Transsibiřská magistrála, Velká sibiřská cesta (historický název) je železnice napříč Eurasií spojující Moskvu (jižní průchod) a Petrohrad (severní průchod) s největšími průmyslovými městy východní Sibiře a Dálného východu v Rusku. S délkou 9298,2 km jde o nejdelší železnici na světě.

Vlak vyjede z Moskvy, překročí Volhu a poté se stáčí na jihovýchod směrem k Uralu, kde - asi 1800 kilometrů od Moskvy - míjí hranici mezi Evropou a Asií. Z Jekatěrinburgu, velkého průmyslového centra na Uralu, vede cesta do Omsku a Novosibirsku, přes Ob, jednu z mohutných sibiřských řek s intenzivní plavbou, a dále do Krasnojarsku na Jeniseji. Poté vlak jede do Irkutska, překonává pohoří podél jižního pobřeží jezera Bajkal, odřízne roh pouště Gobi a kolem Chabarovska míří do konečného bodu trasy - Vladivostoku. Na Transsibiři je 87 měst s populací 300 000 až 15 milionů lidí. 14 měst, kterými prochází Transsibiřská magistrála, je centry ustavujících celků Ruské federace.

Historicky je Transsibiřská magistrála pouze východní částí dálnice, z Miassu (jižní Ural, Čeljabinská oblast) do Vladivostoku. Jeho délka je asi 7 tisíc km. Tato část byla postavena v letech 1891 až 1916.

Dálnice má narozeniny 30. března (11. dubna) 1891, kdy byl vydán císařský výnos o položení Velké sibiřské cesty.

Oficiálně byla stavba zahájena 19. (31. května) 1891 v oblasti poblíž Vladivostoku (Kuperovskaya Pad). Při pokládce carevič Nikolaj Alexandrovič, budoucí císař Mikuláš II., osobně zavezl kolečko zeminy na podloží. Ve skutečnosti se začalo stavět již dříve, počátkem března 1891, kdy začala stavba úseku Miass-Čeljabinsk.

Jedním z vůdců ve výstavbě úseku byl inženýr Nikolaj Sergejevič Sviyagin, po kterém byla pojmenována stanice Sviyagino.

Část nákladu na stavbu dálnice dodala Severní mořská cesta, hydrolog N.V.Morozov vedl 22 parníků z Murmansku do ústí Jeniseje.

Pohyb vlaků po Transsibiřské magistrále byl zahájen 21. října (3. listopadu 1901) poté, co byl položen „zlatý spoj“ na posledním úseku stavby Čínské východní dráhy.

Pravidelná komunikace mezi hlavním městem říše - Petrohradem a tichomořskými přístavy Ruska - Vladivostokem a Port Arthur po železnici byla zavedena v červenci 1903, kdy byla Čínská východní dráha, procházející Mandžuskem, uvedena do trvalého ("správného") operace.. Datum 1. (14.) července 1903 také znamenalo zprovoznění Velké sibiřské cesty po celé její délce, i když vlaky musely být přes Bajkal přepravovány na speciálním trajektu.

Souvislá železniční trať mezi Petrohradem a Vladivostokem se objevila po zahájení pracovního pohybu podél Circum-Bajkalské železnice 18. září (1. října 1904); a o rok později, 16. (29. října) 1905, byla Circum-Bajkal Road, jako úsek Velké sibiřské cesty, uvedena do trvalého provozu; a pravidelné osobní vlaky poprvé v historii mohly jezdit pouze po kolejích, bez použití trajektů, od břehů Atlantského oceánu (ze západní Evropy) k břehům Tichého oceánu (do Vladivostoku).

Po skončení rusko-japonské války v letech 1904-1905 hrozila ztráta Mandžuska a kontroly nad Čínskou východní železnicí, a tedy i nad východní částí Transsibiřské magistrály. Ve stavbě bylo nutné pokračovat tak, aby dálnice procházela pouze územím Ruské říše.

Téměř všechny práce byly prováděny ručně, za použití sekery, pily, lopaty, krumpáče a kolečka. Přesto bylo ročně položeno asi 500-600 km železniční tratě. Takové tempo historie ještě neznala. Nejakutnější a nejneřešitelnější byl problém zajistit výstavbu Transsibiřské magistrály pracovní silou. Potřeba kvalifikovaných dělníků byla uspokojena náborem a přesunem stavitelů ze středu země na Sibiř. Na vrcholu stavebních prací na stavbě Transsibiřské magistrály bylo zaměstnáno 84-89 tisíc lidí. Stavba Transsibiřské magistrály probíhala v drsných přírodních a klimatických podmínkách. Téměř po celé délce byla trasa vedena řídce osídlenými nebo opuštěnými oblastmi, v neprostupné tajze. Překročila mohutné sibiřské řeky, četná jezera, oblasti zvýšené bažiny a permafrostu (od Kuengy po Bochkarevo, nyní Belogorsk). Výjimečné potíže pro stavitele představovala oblast kolem jezera Bajkal (stanice Bajkal - stanice Mysovaya). Zde bylo nutné vyhodit do povětří skály, položit tunely, postavit umělé stavby v roklích horských řek tekoucích do jezera Bajkal.

Výstavba Transsibiřské magistrály si vyžádala obrovské finanční prostředky. Podle předběžných výpočtů Výboru pro výstavbu sibiřské železnice byla její cena stanovena na 350 milionů rublů. zlata proto, aby se stavba urychlila a zlevnila, v letech 1891-1892. pro linii Ussurijskaja a západosibiřskou linii (od Čeljabinsku k řece Ob) byly za základ vzaty zjednodušené specifikace. Podle doporučení komise tak snížili šířku podloží v násypech, výkopech a v horských oblastech, dále tloušťku štěrkové vrstvy, položili lehké kolejnice a krátké pražce, snížili počet pražců na 1 pražce. km trati atd. Počítalo se s výstavbou pouze velkých železničních tratí, mosty a střední a malé mosty měly být postaveny ze dřeva. Vzdálenost mezi stanicemi byla povolena až 50 mil, kolejové budovy byly stavěny na dřevěných sloupech. Zde se stavitelé poprvé setkali s permafrostem. Provoz na transbajkalské hlavní trati byl otevřen v roce 1900. A v roce 1907 byla na stanici Mozgon postavena první budova na světě na permafrostu, která stojí dodnes. Nová metoda stavby budov na permafrostu byla přijata v Kanadě, Grónsku a na Aljašce.

