Siły Powietrzne ZSRR. Robotniczo-Chłopska Armia Czerwona (skr.

Siły Powietrzne ZSRR
Lata istnienia:
Zawarte w:	Siły Zbrojne ZSRR
Podporządkowanie:	Ministerstwo Obrony ZSRR
Udział w:	Wojna domowa w Hiszpanii Wojna radziecko-fińska Wielka Wojna Ojczyźniana Wojna koreańska Wojna na wyniszczenie Wojna w Afganistanie Likwidacja awarii w Czarnobylu

Siły Powietrzne ZSRR (Siły Powietrzne ZSRR)- jeden z oddziałów Sił Zbrojnych ZSRR. Nosili tę nazwę od 1918 do 1924 roku - Flota Powietrzna Robotniczo-Chłopska, od 1924 do 1946 - Siły Powietrzne Armii Czerwonej i od 1946 do 1991 - Siły Powietrzne ZSRR. Do głównych zadań Sił Powietrznych należała osłona powietrzna Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej, bezpośrednie niszczenie obiektów i oddziałów (sił) wroga, udział w operacjach specjalnych, transport powietrzny oraz decydująca rola w zdobywaniu przewagi powietrznej. Podstawą struktury Sił Powietrznych były samoloty dalekiego zasięgu ( TAK), transport wojskowy ( VTA) i lotnictwo pierwszej linii. Niektóre jednostki Sił Powietrznych ZSRR były częścią strategicznych sił nuklearnych kraju, które przewidywały użycie broni nuklearnej.

Pod względem liczebności personelu i liczby samolotów w chwili upadku były to największe Siły Powietrzne na świecie. Do 1990 r. liczyło 6079 samolotów różnych typów. W grudniu 1991 r., w wyniku rozpadu ZSRR, Siły Powietrzne ZSRR zostały podzielone pomiędzy Rosję i 11 niepodległych republik (Łotwa, Litwa i Estonia odmówiły udziału w podziale Sił Zbrojnych ZSRR ze względów politycznych).

Fabuła

Robotniczo-Chłopska Flota Czerwonego Powietrzna

Siły powietrzne pierwszego państwa radzieckiego powstały wraz z Armią Czerwoną. Ich budową kierował Ludowy Komisariat Spraw Wojskowych i Morskich pod przewodnictwem L.D. Trockiego. W jego składzie 2 stycznia 1918 r. utworzono Ogólnorosyjskie Kolegium Zarządzania Flotą Powietrzną Republiki, którego przewodniczącym został K. W. Akaszew. Przejście do budowy regularnych Robotniczo-Chłopskich Czerwonych Sił Powietrznych rozpoczęło się zgodnie z zarządzeniem nr 84 Ludowego Komisariatu Spraw Wojskowych i Morskich z dnia 25 stycznia 1918 r., które nakazywało „całkowite zachowanie wszystkich jednostek lotniczych i szkół dla ludzi pracy”. 24 maja 1918 roku rozwiązano Kolegium Wszechrosyjskie i utworzono Główną Dyrekcję Robotniczo-Chłopskich Czerwonych Sił Powietrznych (Glavvozdukhoflot), na której czele stanęła Rada złożona z szefa Glavvozdukhoflotu i dwóch komisarzy . Aby kierować działalnością bojową jednostek lotniczych na frontach wojny domowej, we wrześniu 1918 roku w siedzibie Rewolucyjnej Rady Wojskowej Rzeczypospolitej utworzono Dyrekcję Polową Lotnictwa i Aeronautyki Armii Czynnej (Aviadarm). Pod koniec 1921 roku, w związku z likwidacją frontów, Aviadarm został zlikwidowany. Główna Dyrekcja Floty Powietrznej stała się jednolitym organem zarządzającym lotnictwem.

W listopadzie 1918 r. lotnictwo liczyło 38, wiosną 1919 r. – 61, a do grudnia 1920 r. – 83 eskadry lotnicze (w tym 18 morskich). W sumie podczas wojny domowej na frontach operowało jednocześnie do 350 samolotów radzieckich. Dowództwo Główne RKKWF dysponowało także dywizją sterowców Ilja Muromiec.

Siły Powietrzne Armii Czerwonej

Po zakończeniu wojny domowej RKVF została zreorganizowana. W 1924 roku decyzją Rady Komisarzy Ludowych ZSRR nazwę Floty Powietrznej Robotniczo-Chłopskiej zmieniono na Siły Powietrzne Armii Czerwonej, a Głównej Dyrekcji Floty Powietrznej - do Dyrekcji Sił Powietrznych. W tym samym roku utworzono lotnictwo bombowe jako samodzielną gałąź lotnictwa, gdy nowa reorganizacja przewidywała utworzenie eskadr lekkich bombowców i ciężkich bombowców. Zmienił się stosunek typów lotnictwa. Coraz więcej było myśliwców i ciężkich bombowców, a coraz mniej samolotów rozpoznawczych. Do połowy lat trzydziestych XX wieku w Siłach Powietrznych pojawiło się wiele nowych typów samolotów, co miało wpływ na konstrukcję. Po wejściu do służby P-6 powstały eskadry krążowników; kiedy w 1936 r. przybyły z fabryk pierwsze SB – szybkie bombowce, a wraz z rozpoczęciem prac nad DB-3 w 1937 r. – bombowce dalekiego zasięgu. Rozpoczął się szybki ilościowy rozwój Sił Powietrznych. W latach 1924-1933 do służby weszły myśliwce I-2, I-3, I-4, I-5, samoloty rozpoznawcze R-3 oraz ciężkie bombowce TB-1 i TB-3. W połowie lat 30. przyjęto także myśliwce I-15, I-16, I-153, bombowce SB i DB-3. Flota samolotów Sił Powietrznych Armii Czerwonej w latach 1928–1932 wzrosła 2,6 razy, a liczba importowanych samolotów spadła w przypadku myśliwców z 92 do 4%, bombowców - ze 100 do 3%.

W latach 1938-1939 Siły Powietrzne zostały przeniesione z organizacji brygadowej do organizacji pułkowo-dywizjonowej. Główną jednostką taktyczną był pułk składający się z 4-5 eskadr (60-63 samolotów, a w pułku ciężkich bombowców - 40 samolotów). Zgodnie z przeznaczeniem i zadaniami Sił Powietrznych zmienił się udział różnych typów lotnictwa w Siłach Powietrznych: samoloty bombowe i szturmowe w latach 1940–1941 wynosiły 51,9%, samoloty myśliwskie – 38,6%, samoloty rozpoznawcze – 9,5%. Jednak wiele typów samolotów pod względem podstawowych danych taktycznych i technicznych nadal ustępowało podobnym samolotom sił powietrznych państw kapitalistycznych. Wzrost wyposażenia technicznego Sił Powietrznych i zwiększenie jego liczebności wymagały znacznej poprawy wyszkolenia personelu dowodzenia, inżynieryjnego i technicznego lotu. W 1938 roku kształcenie personelu lotniczego dla Sił Powietrznych odbywało się w 18 szkołach lotniczych i technicznych.

Na początku lat 30. rozpoczęły się innowacje w strukturze armii. Od 1932 roku w skład Sił Powietrznych wchodzą oddziały powietrzno-desantowe. Później otrzymali własne lotnictwo - samoloty transportowe i rozpoznawcze. We wrześniu 1935 roku w Armii Czerwonej pojawiły się stopnie wojskowe. Wszyscy piloci, według współczesnych standardów, zostali sklasyfikowani jako oficerowie. Szkoły lotnicze ukończyły je ze stopniem młodszego porucznika.

Pod koniec lat 30. Siły Powietrzne Armii Czerwonej dotknęła fala represji. Represjom poddano wielu dowódców Sił Powietrznych Armii Czerwonej, w tym wielu pilotów z doświadczeniem bojowym zdobytym w Hiszpanii, Chinach i Finlandii.

W latach 1924–1946 piloci Sił Powietrznych Armii Czerwonej brali udział w konfliktach zbrojnych w Hiszpania, NA Khalkhin-Gol, V Wojna zimowa a także w bitwach powietrznych Druga wojna światowa.

Hiszpańska wojna domowa

W lutym 1936 roku, podczas wyborów w zubożałej, zacofanej Hiszpanii, do władzy doszedł lewicowy Front Ludowy, a pięć miesięcy później siły nacjonalistyczne, wspierane przez nowych faszystów, rozpoczęły otwarty bunt, rozpoczynając wojnę domową. Do Hiszpanii zaczęli przybywać radzieccy piloci-ochotnicy, aby wspierać lojalny wobec ZSRR rząd republikański. Pierwsza bitwa powietrzna z udziałem pilotów radzieckich miała miejsce 5 listopada 1936 roku i wkrótce liczba bitew znacznie wzrosła.

Na początku walk powietrznych radzieccy piloci na nowych myśliwcach I-16 zdołali osiągnąć znaczną przewagę powietrzną nad pilotami Luftwaffe, którzy na początku wojny latali na dwupłatowcach Heinkel He-51. Zdecydowano się wysłać do Hiszpanii najnowszego Messerschmitta Bf.109. Jednak ich debiut nie był zbyt udany: wszystkie trzy dostarczone prototypy w mniejszym lub większym stopniu cierpiały na niedociągnięcia techniczne. Ponadto wszystkie miały różnice konstrukcyjne, więc ich konserwacja i naprawa powodowały duże problemy. Kilka tygodni później, nie biorąc udziału w działaniach wojennych, samoloty odesłano. Następnie na pomoc reżimowi Franco wysłano najnowsze Messerschmitty Bf.109B. Zgodnie z oczekiwaniami zmodernizowane Messerschmitty były znacznie lepsze od radzieckich myśliwców I-16. Niemieckie samoloty były szybsze w locie poziomym, miały wyższy pułap bojowy i były zauważalnie szybsze w nurkowaniach. Należy jednak zauważyć, że I-16 przewyższały swoich konkurentów zwrotnością, zwłaszcza na wysokościach poniżej 3000 metrów.

Niektórzy radzieccy ochotnicy awansowali szybko po powrocie do domu, głównie w wyniku czystek na wyższych oficerach, które rozpoczął wówczas Stalin. Dlatego wielu walczących w Hiszpanii zostało pułkownikami, a nawet generałami po rozpoczęciu niemieckiej inwazji w czerwcu 1941 roku. Nowo awansowanym urzędnikom brakowało doświadczenia w lotach i załodze, natomiast starszym dowódcom brakowało inicjatywy, często wysyłając drobne prośby do Moskwy o zgodę i nalegając, aby ich piloci ściśle wykonywali standardowe i przewidywalne manewry akrobacyjne podczas lotów, chcąc w ten sposób zmniejszyć wskaźnik wypadków w jednostkach Sił Powietrznych.

19 listopada 1939 r. dowództwo Sił Powietrznych zostało przekształcone w Zarząd Główny Sił Powietrznych Armii Czerwonej, a jego szefem został Jakow Smuszkiewicz.

Bitwy pod Khalkhin Gol

Lotnictwo radzieckie odegrało decydującą rolę w konflikcie zbrojnym, który trwał od wiosny do jesieni 1939 roku w pobliżu rzeki Khalkhin Gol w Mongolii w pobliżu granicy z Mandżurią, pomiędzy ZSRR a Japonią. Na niebie wybuchła wojna powietrzna. Już pierwsze starcia pod koniec maja pokazały przewagę japońskich lotników. Tak więc w ciągu dwóch dni walk radziecki pułk myśliwski stracił 15 myśliwców, podczas gdy strona japońska straciła tylko jeden samolot.

Dowództwo radzieckie musiało podjąć radykalne kroki: 29 maja grupa asów pilotów na czele z zastępcą szefa Sił Powietrznych Armii Czerwonej Jakowem Smuszkiewiczem przyleciała z Moskwy na obszar działań bojowych. Wielu z nich było Bohaterami Związku Radzieckiego, którzy mieli doświadczenie bojowe na niebie Hiszpanii i Chin. Następnie siły stron w powietrzu stały się w przybliżeniu równe. Aby zapewnić dominację w powietrzu, na Daleki Wschód wysłano nowe, zmodernizowane radzieckie myśliwce I-16 i I-153 Chaika. Tym samym w wyniku bitwy 22 czerwca, która stała się szeroko znana w Japonii (w czasie tej bitwy zestrzelono i schwytano słynnego japońskiego asa pilota Takeo Fukudę, który zasłynął podczas wojny w Chinach), przewaga Zapewniono lotnictwo radzieckie nad lotnictwem japońskim i możliwe było przejęcie dominacji w powietrzu. W sumie japońskie siły powietrzne straciły 90 samolotów w bitwach powietrznych od 22 do 28 czerwca. Straty lotnictwa radzieckiego okazały się znacznie mniejsze – 38 samolotów.

Walki trwały do ​​14 września 1939 r. W tym czasie odniesiono 589 zwycięstw powietrznych (rzeczywiste straty Japonii ze wszystkich powodów wyniosły 164 samoloty), straty wyniosły 207 samolotów, a 211 pilotów zginęło. Kilka razy piloci, którym skończyła się amunicja, staranowali. Pierwszy taki atak przeprowadził 20 lipca Vitt Skobarikhin.

Wojna z Finlandią

Przywódcy Związku Radzieckiego zaczęli szukać sposobów najlepszego przygotowania kraju na nadchodzącą wojnę. Jednym z ważnych zadań była optymalizacja obrony granic. Na tym obszarze pojawiły się problemy: na północy granica z Finlandią przebiegała 20–30 kilometrów od Leningradu, najważniejszego ośrodka przemysłowego kraju. Gdyby terytorium Finlandii zostało wykorzystane do ofensywy, miasto to nieuchronnie ucierpiałoby, istniała bardzo realna możliwość jego utraty. W wyniku nieudanych negocjacji dyplomatycznych i szeregu incydentów granicznych ZSRR wypowiedział wojnę Finlandii. 30 listopada 1939 r. granicę przekroczyły wojska radzieckie.

I-16 stanowiły połowę radzieckich myśliwców biorących udział w konflikcie, resztę zaś stanowiły dwupłatowce Polikarpowa, które według współczesnych standardów są przestarzałe. Już pierwsze bitwy na niebie nad Finlandią pokazały niewystarczającą gotowość bojową Sił Powietrznych Armii Czerwonej, zwłaszcza lotnictwa bombowego. Oddelegowany do dowództwa Frontu Północno-Zachodniego dowódca korpusu P.S. Shelukhin napisał do Ludowego Komisarza Obrony:

„Stan wyszkolenia bojowego jednostek powietrznych jest na niezwykle niskim poziomie… bombowce nie wiedzą, jak latać, a zwłaszcza manewrować w szyku. W związku z tym nie jest możliwe nawiązanie współpracy ogniowej i odparcie ataku myśliwców wroga masowym ogniem. Dzięki temu wróg może zadawać wrażliwe ciosy swoimi niewielkimi siłami. Szkolenie nawigacyjne jest bardzo słabe, co prowadzi do dużej ilości wędrówek (jak w dokumencie) nawet przy dobrej pogodzie; przy słabej widoczności iw nocy - masowe wędrówki. Pilot nieprzygotowany do trasy, a w związku z tym, że odpowiedzialność za nawigację statku powietrznego spoczywa na pilocie-obserwatorze, jest nieostrożny w locie i traci orientację, zdając się na pilota-obserwatora. Masowe wędrówki mają bardzo niekorzystny wpływ na skuteczność bojową jednostek, gdyż prowadzą do dużej liczby strat bez żadnego wpływu ze strony wroga i podważają zaufanie załóg, a to z kolei zmusza dowódców do tygodniowego czekania na dobrą pogodę, co drastycznie zmniejsza liczbę lotów bojowych... A propos działań lotnictwa w ogóle, to przede wszystkim trzeba powiedzieć o jego bierności lub działaniu w większości daremnym. Inaczej bowiem nie da się wytłumaczyć faktu, że nasze lotnictwo przy tak kolosalnej przewadze przez miesiąc nie mogło niemal nic zrobić wrogowi…”

Podczas całej wojny radziecko-fińskiej ZSRR stracił 627 samolotów różnych typów. Spośród nich 37,6% zostało zestrzelonych w walce lub wylądowało na terytorium wroga, 13,7% zaginęło, 28,87% zginęło w wyniku wypadków i katastrof, a 19,78% otrzymało uszkodzenia, które nie pozwoliły na powrót samolotu do służby. . W tym samym czasie strona fińska straciła 76 samolotów zestrzelonych w bitwie i 51 uszkodzonych, choć według oficjalnych danych sowieckich Finowie stracili 362 samoloty. Ostatnia wojna pokazała poważne opóźnienia radzieckich sił powietrznych zarówno pod względem technologii, jak i organizacji działań bojowych oraz dowodzenia i kontroli wojsk. W dniu 1 stycznia 1941 roku Siły Powietrzne dysponowały 26 392 samolotami, z czego 14 954 to samoloty bojowe, a 11 438 to samoloty szkolno-transportowe. W Siłach Powietrznych było 363 900 ludzi.

Wielka Wojna Ojczyźniana

Wydarzenia, które miały miejsce latem 1941 roku, pokazały, że działania podjęte w celu modernizacji radzieckich sił powietrznych nie przyniosły znaczących rezultatów. Podczas konfliktów zbrojnych, które miały miejsce w latach trzydziestych XX wieku, radzieccy piloci latali na samolotach I-15, I-153 i I-16 zaprojektowanych przez Biuro Konstrukcyjne Polikarpowa. Tak dobre, jak najlepsze samoloty na świecie w 1936 roku, cztery lata później były już przestarzałe, ponieważ w tym okresie przemysł lotniczy rozwijał się bardzo szybko. Niespodziewany atak Luftwaffe przeprowadzony w niedzielę 22 czerwca 1941 roku na lotniska sił powietrznych położone w pobliżu zachodniej granicy ZSRR zaskoczył zarówno Armię Czerwoną, jak i jej siły powietrzne.

W większości przypadków przewaga atakujących była przytłaczająca, a wiele samolotów, w tym wiele najnowszych, zostało zniszczonych na ziemi w ciągu pierwszych godzin po inwazji. W ciągu pierwszych kilku dni operacji Barbarossa Luftwaffe zniszczyła około 2000 radzieckich samolotów, większość z nich na ziemi. Od dawna argumentowano, że porównań pomiędzy Siłami Powietrznymi a Luftwaffe w dniu 22 czerwca nie można dokonywać wyłącznie na podstawie liczby pojazdów, co oznaczałoby ponad dwukrotną przewagę Sił Powietrznych (tylko w przypadku koncentracji samolotów bojowych w zachodni ZSRR). Miało to uwzględniać braki załóg i pozabojową zdolność niektórych samolotów. Panowała opinia, że ​​niemieckie samoloty przewyższały nasze pod względem osiągów i siły ognia, a jakościową wyższość Niemców uzupełniały atuty organizacyjne. W rzeczywistości na przykład Siły Powietrzne Okręgów Zachodnich dysponowały 102 nowymi myśliwcami Jak-1, 845 MiG-3 i 77 MiG-1, podczas gdy Luftwaffe dysponowało 440 nowoczesnymi myśliwcami Messerschmitt Bf.109F. 31 grudnia 1941 roku straty bojowe Sił Powietrznych Armii Czerwonej wyniosły 21 200 samolotów.

Najpopularniejszymi samolotami w Siłach Powietrznych ZSRR podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej były samoloty szturmowe Ił-2 i myśliwiec Jak-1, które stanowiły prawie połowę floty Sił Powietrznych. Jednosilnikowy myśliwiec Jak-1 wszedł do produkcji w 1940 roku i miał duże pole do modernizacji, w przeciwieństwie do niemieckiego Messerschmitta Bf.109. Pojawienie się na froncie takich samolotów jak Jak-3 i Jak-9 przyniosło ustanowienie parytetu z Luftwaffe, a ostatecznie przewagi w powietrzu. Siły Powietrzne otrzymywały coraz więcej samolotów myśliwskich Jak-7, Jak-9, Jak-3, Ła-5, Ła-7, dwumiejscowych samolotów szturmowych Ił-2 (a od lata 1944 Ił-10), Pe - 2, Tu-2, działa, bomby, stacje radarowe, sprzęt radiokomunikacyjny i lotniczy, kamery lotnicze oraz inny sprzęt i broń. Struktura organizacyjna sił powietrznych ulegała ciągłej poprawie. W marcu 1942 roku jednostki lotnictwa dalekiego zasięgu zostały połączone w Lotnictwo Dalekiego Zasięgu i podlegały bezpośrednio Komendzie Głównej Naczelnego Dowództwa (SHC). Powołano stanowisko Dowódcy Lotnictwa Dalekiego Zasięgu, na które mianowano Aleksandra Gołowanow. Od maja 1942 roku w lotnictwie frontowym zaczęto tworzyć lotnicze jednostki operacyjne – armie powietrzne.

System naprawy samolotów, opracowany pod koniec lat 30. XX wieku w Siłach Powietrznych, po przetestowaniu w warunkach bojowych, okazał się najbardziej złożonym elementem wsparcia inżynierii lotniczej w zakresie renowacji samolotów z uszkodzeniami bojowymi i operacyjnymi. Lotnicze bazy napraw i stacjonarne warsztaty naprawy statków powietrznych wykonywały większość napraw samolotów, konieczne było jednak przekazywanie jednostek naprawczych do jednostek lotniczych. Aby przyspieszyć naprawy sprzętu lotniczego zgromadzonego w jednostkach lotniczych, dowództwo rozpoczęło reorganizację sieci napraw terenowych i całego systemu zarządzania naprawami. Władze naprawcze przekazano głównemu inżynierowi Sił Powietrznych i zwiększono liczbę mobilnych warsztatów naprawczych samolotów. Warsztaty (pojazdy) PARMS-1 zostały przeniesione z agencji tylnych do służby inżynierii lotniczej pułków lotniczych, a oprócz nich utworzono warsztaty naprawy sprzętu specjalnego PARMS-1.

