Військово-повітряні сили СРСР. Робітничо-селянська червона армія (скор.

Військово-повітряні сили СРСР
Роки існування:
Входить в:	Збройні Сили СРСР
Підпорядкування:	Міністерство оборони СРСР
Участь в:	Громадянська війна в Іспанії Радянсько-фінська війна Велика Вітчизняна війна Корейська війна Війна на виснаження Афганська війна Ліквідація аварії на ЧАЕС

Військово-повітряні сили СРСР (ВПС СРСР)- один із видів Збройних сил СРСР. Носили назву з 1918 по 1924 рік - Робітничо-Селянський Повітряний Флот, з 1924 по 1946 рік - Військово-повітряні сили РСЧАі з 1946 по 1991 рік - Військово-повітряні сили СРСР. В основні завдання ВПС входило прикриття з повітря Сухопутних військ (СВ) та Військово-морського флоту (ВМФ), безпосереднє знищення об'єктів та військ (сил) противника, участь у спеціальних операціях, повітряні перекидання, а також вирішальна роль у завоюванні панування у повітрі. Основою структури Військово-повітряних сил були далека ( ТАК), військово-транспортна ( ВТА) та фронтова авіація. Деякі частини ВПС СРСР входили до стратегічних ядерних сил країни, що передбачало використання ядерних засобів поразки.

За чисельністю особового складу та кількістю літальних апаратів на момент свого розпаду були найбільшими Військово-повітряними силами у світі. До 1990 року у складі перебувало 6079 літаків різних типів. У грудні 1991 року, внаслідок розвалу СРСР, ВПС СРСРбули розділені між Росією та 11 незалежними республіками (Латвія, Литва та Естонія відмовилися брати участь у розділі Збройних Сил СРСР з політичних мотивів).

Історія

Робітничо-Селянський Червоний повітряний флот

Військово-повітряні сили першої радянської держави створювалися разом із Червоною Армією. Керівництво їх будівництвом здійснювалося Наркоматом у військових та морських справах під керівництвом Л.Д.Троцького. У його складі 2 січня 1918 була заснована Всеросійська колегія з управління Повітряним флотом Республіки, головою якої був призначений К. В. Акашев. Перехід до будівництва регулярного Робітничо-Селянського Червоного Військово-повітряного Флоту було розпочато відповідно до наказу № 84 Наркомату з військових та морських справ від 25 січня 1918 року, яким наказувалося „зберегти повністю для трудового народу всі авіаційні частини та школи“. 24 травня 1918 року Всеросійська колегія була скасована, і утворено Головне управління Робітничо-Селянського Червоного Військово-повітряного Флоту (Головвоздухофлот), яке очолював Раду у складі начальника Головповітряфлоту та двох комісарів. Для керівництва бойової діяльністю авіаційних частин на фронтах Громадянської війни у ​​вересні 1918 року при штабі Реввійськради Республіки було створено Польове управління авіації та повітроплавання діючої армії (Авіадарм). Наприкінці 1921 року у зв'язку з ліквідацією фронтів Авіадарм було скасовано. Єдиним органом керівництва авіацією стало Головне управління повітряного флоту.

До листопада 1918 року у складі військово-повітряного флоту було 38, навесні 1919 року - 61, а до грудня 1920 року - 83 авіазагону (зокрема 18 морських). Загалом у роки Громадянської війни на фронтах одночасно діяло до 350 радянських літаків. У розпорядженні Головного командування РККВФ також перебував дивізіон повітряних кораблів „Ілля Муромець“.

Військово-повітряні сили РСЧА

Після закінчення громадянської війни пройшла реорганізація РККВФ. У 1924 році рішенням РНК СРСРРобоче-Селянський Повітряний Флот перейменовано на Військово-повітряні сили РСЧА, а Головне управління Повітряного флоту - до Управління ВПС. У тому ж році утворилася бомбардувальна авіація як самостійний рід авіації, коли за нової реорганізації передбачили формування легкобомбардувальних та важкообамбардувальних ескадрилій. Змінювалося співвідношення пологів авіації. Ставало все більше винищувачів та важких бомбардувальників та менше розвідників. До середини 1930-х років у ВПС з'явилося багато нових типів літаків, що вплинуло на структуру. Після надходження на озброєння Р-6 виникли крейсерські ескадрильї; коли в 1936 році з заводів надійшли перші СБ - швидкісні бомбардувальні, а з початком освоєння ДБ-3 у 1937 році - далекобомбардувальні. Почалося швидке кількісне зростання ВПС. У 1924-1933 роках на озброєння надійшли винищувачі І-2, І-3, І-4, І-5, розвідники Р-3, важкі бомбардувальники ТБ-1 та ТБ-3. До середини 30-х років на озброєння також були прийняті винищувачі І-15, І-16, І-153, бомбардувальники СБ, ДБ-3. Літакний парк ВПС РСЧА з 1928 по 1932 рік зріс у 2,6 рази, а кількість імпортних літаків скоротилася по винищувачах з 92 до 4%, бомбардувальникам - зі 100 до 3%.

У 1938-1939 роках ВПС було переведено з бригадної організації на полкову та дивізійну. Основною тактичною одиницею став полк, що складається з 4-5 ескадрилій (60-63 літака, а в важколобомбардувальному полку - 40 літаків). Відповідно до призначення та завдань ВПС змінилася питома вага різних пологів авіації у складі ВПС: бомбардувальна та штурмова авіація до 1940-1941 року становила 51,9%, винищувальна - 38,6%, розвідувальна - 9,5%. Однак багато типів літаків за основними тактико-технічними даними ще поступалися однотипним літакам ВПС капіталістичних держав. Зростання технічного оснащення ВПС, їх чисельне збільшення зажадали значного поліпшення справи підготовки командних, інженерних та льотно-технічних кадрів. У 1938 році підготовка льотно-технічних кадрів для ВПС здійснювалася у 18 льотних та технічних училищах.

На початку 1930-х почалися нововведення у структурі армії. До складу ВПС з 1932 року увійшли повітрянодесантні війська. Пізніше вони отримали свою авіацію - транспортні та розвідувальні літаки. У вересні 1935 року у Червоній Армії з'явилися військові звання. Усі льотчики, за сучасними мірками, належали до офіцерів. Льотні школи випускали в званні „молодший лейтенант“.

Наприкінці 30-х років Військово-повітряні сили РСЧА торкнулися хвилі репресій. Багато командирів ВПС РСЧА, серед яких було чимало льотчиків з отриманим в Іспанії, Китаї, Фінляндії бойовим досвідом, було репресовано.

На період з 1924 по 1946 рік льотчики ВПС РСЧА брали участь у збройних конфліктах Іспанії, на Халхін-Голе, в Зимової війни, а також у повітряних боях Другої світової війни.

Громадянська війна в Іспанії

У лютому 1936 року під час виборів, що відбулися в зубожілій, відсталій Іспанії, до влади прийшов лівий Народний фронт, а через п'ять місяців націоналістичні сили, підтримані новими фашистами, підняли відкритий заколот, розпочавши громадянську війну. На підтримку лояльного СРСР республіканського уряду до Іспанії почали прибувати радянські льотчики-добровольці. Перший повітряний бій за участю радянських льотчиків відбувся 5 листопада 1936 року, а незабаром кількість боїв значно зросла.

На початку повітряних боїв радянські льотчики на нових винищувачах І-16 зуміли досягти значної переваги в повітрі над пілотами Люфтваффе, які літали на початку війни на біпланах Хейнкель He-51. Вирішили направити до Іспанії новітні Мессершмітт Bf.109. Однак їх дебют був не дуже вдалим: всі три доставлені прототипи, в тій чи іншій мірі, страждали на технічні недоробки. Крім того, всі вони мали конструктивні відмінності, тому їхнє обслуговування та ремонт викликали великі проблеми. Через кілька тижнів, так і не взявши участь у бойових діях, літаки відправили назад. Тоді на допомогу франкістському режиму було відправлено нові Мессершмітт Bf.109В. Як і передбачалося, модернізовані „Месершмітти“ набагато перевершували радянські винищувачі І-16. Німецькі літаки були швидше у горизонтальному польоті, мали більшу бойову стелю і були помітно швидше у пікіруванні. Однак слід зазначити, що І-16 перевершували своїх конкурентів у маневреності, особливо на висотах нижче 3000 метрів.

Деякі радянські добровольці після повернення додому швидко просувалися по службі, що значною мірою пояснювалося чисткою серед вищих офіцерів, яку в цей час почав Сталін. Тому багато хто з тих, хто воював в Іспанії, після початку німецького вторгнення в червні 1941 року стали полковниками і навіть генералами. Нещодавно просунуті чиновники відчували недолік у польоті та досвіді команди, у той час як командувачі старшого віку відчували недолік в ініціативі, часто відсилаючи незначні запити до Москви для схвалення, і наполягали, щоб їхні пілоти суворо виконували стандартизовані та передбачувані пілотажні манів. цим зменшити аварійність у частинах ВПС.

19 листопада 1939 року штаб ВПС було реорганізовано до Головного Управління Повітряних сил Червоної армії, начальником якого став Яків Смушкевич.

Бої на Халхін-Голі

Радянська авіація відіграла вирішальну роль у збройному конфлікті, що тривав з весни до осені 1939 року біля річки Халхін-Гол біля Монголії неподалік кордону з Маньчжурією, між СРСР і Японією. У небі почалася повітряна війна. Вже перші зіткнення наприкінці травня показали перевагу японських авіаторів. Так, за два дні боїв радянський винищувальний полк втратив 15 винищувачів, тоді як японська сторона втратила лише одну машину.

Радянському командуванню довелося піти на радикальні заходи: 29 травня з Москви до району бойових дій вилетіла група льотчиків-асів на чолі із заступником начальника ВПС РСЧА Яковом Смушкевичем. Багато хто з них були Героями Радянського Союзу, які мали бойовий досвід у небі Іспанії та Китаю. Після цього сили сторін у повітрі стали приблизно рівними. Для забезпечення панування у повітрі на Далекий Схід було перекинуто нові радянські модернізовані винищувачі І-16 та І-153 „Чайка“. Так, в результаті бою 22 червня, який здобув широку популярність у Японії (під час цього бою був збитий і взятий у полон відомий японський льотчик-ас Такео Фукуда, який прославився під час війни в Китаї), була забезпечена перевага радянської авіації над японською і вдалося захопити панування у повітрі. Загалом у повітряних боях з 22 по 28 червня японські авіаційні сили втратили 90 літаків. Втрати радянської авіації виявилися набагато меншими – 38 машин.

Бої тривали до 14 вересня 1939 року. За цей час було здобуто 589 повітряних перемог (реальні втрати Японії склали 164 літаки з усіх причин), втрати склали 207 літаків, загинули 211 льотчиків. Кілька разів пілоти, у яких закінчувався боєзапас, йшли на таран. Першу таку атаку провів 20 липня Вітт Скобаріхін.

Війна з Фінляндією

Керівництво Радянського Союзу почало шукати способи якнайкраще підготувати країну до майбутньої війни. Одним із важливих завдань була оптимізація оборони кордонів. У цій галузі виникли проблеми: на півночі кордон із Фінляндією пролягав за 20-30 кілометрів від Ленінграда, найважливішого індустріального центру країни. У разі використання території Фінляндії для наступу це місто неминуче постраждав би, існувала цілком реальна можливість його втрати. Внаслідок невдалих дипломатичних переговорів та низки прикордонних інцидентів СРСР оголосив війну Фінляндії. 30 листопада 1939 року радянські війська перетнули кордон.

І-16 становили половину задіяної у конфлікті радянської винищувальної авіації, тоді як іншими винищувачами були біплани Полікарпова, які за сучасними мірками морально застаріли. Перші ж бої в небі над Фінляндією показали недостатню бойову готовність ВПС Червоної Армії, особливо бомбардувальної авіації. Прикомандированный до штабу Північно-Західного фронту комкор П. З. Шелухин писав Наркому Оборони:

«Стан бойового вишколу авіачастин знаходиться на вкрай низькому рівні... бомбардувальники не вміють літати і особливо маневрувати строєм. У зв'язку з цим немає можливості створити вогневу взаємодію та відбивати масованим вогнем напад винищувачів супротивника. Це дає можливість противнику завдавати своїми нікчемними силами чутливих ударів. Навігаційна підготовка дуже слабка, що призводить до великої кількості блукань (так у документі) навіть за хорошої погоди; у погану видимість і вночі – масові блукання. Льотчик, будучи непідготовленим до маршруту, і у зв'язку з тим, що відповідальність за літаководіння лежить на льотчику-спостерігачі, недбає в польоті і втрачає орієнтування, сподіваючись на льотчика-спостерігача. Масові блудки дуже згубно відбиваються на боєздатності елементів, т.к. вони ведуть до великої кількості втрат без будь-якого впливу супротивника і підривають віру у свої сили в екіпажів, а це у свою чергу змушує командирів тижнями вичікувати гарної погоди, чим різко знижується кількість вильотів... Говорячи про дії авіації в цілому, потрібно найбільше говорити про її бездіяльність або дію здебільшого вхолосту. Бо не можна нічим інакше пояснити те, що наша авіація з такою колосальною перевагою протягом місяця майже нічого не могла зробити противнику...»

За весь час радянсько-фінської війни СРСР втратив 627 літаків різних типів. З них 37,6% було збито в бою або здійснили посадку на території противника, 13,7% зникли безвісти, 28,87% втрачено внаслідок аварій і катастроф і 19,78% отримали пошкодження, які не дозволили повернути літаки до ладу . У той же час фінська сторона втратила збитими в бою 76 та пошкодженими 51 літак, хоча за офіційними радянськими даними фіни втратили 362 літаки. Минула війна показала серйозне відставання Радянських ВПС як і техніці, і у створенні бойових дій та управлінні військами. На 1 січня 1941 року у ВПС налічувалося 26 392 літаків, їх 14 954 бойових і 11 438 навчальних і транспортних. На службі у ВПС перебувало 363 900 осіб.

велика Вітчизняна війна

Події, що відбулися влітку 1941 року, показали, що вжиті заходи щодо модернізації радянських ВПС не спричинили вагомих результатів. Під час військових конфліктів, що мали місце у 30-ті роки, радянські пілоти літали літаками І-15, І-153 та І-16, спроектованих у КБ Полікарпова. Не поступаючись кращим літакам решти світу в 1936 році, через чотири роки вони вже застаріли, оскільки авіаційна промисловість у цей період розвивалася дуже стрімко. Раптова атака, обвалена Люфтваффе в неділю 22 червня 1941 на аеродроми ВПС, які розташовувалися поблизу західного кордону СРСР, застала зненацька як Червону армію, так і її повітряні сили.

У більшості випадків перевага нападників була переважною, і багато літаків, включаючи чимало нових, було знищено на землі вже в перші години після вторгнення. За перші кілька днів операції „Барбаросса“ Люфтваффе знищила приблизно 2000 радянських літаків, більшість із них на землі. Протягом тривалого часу стверджувалося, що порівняння ВПС і Люфтваффе на 22 червня не може бути зроблено, виходячи просто з машин, що означало б більш ніж дворазова перевага ВПС (тільки якщо враховувати бойову авіацію, зосереджену на заході СРСР). Передбачалося враховувати незабезпеченість екіпажами та небоєздатність частини літаків. Існувала думка про те, що німецькі літаки перевершували наші з погляду льотних характеристик і вогневої могутності, а якісна перевага німців доповнювалася організаційними перевагами. Насправді, наприклад, у складі ВПС Західних округів перебувало 102 нових винищувачів Як-1, 845 МіГ-3 і 77 МіГ-1, тоді як люфтваффе мало 440 сучасних винищувачів Messerschmitt Bf.109F. На 31 грудня 1941 року бойові втрати ВПС РСЧА склали 21 200 літаків.

Наймасовішими літаками у радянських ВПС за роки Великої Вітчизняної війни стали штурмовик Іл-2 та винищувач Як-1, які становили майже половину авіапарку ВПС. Одномоторний винищувач Як-1 був пущений у виробництво у 1940 році і мав велике поле для модернізації на відміну від німецького Мессершмітта Bf.109. Поява на фронті таких літаків як Як-3 та Як-9 принесла встановлення паритету з Люфтваффе, а зрештою і переваги у повітрі. На озброєння військово-повітряних сил дедалі більше надходило літаків-винищувачів Як-7, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, двомісних штурмовиків Іл-2 (а з літа 1944 р. Іл-10), бомбардувальників Пе- 2, Ту-2, гармат, бомб, радіолокаційних станцій, радіозв'язкового та аеронавігаційного обладнання, аерофотоапаратів та іншої техніки та озброєння. Продовжувала вдосконалюватись організаційна структура військово-повітряних сил. У березні 1942 року з'єднання далекої авіації об'єднані в Авіацію далекої дії з безпосереднім підпорядкуванням Ставці Верховного Головнокомандування (ВГК). Засновано посаду командувача Авіації далекої дії, на яку було призначено Олександра Голованова. З травня 1942 року у фронтовій авіації почали створюватися авіаційні оперативні об'єднання - повітряні армії.

Система ремонту авіаційної техніки, що склалася в кінці 30-х років 20-го століття у Військово-повітряних силах, пройшовши перевірку в бойових умовах, виявилася найскладнішою складовою інженерно-авіаційного забезпечення при відновленні літаків з бойовими та експлуатаційними пошкодженнями. Авіаційними ремонтними базами та стаціонарними авіаремонтними майстернями виконувався основний обсяг ремонтів літаків, але потрібно було перенести ремонтні органи в авіачастини. Для прискорення ремонтів авіаційної техніки, що зібралася в авіачастинах, командування розпочало реорганізацію польової ремонтної мережі та систему управління ремонтом в цілому. Ремонтні органи передавалися головному інженеру ВПС та збільшувалася кількість рухомих авіаремонтних майстерень. В інженерно-авіаційну службу авіаполків із тилових органів було передано майстерні ПАРМ-1 (автомобілі) та на додаток до них були сформовані майстерні з ремонту спецобладнання ПАРМС-1.