Rychlostí výstavby (do 12 let), délkou (7,5 tis. km), náročností stavby a objemem provedených prací neměla Velká sibiřská magistrála na celém světě obdoby. V podmínkách téměř úplné neprůjezdnosti bylo vynaloženo mnoho času a peněz na dodání potřebného stavebního materiálu - vlastně všechno kromě dřeva se muselo dovážet. Například pro most přes Irtyš a pro nádraží v Omsku byl kámen dopravován 740 verst po železnici z Čeljabinsku a 580 verst z břehů Ob, jakož i vodou na člunech z lomů na březích řeky Ob. Irtysh 900 verst nad mostem. Kovové konstrukce pro most přes Amur byly vyrobeny ve Varšavě a dopraveny po železnici do Oděsy a poté přepraveny po moři do Vladivostoku a odtud po železnici do Chabarovsku. Na podzim roku 1914 potopil německý křižník v Indickém oceánu belgický parník, který převážel ocelové díly pro dva poslední příhradové nosníky mostu, což zpozdilo dokončení prací o rok.

Konec výstavby na území Ruské říše: 5. (18. října) 1916 spuštěním Chabarovského mostu přes Amur.

Dne 29. března 1891 podepsal císař Alexandr III dekret o výstavbě Velké sibiřské cesty, známější jako Transsibiřská magistrála.

Datum výročí se v Rusku příliš neslaví. Společnost a stát zacházejí s Transsibiřany bez jakýchkoli emocí: existuje a je to dobře.

Mezitím současníci označovali transsibiřskou loď za jeden z největších technických výdobytků lidstva, porovnávali její spuštění s položením Suezského průplavu a dokonce s objevením Ameriky.

Podle moderního historika Alexandra Goryanina nemá Rusko o nic menší důvod být hrdé na Transsibiřskou magistrálu než první satelit.

Zajímavá fakta o Transsibu a nejen to

První parní lokomotivy v Rusku se nazývaly parníky.
*****
Za 40 předrevolučních let bylo v zemi postaveno 81 tisíc kilometrů železnic a od roku 1920 do roku 1960 - 44 tisíc kilometrů. Více než polovina hlavních tratí, které má RAO „Ruské železnice“, jsou královským dědictvím.
*****
Pro rozlehlou zemi byla stavba železnic životně důležitou nutností. V polovině 19. století stála dodávka pulu uhlí z Anglie do Petrohradu 12 kopejek a z Donbasu - rubl. Pravidelné vypuknutí hladomoru se nevyskytovalo hlavně kvůli fyzickému nedostatku chleba, ale kvůli neschopnosti dovézt jej z produktivních provincií do chudých.
*****
Po vybudování železnic z Petrohradu do Carského Sela (1842) az Petrohradu do Moskvy (1851) jejich další rozvoj neuvítal. "Železnice nejsou důsledkem naléhavé potřeby, ale častěji objektem umělých potřeb a luxusu. Podněcují zbytečné přesuny z místa na místo," řekl ministr financí Jegor Kankrin.
*****
Alexander II revidoval politiku svého otce, když Krymská válka ukázala, že nedostatek dopravní infrastruktury oslabil vojenskou sílu.
*****
Ministerstvo železnic v Rusku bylo založeno 15. června 1865. Celková délka železnic v té době nepřesáhla 3 tisíce km.

Státní korporace „Hlavní společnost ruských železnic“, vytvořená za účelem vybudování trasy z Moskvy na Krym, nic nepostavila a zkrachovala, čímž do státní pokladny způsobila ztrátu 130 milionů rublů, ale její ředitel si koupil zámeček v St. Petersburg a panství v oblasti Oryol.
*****
V roce 1866 bylo rozhodnuto o převedení železničního stavitelství, ale i výroby kolejnic, parních lokomotiv a vagonů do soukromých rukou. Během následujících tří let investoři získali 139 licencí.
*****
V Rusku se měla objevit první elektrifikovaná železnice na světě. V roce 1913 bylo rozhodnuto o spuštění elektrických vlaků z Petrohradu do Helsinek, ale válka zabránila realizaci plánu.
*****
Transsibiřský projekt se zrodil v roce 1837. Jistý Nikolaj Ivanovič Bogdanov (nic více o něm není známo) navrhl protáhnout železnici do Kjachty, hlavního překladiště rusko-čínského obchodu.
*****
Nápad měl odpůrce, kteří ho nazývali šílenstvím a podvodem. Ministr vnitra Ivan Durnovo dva roky před zahájením výstavby tvrdil, že vytvoření Transsibiřské magistrály by vedlo k hromadnému přesídlení rolníků na Sibiř a ve vnitřních provinciích by vzrostly náklady na pracovní sílu.
*****
"První věc, kterou lze od silnice očekávat, je příliv různých podvodníků, řemeslníků a obchodníků, pak se objeví kupci, ceny porostou, provincie bude zaplavena cizinci, bude nemožné udržet pořádek," řekl guvernér Tobolsku. měl obavy.
*****
Anton Čechov cestoval v roce 1890 tři měsíce z Moskvy do Sachalinu.

Stavba byla oficiálně zahájena 31. května 1891. Následník trůnu Nikolaj Alexandrovič v traktu Kuperov Pad u Vladivostoku naplnil trakař zeminou a nasypal ji na plátno. Stavitelé se k sobě začali přesouvat z Vladivostoku a Miassu (Čeljabinská oblast), ke kterým byla dříve položena cesta.
*****
Budoucí Nicholas II byl jmenován předsedou Státního výboru pro stavební dozor. Sergej Witte, tehdejší ministr železnic, ve svých pamětech tvrdil, že návrh pochází od něj. Alexandr III. byl údajně překvapen: „Dědic je ještě chlapec, jak může stát v čele výboru?“ A Witte odpověděl, že pokud korunnímu princi nesvěříte nic důležitého, nebude se učit.
*****
Iniciátoři vzniku Transsibiřské magistrály se inspirovali příkladem Union Pacific, v té době nejdelší železnice z Omahy do San Francisca, zprovozněné v roce 1870 a vdechla život i zaostalým zemím. Ale délka Union Pacific byla 2974 km a Transsibiřská - 7528 km (spolu s úsekem z Moskvy do Miass - 9298,2 km). Spolu s odbočkami bylo položeno 12 390 km kolejí.
*****
Americká silnice byla v jednom ohledu technicky náročnější: stavitelé museli překonávat vyšší hory (průsmyk Donner v Sierra Nevadě má výšku 2191 metrů nad mořem a nejvyšší bod transsibiřské stanice Yablonovaya 1040 metrů).

