Chittagong Port je největší lodní hřbitov na světě. Ship Graveyard: Giants 'Last Landing
"... Dříve sem jezdili turisté," říká jeden z místních obyvatel. ─ Bylo jim ukázáno, jak lidé demontují mnohatunové konstrukce holýma rukama. Ale teď tu není způsob, jak by sem mohli přicházet nováčci ... “
Šel jsem několik kilometrů po silnici, která se táhne podél Bengálského zálivu severně od města Chittagong k místu, kde 12 -kilometrový úsek pobřeží se nachází 80 loděnice pro demontáž lodí.
Každý je skrytý za vysokým plotem pokrytým ostnatým drátem, všude stráže a visí cedule zakazující fotografování. Cizinci zde nejsou zvýhodňováni.
Recyklace lodí ve vyspělých zemích je vysoce regulovaná a velmi nákladná, takže tuto špinavou práci provádí hlavně Bangladéš, Indie a Pákistán. Večer jsem si najal rybářskou loď a rozhodl jsem se podniknout výlet do jedné z loděnic.
Díky přílivu jsme se snadno šourali mezi obrovskými ropnými tankery a kontejnerovými loděmi, skrývající se ve stínech jejich obřích trubek a trupů. Některé lodě stále zůstaly neporušené, jiné připomínaly kostlivce: když ztratili ocelové opláštění, odhalili vnitřky hlubokých temných nákladních prostor.
Mořští obři slouží v průměru 25 −30 let byla většina těch, které byly dodány k likvidaci, spuštěna v roce 1980 th. Nyní, když zvýšené náklady na pojištění a údržbu učinily starší lodě nerentabilní, jejich hodnota spočívá v oceli trupů.
Byli jsme tu na konci dne, kdy už dělníci odjížděli do svých domovů, a lodě odpočívaly v tichosti, občas rušeny stříkající vodou a cinkotem kovu vycházejícím z jejich břicha. Ve vzduchu byl cítit zápach mořská voda a topný olej.
Když jsme se vydali podél jedné z lodí, uslyšeli jsme zvonivý smích a brzy jsme uviděli skupinu chlapců. Plachtili poblíž napůl ponořené kovové kostry: vylezli na ni a ponořili se do vody.
Opodál rybáři stavěli sítě v naději na dobrý úlovek rýžové ryby, místní pochoutky. Najednou, docela blízko výšky několika pater, spadl svazek jisker. "Nemůžeš sem přijít!" - vykřikl pracovník shora. - Co, unavený životem? Oceánská plavidla jsou konstruována na roky služby v extrémních podmínkách.
Nikdo si nemyslí, že dříve nebo později budou muset být rozebrány na kusy, z nichž mnohé budou obsahovat toxické materiály jako azbest a olovo. Recyklace lodí ve vyspělých zemích je vysoce regulovaná a velmi nákladná, takže tuto špinavou práci provádí hlavně Bangladéš, Indie a Pákistán.
Pracovní síla je zde velmi levná a téměř neexistuje žádná kontrola. Je pravda, že situace v průmyslu se postupně zlepšuje, ale tento proces je velmi zdlouhavý.
Například Indie konečně zavedla nové požadavky na bezpečnost pracovníků a životní prostředí. Ovšem v Bangladéši, kde loni tolik rozebrali 194 lodi, tato práce zůstává velmi nebezpečná.
Spolu s tím přináší spoustu peněz. Aktivisté uvádějí, že za tři až čtyři měsíce po investování zhruba pěti milionů dolarů do demontáže jedné lodi v loděnici v Bangladéši lze dosáhnout v průměru až milionových zisků.
Jafar Alam, bývalý vedoucí Asociace společností zabývajících se recyklací lodí v Bangladéši, s těmito čísly nesouhlasí:
„... Vše závisí na třídě plavidla a na mnoha dalších faktorech, například na aktuálních kotacích oceli ...“
Ať je zisk jakýkoli, nemůže vzniknout od nuly: více 90 % materiálů a vybavení nachází druhý život.
Proces začíná koupí nádoby recyklační společností od mezinárodního makléře použitých lodí. Aby byla loď doručena na místo demontáže, najme společnost kapitána, který se specializuje na "Parkoviště" obrovské lodě na pásu pláže širokém sto metrů.
Poté, co loď uvízne v pobřežním písku, jsou z ní vypuštěny a prodány všechny kapaliny: zbytky motorové nafty, motorového oleje a protipožárních látek. Poté jsou z něj odstraněny mechanismy a vnitřní vybavení.
Všechno je na prodej, bez výjimky, od obrovských motorů, baterií a kilometrů měděných rozvodů, konče palandami, na kterých posádka spala, okénky, záchranné čluny a elektronická zařízení z kapitánského můstku. Poté zdevastovanou budovu pokrývají dělníci, kteří přišli pracovat z nejchudších regionů země.