Восени 1942 року почалося формування окремих авіаційних корпусів і дивізій резерву Верховного Головнокомандування, що дозволяло швидко зосереджувати великі сили авіації найважливіших напрямах. Високі бойові якості радянських ВПС особливо яскраво виявилися у битвах під Москвою, Сталінградом, Курськом, у повітряних битвах на Кубані, в операціях на Правобережній Україні, Білорусії, Ясько-Кишинівській, Висло-Одерській та Берлінській операціях. Якщо операціях 1941 року брало участь 200-500 літаків, то 1943-1945 - до кількох тисяч, а Берлінської операції 1945 - до 7500 літаків.

За період з 1 січня 1939 року по 22 червня 1941 року ВПС отримали від промисловості 17 745 бойових літаків, з них 706 літаків нових типів: винищувачів МіГ-3 – 407, Як-1 – 142, ЛаГГ-3 – 29, Пе-2 – 128.

Неоціненною для Радянського Союзу стала допомога США у вигляді ленд-лізу. Усього за 1941-1945 роки по ленд-лізу було поставлено 14 126 літаків: Кертісс „Томагаук“ та „Кітіхоук“, Белл P-39 „Аерокобра“, Белл P-63 „Кінгкобра“, Дуглас A-20 „Бостон“, Норт -Амерікен B-25 „Мітчелл“, Консолідейтед PBY „Каталіна“, Дуглас C-47 „Дакота“, Ріпаблік P-47 „Тандерболт“. Ці поставки, безумовно, відіграли важливу роль у розгромі спільного ворога. Обсяг поставок літаків із США та Великобританії становив майже 12% від загальної кількості радянської авіації.

За роки війни було підготовлено 44 093 льотчики. Загинуло в бою 27600: 11874 льотчика-винищувача, 7837 льотчиків-штурмовиків, 6613 членів екіпажів бомбардувальників, 587 льотчиків-розвідників і 689 пілотів допоміжної авіації.

Найбільш результативними льотчиками-винищувачами Великої Вітчизняної війни та Другої Світової війни з боку союзників стали Іван Кожедуб (62 перемоги) та Олександр Покришкін (59 перемог), удостоєні тричі звання Героя Радянського Союзу.

Холодна війна

Після закінчення Другої світової війни, в якій СРСР та США були союзниками, стався переділ Європи за сферами впливу. У 1950-х роках утворилися два основні військово-політичні блоки - НАТО і Варшавський Договір, які протягом десятиліть перебували у стані постійного протистояння. «холодна війна», що почалася наприкінці 1940-х років, у будь-який момент могла перерости в «гарячу» третю світову війну. Гонка озброєнь, що підганяється політиками і військовими, дала сильний поштовх розвитку нових технологій, особливо у військовій авіації.

Протягом десятиліть йшло військове протистояння не тільки на землі в морі та під водою, але насамперед у повітряному просторі. СРСР був єдиною країною, ВПС якої було порівняно з Військово-повітряними силами США. Основними постачальниками винищувачів до радянських ВПС у роки холодної війни були конструкторські бюро Мікояна та Гуревича, а також Сухого. Монополію на тяжкі бомбардувальники мало ОКБ Туполєва. Воно спеціалізувалося на проектуванні важких бомбардувальників та транспортних літаків.

Зародження реактивної авіації

У повоєнні роки основний напрямок розвитку радянських Військово-повітряних сил - перехід від поршневої авіації до реактивної. Робота над одним із перших радянських реактивних літаків розпочалася ще у 1943-1944 роках. Перший політ прототип нового літака здійснив у березні 1945 року. Під час льотних випробувань було досягнуто швидкості, що значно перевищує 800 кілометрів на годину.

24 квітня 1946 року у повітря піднялися перші радянські серійні реактивні літаки Як-15 та МіГ-9. На випробуваннях ці літаки показали швидкості відповідно близько 800 км/год та понад 900 км/год.

Таким чином, швидкість польоту винищувачів збільшилася майже в 1,5 рази, порівняно з поршневими літаками. В кінці 1946 ці машини були запущені в серійне виробництво. Нові літаки, що надійшли на озброєння ВПС СРСР, належали до першому поколіннюдозвукових реактивних винищувачів Західними аналогами радянських Як-15 та МіГ-9 є перші реактивні винищувачі, які надходили на озброєння з середини 1940-х років у Німеччині Мессершміт Me-262 і Хейнкель He-162; британські „Метеор“, „Вампір“, „Веном“; американські F-80 та F-84; французька MD.450 „Ураган“. Характерною особливістю цих літаків було пряме крило планера.

На основі узагальненого досвіду, накопиченого в період Великої Вітчизняної війни, були розроблені нові бойові статути, настанови та посібники з бойового застосування видів та пологів авіації. Для забезпечення надійного літаководіння, точного бомбометання та стрільби літаки оснащуються різними радіоелектронними системами. Було розпочато обладнання аеродромів системою „сліпої“ посадки літаків за приладами.

Переозброєння радянської авіації на реактивні літаки, що почалося, зажадало модернізації організаційної структури ВПС. У лютому 1946 року РСЧА перейменовують на „Радянську Армію“, а ВПС РСЧА на ВПС СРСР. У тому ж 1946 була введена посада Головнокомандувача ВПС - заступника Міністра Збройних Сил. Штаб ВПС перетворено на Головний штаб ВПС. Війська ППО країни у 1948 році стали самостійним видом Збройних Сил. У цей же період зазнала реорганізації система протиповітряної оборони країни. Уся територія СРСР була поділена на прикордонну смугу та внутрішню територію. З 1952 року почалося оснащення Військ ППО країни зенітною ракетною технікою, було створено перші підрозділи їхнього обслуговування. Зміцнювалась авіація ППО.

Військово-повітряні сили поділялися на фронтову авіацію та дальню. Була утворена десантно-транспортна авіація (надалі транспортно-десантна, а потім - військово-транспортна авіація). Удосконалювалася організаційна структура фронтової авіації. Здійснювалося переозброєння авіації споршневих на реактивні та турбогвинтові літаки. Повітряно-десантні війська у 1946 році були виведені зі складу ВПС. На базі окремих повітряно-десантних бригад та деяких стрілецьких дивізій були сформовані парашутно-десантні та посадково-десантні з'єднання та частини. Багато авіаційних полків і дивізій поверталися тим часом з окупованих країн Східної Європи на територію СРСР. Одночасно йшло формування нових повітряних армій, до складу яких входили авіаполки і дивізії, що були в строю. Великі угруповання радянської авіації розмістилися поза СРСР на польських, німецьких, угорських аеродромах.

Масове застосування реактивної авіації

У 1947-1949-х роках з'явилися нові реактивні винищувачі МіГ-15, Ла-15 зі стрілоподібним крилом, а також перший фронтовий бомбардувальник із турбореактивним двигуном Іл-28. Ці літаки ознаменували появу реактивної авіації другого дозвукового покоління.

З реактивних винищувачів у масовій серії будувався МіГ-15. Цей літак виділяється своїми високими льотно-тактичними та експлуатаційними характеристиками. Він мав крило зі стрілоподібністю 35 градусів, трипірне шасі з носовим колесом, герметичну кабіну, обладнану новою апаратурою, новим катапультим кріслом. Літаки МіГ-15 отримали бойове хрещення під час війни в Кореї, де показали свої сильні сторони перед американськими винищувачами такого ж класу F-86. Західними аналогами радянських винищувачів були згадані американські винищувачі F-86, французькі MD.452 „Містер“-II та MD.454 „Містер“-IV та британський „Хантер“.

Бомбардувальна авіація теж переходила на реактивну тягу. Наступником поршневих Пе-2 і Ту-2 став реактивний фронтовий бомбардувальник Іл-28. Цей літак відрізнявся простою технологічною компанією і був легким у пілотуванні. Аеронавігаційне та радіообладнання літака забезпечувало політ вночі та у складних метеоумовах. Вироблявся у різних модифікаціях.

Наприкінці 1940-х – на початку 1950-х радянська авіація почала освоювати Крайню Північ та Чукотку. Також на Сахаліні та на Камчатці розгорнулося будівництво передових аеродромів, сюди перебазувалися авіаційні полки та дивізії. Однак після появи у полицях дальньої авіації стратегічних бомбардувальників Ту-95 з міжконтинентальною дальністю польоту відпала необхідність наближення аеродромів до території ймовірного супротивника – США. Згодом на Далекому Сході залишилися лише винищувальні авіаполки ППО.

Надходження на озброєння ВПС ядерної зброї зумовило докорінні зміни у формах та способах бойового застосування ВПС, різко підвищило їх роль у веденні війни. Основним призначенням авіації з кінця 40-х до середини 50-х років стало завдання бомбових ударів по об'єктах на території Європи, а з появою авіаційного носія атомної зброї з міжконтинентальною дальністю - завдання ядерних ударів по США.

Корейська війна

Війна в Кореї (1950-1953) стала першим збройним конфліктом між двома недавніми союзниками з антигітлерівської коаліції - США та СРСР. У цій війні радянські ВПС вперше випробували у бойових умовах свої новітні винищувачі МІГ-15.

Радянський уряд спочатку надавав КНДР допомогу озброєнням, бойовою технікою, матеріальними ресурсами, а наприкінці листопада 1950 року перекинув у північно-східні райони Китаю кілька авіадивізій з одними з кращих льотчиків, які беруть участь у відображенні нальотів авіації США на територію Північної Кореї та Китаю. 1950 року до Кореї було відправлено китайські добровольці). Спеціально для боїв у Кореї СРСР сформував 64-й винищувальний авіакорпус. Командував ним генерал-майор Іван Бєлов. Спочатку у корпусі було 209 літаків. Базувалися вони у Північно-Східному Китаї. Склад льотчиків та кількість літаків змінювалися. Загалом у корпусі встигли повоювати 12 винищувальних авіадивізій. Бойове завдання радянського 64-го винищувально-авіаційного корпусу полягало у „прикритті від ударів авіації противника з повітря мостів, переправ, гідроелектростанцій, аеродромів, а також об'єктів тилу та комунікацій корейсько-китайських військ у Північній Кореї до кордону Пхеньян – Гензан“. Одночасно з цим корпус мав „бути готовим до відображення у взаємодії з частинами китайської авіації можливих ударів супротивника по основним адміністративним та промисловим центрам Північно-Східного Китаю на мукденському напрямку“. До листопада 1951 року 64-й ІАК організаційно входив до складу оперативної групи радянських ВПС на території Китаю, потім взаємодіяв з Об'єднаною китайсько-корейською повітряною армією. Крім того, у другій та третій лініях для нарощування сил та прикриття аеродромів використовувалися ще чотири китайські авіадивізії. Радянські льотчики були одягнені в китайську форму, а на літаках було нанесено розпізнавальні знаки ВПС НВАК.

Основними бойовими літаками, що були на озброєнні корпусу, були реактивні літаки МіГ-15 і МіГ-15біс, які в бойових умовах проходили своєрідну обкатку проти новітніх зразків американських винищувачів, серед яких виділявся F-86 Сейбр, що з'явився на фронті в 1951 року. МіГ-15 мали більшу практичну стелю, гарні розгінні характеристики, скоропідйомність та озброєння (3 гармати проти 6 кулеметів), хоча швидкість була практично однаковою. Війська ООН брали чисельною перевагою, і невдовзі це дозволило їм зрівняти становище повітря до кінця війни - визначальний чинник успішному початковому наступі північ і протистоянні китайським військам. Китайські війська також були оснащені реактивними літаками, проте якість підготовки їх пілотів залишала бажати кращого. Район, де діяли радянські льотчики, американці прозвали „Алеєю МіГів“. За радянськими даними, над цією „Алеєю“ силами 64-го корпусу було збито 1309 літаків противника, у тому числі в повітряних боях – 1097, та вогнем зенітної артилерії – 212.

За успішне виконання урядового завдання орденами та медалями було нагороджено 3504 льотчики авіакорпусу, 22 льотчики отримали звання Героя Радянського Союзу.

Початок надзвукової ери

На початку 1950-х років були міцно освоєні навколозвукові швидкості польоту. У лютому 1950 року на серійному винищувачі МіГ-17 льотчиком-випробувачем Іваном Іващенком у пікіруванні було перевищено швидкість звуку. Почалася ера надзвуковий авіації. Першим радянським серійним надзвуковим винищувачем, здатним розвивати швидкість понад М=1 у горизонтальному польоті, став МІГ-19. Цей літак був порівняний з американським винищувачем F-100 „Суперсейбр“ та представляв перше покоління надзвукових винищувачів. На зміну застарілим літакам-штурмовикам прийшли винищувачі-бомбардувальники МіГ-15біс. На озброєння дальньої авіації надійшли нові важкі реактивні та турбогвинтові літаки Ту-16, Ту-95, М-4, 3М, що за класом відповідають американським бомбардувальникам B-52, В-36 і B-47.

Відмінною особливістю літаків першого покоління було оснащення їх стрілецько-гарматним озброєнням, здатністю нести понад 1000 кг бойового навантаження на підкрилових пілонах. РЛС, як і раніше, мали лише спеціалізовані нічні/всепогодні винищувачі. З середини 1950-х років винищувачі озброюються керованими авіаційними ракетами класу "повітря-повітря".

З середини 1950-х відбулися зміни у структурі ВПС та його організації. Наприклад, директивою міністра оборони СРСР маршала Жукова у 1956 році було ліквідовано штурмову авіацію. У 1957 році була утворена винищувально-бомбардувальна авіація у складі фронтової авіації. Основним завданням винищувально-бомбардувальної авіації була підтримка сухопутних військ та сил флоту шляхом знищення важливих об'єктів у тактичній та найближчій оперативній глибині.

Друге покоління надзвукової авіації

У зв'язку з надходженням на озброєння ВПС надзвукових літаків, озброєних ракетами "повітря-повітря" та "повітря-земля", далека та фронтова авіація до 1960 року перетворилася на надзвукову та ракетоносну. Це значно підвищило бойові можливості ВПС щодо подолання ППО супротивника та більш надійного ураження повітряних, наземних та надводних цілей.

У 1955 році в ОКБ Сухого був створений фронтовий винищувач Су-7. З 1958 року серійно випускався легкий маневрений надзвуковий фронтовий винищувач МіГ-21, що має максимальну швидкість 2200 км/год. Ці машини є найбільш характерними представниками другого покоління надзвукової бойової авіації, мали потужне гарматне озброєння, могли нести на борту УРС та НУРС та бомби. Винищувачі МіГ-21 з початку 60-х років у масовому порядку надходили до стройових авіаполків ВПС та ППО. На довгі роки саме вони стали основними бойовими машинами радянської фронтової авіації та ППО. Завдяки РЛС літаки другого покоління стали погодними. Радянським літакам другого покоління МіГ-21, Су-7, Су-9, Су-11 протистояли аналогічні винищувачі країн НАТО: американські F-104, F-4, F-5A, F-8, F-105, французькі "Міраж" -III та „Міраж“-IV. Найбільш поширеним типом крила у цих літаків було трикутне.

Бомбардувальна авіація також переходила на великі швидкості. Надзвуковий бомбардувальник із двома реактивними двигунами Ту-22 був розроблений для операцій проти військово-морських сил НАТО. Американським аналогом Ту-22 був B-58. B-58 став першим далеким надзвуковим бомбардувальником. На момент свого створення максимальної швидкості (M=2) не поступався найшвидшим винищувачам. Через низку недоліків експлуатація B-58 була недовгою, проте літак зайняв помітне місце в історії бомбардувальної авіації.

Продовжувала змінюватися тактика далекої та фронтової авіації. Літаки-ракетоносці отримали можливість завдавати ударів по цілях з далеких дистанцій, не заходячи до зони дій засобів ППО об'єктів противника. Значно зросли можливості військово-транспортної авіації. Вона стала здатною перекидати в глибокий тил противника з'єднання повітрянодесантних військ з їхньою штатною бойовою технікою та озброєнням.

Поряд з технічним розвитком ВПС удосконалювалися форми та способи їх застосування. Основними формами бойових дій ВПС у цей період були повітряні операції та спільні дії з іншими видами збройних сил, а основними способами їх бойових дій – масовані удари та дії невеликими групами. В основі тактики дій винищувальної авіації на рубежі 50-60-х років лежало перехоплення мети по командах із землі.

На рубежі 60-70-х років радянські ВПС почали освоювати бойові літаки третього покоління. На озброєння радянських ВПС у середині 1960-х років почали надходити такі винищувачі як МіГ-25, здатні літати на швидкостях, що втричі перевищують швидкість звуку, і підніматися на 24 000 метрів. Аеродинамічна компоновка МіГ-25 суттєво відрізнялася від компоновок літаків другого покоління. Літак випускався у варіантах винищувача-перехоплювача, ударного літака та висотного розвідника.

Найбільш характерними особливостями тактичних літаків третього покоління є багаторежимність і поліпшення злітно-посадкових характеристик рахунок крила змінної геометрії. Так, у середині 1960-х років у літакобудуванні виник новий напрямок - використання поворотних крил, що дозволяють змінювати в польоті їхню стрілоподібність.

Перший літак зі змінною стріловидністю крил, який отримав популярність, був американський F-111. Перші радянські бойові літаки зі змінною стріловидністю крила МіГ-23 і Су-17 були показані в Домодєдово 9 липня 1967 року. Серійне виробництво цих літаків розпочалося у 1972-1973 роках.