Transsibiřská magistrála stála 1 miliardu 455 milionů rublů (asi 25 miliard moderních dolarů). Na rozdíl od většiny ruských železnic se na tom podílelo i vládní financování.
*****
Průměrná rychlost pokládky byla jeden a půl kilometru za den.
*****
Stavba trvala 25 let. Poslední objekt, 2,6 km dlouhý most přes Amur, byl uveden do provozu 18. října 1916.
*****
Pravidelný provoz začal mnohem dříve, 14. července 1903, ale vlaky z Čity do Vladivostoku nejezdily po nedokončené Transsibiřské magistrále, ale po čínské východní dráze přes Mandžusko.
*****
Dohody o výstavbě čínské východní železnice bylo dosaženo během příjezdu čínského premiéra Li Hong Zhang do Moskvy na korunovaci Mikuláše II v květnu 1896. Velká sovětská encyklopedie z roku 1935 bez odkazu na zdroj uvedla, že Li Hong Zhang údajně obdržel milionový úplatek od carské vlády.
*****
Čínská východní dráha zkrátila trasu o několik set kilometrů a byla považována za základnu ruského vlivu v Mandžusku, podle některých badatelů však nadělala více škody než užitku, protože při průjezdu čínským územím byla neustálým zdrojem problémů. a konflikty. Po nástupu komunistů k moci v roce 1949 byla silnice darována ČLR.

Kromě toho byla v Transsibiři nejprve mezera: vlaky křižovaly Bajkal na trajektech a v zimě byly kolejnice položeny na ledu. 20. října 1905 byla uvedena do provozu silnice Circum-Baikal o délce 260 km s 39 tunely.
*****
Současně byl v Irkutsku otevřen pomník Alexandra III v podobě železničního průvodčího a na stanici Slyudyanka - jediné stanici na světě postavené výhradně z mramoru.
*****
Při stavbě Transsibiřské magistrály bylo zaměstnáno až 20 000 dělníků. Z politických důvodů nebyli zapojeni čínští a korejští gastarbeiteři. Názor rozšířený v sovětské éře, že silnici stavěli trestanci, je mýtus.
*****
Nejlépe placení dělníci, nýtovači mostů, dostali za každý nýt rubl a za směnu zatloukli sedm nýtů. Nebylo povoleno přeplnění plánu, aby neutrpěla kvalita.
*****
Část nákladu byla doručena Severní námořní cestou. Hydrolog Nikolaj Morozov vzal 22 parníků z Murmansku k ústí Jeniseje.
*****
Amurský most se stavěl tři roky. Loď převážející ocelová pole z Oděsy byla potopena německou ponorkou v Indickém oceánu a práce se táhly 11 měsíců.
*****
Na místě Amur byl položen první tunel na světě v permafrostu.
*****
Parní lokomotivy, vagony a model 27 arshin mostu přes Jenisej se staly vrcholem světové výstavy v Paříži v roce 1900 a získaly zde Grand Prix. Francouzští novináři nazvali Transsibiřskou „páteří ruského obra“ a „velkolepým pokračováním éry velkých geografických objevů“.
*****
Vladimir Lenin tvrdil, že „cesta byla skvělá nejen svou délkou, ale i bezmezným okrádáním státních peněz, bezmezným vykořisťováním dělníků, kteří ji postavili“.

Osobní rychlík jezdil z Petrohradu do Vladivostoku 12 dní (nyní se díky elektrické trakci a odstranění jednokolejných úseků zkrátila jízdní doba na sedm dní).
*****
Jízdenka 1. třídy stála 148 rublů 15 kopejek (průměrný plat průmyslového dělníka za půl roku); 2. třída - 88 rublů 90 kopecks; 3. třída - 59 rublů 25 kopecks.
*****
Ve službách cestujících 1. třídy byl salonní vůz s knihovnou a klavírem, sociálními zařízeními a sportovní halou. Vagóny zdobené mahagonem, bronzem a sametem jsou vystaveny v Železničním muzeu v Petrohradě.
*****
Ve 30. letech se japonští diplomaté cestující po Transsibiřské magistrále do Evropy a zpět střídali a počítali přijíždějící vojenské vlaky celé dny, takže se po silnici pohybovala spousta figurín.
Elektrifikace Transsibiřské magistrály byla plně dokončena v roce 2002.
*****
Kapacita silnice podle odborníků může dosáhnout 100 milionů tun nákladu ročně.
*****
Doba dodání kontejnerů z Dálného východu do Evropy po železnici je v průměru 10 dní, asi třikrát rychlejší než po moři, nicméně Transsibiřská magistrála obsluhuje v tomto směru necelá dvě procenta obratu mezinárodního obchodu, především kvůli nedostatku výkonných překladišť námořních přístavů.
*****
V roce 1999 tehdejší ministr železnic Nikolaj Akseněnko lobboval za výstavbu 8kilometrového tunelu z přístavu Vanino na Sachalin, který by později propojil ruské železnice s Hokkaidó. Projekt je v současné době pozastaven.