Jesienią 1942 r. rozpoczęło się tworzenie odrębnych korpusów lotniczych i dywizji rezerwy Naczelnego Dowództwa, co umożliwiło szybką koncentrację dużych sił lotniczych w najważniejszych obszarach. Wysokie walory bojowe radzieckich sił powietrznych zostały szczególnie wyraźnie zademonstrowane w bitwach pod Moskwą, Stalingradem, Kurskiem, w bitwach powietrznych na Kubaniu, w operacjach na prawobrzeżnej Ukrainie, na Białorusi, w Jassach-Kiszyniowie, Wiśle-Odrze i Berlinie operacje. Jeśli w operacjach 1941 r. wzięło udział 200–500 samolotów, to w latach 1943–1945 – do kilku tysięcy, a w operacji berlińskiej 1945 r. – do 7500 samolotów.

W okresie od 1 stycznia 1939 r. do 22 czerwca 1941 r. Siły Powietrzne otrzymały z przemysłu 17 745 samolotów bojowych, z czego 706 to samoloty nowych typów: myśliwce MiG-3 – 407, Jak-1 – 142, ŁaGG-3 – 29, Pe-2 - 128.

Pomoc USA w formie Lend-Lease była dla Związku Radzieckiego nieoceniona. W latach 1941–1945 w ramach Lend-Lease dostarczono łącznie 14 126 samolotów: Curtiss Tomahawk i Kittyhawk, Bell P-39 Airacobra, Bell P-63 Kingcobra, Douglas A-20 Boston, North-American B-25 Mitchell, Consolidated PBY Catalina , Douglas C-47 Dakota, Republika P-47 Thunderbolt. Zapasy te z pewnością odegrały ważną rolę w pokonaniu wspólnego wroga. Wielkość dostaw samolotów z USA i Wielkiej Brytanii stanowiła prawie 12% całkowitej liczby lotnictwa radzieckiego.

W latach wojny przeszkolono 44 093 pilotów. W akcji zginęło 27 600 osób: 11 874 pilotów myśliwców, 7837 pilotów szturmowych, 6613 członków załóg bombowców, 587 pilotów zwiadu i 689 pilotów lotnictwa pomocniczego.

Najbardziej utytułowanymi pilotami myśliwskimi Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i II wojny światowej po stronie aliantów byli Iwan Kozhedub (62 zwycięstwa) i Aleksander Pokryszkin (59 zwycięstw), którzy trzykrotnie otrzymali tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Zimna wojna

Po zakończeniu II wojny światowej, w której ZSRR i USA były sojusznikami, Europa została podzielona na strefy wpływów. W latach pięćdziesiątych XX w. powstały dwa główne bloki wojskowo-polityczne – NATO i Układ Warszawski, które przez dziesięciolecia znajdowały się w stanie ciągłej konfrontacji. Zimna wojna, która rozpoczęła się pod koniec lat czterdziestych XX wieku, w każdej chwili może przerodzić się w „gorącą” III wojnę światową. Wyścig zbrojeń, napędzany przez polityków i wojsko, dał silny impuls do rozwoju nowych technologii, zwłaszcza w lotnictwie wojskowym.

Od dziesięcioleci konfrontacja militarna toczy się nie tylko na lądzie, morzu i pod wodą, ale przede wszystkim w przestrzeni powietrznej. ZSRR był jedynym krajem, którego siły powietrzne były porównywalne z siłami powietrznymi USA. Głównymi dostawcami myśliwców dla radzieckich sił powietrznych w czasie zimnej wojny były biura projektowe Mikojana i Gurewicza oraz Suchoj. Biuro projektowe Tupolewa miało monopol na ciężkie bombowce. Specjalizowała się w projektowaniu ciężkich bombowców i samolotów transportowych.

Narodziny lotnictwa odrzutowego

W latach powojennych głównym kierunkiem rozwoju radzieckich sił powietrznych było przejście z samolotów tłokowych na samoloty odrzutowe. Prace nad jednym z pierwszych radzieckich samolotów odrzutowych rozpoczęły się w latach 1943–1944. Prototyp nowego samolotu odbył swój pierwszy lot w marcu 1945 roku. Podczas prób w locie osiągnięto prędkości znacznie przekraczające 800 kilometrów na godzinę.

24 kwietnia 1946 roku wystartowały pierwsze radzieckie samoloty odrzutowe Jak-15 i MiG-9. Samoloty te podczas testów wykazały prędkość odpowiednio około 800 km/h i ponad 900 km/h.

Tym samym prędkość lotu myśliwców wzrosła prawie 1,5 razy w porównaniu z samolotami tłokowymi. Pod koniec 1946 roku maszyny te weszły do ​​produkcji masowej. Należały do ​​nich nowe samoloty, które weszły do ​​służby w Siłach Powietrznych ZSRR pierwsza generacja poddźwiękowe myśliwce odrzutowe. Zachodnie odpowiedniki radzieckich Jak-15 i MiG-9 to pierwsze myśliwce odrzutowe, które weszły do ​​służby w Niemczech od połowy lat czterdziestych XX wieku, Messerschmitt Me-262 i Heinkel He-162; brytyjski „Meteor”, „Wampir”, „Jad”; amerykańskie F-80 i F-84; Francuski MD.450 „Huragan”. Cechą charakterystyczną tych samolotów było proste skrzydło szybowca.

W oparciu o uogólnione doświadczenia zgromadzone podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej opracowano nowe przepisy bojowe, podręczniki i wytyczne dotyczące bojowego użycia typów i gałęzi lotnictwa. Aby zapewnić niezawodną nawigację samolotu, dokładne bombardowanie i strzelanie, samoloty wyposażane są w różne systemy radioelektroniczne. Rozpoczęto wyposażanie lotnisk w „ślepy” system lądowania według wskazań przyrządów dla samolotów.

Początek przezbrajania lotnictwa radzieckiego w samoloty odrzutowe wymagał modernizacji struktury organizacyjnej Sił Powietrznych. W lutym 1946 roku Armię Czerwoną przemianowano na „Armię Radziecką”, a Siły Powietrzne Armii Czerwonej przemianowano na Siły Powietrzne ZSRR. Również w 1946 roku wprowadzono stanowisko Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych – Zastępcy Ministra Sił Zbrojnych. Dowództwo Sił Powietrznych zostało przekształcone w Dowództwo Generalne Sił Powietrznych. W 1948 roku wojska obrony powietrznej kraju stały się samodzielną gałęzią Sił Zbrojnych. W tym samym okresie system obrony powietrznej kraju przeszedł reorganizację. Całe terytorium ZSRR zostało podzielone na pas przygraniczny i terytorium wewnętrzne. Od 1952 roku zaczęto wyposażać Siły Powietrzne kraju w technologię rakiet przeciwlotniczych i stworzono pierwsze jednostki do ich obsługi. Wzmocniono lotnictwo obrony powietrznej.

Siły powietrzne dzieliły się na lotnictwo frontowe i dalekiego zasięgu. Powstało powietrzne lotnictwo transportowe (później transportowo-powietrzne, a następnie wojskowe lotnictwo transportowe). Udoskonalono strukturę organizacyjną lotnictwa pierwszej linii. Przeprowadzono przezbrojenie samolotów odrzutowych na samoloty odrzutowe i turbośmigłowe. Oddziały powietrzno-desantowe zostały wycofane z Sił Powietrznych w 1946 roku. Na bazie odrębnych brygad powietrzno-desantowych i niektórych dywizji strzeleckich utworzono formacje i jednostki spadochronowe i desantowe. Wiele pułków i dywizji lotniczych wracało w tym czasie z okupowanych krajów Europy Wschodniej na terytorium ZSRR. Jednocześnie formowano nowe armie powietrzne, w skład których wchodziły istniejące pułki i dywizje powietrzne. Duże grupy lotnictwa radzieckiego stacjonowały poza granicami ZSRR na lotniskach Polski, Niemiec i Węgier.

Masowe wykorzystanie samolotów odrzutowych

W latach 1947-1949 pojawiły się nowe myśliwce odrzutowe MiG-15, Ła-15 ze skośnymi skrzydłami, a także pierwszy frontowy bombowiec z silnikiem turboodrzutowym - Ił-28. Samoloty te zapoczątkowały rozwój lotnictwa odrzutowego druga generacja poddźwiękowa.

MiG-15 został zbudowany jako myśliwiec odrzutowy do masowej produkcji. Samolot ten wyróżnia się wysokimi właściwościami taktycznymi i operacyjnymi w locie. Miał skrzydło o nachyleniu 35 stopni, trójkołowe podwozie z kołem przednim, kabinę ciśnieniową wyposażoną w nowe wyposażenie oraz nowy fotel katapultowy. Samoloty MiG-15 otrzymały chrzest bojowy podczas wojny koreańskiej, gdzie pokazały swoje mocne strony przed amerykańskimi myśliwcami tej samej klasy, F-86. Zachodnimi odpowiednikami radzieckich myśliwców były wspomniane amerykańskie myśliwce F-86, francuskie MD.452 „Mister”-II i MD.454 „Mister”-IV oraz brytyjski „Hunter”.

Samoloty bombowe również przeszły na napęd odrzutowy. Następcą tłokowych Pe-2 i Tu-2 był frontowy bombowiec odrzutowy Ił-28. Samolot ten miał prosty układ technologiczny i był łatwy w pilotażu. Wyposażenie lotnicze i radiowe samolotu zapewniało lot w nocy i w trudnych warunkach pogodowych. Produkowane w różnych modyfikacjach.

Pod koniec lat czterdziestych i wczesnych pięćdziesiątych lotnictwo radzieckie zaczęło eksplorować Daleką Północ i Czukotkę. Rozpoczęto także budowę zaawansowanych lotnisk na Sachalinie i Kamczatce, przeniesiono tu pułki i dywizje lotnicze. Jednak po pojawieniu się w pułkach lotnictwa dalekiego zasięgu bombowców strategicznych Tu-95 o zasięgu lotów międzykontynentalnych nie było już potrzeby przybliżania lotnisk do terytorium potencjalnego wroga – Stanów Zjednoczonych. Następnie na Dalekim Wschodzie pozostały tylko pułki myśliwców obrony powietrznej.

Wejście do służby Sił Powietrznych wyposażonych w broń nuklearną doprowadziło do zasadniczych zmian w formach i metodach bojowego użycia Sił Powietrznych i gwałtownie zwiększyło ich rolę w prowadzeniu wojny. Głównym celem lotnictwa od końca lat 40. do połowy lat 50. było przeprowadzanie ataków bombowych na cele w Europie, a wraz z pojawieniem się lotniskowca z bronią atomową o zasięgu międzykontynentalnym - przeprowadzanie ataków nuklearnych na Stany Zjednoczone.

wojna koreańska

Wojna koreańska (1950-1953) była pierwszym konfliktem zbrojnym pomiędzy dwoma niedawnymi sojusznikami w koalicji antyhitlerowskiej – USA i ZSRR. Podczas tej wojny radzieckie siły powietrzne po raz pierwszy przetestowały w warunkach bojowych swoje najnowsze myśliwce MiG-15.

Rząd radziecki początkowo zapewnił KRLD pomoc w postaci broni, sprzętu wojskowego i zasobów materialnych, a pod koniec listopada 1950 r. przeniósł kilka dywizji powietrznych do północno-wschodnich regionów Chin, w których kilku najlepszych pilotów uczestniczyło w odpieraniu nalotów USA na terenie Korei Północnej i Chin (w październiku 1950 r. wysłano do Korei chińskich ochotników). Specjalnie na potrzeby bitew w Korei ZSRR utworzył 64. Korpus Lotnictwa Myśliwskiego. Dowodził nim generał dywizji Iwan Biełow. Początkowo w korpusie było 209 samolotów. Ich siedziba znajdowała się w północno-wschodnich Chinach. Zmienił się skład pilotów i liczba samolotów. W sumie w korpusie walczyło 12 dywizji lotnictwa myśliwskiego. Misją bojową radzieckiego 64. Korpusu Lotnictwa Myśliwskiego było „osłanianie mostów, przejść, elektrowni wodnych, lotnisk, a także obiektów logistycznych i łączności wojsk koreańsko-chińskich w Korei Północnej z linią Pjongjang-Genzan przed nalotami wroga .” Jednocześnie korpus musiał „być gotowy do odparcia, we współpracy z chińskimi jednostkami lotniczymi, ewentualnych ataków wroga na główne ośrodki administracyjne i przemysłowe północno-wschodnich Chin w kierunku Mukden”. Do listopada 1951 r. 64. IAK był organizacyjnie częścią grupy operacyjnej radzieckich sił powietrznych w Chinach, następnie współpracował ze Zjednoczoną Chińsko-Koreańską Armią Powietrzną. Ponadto cztery kolejne chińskie dywizje powietrzne zostały wykorzystane w drugiej i trzeciej linii do gromadzenia sił i osłony lotnisk. Radzieccy piloci byli ubrani w chińskie mundury, a samoloty nosiły insygnia Sił Powietrznych PLA.

Głównymi samolotami bojowymi będącymi na wyposażeniu korpusu były samoloty odrzutowe MiG-15 i MiG-15bis, które w warunkach bojowych przeszły swego rodzaju „dotarcie” z najnowszymi modelami amerykańskich myśliwców, wśród których znajduje się F-86 Wyróżniała się szabla, która pojawiła się na froncie w 1951 roku. MiG-15 miał większy pułap służbowy, dobre przyspieszenie, prędkość wznoszenia i uzbrojenie (3 armaty w porównaniu z 6 karabinami maszynowymi), chociaż prędkość była prawie taka sama. Siły ONZ miały przewagę liczebną, która wkrótce pozwoliła im wyrównać pozycję powietrzną do końca wojny, co było czynnikiem decydującym o powodzeniu początkowego ataku na północ i przeciwko siłom chińskim. Chińscy żołnierze byli również wyposażeni w samoloty odrzutowe, ale jakość wyszkolenia ich pilotów pozostawiała wiele do życzenia. Obszar, na którym operowali radzieccy piloci, został przez Amerykanów nazwany „Aleją MiGów”. Według danych sowieckich nad tą „Aleją” siły 64. Korpusu zestrzeliły 1309 samolotów wroga, w tym 1097 w walkach powietrznych i 212 w wyniku ostrzału artylerii przeciwlotniczej.

Za pomyślne wykonanie zadań rządowych 3504 pilotów korpusu powietrznego otrzymało rozkazy i medale, 22 pilotów otrzymało tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Początek ery naddźwiękowej

Na początku lat pięćdziesiątych prędkość lotów transsonicznych została już opanowana. W lutym 1950 roku pilot doświadczalny Iwan Iwaszczenko podczas nurkowania na seryjnym myśliwcu MiG-17 przekroczył prędkość dźwięku. Rozpoczęła się pewna era lotnictwo naddźwiękowe. Pierwszym radzieckim seryjnym myśliwcem naddźwiękowym zdolnym do osiągania prędkości powyżej M=1 w locie poziomym był MiG-19. Samolot ten był porównywalny z amerykańskim myśliwcem F-100 Supersaber i był reprezentowany pierwsza generacja myśliwców naddźwiękowych. Myśliwsko-bombowce MiG-15bis zastąpiły przestarzałe samoloty szturmowe. Do służby w lotnictwie dalekiego zasięgu weszły nowe ciężkie samoloty odrzutowe i turbośmigłowe Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, odpowiadające klasą amerykańskim bombowcom B-52, B-36 i B-47.

Charakterystyczną cechą samolotów pierwszej generacji było to, że były one wyposażone w broń strzelecką i armatnią oraz możliwość przenoszenia na słupach podskrzydłowych ponad 1000 kg ładunku bojowego. Tylko wyspecjalizowane myśliwce nocne i działające na każdą pogodę nadal miały radar. Od połowy lat pięćdziesiątych samoloty myśliwskie są uzbrojone w kierowane rakiety powietrze-powietrze.

Od połowy lat pięćdziesiątych XX wieku nastąpiły zmiany w strukturze Sił Powietrznych i ich organizacji. Na przykład zarządzeniem Ministra Obrony ZSRR Marszałka Żukowa w 1956 roku wyeliminowano samoloty szturmowe. W 1957 roku w ramach lotnictwa frontowego utworzono lotnictwo myśliwsko-bombowe. Głównym zadaniem lotnictwa myśliwsko-bombowego było wspieranie sił lądowych i morskich poprzez niszczenie ważnych obiektów na głębokości taktycznej i bezpośredniej operacyjnej.

Druga generacja samolotów naddźwiękowych

W związku z wejściem do służby Sił Powietrznych naddźwiękowych samolotów uzbrojonych w rakiety powietrze-powietrze i powietrze-ziemia, lotnictwo dalekiego zasięgu i pierwszej linii do 1960 roku przekształciło się w naddźwiękowe i przenoszące rakiety. Znacząco zwiększyło to możliwości bojowe Sił Powietrznych w zakresie pokonywania obrony powietrznej wroga i skuteczniejszego zwalczania celów powietrznych, naziemnych i nawodnych.

W 1955 roku Biuro Projektowe Suchoj stworzyło myśliwiec frontowy Su-7. Od 1958 roku masowo produkowany jest lekki, zwrotny naddźwiękowy myśliwiec frontowy MiG-21, rozwijający prędkość maksymalną 2200 km/h. Te maszyny są najbardziej charakterystycznymi przedstawicielami Naddźwiękowy samolot bojowy drugiej generacji, miał potężne uzbrojenie armatnie, mógł przewozić na pokładzie URS i NURS oraz bomby. Od początku lat 60-tych myśliwce MiG-21 dostarczane są masowo dla pułków lotniczych Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej. Przez wiele lat stały się głównymi pojazdami bojowymi radzieckiego lotnictwa frontowego i obrony powietrznej. Dzięki radarowi samoloty drugiej generacji stały się odporne na każdą pogodę. Radzieckim samolotom drugiej generacji MiG-21, Su-7, Su-9, Su-11 przeciwstawiały się podobne myśliwce NATO: amerykańskie F-104, F-4, F-5A, F-8, F-105, francuskie Mirage -III i „Miraż”-IV. Najpopularniejszym typem skrzydeł tych samolotów były trójkątne.

Samoloty bombowe również osiągnęły duże prędkości. Dwuodrzutowy bombowiec naddźwiękowy Tu-22 został zaprojektowany do działań przeciwko siłom morskim NATO. Amerykańskim odpowiednikiem Tu-22 był B-58. B-58 był pierwszym naddźwiękowym bombowcem dalekiego zasięgu. W momencie powstania jego prędkość maksymalna (M=2) nie ustępowała najszybszym myśliwcom. Ze względu na szereg niedociągnięć eksploatacja B-58 była krótkotrwała, ale samolot zajął poczesne miejsce w historii lotnictwa bombowego.

Taktyka lotnictwa dalekiego zasięgu i lotnictwa frontowego wciąż się zmieniała. Samoloty przenoszące rakiety były w stanie razić cele z dużej odległości bez wchodzenia w strefę obrony powietrznej celów wroga. Znacząco wzrosły możliwości Wojskowego Lotnictwa Transportowego. Stał się zdolny do transportu formacji wojsk powietrzno-desantowych ze standardowym wyposażeniem wojskowym i bronią głęboko za linie wroga.

Wraz z rozwojem technicznym Sił Powietrznych doskonalono formy i sposoby ich wykorzystania. Głównymi formami działań bojowych Sił Powietrznych w tym okresie były operacje powietrzne i wspólne działania z innymi rodzajami sił zbrojnych, a głównymi metodami ich działań bojowych były masowe strajki i akcje w małych grupach. Taktyka lotnictwa myśliwskiego na przełomie lat 50. i 60. opierała się na przechwytywaniu celów na rozkaz z ziemi.

Na przełomie lat 60. i 70. radzieckie siły powietrzne zaczęły opracowywać samoloty bojowe trzecia generacja. Myśliwce takie jak MiG-25, zdolne do lotu z prędkością trzykrotnie większą od prędkości dźwięku i wznoszące się na wysokość 24 000 metrów, zaczęły wchodzić do służby w radzieckich siłach powietrznych w połowie lat sześćdziesiątych. Układ aerodynamiczny MiG-25 znacznie różnił się od układu samolotów drugiej generacji. Samolot był produkowany w wersji myśliwsko-przechwytującej, szturmowej i rozpoznawczej na dużych wysokościach.

Najbardziej charakterystycznymi cechami samolotów taktycznych trzeciej generacji jest wielomodowość oraz ulepszona charakterystyka startu i lądowania dzięki skrzydłu o zmiennej geometrii. Tak więc w połowie lat 60. XX wieku pojawił się nowy kierunek w budowie samolotów - zastosowanie obrotowych skrzydeł, które umożliwiły zmianę ich wychylenia w locie.

Pierwszym samolotem ze skrzydłami o zmiennym skoku, który stał się sławny, był amerykański F-111. Pierwszy radziecki samolot bojowy ze zmiennymi skrzydłami, MiG-23 i Su-17, został pokazany w Domodiedowie 9 lipca 1967 roku. Produkcja seryjna tych samolotów rozpoczęła się w latach 1972-1973.