Обидва літаки належали практично до одного класу бойових літаків і мали майже ідентичні тактико-технічні характеристики, проте, було прийнято рішення прийняти обидві машини на озброєння, причому МіГ-23 був рекомендований як багатоцільовий тактичний винищувач для ВПС і винищувач-перехоплювач для винищувальної авіації ППО , а Су-17 як тактичний винищувач-бомбардувальник (фронтовий ударний літак) для ВПС. Обидві моделі літаків склали основу бойового потенціалу радянської тактичної авіації 70-80-х років і широко постачалися експорту. Основним же винищувачем-перехоплювачем військ ППО, поряд з МіГ-23, на довгі роки став Су-15, який з 1967 року почав вступати в стройові полиці.

Наприкінці 50-х років командування ВПС США дійшло висновку про необхідність створення нового бойового літака, здатного замінити тактичний винищувач-бомбардувальник F-105 „Тандерчіф“. Важкий винищувач-бомбардувальник F-111 розробки фірми „Дженерал дайнемікс“ надійшов на озброєння ВПС у 1967 році. У його створенні висувалась вимога, щоб новий літак володів швидкістю винищувача, вантажопідйомністю бомбардувальника та дальністю транспортного літака. За заявами американських фахівців, завдяки наявності автоматичної системи проходження рельєфу місцевості, крила змінної стріловидності та потужної силової установки F-111 здатний на надзвуковій швидкості 1,2М та на малих висотах з використанням удосконалених засобів РЕБ та бортової зброї здійснювати прорив через зону ППО вражати його з високим ступенем ймовірності. Відповіддю СРСР на появу F-111 стала поява фронтового бомбардувальника Су-24. Особливістю літака стало розміщення екіпажу не тандемом, як зазвичай робилося на радянських літаках, а пліч-о-пліч, як на F-111 і палубному штурмовику А-6 „Інтрудер“. Це дозволяє при пораненні пілота виконувати управління літаком штурману, що дуже важливо при виконанні бойових польотів. Озброєння включало практично всю номенклатуру зброї тактичного призначення, включаючи і ядерне. Усього до 1983 року було збудовано не менше 500 машин цього типу.

На початку 1960-х років у багатьох країнах світу розпочалися роботи зі створення реактивних літаків вертикального зльоту та посадки. У СРСР з 1974 року розпочався серійний випуск палубного винищувача вертикального зльоту та посадки Як-38. Аналогом такого літака на Заході став британський Харрієр.

Наприкінці 1960-х – на початку 1970-х років, на основі вивчення досвіду застосування авіації у локальних конфліктах, значно розширився діапазон тактичного застосування неядерного озброєння. Також удосконалення систем протиповітряної оборони змусило авіацію переходити на малі висоти. Поява в винищувально-бомбардувальній авіації більш досконалих літаків Су-17М4 і МіГ-27 спричинила поступову появу керованих засобів ураження. У середині 70-х років на озброєнні винищувачів-бомбардувальників Су-17 з'явилися керовані ракети класу „повітря-земля“, що означало відмову від ставки лише на ядерну зброю. Основним театром бойових дій вважалася Європа, тому найпотужніше угруповання радянської авіації базувалося на території країн Варшавського Договору. У 1960-х і в 1970-х роках радянські ВПС не брали участі у збройних конфліктах. Однак авіація брала участь у численних навчаннях, таких як „Березина“, „Дніпро“, „Двіна“ та інших.

Наприкінці 1970-х років настала хвиля організаційних реформ ВВС. У 1980 році повітряні армії фронтової авіації перетворюються на ВПС військових округів. ВПС військових округів безпосередньо підпорядковуються командувачам військ військових округів. 1980 року під початок військових округів було передано й авіацію ППО. Протиповітряна оборона об'єктів країни ослабла. У всіх округах знизився рівень вишколу льотного складу. Було створено головні командування чотирьох напрямів: Західний (Польща), Південно-Західний (Молдавія), Південний (Закавказзя) та Східний (Далекий Схід). Витрати реформу становили близько 15 млрд рублів.

На початку 1980-х років до ВПС почали надходити літаки четвертого покоління, які характеризувалися різким покращенням маневреності. У стройових полицях освоювали новітні винищувачі МіГ-29, МіГ-31, Су-27 і штурмовики Су-25, найбільші у світі стратегічні бомбардувальники Ту-160. Ці літаки поступово витісняли застарілі машини. Літаки четвертого покоління МіГ-29 та Су-27, створені на основі передових досягнень науки і техніки в СРСР, досі стоять на озброєнні ВПС Росії. Аналогами радянських літаків четвертого покоління є американські F-14 "Томкет", F-15 "Гол", F-16 "Файтінг Фалкон" і F/A-18 "Хорнет", італо-німецько-британські "Торнадо", французькі "Міражі" -2000. У цей час намітився поділ винищувачів на два класи: клас важких винищувачів-перехоплювачів з обмеженими можливостями завдання ударів по наземних цілях (МіГ-31, Су-27, F-14 і F-15) і клас легших винищувачів для завдання ударів по наземних цілям та ведення маневреного повітряного бою (МіГ-29, „Міраж“-2000, F-16 та F-18).

До середини 80-х років ВПС мали розгалужену аеродромну мережу, що включала: стаціонарні аеродроми з бетонованими ЗПС, аеродроми розосередження з підготовленими ґрунтовими ЗПС та спеціалізованими ділянками автомобільних доріг.

У 1988 році було відтворено повітряні армії фронтової авіації, підпорядковані головному командуванню ВПС, а рішення 1980 про ліквідацію повітряних армій фронтової авіації та передачі її військовим округам визнали помилковим.

Наприкінці 1980-х років у межах початку нової стратегії оборонної достатності почалися скорочення авіаційних угруповань. Керівництво ВПС ухвалило рішення відмовитися від експлуатації літаків МіГ-23, МіГ-27 та Су-17 з одним двигуном. У цей період було прийнято рішення про скорочення фронтової авіації ВПС СРСР на 800 літаків. Політика скорочення ВПС позбавила фронтову авіацію цілого роду - винищувально-бомбардувальної авіації. Основними ударними машинами фронтової авіації мали стати штурмовики Су-25 і бомбардувальники Су-24, а перспективі - модифікації винищувачів четвертого покоління МіГ-29 і Су-27. Скорочення зазнала і розвідувальна авіація. Багато літаків, виведених з бойового складу ВПС, були відправлені на бази зберігання.

Наприкінці 1980-х років почалося виведення радянських військ із країн Східної Європи та Монголії. До 1990 року у складі Військово-повітряних сил СРСР було 6079 літаків різних типів.

У 1980-ті роки ВПС СРСР брали активну участь лише в одному збройному конфлікті - на території Афганістану.

Афганська війна

За 46 років, що пройшли після Другої світової війни до розпаду СРСР, радянські збройні сили брали участь лише в одній повномасштабній війні (крім корейського конфлікту). "Обмежений контингент радянських військ", введений до Афганістану 25 грудня 1979 року, мав зберегти в цій країні владу групи комуністів, які захопили її шляхом військового перевороту. Незабаром потрібно було залучити великі сили спочатку армійської та фронтової, а згодом і дальньої авіації.

Як і вся операція „з надання міжнародної допомоги афганському народу“, перекидання авіаційної техніки та громадян відбувалося за умов суворої секретності.

Завдання – перелетіти на аеродроми Афганістану та перекинути туди все необхідне майно – було поставлено перед льотчиками та техніками буквально в останній день. "Випередити американців" - саме ця легенда пізніше з наполегливістю відстоювалася для пояснення причин введення частин Радянської армії до сусідньої країни. Першим у ДРА перебазувалися дві ескадрильї винищувачів-бомбардувальників Су-17 із Кзил-Арвата. В Афганістані воювали винищувачі, винищувачі-бомбардувальники, фронтові бомбардувальники, розвідники, штурмова авіація, дальні бомбардувальники, а також велику кампанію перекидання вантажів і військ виконала Військово-транспортна авіація. Одними з головних учасників війни стали гелікоптери.

Основними завданнями, що стояли перед радянською військовою авіацією в Афганістані, були ведення розвідки, знищення наземного супротивника та перевезення військ та вантажів. До початку 1980 року радянське авіаційне угруповання в Афганістані було представлено 34-м змішаним авіакорпусом (пізніше переформованим у ВПС) 40-ї армії) і складалася з двох авіаполків та чотирьох окремих ескадрилій. Вони налічували 52 літаки Су-17 та МіГ-21. Влітку 1984 року до складу ВПС 40-ї армії входили три ескадрильї МіГ-23МЛД, які змінили МіГ-21, штурмовий авіаполк Су-25 триескадрильного складу, дві ескадрильї Су-17МЗ, окрема ескадрилья Су-17МЗР та вертолітні частини (Мі-8, Мі-24). З території СРСР діяли фронтові бомбардувальники Су-24 та літаки дальньої авіації Ту-16 та Ту-22М2 та Ту-22М3.

У 1980 р. чотири Як-38 у випробувальних цілях направили до Афганістану, де вони діяли з обмежених майданчиків в умовах високогір'я. Один літак було втрачено з небойової причини.

Основні втрати радянська авіація зазнала від вогню із землі. Найбільшу небезпеку при цьому становили переносні зенітні ракетні комплекси, які постачали моджахеди американці та китайці.

З 15 травня 1988 року розпочалося виведення радянських військ з Афганістану. Загалом у ході війни було виконано майже один мільйон бойових вильотів, під час яких загинули 107 літаків та 324 вертольоти. Виведення військ завершилося 15 лютого 1989 року.

Програма розробки літака п'ятого покоління

У 1986 році було дано хід розробці в Радянському Союзі перспективного винищувача. п'ятого поколінняяк у відповідь американську програму ATF. Концептуальні опрацювання почалися ще 1981 року. Роботами щодо його створення зайнялося ОКБ ім. Мікояна, яке прийняло для свого дітища аеродинамічну схему „качка“.

ОКБ ім. Сухого досліджував можливість створення перспективного бойового літака з крилом зворотної стріловидності, але ці роботи велися більшою мірою в ініціативному порядку.

Основною програмою залишався проект нового „МіГу“. Програма йшла під позначенням І-90. Літак повинен був бути оснащений новим потужним двигуном типу АЛ-41Ф розробки НВО „Сатурн“. Завдяки новим двигунам МФІ мав літати на надзвукових крейсерських швидкостях, як і американські літаки п'ятого покоління, але, на відміну від них, технології „стелс“ було приділено значно менше уваги. Основний наголос було зроблено на досягнення надманевреності, ще більше тієї, що була досягнута на Су-27 та МіГ-29. У 1989 році було випущено повний комплект креслень, через деякий час збудовано планер дослідного екземпляра літака, який отримав індекс 1.42, але відставання з розробкою двигуна АЛ-41Ф зумовило значне відставання всієї програми розробки літака п'ятого покоління.

ОКБ „МіГ“ розроблявся і легкий тактичний винищувач. Цей літак був аналогом американської програми JSF (Joint Strike Fighter – легкий ударний літак) та розроблявся для заміни МіГ-29. Створення цього літака, якому завадили роки перебудови ще більше, ніж МФІ, йшло із великим відставанням від графіка. У метал він і не був втілений.

ОКБ ім. Сухого досліджував можливості застосування на військових літаках крила зворотної стріловидності. Розробка такого літака розпочалася 1983 року. У США також йшла подібна програма - Х-29А. Вона виконувалася на базі літака F-5 і проходила льотні випробування. Сухівський С-37 був значно більшою розмірністю, оснащувався двома двоконтурними турбореактивними двигунами з форсажною камерою та належав до класу "важких винищувачів". На думку деяких експертів, С-37 „Беркут“ позиціонувався як палубний літак, на доказ якого можна навести значно меншу висоту в порівнянні з Су-27 та ймовірну зручність при впровадженні механізму складання консолей крила. Літак міг бути використаний з палуби передбачуваних до будівництва атомних авіаносців ін. 1143.5 „Ульяновськ“. Але у травні 1989 року програму С-37 було закрито, і подальші роботи проводилися виключно коштом самого ОКБ.

Багато технічних рішень розробки літака п'ятого покоління було застосовано згодом на ПАК ФА.

Загальна організаційна структура ВПС з 1960 по 1991 рік

На початку 1960 року у складі ВПС оформилися далека і військово-транспортна авіація як види авіації. На озброєння винищувальної авіації надійшли нові реактивні літаки з ракетним та гарматним озброєнням. Замість штурмової авіації створено як рід фронтову винищувально-бомбардувальну авіацію, здатну застосовувати як звичайні засоби поразки, так і ядерну зброю. Фронтова та дальня авіація також стали ракетоносними. У військово-транспортній авіації на зміну застарілим поршневим літакам прийшли турбогвинтові літаки великої вантажопідйомності.

Радянські ВПС до початку 1980-х років складалися з дальньої, фронтової, армійської та військово-транспортної авіації. Основу їхньої ударної потужності становила далека авіація, оснащена надзвуковими ракетоносцями і бомбардувальниками великого радіусу дії, здатними накосити удари по найважливішим наземним і морським об'єктам супротивника на континентальних та океанських (морських) театрах військових дій. Фронтова авіація, що мала на озброєнні бомбардувальники, винищувачі-бомбардувальники, штурмовики, винищувачі, розвідники, здатна вести боротьбу з ракетно-ядерними засобами та авіацією супротивника, його резервами, здійснювати авіаційну підтримку сухопутних військ і вести повітряну і повітряну систему. оборони супротивника. Військово-транспортна авіація, маючи на озброєнні сучасні великовантажні літаки, здатна викидати і висаджувати десанти зі штатним озброєнням (включаючи танки, гармати, ракети), перевозити повітрям на великі відстані війська, озброєння, боєприпаси та матеріальні засоби, забезпечувати маневр авіаційних з'єднань евакуювати поранених і хворих, а також вести радіоелектронну боротьбу та виконувати спеціальні завдання.

У ВПС у 1960-1980-х роках основними були:

• Далека авіація (ТАК)- стратегічні бомбардувальники;
• Фронтова авіація (ФА)- винищувачі-перехоплювачі та штурмовики, які забезпечували перевагу в повітрі в прикордонних зонах та перехоплення авіації НАТО;
• Військово-транспортна авіація (ВТА)для перекидання військ.

Війська протиповітряної оборони СРСР були окремим видом Збройних Сил, які не входили до складу Військово-повітряних сил, але мали свої авіаційні підрозділи (переважно винищувальні). У результаті реорганізації 1981 року Війська ППО потрапили під велику залежність від командування ВПС.

Авіація Військово-Морського Флоту входила до підпорядкування командування ВМФ СРСР.

Одним із видів фронтової авіації була штурмова авіація, яка наказом міністра оборони СРСР від 20 квітня 1956 року була скасована зі складу радянських ВПС, повністю поступившись місцем винищувально-бомбардувальної. Нова військова доктрина, яка враховувала можливість застосування тактичної ядерної зброї, інакше розглядала функції ВПС над полем бою. На думку тодішніх військових фахівців, основні сили повинні були бути спрямовані для ударів по об'єктах, розташованих за межами досяжності вогню сухопутних військ, а штурмовик призначався насамперед для дій на передовій.

Таким чином, наявність у складі ВПС спеціалізованого літака-штурмовика ставала непотрібною. Лише через кілька десятиліть фахівці, аналізуючи дії штурмової авіації в локальних конфліктах, знову визнали необхідність таких літаків для безпосередньої підтримки наземних військ на полі бою. Так, на початку 1969 року міністр оборони СРСР Андрій Гречко наказав міністру авіаційної промисловості провести конкурс легкого літака-штурмовика, і вже у березні чотири КБ – Іллюшина, Мікояна, Сухого та Яковлєва – отримали вимоги на новий літак. Конкурс на новий літак виграло КБ Сухого із його штурмовиком Су-25. Вперше цей літак піднявся в небо 1975 року. У березні 1980 року за власною вказівкою міністра оборони Дмитра Устинова було прийнято рішення про проведення випробувань у „особливих умовах“ - у зоні реальних бойових дій в республіці Афганістан. Програма випробувань одержала назву „Ромб“. На початку червня 1980 року операцію „Ромб“ було успішно завершено, програму випробувань виконано і пара Су-25 благополучно повернулася до Союзу. А у травні 1981 року перша партія з 12 серійних Су-25 надійшла на озброєння до 200-ї окремої штурмової авіаційної ескадрильї. Рівно через чверть століття Росії відродилася штурмова авіація.

Розпад СРСР

Розвал потужної глибокоешелонованої системи оборони Радянського Союзу почався з її передових військових баз - виведення груп військ, розміщених у країнах Східної Європи та Монголії. Відповідно до численних міжнародних зобов'язань СРСР з 1991 року здійснює масований висновок своєї найпотужнішої передової Групи радянських військ у Німеччині. Особовий склад угруповання складав 370 тис. осіб, у тому числі 100 тис. офіцерів та прапорщиків, а також 1842 тис. членів їхніх сімей. ВПС групи складалися з 16 повітряної армії (п'ять авіадивізій). На озброєнні тут знаходилося 620 бойових літаків та 790 вертольотів, а також 1600 тисяч тонн боєприпасів та іншого спорядження. Основна їх частина виводилася до Росії, деякі частини та з'єднання виводилися до Білорусії та України. Виведення військ з Німеччини завершилося у червні 1994 року. З Чехословаччини, Угорщини та Монголії було виведено війська у кількості 186 тис. осіб, 350 бойових літаків та 364 вертольоти. З Польщі виведено 73 тисячі військовослужбовців, у тому числі 4-а повітряна армія.

Під тиском США Радянський Союз майже повністю вивів навчальну бригаду з Куби, яка у 1989 році налічувала 7700 осіб та організаційно складалася з мотострілкового, артилерійського та танкового батальйонів, а також частин забезпечення. Також майже повністю в той період було згорнуто радянську військову присутність у В'єтнамі - військово-морській базі Камрань, де зазвичай дислокувався батальйон морської піхоти, а також змішане угруповання ВМФ та ВПС.

У грудні 1991 року радянські Військово-повітряні сили були поділені між Росією та 11 незалежними республіками.