Od vydavatelů

Transsib. Slovo, které znají miliony lidí nejen v Rusku, ale po celém světě. Nebylo by přehnané říci, že Transsib je jednou z nejznámějších tuzemských značek. A není se čemu divit: nejdelší železnice na světě spojující dva kontinenty byla postavena v rekordním čase a ohromila současníky inovativními inženýrskými řešeními. Další věc je překvapivá: po této slavné dálnici existuje dosud jediný tuzemský průvodce, vydaný v roce 1900 v Petrohradě z iniciativy ministerstva železnic. Od vydání Průvodce po Velké sibiřské cestě uplynulo více než sto let. Rekonstruovala se silnice, stavěly se tunely, stavěly se mosty, stavěly se nové železniční tratě. Některé její úseky, jako například Circum-Baikal Road, se již staly výhradně turistickými trasami. Pravděpodobně je čas podívat se na Transsibiř očima moderního cestovatele. Transsibiřská magistrála je největší železniční tepnou v zemi. V 21. století bude cesta po silnici trvat jen šest dní, ale budou neobyčejně bohaté. Za necelý týden si sedmkrát přehodíte hodiny a uvidíte více než 20 ruských regionů. Středoruské krajiny vystřídá pohoří Ural, za nímž jsou nekonečné rozlohy Sibiře. Pojedete podél břehů Bajkalu, překročíte 16 velkých řek, vystoupáte více než tisíc metrů nad moře a nakonec dorazíte do Vladivostoku, ruské základny u Tichého oceánu.
S touto knihou můžete cestovat po Transsibiřské magistrále, aniž byste opustili svůj domov. Při odjezdu z Jaroslavského nádraží v Moskvě překonáte více než devět tisíc kilometrů a skončíte na nástupišti Vladivostoku, u milníku, na kterém je napsáno číslo 9288. Kilometr po kilometru „projedete“ 20 regionů, území a republiky, kapitoly této příručky. Každou kapitolu doprovází schéma ukazující stanice transsibiřské silnice, které leží na daném území. Transsibiřská je více než dva tisíce „bodů“: velká města, malá nádraží, vlečky, pošty a dnes již neexistující zrušená nádraží. Ne všechny se promítají do schématu průvodce, zobrazuje pouze část sídel, nástupišť v hranicích velkých měst, řek a tunelů. Pokusili jsme se pro čtenáře vybrat nejzajímavější místa Transsibiřské magistrály, přičemž pozornost věnujeme především velkým městům – historickým centrům regionu. Tato sídla jsou opatřena samostatnými mapami a podrobnými popisy zajímavostí. Názvy málo známých stanic však někdy skrývají úžasnou historii osady, osud slavné osobnosti nebo vzácné památky. Průvodce Transsib tak není jen podrobnými informacemi o slavné železnici, ale také příležitostí, jak poznat naši rozlehlou zemi, dozvědět se více o jejím nevyčerpatelném kulturním a přírodním bohatství a nově nahlédnout do již známých míst.

Transsib: historie, modernost, jak zorganizovat výlet

Historie Transsibu

Bez jízdy z hlavního města na Dálný východ nebude možné být nazýván skutečným Rusem ...

S.Yu Witte, ministr železnic

Výstavba transsibiřské magistrály. Konec 19. století

Co je Transsib?

Dnes, pokud se budete řídit vzorcem S. Witte, můžete získat právo „být nazýván skutečným Rusem“ za 9 670 rublů. - to je cena kupé jízdenky z Moskvy do Tichého oceánu. 6denní výlet po Transsibiřské magistrále z Moskvy do Vladivostoku je možná jedním z nejlepších způsobů, jak poznat zemi, uvědomit si skutečný rozsah Ruska. Samozřejmě, že na cestě do Vladivostoku po Transsibiřské magistrále nebude nic senzačního - nebude to nic pro nikoho, kromě těch, kteří tuto cestu podniknou. Pro ně to bude objev – objev země, její historie, jejího významu. Tato kniha není pro ty, kteří prostě jedou z bodu „A“ do bodu „B“ nejdelší železnicí na světě. Je pro ty, kteří si chtějí uvědomit svou účast na jednom z grandiózních lidských výtvorů - Velké sibiřské cestě. Transsibiřská magistrála neboli Transsibiřská magistrála je železnice, která spojovala evropské Rusko se Sibiří a Dálným východem. Transsibiřská magistrála se proměnila v jediný ekonomický organismus, v jediný vojensko-strategický prostor, obrovskou zemi rozprostírající se v 7 časových pásmech. Pokud by se dálnice nepostavila, je dost pravděpodobné, že Rusko by za sebou nedokázalo udržet Dálný východ, stejně jako nedokázalo udržet Aljašku, která nebyla s říší spojena stabilními komunikačními prostředky. Při projektování byla trať nazývána Sibiřská železnice. Později se jí v Rusku i v zahraničí říkalo „Velká sibiřská cesta“. Výraz "Transsibiř" doslova znamená "projíždění Sibiře" (Transsibiř). Tento název - "Transsibiřská magistrála" - dali silnici Britové, zakořenilo a zakořenilo. V užším slova smyslu je Transsibiřská hlavní trasa magistrály s hlavními baštami Moskva – Jaroslavl – Jekatěrinburg – Omsk – Irkutsk – Čita – Vladivostok.

Císař Alexandr III

Zrod projektu

Problém, jak zkrátit cestu z hlavních měst do Tichého oceánu, je pro Rusko již dlouho aktuální. Ale teprve se začátkem stavby železnic se objevila alespoň teoretická příležitost to vyřešit. V roce 1858 generální guvernér východní Sibiře N.N. Muravyov-Amursky předložil carovi projekt výstavby železnice z Volhy do Bajkalu. Tehdy to ale byl skutečně fantastický plán, jehož realitě věřil jen málokdo. Nicméně N.N. Muravyov-Amursky nebyl zakladatelem projektu na vytvoření sibiřské železnice. Ještě dříve takovou myšlenku prosazoval úředník ministerstva vnitra E.V. Bogdanovič, muž všestranného talentu a nezdolné energie. Navrhl postavit dálnici přes Ural do Ťumeňe a poté ji vést podél povodí řek na východní Sibiř. Bogdanovič vypočítal, že stavba železnice o délce 700 verst by stála státní pokladnu asi 48 milionů rublů, tedy 1/20 příjmové části rozpočtu říše. Tato postava uvrhla mnoho hodnostářů a ministrů do hrůzy. Bogdanovič však neustoupil, začal s pomocí tisku dokazovat, že těžkou situaci těžařského průmyslu na Uralu po zrušení poddanství může napravit pouze stavba železnice. Díky jeho úsilí se na hlavní město snesla vlna dopisů požadujících stavbu železniční trati na Sibiři.