Obydwa samoloty należały do ​​niemal tej samej klasy samolotów bojowych i posiadały niemal identyczne parametry taktyczno-techniczne, jednak podjęto decyzję o przyjęciu obu samolotów do służby, przy czym MiG-23 został zarekomendowany jako wielozadaniowy myśliwiec taktyczny dla Sił Powietrznych oraz myśliwiec przechwytujący dla myśliwców obrony powietrznej oraz Su-17 jako taktyczny myśliwiec bombardujący (samolot uderzeniowy na linii frontu) dla Sił Powietrznych. Obydwa modele samolotów stanowiły podstawę potencjału bojowego radzieckiego lotnictwa taktycznego w latach 70. i 80. XX wieku i były szeroko eksportowane. Wraz z MiG-23, Su-15 na wiele lat stał się głównym myśliwcem przechwytującym sił obrony powietrznej, który zaczął wchodzić do pułków bojowych w 1967 roku.

Pod koniec lat 50. dowództwo Sił Powietrznych USA doszło do wniosku, że konieczne jest stworzenie nowego samolotu bojowego, który mógłby zastąpić taktyczny myśliwiec bombardujący F-105 Thunderchief. Ciężki myśliwiec bombardujący F-111 opracowany przez General Dynamics wszedł do służby w Siłach Powietrznych w 1967 roku. Do jego powstania wymagano, aby nowy samolot miał prędkość myśliwca, ładowność bombowca i zasięg samolotu transportowego. Według amerykańskich ekspertów, dzięki obecności systemu automatycznego podążania za terenem, skrzydłu o zmiennym odchyleniu i potężnej elektrowni, F-111 jest w stanie przedrzeć się przez strefę obrony powietrznej do obiektu z prędkością ponaddźwiękową 1,2 m i na małych wysokościach, przy użyciu zaawansowanego elektronicznego sprzętu bojowego i broni pokładowej, uderzył go z dużym prawdopodobieństwem. Odpowiedzią ZSRR na pojawienie się F-111 było pojawienie się frontowego bombowca Su-24. Cechą szczególną samolotu było umieszczenie załogi nie w tandemie, jak to zwykle miało miejsce w samolotach radzieckich, ale ramię w ramię, jak w samolocie szturmowym na lotniskowcu F-111 i A-6 Intruder. Dzięki temu nawigator może kontrolować statek powietrzny w przypadku odniesienia przez pilota obrażeń, co jest bardzo ważne podczas wykonywania lotów bojowych. Uzbrojenie obejmowało niemal cały asortyment broni taktycznej, w tym nuklearnej. W sumie przed 1983 rokiem zbudowano co najmniej 500 pojazdów tego typu.

Na początku lat sześćdziesiątych w wielu krajach na całym świecie rozpoczęto prace nad stworzeniem odrzutowego samolotu do pionowego startu i lądowania. W ZSRR seryjną produkcję pokładowego myśliwca pionowego startu i lądowania Jak-38 rozpoczęto w 1974 roku. Brytyjski błotniak stał się odpowiednikiem takiego samolotu na Zachodzie.

Na przełomie lat 60. i 70. XX w., opierając się na badaniach doświadczeń związanych z wykorzystaniem lotnictwa w lokalnych konfliktach, znacznie rozszerzył się zakres taktycznego użycia broni niejądrowej. Również udoskonalenie systemów obrony powietrznej zmusiło lotnictwo do przeniesienia się na małe wysokości. Pojawienie się w lotnictwie myśliwsko-bombowym bardziej zaawansowanych samolotów Su-17M4 i MiG-27 doprowadziło do stopniowego pojawiania się broni kierowanej. W połowie lat 70. w arsenale myśliwców bombardujących Su-17 pojawiły się rakiety kierowane powietrze-ziemia, co oznaczało rezygnację z polegania wyłącznie na broni nuklearnej. Europę uważano za główny teatr działań wojennych, dlatego najpotężniejsza grupa lotnictwa radzieckiego stacjonowała na terytorium krajów Układu Warszawskiego. W latach 60. i 70. radzieckie siły powietrzne nie brały udziału w konfliktach zbrojnych. Lotnictwo uczestniczyło jednak w licznych ćwiczeniach, m.in. w Berezynie, Dnieprze, Dźwinie i innych.

Pod koniec lat 70. XX wieku nastąpiła fala reform organizacyjnych w Siłach Powietrznych. W 1980 roku armie powietrzne lotnictwa frontowego zostały przekształcone w siły powietrzne okręgów wojskowych. Siły Powietrzne okręgów wojskowych podlegają bezpośrednio dowódcom okręgów wojskowych. W 1980 roku do okręgów wojskowych przekazano także lotnictwo obrony powietrznej. Obrona powietrzna obiektów kraju osłabła. We wszystkich okręgach poziom wyszkolenia personelu lotniczego spadł. Utworzono główne dowództwa czterech kierunków: Zachodniego (Polska), Południowo-Zachodniego (Mołdawia), Południowego (Zakaukazie) i Wschodniego (Daleki Wschód). Koszty reformy wyniosły około 15 miliardów rubli.

Na początku lat 80. samoloty zaczęły przybywać do Sił Powietrznych czwarta generacja, które charakteryzowały się wyraźną poprawą zwrotności. Pułki bojowe opanowały najnowsze myśliwce MiG-29, MiG-31, Su-27 i samoloty szturmowe Su-25, największe na świecie bombowce strategiczne Tu-160. Samoloty te stopniowo zastępowały przestarzałe samoloty. Samoloty MiG-29 i Su-27 czwartej generacji, stworzone w oparciu o zaawansowane osiągnięcia nauki i techniki ZSRR, nadal służą Siłom Powietrznym Rosji. Odpowiednikami radzieckich samolotów czwartej generacji są amerykańskie F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon i F/A-18 Hornet, włosko-niemiecko-brytyjskie Tornado, francuskie Mirages „-2000”. W tym czasie istniał podział myśliwców na dwie klasy: klasę ciężkich myśliwców przechwytujących o ograniczonych możliwościach rażenia celów naziemnych (MiG-31, Su-27, F-14 i F-15) oraz klasę lżejszych myśliwców przechwytujących. myśliwce do rażenia celów naziemnych i prowadzenia manewrowej walki powietrznej (MiG-29, Mirage-2000, F-16 i F-18).

Do połowy lat 80. Siły Powietrzne dysponowały rozbudowaną siecią lotnisk, na którą składały się: lotniska stacjonarne z betonowymi pasami startowymi, lotniska rozproszeniowe z przygotowanymi nieutwardzonymi pasami startowymi oraz wyspecjalizowane odcinki autostrad.

W 1988 roku odtworzono armie powietrzne lotnictwa frontowego, podporządkowane głównemu dowództwu Sił Powietrznych, a decyzję z 1980 roku o likwidacji armii lotnictwa frontowego i przekazaniu ich do okręgów wojskowych uznano za błędną.

Pod koniec lat 80. w ramach przejścia na nową strategię wystarczalności obronnej rozpoczęły się redukcje grup lotniczych. Dowództwo Sił Powietrznych podjęło decyzję o rezygnacji z eksploatacji jednosilnikowych samolotów MiG-23, MiG-27 i Su-17. W tym samym okresie podjęto decyzję o zmniejszeniu lotnictwa frontowego Sił Powietrznych ZSRR o 800 samolotów. Polityka redukcji Sił Powietrznych pozbawiła lotnictwo frontowe całego typu – lotnictwa myśliwsko-bombowego. Głównymi pojazdami szturmowymi lotnictwa frontowego miały być samoloty szturmowe Su-25 i bombowce Su-24, a w przyszłości modyfikacje myśliwców MiG-29 i Su-27 czwartej generacji. Zmniejszono także liczbę samolotów rozpoznawczych. Wiele samolotów wycofanych ze służby przez Siły Powietrzne zostało wysłanych do baz magazynowych.

Pod koniec lat 80. rozpoczęło się wycofywanie wojsk radzieckich z Europy Wschodniej i Mongolii. Do 1990 roku Siły Powietrzne ZSRR dysponowały 6079 samolotami różnych typów.

W latach 80. Siły Powietrzne ZSRR aktywnie uczestniczyły tylko w jednym konflikcie zbrojnym – w Afganistanie.

Wojna w Afganistanie

W ciągu 46 lat od II wojny światowej do upadku ZSRR radzieckie siły zbrojne uczestniczyły tylko w jednej wojnie na pełną skalę (nie licząc konfliktu koreańskiego). Wprowadzony do Afganistanu 25 grudnia 1979 r. „ograniczony kontyngent wojsk radzieckich” miał zachować władzę w tym kraju grupy komunistów, która zdobyła go w drodze wojskowego zamachu stanu. Wkrótce konieczne było przyciągnięcie dużych sił, najpierw armii i linii frontu, a później lotnictwa dalekiego zasięgu.

Podobnie jak cała operacja „zapewnienia międzynarodowej pomocy narodowi afgańskiemu”, transfer samolotów i ludzi odbył się w ścisłej tajemnicy.

Zadanie – dolecieć na lotniska Afganistanu i przekazać tam cały niezbędny sprzęt – postawiono przed pilotami i technikami dosłownie ostatniego dnia. „Aby wyprzedzić Amerykanów” – tej legendy później uparcie broniono, aby wyjaśnić przyczyny wkroczenia jednostek armii radzieckiej do sąsiedniego kraju. Jako pierwsze do DRA przeniosły się dwie eskadry myśliwców bombardujących Su-17 z Kyzył-Arwat. Myśliwce, myśliwce bombardujące, bombowce pierwszej linii, samoloty rozpoznawcze, samoloty szturmowe, bombowce dalekiego zasięgu walczyły w Afganistanie, a Wojskowe Lotnictwo Transportowe przeprowadziło dużą kampanię mającą na celu transport ładunków i żołnierzy. Helikoptery stały się jednym z głównych uczestników wojny.

Do głównych zadań stojących przed sowieckim lotnictwem wojskowym w Afganistanie należało prowadzenie rozpoznania, niszczenie sił lądowych wroga oraz transport żołnierzy i ładunku. Na początku 1980 roku radziecką grupę lotniczą w Afganistanie reprezentował 34. mieszany korpus powietrzny (później przeorganizowany w Siły Powietrzne 40 Armia) i składał się z dwóch pułków lotniczych i czterech oddzielnych eskadr. W ich skład wchodziły 52 samoloty Su-17 i MiG-21. Latem 1984 roku w skład 40 Armii Sił Powietrznych wchodziły trzy eskadry MiG-23MLD, które zastąpiły MiG-21, trzyeskadrowy pułk lotnictwa szturmowego Su-25, dwa eskadry Su-17MZ, odrębna eskadra Su-17MZR (rozpoznawcza samoloty), pułk transportu mieszanego i jednostki śmigłowcowe (Mi-8, Mi-24). Bombowce frontowe Su-24 oraz samoloty dalekiego zasięgu Tu-16 i Tu-22M2 i Tu-22M3 operowały z terytorium ZSRR.

W 1980 roku cztery Jak-38 wysłano do Afganistanu w celach testowych, gdzie operowały z ograniczonych miejsc w warunkach wysokogórskich. Jeden samolot zaginął z powodów innych niż bojowe.

Lotnictwo radzieckie poniosło główne straty w wyniku ostrzału z ziemi. Największe zagrożenie w tym przypadku stwarzały przenośne przeciwlotnicze systemy rakietowe dostarczane mudżahedinom przez Amerykanów i Chińczyków.

15 maja 1988 r. rozpoczęło się wycofywanie wojsk radzieckich z Afganistanu. W sumie w czasie wojny przeprowadzono prawie milion misji bojowych, podczas których stracono 107 samolotów i 324 helikoptery. Wycofywanie wojsk zakończono 15 lutego 1989 r.

Program rozwoju samolotów piątej generacji

W 1986 roku w Związku Radzieckim rozpoczęto prace nad obiecującym myśliwcem. piąta generacja w odpowiedzi na amerykański program ATF. Prace koncepcyjne rozpoczęły się w 1981 roku. Prac nad jego utworzeniem podjął się OKB im. Mikoyana, który według swojego pomysłu przyjął aerodynamiczny projekt „canard”.

OK, im. Suchoj badał możliwość stworzenia obiecującego samolotu bojowego ze skrzydłem pochylonym do przodu, ale prace te przeprowadzono w dużej mierze z własnej inicjatywy.

Głównym programem pozostał projekt nowego MiG-a. Program nosił oznaczenie I-90. Samolot miał być wyposażony w nowy mocny silnik AL-41F opracowany przez NPO Saturn. Dzięki nowym silnikom MFI miał latać z naddźwiękowymi prędkościami przelotowymi, niczym amerykańskie samoloty piątej generacji, ale w przeciwieństwie do nich znacznie mniej uwagi poświęcono technologii stealth. Główny nacisk położono na osiągnięcie super zwrotności, nawet większej niż ta osiągana na Su-27 i MiG-29. W 1989 roku wydano kompletny zestaw rysunków, po pewnym czasie zbudowano płatowiec prototypowego samolotu, który otrzymał indeks 1,42, jednak opóźnienie w rozwoju silnika AL-41F spowodowało znaczne opóźnienie w całym rozwoju program dla samolotów piątej generacji.

MiG OKB opracował także lekki myśliwiec taktyczny. Samolot ten był odpowiednikiem amerykańskiego programu JSF (Joint Strike Fighter) i został opracowany w celu zastąpienia MiG-29. Stworzenie tego samolotu, które lata pierestrojki utrudniały jeszcze bardziej niż MIF, było znacznie opóźnione. Nigdy nie był wykonany z metalu.

OK, im. Suchoj zbadał możliwości zastosowania skrzydeł pochylonych do przodu w samolotach wojskowych. Prace nad takim samolotem rozpoczęły się w 1983 roku. Podobny program był realizowany także w USA – X-29A. Został on zrealizowany na bazie samolotu F-5 i przeszedł już próby w locie. Sukhov S-37 był znacznie większy, wyposażony w dwa bocznikowe silniki turboodrzutowe z dopalaczem i należał do klasy „ciężkich myśliwców”. Według części ekspertów S-37 Berkut pozycjonowany był jako samolot pokładowy, o czym świadczy jego znacznie mniejsza wysokość w porównaniu do Su-27 i rzekoma wygoda wprowadzenia mechanizmu składania konsol skrzydłowych. Samolot mógł być używany z pokładu planowanych do budowy lotniskowców nuklearnych Projektu 1143.5 Uljanowsk. Ale w maju 1989 r. Program S-37 został zamknięty, a późniejsze prace przeprowadzono wyłącznie na koszt samego Biura Projektowego.

Wiele rozwiązań technicznych opracowanych w ramach rozwoju samolotu piątej generacji zostało następnie zastosowanych w PAK FA.

Ogólna struktura organizacyjna Sił Powietrznych od 1960 do 1991 roku

Na początku 1960 roku w Siłach Powietrznych ukształtowało się lotnictwo dalekiego zasięgu i wojskowe lotnictwo transportowe. Do służby w lotnictwie myśliwskim wszedł nowy samolot odrzutowy uzbrojony w rakiety i armaty. Zamiast samolotów szturmowych stworzono samoloty myśliwsko-bombowe pierwszej linii, jako typ, zdolny do użycia zarówno broni konwencjonalnej, jak i broni nuklearnej. Lotnictwo pierwszej linii i dalekiego zasięgu również zaczęło przenosić rakiety. W wojskowym lotnictwie transportowym ciężkie samoloty turbośmigłowe zastąpiły przestarzałe samoloty tłokowe.

Na początku lat 80. radzieckie siły powietrzne składały się z lotnictwa dalekiego zasięgu, frontowego, wojskowego i wojskowego lotnictwa transportowego. Podstawą ich siły uderzeniowej było lotnictwo dalekiego zasięgu, wyposażone w naddźwiękowe nośniki rakiet i bombowce dalekiego zasięgu, zdolne do uderzania w najważniejsze cele naziemne i morskie wroga na kontynentalnych i oceanicznych (morskich) teatrach działań wojennych. Lotnictwo pierwszej linii, uzbrojone w bombowce, myśliwce bombardujące, samoloty szturmowe, myśliwce i samoloty rozpoznawcze, było w stanie zwalczać rakiety nuklearne i samoloty wroga, jego rezerwy, zapewniać wsparcie powietrzne siłom lądowym, prowadzić rozpoznanie powietrzne i wojnę elektroniczną w głębi operacyjnej i taktycznej obrona wroga. Wojskowe lotnictwo transportowe, uzbrojone w nowoczesny ciężki samolot, jest w stanie rozmieścić i wylądować wojska wyposażone w standardowe uzbrojenie (w tym czołgi, działa, rakiety), transportować drogą powietrzną żołnierzy, broni, amunicji i sprzętu na duże odległości oraz zapewniać manewrowość formacje i jednostki lotnicze. , ewakuują rannych i chorych, a także prowadzą walkę elektroniczną i wykonują zadania specjalne.

W Siłach Powietrznych w latach 1960-1980 głównymi byli:

• Lotnictwo dalekiego zasięgu (TAK)- bombowce strategiczne;
• Lotnictwo pierwszej linii (FA)- myśliwce przechwytujące i samoloty szturmowe zapewniające przewagę powietrzną w obszarach przygranicznych oraz przechwytujące samoloty NATO;
• Wojskowe lotnictwo transportowe (MTA) na transfer wojsk.

Siły Obrony Powietrznej ZSRR były odrębną gałęzią Sił Zbrojnych, nie wchodzącą w skład Sił Powietrznych, ale posiadającą własne jednostki lotnicze (głównie myśliwskie). W trakcie reorganizacji w 1981 roku Siły Obrony Powietrznej znalazły się w większym stopniu uzależnionym od dowództwa Sił Powietrznych.

Lotnictwo Marynarki Wojennej podlegało dowództwu Marynarki Wojennej ZSRR.

Jednym z rodzajów lotnictwa frontowego był samolot szturmowy, który rozkazem Ministra Obrony ZSRR z dnia 20 kwietnia 1956 r. został usunięty z Sił Powietrznych ZSRR, całkowicie ustępując miejsca jednostce myśliwsko-bombowej. Nowa doktryna wojskowa, uwzględniająca możliwość użycia taktycznej broni nuklearnej, odmiennie postrzegała funkcje Sił Powietrznych na polu walki. Według ówczesnych ekspertów wojskowych główne siły powinny były zostać wysłane do uderzania w cele znajdujące się poza zasięgiem ostrzału sił lądowych, podczas gdy samolot szturmowy był przeznaczony przede wszystkim do działań na linii frontu.

Tym samym obecność wyspecjalizowanego samolotu szturmowego w Siłach Powietrznych stała się niepotrzebna. Dopiero kilkadziesiąt lat później eksperci, analizując działania samolotów szturmowych w lokalnych konfliktach, ponownie dostrzegli potrzebę, aby takie samoloty bezpośrednio wspierały wojska lądowe na polu bitwy. I tak na początku 1969 roku Minister Obrony ZSRR Andriej Greczko nakazał Ministrowi Przemysłu Lotniczego zorganizowanie konkursu na lekki samolot szturmowy, a już w marcu cztery biura projektowe - Iljuszyn, Mikojan, Suchoj i Jakowlew - otrzymały wymagania dla nowy samolot. Konkurs na nowy samolot wygrało Biuro Projektowe Suchoj swoim samolotem szturmowym Su-25. Samolot ten po raz pierwszy wzbił się w niebo w 1975 roku. W marcu 1980 roku na osobiste polecenie Ministra Obrony Dmitrija Ustinova podjęto decyzję o przeprowadzeniu testów w „warunkach specjalnych” – w strefie rzeczywistych działań bojowych w Republice Afganistanu. Program testowy nazwano „Rhombus”. Na początku czerwca 1980 roku Operacja Diament zakończyła się sukcesem, zakończono program testów i para Su-25 bezpiecznie wróciła do Unii. W maju 1981 r. do służby w 200. oddzielnej eskadrze lotnictwa szturmowego weszła pierwsza partia 12 seryjnych Su-25. Dokładnie ćwierć wieku później w Rosji odrodziło się lotnictwo szturmowe.

Upadek ZSRR

Upadek potężnego systemu głębokiej obrony Związku Radzieckiego rozpoczął się od jego wysuniętych baz wojskowych – wycofania grup żołnierzy stacjonujących w krajach Europy Wschodniej i Mongolii. Zgodnie z licznymi zobowiązaniami międzynarodowymi ZSRR od 1991 r. masowo wycofuje z Niemiec swoją najpotężniejszą wysuniętą Grupę Sił Radzieckich. Załoga grupy liczyła 370 tys. osób, w tym 100 tys. oficerów i chorążych oraz 1842 tys. członków ich rodzin. Siły powietrzne grupy składały się z 16. Armii Powietrznej (pięć dywizji powietrznych). W służbie znajdowało się 620 samolotów bojowych i 790 helikopterów, a także 1600 tysięcy ton amunicji i innego sprzętu. Większość z nich została wycofana do Rosji, część jednostek i formacji została wycofana na Białoruś i Ukrainę. Wycofywanie wojsk z Niemiec zakończyło się w czerwcu 1994 r. Z Czechosłowacji, Węgier i Mongolii wycofano wojska w liczbie 186 tys. ludzi, 350 samolotów bojowych i 364 helikoptery. Z Polski wycofano 73 tys. żołnierzy, w tym 4. Armię Powietrzną.