Розділ ВПС між союзними республіками

Росія

В результаті поділу Росія отримала приблизно 40% техніки і 65% особового складу радянських ВПС, ставши єдиною на пострадянському просторі державою, що володіє далекою стратегічною авіацією. Багато літаків було перекинуто з колишніх союзних республік до Росії. Деякі були знищені.

На момент розпаду СРСР його військово-повітряні сили та війська протиповітряної оборони були найбільш численними у світі, перевищуючи за чисельністю авіаційні парки США та Китаю. Зміст таких величезних сил в умовах економічної кризи та зміни міжнародної ситуації було неможливим, що призвело до значного скорочення ВПС Росії. З 1992 року почалася низка масованих скорочень чисельності авіації за збереження загалом постійної структури ВПС радянського періоду. У цей період знято з озброєння всі літаки застарілих типів. Бойовий склад ВПС, авіації ППО та ВМФ до кінця періоду був представлений майже виключно літаками четвертого покоління (Ту-22М3, Су-24М/МР, Су-25, Су-27, МіГ-29 та МіГ-31). Загальна чисельність ВПС та авіації ППО скоротилася майже втричі - з 281 до 102 авіаційних полків. До 1995 року припинилося серійне виробництво літаків для ВПС та авіації ППО. У 1992 році постачання нової авіатехніки склали 67 літаків та 10 вертольотів, у 1993 році – 48 літаків та 18 вертольотів, у 1994 році – 17 літаків та 19 вертольотів. 1995 року закуплено лише 17 гелікоптерів. Після 2000 року запущено програми модернізації літаків Су-24М, Су-25, Су-27, МіГ-31, Ту-22М3, Ту-95МС, Ту-160, А-50 та Іл-76ТД, гелікоптерів Мі-8 та Мі- 24П.

Україна

На момент здобуття незалежності в Україні було понад 2800 літальних апаратів, у тому числі 29 середніх бомбардувальників Ту-22М, 33 бомбардувальники Ту-22, понад 200 Су-24, 50 винищувачів Су-27, 194 винищувачі МіГ-29. Організаційно це повітряне угруповання було представлене чотирма повітряними арміями, десятьма авіадивізіями, 49 авіаційними полками. Згодом частину цих літаків було передано російській стороні, а частина залишилася в строю щойно створених ВПС України. Також на території України розміщувалася група найновіших бомбардувальників Ту-160. 11 таких бомбардувальників було утилізовано під дипломатичним тиском США. 8 літаків було передано Україною Росії як погашення заборгованості за газ.

Білорусь

Після розпаду СРСР Білорусії дісталося широке угруповання винищувальної, бомбардувальної та штурмової авіації. На початку 1990-х років у Білорусі знаходилося близько 100 літаків МіГ-29, частина з яких відразу ж була продана Алжиру, Перу та Еритреї. До 2000-х років у строю знаходилося 40-50 літаків даного типу, а також кілька десятків одиниць фронтових бомбардувальників Су-24 та винищувачів Су-27.

Казахстан

Після розпаду СРСР Казахстану дісталися досить сучасні авіаційні озброєння, зокрема винищувачі МіГ-29 та Су-27, фронтові бомбардувальники Су-24, а також 40 Ту-95МС на авіабазі у Семипалатинську. У лютому 1999 року Нурсултан Назарбаєв заявив, що ВПС зведено до 36 ескадрилій і пілоти мають наліт по 100 годин на рік (для СНД норма-20). На початку 2000 року ВПС отримали 4 нових Су-27 та кілька „Альбатросів“. Частина літаків перебуває у зберіганні.

Вірменія

Вірменії дісталися вертольоти Мі-8 та Мі-24 окремої ескадрильї, що базувалася в Єреванському аеропорту, а також кілька штурмовиків Су-25. Початок формування підрозділів ВПС Вірменії було покладено влітку 1993 року.

Азербайджан

Історія ВПС незалежного Азербайджану розпочалася 8 квітня 1992 року, коли азербайджанський льотчик старший лейтенант Вагіф Курбанов, який служив на авіаційній базі Сіталчай, де базувався 80-й окремий штурмовий авіаполк, викрав літак Су-25 і посадив його на цивільному аеродромі в Євлах. Після розпаду СРСР Азербайджану дісталося 5 літаків МіГ-21, 16 Су-24, МіГ-25, 72 навчально-тренувальних Л-29. Згодом 12 МіГ-29 та 2 МіГ-29УБ було закуплено в Україні. Літаки доопрацьовано згідно з українською програмою модернізації МіГ-29. Азербайджан, як і більшість країн колишнього СРСР, залежить від поставок запчастин з Росії, тому боєготовність літаків вельми.

Грузія

Основу ВПС складали штурмовики Су-25, які провадилися на Тбіліському авіазаводі. На початку 2000 року до країни прибуло 10 гелікоптерів „Ірокез“, поставлених американцями.

Молдова

Після розпаду СРСР республіці дісталося 34 МіГ-29 різних модифікацій. До 2001 року їх залишилося лише 6, решта передано (продано) до США, Ємену, Румунії. Передбачалася закупівля замість великої кількості гелікоптерів, проте на сьогоднішній день в наявності є всього 8 Мі-8, 10 Ан-2, 3 Ан-72 і по одному Ту-134, Ан-24 та Іл-18.

Види військової авіації зі штабами

Авіація дальньої дії СРСР

• 30-а Повітряна армія. Штаб (Іркутськ, Далека авіація)
• 37-та повітряна армія. Штаб (Спеціальне підпорядкування) (Москва, Далека авіація)
• 46-а Повітряна армія. Штаб (Смоленськ, Далека авіація)

Фронтова авіація в Європі

• 16-а Повітряна армія (Група радянських військ у Німеччині)
• 4-а Повітряна армія
• 36-а Повітряна армія (Південна група військ, Угорщина)
• 131 об'єднана повітряна дивізія (Центральна група військ, Чехословаччина)

Фронтова авіація біля СРСР

Військово-транспортна авіація

До 1988 року Військово-транспортна авіація включала п'ять окремих полків і п'ять дивізій з вісімнадцятьма військово-транспортними полками.

• 6-а Гвардійська Запорізька ВТАД. Штаб (Кривий Ріг, Військово-транспортна авіація)
• 7-а ВТАД Штаб (Мелітополь, Військово-транспортна авіація)
• 3-я Смоленська ВТАД. Штаб (Вітебськ, Військово-транспортна авіація)
• 12-а Мгінська ВТАД. Штаб (Сіща, Військово-транспортна авіація)
• 18-а Гвардійська ВТАД Штаб (Паневежис, Військово-транспортна авіація)

Війська ППО

Крім ВПС, з'єднання та частини авіації були і в об'єднаннях військ ППО СРСР:

• Московський округ ППО
• 2-а Окрема армія ППО
• 8-а Окрема армія ППО
• 19-а Окрема армія ППО
• 12-а Окрема армія ППО
• 6-а Окрема армія ППО
• 10-а Окрема армія ППО
• 4-а Окрема армія ППО
• 14-а Окрема армія ППО
• 11-а Окрема армія ППО

Головнокомандувачі

• 1918-1918 – М. С. Соловов, полковник;
• 1918-1919 – А. С. Воротніков, полковник;
• 1919-1921 – К. В. Акашев;
• 1921-1922 - А. В. Сергєєв;
• 1922-1923 – А. А. Знаменський;
• 1923-1924 – А. П. Розенгольц;
• 1924-1931 – П. І. Баранов;
• 1931-1937 – Я. І. Алксніс, командарм 2-го рангу;
• 1937-1939 – А. Д. Локтіонов, генерал-полковник;
• 1939-1940 – Я. В. Смушкевич, командарм 2-го рангу, з 1940 року – генерал-лейтенант авіації;
• 1940-1941 – П. В. Ричагов, генерал-лейтенант авіації;
• 1941-1942 - П. Ф. Жигарьов, генерал-полковник авіації;
• 1942-1946 – А. А. Новіков, маршал авіації, з 1944 року – Головний маршал авіації;
• 1946-1949 – К. А. Вершинін, маршал авіації;
• 1949-1957 – П. Ф. Жигарьов, маршал авіації, з 1955 року – Головний маршал авіації;
• 1957-1969 – К. А. Вершинін, Головний маршал авіації;
• 1969-1984 – П. С. Кутахов, маршал авіації, з 1972 року – Головний маршал авіації;
• 1984-1990 – А. Н. Єфімов, маршал авіації;
• 1990-1991 – Є. І. Шапошников, генерал-полковник авіації;
• 1991 - П. С. Дейнекін

205 стратегічних бомбардувальників

• 160 Ту-95
• 15 Ту-160
• 30 М-4

230 далеких бомбардувальників

• 30 Ту-22М
• 80 Ту-16
• 120 Ту-22

1755 винищувачів

2135 ударних літаків

• 630 Су-24
• 535 Су-17
• 130 Су-7
• 500 МіГ-27
• 340 Су-25

84 літаків-паливозаправників

• 34 Іл-78
• 30 М-4
• 20 Ту-16

40 літаків ДРЛОіУ

• 40 А-50

1015 літаків-розвідників та літаків РЕБ

615 транспортних літаків

• 45 Ан-124 «Руслан»
• 55 Ан-22 «Антей»
• 210 Ан-12
• 310 Іл-76

2935 цивільних транспортних літаків, переважно «Аерофлоту», за потреби могли бути використані у військових цілях.

Еволюція розпізнавального знака ВПС СРСР

Відмітним символом літаків, гелікоптерів та інших літальних апаратів, що належали Військово-повітряним силам СРСР, стала червона зірка, що наноситься на крила, борти та вертикальне оперення. Цей розпізнавальний знак зазнавав певних змін за свою історію.

Відмітним символом літаків, гелікоптерів та інших літальних апаратів
	На початку сорокових років багато ВПС світу стали обводити свої розпізнавальні знаки білою облямівкою. Така сама доля спіткала радянську червону зірку. Наприкінці 1942 року червоні зірки стали практично повсюдно обводити білою фарбою, 1943 року зірка з білою окантовкою стала стандартним розпізнавальним знаком ВПС РСЧА.
		Червона п'ятикутна зірка з білою та червоною облямівкою стала вперше з'являтися на радянських літаках з кінця 1943 року і стала масово використовуватись у наступні роки. З 1945 така зірка використовувалася майже повсюдно. Розпізнавальний знак наносився на верхню та нижню поверхні крила, на вертикальне оперення та бічні сторони хвостової частини фюзеляжу. Такий варіант розпізнавального знака у п'ятдесяті роки назвали зіркою перемоги. Його використовували у ВПС СРСР до його розпаду, а також ВПС Росії до 2010 року. Нині використовується лише ЗС Республіки Білорусь у.

Той факт, що саме ТБ-3 були в 30-ті роки. основою бойової могутності радянської авіації знають багато хто. За звичайно за безликими цифрами загальної кількості випущених літаків майже не видно їхньої ролі в бойовому потенціалі країни, а тим часом наявність угруповань цих бомбардувальників на заході та на сході СРСР виявлялася серйозним фактором у міжнародній політиці. Про те, як відбувалося освоєння ТБ-3 у стройових частинах і розповідається у статті, що пропонується до уваги читачів.

Підготовку до серійного випуску нового бомбардувальника розпочали задовго до того, як піднявся в повітря досвідчений АНТ-6 – настільки були очевидні перспективи машини. Спочатку побоювалися, що вітчизняні підприємства просто не подужають такої великої та складної машини, і пропонували передати замовлення німецькій фірмі «Рорбах», але, на щастя, оптимісти перемогли. З липня 1930 р. освоєнням ТБ-3 зайнявся авіазавод № 22, що був у підмосковних Філях. На той час це вітчизняне підприємство мало найбільший у країні досвід будівництва суцільнометалевих літаків і випускало двомоторний бомбардувальник ТБ-1. У плані закупівель нової техніки для ВПС, затвердженому лютому 1930 р., значилося, що у фінансовому 1930/1931 р. від промисловості мають отримати перші вісім ТБ-3. Пізніше цифру двічі коригували, розраховуючи до кінця 1931 прийняти спочатку п'ять, потім тільки три літаки.

Тим часом машина, що існувала в єдиному екземплярі, незабаром привернула пильну увагу західних розвідок. Спочатку про «новий чотиримоторний російський денний бомбовоз» заговорили в німецькому Генштабі. У жовтні 1931 р. до НДІ ВПС, де й був у цей час АНТ-6, прибула німецька делегація. Їй показали винищувачі І-4 та І-5, а також бомбардувальник ТБ-1. На останньому навіть дали політати німецькому пілоту, після чого «екскурсанти» рушили далі, і ось тут, біля одного з ангарів, делегація разом із супроводжуючими наткнулася на не вчасно викачаний назовні гігантський бомбардувальник. Офіцери рейхсверу одразу закидали наших фахівців питаннями про цю машину, а ті не знали, чого відповідати – адже навіть згадувати про існування цього літака їм заборонили. Проте, з виправдувальних записок керівництва НДІ чітко видно, що бомбардувальник справив на німців незабутнє враження.

Тим часом плани розгортання виробництва зривалися - затримували нестачу металу, комплектуючих, невизначеність із складом та розміщенням обладнання та озброєння. Головний літак заводу № 22 (сер. № 2201), керований екіпажем П. І. Лозовського, здійснив перший політ 27 лютого 1932 в присутності наркома важкої промисловості Г. К. Орджонікідзе, якому тоді підпорядковувалося і літакобудування. До 28 квітня у Філях зібрали першу партію з десяти машин з таким розрахунком, щоб вони взяли участь у першотравневому параді у Москві.

Досвідчений АНТ-6 на аеродромі ЦАГІ, де його виявила делегація німецьких військових.

На той час заводський аеродром, що розташовувався на заливному лузі біля Москви-річки, підтопило. Від нього залишилася смуга довжиною близько 100 м і шириною 15-20 м - дуже мало для четирехмоторних гігантів. Літаки гранично полегшили, на борту залишилися по дві людини - пілот та механік. Поодинці бомбардувальники піднімалися у повітря. Після зльоту кожного в м'якому ґрунті залишалися глибокі колії, які робітники відразу засипали піском. Так усі десять ТБ-3 перегнали на Центральний аеродром.

Машини були дуже «сирими», і лише завдяки відчайдушним зусиллям працівників заводу та НДІ ВПС їх вдалося вивести на парад. Екіпажі складалися упереміж із заводського персоналу та військових з НДІ. У фюзеляжі кожного бомбардувальника сиділи техніки з бідонами води, готові долити поточні радіатори. Однак мети було досягнуто. Парадна дев'ятка, якою командував А.Б.Юмашев, справила незабутнє враження на іноземних військових апаше. Втім, ще перед парадом ТБ-3 продемонстрували італійській делегації, перед якою екіпажі випробувачів показали такі трюки, як віражі з креном до 60-70 ° і посадку з розворотом на двох моторах.

Найшвидшому впровадженню ТБ-3 в експлуатацію надавалося дуже велике значення. Алксніс ще в грудні 1931 р. розіслав циркуляр, 8 якому говорилося: «S 1932 до нас у ВПС надійде велика кількість ТБ-3 на озброєння та в експлуатацію. З такими великими та складними машинами ми зіткнемося вперше… Якщо ми негайно не почнемо готувати особовий склад і, головне, пристосування та обладнання… то зустрінемо надзвичайно великі затравлення…» І вже з початку року почали формуватися важкообомбардувальні бригади. Їх готували аеродроми, підвозили необхідне обладнання, боєприпаси, пальне. Для цих бригад підбирали найкращих льотчиків, штурманів, стрільців. Групи фахівців проходили навчання у НДІ ВПС та на заводі № 22.

Ще 1 квітня 1932 р. з одним із перших серійних літаків ознайомили в Моніно командний склад ВПС Московського військового округу. Це було випадковим. Саме 17-й авіабригаді в Моніно належало першій освоювати ТБ-3. Це з'єднання, озброєне ТБ-1, вже мало досвід експлуатації важких суцільнометалевих машин і можна було розраховувати, що воно швидше досягне стадії боєздатності. Далі передбачалося розпочати формування чотирьох ескадрилій 26-ї бригади в Сіщі та трьох - 30-ї в Ржеві. Далі на порядку денному стояли 11-а бригада у Воронежі, 20-а у Харкові та 27-а у Ростові-на-Дону. Це все у європейській частині країни. На Далекому Сході та в Забайкаллі передбачалося сформувати чотири бригади - дві в Бочкарьові, одну в Хабаровську та одну в Микільськ-Уссурійську.

За 1-й квартал 1932 р. до стройових частин дісталися лише п'ять ТБ-3, хоча офіційно за цей термін через військове приймання пройшли 46 бомбардувальників, що становило приблизно дві третини плану. На цих літаках не вистачало прицілів, радіостанцій, бомбоутримувачів, кулеметів. Виробництво радіостанцій 13-СК взагалі почалося лише 1932 р., та й випустили їх у тому році лише десять штук! Радіостанцій 11 - СК взагалі не зробили жодної. Бомбові приціли «Герц» (ОПБ-1) у нас опановували з 1931 р., але за два роки зібрали 127 прицілів, а ставили їх не лише на ТБ-3. Складніший «Герц-Бойков» (ОПБ-2) в СРСР стали робити тільки з 1933 р і випустили в тому році три екземпляри. Звичайно, ці складні оптичні прилади можна було імпортувати, але постачання зарубіжних виробів стримувало брак валюти. Спарені установки ТАК-2 поставили у виробництво також наприкінці 1931 р., а тому цього року їх зробили дуже небагато.

Літаки здавали «умовно» без цього, під гарантійні листи заводу - надіслати все, що бракує при отриманні прямо у військові частини. Ну а найнеукомплектованіші бомбардувальники осідали на заводському аеродромі. Тому реально до ВПС надійшло значно менше машин, ніж було зібрано.