Zahájení prací na stavbě Transsibiřské magistrály

V letech 1872–1874 začaly první průzkumné práce. Reakce na ně vládu zmátla. Místní úřady, řada generálních guvernérů tvrdila, že cesta povede ke zvýšení cen, přílivu podvodníků, kupců a naruší se mír v říši. V té době však ve vládních kruzích málokdo pochyboval o tom, že železnice na Sibiř je nejen důležitá, ale životně důležitá. Pro jeho stavbu se zasazovala zejména armáda. Navrhovali postavit dálnici do Vladivostoku, tvrdili, že právě Vladivostokský přístav se v případě války stane „cílem akcí našich evropských nepřátel“ a že by se měl stát „druhým Sevastopolem“ . Kromě toho poukázali na nutnost rychlého přesunu jednotek do Tichého oceánu v případě invaze zvenčí nebo vzpour místního obyvatelstva. Potřeba výstavby silnice byla zdůvodněna jinou okolností: Rusko se snažilo zvýšit svůj vliv v Číně v naději, že se stane milenkou Asie.
V březnu 1881 zemřel císař Alexandr II. v rukou teroristů a jeho syn a nástupce Alexandr III. se chopil problémů výstavby dálnice. Právě on byl předurčen stát se „hlavním stavitelem železničních tratí na lokomotivní trakci“ v Rusku. V letech 1883–1885 Byla postavena odbočka Jekatěrinburg-Tyumen. Železnice se poprvé dostala na sibiřskou půdu. Tato událost nebyla doprovázena zvláštními oslavami, protože hlavní brána na Sibiř zde nebyla plánována, i když tato cesta znamenala hodně: spojovala povodí dvou velkých řek - evropské Kamy a sibiřského Ob - a výrazně usnadňovala pohyb migrační proudy za Ural. Mezitím ve vládních kruzích pokračovaly debaty o tom, kudy přesně má velká dálnice vést, zároveň probíhaly průzkumné práce a vznikaly různé stavební projekty.
V roce 1886, na základě zprávy generálního guvernéra východní Sibiře, Alexandr III. vyvodil usnesení: „Četl jsem tolik zpráv generálních guvernérů Sibiře a musím se smutkem a hanbou přiznat, že vláda dosud učinila téměř nic, co by uspokojilo potřeby tohoto bohatého muže, ale spustilo hranu. A je čas, je čas!"
A ve stejném roce, když se seznámil s názorem generálního guvernéra Amurského území A.N. Korf o významu železnice pro oblasti Dálného východu, nařídil Alexandr III „předložit úvahy“ o přípravě výstavby ocelové trati. 6. června 1887 vláda rozhodla o výstavbě Sibiřské železnice, jejíž stavba byla prohlášena za „velkou lidovou věc“.
V letech 1887–1890 byly provedeny průzkumy budoucí trasy a po celá ta léta byla větev Jekatěrinburg-Tjumen považována za hlavní úsek Transsibiřské magistrály. Ale v roce 1891 bylo rozhodnuto učinit z Čeljabinské stanice výchozí bod cesty přes Sibiř, protože do té doby se k ní železnice Samara-Zlatoust blížila z centrálních provincií. „Závratnou rychlostí“ byla v roce 1896 postavena vedlejší trať Jekatěrinburg – Čeljabinsk, která spojovala Uralskou dráhu s budovanou Transsibiřskou magistrálou.

Železniční most přes Ob. 90. léta 19. století

Náklady na stavbu dálnice do Vladivostoku a její délka se však přesto zdály kolosální. Pak přišel nápad „narovnat“ to za Bajkal. Pro realizaci takového projektu se jako první vyslovil kontradmirál NV. Kopytov. Navrhl přivést sibiřskou železnici za Irkutsk na hranici s Kjachtou a poté ji položit územím severní Číny do vesnice Nikolskoje, nyní Ussurijsk.

Začátek práce

Alexandr III., který chtěl dát začátku výstavby ussurijského úseku sibiřské železnice význam mimořádné události v životě říše, podepsal zvláštní reskript adresovaný následníkovi trůnu. „Nařizuji nyní začít stavět souvislou železnici přes celou Sibiř,“ stálo v něm, „s cílem propojit bohaté dary přírody v sibiřských oblastech se sítí vnitřních železničních komunikací. Nařizuji vám, abyste při opětovném vstupu na ruskou půdu po přezkoumání cizích zemí Východu vyhlásili takovou mou vůli. Zároveň vás pověřuji položením základů ve Vladivostoku pro stavbu ussurijského úseku Velké sibiřské železnice, který je povolen k výstavbě, na náklady státní pokladny a na přímý příkaz vlády. Oficiální ceremonie, která znamenala začátek „věc velkých lidí“, se konala na nejvýchodnějším místě silnice – ve Vladivostoku. Tsesarevič Nikolaj Alexandrovič (budoucí císař Mikuláš II.), který tam byl na cestě z cesty do zemí Východu, 19. května (31 podle nového stylu) 19. května (31 podle nového stylu) v 10. jsem 2,5 km od Vladivostoku, v oblasti Kuperovskaya padi, po vykonání modlitební služby naložil vlastníma rukama trakař země a odnesl ji na nábřeží. Tato událost je považována za oficiální zahájení stavby Velké sibiřské stezky. Téhož dne pak carevič za zvuků orchestru položil první kámen do základů stanice a upevnil pamětní stříbrnou desku vyrobenou v Petrohradě podle vzoru schváleného císařem. Je třeba poznamenat, že v této době již byla zahájena výstavba Transsibiřské magistrály na úseku Miass-Čeljabinsk. 19. dubna 1891 přivezl petrohradský parník do Vladivostoku koleje, skupinu železničních inženýrů a 600 trestanců – stali se prvními staviteli dálnice. Ve Vladivostoku se již stavělo nádraží a byla položena 2,5 km dlouhá železnice, po které se carevič Nikolaj dostal na místo slavnostní pokládky. A carevič dopravil trakař se zeminou na násep, který měl délku více než 2 vesty. V únoru 1891 se kabinet ministrů rozhodl současně zahájit práce z opačných konců - z Vladivostoku az Čeljabinsku.
Z Vladivostoku byly ihned po oficiálním zahájení stavby, stanovené carevičem, vedeny cesty směrem k Chabarovsku. O rok později začala stavba trasy z Čeljabinsku.

Hřeben Ruska

V srpnu 1892 došlo k významné události pro sibiřskou silnici: ministrem financí byl jmenován S. Yu. Witte, mimořádně aktivní člověk, horlivý zastánce výstavby dálnice.