Pod naciskiem USA Związek Radziecki niemal całkowicie wycofał z Kuby brygadę szkoleniową, która w 1989 roku liczyła 7700 osób i składała się z batalionów strzelców motorowych, artylerii i czołgów oraz jednostek wsparcia. Również w tym okresie obecność wojsk radzieckich w Wietnamie została niemal całkowicie ograniczona – baza morska Cam Ranh, w której zwykle stacjonował batalion piechoty morskiej, a także mieszana grupa Marynarki Wojennej i Sił Powietrznych.

W grudniu 1991 roku radzieckie siły powietrzne zostały podzielone pomiędzy Rosję i 11 niezależnych republik.

Podział Sił Powietrznych między republikami związkowymi

Rosja

W wyniku podziału Rosja otrzymała około 40% wyposażenia i 65% personelu Sił Powietrznych ZSRR, stając się jedynym państwem na obszarze poradzieckim posiadającym lotnictwo strategiczne dalekiego zasięgu. Wiele samolotów zostało przeniesionych z byłych republik radzieckich do Rosji. Niektóre zostały zniszczone.

Do czasu rozpadu ZSRR jego siły powietrzne i siły obrony powietrznej były najliczniejsze na świecie, przewyższając floty lotnicze Stanów Zjednoczonych i Chin. Utrzymanie tak ogromnych sił w obliczu kryzysu gospodarczego i zmieniającej się sytuacji międzynarodowej było niemożliwe, co doprowadziło do znacznej redukcji rosyjskich sił powietrznych. Od 1992 r. Rozpoczęła się seria masowych redukcji liczby lotnictwa, przy zachowaniu ogólnie niezmienionej struktury Sił Powietrznych okresu sowieckiego. W tym okresie wszystkie samoloty przestarzałych typów zostały wycofane ze służby. Pod koniec tego okresu siłę bojową Sił Powietrznych, Lotnictwa Obrony Powietrznej i Marynarki Wojennej reprezentowały niemal wyłącznie samoloty czwartej generacji (Tu-22M3, Su-24M/MR, Su-25, Su-27, MiG-29 i MiG-31). Całkowita siła Sił Powietrznych i Lotnictwa Obrony Powietrznej została zmniejszona prawie trzykrotnie - z 281 do 102 pułków lotniczych. Do 1995 roku zaprzestano seryjnej produkcji samolotów dla Sił Powietrznych i Lotnictwa Obrony Powietrznej. W 1992 roku dostawy nowych samolotów wyniosły 67 samolotów i 10 śmigłowców, w 1993 - 48 samolotów i 18 śmigłowców, w 1994 - 17 samolotów i 19 śmigłowców. W 1995 roku zakupiono jedynie 17 śmigłowców. Po 2000 roku rozpoczęto programy modernizacji samolotów Su-24M, Su-25, Su-27, MiG-31, Tu-22M3, Tu-95MS, Tu-160, A-50 i Ił-76TD, Mi-8 i Śmigłowce Mi-76TD 24P.

Ukraina

W momencie uzyskania niepodległości Ukraina posiadała ponad 2800 samolotów, w tym 29 średnich bombowców Tu-22M, 33 bombowce Tu-22, ponad 200 Su-24, 50 myśliwców Su-27, 194 myśliwce MiG-29. Organizacyjnie tę grupę lotniczą reprezentowały cztery armie powietrzne, dziesięć dywizji powietrznych i 49 pułków powietrznych. Następnie część tych samolotów przekazano stronie rosyjskiej, a część pozostała na wyposażeniu nowo utworzonych Sił Powietrznych Ukrainy. Również na terytorium Ukrainy znalazła się grupa najnowszych bombowców Tu-160. 11 z tych bombowców zostało zezłomowanych pod naciskiem dyplomacji USA. W ramach spłaty długu gazowego Ukraina przekazała Rosji 8 samolotów.

Białoruś

Po rozpadzie ZSRR Białoruś otrzymała rozbudowaną grupę samolotów myśliwskich, bombowych i szturmowych. Na początku lat 90. na Białorusi było około 100 samolotów MiG-29, z których część została natychmiast sprzedana do Algierii, Peru i Erytrei. Do 2000 roku w służbie znajdowało się 40-50 samolotów tego typu, a także kilkadziesiąt bombowców frontowych Su-24 i myśliwców Su-27.

Kazachstan

Po rozpadzie ZSRR Kazachstan otrzymał w bazie lotniczej w Semipałatyńsku dość nowoczesne uzbrojenie lotnicze, w szczególności myśliwce MiG-29 i Su-27, bombowce frontowe Su-24, a także 40 Tu-95MS. W lutym 1999 roku Nursułtan Nazarbajew ogłosił, że Siły Powietrzne zostały połączone w 36 eskadr, a piloci mają 100 godzin lotu rocznie (dla WNP normą jest 20). Na początku 2000 roku Siły Powietrzne otrzymały 4 nowe Su-27 i kilka Albatrosów. Część samolotów jest w magazynie.

Armenia

Armenia otrzymała helikoptery Mi-8 i Mi-24 z oddzielnej eskadry stacjonującej na lotnisku w Erewaniu, a także kilka samolotów szturmowych Su-25. Tworzenie jednostek Armeńskich Sił Powietrznych rozpoczęło się latem 1993 roku.

Azerbejdżan

Historia Sił Powietrznych niepodległego Azerbejdżanu rozpoczęła się 8 kwietnia 1992 roku, kiedy azerbejdżański pilot starszy porucznik Wagif Kurbanow, który służył w bazie lotniczej Sitalczaj, gdzie stacjonował 80. odrębny pułk lotnictwa szturmowego, porwał samolot Su-25 i wylądował na cywilnym lotnisku w Jewłachu. Po rozpadzie ZSRR Azerbejdżan otrzymał 5 samolotów szkolno-treningowych MiG-21, 16 Su-24, MiG-25, 72 L-29. Następnie zakupiono od Ukrainy 12 MiG-29 i 2 MiG-29UB. Samolot został zmodyfikowany zgodnie z ukraińskim programem modernizacji MiG-29. Azerbejdżan, podobnie jak większość krajów byłego ZSRR, jest uzależniony od dostaw części zamiennych z Rosji, dlatego gotowość bojowa samolotu jest bardzo wysoka.

Gruzja

Podstawą Sił Powietrznych były samoloty szturmowe Su-25, które były produkowane w Zakładach Lotniczych w Tbilisi. Na początku 2000 roku do kraju przybyło 10 helikopterów Iroquois dostarczonych przez Amerykanów.

Moldova

Po rozpadzie ZSRR republika otrzymała 34 MiG-29 o różnych modyfikacjach. Do 2001 roku pozostało ich tylko 6, resztę przewieziono (sprzedano) do USA, Jemenu, Rumunii. W zamian planowano zakup dużej liczby śmigłowców, ale dziś na stanie jest tylko 8 Mi-8, 10 An-2, 3 An-72 i jeden Tu-134, An-24 i Ił-18.

Rodzaje lotnictwa wojskowego z siedzibą

Lotnictwo dalekiego zasięgu ZSRR

• 30 Armia Powietrzna. Siedziba (Irkuck, Lotnictwo Dalekiego Zasięgu)
• 37 Armia Powietrzna. Siedziba (podległość specjalna) (Moskwa, lotnictwo dalekiego zasięgu)
• 46 Armia Powietrzna. Siedziba (Smoleńsk, Lotnictwo Dalekiego Zasięgu)

Lotnictwo pierwszej linii w Europie

• 16 Armia Powietrzna (Grupa Sił Radzieckich w Niemczech)
• 4. Armia Powietrzna
• 36 Armia Powietrzna (Południowa Grupa Sił, Węgry)
• 131. Połączona Dywizja Powietrzna (Centralna Grupa Sił, Czechosłowacja)

Lotnictwo pierwszej linii na terytorium ZSRR

Wojskowe lotnictwo transportowe

Do 1988 roku Wojskowe Lotnictwo Transportowe składało się z pięciu oddzielnych pułków i pięciu dywizji z osiemnastoma wojskowymi pułkami transportowymi.

• 6. Straż Zaporoże VTAD. Siedziba (Krywoj Róg, Wojskowe Lotnictwo Transportowe)
• Dowództwo 7. VTAD (Melitopol, Wojskowe Lotnictwo Transportowe)
• 3. smoleński VTAD. Siedziba (Witebsk, Wojskowe Lotnictwo Transportowe)
• 12. Mginskaya VTAD. Siedziba (Seszcza, Wojskowe Lotnictwo Transportowe)
• Dowództwo 18. Gwardii VTAD (Panevėžys, Wojskowe Lotnictwo Transportowe)

Oddziały obrony powietrznej

Oprócz Sił Powietrznych w formacjach Sił Obrony Powietrznej ZSRR istniały formacje i jednostki lotnicze:

• Moskiewski Okręg Obrony Powietrznej
• 2. Oddzielna Armia Obrony Powietrznej
• 8. Oddzielna Armia Obrony Powietrznej
• 19 Oddzielna Armia Obrony Powietrznej
• 12. Oddzielna Armia Obrony Powietrznej
• 6. Oddzielna Armia Obrony Powietrznej
• 10. Oddzielna Armia Obrony Powietrznej
• 4. Oddzielna Armia Obrony Powietrznej
• 14. Oddzielna Armia Obrony Powietrznej
• 11. Oddzielna Armia Obrony Powietrznej

Naczelni Dowódcy

• 1918-1918 - M. S. Sołowow, pułkownik;
• 1918–1919 - A. S. Worotnikow, pułkownik;
• 1919-1921 - K.V. Akaszew;
• 1921–1922 - A. V. Siergiejew;
• 1922–1923 - A. A. Znamensky;
• 1923-1924 - A. P. Rosengolts;
• 1924-1931 - P. I. Baranow;
• 1931-1937 - J. I. Alksnis, dowódca 2. stopnia;
• 1937-1939 - A. D. Loktionov, generał pułkownik;
• 1939–1940 - Ja. W. Smuszkiewicz, dowódca 2. stopnia, od 1940 r. - generał porucznik lotnictwa;
• 1940–1941 - P.V. Rychagow, generał porucznik lotnictwa;
• 1941–1942 - P.F. Zhigarev, generał pułkownik lotnictwa;
• 1942-1946 - A. A. Nowikow, marszałek lotnictwa, od 1944 - główny marszałek lotnictwa;
• 1946–1949 - K. A. Wierszynin, marszałek lotnictwa;
• 1949-1957 - P.F. Zhigarev, marszałek lotnictwa, od 1955 - główny marszałek lotnictwa;
• 1957-1969 - K. A. Wierszynin, Naczelny Marszałek Lotnictwa;
• 1969-1984 - P. S. Kutakhov, marszałek lotnictwa, od 1972 - główny marszałek lotnictwa;
• 1984-1990 - A. N. Efimov, marszałek lotnictwa;
• 1990-1991 - E. I. Shaposhnikov, generał pułkownik lotnictwa;
• 1991 - PS Deinekin

205 bombowców strategicznych

• 160 Tu-95
• 15 Tu-160
• 30 M-4

230 bombowców dalekiego zasięgu

• 30 Tu-22M
• 80 Tu-16
• 120 Tu-22

1755 bojowników

2135 samolotów szturmowych

• 630 Su-24
• 535 Su-17
• 130 Su-7
• 500 MiG-ów-27
• 340 Su-25

84 samoloty-cysterny

• 34 IŁ-78
• 30 M-4
• 20 Tu-16

40 samolotów AWACS

• 40A-50

1015 samolotów rozpoznawczych i walki elektronicznej

615 samolotów transportowych

• 45 An-124 „Rusłan”
• 55 An-22 „Antej”
• 210 An-12
• 310 Ił-76

2935 cywilnych samolotów transportowych, głównie Aerofłotu, mogłoby w razie potrzeby zostać wykorzystanych do celów wojskowych.

Ewolucja insygniów Sił Powietrznych ZSRR

Charakterystycznym symbolem samolotów, helikopterów i innych statków powietrznych należących do Sił Powietrznych ZSRR była czerwona gwiazda na skrzydłach, bokach i pionowym ogonie. Ten znak identyfikacyjny na przestrzeni swojej historii ulegał pewnym zmianom.

Charakterystyczny symbol samolotów, helikopterów i innych statków powietrznych
	Na początku lat czterdziestych wiele sił powietrznych na całym świecie zaczęło obrysowywać swoje znaki identyfikacyjne białą obwódką. Ten sam los spotkał radziecką czerwoną gwiazdę. Pod koniec 1942 roku zaczęto niemal wszędzie obrysowywać czerwone gwiazdy białą farbą, a w 1943 roku gwiazda z białą obwódką stała się standardowym znakiem rozpoznawczym Sił Powietrznych Armii Czerwonej.
		Czerwona pięcioramienna gwiazda z biało-czerwoną obwódką zaczęła pojawiać się po raz pierwszy na radzieckich samolotach pod koniec 1943 roku, a w kolejnych latach zaczęła być szeroko stosowana. Od 1945 roku taka gwiazda jest używana prawie wszędzie. Znak identyfikacyjny naniesiono na górną i dolną powierzchnię skrzydła, usterzenie pionowe oraz boki tylnego kadłuba. W latach pięćdziesiątych tę wersję znaku identyfikacyjnego nazwano gwiazdą zwycięstwa. Był używany przez Siły Powietrzne ZSRR aż do upadku, a przez Siły Powietrzne Rosji do 2010 roku. Obecnie wykorzystywane są wyłącznie Siły Zbrojne Republiki Białorusi.

Fakt, że to TB-3 pojawił się w latach 30-tych. wielu wie, że podstawą siły bojowej lotnictwa radzieckiego jest. Zwykle za anonimowymi liczbami całkowitej liczby wyprodukowanych samolotów ich rola w potencjale bojowym kraju jest prawie niewidoczna, a jednak obecność grup tych bombowców na zachodzie i wschodzie ZSRR okazała się poważnym czynnikiem Polityka międzynarodowa. Sposób opanowania TB-3 w jednostkach bojowych opisano w artykule przedstawionym czytelnikom.

Przygotowania do seryjnej produkcji nowego bombowca rozpoczęły się na długo przed startem eksperymentalnego ANT-6 – perspektywy maszyny były więc oczywiste. Początkowo obawiali się, że krajowe przedsiębiorstwa po prostu nie poradzą sobie z tak dużą i skomplikowaną maszyną, i proponowali przeniesienie zamówienia do niemieckiej firmy Rohrbach, ale na szczęście optymiści zwyciężyli. Od lipca 1930 roku w zakładach lotniczych nr 22 w Fili pod Moskwą rozpoczęły się prace nad TB-3. To krajowe przedsiębiorstwo miało wówczas największe w kraju doświadczenie w budowie samolotów całkowicie metalowych i produkowało dwusilnikowy bombowiec TB-1. Plan zakupu nowego sprzętu dla Sił Powietrznych, zatwierdzony w lutym 1930 roku, przewidywał, że w roku budżetowym 1930/1931 powinno zostać odebranych z przemysłu pierwszych osiem TB-3. Później liczbę tę dwukrotnie korygowano, spodziewając się otrzymania pierwszych pięciu, a następnie tylko trzech samolotów do końca 1931 roku.

Tymczasem maszyna, która istniała w jednym egzemplarzu, wkrótce przyciągnęła uwagę zachodnich służb wywiadowczych. Początkowo niemiecki Sztab Generalny zaczął mówić o „nowym czterosilnikowym rosyjskim bombowcu dziennym”. W październiku 1931 roku niemiecka delegacja przybyła do Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, gdzie wówczas znajdował się ANT-6. Pokazano jej myśliwce I-4 i I-5 oraz bombowiec TB-1. Na tym ostatnim pozwolono nawet przelecieć niemieckiemu pilotowi, po czym „turyści” ruszyli dalej i tu, w jednym z hangarów, delegacja wraz z towarzyszącymi jej natrafiła na gigantyczny bombowiec, który został wytoczony o godz. niewłaściwy czas. Oficerowie Reichswehry od razu zasypali naszych specjalistów pytaniami dotyczącymi tej maszyny, lecz nie wiedzieli, co odpowiedzieć – wszak nie wolno im było nawet wspominać o istnieniu tego samolotu. Jednak z notatek odciążających kierownictwa instytutu badawczego jasno wynika, że ​​bombowiec wywarł na Niemcach niezatarte wrażenie.

Tymczasem plany uruchomienia produkcji zostały pokrzyżowane – opóźniły je braki metalu, komponentów oraz niepewność co do składu i rozmieszczenia wyposażenia i broni. Samolot wiodący zakładów nr 22 (nr seryjny 2201), sterowany przez załogę P.I. Łozowskiego, odbył swój pierwszy lot 27 lutego 1932 r. w obecności Komisarza Ludowego Przemysłu Ciężkiego G.K. Ordzhonikidze, któremu zlecono budowę samolotów następnie podwładny. Do 28 kwietnia w Fili zmontowano pierwszą partię dziesięciu samochodów z oczekiwaniem, że wezmą one udział w paradzie pierwszomajowej w Moskwie.

Doświadczony ANT-6 na lotnisku TsAGI, gdzie został odkryty przez delegację niemieckiego wojska.

W tym czasie lotnisko fabryczne, położone na wodnej łące w pobliżu rzeki Moskwy, zostało zalane. Pozostał z niego pas długości około 100 m i szerokości 15–20 m, czyli niewiele jak na czterosilnikowe giganty. Samoloty wykonano niezwykle lekko, na pokładzie pozostały dwie osoby – pilot i mechanik. Bombowce jeden po drugim wzbijały się w powietrze. Po każdym starcie w miękkim podłożu pozostawały głębokie koleiny, które robotnicy natychmiast zasypywali piaskiem. Zatem wszystkie dziesięć TB-3 zostało przetransportowanych na lotnisko centralne.

Pojazdy były bardzo „surowe” i tylko dzięki desperackim wysiłkom pracowników fabryki i Instytutu Badawczego Sił Powietrznych udało się je sprowadzić na paradę. Załogi składały się z mieszaniny personelu fabrycznego i personelu wojskowego instytutu badawczego. Technicy siedzieli w kadłubie każdego bombowca z puszkami wody, gotowi uzupełnić nieszczelne chłodnice. Jednak cel został osiągnięty. Dziewiąta parada dowodzona przez A.B. Yumaszewa wywarła niezatarte wrażenie na zagranicznych apaczach wojskowych. Jednak jeszcze przed paradą TB-3 został zademonstrowany włoskiej delegacji, przed którą załogi testowe pokazywały takie triki, jak zakręty z przechyleniem do 60–70° i lądowanie z zakrętem na dwóch silnikach.

Bardzo dużą wagę przywiązywano do szybkiego wprowadzenia TB-3 do eksploatacji. W grudniu 1931 r. Alksnis rozesłał okólnik 8, w którym napisano: „W 1932 r. nasze Siły Powietrzne otrzymają dużą liczbę TB-3 do służby i eksploatacji. Pierwszy raz spotykamy się z tak dużymi i skomplikowanymi maszynami... Jeśli nie zaczniemy od razu przygotowywać personelu i, co najważniejsze, urządzeń i sprzętu... to napotkamy niezwykle duże trudności...” I od początku roku zaczęły tworzyć się brygady ciężkich bombowców. Przygotowano dla nich lotniska, dostarczono niezbędny sprzęt, amunicję i paliwo. Do tych brygad wybierano najlepszych pilotów, nawigatorów i strzelców. Grupy specjalistów szkolono w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych oraz w Zakładzie nr 22.

Już 1 kwietnia 1932 roku sztab dowodzenia Sił Powietrznych Moskiewskiego Okręgu Wojskowego zapoznał się z jednym z pierwszych samolotów produkowanych w Monino. To nie był przypadek. To 17. brygada lotnicza w Monino jako pierwsza miała opanować TB-3. Formacja ta, uzbrojona w TB-1, miała już doświadczenie w prowadzeniu ciężkich, całkowicie metalowych pojazdów i można było na nią liczyć, że szybciej osiągnie etap zdolności bojowej. Następnie planowano rozpocząć formowanie czterech szwadronów 26. brygady w Seshche i trzech z 30. w Rżewie. Kolejnymi punktami programu były 11. brygada w Woroneżu, 20. w Charkowie i 27. w Rostowie nad Donem. To wszystko w europejskiej części kraju. Na Dalekim Wschodzie i Zabajkaliach planowano sformować cztery brygady - dwie w Boczkarowie, jedna w Chabarowsku i jedna w Nikolsku-Ussurijsku.

W pierwszym kwartale 1932 roku do jednostek bojowych dotarło tylko pięć TB-3, choć oficjalnie w tym okresie przez przyjęcie wojskowe przeszło 46 bombowców, co stanowiło około dwóch trzecich planu. Samolotom tym brakowało celowników, radioodbiorników, stojaków na bomby i karabinów maszynowych. Produkcja radiostacji 13-SK rozpoczęła się na ogół dopiero w 1932 roku, a w tym roku wyprodukowano tylko dziesięć! Stacje radiowe 11-SK w ogóle nie powstały. Celowniki bombowe Hertz (OPB-1) doskonalimy od 1931 roku, ale w ciągu dwóch lat zebraliśmy 127 celowników i zainstalowano je nie tylko na TB-3. Bardziej skomplikowany „Hertz-Boikov” (OPB-2) zaczęto produkować w ZSRR dopiero w 1933 roku i w tym samym roku wyprodukowano trzy egzemplarze. Oczywiście te skomplikowane przyrządy optyczne można było importować, jednak podaż produktów zagranicznych utrudniał brak waluty obcej. Pod koniec 1931 roku do produkcji wprowadzono także bliźniacze jednostki DA-2, dlatego w tym roku wyprodukowano ich niewiele.