Аналізуючи ж ситуацію в цілому, доводиться визнати, що технологічний рівень нашої авіаіндустрії, що існував на той час, явно не відповідав складності ТБ-3. Так, кронштейни кріплення частин крила робилися «за місцем», а болти стикування були нестандартні за довжиною і діаметром. Відзначалося погане припасування частин літака, недбала обробка стиків, незамінність вузлів на машинах навіть однієї серії, хвилястість поверхні крила. Особливо багато претензій пред'являлося до збирання та нівелювання бомбардувальника. ТБ-3 через вимогу можливості перевезення залізницею членився на дуже велику кількість вузлів, навіть крило поділялося не лише впоперек, а й вздовж. Так ось, все це збиралося з великими труднощами. Наприклад, секції напівкрила виявлялися не в одній площині. Щілини в з'єднаннях зяяли такі, що на зиму їх заклеювали полотном, щоб сніг не набивався. Про те, що відбувалося усередині літака. і говорити не доводиться. У першій «Тимчасової польотно- есплуатаційної інструкції» по ТБ-3, випущеної УВВС в 1932 р., перелік найпоширеніших виробничих дефектів займає шість сторінок, набраних шрифтом!

Проте з цехів виходили нові машини, тим більше що випуск ТБ-3 почали освоювати ще на одному підприємстві - заводі № 39 у Москві. 7 грудня 1932 р. з його аеродрому піднялася повітря перша машина (сер. N“3901). Її пілотував екіпаж Ю.І.Піонтковського. За рік це підприємство випустило п'ять ТБ-3, а у Філях виготовили 155 літаків. Це становило приблизно половину планового завдання.

Існували ще плани будівництва нового заводу Далекому Сході, у районі Болонь-Оджен, який мав випускати до 200 ТБ-3 на рік. Згодом для цього підприємства обрали інший майданчик – у нинішньому Комсомольську-на-Амурі, але ТБ-3 там так і не почали випускати.

Радянські авіапаради 30-х рр., у яких ескадриліям ТБ-3 належала не остання роль, являли собою вражаючу демонстрацію могутності вітчизняної авіації.

Хоча формування важкообомбардувальних авіабригад почалося вже в перші місяці 1932 р., основною тактичною одиницею ВПС РСЧА на той час ще залишалася ескадрилья. За штатом їй потрібно було мати 12 ТБ-3 плюс три Р-5 для тренування та зв'язку. Укомплектування однієї важкообомбардувальної ескадрильї коштувало приблизно 8 мільйонів рублів. Вже до цього до пілотів важких бомбардувальників пред'являли дуже високі вимоги. Вони обов'язково мали налітати значну кількість годин на Р-5 і ТБ-1, причому на останньому - на правому та лівому сидіннях. Потім потрібно було 18 польотів з інструктором на ТБ-3. Командирам літаків, крім цього, наказувалися тривалі тренування на правому сидінні ТБ-3 як другі пілоти. До того ж командиру висувалася вимога про наявність партійного стажу.

Насправді виявилося, що ця складна і громіздка система стримує освоєння нових бомбардувальників. Потрібної кількості пілотів, які відповідають усім вимогам, просто не виявилося. Та й тих, кого знайшли, довелося пропускати через тривалу процедуру тренувань. В результаті незабаром боєздатних літаків стало значно більше, ніж підготовленого льотного складу. Крім цього, тривале навчання поглинало моторесурс та пальне. Довелося знизити вимоги щодо нальоту та скоротити програму тренувань, оскільки до 1 січня 1933 р. вимагалося за планом підготувати 200 екіпажів.

Тяжколоббардуюча бригада повного складу мала чотири ескадрильї ТБ-3 (всього 49 машин), ескадриллю «крейсерів» Р-6 (12 літаків) для далекого супроводу та розвідки та ескадриллю винищувачів І-5 (31 штуку) для прикриття аеродромів. . Таким чином, створювалася струнка структура стратегічної авіації. Все це робилося вперше у світі. Бригади зазвичай спочатку формувалися із двох ескадрилій, та був розгорталися до повного складу.

Реально на 1 жовтня 1932 р. у трьох ескадрильях у Монино налічувалося 10 ТБ-3, до Ржева не надійшов жоден, шість опинилися у Воронежі та ще 13 перегнали повітрям на Далекий Схід. Треба сказати, що переліт на таку відстань на той час виглядав досить складним. Командував перегонкою С.А.Шестаков, той самий, що злітав до Америки на «Країні Рад». На різних етапах ТБ-3 трималися у повітрі до 12–14 годин. 7 листопада два бомбардувальники 105-ї важкообомбардувальної ескадрильї (ТБАЕ) гордо пропливли над Хабаровськом у супроводі п'ятірки Р-6. Але до 27 жовтня ВПС встигли ухвалити вже 93 ТБ-3, з яких один уже розбився у катастрофі.

На 1 січня 1933 р. у бойовому складі ВПС РСЧА вже вважалися 144 ТБ-3 і лише один з них був несправним. До кінця року чотиримоторних машин у стройових частинах вже було більше, ніж ТБ-1, але вони погано доповнювали, а не витісняли останні.

ТБ-3 з моторами М-17 зі складу 28-ї важкообомбардувальної авіабригади. Далекий Схід, перша половина 30-х.

ТБ-ЗР з моторами М-34Р зі складу 9-ї важкообомбардувальної авіабригади. Авіабаза Сіща, середина 30-х років.

ТБ-ЗР із моторами М-34Р випуску 22-го авіазаводу зі складу представницької парадної десятки». Літаки були забарвлені у білий колір.

На той час у більшості льотного складу туполевский бомбовоз викликав почуття законної поваги. Чотирьохмоторні гіганти виявилися досить стійкими в повітрі і поступливими в пілотуванні. У відгуках із частин, що освоювали нову машину, зазначалося: «Конструкція корабля ТБ-3 в основному цілком задовільна, міцна і може витримати найнесприятливіші умови експлуатації за умови збільшення надійності моторної групи», «якість продукції заводу N9 22 в основному задовільна, за винятком дрібних дефектів», але й дефектів, як і раніше, було чимало. «Наявність багатьох вм'ятин на обшивці, проривів гофру, боїн, тріщин біля заклепок та в інших місцях, тріщини у вузлах, недотяжка болтів, відсутність шплінтівки з'єднань… Бензинові баки течуть, головним чином по швах…» Фарба, якою покривали літак, виявилася непридатною. металу - лущилася, спучувалася та відлітала. Інструкція з експлуатації сумно констатувала: «...забарвлення, що легко сповзає під впливом дощу, а найчастіше і просто в польоті, не може витримати навіть дбайливого обмивання м'якими ганчірками...» Були й дуже серйозні випадки вивертання вузла півосі шасі на зльоті. Тому на останніх серіях 1933 р. ставили посилені півосі, які також розсилали місця дислокації.

Особливі нарікання викликала мотоустановка: руйнувалися водорадіатори, текли та обривалися різні трубопроводи, ламалися колінчасті вали двигунів. У стройових частинах зіткнулися і з іншими неприємностями, наприклад, тріщинами в горизонтальних трубах візків шасі. Свій внесок у цю картину зробили примітивні умови обслуговування на польових летовищах. Так, щоб зібрати ТБ-3, в частинах просто копали величезну яму з профільованими укосами, укладали туди секції і з'єднували їх болтами. Це було набагато легше, ніж виготовлення складної багатоярусної системи козлів, запропонованої регламентом.

До речі, до наземного обслуговування ТБ-3 підійшли дуже серйозно. Для нього розроблявся цілий набір спеціалізованих автомашин та причепів, у тому числі проектувалась пересувна майстерня на шасі вантажівки. За першим виданим регламентом у комплект засобів обслуговування ТБ-3 входили п'ять колісних та гусеничних машин, у т. ч. трактор «Комунар» для буксирування бомбардувальника аеродромом. На практиці техніки не вистачало. За відсутності трактора обходилися 40–50 червоноармійцями, які штовхали машину під керівництвом старшого техніка, який стежив, щоб літак не розвертали надто круто – можна було згорнути кріплення візків. Якщо трактор був, то потреба в «живій силі» скорочувалася до 10–12 осіб. Вони заносили хвіст літака.

На землі ТБ-3 обслуговували п'ятьох механіків, яким вистачало роботи. Заправка лише одного бензобака (із застосуванням пневматики) займала три з половиною години, а баків стояло чотири – літак споживав до 360 л палива на годину. У систему охолодження кожного двигуна треба було влити 10-12 відер води (взимку - гарячої). Мотори за інструкцією потрібно було заводити стисненим повітрям від аеродромного балона. А якщо його під рукою не було, обходилися гумовою петлею на довгій палиці, яку смикали чоловік п'ять. Іноді до такого пристосування припрягали коня. Хроповики для автостартерів на втулках гвинтів запровадили значно пізніше.

Незважаючи на вражаючі характеристики нових бомбардувальників, у них були й певні недоліки, головним з яких на той час була порівняно невелика дальність для машини такого класу. Необхідність збільшення цього параметра особливо відчувалася в Забайкаллі та Далекому Сході, де потенційні цілі далеко відстояли від радянського кордону. У частинах практикували полегшення бомбардувальників за рахунок зняття підкрилових веж, балок Дер-15 та Дер-16, а іноді й касет Дер-9, що заощаджувало до 400 кг. Але збільшення дальності за рахунок послаблення озброєння скорочувало бойові здібності літака. Тому пішли шляхом збільшення дозволеної злітної ваги. Останній спочатку довели до 19.300 кг, а потім до 19.500 кг. Правда, зліт виходив затягнутим, розбіг займав 680 м - для аеродромів того часу це було досить багато. Після цього ліміти по злітній вазі для стройових частин переглянули. Для ранніх серій (до № 22200) його офіційно встановили рівним 19,5 т, для пізніших – 20 т.

Експлуатацію туполівських гігантів серйозно ускладнювала нестача механізації, яка вирішувалася залученням відповідної кількості рядового складу.

У 1933 р. знайшли інші способи збільшення радіусу дії ТБ-3. По-перше, почали літати на збіднених сумішах (багато повітря – мало палива). При правильному регулюванні карбюраторів це давало збільшення до дальності приблизно в 15%. По-друге, спробували перейти зі штатної бензин-бензольної суміші на етильований бензин. Бензино-бензольну суміш застосовували тому, що М-17 з його високим ступенем стиснення на чистому вітчизняному низькосортному бензині страждав на детонацію. Бензол підвищував октанове число, що показує стійкість проти детонації, але знижував теплову ефективність палива. У етильованому бензині антидетонаційна присадка - тетраетилсвинець, що міститься в дуже невеликій кількості. Тому такого бензину для нормальної роботи двигуна потрібно менше. При тому запасі пального дальність збільшувалася приблизно 20 %.

У червні 1933 р. два літаки, М.М.Громова та А.Б.Юмашева, за рахунок застосування збідненої суміші та етилованого бензину показали дальність 3150 км. Усі члени екіпажів отримали подяку Реввійськради та за місячним окладом. Через два місяці Юмашев підняв у повітря модифікований полегшений ТБ-3. На ньому повністю прибрали зовнішню підвіску бомб. Натомість у просторому фюзеляжі встановили додаткові касети Дер-9. Усього літак тепер міг нести всередині 36 бомб по 100 кг. За рахунок демонтажу бомбоутримувачів під фюзеляжем і крилом, деякого обладнання та полегшення самої конструкції виграли 518 кг. Ще більше 100 кг отримали за рахунок зменшення запасу олії у півтора рази (це впровадили й у серії). Але сумарна вага з бомбами сягнула 20 т. Додатковий бензин і поліпшення аеродинаміки дозволили ще збільшити дальність. 8 серпня 1933 р. екіпаж Юмашева здійснив безпосадковий переліт Щелково-Євпаторія-Щовково, скинувши 2500 кг бомб на полігоні в Криму та покривши відстань у 2500 км.

На бомбардувальниках випуску 1933 домоглися досить високої надійності як планера, так і мотоустановки. При цьому від серії до серії вага порожнього літака неухильно знижувалась. Якщо перших машин він був близько 12.000 кг, то машині N=22301 сягнули рівня 11.350 кг. У річному звіті НДІ ВПС задоволено записано: «Літак ТБЗ-4М17 був доведений за своїми даними, що повністю задовольняє поставлене завдання». Трохи кострубато, але цілком справедливо. В результаті спільних зусиль колективу конструкторів, серійних заводів та ВПС країна отримала грізну сучасну зброю, з наявністю якої не могли не рахуватися потенційні противники.

На 1933 ВВС спочатку замовили 350 ТБ-3, потім під тиском представників промисловості військові обмежили свої апетити 300 машинами. За планами за рік потрібно було сформувати 22 ескадрильї, для чого потрібно 264 бомбардувальники. Насправді 1933 р. заводи випустили 307 ТБ-3. Це дозволило наситити бомбардувальниками ВПС, фактично вперше у світі створивши великі з'єднання стратегічної авіації - бомбардувальні авіакорпуси (БАК). Усього сформували п'ять таких корпусів (по дві бригади у кожному). Спочатку вони мали на озброєнні ТБ-3 та ТБ-1, але поступово чотиримоторні машини витісняли ТБ-1 на роль навчальних та транспортних.

Частини та з'єднання важких бомбардувальників часто носили барвисті найменування, характерні для того часу. Наприклад, "9-а бригада імені 10-го Всесоюзного з'їзду Ленінського комсомолу". П'ять ескадрилій, що входили до неї, носили імена Ворошилова, Кагановича, Кірова, Постишева і Косарєва.

У жовтні 1933 р. на Далекому Сході вже зосередили ударний «кулак» із трьох бригад - 26-ї, 28-ї та 29-ї, що мали загалом 134 ТБ-3. Цьому сприяло перекидання з європейської частини країни цілком 11-ї ТБАБ з Воронежа (на новому місці, у Нерчинську, вона стала 29-ою). У Воронежі замість неї у 1934 р. сформували нову бригаду з колишнім номером.

Ці сили були серйозним стримуючим фактором для агресивних устремлінь Японії, чиї військові дуже шанобливо ставилися до «довгої руки» РСЧА. Так, оцінюючи потенційні втрати від удару радянських важких бомбардувальників по району Токіо, майор Катаока дійшов висновку, що збиток перевершить той, що завдав знаменитого землетрусу 1923 р. Протиставити ТБ-3 японцям тоді не було чого. У серпні 1933 р. відомий японський військовий спеціаліст Хірота навіть запропонував план завдання попереджувального удару по аеродромах Примор'я силами палубної авіації, не зважаючи ні на втрати літаків, ні на можливу загибель авіаносців.

І справді, у штабах авіабригад ВПС ОКДВА лежали запечатані пакети із зазначенням цілей у Японії, Маньчжурії та Кореї. Екіпажі ТБ-3 вчилися літати вночі та в хмарах, орієнтуватися над тайгою та над морем. Зокрема, штурманам довелося освоювати морські карти, що будувалися в іншій проекції Меркатора. У березні 1934 р. 16 ТБ-3 здійснили тренувальний політ Воздвиженка-мис Поворотний-Совгавань-Хабаровськ-Воздвиженка. Інша група бомбардувальників пройшла маршрутом Нерчинськ-Душкачан-Баргузин-Нерчинськ протяжністю 1300 км, з них 300 км вона летіла в хмарах. За досить короткий термін ТБ-3 Далекому Сході налітали 50.000 км.

Усього за рік змогли сформувати 17 важкообомбардувальних ескадрилій. При цьому частка бомбардувальної авіації у ВПС РСЧА піднялася з 26% до 35%. Хотіли ж отримати набагато більше - через недовиконання планів у 1933 р. відмовилися від створення шести важкообомбардувальних бригад. За початковими намітками вже до кінця того року хотіли мати 864 важкі бомбардувальники в сухопутній авіації та 576 у морській! Щоправда, це стосувалося важких бомбардувальників взагалі, оскільки ТБ-1 у цьому розкладі вже не враховувалися. Передбачалося, що «лінкори 2-го класу» ТБ-3 у 1934–1935 роках. будуть доповнені «лінкорами 1-го класу» - ТБ-4 та ТБ-6 (відповідно восьмимоторними та дванадцятимоторними!). Чотирьохмоторні машини при цьому повинні були становити половину парку важкообомбардувальної авіації, ТБ-4 - 40%, а ТБ-6 - 10%, що залишилися. Але восьмимоторний гігант залишився лише досвідченим зразком, а ТБ-6 взагалі не побудували і ТБ-3 надовго залишився «становим хребтом» вітчизняної тяжко-обомбардувальної авіації, причому саме літаки з моторами М-17 стали наймасовішою модифікацією ТБ-3 (більше половини загального випуску) .

З 1934 р. парк важкобомбардувальної авіації почав поповнюватися вдосконаленими літаками з вітчизняними моторами М-34. Нову силову установку пропонувалося впровадити на серійних машинах ще 1933 р. У листопаді 1931 р. цей двигун пройшов державні випробування з імпортними карбюраторами та магнето, а наступного року – з вітчизняними агрегатами. З початку 1933 р. серійні М-34 (потужністю 750-800 к.с.) почали виходити з цехів московського заводу № 24 (нині «Салют»), до кінця року випустили 790 екземплярів.

Однак реальний приріст швидкості, визначений на випробуваннях, виявився невеликим – близько 10 км/год. Витрата палива при цьому значно зросла, а значить, зменшилася дальність. У результаті дійшли висновку, що для тихохідного ТБ-3 будуть більш вигідні редукторні М-34R, що готували, що дозволяли підняти ККД гвинта при малих швидкостях. Але М-34 таки впровадили на серійних бомбардувальниках заводу № 22, оскільки це давало деяке покращення злітних характеристик і дозволяло освоїти нову мотоустановку. Двигуни отримали нові, більш обтічні капоти та нові радіатори, переміщені назад, під крило. З новацій з'явилося також калориферне опалення кабін. Тепло забирали від вихлопних колекторів двигунів. Гвинти залишалися дерев'яними дволопатевими, діаметром 3,18 м.