Císař Mikuláš II

Jako ministr železnic po nějakou dobu Witte důkladně prostudoval stavební projekt, a když se stal všemocným šéfem finančního oddělení, vzal věci do svých rukou. Na rozdíl od svého předchůdce P.A. Vyshnegradsky, Sergej Yulievich byl oddaným zastáncem nejrychlejší výstavby silnice: zdálo se, že předvídá japonskou válku na historickém horizontu Bez prodlení navrhl Witte pořadí výstavby. První etapou je návrh a výstavba západosibiřského úseku z Čeljabinsku do Ob (1 418 km), středosibiřského úseku z Ob do Irkutska (1 871 km) a z Irkutska do stanice. Bajkal (80 km), stejně jako Jižní Ussuri - z Vladivostoku na nádraží. Grafskaja (408 km).
Druhá etapa zahrnovala vybudování odbočky z nádraží. Mys na východním břehu jezera Bajkal do Sretensk na řece. Shilka (1 104 km) a úsek North Ussuri z Grafské do Chabarovska (361 km).
Třetí etapou Transsibiřské magistrály byla Amurská magistrála ze Sretenska do Chabarovska (2 130 km) a nejobtížnější část trasy - Cirkum-Bajkalská cesta z nádraží. Přístav Bajkal (u pramene Angary) na nádraží. Mysovaya (261 km).
Na všech úsecích (kromě Amurské a Cirkum-Bajkalské železnice, jejichž termíny výstavby ještě nebyly stanoveny) měly být práce v plné síle zahájeny od léta 1893. Předpokládalo se, že hlavní bude otevřena do plného provozu. za 10 let - v roce 1903.
Začátkem roku 1893 vznikl Výbor pro stavbu sibiřské dráhy, který jako lokomotiva táhl celé obrovské stavebnictví na plné obrátky. Zahrnoval předsedu kabinetu ministrů, ministry financí, komunikací, vnitřních věcí, státního majetku, armády, námořních ministrů a státního kontrolora. Panovník jmenoval předsedou výboru následníka trůnu Nikolaje Alexandroviče, který, jak ukázal čas, byl o něco více než rok před korunovací.

Dočasná stanice na Transsibiři. 90. léta 19. století

Velká sibiřská cesta vyrazila z Čeljabinsku na východ poměrně rychle. Po 2 letech byl první vlak již v Omsku, o rok později - na nádraží. Krivoshchekovo před Ob. Vzhledem k tomu, že stavba silnice z Ob do Krasnojarsku probíhala najednou ve 4 úsecích, téměř ve stejnou dobu přijel do Krasnojarsku první vlak. A v roce 1898, 2 roky před plánovaným termínem, - do Irkutska. Ve stejné době se koleje dostaly až k Bajkalu. A na opačné straně, z Vladivostoku, jihoussurijskou železnicí na nádraží. Grafskoy (nyní stanice Muravyov-Amursky) byla uvedena do provozu v roce 1896 a severní Ussuriská cesta do Chabarovsku - v roce 1899.
Mnoho zahraničních firem a podnikatelů vyjádřilo přání podílet se na výstavbě silnice. Ale ruská vláda ze strachu ze zvýšení zahraničního vlivu na Sibiři a na Dálném východě jejich návrhy odmítla. Dálnice byla postavena svépomocí, z ruských materiálů a na náklady státní pokladny. Šlo nejen o prestiž, ale i o bezpečnost.
Téměř všechny práce se dělaly ručně, nástroje byly nejprimitivnější - lopata, krumpáč, trakař, sekera, pila. Dělníci bydleli v prkenných barácích sražených dohromady, které byly vytápěny kamny. Přesto bylo ročně položeno asi 500–600 km železniční tratě. Takové tempo výstavby historie ještě neznala. Silnice byla pronajímána po samostatných úsecích, po kterých okamžitě začal pohyb vlaků. Stanice (kamenné - ve velkých městech, dřevěné - v malých) a nádražní budovy byly zpravidla postaveny předem, před příjezdem prvního vlaku.
Mosty, nádraží, lokomotivní depa a vodárenské věže odpovídaly nejen svému praktickému účelu, ale splňovaly i vysoké estetické požadavky. Mnohé z nich byly následně uznány jako památky architektury. Nezapomnělo se ani na duchovní potřeby obyvatel. Do roku 1901 bylo podél Transsibiřské magistrály postaveno 167 kostelů a 107 škol z prostředků Nadace císaře Alexandra III. pro osadníky, z nichž některé jsou v provozu dodnes.
Podél trasy byl proveden geologický průzkum - hledání minerálů v oblasti budoucí silnice. V důsledku toho byly objeveny uhlí Anzhero-Sudzhensky, Cheremkhovo, Suchansky.
Díky výstavbě silnice byla vyčištěna a prohloubena koryta řek, začaly se pohybovat parníky, zorána a oseta pole. Na vesnicích a ve městech se objevily nové dělnické profese - výhybkáři, topiče a cestovní hlídači. Vzniklo mnoho obchodních podniků, které posílaly chléb, maso, piniové oříšky, kožešiny a vlnu na Západ.

Neodolatelná Transbaikalia

Na západní Sibiři nezaznamenali stavitelé žádné zvláštní potíže: rovinatý terén s mírnými svahy netvořil výrazné překážky. Postup do vnitrozemí zastavily pouze obří řeky, jako Irtyš, Ob, Jenisej, a to ani ne na dlouho. Za Bajkalem ale začala úplně jiná Sibiř – opuštěná, neprůchodná, divoká. Trasa protínala neschůdnou tajgu, nekonečné bažiny, nepředvídatelné řeky, četné hory a skály, oblasti permafrostu. V podmínkách téměř úplné neprůjezdnosti bylo vynaloženo mnoho času a peněz na dodávku potřebného stavebního materiálu (a vlastně vše se muselo dovážet kromě dřeva). Byly narušeny termíny zprovoznění lokalit a nakonec byla stavba Amurské dráhy pozastavena. Prozatím se také rozhodli nepostavit Circum-Bajkal Road, ale převážet vlaky a zboží přes jezero trajektem. Po Bajkalu byl zřízen trajekt o délce 73 km. Z Anglie byly s velkými obtížemi přivezeny po částech trajekty-ledoborce "Bajkal" a "Angara", které do 5 let připadly na přepravu vlaků. Bajkal o výtlaku 3 470 tun byl spuštěn na vodu v roce 1897 a na jaře následujícího roku začal po jezeře křižovat. Na let vezl 25 naložených vagonů a 200 cestujících. Angara mu pomohla. Během dne provedly trajekty na ledoborce 2 plavby.