Samoloty przekazano „warunkowo” bez tego wszystkiego, na podstawie listów gwarancyjnych z fabryki - aby wszystko, co brakowało, zostało wysłane po otrzymaniu bezpośrednio do jednostek wojskowych. Cóż, najbardziej niedoborowe bombowce osiedliły się na lotnisku fabrycznym. Dlatego w rzeczywistości Siły Powietrzne otrzymały znacznie mniej pojazdów, niż zmontowano.

Analizując całokształt sytuacji, trzeba przyznać, że istniejący wówczas poziom technologiczny naszego przemysłu lotniczego wyraźnie nie odpowiadał złożoności TB-3. W ten sposób wsporniki montażowe części skrzydeł wykonano „na miejscu”, a śruby łączące miały niestandardową długość i średnicę. Stwierdzono złe spasowanie części samolotów, niestaranną obróbkę połączeń, niezamienność podzespołów w samolotach nawet tej samej serii oraz falistość powierzchni skrzydła. Szczególnie wiele skarg dotyczyło montażu i wypoziomowania bombowca. Ze względu na konieczność transportu kolejowego TB-3 został podzielony na bardzo dużą liczbę jednostek, nawet skrzydło zostało podzielone nie tylko w poprzek, ale także wzdłuż. Dlatego z wielkim trudem udało się to wszystko połączyć. Na przykład okazało się, że sekcje półskrzydła nie leżą w tej samej płaszczyźnie. Szczeliny w spoinach były tak duże, że na zimę uszczelniano je płótnem, aby zapobiec gromadzeniu się śniegu. O tym, co wydarzyło się w samolocie. i nie ma potrzeby rozmawiać. Już w pierwszej „Tymczasowej Instrukcji Lotu i Operacji” dla TB-3, wydanej przez Siły Powietrzne w 1932 roku, lista najczęstszych wad produkcyjnych zajmuje sześć stron, napisana małą czcionką!

Niemniej jednak z warsztatów wychodziło coraz więcej nowych maszyn, zwłaszcza że produkcję TB-3 zaczęto doskonalić w innym przedsiębiorstwie - zakładzie nr 39 w Moskwie. 7 grudnia 1932 roku z jego lotniska wystartował pierwszy samolot (nr seryjny N„3901). Jego pilotem była załoga Yu.I. Piontkowskiego. W ciągu roku przedsiębiorstwo to wyprodukowało pięć TB-3, a w Fili wyprodukowano 155 samolotów. Stanowiło to mniej więcej połowę planowanego celu.

Planowano także budowę nowego zakładu na Dalekim Wschodzie, w rejonie Bolonii-Ojen, który miał produkować do 200 TB-3 rocznie. Następnie dla tego przedsięwzięcia wybrano inną lokalizację – w dzisiejszym Komsomolsku nad Amurem, ale TB-3 tam nigdy nie był produkowany.

Parady lotnicze radzieckie z lat 30., w których ważną rolę odegrały eskadry TB-3, były imponującym pokazem potęgi lotnictwa krajowego.

Choć formowanie brygad lotnictwa ciężkich bombowców rozpoczęło się już w pierwszych miesiącach 1932 roku, to główną jednostką taktyczną Sił Powietrznych Armii Czerwonej w tym czasie nadal pozostawała eskadra. Według stanu miała mieć 12 TB-3 plus trzy R-5 do celów szkoleniowych i komunikacyjnych. Obsadzenie jednej eskadry ciężkich bombowców kosztowało około 8 milionów rubli. Z tego powodu pilotom ciężkich bombowców postawiono bardzo wysokie wymagania. Musieli wylatać znaczną liczbę godzin na samolotach P-5 i TB-1, przy czym ten ostatni siedział na prawym i lewym fotelu. Następnie odbyło się 18 lotów z instruktorem na TB-3. Ponadto dowódcy samolotów musieli przejść długie sesje szkoleniowe na prawym siedzeniu TB-3 w roli drugiego pilota. Poza tym od dowódcy wymagano doświadczenia partyjnego.

W praktyce okazało się, że ten skomplikowany i uciążliwy system utrudnia rozwój nowych bombowców. Po prostu nie było wystarczającej liczby pilotów, aby spełnić wszystkie wymagania. A ci, którzy zostali znalezieni, musieli przejść długą procedurę szkoleniową. W rezultacie wkrótce pojawiło się znacznie więcej samolotów gotowych do walki niż wyszkolonego personelu lotniczego. Ponadto długotrwałe treningi pochłaniały zasoby motoryczne i paliwo. Konieczne było obniżenie wymagań dotyczących godzin lotu i ograniczenie programu szkolenia, gdyż do 1 stycznia 1933 roku należało przeszkolić zgodnie z planem 200 załóg.

Pełna brygada ciężkich bombowców składała się z czterech eskadr TB-3 (w sumie 49 samolotów), eskadry krążowników P-6 (12 samolotów) do eskorty i rozpoznania dalekiego zasięgu oraz eskadry myśliwców I-5 (31 jednostek) do eskorty i rozpoznania dalekiego zasięgu. osłaniajcie lotniska i eskortujcie w pobliżu linii frontu. W ten sposób powstała spójna struktura lotnictwa strategicznego. Wszystko to odbyło się po raz pierwszy na świecie. Brygady były zwykle tworzone najpierw z dwóch eskadr, a następnie rozszerzane do pełnego składu.

W rzeczywistości 1 października 1932 roku w trzech eskadrach w Monino było 10 TB-3, ani jeden nie dotarł do Rżewa, sześć trafiło do Woroneża, a kolejnych 13 zostało przetransportowanych drogą powietrzną na Daleki Wschód. Muszę przyznać, że latanie na taką odległość w tamtych czasach wydawało się dość trudne. Dowódcą promu był S.A. Szestakow, ten sam, który leciał do Ameryki „Krajem Sowietów”. Na różnych etapach TB-3 pozostawał w powietrzu do 12–14 godzin. 7 listopada dwa bombowce ze 105 Dywizjonu Ciężkich Bombowców (TBAE) dumnie przeleciały nad Chabarowskiem w towarzystwie pięciu samolotów P-6. Ale do 27 października Siły Powietrzne otrzymały już 93 TB-3, z których jeden rozbił się już w katastrofie.

1 stycznia 1933 roku Siły Powietrzne Armii Czerwonej miały już w służbie 144 TB-3 i tylko jeden z nich był uszkodzony. Pod koniec roku w jednostkach bojowych było już więcej czterosilnikowych pojazdów niż TB-1, ale raczej je uzupełniały niż zastępowały.

TB-3 z silnikami M-17 z 28. brygady powietrznej ciężkich bombowców. Daleki Wschód, pierwsza połowa lat 30-tych.

TB-ZR z silnikami M-34R z 9. Brygady Lotnictwa Ciężkich Bombowców. Baza lotnicza Seshcha, połowa lat 30.

TB-ZR z silnikami M-34R wyprodukowanymi przez 22. fabrykę samolotów z reprezentacyjnej dziesiątej parady.” Samoloty pomalowano na biało.

W tym czasie bombowiec Tupolewa wzbudził wśród większości personelu pokładowego poczucie uzasadnionego szacunku. Czterosilnikowe giganty okazały się dość stabilne w powietrzu i łatwe w pilotażu. W recenzjach jednostek opanowujących nowy pojazd zauważono: „Konstrukcja statku TB-3 jest ogólnie całkiem zadowalająca, trwała i wytrzymuje najbardziej niekorzystne warunki eksploatacji, pod warunkiem wzrostu niezawodności grupy silników”, „jakość Produkty fabryki N9 22 są ogólnie zadowalające, z wyjątkiem drobnych wad”, ale nadal było ich sporo. „Obecność licznych wgnieceń na skórze, pęknięć fałd, wyszczerbień, pęknięć w okolicach nitów i w innych miejscach, pęknięć w połączeniach, niedokręcenia śrub, braku zawleczek... Wycieki zbiorników benzyny głównie na szwach... ” Farba, którą pokryto samolot, okazała się nieodpowiednia dla metalu – łuszczyła się, spęczniała i odleciała. W instrukcji obsługi ze smutkiem napisano: „…farba, która łatwo się ześlizguje pod wpływem deszczu, a często po prostu w locie, nie wytrzymuje nawet starannego mycia miękkimi szmatami…” Zdarzały się też bardzo poważne przypadki lądowań zespół osi przekładni obracany podczas startu. Dlatego w ostatniej serii 1933 roku zainstalowano wzmocnione półosie, które również wysłano na miejsca rozmieszczenia.

Szczególną krytykę wywołała jednostka silnikowa: zniszczono chłodnice wody, przeciekały i pękały różne rurociągi, pękały wały korbowe silnika. Jednostki bojowe napotkały także inne problemy, takie jak pęknięcia w poziomych rurach wózków podwoziowych. Do takiego obrazu przyczyniły się prymitywne warunki służby na lotniskach polowych. Tak więc, aby zmontować TB-3, w częściach po prostu wykopano ogromną dziurę z profilowanymi zboczami, ułożono tam sekcje i połączono je śrubami. Było to znacznie łatwiejsze niż wykonanie skomplikowanego, wielopoziomowego systemu suwnicowego wymaganego przepisami.

Nawiasem mówiąc, konserwację naziemną TB-3 potraktowano bardzo poważnie. Opracowano dla niego cały zestaw specjalistycznych pojazdów i przyczep, w tym mobilny warsztat na podwoziu samochodu ciężarowego. Według pierwszych opublikowanych przepisów, w skład zestawu serwisowego TB-3 wchodziło pięć pojazdów kołowych i gąsienicowych, w tym ciągnik Kommunar do holowania bombowca po lotnisku. W praktyce nie było wystarczającej technologii. W przypadku braku traktora radzili sobie z 40–50 żołnierzami Armii Czerwonej pchającymi samochód pod okiem starszego technika, który czuwał, aby samolot nie skręcił zbyt gwałtownie – można było podwinąć mocowania wózków. Jeśli był traktor, zapotrzebowanie na „siłę roboczą” zmniejszyło się do 10–12 osób. Podnosili ogon samolotu.

Na ziemi TB-3 był serwisowany przez pięciu mechaników, którzy mieli dość pracy. Napełnienie tylko jednego zbiornika paliwa (za pomocą pneumatyki) trwało trzy i pół godziny, a zbiorników było cztery – samolot zużywał aż 360 litrów paliwa na godzinę. Do układu chłodzenia każdego silnika trzeba było wlać 10–12 wiader wody (zimą gorącej). Zgodnie z instrukcją silniki miały być uruchamiane sprężonym powietrzem z butli lotniskowej. A jeśli nie mieli pod ręką, radzili sobie z gumową pętlą na długim patyku, którą ciągnęła około pięciu osób. Czasami do takiego urządzenia zaprzężono konia. Grzechotki do autostartów na tulejach śrubowych zostały wprowadzone znacznie później.

Pomimo imponujących właściwości nowych bombowców, miały one również pewne wady, z których główną w tamtym czasie był stosunkowo krótki zasięg jak na maszynę tej klasy. Konieczność zwiększenia tego parametru była szczególnie odczuwalna na Zabajkaliach i na Dalekim Wschodzie, gdzie potencjalne cele znajdowały się daleko od granicy sowieckiej. Jednostki ćwiczyły odpalanie bombowców, usuwając wieże pod spodem, belki Der-15 i Der-16, a czasem kasety Der-9, co pozwoliło zaoszczędzić do 400 kg. Jednak zwiększenie zasięgu poprzez osłabienie broni zmniejszyło możliwości bojowe samolotu. Dlatego obraliśmy drogę zwiększenia dopuszczalnej masy startowej. Ten ostatni został najpierw doprowadzony do 19 300 kg, a następnie do 19 500 kg, jednak start okazał się długotrwały, start zajął 680 m - jak na ówczesne lotniska to było całkiem sporo. Następnie zmieniono limity masy startowej dla jednostek bojowych. Dla wczesnych serii (do nr 22200) oficjalnie ustalono je na 19,5 tony, dla późniejszych serii - 20 ton.

Działalność gigantów Tupolewa poważnie komplikował brak mechanizacji, co rozwiązano poprzez przyciągnięcie odpowiedniej liczby szeregowego personelu.

W 1933 roku znaleziono inne sposoby na zwiększenie zasięgu TB-3. Najpierw zaczęto latać na mieszankach ubogich (dużo powietrza, za mało paliwa). Przy odpowiedniej regulacji gaźników dało to wzrost zasięgu o około 15%. Po drugie, próbowaliśmy przejść ze standardowej mieszanki benzyny i benzenu na benzynę ołowiową. Zastosowano mieszaninę benzyny i benzenu, ponieważ M-17, przy wysokim stopniu sprężania na czystej krajowej benzynie niskiej jakości, uległ detonacji. Benzen zwiększał liczbę oktanową, co wykazywało odporność na detonację, ale zmniejszał sprawność cieplną paliwa. W benzynie ołowiowej dodatek przeciwstukowy, tetraetyloołów, występuje w bardzo małych ilościach. Dlatego do normalnej pracy silnika potrzeba mniej takiej benzyny. Przy tym samym zasilaniu paliwem zasięg wzrósł o około 20%.

W czerwcu 1933 roku dwa samoloty, M.M. Gromov i A.B. Yumashev, wykazały zasięg 3150 km przy zastosowaniu ubogiej mieszanki i benzyny ołowiowej. Wszyscy członkowie załogi otrzymali wdzięczność od Rewolucyjnej Rady Wojskowej i miesięczną pensję. Dwa miesiące później Yumashev poleciał na zmodyfikowanym, lekkim TB-3. Zewnętrzny wieszak na bombę został całkowicie usunięty. Zamiast tego w przestronnym kadłubie zainstalowano dodatkowe kasety Der-9. W sumie samolot mógł teraz przenosić w środku 36 bomb 100 kg. Dzięki demontażowi stojaków bombowych pod kadłubem i skrzydłem, części wyposażenia oraz odciążeniu samej konstrukcji uzyskano 518 kg. Kolejne 100 kg uzyskano poprzez półtorakrotne zmniejszenie podaży oleju (to również wprowadzono w serii). Ale całkowita masa z bombami osiągnęła 20 t. Dodatkowa benzyna i ulepszona aerodynamika umożliwiły dalsze zwiększenie zasięgu. 8 sierpnia 1933 roku załoga Jumaszewa wykonała lot bez międzylądowania Szczełkowo-Ewpatoria-Szczełkowo, zrzucając 2500 kg bomb na poligon na Krymie i pokonując dystans 2500 km.

Na bombowcach wyprodukowanych w 1933 roku osiągnęły dość wysoką niezawodność zarówno płatowca, jak i silnika. Jednocześnie z serii na serię masa pustego samolotu stale malała. Jeśli dla pierwszych maszyn było to około 12 000 kg, to maszynowo N=22301 osiągnęły one poziom 11 350 kg. W raporcie rocznym Instytutu Badawczego Sił Powietrznych z satysfakcją stwierdza się: „Samolot TBZ-4M17 został wykonany zgodnie ze swoimi danymi tak, aby w pełni sprostać powierzonemu mu zadaniu”. Trochę niezdarnie, ale całkiem uczciwie. W wyniku wspólnych wysiłków zespołu projektantów, seryjnych fabryk i Sił Powietrznych kraj otrzymał potężną nowoczesną broń, której obecność potencjalni przeciwnicy nie mogli nie wziąć pod uwagę.

Na rok 1933 Siły Powietrzne zamówiły początkowo 350 samolotów TB-3, następnie pod naciskiem przedstawicieli przemysłu wojsko ograniczyło apetyt do 300 pojazdów. Według planów w ciągu roku miały powstać 22 eskadry, na co potrzebne były 264 bombowce. W praktyce w 1933 roku fabryki wyprodukowały 307 TB-3. Umożliwiło to nasycenie Sił Powietrznych bombowcami, tworząc w zasadzie po raz pierwszy na świecie duże formacje lotnictwa strategicznego - korpus lotnictwa bombowego (BAC). W sumie utworzono pięć takich korpusów (po dwie brygady w każdym). Początkowo były one uzbrojone w TB-3 i TB-1, ale stopniowo czterosilnikowe pojazdy zastąpiły TB-1 do roli szkolno-transportowej.

Jednostki i formacje ciężkich bombowców często nosiły charakterystyczne dla tamtych czasów kwieciste nazwy. Na przykład „9. Brygada nazwana na cześć 10. Ogólnozwiązkowego Kongresu Komsomołu Lenina”. Pięć szwadronów wchodzących w jego skład nosiło imiona Woroszyłow, Kaganowicz, Kirow, Postyszew i Kosariew.

W październiku 1933 r. „Pięść” uderzeniowa trzech brygad – 26, 28 i 29, w sumie 134 TB-3 – była już skoncentrowana na Dalekim Wschodzie. Ułatwiło to przeniesienie z europejskiej części kraju całego 11. TBAB z Woroneża (w nowej lokalizacji, w Nerczyńsku, stał się 29.). W Woroneżu na jej miejscu w 1934 roku utworzono nową brygadę w tym samym składzie.

Siły te poważnie odstraszały agresywne aspiracje Japonii, której wojsko bardzo szanowało „długie ramię” Armii Czerwonej. Tym samym, oceniając potencjalne straty w wyniku uderzenia sowieckich ciężkich bombowców w rejon Tokio, major Kataoka doszedł do wniosku, że szkody przekroczą te spowodowane słynnym trzęsieniem ziemi w 1923 roku. Japończycy nie mieli wówczas nic przeciwko TB-3. W sierpniu 1933 roku słynny japoński specjalista wojskowy Hirota zaproponował nawet plan przeprowadzenia uderzenia wyprzedzającego na lotniska Primorye przy użyciu samolotów pokładowych, niezależnie od utraty samolotów lub możliwej utraty lotniskowców.

Rzeczywiście, w kwaterze głównej brygad powietrznych Sił Powietrznych OKDVA znajdowały się zapieczętowane paczki wskazujące cele w Japonii, Mandżurii i Korei. Załogi TB-3 uczyły się latać w nocy i w chmurach, nawigować nad tajgą i po morzu. W szczególności nawigatorzy musieli opanować mapy morskie zbudowane w innej projekcji - Mercator. W marcu 1934 roku 16 TB-3 wykonało lot szkolny Wozdwiżenka-Przylądek Povorotny-Sowgawan-Chabarowsk-Wozdwiżenka. Kolejna grupa bombowców przeleciała trasą Nerczyńsk-Duszkachań-Barguzin-Nerczyńsk o długości 1300 km, z czego 300 km przeleciała w chmurach. W dość krótkim czasie TB-3 przeleciały na Dalekim Wschodzie 50 000 km.

W ciągu zaledwie roku udało im się sformować 17 eskadr ciężkich bombowców. Jednocześnie udział lotnictwa bombowego w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej wzrósł z 26% do 35%. Chcieli uzyskać znacznie więcej – z powodu niezrealizowania planów w 1933 roku zrezygnowali z tworzenia sześciu brygad ciężkich bombowców. Według wstępnych planów do końca tego roku chciano mieć w lotnictwie lądowym 864 ciężkie bombowce, a w lotnictwie morskim 576! To prawda, że ​​​​odnosiło się to ogólnie do ciężkich bombowców, ponieważ TB-1 nie były już brane pod uwagę w tym scenariuszu. Zakładano, że „pancerniki II klasy” TB-3 powstaną w latach 1934–1935. uzupełnią „pancerniki I klasy” – TB-4 i TB-6 (odpowiednio ośmiosilnikowe i dwunastosilnikowe!). Pojazdy czterosilnikowe miały stanowić połowę floty ciężkich samolotów bombowych, TB-4 – 40%, a TB-6 – pozostałe 10%. Ale ośmiosilnikowy gigant pozostał jedynie prototypem, a TB-6 w ogóle nie został zbudowany, a TB-3 przez długi czas pozostawał „kręgosłupem” krajowego ciężkiego bombowca i był to samolot z M-17 silniki, które stały się najpopularniejszą modyfikacją TB-3 (ponad połowa całkowitej produkcji).

Od 1934 roku flotę ciężkich samolotów bombowych zaczęto uzupełniać ulepszonymi samolotami z krajowymi silnikami M-34. Już w 1933 roku proponowano wprowadzenie nowej elektrowni do pojazdów produkcyjnych. W listopadzie 1931 roku silnik ten przeszedł próby państwowe z importowanymi gaźnikami i iskrownikami, a rok później z jednostkami krajowymi. Od początku 1933 roku z warsztatów moskiewskiego zakładu nr 24 (obecnie Salut) zaczęły opuszczać seryjne M-34 (o mocy 750–800 KM), a do końca roku wyprodukowano 790 egzemplarzy.

Rzeczywisty wzrost prędkości określony w testach okazał się jednak niewielki – około 10 km/h. Jednocześnie znacząco wzrosło zużycie paliwa, co oznacza spadek zasięgu. W rezultacie doszli do wniosku, że w wolnoobrotowym TB-3 warto zastosować nadchodzące skrzynie biegów M-34R, które umożliwią zwiększenie wydajności śmigła przy niskich prędkościach. Niemniej jednak M-34 został wprowadzony do seryjnych bombowców fabryki nr 22, ponieważ dał pewną poprawę właściwości startowych i umożliwił opanowanie nowej jednostki silnikowej. Silniki otrzymały nowe, bardziej opływowe maski, a nowe chłodnice przesunięto pod skrzydła. Jedną z innowacji było także powietrzne ogrzewanie kabin. Ciepło pobierane było z kolektorów wydechowych silnika. Śmigła pozostały drewniane, dwułopatowe, o średnicy 3,18 m.

Liczba stanowisk ogniowych na TB-3 w połowie lat 30. budziła szacunek u każdego wroga.

