1961 22. kongresem KSSS, zajistí politické a morální kvality opravářů při plnění jejich mezinárodních povinností.

Práce s personálem získala systematický přístup po vydání směrnice od velitele vojsk Turkestánského vojenského okruhu. V souladu s jeho požadavky byl výcvik velitelů prováděn nejen na základě individuálního a diferencovaného přístupu, ale jejich postupný výcvik byl aplikován i v okresech, armádě, jednotkách a podjednotkách.

Praxe provádění plánovaných náhrad ve složení afghánských pluků spočívala ve skutečnosti, že z pluků umístěných v Unii byly do Afghánistánu vysílány vrtulníkové letky v plné síle, odkazy. To znamená, že pluk umístěný v Afghánistánu nosil jeden nezměněný počet, ale jeho letky mohly patřit různým plukům a na konci mise se vrátily ke svým jednotkám. Podle stejného schématu došlo k plánovaným náhradám u jednotlivých vrtulníkových letek. Dodatečné personální obsazení jednotek s oddělenými posádkami bylo provedeno v případě bojových ztrát nebo samostatných náhrad.

Současně byl vyvinut systém pro výcvik leteckého personálu pro náhradu v Afghánistánu. Do roku 1986 se letový personál připravoval na výměnu ve dvou etapách v místech trvalého nasazení a dalšího výcviku na letištích v Afghánistánu přímo v bojové oblasti. Na letišti Kagan byl například proveden krátký dodatečný výcvik (obvykle týden) pro piloty armádního letectví.

Po organizaci 1038. leteckého výcvikového střediska probíhala příprava na výměnu jednotek rozmístěných na letištích v Afghánistánu ve třech etapách, z nichž každá spočívala v teoretickém a letovém výcviku.

První etapa probíhala na trvale umístěných letištích, druhá etapa - na 1038. centrální řídící stanici na letišti Chirchik a cvičišti Chirchik-Gorny, třetí etapa - na letištích v Afghánistánu.

Takový výcvik byl nesmírně nutný, protože přistání a vzlety z vysokohorských nebo prašných míst při vysokých teplotách jsou jedním z nejobtížnějších prvků leteckého výcviku pilota vrtulníku. Hrdina Sovětského svazu, zkušební pilot Vasilij Petrovič Kološenko, si na to vzpomíná takto: „Motory vytlačující horké plyny z plamencových trubek roztočí hlavní rotor. Hlavní rotor vrhá horký vzduch dolů a mísí ho s horkými plyny unikajícími z motorů. Tato směs, padající na zem, se šíří do stran, zvyšuje prach a pak stoupá a znovu padá do šroubu. Kolem vrtulníku se vytváří závoj vzduchu, horkých plynů a prachu, takže se vrtulník ještě před vzletem ocitá v proudu vzduchu. Vrtulník s těžkým nákladem nemůže stoupat svisle nahoru, jeho tisíce koní na to nestačí.

V důsledku dokončení doplňkového výcvikového programu ve speciálních střediscích byl letový personál obecně připraven vést nepřátelské akce pomocí nové taktiky v podmínkách Afghánistánské republiky. V procesu dalšího výcviku určovali velitelé jednotek složení skupin zaměstnanců pro různé taktické účely na základě individuálních charakteristik každého pilota. Letový personál, který nezvládl kvalitní výcvikový program v dobré kvalitě, byl vyslán k jejich jednotkám. S touto metodou přípravy letového personálu na bojové operace se významně snížil počet bojových a nebojových ztrát.

Systém cílevědomého výcviku leteckého personálu pro bojové operace jako celek se ospravedlnil - personál byl zapojen do nepřátelských akcí většinou více či méně vycvičených z technického, taktického a morálně-psychologického hlediska.

A přesto trvalo znatelné zvýšení kvality techniky pilotování, taktického myšlení a bojového využití letového personálu dva nebo tři měsíce bojové práce. Přesnost bombardování s vynikajícím výcvikem po příletu do Afghánistánu byla tedy 60 m, dobrá - 90 ma uspokojivá - 130 m. Po adaptačním období klesla o více než polovinu a počet přímých zásahů se výrazně zvýšil . Výsledky používání neřízených raket a ručních palných a kanónových zbraní rostly přibližně stejným postupem.