Železniční stanice v Omsku. Počátek 20. století

Stavba Circum-Bajkalské železnice

V zimě 1903–1904 Na ledu jezera Bajkal mezi Tanchojem a přístavem Bajkal byla na led položena 45 km dlouhá železniční trať, po které se koňskou trakcí „valily“ vagóny a parní lokomotivy. Trajekt přes jezero Bajkal se však ukázal jako neefektivní pro přepravu obrovského množství nákladu, což bylo obzvláště akutní během rusko-japonské války.

Trajektový ledoborec "Angara"

Trajekt přes jezero Bajkal

Trajektový ledoborec "Bajkal"

Ministr železnic S.Yu. Witte

Čínská východní železnice

Na jaře roku 1901 se transbajkalský úsek transsibiřské magistrály dostal do Sretenska. Pro spojení evropského Ruska s pacifickým pobřežím po železnici bylo nutné vybudovat silnici 2000 km do Chabarovska. Kvůli extrémní složitosti výstavby v lokalitě Amur a také z politických důvodů se vláda rozhodla postavit železnici ze Zabajkalska do Vladivostoku – trasu přes Mandžusko. Tak vznikla odbočka Kaidanovskaja k hranicím s Čínou a Čínská východní dráha (CER). Spojení kolejí po celé délce Velké sibiřské cesty bylo provedeno 21. října (3. listopadu, podle nového stylu) 1901. Politika však okamžitě provedla své vlastní tvrdé úpravy: v důsledku krvavých Ihetuanů ( nebo Boxer) povstání, byly zničeny 2/3 již postavené železnice CER a také většina hospodářských budov. Povstání bylo rozdrceno, ale na silnici se muselo hodně přestavět.

Ruční ražení tunelů silnice Circum-Baikal

Pravidelná železniční komunikace mezi Petrohradem a tichomořskými přístavy Ruska - Vladivostok, Port Arthur a Dalniy - byla zřízena 1. července (14 podle nového stylu) července 1903. Toto datum také znamenalo začátek provozu Velké sibiřské Trasa po celé její délce. Na dálnici však byla stále mezera, vlaky přes jezero Bajkal byly stejně jako dříve převáženy na trajektu na ledoborec.
Jak se později ukázalo, výstavba čínské východní železnice, do které byly investovány obrovské peníze (více než 400 milionů rublů, nepočítaje soukromé investice), se neospravedlnila. 40 % finančních prostředků bylo nenávratně ztraceno, když v září 1905 musela být vybudovaná jihomandžuská trať předána Japonsku podle Portsmouthské smlouvy. A po dalších 2 desetiletích začala cesta fungovat pro ekonomiku Číny a Japonska. Nakonec Amurská silnice, která však musela být postavena, stála zemi méně než CER (157,1 tisíc rublů na 1 km oproti 172,6 tisícům rublů).

Transsibiřský expres

V srpnu 1903 se ve světovém tisku objevily zprávy o otevření průchozí osobní dopravy do Vladivostoku, což udělalo na tehdejší evropskou společnost velký dojem. Rychlíky, které jezdily z Baltu do Tichého oceánu, se skládaly výhradně z vozů třídy I a II a vyznačovaly se zvýšeným komfortem, jak by se dnes řeklo. Zejména poskytovaly restaurace a různé vybavení pro cestující. Navzdory skutečnosti, že jízdenka na takový rychlík nebyla levná, cestování po nové trase přineslo významnou úsporu času a peněz. Například cesta z Londýna do Šanghaje transsibiřskou magistrálou se ukázala být 1,5krát rychlejší a téměř 2krát levnější než parníkem přes Suezský průplav nebo Kanadu.

Vůz Trans-Siberian Express

Bezprecedentní tempo: odvrácená strana

Dálnice rostla ohromujícím tempem. Díky čemu bylo dosaženo tak bezprecedentního tempa výstavby? Faktem je, že mnoho prací bylo provedeno pomocí zjednodušené technologie. Výbor pro stavbu sibiřské železnice vypracoval speciální doporučení, podle kterých stavitelé ušetřili čas i peníze. Podle těchto doporučení se např. zmenšila šířka podloží v násypech, zářezech a horských oblastech i tloušťka štěrkové vrstvy, dělníci používali odlehčené kolejnice a zkrácené pražce, stavěly se malé mosty ze dřeva atd. Konstruktéři Transsibu k takovému kroku dokonce přistoupili: zvětšili vzdálenost mezi železničními stanicemi na 50 km.
To vše skutečně urychlilo a zlevnilo stavbu, ale ve výsledku se ukázala propustnost silnice jako nedostatečná. Hlavní trať mohla projet 3 páry vlaků (tj. 3 vlaky v různých směrech) za den. 1 ze 3 vlaků měl být osobní a další 2 - nákladní. Osobní vlak vyvinul rychlost pouze 20 km za hodinu, nákladní vlak a ještě méně - 12 km za hodinu. V době míru se s tím dalo smířit, ale s vypuknutím rusko-japonské války bylo zřejmé, že je třeba silnici rekonstruovat: dálnice nezvládá příliv vojáků a vojenského nákladu. Věc byla dále komplikována tím, že bylo nutné převážet techniku, náklad a vojáky přes jezero Bajkal na trajektech.