Samoloty z M-34 były prawie tonę cięższe – same silniki ważyły ​​więcej, pojemność zbiorników oleju została prawie dwukrotnie zwiększona, a ilość wody w układzie chłodzenia wzrosła półtorakrotnie. Uzbrojenie bombowe i strzeleckie pozostało identyczne jak w samolotach z silnikami M-17. Dopiero ostatnia seria bombowca nr 22386 utraciła obniżone wieże pod spodem. Zastąpiono je instalacją „sztyletu” we włazie kadłuba, umożliwiającą strzelanie w dół i do tyłu. Właz miał dwa gniazda na szpilki, ale tylko jeden karabin maszynowy TAK z zapasem sześciu tarcz.

Chcieli rozpocząć masową produkcję nowej modyfikacji jesienią 1933 roku, ale silniki docierały z przerwami i w styczniu następnego roku fabryka kontynuowała dostawy niektórych samolotów z mocowaniami silnika do M-34, ale były one wyposażone w M-17. Tak naprawdę produkcję seryjną rozpoczęto od bombowca nr 22281. Do 1 stycznia 1934 roku Siły Powietrzne przyjęły 38 nowych pojazdów. Silniki M-34 uznano za tymczasowe, a samą modyfikację za przejściową, ale wyprodukowano około stu takich TB-3.

Z serii na serię, w miarę poprawy produkcji, płatowiec bombowca stawał się lżejszy. O ile pierwsze pojazdy z M-34 miały masę własną średnio około 12 500 kg, to spadała ona do 12 200 kg, a dla samolotów bez wież B-2 sięgała 12 100 kg.

Pierwszym, który opracował samoloty z silnikami M-34, był 23. TBAB w Monino. 7 marca znajdowały się w nim już 22 pojazdy, ale tylko dziewięć załóg opanowało ten typ. Na początku lipca cała brygada latała już na TB-3 z M-34. Następnie samolot wszedł do 2. TBAB Sił Powietrznych Floty Bałtyckiej i 11. TBAB w Monino. Jednak Siły Powietrzne nadal nalegały na wprowadzenie przekładniowych M-34R w TB-3. Ta modyfikacja silnika Mikulin została wyprodukowana w serii pilotażowej w lipcu 1932 roku. W maju następnego roku przeszła próby państwowe, a od końca roku weszła do produkcji seryjnej, lecz dopiero w kwietniu 1934 roku odbył się pierwszy, całkiem odpowiednie silniki zaczynają wychodzić z warsztatów.

Już we wrześniu 1933 roku TB-3 nr 22202 został wyposażony w M-34R z jednej z partii próbnych z nowymi śmigłami o średnicy 4,4 m. Nie ograniczali się jednak do wymiany silników. W wyniku montażu skrzyni biegów wał napędowy przesunął się do góry, co spowodowało konieczność wymiany osłon. Część ogonowa samolotu została całkowicie przerobiona. W kadłubie pojawiła się dodatkowa sekcja F-4, w której umieszczono tylną wieżę Tur-6 z parą karabinów maszynowych YES i 12 dyskami amunicyjnymi. Początkowo był on odizolowany od reszty kadłuba, jednak wkrótce nieco zwiększono szerokość sekcji F-3 i wykonano w niej przejście przelotowe, rozprowadzając po bokach kable sterujące. Podniesiono ster, zmieniając jego kontury, w szczególności wykonano wycięcie nad wieżą. Jego powierzchnia wzrosła o 0,404 m 2 . Zwiększono także powierzchnię wind, jednocześnie odcinając je przy kadłubie. Wzmocniono kolumnę stępkową. Broń strzelecka, z wyjątkiem instalacji tylnej, była w pełni zgodna z późniejszym TB-3 z silnikami M-34 - bez wież pod spodem, ale z instalacją włazu. Gumowe amortyzatory podwozia zostały wymienione na olejowo-powietrzne. Tylne koła wózków głównych, obecnie pełne, otrzymały hydrauliczne hamulce szczękowe, co pozwoliło zmniejszyć dystans przejazdu o około jedną czwartą. Ponadto poprawiła się również manewrowość na ziemi, ponieważ prawy i lewy wózek można było hamować oddzielnie. UVVS domagało się wprowadzenia hamulców w seryjnych TB-3 od marca 1933 roku, a Główna Dyrekcja Przemysłu Lotniczego (GUAP) zgodziła się z tym, ale jak widać nie spieszyła się z jego realizacją.

Od 27 września do 6 października 1933 roku prototyp samolotu przeszedł próby fabryczne, a od 19 października – próby państwowe. W Instytucie Badawczym Sił Powietrznych z jakiegoś powodu samochód otrzymał przydomek „Torgsin”. Testy wykazały, że właściwości lotne uległy zdecydowanej poprawie, pomimo wzrostu masy startowej (o 1460 kg). Wariant M-34R został przyjęty do produkcji seryjnej jako standard na rok 1934, mimo że silniki i grupa śmigieł jako całość nie spełniały wymagań niezawodnościowych.

Faktycznie, standardowy samolot, całkowicie podobny do maszyn pierwszej serii, pojawił się dopiero w połowie maja 1934 roku. Opóźnienie wynikało z braku szeregu jednostek nowego zespołu silnikowego, które właśnie opanowywano przez zaopatrując fabryki np. w grzejniki wodno-olejowe. Następnie przeprowadzono powtarzane testy fabryczne, których głównym celem było debugowanie grupy śmigła.

Seryjne TB-3 z silnikami M-34R (pierwszym był samolot nr 22451) różniły się od pierwowzoru szeregiem: kulę zastąpiono tylnym kołem wypełnionym gumą piankową (gusmatic), drzwi wejściowe znajdowały się na prawej burcie wyeliminowano (obecnie załoga korzystała z włazu wejściowego od dołu w częściach dziobowych), usunięto obrotnice śrubowe, wprowadzono trymer na sterze, po czym mechanizm kompensacyjny nie był już potrzebny, pierwszą górną wieżę wieży 5, w części środkowej pojawiły się włazy ze stopniami umożliwiającymi wyjście na skrzydło, prowadzącymi z dość obszernego tunelu, przez który mechanicy mogli zbliżyć się do silników. Wcześniej obaj czołowi strzelcy siedzieli na siedzeniach skokowych. Teraz pozostało tylko jedno siedzenie, nie składało się i było mniejsze. Wyposażenie samolotu zostało znacznie zmodyfikowane: zainstalowano wskaźnik położenia przestrzennego, kamerę Potte-1 B (powstałą jeszcze w czasie I wojny światowej) wymieniono na nowocześniejszą AFA-15, między samolotami zainstalowano elektropneumatyczną linię pocztową systemu Agafonov. nawigator i radiooperator. Generatory elektryczne najpierw przesunięto na lewą stronę, a później wciągnięto je do kadłuba. Na lewym środkowym silniku zamontowano kolejny generator elektryczny typu DSF-500. Teraz prąd dostał się do sieci nie tylko podczas lotu. Udoskonalili system ogrzewania kabiny ze spalin silnika, a dzięki dostrojeniu tego urządzenia dwukrotnie zmieniono kształt kolektorów wydechowych.

Uzbrojenie bombowe uległo znaczącym zmianom. Zamiast starych belek Der-13, Der-15 i Der-16 w tych samych miejscach zainstalowano nowe Der-23, Der-25 i Der-26 (oddane do użytku w marcu 1934 r.). Podstawa Der-23 niewiele różniła się konstrukcją od Der-13, ale brzuszne Der-25 i Der-26 zostały znacznie skrócone w porównaniu do swoich poprzedników, co umożliwiło użycie kaset Der-9 bez usuwania zewnętrznych stojaków na bomby. Zmieniła się także konfiguracja Der-9. O ile wcześniej samolot miał cztery identyczne Der-9, każdy z siedmioma zamkami (w sumie można było zawiesić 28 bomb), to teraz zamontowano dwie kasety z siedmioma i dwie z sześcioma zamkami (w sumie było 26 bomb). A co najważniejsze, wszystkie stojaki na bomby zostały zelektryfikowane. Bomby były teraz utrzymywane w miejscu za pomocą elektrycznych zamków pirotechnicznych, uruchamianych sygnałem z elektrycznego urządzenia wyzwalającego bombę ESBR-2. Jako zapasowy pozostawiono stary mechaniczny Sbr-9.

TB-3 z silnikami M-34R był czasami nazywany w dokumentach TB-ZR. Samochody tej modyfikacji były produkowane w zakładach nr 22 w latach 1934–1935. Produkcję samolotów utrudniał brak wież, chłodnic i wyrzutni bomb; podwykonawcy dostarczyli niespełniające norm koła hamulcowe. Jednak ze 150 zamówionych 20 grudnia 1934 roku zakład zakończył montaż 131 TB-ZR, z czego 109 już poleciało. Ale dostarczono znacznie mniej - 55, ponieważ akceptacja wojskowa nie pozwoliła na przelot samolotów z niedoborem personelu. Doszło do tego, że z bombowca, który już odbył lot, zdemontowano śmigła, aby umieścić je na pojeździe, który opuścił warsztat. W rezultacie sytuacja zwróciła uwagę NKWD i 27 grudnia 1934 r. komisarz bezpieczeństwa państwa meldował: „...około 120 samolotów TB-3 M-34R jest zawieszonych na czas, z czego 118 znajduje się na lotnisku fabrycznym. ”

Serwisowanie TB-3 nigdy nie było łatwe dla mechaników. Zwłaszcza biorąc pod uwagę wysokość 2 i 3 pięter lokalizacji wielu komponentów i zespołów.

W styczniu 1935 roku zaczęto ponownie wyposażać w TB-ZR dwie eskadry 2. TBAB na lotnisku Edrovo w Leningradzkim Okręgu Wojskowym. Tylne koła samolotów natychmiast zaczęły odpadać, ujawniając słabość widełek. Ze skóry i 15. ramy oderwano tak zwany pająk mocujący. Podobne przypadki miały miejsce w innych jednostkach wojskowych, które otrzymały nowe pojazdy. W obwodzie moskiewskim doszło do czterech awarii z rzędu: jedna 25 lutego, kolejna 1 marca (w tym samym czasie zawaliły się również wsporniki mocowania stępki na kolumnie) i 4 marca na dwóch bombowcach Sił Powietrznych Natychmiast Akademicka Brygada Powietrzna. W tym ostatnim przystąpiono do ogólnego przeglądu ogona nowego TB-3, który ujawnił masywne odkształcenia poszycia i wybrzuszenia tylnych ścian stępek.

5 marca specjalna komisja zbadała wszystkie TB-ZR, które zostały dostarczone, ale nie zostały jeszcze wysłane z fabryki. Spośród 27 skontrolowanych uszkodzenia stwierdzono w 16. Siły Powietrzne zakazały lotów we wszystkich trzech brygadach, którym udało się otrzymać nowy sprzęt – w Krechevitsach, Edrovie i w bazie akademii. Wstrzymali przyjmowanie samolotów do fabryki i relokację części już dostarczonych.

TsAGI został wezwany do odpowiedzialności. V.M. Petlyakov, który przybył do fabryki, musiał przyznać, że obliczenie wytrzymałości pionowych jednostek ogonowych było błędne. Upierzenie zostało wzmocnione, a bombowce wróciły do ​​żołnierzy. Na tym jednak nie skończyły się kłopoty z tylnym kołem. W listopadzie 1935 roku 9. TBAB (Seszcza) poinformował, że w dwóch pojazdach TB-ZR rozpadł się zespół mocowania amortyzatorów, a w siedmiu pojazdach stwierdzono pęknięcia, a w sześciu odkształcenia. Awarie stojaka na koło kulowe i związanej z nim konstrukcyjnie 15. ramy miały miejsce masowo w 1936 roku.

Wróćmy jednak do 35. miejsca. Podczas opracowywania TB-ZR ujawniono także pęknięcia w silnikach i pękanie tulei śmigieł, nieszczelne chłodnice, szybkie uszkodzenia obudowy w wyniku korozji, zgniatanie felg kół i awarie wahaczy lotek. W wyniku tego „bukietu” usterek przerwane zostało zimowe i częściowo letnie szkolenie w jednostkach lotniczych – nie tyle w lataniu, co w naprawie. Czujni pracownicy NKWD meldowali 2 lipca: „Projekt samolotu TB-3 M-34R był wyraźnie niedokończony, a ponadto podczas produkcji w zakładzie nr 22 został wyraźnie wykonany niedbale”.

Wszystko to było gorączką zarówno dla Sił Powietrznych, jak i fabryki, która ciągle coś przerabiała na gotowych samolotach. W efekcie do 10 maja 1935 roku przedsiębiorstwo spóźniło się z planem już o 23 TB-ZR. Samoloty okazały się drogie – każdy kosztował ponad ćwierć miliona.

Dość długo męczyliśmy się z nieszczelnymi grzejnikami wodnymi: pęknięcia pojawiały się po 10–20 godzinach pracy. W okresie sierpień-wrzesień 1936 r. w samym 29. TBAB było 12 takich przypadków, w tym trzy z przymusowymi lądowaniami.

W tym czasie pojawiły się całe brygady uzbrojone w TB-ZR, takie jak 9. Wiele pojazdów tego typu wysyłano na Daleki Wschód i do Zabajkali, gdzie stosunki z Japończykami okresowo ulegały napięciom. Specyfiką tego teatru był zimowy chłód. W Siłach Powietrznych OKDVA bombowce operowały w zimowych obozach polowych w temperaturach do 50 stopni poniżej zera. Zdobywali tam pewne doświadczenia przy pierwszej serii samochodów z silnikami M-17. Na zimno smar gęstniał, a czasem nawet twardniał. Utrudniało to uruchomienie silników. W ekstremalnie niskich temperaturach woda zamarzła w układzie chłodzenia nawet pracujących silników! Paradoksalnie silnik zatarł się w wyniku przegrzania...

Przed uruchomieniem silnika gdzieś w Czycie, gdy temperatura była około czterdziestu stopni poniżej zera, musiałem czterokrotnie przelać wrzącą wodę przez układ chłodzenia. A to tona wody dla każdego z czterech silników TB-3! To właśnie w Transbaikalii zaczęto eksploatować samoloty ze środkiem przeciw zamarzaniu - stosowano mieszaniny wody z alkoholem technicznym, gliceryną, a później z glikolem etylenowym (podobnym do obecnego „środka przeciw zamarzaniu”). Gaźniki ogrzewano gorącym piaskiem w workach, a sam piasek podgrzewano na piecu w dyżurce. W zbiornikach wyjściowych benzynę rozcieńczano eterem. Na grzejnikach zamontowano domowe zdejmowane rolety zimowe. Wszystko to zaowocowało. Na lotnisku Domno w ramach eksperymentu uruchomiono silniki TB-3, które na lotnisku przebywały ponad dwa dni w temperaturze -26°C. Ale rekord został ustanowiony w Nerczyńsku – tam bombowiec napełniony płynem niezamarzającym wystartował przy -48°C!

Na skuteczność bojową jednostek uzbrojonych w TB-ZR początkowo ucierpiała także niekompletność wyposażenia i jego niska jakość. Odnotowano duży odsetek awarii stacji radiowych. Celowników bombowych wciąż było za mało. Na przykład w 23. TBAB z 36 pojazdów tylko siedem miało celowniki. Ale ówczesna taktyka tak naprawdę nie wymagała celowania w każdego bombowca. Zwykle bombardowali jednym haustem lub serią, patrząc na samolot przywódcy. Spadły bomby - pociągnij za uchwyt, nawigatorze!

W 1935 roku wyprodukowano jedynie 74 samoloty, wszystkie w wersjach TB-ZR. W tym okresie liczba czterosilnikowych przewoźników bomb w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej osiągnęła swój szczyt - 36 eskadr było w nie w pełni lub częściowo uzbrojonych. Podczas parady pierwszomajowej w 1935 roku przez Moskwę przemaszerowały 72 giganty Tupolewa.

W sumie wyprodukowano ponad 200 TB-ZR. W tej liczbie znalazła się także znana „uroczysta dziesiątka”, której zdjęcia tak chętnie publikują się za granicą. Tych dziesięć TB-ZR powstało w 1934 roku w Zakładzie nr 22 i było przeznaczonych do serii lotów do Warszawy, Rzymu i Paryża. Montowano je na specjalne zamówienie, a samochody wyróżniały się poprawioną aerodynamiką (owiewki stabilizatorów i stateczników, ulepszone maski silnika) oraz wykończeniem. Pojazdy te nie miały broni. Ale w komorach bombowych stały kanapy obite aksamitem. Koła 8 wozów wyposażono w hamulce, a szprychy kół przednich zakryto kołpakami. Samoloty były pomalowane na biało i miały fałszywe cywilne numery rejestracyjne zgodne z fabrycznymi.

Załogi i delegacje zostały wybrane z wyprzedzeniem. Piloci, nawigatorzy i mechanicy rekrutowali się z Instytutu Badawczego Sił Powietrznych i brygad Moskiewskiego Okręgu Wojskowego. Wszyscy dowódcy samolotów posiadali długi nalot i doświadczenie w lataniu w trudnych warunkach pogodowych. Ponieważ chętnych do zwiedzania Europy było więcej niż miejsc na kanapach, część z nich została włączona do załogi zgodnie ze swoją specjalizacją. I okazało się, że dowódca miał stopień kapitana lub starszego porucznika, a na jego prawym miejscu siedział dowódca brygady. Już na pierwszych treningach (na które przeznaczono bojowe TB-ZR) powstał szereg konfliktów – kto kim powinien dowodzić? Ponadto okazało się, że wielu dowódców brygad i dowódców dywizji siedząc w swoich biurach straciło umiejętności pilotażowe i nawigacyjne. Jednego z nich trzeba było „spisać” jako pasażera już po pierwszym locie – załoga stanowczo odmówiła lotu z nim po tym, jak omal nie przewrócił samolotu do góry nogami i wylądował w chmurach.

Szkolenie trwało miesiąc. Latali pojedynczo i w szyku, przy dobrej i złej pogodzie. Szczególny nacisk położono na lot na ślepo. Nawigatorzy upchali wzdłuż tras główne punkty orientacyjne nawigacyjne.

Dla wszystkich udających się do Europy uszyto nowe mundury. Każdy otrzymał śnieżnobiały kombinezon, nowy hełm i dwie pary rękawiczek. „Kubari” i „śpiochy” hojnie posypano kołnierzami tunik, jakby podnosząc załogę o jeden lub dwa stopnie. Trzeba przyznać, że po powrocie większość uczestników lotu rzeczywiście otrzymała tytuły, które otrzymali „z góry”.

Podczas gdy piloci przygotowywali się, fabryka pośpiesznie kończyła samolot. Nie dotrzymali terminów przewidzianych dekretem rządu. Nie było wystarczającej liczby silników i chłodnic olejowo-wodnych, a debugowanie jednostek silnikowych było dużo zamieszania. Samoloty wyposażono w silniki M-34RD, również produkowane na specjalne zamówienie. Takie silniki były pierwotnie produkowane dla rekordowego ANT-25 (RD). Były nieco mocniejsze od zwykłych M-34R, a dzięki niewielkiemu zwiększeniu prędkości można było z nich wycisnąć 830 KM. Części do nich wykonano w specjalnej technologii, z mniejszymi tolerancjami, szlifowano i polerowano, same silniki były dokładniej montowane i regulowane.

Cokolwiek mówią, „pierwsza dziesiątka” TB-3 zrobiła dobre wrażenie w stolicach europejskich.

Samoloty dostarczono bardzo późno, przed odlotem na pierwszy lot udało im się utrzymać w powietrzu zaledwie 12–15 godzin. 28 lipca 1934 do Warszawy wyleciały trzy TB-ZR. Dowódcami samolotów byli Baidukov, Mov i Leonov. 1 sierpnia samoloty bezpiecznie wróciły do ​​Moskwy. 5 sierpnia wystartowały jednocześnie dwa tria. Jeden (wraz z załogą Bajdukowa, Jefimowa i Leonowa) przedostał się przez Kijów i Wiedeń do Paryża. Będąc we Francji nasi piloci odwiedzili także Lyon i Strasburg, skąd 17 sierpnia przez Pragę powrócili do Moskwy. Druga trojka (dowódcami TB-3 byli Sokołow, Gołowaczow i Ryabczenko) udała się do Rzymu przez Kijów, Lublin i Kraków. Wróciła przez Wiedeń i dotarła do domu 16 sierpnia.

Radzieckie bombowce zrobiły dobre wrażenie w stolicach europejskich. Zastępca szefa sztabu Sił Powietrznych Khripin, który uczestniczył w dwóch lotach, napisał w swoim raporcie: „Cały oficer i kadra inżynieryjna potraktowali nasz samolot z wyjątkowym zainteresowaniem, widząc w nim skuteczne rozwiązanie problemu ciężkiego samolotu bombowego. Dotyczy to w równym stopniu Polski, Austrii i Włoch. Wszyscy podkreślają swoje zaskoczenie, że tak duży samolot ma wysokie osiągi w locie. To podkreśla, że ​​nasz sukces w budowie lotnictwa TB jest realny i zostanie to uwzględnione przez dowództwo europejskich flot powietrznych.” Opinie na temat tych „misji dobrej woli” wyrażane w europejskich gazetach były czasami bliskie paniki. I tak, jak napisał jeden z czołowych reporterów brytyjskiego tygodnika „Independent”, „podczas gdy w Europie toczą się spory o wartość teorii Douai, Czerwoni już ją faktycznie wdrożyli, demonstrując potężne czterosilnikowe bombowce, które znacznie przewyższają brytyjskie maszyny o podobnym przeznaczeniu”, a korespondent francuskiego „Petit Parisien” popadał w ogólną histerię i stwierdzał, że „pięćset rosyjskich lotniskowców może zmiażdżyć Europę jak zgniłe jajo…”

Było w tym trochę prawdy, gdyż dwupłatowe myśliwce z parą, rzadziej z kwartetem karabinowych karabinów maszynowych, które były wówczas dostępne w siłach powietrznych wszystkich bez wyjątku krajów europejskich, były prawie bezsilne wobec armad Radzieckie czterosilnikowe bombowce, które miały także dość potężną broń obronną, której skuteczność wzrosła jeszcze bardziej w przypadku masowego użycia TB-3 w zwartych formacjach bojowych, co w zasadzie było ćwiczone podczas manewrów.