Nejprve loď rozřezali pomocí řezaček acetylenu. Poté stěhováci přetáhnou úlomky na břeh: ocel se roztaví a prodá - bude použita při stavbě budov.
„... dobrý obchod, říkáte? Ale jen přemýšlej Chemikálie otrávit naši zemi! ─ Mohammed Ali Shahin, aktivista nevládní platformy pro rozbíjení lodí, je pobouřen. ─ Ještě jste neviděli mladé vdovy, jejichž manželé zemřeli pod strukturami, které v podpalubí spadly nebo se udusily ... “
11 jejich roky 37 Shahin se snaží upozornit veřejnost na těžkou práci dělníků v loděnicích.
Celý průmysl je podle něj řízen několika vlivnými rodinami Chittagongů, kteří také vlastní související podniky, jako je například tavení kovů. Shahin si je dobře vědom toho, že jeho země nutně potřebuje práci.
"... nepožaduji úplné zastavení recyklace lodí," říká. ─ Musíme jen vytvořit normální pracovní podmínky ... “
Shahin je přesvědčen, že za současnou situaci mohou nejen bezzásadoví krajané.
"... Kdo na Západě umožní znečišťovat životní prostředí na otevřeném prostranství, demontovat lodě přímo na pláži?" Proč je potom považováno za normální zbavovat se lodí, které se zde staly nepotřebnými, platit penny a neustále ohrožovat život a zdraví lidí? ... "
- je rozhořčen. Když jsem šel do blízkých kasáren, viděl jsem dělníky, pro které byl Shahin tak uražen. Jejich těla jsou pokryta hlubokými jizvami, kterým se zde říká „Chittagong tetování“... Některým mužům chybí prsty.
V jedné z chatrčí jsem potkal rodinu, ve které pracovali čtyři synové v loděnici. Senior, 40 -letý Mahabab, kdysi byl svědkem smrti muže: z řezačky vypukl požár v podpalubí.
"... do této loděnice jsem ani nepřišel pro peníze, bál jsem se, že mě jen tak nepustí," řekl. ─ Majitelé neradi perou špinavé prádlo na veřejnosti ... “
Mahabab ukazuje na poličce fotografii:
"... Toto je můj bratr Jahangir." Zabýval se řezáním kovu v loděnici Ziri Subedar, kde zemřel 2008 rok ... “
Spolu s dalšími dělníky se bratr tři dny neúspěšně pokoušel oddělit velkou část od trupu lodi.
Poté začal liják a dělníci se rozhodli, že se pod něj schová. V tuto chvíli to konstrukce nevydržela a seskočila. Třetí bratr 22 -letý Alamgir, teď není doma.
Při práci na tankeru propadl poklopem a letěl 25 metrů. Naštěstí pro něj se na dně nákladního prostoru nahromadila voda, která změkčila úder z pádu.
Alamgirův partner vylezl na lano a vytáhl ho z podpalubí. Následujícího dne Alamgir opustil svou práci a nyní dodává čaj manažerům loděnic v kanceláři.
Mladší bratr Amir pracuje jako pomocník dělníka a také řezá kov. Je to drátnaté 18 -letý chlapec, na jeho hladké kůži zatím nejsou žádné jizvy. Zeptal jsem se Amira, jestli se nebojí pracovat, protože věděl, co se bratřím stalo. "Ano" Odpověděl plachým úsměvem.
Náhle se během našeho rozhovoru střecha chvěla řevem. Ozval se zvuk jako hrom.
Podíval jsem se ven na ulici.
"... Ah, kus kovu spadl z lodi," hodil lhostejně Amir. ─ To slyšíme každý den ... “
Střediska pro recyklaci moří: Mapa
Při odlivu dělníci táhnou pětitunové lano, aby vytáhli na břeh pomocí navijáku úlomky lodi, které vznikají při její demontáži.
Tito lidé tvrdí, že již mají 14 - od tohoto věku je povoleno pracovat při recyklaci lodi. Majitelé loděnic upřednostňují mladé demontéry - jsou levnější a nevědí o nebezpečí, které jim hrozí.
Navíc se mohou dostat i do těch nejméně přístupných zákoutí lodi.
Ocel z trupů lodí je vyřezána na úlomky, z nichž každý váží 500 kilogramů. Pomocí materiálů, které jsou k dispozici jako obložení, stěhováci tyto části přetáhnou na nákladní automobily.
Kusy oceli budou roztaveny na výztuž a použity při stavbě budov.
Stěhováci celé dny nevylézají z bahna, které obsahuje nečistoty těžkých kovů a toxické barvy: takové bahno se při přílivu šíří z lodí po celé čtvrti.