Vlak vedoucího stavby Circum-Baikal Railway B.U. Savrimovič. 1898

Bajkalská otázka

V roce 1898 byly dekretem Mikuláše II. provedeny průzkumné práce na břehu jezera Bajkal, což umožnilo zahájit stavbu východní části Circum-Bajkalské železnice z Mysovaya směrem na Kultuk.
V roce 1900 schválila Inženýrská rada ministerstva železnic konečnou verzi trasy.
Toto staveniště se ukázalo jako nejnáročnější na celé trase z Čeljabinsku do Vladivostoku. Břeh jezera mezi St. Port Bajkal a st. Kultuk na 81 km byl skalnatý hřeben pohoří Sayan s převýšením až 400 m nad hladinou jezera. Pobřeží Bajkalu bylo přerušováno četnými zátokami a mysy se strmými svahy a útesy. Transsibiřská magistrála se k silnici Circum-Baikal přiblížila ze západu v roce 1898, z východu - v roce 1900 a samotná silnice Circum-Baikal, ponechaná pro svou děsivou nedobytnost, se začala stavět v roce 1902. Jeho pokládku vedl železniční inženýr BU . Savrimovič. Železniční trať podél břehu jezera Bajkal byla postavena za něco málo přes 2 roky - rok před plánovaným termínem. Oproti názvu „Cirkumsko-bajkalská dráha“ nevedla stezka kolem jezera, ale pouze uzavírala jeho západní konec do půlkruhu. V září 1904 projel po břehu jezera ze Slyudyanky do Port Bajkal první vlak s ministrem železnic, princem M.I. Khilkov na palubě, což znamenalo zřízení souvislé železniční trati přes celý kontinent, bez použití trajektů. O rok později jej komise pro kontrolu úseku Port Bajkal – Sljudjanka shledala „hotový a způsobilý k převedení do řádného provozu“ a pravidelné vlaky mohly pokračovat po kolejích ze západní Evropy až do samotného Vladivostoku. S.Yu Witte, velký specialista v oboru železničního stavitelství, věřil, že Rusko může být hrdé na inženýrské řešení Circum-Baikal Railway.

(historický název) je železnice spojující evropskou část Ruska s jeho střední (Sibiř) a východní (Dálný východ) regiony.
Skutečná délka Transsibiřské magistrály podél hlavní osobní trasy (z Moskvy do Vladivostoku) je 9288,2 kilometrů a podle tohoto ukazatele je nejdelší na planetě. Tarifní délka (podle které se počítají ceny jízdenek) je poněkud větší - 9298 km a neshoduje se s reálnou.
Transsibiřská magistrála prochází územím dvou částí světa. Evropa představuje asi 19 % délky Transsibiře, Asie – asi 81 %. Podmíněnou hranicí mezi Evropou a Asií je 1778. kilometr dálnice.

Otázka výstavby Transsibiřské magistrály se v zemi rýsuje už delší dobu. Na počátku 20. století zůstaly rozsáhlé oblasti západní a východní Sibiře a Dálného východu odříznuty od evropské části Ruské říše, takže bylo potřeba zorganizovat trasu, která by se tam dala dostat s minimem času a peněz.

V roce 1857 generální guvernér východní Sibiře Nikolaj Muravyov-Amurskij oficiálně vyjádřil potřebu postavit železnici na sibiřském předměstí Ruska.
Ovšem až v 80. letech 19. století se vláda začala zabývat otázkou sibiřské železnice. Odmítli pomoc západních průmyslníků, rozhodli se stavět na vlastní náklady a svépomocí.
V roce 1887 byly pod vedením inženýrů Nikolaje Meženinova, Oresta Vjazemského a Alexandra Ursatiho zorganizovány tři expedice s cílem najít trasu středosibiřských, transbajkalských a jižních ussurijských železnic, které v 90. letech 19. století v podstatě dokončily svou práci.
V únoru 1891 Výbor ministrů uznal, že je možné zahájit práce na stavbě Velké sibiřské cesty současně ze dvou stran – z Čeljabinska a Vladivostoku.

Začátek prací na stavbě ussurijského úseku sibiřské železnice dal význam mimořádné události v životě říše císař Alexandr III.
Oficiálním datem zahájení stavby Transsibiřské magistrály je 31. květen (19. květen, starý styl) 1891, kdy následník ruského trůnu a budoucí císař Mikuláš II. položil první kámen ussurijské železnice do Chabarovska na Amuru. poblíž Vladivostoku. Vlastní zahájení stavby proběhlo o něco dříve, počátkem března 1891, kdy byla zahájena stavba úseku Miass-Čeljabinsk.
Stavba Transsibiřské magistrály probíhala v drsných přírodních a klimatických podmínkách. Téměř po celé délce byla trasa vedena řídce osídlenými nebo opuštěnými oblastmi, v neprostupné tajze. Překonala mohutné sibiřské řeky, četná jezera, oblasti se zvýšenou bažinou a permafrost.

Během první světové války a občanské války se technický stav vozovky prudce zhoršil, poté byly zahájeny restaurátorské práce.
Během Velké vlastenecké války Transsibiřská magistrála plnila úkoly evakuace obyvatelstva a podniků z okupovaných oblastí, nepřetržité dodávky zboží a vojenských kontingentů na frontu, bez zastavení vnitrosibiřské dopravy.
V poválečných letech byla Velká sibiřská železnice aktivně budována a modernizována. V roce 1956 vláda schválila rámcový plán elektrifikace železnic, podle kterého jednou z prvních elektrifikovaných tratí měla být transsibiřská trať v úseku z Moskvy do Irkutska. To se podařilo do roku 1961.

V letech 1990 - 2000 byla přijata řada opatření k modernizaci Transsibiřské magistrály, která měla zvýšit propustnost trati. Zejména byl rekonstruován železniční most přes Amur u Chabarovska, v důsledku čehož byl vyřazen poslední jednokolejný úsek
V roce 2002 byla dokončena plná elektrifikace hlavní trati.

V současnosti je Transsibiřská magistrála výkonná dvoukolejná elektrifikovaná železniční trať vybavená moderním informačním a komunikačním zařízením.
Na východě přes hraniční stanice Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki poskytuje Transsibiřská magistrála přístup k železniční síti Severní Koreje, Číny a Mongolska a na západě přes ruské přístavy a hraniční přechody s bývalými republikami. Sovětského svazu - do evropských zemí.
Dálnice prochází územím 20 zakládajících celků Ruské federace a pěti federálních okresů. Více než 80 % průmyslového potenciálu země a hlavních přírodních zdrojů, včetně ropy, plynu, uhlí, dřeva, železných a neželezných rud, je soustředěno v regionech obsluhovaných dálnicí. Na Transsibiři je 87 měst, z nichž 14 je centry subjektů Ruské federace.
Více než 50 % zahraničního obchodu a tranzitního nákladu je přepravováno prostřednictvím Transsibiřské magistrály.
Transsibiřská magistrála je zařazena jako prioritní trasa v komunikaci mezi Evropou a Asií v projektech mezinárodních organizací UNECE (Hospodářská komise OSN pro Evropu), UNESCAP (Hospodářská a sociální komise Organizace spojených národů pro Asii a Tichomoří), OSJD ( Organizace pro spolupráci mezi železnicemi).

Materiál byl zpracován na základě informací z otevřených zdrojů