Ale jednocześnie ogromna radziecka maść również miała swoją muchę w maści. Zagraniczni eksperci lotnictwa zwrócili uwagę na archaiczne drewniane dwułopatowe śmigła i brak nowoczesnego sprzętu radionawigacyjnego na maszynach. Tam, gdzie przez długi czas instalowano węże elastyczne w Europie, stosowaliśmy staromodny sposób wykonywania przewodów z wyżarzonych rur miedzianych. Podczas lotów nie zdarzyła się ani jedna poważna awaria, ale załoga zauważyła wiele nieprzyjemnych usterek. Wykryto drgania zespołów napędowych, wibracje i awarie rurociągów. Pośpieszny dobór śrub spowodował, że okazały się one za duże. W rezultacie śmigła znajdujące się najbliżej kadłuba wyrzucały strumień powietrza na styk skrzydła i kadłuba, powodując dodatkowe wstrząsy. Wystąpiło też szereg innych niedociągnięć – przeciekały zbiorniki, pękały wahacze lotek, pękały tylne koła (pojazdy „ceremonialne” nie były wyposażone w opony gumowe, lecz pneumatyczne – co zapewniało płynniejszą jazdę).

Załogi i członkowie delegacji zobaczyli na lotniskach i fabrykach Europy wiele nowych rzeczy, które nie były jeszcze produkowane i używane w Związku Radzieckim. Stanowiło to dodatkowy impuls do kolejnego kroku w modernizacji TB-3, zwłaszcza że wymagania dotyczące osiągów bombowca stale rosły.

Kto chciałby bliżej zapoznać się z losami radzieckiego bombowca TB-3, może zamówić u redakcji książkę o tym samolocie, której publikacja planowana jest w najbliższej przyszłości. Niestety cena nie została jeszcze ustalona, ​​dlatego bądźcie na bieżąco z informacjami publikowanymi w naszym magazynie.

Historia radzieckiego lotnictwa wojskowego rozpoczęła się w 1918 roku. Siły Powietrzne ZSRR powstały jednocześnie z nową armią lądową. W latach 1918-1924. w latach 1924-1946 nazywano je Czerwoną Flotą Robotniczo-Chłopską. - Siły Powietrzne Armii Czerwonej. I dopiero potem pojawiła się znana nazwa Sił Powietrznych ZSRR, która pozostała aż do upadku państwa radzieckiego.

Początki

Pierwszą troską bolszewików po dojściu do władzy była walka zbrojna z „białymi”. Wojna domowa i bezprecedensowy rozlew krwi nie mogłyby nastąpić bez przyspieszonej budowy silnej armii, marynarki wojennej i sił powietrznych. Samoloty były wówczas jeszcze ciekawostką, ich masowa eksploatacja rozpoczęła się nieco później. Imperium Rosyjskie pozostawiło w spadku władzy radzieckiej jedną dywizję, składającą się z modeli zwanych „Ilją Muromiec”. Te S-22 stały się podstawą przyszłych Sił Powietrznych ZSRR.

W 1918 r. lotnictwo liczyło 38 eskadr lotniczych, a w 1920 r. było ich już 83. Na frontach wojny secesyjnej stacjonowało około 350 samolotów. Kierownictwo ówczesnej RSFSR zrobiło wszystko, aby zachować i wyolbrzymić carskie dziedzictwo lotnicze. Pierwszym sowieckim naczelnym dowódcą lotnictwa był Konstantin Akaszew, który piastował to stanowisko w latach 1919–1921.

Symbolizm

W 1924 r. Przyjęto przyszłą flagę Sił Powietrznych ZSRR (początkowo uważano ją za flagę lotniska wszystkich formacji i oddziałów lotniczych). Tłem płótna stało się słońce. Pośrodku była przedstawiona czerwona gwiazda, a wewnątrz niej sierp i młot. W tym samym czasie pojawiły się inne rozpoznawalne symbole: srebrne pływające skrzydła i łopaty śmigieł.

Flaga Sił Powietrznych ZSRR została zatwierdzona w 1967 roku. Obraz stał się niezwykle popularny. Nie zapomnieli o nim nawet po upadku ZSRR. W związku z tym już w 2004 roku rosyjskie siły powietrzne otrzymały podobną flagę. Różnice są niewielkie: czerwona gwiazda, sierp i młot zniknęły, a pojawiło się działo przeciwlotnicze.

Rozwój w latach 20-30 XX wieku

Dowódcy wojskowi podczas wojny domowej musieli organizować przyszłe siły zbrojne ZSRR w warunkach chaosu i zamętu. Dopiero po klęsce ruchu „białych” i utworzeniu integralnej państwowości możliwe stało się rozpoczęcie normalnej reorganizacji lotnictwa. W 1924 roku Robotniczo-Chłopska Flota Powietrzna Czerwonego została przemianowana na Siły Powietrzne Armii Czerwonej. Powstał nowy Zarząd Sił Powietrznych.

Lotnictwo bombowe zostało zreorganizowane w odrębną jednostkę, w ramach której uformowano najbardziej zaawansowane wówczas eskadry bombowców ciężkich i lekkich. W latach trzydziestych XX wieku liczba myśliwców znacznie wzrosła, wręcz przeciwnie, zmniejszył się udział samolotów rozpoznawczych. Pojawiły się pierwsze samoloty wielozadaniowe (np. R-6 projektu Andrieja Tupolewa). Pojazdy te mogłyby równie skutecznie pełnić funkcje bombowców, bombowców torpedowych i myśliwców eskortowych dalekiego zasięgu.

W 1932 r. Siły zbrojne ZSRR zostały uzupełnione nowym rodzajem wojsk powietrzno-desantowych. Siły Powietrzne posiadają obecnie własny sprzęt transportowy i rozpoznawczy. Trzy lata później, wbrew tradycji, która rozwinęła się podczas wojny secesyjnej, wprowadzono nowe stopnie wojskowe. Teraz piloci Sił Powietrznych automatycznie zostali oficerami. Wszyscy opuszczali rodzime uczelnie i szkoły lotnicze ze stopniem młodszego porucznika.

Do 1933 roku na uzbrojenie Sił Powietrznych ZSRR weszły nowe modele serii „I” (od I-2 do I-5). Były to myśliwce dwupłatowe zaprojektowane przez Dmitrija Grigorowicza. W ciągu pierwszych piętnastu lat istnienia radziecka flota lotnictwa wojskowego została uzupełniona 2,5 razy. Udział samochodów importowanych spadł do kilku procent.

Święto Sił Powietrznych

W tym samym 1933 r. (zgodnie z uchwałą Rady Komisarzy Ludowych) ustanowiono Dzień Sił Powietrznych ZSRR. Za datę święta Rada Komisarzy Ludowych przyjęła 18 sierpnia. Oficjalnie w tym dniu zakończyło się coroczne letnie szkolenie bojowe. Tradycyjnie święto zaczęto łączyć z różnymi zawodami i zawodami w zakresie akrobacji, szkolenia taktycznego i przeciwpożarowego itp.

Święto Sił Powietrznych ZSRR zostało wykorzystane do popularyzacji lotnictwa cywilnego i wojskowego wśród radzieckich mas proletariackich. W obchodach z okazji tej ważnej daty wzięli udział przedstawiciele przemysłu, Osoaviakhim i Cywilnej Floty Powietrznej. Centrum corocznych obchodów było Centralne Lotnisko Michaiła Frunze w Moskwie.

Już pierwsze wydarzenia przyciągnęły uwagę nie tylko profesjonalistów i mieszkańców stolicy, ale także licznych gości miasta, a także oficjalnych przedstawicieli zagranicy. Święto nie mogłoby się odbyć bez udziału Józefa Stalina, członków Komitetu Centralnego KPZR (b) i rządu.

Znowu zmiany

W 1939 roku Siły Powietrzne ZSRR doświadczyły kolejnego przeformatowania. Ich dotychczasową organizację brygadową zastąpiono nowocześniejszą dywizyjno-pułkową. Przeprowadzając reformę, radzieckie dowództwo wojskowe chciało poprawić efektywność lotnictwa. Po przemianach w Siłach Powietrznych pojawiła się nowa główna jednostka taktyczna – pułk (w jego skład wchodziło 5 eskadr, co łącznie liczyło od 40 do 60 samolotów).

W przededniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej udział samolotów szturmowych i bombowych wynosił 51% całej floty samolotów. Również skład Sił Powietrznych ZSRR obejmował formacje myśliwskie i rozpoznawcze. Na terenie całego kraju działało 18 szkół, w których murach szkolono nową kadrę sowieckiego lotnictwa wojskowego. Stopniowo unowocześniano metody nauczania. Chociaż początkowo zamożność personelu radzieckiego (piloci, nawigatorzy, technicy itp.) pozostawała w tyle za odpowiednim wskaźnikiem w krajach kapitalistycznych, z roku na rok różnica ta malała.

Doświadczenia hiszpańskie

Po raz pierwszy po długiej przerwie samoloty Sił Powietrznych ZSRR zostały przetestowane w walce podczas hiszpańskiej wojny domowej, która rozpoczęła się w 1936 roku. Związek Radziecki wspierał przyjazny „lewicowy” rząd, który walczył z nacjonalistami. Z ZSRR do Hiszpanii przybył nie tylko sprzęt wojskowy, ale także piloci-ochotnicy. Najlepiej wypadły I-16, które pokazały się znacznie skuteczniej niż samoloty Luftwaffe.

Doświadczenie, jakie sowieccy piloci zdobyli w Hiszpanii, okazało się bezcenne. Wiele lekcji wyciągnęli nie tylko strzelcy, ale także zwiad powietrzny. Specjaliści, którzy powrócili z Hiszpanii, szybko awansowali w karierze, wielu z nich na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zostało pułkownikami i generałami. Termin kampanii zagranicznej zbiegł się z wybuchem wielkich czystek stalinowskich w armii. Represje dotknęły także lotnictwo. NKWD pozbyło się wielu ludzi, którzy walczyli z „białymi”.

Wielka Wojna Ojczyźniana

Konflikty lat trzydziestych XX wieku pokazały, że Siły Powietrzne ZSRR w niczym nie ustępowały europejskim. Jednak zbliżała się wojna światowa i w Starym Świecie rozpoczął się bezprecedensowy wyścig zbrojeń. Drogi I-153 i I-15, które dobrze sprawdziły się w Hiszpanii, były już przestarzałe, gdy Niemcy zaatakowały ZSRR. Początek Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w ogóle przekształcił się w katastrofę dla lotnictwa radzieckiego. Siły wroga nieoczekiwanie wkroczyły do ​​kraju i dzięki temu zaskoczeniu uzyskały poważną przewagę. Radzieckie lotniska w pobliżu zachodniej granicy zostały poddane niszczycielskim bombardowaniom. W pierwszych godzinach wojny zniszczono ogromną liczbę nowych samolotów, nie mając czasu na opuszczenie hangarów (według różnych szacunków było ich około 2 tysiące).

Ewakuowany przemysł radziecki musiał rozwiązać kilka problemów na raz. Po pierwsze, Siły Powietrzne ZSRR musiały szybko uzupełnić straty, bez których nie można było sobie wyobrazić równej walki. Po drugie, przez całą wojnę projektanci kontynuowali wprowadzanie szczegółowych zmian w nowych pojazdach, odpowiadając w ten sposób na wyzwania techniczne wroga.

W ciągu tych strasznych czterech lat wyprodukowano przede wszystkim samoloty szturmowe Ił-2 i myśliwce Jak-1. Te dwa modele łącznie stanowiły około połowy krajowej floty lotniczej. Sukces Jaka wynikał z faktu, że samolot ten okazał się wygodną platformą dla licznych modyfikacji i ulepszeń. Oryginalny model, który pojawił się w 1940 roku, był wielokrotnie modyfikowany. Radzieccy projektanci zrobili wszystko, aby Jaki nie pozostał w tyle za niemieckimi Messerschmittami w swoim rozwoju (tak pojawiły się Jak-3 i Jak-9).

W połowie wojny w powietrzu ustalono parytet, a nieco później samoloty ZSRR zaczęły całkowicie przewyższać samoloty wroga. Powstały także inne słynne bombowce, m.in. Tu-2 i Pe-2. Czerwona gwiazda (namalowany na kadłubie znak ZSRR/Sił Powietrznych) stała się dla niemieckich pilotów symbolem niebezpieczeństwa i zbliżającej się ciężkiej bitwy.

Walcz z Luftwaffe

W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej przekształceniom uległ nie tylko park, ale także struktura organizacyjna Sił Powietrznych. Wiosną 1942 roku pojawiło się lotnictwo dalekiego zasięgu. Formacja ta, podlegająca Komendzie Naczelnego Dowództwa, odegrała istotną rolę przez pozostałe lata wojny. Wraz z nim zaczęły tworzyć się armie powietrzne. Formacje te obejmowały całe lotnictwo pierwszej linii.

Znaczną część środków zainwestowano w rozwój infrastruktury naprawczej. Nowe warsztaty musiały szybko naprawić i zwrócić uszkodzone samoloty do walki. Radziecka sieć napraw polowych stała się jednym z najskuteczniejszych ze wszystkich tego typu systemów, które pojawiły się podczas II wojny światowej.

Kluczowymi bitwami powietrznymi dla ZSRR były zderzenia powietrzne podczas bitwy o Moskwę, Stalingrad i Wybrzeże Kurskie. Liczby orientacyjne: w 1941 r. w bitwach wzięło udział około 400 samolotów, w 1943 r. liczba ta wzrosła do kilku tysięcy, a pod koniec wojny na niebie Berlina skoncentrowano około 7500 samolotów. Flota samolotów rosła w coraz szybszym tempie. Ogółem w czasie wojny przemysł ZSRR wyprodukował około 17 tysięcy samolotów, a w szkołach lotniczych przeszkolono 44 tysiące pilotów (27 tysięcy zginęło). Legendami Wielkiej Wojny Ojczyźnianej są Iwan Kozhedub (odniósł 62 zwycięstwa) i Aleksander Pokryszkin (ma 59 zwycięstw).

Nowe wyzwania

W 1946 roku, wkrótce po zakończeniu wojny z III Rzeszą, Siły Powietrzne Armii Czerwonej przemianowano na Siły Powietrzne ZSRR. Zmiany strukturalne i organizacyjne dotknęły nie tylko lotnictwo, ale cały sektor obronny. Choć II wojna światowa dobiegła końca, na świecie nadal panowało napięcie. Rozpoczęła się nowa konfrontacja – tym razem pomiędzy Związkiem Radzieckim a Stanami Zjednoczonymi.

W 1953 roku utworzono Ministerstwo Obrony ZSRR. Kompleks wojskowo-przemysłowy kraju w dalszym ciągu się rozwijał. Pojawiły się nowe typy sprzętu wojskowego, zmieniło się także lotnictwo. Rozpoczął się wyścig zbrojeń między ZSRR a USA. Cały dalszy rozwój Sił Powietrznych opierał się na jednej logice – dogonić i wyprzedzić Amerykę. Biura projektowe Sukhoi (Su), Mikoyan i Gurevich (MiG) weszły w najbardziej produktywny okres działalności.

Pojawienie się lotnictwa odrzutowego

Pierwszą epokową innowacją powojenną było lotnictwo odrzutowe, przetestowane w 1946 roku. Zastąpił poprzednią, przestarzałą technologię tłokową. Pierwszymi radzieckimi były MiG-9 i Jak-15. Udało im się pokonać prędkość 900 kilometrów na godzinę, co oznacza, że ​​​​ich osiągi były półtora razy wyższe niż w modelach poprzedniej generacji.

Na przestrzeni kilku lat podsumowano doświadczenia zgromadzone przez lotnictwo radzieckie podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Zidentyfikowano kluczowe problemy i bolesne punkty krajowych samolotów. Rozpoczął się proces modernizacji sprzętu w celu poprawy jego komfortu, ergonomii i bezpieczeństwa. Każda drobnostka (kurtka lotnicza pilota, najmniej znaczące urządzenie na panelu sterowania) stopniowo przybierała nowoczesne formy. Aby uzyskać lepszą dokładność strzelania, na samolotach zaczęto instalować zaawansowane systemy radarowe.

Za bezpieczeństwo przestrzeni powietrznej odpowiadają nowe siły obrony powietrznej. Pojawienie się obrony powietrznej doprowadziło do podziału terytorium ZSRR na kilka sektorów w zależności od bliskości granicy państwowej. Lotnictwo (dalekiego zasięgu i pierwszej linii) nadal klasyfikowano według tego samego schematu. W tym samym 1946 roku oddziały powietrzno-desantowe, dawniej będące częścią Sił Powietrznych, zostały wydzielone w niezależną całość.

Szybciej niż dźwięk

Na przełomie lat 40. i 50. XX w. udoskonalone radzieckie lotnictwo odrzutowe zaczęło zagospodarowywać najbardziej niedostępne rejony kraju: Daleką Północ i Czukotkę. Loty długodystansowe zostały podjęte z innego powodu. Dowództwo wojskowe ZSRR przygotowywało kompleks wojskowo-przemysłowy na możliwy konflikt ze Stanami Zjednoczonymi, położony po drugiej stronie świata. Tu-95, bombowiec strategiczny dalekiego zasięgu, został zaprojektowany w tym samym celu. Kolejnym punktem zwrotnym w rozwoju radzieckich sił powietrznych było wprowadzenie do ich arsenału broni nuklearnej. Dzisiejsze wprowadzenie nowych technologii najlepiej oceniają wystawy zlokalizowane m.in. w „lotniczej stolicy Rosji” Żukowskim. Nawet takie rzeczy jak kombinezon Sił Powietrznych ZSRR i inne wyposażenie radzieckich pilotów wyraźnie pokazują ewolucję tego przemysłu obronnego.

Kolejny kamień milowy w historii radzieckiego lotnictwa wojskowego pozostawiono po sobie, gdy w 1950 roku MiG-17 był w stanie przekroczyć prędkość dźwięku. Rekord ustanowił słynny pilot doświadczalny Iwan Iwaszczenko. Przestarzały samolot szturmowy został wkrótce rozwiązany. W międzyczasie Siły Powietrzne zakupiły nowe rakiety powietrze-ziemia i powietrze-powietrze.

Pod koniec lat 60. projektowano modele trzeciej generacji (np. myśliwce MiG-25). Maszyny te mogły już latać z prędkością trzykrotnie większą od prędkości dźwięku. Do produkcji seryjnej wprowadzono modyfikacje MiG-ów w postaci wysokogórskich samolotów rozpoznawczych i myśliwców przechwytujących. Samoloty te mają znacznie ulepszone właściwości startu i lądowania. Dodatkowo nowe produkty wyróżniała wielomodowa praca.

W 1974 roku zaprojektowano pierwszy pionowy samolot do startu i lądowania (Jak-38). Zmienił się ekwipunek i wyposażenie pilotów. Kurtka lotnicza stała się wygodniejsza i pomogła mi czuć się komfortowo nawet w warunkach ekstremalnego przeciążenia przy bardzo dużych prędkościach.

Czwarta generacja

Najnowsze radzieckie samoloty stacjonowały na terenie krajów Układu Warszawskiego. Lotnictwo przez długi czas nie brało udziału w żadnych konfliktach, ale demonstrowało swoje możliwości w ćwiczeniach na dużą skalę, takich jak Dniepr, Berezyna, Dźwina itp.

W latach 80-tych pojawiły się radzieckie samoloty czwartej generacji. Modele te (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) wyróżniały się o rząd wielkości poprawioną manewrowością. Część z nich nadal służy w rosyjskich siłach powietrznych.

Najnowsza wówczas technologia ujawniła swój potencjał w wojnie afgańskiej, która szalała w latach 1979-1989. Radzieckie bombowce musiały działać w warunkach ścisłej tajemnicy i ciągłego ostrzału przeciwlotniczego z ziemi. Podczas kampanii afgańskiej wykonano około miliona lotów bojowych (ze stratą około 300 helikopterów i 100 samolotów). Rozwój projektów wojskowych rozpoczął się w 1986 r. Najważniejszy wkład w te przedsięwzięcia wniósł biuro projektowe Suchoj. Jednak ze względu na pogarszającą się sytuację gospodarczą i polityczną prace zostały zawieszone, a projekty zamrożone.

Ostatni akord

Pierestrojka charakteryzowała się kilkoma ważnymi procesami. Po pierwsze, w końcu poprawiły się stosunki ZSRR i USA. Zimna wojna dobiegła końca i teraz Kreml nie miał strategicznego wroga, w wyścigu z którym musiał stale budować własny kompleks wojskowo-przemysłowy. Po drugie, przywódcy obu supermocarstw podpisali kilka przełomowych dokumentów, zgodnie z którymi rozpoczęło się wspólne rozbrojenie.