Кількість вогневих точок на ТБ-3 у середині 30-х вселяло повагу будь-якому противнику.

Літаки з М-34 були майже на тонну важчими - більшу вагу мали самі мотори, майже вдвічі збільшили ємність маслобаків, у півтора рази побільшало води в системі охолодження. Бомбове та стрілецьке озброєння залишалося ідентичним літакам з моторами М-17. Тільки останні серії з бомбардувальника № 22386 позбулися підкрилових веж, що опускаються. Їх замінили на «кинджальну» установку в люку фюзеляжу для стрільби вниз-назад. У люку були два гнізда для шворнів, але тільки один кулемет ТАК із запасом із шести дисків.

Масовий випуск нової модифікації хотіли почати з осені 1933, але мотори надходили з перебоями і в січні наступного року завод продовжував здавати деякі літаки з моторами під М-34, але стояли на них М-17. Фактично серійний випуск розгорнувся з бомбардувальника № 22281. До 1 січня 1934 року ВПС прийняли 38 нових машин. Мотори М-34 оцінювалися як тимчасові, а сама модифікація – як перехідна, але таких ТБ-3 випустили близько сотні.

Від серії до серії у міру вдосконалення виробництва планер бомбардувальника ставав легшим. Якщо перші машини з М-34 мали порожню вагу в середньому близько 12.500 кг, то він знизився до 12.200 кг, а у літаків без веж Б-2 він дійшов до 12.100 кг.

Першою літаки з моторами М-34 почала освоювати 23 ТБАБ в Моніно. На 7 березня в ній вже знаходилося 22 машини, але освоїли цей тип лише дев'ять екіпажів. На початку липня на ТБ-3 із М-34 вже літала вся бригада. Потім літаки надійшли до 2-ї ТБАБ ВПС Балтійського флоту та 11-ї ТБАБ до Моніно. Проте ВПС продовжували наполягати на впровадженні на ТБ-3 редукторних М-34Р. Ця модифікація мікулінського двигуна була виготовлена ​​дослідною серією в липні 1932 р. У травні наступного року вона пройшла державні випробування, а з кінця року випускалася серійно, але тільки в квітні 1934 з цехів почали виходити перші, цілком придатні мотори.

Ще у вересні 1933 р. на ТБ-3 № 22202 поставили М-34Р з однієї із пробних партій з новими гвинтами діаметром 4,4 м. Але заміною двигунів далеко не обмежилися. За рахунок встановлення редуктора вал гвинта змістився нагору, що призвело до необхідності змінити капоти. На літаку повністю переробили хвостову частину. У фюзеляжі з'явилася додаткова секція Ф-4, де розмістили кормову турель Тур-6 із парою кулеметів ТАК та боєзапасом у 12 дисків. Спочатку вона була ізольована від решти фюзеляжу, але незабаром ширину секції Ф-3 дещо збільшили і зробили в ній наскрізний прохід, рознісши по бортах троси управління. Кермо напряму підняли, змінивши його контури, зокрема, зробили виріз над туреллю. Його площа зросла на 0404 м 2 . Збільшили і площу кермів висоти, одночасно підрізавши їх у фюзеляжу. Підсилили кільову колонку. Стрілецьке озброєння, крім кормової установки, повністю відповідало пізнім ТБ-3 з моторами М-34 - без підкрильних веж, але з люковою установкою. Гумові амортизатори шасі замінили олійно-повітряними. Задні колеса основних візків, тепер цільнолиті, отримали гідравлічні колодкові гальма, що дозволили приблизно на чверть скоротити дистанцію пробігу. Крім того, покращилася і маневреність на землі, оскільки правий і лівий візки можна було пригальмовувати окремо. Впровадження гальм на серійних ТБ-3 УВВС вимагало ще з березня 1933 р., і Головне управління авіаційної промисловості (ГУАП) з цим погоджувалося, але, як бачимо, не поспішало втілювати в життя.

З 27 вересня до 6 жовтня 1933 р. дослідний літак проходив заводські випробування, і з 19 жовтня - державні. У НДІ ВПС машина чомусь отримала прізвисько "Торгсин". Випробування показали, що льотні характеристики різко покращали, незважаючи на приріст злітної ваги (на 1460 кг). Варіант з М-34Р прийняли до серійної споруди як зразок на 1934 р., незважаючи на те, що двигуни та гвинтомоторна група в цілому не відповідали вимогам, що висуваються за надійністю.

Фактично ж літак-еталон, повністю аналогічний машинам першої серії, з'явився лише в середині травня 1934 р. Затримка була пов'язана з відсутністю ряду агрегатів нової мотоустановки, що тільки освоювали заводи-постачальники, наприклад водомасляних радіаторів. Потім були повторні заводські випробування, основною метою яких була налагодження гвинтомоторної групи.

Серійні ТБ-3 з моторами М-34Р (першим був літак № 22451) мали цілу низку відмінностей від дослідної машини: милицю замінили хвостовим колесом, заповненим пенорезиною (гусматиком), ліквідували вхідні двері на правому борту (тепер екіпаж користувався частини), зняли коки гвинтів, ввели тример на кермі напряму, після чого компенсуючий механізм став уже не потрібен, зняли першу верхню турель Тур-5, на центроплані з'явилися люки зі сходами для вилазу на крило, що ведуть із досить просторого тунелю, яким механіки могли підібратися до моторів. Раніше обидва верхні стрілки розміщувалися на відкидних сидіннях. Тепер сидіння залишилося одне, воно не складалося і було менше за розміром. Істотно модифікували обладнання літака: поставили авіагоризонт, фотоапарат «Потте-1 Б» (створений ще Першу Світову війну) замінили більш сучасний АФА-15, встановили лінію електропневматичної пошти системи Агафонова між штурманом і радистом. Електрогенератори спершу змістили до лівого борту, а пізніше передбачили їхнє прибирання у фюзеляж. На середньому лівому двигуні змонтували ще один електрогенератор типу ДСФ-500. Тепер струм надходив у мережу не лише у польоті. Удосконалили систему опалення кабін від вихлопних газів двигунів, причому через доведення цього пристрою двічі змінювали форму вихлопних колекторів.

Істотно змінилося бомбове озброєння. Замість старих балок Дер-13, Дер-15 та Дер-16 встановили на тих же місцях нові Дер-23, Дер-25 та Дер-26 (їх прийняли на озброєння у березні 1934 р.). Підкрили Дер-23 за конструкцією мало відрізнялися від Дер-13, а ось підфюзеляжні Дер-25 і Дер-26 порівняно з попередницями сильно вкоротили, що дало можливість використовувати касети Дер-9 без зняття бомбоутримувачів зовнішньої підвіски. Комплектація Дер-9 також змінилася. Якщо раніше літаком стояли чотири однакових Дер-9, кожна з сімома замками (всього можна було підвісити 28 бомб), то тепер монтували дві касети з сімома і дві - з шістьма замками (бомб всього виходило 26). А головне, всі бомбоутримувачі електрифікували. Бомби тепер утримувалися замками електропіротехнічного типу, які спрацьовували за сигналом від електробомбоскидувача ЕСБР-2. Старий механічний СБР-9 залишили як запасний.

ТБ-3 з двигунами М-34Р в документах іноді називали ТБ-ЗР. Машини цієї модифікації випускалися заводом № 22 у 1934–1935 роках. Випуск літаків стримувався нестачею турелів, радіаторів, бомбоскидувачів; субпідрядники постачали некондиційні гальмівні колеса. Проте, зі 150 замовлених на 20 грудня 1934 р. завод закінчив збірку 131 ТБ-ЗР, їх 109 вже облітали. Але здали значно менше – 55, оскільки військове приймання не пропускало недоукомплектовані літаки. Доходило до того, що з уже облетанного бомбардувальника знімали гвинти, щоб поставити на машину, що вийшла з цеху. Через війну становище привернула увагу НКВС і 27 грудня 1934 р. уповноважений держбезпеки повідомляв: «…перебувають законсервованими близько 120 літаків ТБ-3 М-34Р, з яких 118 стоять заводському аеродромі».

Обслуговування ТБ-3 для механіків ніколи не було легкою справою. Особливо з урахуванням 2- та 3-х поверхової висоти розташування багатьох вузлів та агрегатів.

У січні 1935 р. на ТБ-ЗР почали переозброювати дві ескадрильї 2-ї ТБАБ на аеродромі Єдрово у Ленінградському військовому окрузі. У літаків одразу почали відвалюватися хвостові колеса - виявилася слабкість виделки. Так званий павук кріплення відривався від обшивки та 15-го шпангоуту. Подібні випадки траплялися і в інших військових частинах, які отримали нові машини. У Підмосков'ї сталися чотири поломки поспіль: одна – 25 лютого, інша – 1 березня (при цьому зруйнувалися і кронштейни кріплення кіля біля колонки), а 4 березня – одразу на двох бомбардувальниках авіабригади Військово-повітряної академії. В останній почалася повальна перевірка хвостового оперення нових ТБ-3, що виявило масову деформацію обшивки, витріщення задніх стінок кілів.

5 березня спеціальна комісія обстежила всі ТБ-ЗР, здані, але ще не відправлені із заводу. З 27 оглянутих ушкоджень знайшли на 16. УВВС заборонило польоти у всіх трьох бригадах, які встигли отримати нову техніку - у Кречевицях, Єдрові та на базі академії. Припинили приймання літаків на заводі та перегонку в частині вже зданих.

До відповіді закликали ЦАГІ. Прибулому завод В.М.Петлякову довелося визнати помилковим розрахунок на міцність вузлів вертикального оперення. Оперення посилили і бомбардувальники знову пішли у війська. Але неприємності з хвостовим колесом на цьому не скінчилися. У листопаді 1935 р. з 9-ї ТБАБ (Сеща) повідомляли, що у двох ТБ-ЗР розвалився вузол кріплення амортизатора колеса, а на семи машинах там знайшли тріщини, а на шести - деформації. Поломки стійки милиця і конструктивно пов'язаного з нею 15-го шпангоуту масово зустрічалися і в 1936 р.

Але повернемося о 35-й. У ході освоєння ТБ-ЗР виявились також тріщини моторам і розтріскування втулок гвинтів, течі радіаторів, швидке ураження обшивки корозією, зминання дисків коліс, поломки качалок елеронів. Внаслідок цього «букету» дефектів зимове та частково літнє навчання в авіачастинах було зірвано-не стільки літали, скільки лагодили. Недремні працівники НКВС доповідали 2 липня: «Конструкція літака ТБ-3 М-34Р була явно недопрацьована і, крім того, у виробництві на заводі № 22 – виконана явно недбало».

Все це лихоманило і ВПС, і завод, який постійно щось переробляв на вже готових літаках. В результаті до 10 травня 1935 р. підприємство відставало від плану вже на 23 ТБ-ЗР Літаки виходили дорогими - кожен обходився більш ніж чверть мільйона.

Досить довго страждали з течією водяних радіаторів: тріщини виникали після 10-20 годин експлуатації. У серпні-вересні 1936 р. лише в одній 29-й ТБАБ було 12 таких випадків, у тому числі три - з вимушеними посадками.

На той час з'явилися цілі бригади, озброєні ТБ-ЗР, такі, як 9-а. Багато машин цього відправили на Далекий Схід і в Забайкаллі, де відносини з японцями періодично загострювалися. Специфікою цього театру були зимові холоди. У ВПС ОКДВА бомбардувальники працювали в умовах зимових польових таборів за температури до 50 градусів морозу. Певний досвід там здобули ще з машинами перших серій з моторами М-17. На морозі мастило загусало, а іноді навіть твердніло. Це ускладнювало запуск двигунів. Вода в сильні холоди примудрялася замерзати в системі охолодження навіть моторів, що працюють! Парадоксально, але двигун при цьому заклинювало через перегрівання.

Перед запуском двигуна десь у Читі при морозі градусів сорок доводилося чотири рази проливати окріп через систему охолодження. А це по тонні води на кожен із чотирьох двигунів ТБ-3! Саме в Забайкаллі почали експлуатувати літаки з антифризами – вживали суміші води з технічним спиртом, гліцерином, а пізніше з етиленгліколем (подібно до нинішнього «тосолу»). Карбюратори гріли гарячим піском у мішечках, а сам пісок – на печі у чергуванні. У пускових бачках бензин розбавляли ефіром. На радіатори ставили саморобні знімні зимові жалюзі. Все це давало свої плоди. На аеродромі Домно в порядку експерименту запустили мотори ТБ-3, що відстояв на льотному полі понад дві доби при -26°С. Але рекорд встановили в Нерчинську - там бомбардувальник, заправлений антифризом, піднявся у повітря за -48 °C!

Боєздатність елементів, озброєних ТБ-ЗР, спочатку також страждала від некомплектності обладнання та його низької якості. Фіксували великий відсоток відмов радіостанцій. Як і раніше, не вистачало бомбових прицілів. Наприклад, у 23-й ТБАБ із 36 машин приціли були лише на семи. Але тактика на той час практично і не вимагала наявності прицілу на кожному бомбардувальнику. Зазвичай бомбили залпом чи серією, дивлячись на літак ведучого. Посипалися бомби – сіпай, штурмане, за ручку!

За 1935 р. випустили всього 74 літаки, всі модифікації ТБ-ЗР. У цей період кількість чотиримоторних бомбовозів у ВПС РСЧА досягла свого піку - ними повністю або частково було озброєно 36 ескадрилій. Під час першотравневого параду 1935 р. над Москвою пройшли 72 туполівські гіганти.

Загалом виготовили понад 200 ТБ-ЗР. До цього числа увійшла й широко відома «парадна десятка», фотографії якої так люблять публікувати за кордоном. Ці десять ТБ-ЗР були побудовані 1934 р. на заводі № 22 і призначалися для серії перельотів у Варшаву, Рим та Париж. Збирали їх за особливим замовленням і машини відрізнялися покращеною аеродинамікою (залізами стабілізатора та кіля, покращеними капотами моторів) та обробкою. Озброєння ці машини не мали. Зате в бомбовідсіках стояли оббиті оксамитом дивани. Колеса на 8 візках змонтували гальмівні, спиці передніх коліс прикрили ковпаками. Літаки пофарбували в білий колір і завдали фальшивих цивільних реєстраційних номерів, що повторювали заводські.

Екіпажі та делегації підбиралися заздалегідь. Льотчиків, штурманів та механіків набрали з НДІ ВПС та бригад Московського військового округу. Усі командири літаків мали великий наліт та досвід польотів у складних метеоумовах. Оскільки начальників, які бажали побувати в Європі, виявилося більше, ніж місць на диванах, частину з них включили до складу екіпажів за спеціальністю. І виходило так, що командир – за званням капітан чи старший лейтенант, а на правому сидінні у нього – комбриг. На перших тренуваннях (для яких виділили бойові ТБ-ЗР) виникла низка конфліктів - хто ж ким повинен командувати? Крім цього, виявилося, що за час сидіння в кабінетах багато комбриг і комдів порозгубили навички пілотування та навігації. Одного з них після першого ж польоту довелося «списати» в пасажири - екіпаж навідріз виявився з ним летіти, після того, як він мало не перевернув літак нагору ногами, потрапивши у хмари.

Тренування тривали місяць. Літали поодиноко і в строю, в хорошу та погану погоду. Особливо наголошувався на сліпий політ. Штурмани зубрили основні навігаційні орієнтири маршрутах.

Для всіх, хто вирушав до Європи, пошили нове обмундирування. Кожному видали білий комбінезон, новий шолом та дві пари рукавичок. На коміри гімнастерок щедрою рукою сипнули «кубарі» та «шпали», ніби піднявши членів екіпажів на одне-два звання. Треба сказати, що після повернення більшості учасників перельоту справді надали ті звання, які їм «видали авансом».

Поки льотчики готувалися, завод швидко доробляв літаки. Там не укладалися у строки, передбачені ухвалою уряду. Бракувало моторів і водомасляних радіаторів, багато метушні було з налагодженням мотоустановок. На літаках встановили зроблені також за спецзамовленням двигуни М-34РД. Такі двигуни спочатку випускалися для рекордних АНТ-25 (РД). Вони були трохи потужнішими за звичайні М-34Р, за рахунок невеликого форсування за оборотами з них можна було вичавити 830 к.с. Деталі для них виготовляли за особливою технологією, з меншими допусками, шліфували та полірували, самі мотори ретельніше збирали та регулювали.

Хоч би там не говорили, але ТБ-3 «парадної десятки» справили належне враження у європейських столицях.

Літаки здали з великим запізненням, до відправлення в перший переліт вони встигли пробути в повітрі лише по 12-15 годин. 28 липня 1934 р. три ТБ-ЗР вирушили до Варшави. Командирами літаків були Байдуков, Мов та Леонов. 1 серпня літаки благополучно повернулися до Москви. 5 серпня стартували одразу дві трійки. Одна (з екіпажами Байдукова, Єфімова та Леонова) рушила через Київ та Відень до Парижа. Під час перебування у Франції наші льотчики відвідали також Ліон та Страсбург, звідки через Прагу 17 серпня повернулися до Москви. Друга трійка (командирами ТБ-3 були Соколов, Головачов та Рябченко) через Київ, Люблін та Краків попрямувала до Риму. Поверталася вона через Відень, прибувши додому 16 серпня.