Charakteristickým rysem činnosti letového personálu byla také skutečnost, že piloti museli přímo v průběhu nepřátelských akcí pochopit všechny bojové schopnosti svých vrtulníků. To, co bylo včera v mírových podmínkách považováno za nemožné a nepřijatelné, se zde stalo normou. Obraty s úhlem 45 stupňů a více, bojové použití všech typů zbraní v úhlech skoku 30 a více stupňů, jedinečné přistání vrtulníků na římsách hor ve výškách tří a více tisíc metrů, evakuace nemocných a zraněn z těžko přístupných míst, dodávka nadrozměrného nákladu na vnějším závěsu. Životní a bojová situace si vynutila výrazné rozšíření rozsahu letového provozu vrtulníků. Statistiky více než deseti tisíc letů v nadmořské výšce se pohybovaly od dvou do pěti tisíc metrů a výše přesvědčily, že dobře trénovaný, psychologicky připravený pilot vydrží za těchto podmínek asi hodinu letu.

Provozní data, která splňovala požadavky bojového výcviku pilotů vrtulníků v době míru, je ve skutečné bojové situaci přestala uspokojovat. Výsledkem překročení konstrukčních charakteristik bylo mnoho jevů, na které piloti ani technici nebyli připraveni ani teoreticky. Piloti vrtulníků byli tedy nuceni seznámit se s tak neobvyklými jevy, jako je „potápění“, „neočekávané“, „chytání“, „vírový prstenec“ atd. Každý takový případ se stal předmětem pečlivé analýzy: akce piloti byli analyzováni při každém neobvyklém jevu, byly vzaty v úvahu všechny letové parametry, v jaké fázi během provádění kterého prvku vznikl. Zkušenosti byly sbírány kousek po kousku a pro každý konkrétní případ byla zpracována doporučení.

Při vědeckém zdůvodnění těchto jevů a vypracování praktických doporučení provedli velkou práci: doktor technických věd, profesor plukovník A. Volodko; Kandidáti na plukovníky technických věd A. Ustenko, M. Elkin, G. Samoilov, G. Kuzněcov, velitelé a zkušební piloti Centra pro bojové použití armádního letectví, vedoucí aparátu řízení bojového výcviku generálmajor P. Navitsky, Plukovník A. Koshelev, V Seleznev, V. Tarasov, A. Shurenkov, I. Smirnov, zkušební piloti Výzkumného ústavu vzdušných sil a specialisté M.L. Mil, vedená konstruktérem vrtulníku M. Tiščenkem.

Došlo tedy k vývoji, zevšeobecnění a implementaci bojových zkušeností do praxe, což bylo zohledněno především v dokumentech o výcviku letového personálu.

V obtížných podmínkách hornatého pouštního terénu bylo pro plné využití letově-taktických charakteristik a bojových schopností techniky a úspěšného plnění bojových úkolů nutné najít nové techniky a metody bojových operací. Na základě zvláštností každého období se změnila povaha činnosti letového personálu letectva 40. armády při plnění bojových misí. Ve větší míře se to týkalo přípravy a výkonu bojových misí letovým personálem.

Zvýšená pravděpodobnost sestřelení nepřátelskými systémy protivzdušné obrany znamenala nejen změnu letecké taktiky, ale také zvýšenou pozornost věnovanou otázkám morálního a psychologického výcviku letového personálu, podstatnějšímu rozvoji všech otázek interakce mezi letectvem a pozemními silami s jejich podporou přistání taktických výsadkových útočných sil a zajištění jeho boje. Přechod na aktivní nepřátelství v noci přinesl vážné úpravy nejen organizační práce velitelů letectví a kombinovaných zbraní, ale také s sebou přinesl zvýšení morálního a psychologického stresu letového personálu, zvýšení jasnosti v organizaci vyhledávání a záchranná podpora a pátrací a záchranné operace během nepřátelských akcí ....

Zvláštní pozornost byla věnována cíleným letům letového personálu za účelem vedení bojových operací. Piloti, kteří přiletěli pod vedením zkušených instruktorů, tedy nutně prováděli lety v oblasti letiště a lety k provádění jednotlivých bojových operací. Nasvědčovaly tomu požadavky směrnice ministerstva obrany SSSR ze dne 12. května 1981. Poznamenalo se, že zkušenosti s bojovými operacemi našich jednotek v Afghánistánu ukázaly nejslabší článek jejich výcviku - horský a noční výcvik. Bylo poukázáno na řadu nedostatků při řešení taktických problémů, výcviku palebné síly a nízké fyzické odolnosti. Úkolem bylo radikálně zlepšit výcvik vojáků pro operace v hornatém terénu a v noci, a zejména pro výcvik vojenského letectví v operacích v horách a v noci ve spojení s kombinovanými zbraněmi a jednotkami.

Hlavními úkoly, které musel letový personál řešit, byla letecká podpora a také krycí a doprovodné jednotky. Kromě toho však sovětští piloti plnili poměrně širokou škálu úkolů.