Pod koniec lat 80. rozpoczęło się wycofywanie wojsk radzieckich nie tylko z Afganistanu, ale także z krajów znajdujących się już w obozie socjalistycznym. Wyjątkowe pod względem skali było wycofanie Armii Radzieckiej z NRD, gdzie znajdowała się jej potężna grupa wysunięta. Setki samolotów odleciało do ojczyzny. Większość pozostała w RFSRR, część wywieziono na Białoruś lub Ukrainę.

W 1991 roku stało się jasne, że ZSRR nie może już istnieć w swojej dawnej monolitycznej formie. Podział kraju na kilkanaście niezależnych państw doprowadził do podziału dotychczasowej wspólnej armii. Los ten nie ominął także lotnictwa. Rosja otrzymała około 2/3 personelu i 40% wyposażenia radzieckich sił powietrznych. Pozostała część spadku przypadła 11 kolejnym republikom związkowym (w podziale nie brały udziału państwa bałtyckie).

Baranow Michaił Dmitriewicz (21.10.1921 - 17.01.1943)

Bohater Związku Radzieckiego, zastępca dowódcy eskadry 183. pułku lotnictwa myśliwskiego 289. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego 8. Armii Powietrznej Frontu Południowo-Zachodniego, starszy porucznik.

Uczestnik Wielkiej Wojny Ojczyźnianej od czerwca 1941 r. Walczył na froncie południowym. Do października 1941 roku osobiście zniszczył 5 samolotów wroga. 5 i 6 listopada otrzymał dwa Ordery Czerwonego Sztandaru, a 8 listopada w bitwie powietrznej zestrzelił He-111 i Me-109. W lutym 1942 roku został mianowany zastępcą dowódcy szwadronu.

Do czerwca 1942 r. starszy porucznik Michaił Baranow wykonał 176 misji bojowych, osobiście zestrzelił 20 samolotów wroga i zniszczył 6 podczas ataków szturmowych na lotniska.
Tytuł Bohatera Związku Radzieckiego z Orderem Lenina i medalem Złotej Gwiazdy (nr 578) został przyznany Michaiłowi Baranowowi 12 sierpnia 1942 r.

6 sierpnia 1942 r. Michaił Baranow wystartował w pogotowiu jako część grupy myśliwców Jak-1, aby przechwycić wrogie bombowce Ju-87 zmierzające w kierunku miasta Kotelnikowo pod osłoną myśliwców Messerschmitt Bf.109F. Siły były nierówne, ale radzieccy piloci weszli do bitwy. Baranow zestrzelił dwa Messerschmitty i jeden Yu-87, ale w trakcie bitwy zabrakło mu amunicji. Następnie Baranow zestrzelił kolejnego Me-109, uderzając go skrzydłem w ogon. Następnie zderzył się z innym niemieckim myśliwcem znajdującym się na kursie kolizyjnym, staranował go, ale jego samolot również został poważnie uszkodzony i rozbił się. Baranow wylądował na spadochronie i wkrótce wrócił do swojego pułku.

Podczas lądowania doznał kontuzji nogi i kręgosłupa. Komisja lekarska zawiesiła go w locie, ale kontynuował lot. Wkrótce został mianowany nawigatorem pułku, a następnie przeniesiony do 9. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii Odesskiej. Z powodu nieleczonych ran często chorował. Podczas jednego z lotów w połowie listopada 1942 r. poczułem skurcz w nodze. Został wysłany do domu spokojnej starości. Tam jego stan pogorszył się i trafił do szpitala.

Do pułku wrócił 15 stycznia 1943 r. z zaświadczeniem lekarskim: „Poddawany leczeniu ambulatoryjnemu w oddziale, czasowo pozbawiony prawa do lotów”. 17 stycznia otrzymał pozwolenie na start. Podczas pierwszego lotu zawiódł jeden z przyrządów. Następnie Baranow odleciał innym samolotem. Podczas wykonywania manewru akrobacyjnego samolot nagle przechylił się, przewrócił na plecy i w tej pozycji spadł na ziemię i eksplodował. Pilot zmarł.

Został pochowany w mieście Kotelnikowo w obwodzie wołgogradzkim. Po wojnie został pochowany w Wołgogradzie na Mamajew Kurgan. W niecały rok walk wykonał 285 misji bojowych, w 85 bitwach powietrznych osobiście zestrzelił 31 samolotów wroga i 28 w grupie oraz zniszczył 6 samolotów na lotniskach.

Odznaczony Orderem Lenina, 2 Orderem Czerwonego Sztandaru.

] Przedstawiam moje przemyślenia na temat głównych kierunków rozwoju lotnictwa myśliwskiego i innych typów Armii Czerwonej na najbliższe 2-3 lata.

Bazując na doświadczeniach wojny toczącej się w Hiszpanii, Chinach oraz tendencji w rozwoju flot powietrznych zaawansowanych krajów kapitalistycznych, możemy wyciągnąć bardzo jednoznaczny wniosek, że lotnictwo wojskowe będzie składać się zasadniczo z dwóch grup – myśliwców i bombowców, a dopiero niewielki odsetek, w granicach 10%, samolotów rozpoznawczych krótkiego i dalekiego zasięgu, samolotów obserwacyjnych i samolotów lotnictwa wojskowego. Najbardziej korzystny stosunek dla tak dużej floty powietrznej, jaką jest nasza flota, pomiędzy myśliwcami a bombowcami to 30% myśliwców, 60% bombowców i 10% samolotów rozpoznawczych, zwiadowczych i lotnictwa wojskowego.

Według posiadanych przez nas danych, dotychczasowy stosunek sił powietrznych krajów kapitalistycznych jest następujący.

Ponieważ prędkość, zwrotność, ładowność i zasięg są ze sobą sprzeczne i w nadchodzących latach raczej nie uda się tej sprzeczności wyeliminować, należy porzucić uniwersalne typy samolotów i pójść wzdłuż linii specjalizacji. Na tej podstawie oraz biorąc pod uwagę taktyczny, operacyjny i strategiczny charakter teatru przyszłej wojny, konieczne jest posiadanie i rozwój następujących typów samolotów.

A. Grupa bombowców

1. Bombowiec krótkiego zasięgu

Musi mieć dużą prędkość w granicach 550-600 km/h, zasięg lotu 1,2-1,5 tys. km przy obciążeniu bombą 600-800 kg. Będzie to [samolot] dwusilnikowy, najlepiej chłodzony powietrzem. Samolot ten będzie z reguły operował w dzień bez osłony myśliwców ze średnich i dużych wysokości przeciwko celom: żołnierzom w marszu i w formacjach bojowych, magazynach, obiektach kolejowych, fabrykach, mostach, obszarach zaludnionych, lotniskach. Taki samolot będzie mógł wykonać od dwóch do trzech lotów dziennie.

W naszych warunkach będzie to zmodyfikowany SB, nowy dwusilnikowy samolot Polikarpowa lub inny nowy samolot.

2. Bombowiec dalekiego zasięgu

Jest to dwusilnikowy bombowiec rozwijający prędkość do 500 km/h, zasięg do 4 tys. km i udźwig magazynu bombowego do 2 tys. kg. Taki samolot musi posiadać dobrą obronę artyleryjską z doskonałymi adaptacjami i wyposażeniem do lotów na dużych wysokościach. Będzie operował na dużych wysokościach w dzień i na średnich w nocy, zawsze bez osłony myśliwców. Musi mieć niezawodne silniki. Cele działania: ośrodki przemysłowe i polityczne na tyłach, porty, bazy lotnicze, okręty wojenne. W zasadzie będzie to samolot do wykonywania samodzielnych zadań.

W naszych warunkach będzie to zmodyfikowany samolot DB-3 lub nowy model.

3. Bombowiec stratosferyczny

Jest to czterosilnikowy ciężki bombowiec, przeznaczony do prowadzenia działań bojowych na wysokościach od 8 do 10 tys. m. Jego zasięg wynosi do 5 tys. km, ładowność bomb do 2 t. Celem działań są ośrodki przemysłowe i polityczne. Będzie wykonywał zadania dzień i noc. Prędkość na wskazanej wysokości bojowej wynosi 450-500 km. To najnowocześniejszy typ samolotu, który zasługuje na szczególną uwagę.

W naszych warunkach jest to rozwój i modyfikacja TB-7.

4. Szturmowiec

Jednosilnikowy, zwrotny samolot rozwijający prędkość naziemną 500 km/h. Zasięg do 1 tys. km. Silnik chłodzony powietrzem z obowiązkowym pancerzem dla pilota i niezawodnymi, przetestowanymi czołgami. Uzbrojenie - dwie opcje: 1) 4 karabiny maszynowe SzKAS dla pilota, bliźniak dla pilota obserwatora oraz uchwyty na bomby 300-400 kg (małe do 1 kg); 2) 2 karabiny maszynowe SzKAS i 2 armaty SzVAK dla pilota, iskra dla pilota obserwatora oraz uchwyt na bomby 300-400 kg. Obiekty: wojska do rezerw wojskowych, lotnictwo na linii frontu, tory kolejowe i mosty do zasięgu samolotów.

Samolotem tego typu może być zmodyfikowany samolot Iwanow lub nowy samolot. Wskazane byłoby również zbudowanie kilku prototypów opancerzonego samolotu szturmowego rozwijającego prędkość 350-400 km/h. Ten typ samolotu opracowuje towarzysz Iljuszyn.

B. Grupa myśliwska

1. Zwrotny dwupłatowiec z silnikiem chłodzonym powietrzem, rozwijający prędkość 500-550 km/h. Zasięg - 1 tys. Km. Uzbrojenie w dwóch wersjach: 1) 4 ShKAS poprzez śmigło; 2) 2 ShKAS i 2 ciężkie karabiny maszynowe przez śrubę. Dodatkowo posiadamy zamki na 4 bomby po 25 kg każda. Szybkość wznoszenia wynosi 4,5 minuty na 5 tysiącach metrów i 7,5 minuty na 7 tysiącach metrów.Będzie to głównie myśliwiec do walk powietrznych, myśliwiec nocny i przechwytujący.

W naszych warunkach takim samolotem mógłby być samolot nr 7 zakładów nr 21 Borowkowa i Florowa lub zmodernizowany I-15.

2. Szybki jednopłatowiec rozwijający prędkość 650-700 km/h, z silnikiem chłodzonym powietrzem lub cieczą. Uzbrojenie w dwóch wersjach: 1) 4 SzKAS, w tym: dwa - strzelające przez śmigło; 2) 2 armaty ShKAS i 2 armaty ShKAS strzelają przez śmigło. Zasięg: 1-1,2 tys. km. Są to myśliwce do walki powietrznej z myśliwcami we współpracy z myśliwcem zwrotnym oraz do walki powietrznej z szybkimi bombowcami dziennymi.

W naszych warunkach taki samolot można uzyskać w wyniku modyfikacji I-16 lub zbudowania nowego samolotu.

Oprócz tych dwóch głównych typów myśliwców bardzo wskazane jest przeprowadzenie eksperymentalnych testów, a następnie podjęcie decyzji o konieczności eskorty myśliwców dla bombowców dalekiego zasięgu. Problem ten można rozwiązać na dwa sposoby:

a) idąc za przykładem Japończyków – instalując na istniejącym myśliwcu dodatkowy zbiornik benzyny zrzutowej pod kadłubem;

b) stworzenie wielomiejscowego, dwusilnikowego myśliwca z potężną bronią, zasięgiem do 3 tys. km i prędkością 600 km/h. Naszym zdaniem samolot tego typu powinien powstać na bazie dwusilnikowego samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu;

c) zainstalowanie rakiet kal. 76 mm na istniejącym myśliwcu w celu zwalczania czołgów, pociągów pancernych, grupy ciężkich bombowców i pozycji artylerii. Użycie rakiet na I-15 zostało przetestowane i dało zadowalające wyniki w testach wojskowych.

B. Grupa rozpoznawcza, obserwatorzy artylerii, samoloty wojskowe

1. Rozpoznanie dalekiego zasięgu. Dwusilnikowy, prędkość – 600 km/h, zasięg – 3 tys. km. Uzbrojenie: dwa SzVAK i trzy SzKAS, bez ładunku bombowego. Prędkość samolotu zwiadowczego musi koniecznie być większa niż prędkość myśliwca. Ten sam samolot może służyć jako myśliwiec wielomiejscowy.

2. Obserwator artylerii i oficer rozpoznania wojskowego. Jednosilnikowy, zasięg – 800 km, prędkość – 500-550 km, zwrotny. Uzbrojenie: dwa karabiny maszynowe dla pilota i pistolet iskrowy dla pilota-obserwatora. Nośność stojaka na bomby wynosi 300 kg. Pilot i pilot-obserwator muszą mieć doskonałą widoczność, samolot ten można zbudować jako samolot szturmowy.

Oprócz samolotów bojowych konieczne jest budowanie ich w dużych ilościach i posiadanie bazy dla samolotów transportowych, najlepiej takich jak dwusilnikowy pasażerski Douglas. Doświadczenia wojny w Hiszpanii pokazały, że bez samolotów transportowych niemożliwe jest mobilne i pełne wykorzystanie lotnictwa, zwłaszcza podczas przegrupowań i przesiadek.

Stworzenie bombowca i myśliwca stratosferycznego musi teraz zostać postawione projektantom i przemysłowi jako zadanie eksperymentalne. Podstawowe wymagania dla samolotów stratosferycznych:

1. Uszczelnienie kabiny tak, aby załoga mogła swobodnie prowadzić prace bojowe na wysokościach 8-12 tys. m.

2. Utrzymanie prędkości na tych wysokościach: dla myśliwca – 500-550 km/h, dla bombowca – 450-500 km/h.

Szef Sił Powietrznych Armii Czerwonej, dowódca korpusu Loktionow

Członek Rady Wojskowej Sił Powietrznych Armii Czerwonej, komisarz brygady Kołcow

W celu szybkiego i prawidłowego rozwiązania powyższych problemów za słuszne uznałbym: 1) podporządkowanie NKWD Zakładu Pilotażowego nr 156 (dawny Zakład Pilotażowy TsAGI); 2) utworzyć w zakładzie nr 156 specjalne biuro projektowe z przeniesieniem do niego niezbędnych specjalistów będących w dyspozycji NKWD; 3) opracować w OKB w zakładzie nr 156 silnik o dużej mocy, utworzyć grupę kierowców z osób będących w dyspozycji NKWD i umożliwić włączenie do prac niezbędnych specjalistów z zewnątrz i zakładu nr 24; 4) przygotować rysunki do przekazania do fabryk seryjnych i opracować zagadnienia technologiczne, utworzyć grupę pracowników produkcyjnych w OKB zakładu nr 156 spośród będących w dyspozycji NKWD.

Dla każdego z powyższych obiektów przedstawiam bardziej szczegółowe rozważania.

I. Samolot szturmowy

Z doświadczeń wojny we Włoszech jasno wynika, że ​​naloty bombowe muszą być przeprowadzane w towarzystwie myśliwców. Samoloty eskortujące biorą udział w walce z myśliwcami obrony, a bombowcom udaje się przeprowadzić bombardowanie, ale jeśli jednomiejscowe myśliwce przedostaną się do bombowców, to z powodu niewystarczająco potężnego ognia i jego niewystarczającej koncentracji bombowce nadal uciekają. Stało się tak nawet w przypadku tak wolno poruszających się i słabo chronionych bombowców jak Junkers. Doszedłem do wniosku, że oprócz myśliwców jednosilnikowych konieczne jest stworzenie specjalnego samolotu szturmowego o potężnym i skoncentrowanym ogniu (to drugie jest bardzo ważne). Samolot szturmowy, po starciu myśliwców jednomiejscowych z myśliwcami eskortującymi, atakuje bezpośrednio bombowce i korzystając z ogromnej przewagi skoncentrowanego ognia, pokonuje je.

Samolot „szturmowy” występuje w postaci: 1) silniki – 2 szt.: M‑103 lub M‑105; 2) załoga – 2 osoby; 3) uzbrojenie – 2 armaty SzVAK kal. 20 mm i 4–6 karabinów maszynowych SN lub SzKAS; 4) prędkość – co najmniej 500 km/h; 5) zasięg normalny – 750 km, przy przeciążeniu – 1,5 tys. km.

Ponieważ cała broń jest skupiona w środku samolotu, ogień jest zarówno potężny, jak i skoncentrowany. Samoloty takie będą stanowić wielką siłę do obrony przed bombowcami w ośrodkach takich jak Leningrad i innych oraz do zwalczania bombowców w najważniejszych sektorach frontu.

Inne zastosowania samolotu szturmowego

Ponieważ siła samolotu „szturmowego” musi być duża w porównaniu z samolotem myśliwskim, można go po niewielkich modyfikacjach przekształcić w bombowiec nurkujący do celów bojowych flot i niszczenia głównych konstrukcji, takich jak mosty, tamy, stacje centralne itp. Dwusilnikowy samolot jest wygodniejszy dla bombowca nurkującego niż jednosilnikowy, gdzie śmigło utrudnia zrzucanie bomb. W pojeździe dwusilnikowym śmigła nie zakłócają działania bomb zawieszonych pod kadłubem po zrzuceniu. Pod samolotem można podwieszać bomby o masie 250 i 500 kg. Ten rozmiar bomby jest wystarczający dla większości statków i konstrukcji technicznych, a dokładność trafienia nurkowego wzrośnie kilkakrotnie w porównaniu z konwencjonalnym bombardowaniem.

Użycie samolotu „szturmowego” jako samolotu szturmowego

Samolot „szturmowy”, charakteryzujący się potężnym ogniem i dużą prędkością, może być używany jako samolot szturmowy do atakowania celów naziemnych o szczególnym znaczeniu, takich jak samoloty wroga na lotniskach itp. Aby chronić załogę przed kulami z ziemi, fotel pilota i ewentualnie , a obserwator zostanie opancerzony. Problem siedzeń pancernych dla samolotów szturmowych postawił Józef Wissarionowicz Stalin i realizując jego zadanie doprowadziliśmy rozwiązanie tego problemu do takiego stanu, że możemy zacząć stosować fotele pancerne w samolotach szturmowych.

II. Samolot eskortowy średniego zasięgu

Józef Wissarionowicz Stalin szczególną uwagę poświęca kwestii eskortowania bombowców. Bombowce potrzebują eskorty, aby chronić je przed myśliwcami wroga. Na krótkich dystansach, około 200-300 km, mogą towarzyszyć normalne myśliwce. Zwiększając rozmiar zbiorników, można nieznacznie zwiększyć zasięg. Dalsze zwiększanie zasięgu konwencjonalnego myśliwca jest niemożliwe ze względu na nadmierne obciążenie na metr kwadratowy powierzchni nośnej. Samolot typu Seversky ma zwiększoną powierzchnię nośną skrzydeł, co pozwala mu na pobranie dodatkowego paliwa i zwiększenie zasięgu.

Proponuję, w oparciu o technologię amerykańską (licencja Seversky'ego), stworzenie samolotu eskortowego o maksymalnym zasięgu do 2-2,5 tys. km przy maksymalnej prędkości 450-480 km przy stosunkowo dobrej zwrotności. Stworzenie takiego samolotu, oprócz pozyskania niezbędnej maszyny, ułatwi wprowadzenie amerykańskiej technologii do naszych fabryk.

Używanie samolotu eskortowego jako lekkiego samolotu szturmowego

Wojna hiszpańska pokazała, że ​​prędkość samolotu szturmowego miała kluczowe znaczenie dla jego odporności na trafienie z ziemi. Samolot eskortowy, po niewielkich modyfikacjach, można przy dużej prędkości lotu przekształcić w lekki samolot szturmowy średniego zasięgu. Instalując dodatkowe karabiny maszynowe (4 SzKAS lub SN) i instalując opancerzony fotel dla pilota, otrzymujemy lekki samolot szturmowy o następujących przybliżonych danych: 1) prędkość - 440-480 km/h; 2) zasięg – 1 tys. km; 3) zasięg przy przeciążeniu 2 tys. km; 4) karabiny maszynowe – 4 szt.; 5) silnik M-62 lub M-87.

III. Mocny silnik chłodzony powietrzem o pojemności 1,3-1,5 tys. litrów. Z.

Jak pokazała wojna hiszpańska, silniki chłodzone powietrzem mają ogromną przewagę nad silnikami chłodzonymi wodą ze względu na ich mniejszą śmiertelność. Ciężkie i średnie bombowce (2- i 4-silnikowe) wymagają mocnego silnika chłodzonego powietrzem, a można i należy go budować w oparciu o silnik Wright Cyclone. Jeśli utworzysz taki silnik w postaci 14-cylindrowej dwurzędowej gwiazdy, możesz uzyskać moc 1,3-1,5 tys. KM. Z.

Proponuję stworzyć taki silnik wspólnym wysiłkiem mechaników silnikowych i pilotów samolotów. Wspólna praca automatycznie uwzględnia wszystkie potrzeby statku powietrznego i wszelkie korzyści, jakie może zapewnić technologia silników. Konstrukcja silnika powinna być realizowana w zakładzie nr 24. Opracowanie projektu silnika powinno odbywać się w specjalnym biurze projektowym zakładu nr 156 przy zaangażowaniu specjalistów z zewnątrz i z zakładu nr 24. W ramach w tych warunkach silnik będzie wykonany dobrze i w krótkim czasie. A. Tupolew” (CA FSB RF. F. 3. Op. 5. D. 33. L. 19-25.)

GA RF. F. R-8418. Op. 22. D. 261. L. 39-46. Scenariusz.