Радянські бомбардувальники справили належне враження у європейських столицях. Заступник начальника штабу ВПС Хрипін, який брав участь у двох перельотах, написав у своєму звіті: «Весь офіцерський та інженерний склад із винятковим інтересом ставився до наших літаків, бачачи в них вдале вирішення проблеми важкого бомбардувального літака. Це стосується однаково Польщі, Австрії та Італії. Всі наголошують на подиві, що такий великий літак має високі польотні дані. Це підкреслює, що наш успіх у будівництві ТВ авіації є реальним і це буде враховано командуванням європейських повітряних флотів». Думки про ці «місії доброї волі», що висловлюються в європейських газетах, взагалі були часом близькі до панічних. Так, один із провідних репортерів британського тижневика «Індепендед» писав, «поки в Європі сперечаються про цінність теорії Дуе, червоні вже її фактично реалізували, продемонструвавши потужні чотиримоторні бомбардувальники, що істотно перевершують британські машини аналогічного призначення», а кореспондент французької «Пті заявив, що «п'ятсот російських бомбовозів можуть розчавити Європу як тухле яйце…»

Частка істини в цьому була, тому що винищувачі-біплани з парою, які були на той час на озброєнні ВПС всіх без винятку європейських країн, рідше - квартетом кулеметів гвинтівкового калібру були майже безсилі перед армадами радянських чотиримоторних бомбардувальників, до того ж мали досить потужне оборонне озброєння. ефективність якого ще більше зростала у разі масованого застосування ТБ-3 у щільних бойових порядках, що, по суті, відпрацьовувалося в ході маневрів.

Але в той же час у величезній радянській бочці меду були свої ложки дьогтю. Іноземні авіаційні фахівці звернули увагу на архаїчні дерев'яні дволопатеві гвинти, відсутність на машинах сучасних засобів радіонавігації. Там, де в Європі давно ставили гнучкі шланги, у нас по-старому виконували магістралі з відпаленої мідної трубки. Жодної серйозної поломки за час перельотів не сталося, але екіпажі відзначили чимало неприємних дефектів. Виявились трясіння гвинтомоторних установок, вібрації та поломки трубопроводів. Поспішний підбір гвинтів призвів до того, що вони виявилися надто великими. В результаті ближні до фюзеляжу гвинти відкидали повітряний потік на стик крила та фюзеляжу, викликаючи додаткову тряску. Виявилася й низка інших недоліків - підтікали баки, ламалися гойдалки елеронів, лопалися хвостові колеса (на «парадних» машинах поставили не гусматики, а пневматики - з більш плавним ходом).

Екіпажі та члени делегацій побачили на аеродромах і заводах Європи багато нового, що ще не вироблялося і не застосовувалося в Радянському Союзі. Це послужило додатковим поштовхом ще до одного кроку в модернізації ТБ-3, тим більше що вимоги до характеристик бомбардувальника постійно зростали.

Ті, хто хотів би детальніше познайомитися з долею радянського бомбардувальника ТБ-3, можуть замовити книгу про цей літак у редакції, яка планується до виходу найближчим часом. На жаль, ціна ще не визначена, тому слідкуйте за інформацією, що публікується в нашому журналі.

Історія радянської військової авіації розпочалася 1918 року. ВПС СРСР було сформовано одночасно з новою сухопутною армією. У 1918-1924 pp. вони називалися Робоче-Селянським Червоним Флотом, у 1924-1946 рр. - Військово-повітряними силами РСЧА. І лише після з'явилася звична назва ВПС СРСР, яка залишалася аж до розпаду радянської держави.

Витоки

Першою турботою більшовиків після їхнього приходу до влади стала збройна боротьба з "білими". Громадянська війна та небувале кровопролиття не могли обійтися без форсованого будівництва сильної армії, флоту та авіації. Тоді літаки все ще були дивовижними, їх масова експлуатація почалася дещо пізніше. Російська імперія залишила у спадок Радянській владі єдиний дивізіон, що складався з моделей під назвою «Ілля Муромець». Ці С-22 стали основою майбутніх ВПС СРСР.

У 1918 року у військово-повітряному флоті було 38 авіазагонів, а 1920 року - вже 83. На фронтах Громадянської війни виявилися задіяними близько 350 літаків. Керівництво тоді ще РРФСР робило все, щоб зберегти і перебільшити царську повітроплавну спадщину. Першим радянським головкомом авіації був Костянтин Акашев, який обіймав цю посаду у 1919-1921 роках.

Символіка

У 1924 році було прийнято майбутній прапор ВПС СРСР (спочатку він вважався аеродромним прапором усіх авіаційних з'єднань та загонів). Фоном полотнища стало сонце. Посередині була зображена червона зірка, усередині неї – серп та молот. Тоді ж з'явилися й інші відомі символи: срібні крила, що ширяють, і лопаті пропелера.

Як прапор ВПС СРСР полотнище було затверджено 1967 року. Зображення стало вкрай популярним. Про нього не забули навіть після розпаду СРСР. У зв'язку з цим уже 2004 року схожий прапор отримали ВПС Російської Федерації. Відмінності незначні: зникла червона зірка, серп та молот, з'явилася зенітна гармата.

Розвиток у 1920-1930-ті роки.

Воєначальникам періоду Громадянської війни доводилося організовувати майбутні збройні сили СРСР в умовах хаосу та плутанини. Тільки після розгрому "білого" руху та створення цілісної державності з'явилася можливість розпочати нормальну реорганізацію авіації. В 1924 Робітничо-Селянський Червоний Повітряний Флот був перейменований на Військово-Повітряні Сили РСЧА. З'явилося нове Управління ВПС.

В окремий підрозділ була реорганізована бомбардувальна авіація, в рамках якого формувалися найпередовіші на той момент тяжкобомбардувальні та легкобомбардувальні ескадрильї. У 1930-х роках значно збільшилася кількість винищувачів, а частка розвідників, навпаки, зменшилася. З'явилися перші багатоцільові літаки (такі як Р-6, сконструйований Андрієм Туполєвим). Ці машини могли однаково ефективно виконувати функції бомбардувальників, торпедоносців та винищувачів далекого супроводу.

1932 року збройні сили СРСР поповнилися новим типом повітряно-десантних військ. У ПДВ з'явилася власна транспортна та розвідувальна техніка. Ще через три роки, всупереч традиції, що склалася під час Громадянської війни, було запроваджено нові військові звання. Тепер пілоти у ВПС автоматично ставали офіцерами. Стіни рідних училищ та льотних шкіл кожен залишав у званні молодшого лейтенанта.

До 1933 на озброєння ВПС СРСР надійшли нові моделі серії "І" (від І-2 до І-5). То були винищувачі-біплани, розроблені Дмитром Григоровичем. За перші п'ятнадцять років існування радянський парк військової авіації поповнився у 2,5 рази. Частка імпортних машин скоротилася до кількох відсотків.

Свято ВПС

У тому ж 1933 році (згідно з постановою Ради Народних Комісарів) було засновано день ВПС СРСР. Як святкову дату в Раднаркомі обрали 18 серпня. Офіційно день був присвячений кінцю щорічної літньої бойової підготовки. За традицією свято стало поєднуватися з різними змаганнями та змаганнями з техніки пілотажу, тактичної та вогневої підготовки тощо.

День ВПС СРСР використовувався для популяризації цивільної та військової авіації серед радянських пролетарських мас. В урочистостях з нагоди знаменної дати брали участь представники промисловості, Осоавіахіма та Цивільного повітряного флоту. Центром щорічного свята був Центральний аеродром імені Михайла Фрунзе у Москві.

Вже перші заходи привернули увагу не лише професіоналів та мешканців столиці, а й численних гостей міста, а також офіційних представників іноземних держав. Свято не могло обійтися без участі в ньому Йосипа Сталіна, членів Центрального Комітету ВКП(б) та уряду.

Знову зміни

1939 року Військово-Повітряні сили СРСР пережили чергове переформатування. Їхня колишня бригадна організація була замінена на більш сучасну дивізійну та полкову. Проводячи реформу, радянське військове керівництво хотіло досягти підвищення ефективності авіації. Після перетворень у ВПС з'явилася нова основна тактична одиниця - полк (до нього входили 5 ескадрилій, що у сумі становило від 40 до 60 літаків).

Напередодні Великої Вітчизняної війни частка штурмової та бомбардувальної авіації була 51% від усього авіапарку. Також склад ВПС СРСР включав у собі винищувальні та розвідувальні сполуки. На території країни діяли 18 училищ, у стінах яких готувалися нові кадри для радянської військової авіації. Методики навчання поступово модернізувалися. Хоча спочатку спроможність радянських кадрів (льотчиків, штурманів, техніків і т. д.) відставала від відповідного показника в капіталістичних країнах, рік у рік ця прірва ставала дедалі меншою.

Іспанський досвід

Вперше після тривалої перерви літаки ВПС СРСР були випробувані в бойовій обстановці під час громадянської війни в Іспанії, що почалася 1936 року. Радянський Союз підтримав дружній "лівий" уряд, який боровся з націоналістами. З СРСР до Іспанії вирушила не лише військова техніка, а й льотчики-добровольці. Найкраще проявили себе І-16, яким вдалося показати себе набагато ефективніше, ніж це зробили літаки люфтваффе.

Досвід, який здобули радянські льотчики в Іспанії, виявився безцінним. Багато уроків здобули не лише стрілки, а й повітряна розвідка. Спеціалісти, що повернулися з Іспанії, швидко просунулися по службі, до початку Великої Вітчизняної війни багато з них стали полковниками і генералами. У часі закордонна кампанія збіглася з розв'язуванням великих сталінських чисток в армії. Репресії торкнулися й авіації. НКВС позбувся багатьох людей, які воювали ще з "білими".

велика Вітчизняна війна

Конфлікти 1930-х років показали, що ВПС СРСР нічим не поступаються європейським. Проте наближалася світова війна, і Старому Світі розгорнулася небувала гонка озброєнь. І-153 і І-15, які добре зарекомендували себе в Іспанії, до моменту нападу Німеччини на СРСР вже встигли застаріти. Початок Великої Вітчизняної війни взагалі обернувся для радянської авіації катастрофою. Сили противника вторглися на територію країни несподівано, за рахунок цієї раптовості набули серйозної переваги. Радянські аеродроми біля західних кордонів зазнали спустошливих бомбардувань. У перші години війни було знищено величезну кількість нових літаків, які так і не встигли покинути свої ангари (за різними підрахунками, таких виявилося близько 2 тисяч).

Евакуйованій радянській промисловості довелося вирішувати одразу кілька завдань. По-перше, ВПС СРСР потребували швидкого поповнення втрат, без якого неможливо було уявити рівну боротьбу. По-друге, протягом усієї війни конструктори продовжували вносити детальні зміни до нових машин, таким чином відповідаючи на технічні виклики супротивника.

Найбільше в ті страшні чотири роки було випущено штурмовиків Іл-2 та винищувачів Як-1. Ці дві моделі в сукупності склали близько половини вітчизняного авіаційного парку. Успіх «Яка» був зумовлений тим, що цей літак виявився зручною платформою для численних модифікацій та покращень. Вихідна модель, що з'явилася в 1940 році, багато разів переінакшується. Радянські конструктори робили все, щоб «Які» не відставали у своєму розвитку від німецьких "Месершміттів" (так з'явилися Як-3 та Як-9).

До середини війни в повітрі встановився паритет, а трохи пізніше літаки СРСР взагалі стали перевершувати машини противника. Створювалися й інші бомбардувальники, що прославилися, у тому числі Ту-2 і Пе-2. Червона зірка (малювався на фюзеляжі знак СРСР/ВПС) стала для німецьких пілотів символом небезпеки і важкого бою, що наближається.

Боротьба з Люфтваффе

За період Великої Вітчизняної війни перетворився як парк, а й організаційна структура ВПС. Весною 1942 року з'явилася авіація дальньої дії. Це з'єднання, що підкорялося Ставці Верховного Головнокомандування, відігравало найважливішу роль протягом військових років. Разом із ним почали формуватися повітряні армії. Дані освіти включали всю фронтову авіацію.

Значна кількість ресурсів вкладалася у розвиток ремонтної інфраструктури. Нові майстерні мали швидко лагодити і повертати у бій пошкоджені літаки. Радянська польова ремонтна мережа стала однією з найефективніших серед усіх подібних систем, що виникли під час Другої світової війни.

Ключовими повітряними баталіями для СРСР стали авіаційні зіткнення під час битви за Москву, Сталінград та на Курській дузі. Показові цифри: 1941 року в боях брало участь близько 400 літаків, 1943 року ця цифра зросла до кількох тисяч, до кінця війни в берлінському небі зосередилося близько 7500 машин. Авіапарк збільшувався з зростаючими темпами. Усього за період війни силами промисловості СРСР було вироблено близько 17 тисяч літаків, а в льотних школах навчено 44 тисячі льотчиків (загинули 27 тисяч). Легендами Великої Вітчизняної стали Іван Кожедуб (здобув 62 перемоги) та Олександр Покришкін (на його рахунку 59 перемог).

Нові дзвінки

У 1946 році, незабаром після закінчення війни з Третім рейхом, Військово-Повітряні сили РСЧА були перейменовані на Військово-Повітряні Сили СРСР. Структурні та організаційні зміни торкнулися як авіацію, а й усю оборонну сферу. Хоча Друга світова війна закінчилася, світ продовжував перебувати у напруженому стані. Почалося нове протистояння - цього разу між Радянським Союзом та США.

1953 року було створено Міністерство оборони СРСР. ВПК країни продовжував розширюватись. З'являлися нові види військової техніки, змінювалася авіація. Між СРСР та США почалися перегони озброєнь. Весь розвиток ВПС підпорядковувалося єдиної логіці - наздогнати і перегнати Америку. Конструкторські бюро Сухого (Су), Мікояна та Гуревича (МіГ) вступили у свій найбільш продуктивний період діяльності.

Поява реактивної авіації

Першою епохальною післявоєнною новинкою стала випробувана 1946 року реактивна авіація. Вона прийшла на зміну колишньої застарілої поршневої технології. Першими радянськими стали МіГ-9 та Як-15. Їм вдалося подолати швидкісну позначку 900 кілометрів на годину, тобто їх показники були в півтора рази вищими за показники моделей попереднього покоління.

Упродовж кількох років узагальнювався досвід, накопичений радянською авіацією протягом Великої Вітчизняної війни. Були виявлені ключові проблеми та болючі точки вітчизняних літаків. Розпочався процес модернізації техніки для вдосконалення її комфортності, ергономіки та безпеки. Будь-яка дрібниця (льотна куртка пілота, найменший прилад на панелі управління) поступово набувала сучасних форм. Для кращої точності стрілянини на літаках почали встановлювати передові системи радіолокації.

Безпека повітряного простору стала сферою відповідальності нових військ протиповітряної оборони. Поява ППО призвела до розподілу території СРСР на кілька секторів залежно від близькості до державного кордону. За цією ж схемою продовжувала класифікуватися авіація (далека та фронтова). У тому ж 1946 повітряно-десантні війська, що раніше входили до складу ВПС, були виділені в самостійну освіту.

Швидше за звук

На рубежі 1940-1950-х років удосконалена радянська реактивна авіація приступила до освоєння найважчих регіонів країни: Крайньої Півночі та Чукотки. Польоти на далекі відстані робилися через ще одне міркування. Військове керівництво СРСР підготовляло військово-промисловий комплекс до можливого конфлікту зі США, розташованими на іншому кінці світу. З цією ж метою конструювався Ту-95 – стратегічний бомбардувальник дальньої авіації. Іншим поворотним моментом у розвитку радянських ВПС стало надходження на їхнє озброєння ядерної зброї. Про впровадження нових технологій сьогодні найкраще судити з експозицій, розташованих, зокрема, і в «літаковій столиці Росії» Жуковському. Навіть такі речі, як костюм ВПС СРСР та інше екіпірування радянських пілотів, наочно демонструють еволюцію цієї оборонної галузі.

Чергова віха в історії радянської військової авіації залишилася позаду, коли в 1950 Міг-17 зміг перевищити швидкість звуку. Рекорд поставив знаменитий льотчик-випробувач Іван Іващенко. Незабаром було розформовано застарілу штурмову авіацію. Тим часом на озброєнні ВПС з'явилися нові ракети класу «повітря-земля» та «повітря-повітря».

Наприкінці 1960-х років було сконструйовано моделі третього покоління (наприклад, винищувачі МіГ-25). Ці машини вже могли літати на швидкості, що втричі перевищує швидкість звуку. У серійне виробництво було запущено "миговські" модифікації у вигляді висотних розвідників та винищувачів-перехоплювачів. У цих літаків значно покращилися злітні та посадкові характеристики. Крім того, новинки вирізнялися багаторежимністю в експлуатації.

У 1974 році були сконструйовані перші вертикальні зльоти та посадки (Як-38). Змінювалися інвентар та обладнання пілотів. Літня куртка стала зручнішою і допомагала комфортно почуватися навіть в умовах крайніх перевантажень на надвисоких швидкостях.

Четверте покоління

Найновіші радянські літаки дислокувалися біля країн Організації Варшавського Договору. Авіація тривалий час не брала участі в будь-яких конфліктах, але демонструвала свої можливості на масштабних навчаннях, таких як «Дніпро», «Березина», «Двіна» тощо.

У 80-х роках з'явилися радянські літаки четвертого покоління. Ці моделі (Су-27, МіГ-29, МіГ-31, Ту-160) відрізнялися на порядок маневреністю, що поліпшилася. Деякі з них, як і раніше, знаходяться на озброєнні ВПС Російської Федерації.

Свій потенціал найновіша на той момент техніка розкрила в Афганській війні, що палала в 1979-1989 рр.. Радянським бомбардувальникам доводилося діяти в умовах суворої таємності та постійного зенітного вогню із землі. За Афганську кампанію було здійснено близько мільйона бойових вильотів (при цьому було втрачено близько 300 вертольотів та 100 літаків). У 1986 році почалася розробка військових проектів Найважливіший внесок у ці починання внесло конструкторське бюро Сухого. Однак у зв'язку з погіршенням економічної та політичної обстановки роботу було припинено, а проекти заморожено.

Останній акорд

Перебудова ознаменувалася кількома важливими процесами. По-перше, відносини СРСР та США нарешті налагодилися. Холодна війна закінчилася, і тепер Кремль не мав стратегічного супротивника, в гонці з яким потрібно було постійно нарощувати власний ВПК. По-друге, керівники двох наддержав підписали кілька епохальних документів, згідно з якими стартувало спільне роззброєння.

Наприкінці 1980-х років почалося виведення радянських військ не лише з Афганістану, а й із країн уже соціалістичного табору. Винятковим за масштабом був відхід Радянської Армії з НДР, де знаходилося її потужне передове угруповання. Сотні літаків вирушили на батьківщину. Більшість залишилася в РРФСР, деякі були перевезені до Білорусії чи України.

У 1991 році стало ясно, що СРСР більше не може існувати в колишньому монолітному вигляді. Розділ країни на дюжину незалежних держав призвів до поділу насамперед загальної армії. Ця доля не минула й авіації. Росія отримала близько 2/3 особового складу та 40% техніки радянських ВПС. Решта спадщини дісталася ще 11 союзним республікам (прибалтійські держави не стали брати участь у розділі).

Баранов Михайло Дмитрович (21.10.1921 - 17.01.1943)

Герой Радянського Союзу, заступник командира ескадрильї 183-го винищувального авіаційного полку 289-ї винищувальної авіаційної дивізії 8-ї повітряної армії Південно-Західного фронту, старший лейтенант.

Учасник Великої Вітчизняної війни із червня 1941 року. Воював на Південному фронті. До жовтня 1941 знищив особисто 5 літаків противника. 5 та 6 листопада нагороджений двома орденами Червоного Прапора, а 8 листопада у повітряному бою збив He-111 та Me-109. У лютому 1942 року призначений заступником командира ескадрильї.

Старший лейтенант Михайло Баранов до червня 1942 року здійснив 176 бойових вильотів, особисто збив 20 ворожих літаків та 6 знищив під час штурмування на аеродромах.
Звання Героя Радянського Союзу з врученням ордена Леніна та медалі "Золота Зірка" (№ 578) Михайлу Баранову присвоєно 12 серпня 1942 року.

6 серпня 1942 року Михайло Баранов вилетів по тривозі у складі групи винищувачів Як-1 на перехоплення ворожих бомбардувальників Ju-87, які йшли до міста Котельникове під прикриттям винищувачів Мессершміт Bf.109F. Cили були нерівними, але радянські льотчики вступили у бій. Баранов збив два «месершмітти» та один Ю-87, але в ході бою у нього скінчилися боєприпаси. Після цього Баранов збив ще один Me-109, завдавши йому удару крилом по хвосту. Потім зійшовся з ще одним німецьким винищувачем на зустрічних курсах, таранив його, але його літак отримав сильні пошкодження і впав. Баранов приземлився на парашуті і невдовзі повернувся до свого полку.

Під час приземлення пошкодив ногу та хребет. Медкомісія усунула його від польотів, але він продовжував літати. Незабаром був призначений штурманом полку, а потім переведений до 9-го гвардійського Одеського винищувального авіаційного полку. Через недоліковані рани часто хворів. В одному з польотів у середині листопада 1942 року судома звела ногу. Його направили до будинку відпочинку. Там йому стало гірше і він потрапив до шпиталю.

У полк повернувся 15 січня 1943 року з медичним висновком: «Належить до амбулаторного лікування в частині, до польотів тимчасово не допускати». 17 січня він домігся дозволу піднятися у повітря. У першому вильоті відмовив один із приладів. Тоді Баранов вилетів іншим літаком. Під час виконання фігури найвищого пілотажу літак раптом нахилився, перекинувся на спину і в такому положенні впав на землю і вибухнув. Льотчик загинув.

Був похований у місті Котельникове Волгоградської області. Після війни перепохований у Волгограді на Мамаєвому кургані. Менш ніж за рік боїв здійснив 285 бойових вильотів, у 85 повітряних боях збив особисто 31 ворожий літак та 28 – у складі групи, 6 літаків знищив на аеродромах.

Нагороджений орденом Леніна, 2 орденами Червоного Прапора.

] доповідаю міркування про основні напрями розвитку винищувальної та інших пологів авіації РСЧА на найближчі 2-3 роки.

Виходячи з досвіду війни, що відбувається в Іспанії, Китаї і тенденції розвитку повітряних флотів передових капіталістичних країн, можна зробити цілком певний висновок, що в основному військова авіація складатиметься з двох груп - винищувачів і бомбардувальників і лише незначний відсоток, в межах 10%, - з ближніх, далеких розвідників, коригувальників та літаків військової авіації. Найбільш вигідне співвідношення для такого великого повітряного флоту, яким є наш флот, між винищувачами та бомбардувальниками – це 30% винищувачів, 60% бомбардувальників та 10% розвідників, коригувальників та військової авіації.

За даними, які ми маємо, співвідношення ВПС капіталістичних країн до теперішнього часу нижченаведене.

Так як швидкість, маневреність, вантажопідйомність і дальність перебувають у протиріччі один до одного і це протиріччя навряд чи буде усунуто на найближчі роки, нам необхідно відмовитися від універсальних типів літаків та йти по лінії спеціалізації. Виходячи з цього та враховуючи тактичний, оперативний та стратегічний характер театру майбутньої війни, необхідно мати та розвивати такі типи літаків.

А. Група бомбардувальників

1. Близький бомбардувальник

Повинен мати велику швидкість у межах 550-600 км/год, дальністю польоту 1,2-1,5 тис. км з бомбовим навантаженням 600-800 кг. Це буде двомоторний [літак], бажано повітряного охолодження. Цей літак діятиме вдень, як правило, без прикриття винищувачів із середніх та великих висот по об'єктах: війська на поході та бойових порядках, склади, залізничні об'єкти, заводи, мости, населені пункти, аеродроми. Такий літак зможе робити від двох до трьох вильотів на день.

У наших умовах це буде модифікований СБ, новий двомоторний літак Полікарпова, або інший новий літак.

2. Далекий бомбардувальник

Це двомоторний бомбардувальник, що має до 500 км/год швидкість, дальність до 4 тис. км, з ємністю бомбоутримувачів до 2 тис. кг. Такий літак повинен мати хорошу стрілецьку оборону з відмінним пристосуванням та обладнанням для висотних польотів. Він діятиме вдень на великих висотах, уночі - на середніх, завжди без прикриття винищувачів. Має надійні мотори. Об'єкти для дій: промислові та політичні центри у глибокому тилу, порти, авіаційні бази, військові кораблі. В основному, його буде літак для виконання самостійних завдань.

У наших умовах це буде модифікований літак ДБ-3 чи новий зразок.

3. Стратосферний бомбардувальник

Це чотиримоторний важкий бомбардувальник, розрахований на виконання бойової роботи на висотах від 8 до 10 тис. м. Його дальність – до 5 тис. км, бомбове навантаження – 2 т. Об'єкти для дії – промислово-політичні центри. Виконуватиме він завдання вдень і вночі. Швидкість на вказаній бойовій висоті – 450-500 км. Це найбільш сучасний тип літака, що заслуговує на особливу увагу.

В наших умовах – це розвиток та модифікація ТБ-7.

4. Штурмовик

Одномоторний, маневрений літак зі швидкістю біля землі 500 км/год. Дальність до 1 тис. км. Мотор повітряного охолодження з обов'язковою бронею для льотчика та надійними, протестованими баками. Озброєння - два варіанти: 1) 4 кулемети ШКАС у льотчика, спарка у льотчика-спостерігача та тримачі на 300-400 кг бомб (дрібних, до 1 кг); 2) 2 кулемети ШКАС і 2 гармати ШВАК у льотчика, спарка у льотчика-спостерігача та власника на 300-400 кг бомб. Об'єкти: війська до армійських резервів, авіація у фронтовій смузі, залізничні полотна та мости до радіусу дії літака.

Таким типом літака може бути модифікований літак Іванова або новий літак. Доцільно також збудувати кілька дослідних зразків броньованого штурмовика зі швидкістю 350-400 км/год. Такий тип літака розробляється т. Іллюшиним.

Б. Група винищувачів

1. Маневрений біплан з двигуном повітряного охолодження, швидкість 500-550 км/год. Дальність – 1 тис. км. Озброєння у двох варіантах: 1) 4 ШКАС через гвинт; 2) 2 ШКАС і 2 великокаліберні кулемети через гвинт. Крім того, мати замки для 4 бомб по 25 кг. Скоропідйомність – 4,5 хвилини на 5 тис. м та 7,5 хвилини на 7 тис. м. Це, в основному, буде винищувач повітряного бою з винищувачами, нічний винищувач та перехоплювач.

У наших умовах таким літаком може бути літак № 7 заводу № 21 Боровкова та Флорова або модернізований І-15.

2. Швидкісний моноплан зі швидкістю 650-700 км/год, двигун повітряного або рідинного охолодження. Озброєння двох варіантах: 1) 4 ШКАС, їх: два - стріляючих через гвинт; 2) 2 ШКАС і 2 гармати ШКАС, що стріляють через гвинт. Дальність: 1-1,2 тис. км. Це винищувачі для повітряного бою з винищувачами у взаємодії з маневреним винищувачем та для повітряного бою зі швидкісними денними бомбардувальниками.

У наших умовах такий літак може вийти в результаті модифікації І-16 або спорудження нового літака.

Крім цих двох основних типів винищувачів, дуже доцільно досвідченим порядком перевірити і згодом вирішити [питання] необхідність винищувача супроводу далеких бомбардувальників. Ця проблема може бути вирішена двома шляхами:

а) за прикладом японців - установкою на існуючому винищувачі додаткового бензинового бака, що скидає, під фюзеляжем;

б) створенням багатомісного двомоторного винищувача з потужним озброєнням, дальністю польоту до 3 тис. км, швидкістю 600 км/год. На наш погляд, цей тип літака має бути створений на основі двомоторного далекого розвідника;

в) встановленням реактивних снарядів 76 мм на існуючому винищувачі для дій по танках, бронепоїздах, групі важких бомбардувальників, артпозиціях. Застосування реактивних снарядів на І-15 перевірено та на військових випробуваннях дало задовільні результати.

В. Група розвідників, арткоригувальників, літаків військової авіації

1. Далекий розвідник. Двомоторний, швидкість – 600 км/год, дальність – 3 тис. км. Озброєння – два ШВАК та три ШКАС, без бомбового навантаження. Швидкість розвідника повинна бути обов'язково більша за швидкість винищувача. Цей літак може бути використаний як багатомісний винищувач.

2. Арткоригувальник та військовий розвідник. Одномоторний, дальність - 800 км, швидкість - 500-550 км, маневрений. Озброєння - два кулемети у льотчика і спарка у літ[чика-]наб[людателя|. Місткість бомбоутримувачів - на 300 кг. Має бути забезпечений відмінний огляд у льотчика і лет[чика-]наб[людателя], цей літак може бути побудований за варіантом штурмовика.

Крім бойових літаків, необхідно у великій кількості будувати та мати базу на транспортний літак, бажано типу двомоторного пасажирського "Дугласа". Досвід війни в Іспанії довів, що без транспортних літаків мобільне та повне використання авіації неможливе, особливо під час перегрупування та перекидання.

Як експериментальне завдання необхідно вже зараз поставити перед конструкторами та промисловістю – створення стратосферного бомбардувальника та винищувача. Основні вимоги до стратосферних літаків:

1. Герметичність кабіни, щоб екіпаж міг вільно проводити бойову роботу на висотах 8-12 тис. м.

2. Збереження швидкості цих висотах: у винищувача - 500-550 км/год, у бомбардувальника - 450-500 км/год.

Начальник Військових повітряних сил РСЧА, комкор Локтіонів

Член Військової ради ВПС РСЧА, бригадний комісар Кільців

Для якнайшвидшого і правильного вирішення вищевказаних завдань вважав би правильним: 1) підпорядкувати НКВС дослідний завод № 156 (колишній дослідний завод ЦАГІ); 2) створити спеціальне конструкторське бюро при заводі № 156 з переведенням до нього необхідних фахівців, які перебувають у розпорядженні НКВС; 3) для розробки потужного мотора в ОКБ на заводі № 156 створити групу мотористів з осіб, які перебувають у розпорядженні НКВС, та дозволити залучати до роботи необхідних фахівців з волі та заводу № 24; 4) для підготовки креслень до передачі на серійні заводи та розробки питань технології створити в ОКБ заводу № 156 групу виробничників із числа осіб, які перебувають у розпорядженні НКВС.

Наводжу докладніші міркування щодо кожного із зазначених вище об'єктів.

I. Літак атаки

З досвіду війни в Італії видно, що нальоти бомбардувальників необхідно проводити у супроводі винищувачів. Літаки супроводу вступають і на бій із винищувачами захисту, а бомбардувальникам вдається зробити бомбометання, якщо ж одномісні винищувачі і прориваються до бомбардувальників, то завдяки недостатньо потужному вогню та недостатній його концентрації бомбардувальники таки йдуть. Так вийшло навіть із такими тихохідними та погано захищеними бомбардувальниками, як “Юнкерс”. Я дійшов висновку, що крім одномоторних винищувачів необхідно створити спеціальні літаки атаки з потужним та концентрованим вогнем (останнє дуже важливо). Літаки атаки після того, як одномісні винищувачі розпочали бій із винищувачами супроводу, нападають безпосередньо на бомбардувальників і, маючи велику перевагу концентрованого вогню, завдають їм поразки.

Літак "атаки" представляється в наступному вигляді: 1) моторів - 2 шт.: М-103 або М-105; 2) екіпаж – 2 чол.; 3) озброєння - 2 гармати ШВАК 20 мм та 4-6 кулеметів СН або ШКАС; 4) швидкість – не менше 500 км/год; 5) дальність нормальна – 750 км, з навантаженням – 1,5 тис. км.

Оскільки все озброєння зосереджено у центрі літака, вогонь виходить і потужний, і концентрований. Такі літаки будуть представляти велику силу для захисту проти бомбардувальників таких центрів, як Ленінград та інші, і боротьби з бомбардувальниками в найважливіших ділянках фронту.

Інші види використання літака атаки

Так як міцність літака "атаки" повинна бути високою як літака винищувального типу, то його можна з незначними змінами звернути в бомбардувальник, що пікірує, для боротьби з флотом і для руйнування основних споруд, як то: мости, греблі, центральні станції і т. д. Двомоторний літак зручніший для пікіруючого бомбардувальника, ніж одномоторний, де скидання бомб заважає пропелер. При двомоторній машині бомб, підвішених під фюзеляжем, при скиданні гвинти не заважають. Під літак можна підвісити бомби вагою 250 та 500 кг. Цей розмір бомб достатній більшості суден і технічних споруд, а влучність влучення з пікірування проти звичайним бомбометанием зросте у кілька разів.

Використання літака "атаки" як штурмовика

Літак "атаки", володіючи потужним вогнем і великою швидкістю, може бути використаний як штурмовик для атаки земних цілей особливо важливого значення, як: літаки противника на аеродромах і т. п. Для захисту екіпажу від куль з землі, сидіння льотчика, а можливо , та спостерігача, будуть зроблені броньованими. Завдання броньованих сидінь для штурмовиків було висунуто Йосипом Віссаріоновичем Сталіним, і на виконання його завдання вирішення цього завдання нами доведено до такого стану, що можна почати застосовувати броньовані сидіння на штурмовиках.

ІІ. Літак супроводу середньої дальності

Питання супроводу бомбардувальників Йосип Віссаріонович Сталін приділяє особливу увагу. Бомбардувальники потребують супроводу для захисту від винищувачів супротивника. На малі дистанції, близько 200-300 км, можуть супроводжувати нормальні винищувачі. Збільшенням розмірів баків можна трохи підвищити дальність. Подальше збільшення дальності звичайного винищувача неможливе через надмірне навантаження на квадратний метр поверхні, що несе. Літак типу Сіверського має збільшену несучу поверхню крил, що дозволяє взяти додаткове пальне і збільшити його дальність.

Я пропоную на базі американської техніки (ліцензія Сіверського) створити літак супроводу з максимальною дальністю до 2-2,5 тис. км за максимальної швидкості 450-480 км за порівняно непоганої маневреності. Створення такого літака, окрім отримання потрібної машини, сприятиме впровадженню американської техніки на наші заводи.

Використання літака супроводу як легкого штурмовика

Іспанська війна показала, що швидкість штурмовика має вирішальне значення на поразку із землі. Літак супроводу з незначними змінами може бути перетворений на легкий штурмовик середньої дальності при великій швидкості польоту. При постановці додаткових кулеметів (4 ШКАС або СН) та при установці броньованого сидіння для льотчика отримаємо легкий штурмовик з такими орієнтовними даними: 1) швидкість - 440-480 км/год; 2) дальність – 1 тис. км; 3) дальність із навантаженням 2 тис. км; 4) кулеметів – 4 шт.; 5) мотор М-62 або М-87.

ІІІ. Потужний двигун повітряного охолодження на 1,3-1,5 тис. л. с.

Як показала іспанська війна, мотори повітряного охолодження мають величезну перевагу перед водяними через їхню меншу уражність. Для важких і середніх бомбардувальників (2- і 4-моторних) необхідний потужний двигун повітряного охолодження, і його можна і потрібно створити на базі мотора Райт Циклон. Якщо створити такий мотор у вигляді 14-циліндрової дворядної зірки, можна отримати потужність в 1,3-1,5 тис. л. с.

Я пропоную створити такий мотор спільними силами мотористів та літаків. При спільному опрацюванні автоматично будуть враховані всі потреби літака і все те, що може дати моторна техніка. Будівництво двигуна слід виконати на заводі № 24. Розробку конструкції двигуна слід провести в особливому конструкторському бюро заводу № 156 із залученням фахівців з волі та з заводу № 24. За цих умов мотор буде зроблено добре і в короткі терміни. А. Туполєв »(ЦА ФСБ РФ. Ф. 3. Оп. 5. Д. 33. Л. 19-25.)

ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 22. Д. 261. Л. 39-46. Оригінал.