Dělníci vyzbrojení noži pracují ve dvojicích a navzájem se chrání. Úplné rozebrání nádoby bude trvat tři až šest měsíců v závislosti na její velikosti.
Proklouzání palub lodi trvalo několik dní L eona Já... A teď se velká část najednou oddělí, "Vyplivnutí" ocelové střepy na stranu, kde se nacházejí úřady loděnic. Tato suchá nákladní loď byla postavena v Chorvatsku, ve městě Split, 30 lety - to je průměrná životnost velkých námořních plavidel.
Pracovníci se zahřívají ohněm z těsnění odstraněných z potrubních spojů, aniž by si mysleli, že taková těsnění mohou obsahovat azbest.
U 300 lidé se shromáždili na pohřeb Rana Babu z vesnice Dunot na úpatí Himálaje. Rána byla vše 22 let pracoval na demontáži lodi a zemřel na výbuch nahromaděného plynu.
"... Pohřbíváme mladíka," běduje jeden z těch, kteří se přišli rozloučit. ─ Kdy to skončí? ... "
Fotografie: Mike Hattver
Obyvatelé Bangladéše se při hledání výdělku nevyhýbají nejnebezpečnějšímu povolání - analýze lodí, které si odseděly svůj čas.
Okamžitě mi bylo dáno pochopit, že nebude snadné se dostat tam, kde se zabývají likvidací námořních plavidel. "Dříve sem jezdili turisté," říká jeden z místních obyvatel. - Bylo jim ukázáno, jak lidé prakticky rozebírají mnohatunové konstrukce holýma rukama. Ale teď tu není způsob, jak by sem mohli přicházet nováčci. “ Ušel jsem pár kilometrů po silnici, která vede podél Bengálského zálivu severně od města Chittagong, kde se na dvanáctikilometrovém úseku pobřeží nachází 80 yardů na rozbíjení lodí. Každý je skrytý za vysokým plotem pokrytým ostnatým drátem, všude stráže a visí cedule zakazující fotografování. Cizinci zde nejsou zvýhodňováni.
Večer jsem si najal rybářskou loď a rozhodl jsem se podniknout výlet do jedné z loděnic. Díky přílivu jsme se snadno šourali mezi obrovskými ropnými tankery a kontejnerovými loděmi, skrývající se ve stínech jejich obřích trubek a trupů. Některé lodě stále zůstaly nedotčené, jiné připomínaly kostry: zbaveny ocelového pláště a odhalily vnitřky hlubokých temných nákladních prostor. Mořští obři slouží v průměru 25–30 let, většina těch, které byly dodány k likvidaci, byla vypuštěna v 80. letech minulého století. Nyní, když se díky zvýšeným nákladům na pojištění a údržbu staly starší lodě nerentabilní, leží jejich hodnota v oceli trupů. Byli jsme tu na konci dne, kdy už dělníci odjížděli do svých domovů, a lodě odpočívaly v tichosti, občas rušeny stříkající vodou a cinkotem kovu vycházejícím z jejich břicha. Vzduch voněl mořskou vodou a topným olejem. Když jsme se vydali podél jedné z lodí, uslyšeli jsme zvonivý smích a brzy jsme uviděli skupinu chlapců. Plachtili poblíž napůl ponořeného kovového skeletu: vylezli na něj a ponořili se do vody. Opodál rybáři stavěli sítě v naději na dobrý úlovek rýžové ryby, místní pochoutky. Najednou, docela blízko výšky několika pater, spadl svazek jisker. "Nemůžeš sem přijít!" - vykřikl pracovník shora. - Co, unavený životem?
Oceánská plavidla jsou navržena tak, aby vydržela roky
servis v extrémních podmínkách. Nikdo si nemyslí, že dříve nebo později budou muset být rozebrány na kusy, z nichž mnohé budou obsahovat toxické materiály jako azbest a olovo. Recyklace lodí ve vyspělých zemích je vysoce regulovaná a velmi nákladná, takže tuto špinavou práci dělají hlavně Bangladéš, Indie a Pákistán. Pracovní síla je zde velmi levná a téměř neexistuje žádná kontrola. Je pravda, že situace v průmyslu se postupně zlepšuje, ale je to velmi zdlouhavý proces. Například Indie konečně zavedla nové požadavky na bezpečnost pracovníků a životní prostředí. V Bangladéši, kde bylo loni demontováno až 194 lodí, však tato práce zůstává velmi nebezpečná. Spolu s tím přináší spoustu peněz. Aktivisté říkají, že za tři až čtyři měsíce po investování zhruba pěti milionů dolarů do demontáže jedné lodi v loděnici v Bangladéši lze dosáhnout průměrně až milionových zisků. Jafar Alam, bývalý šéf asociace bouračských společností v Bangladéši, s těmito čísly nesouhlasí: „Vše závisí na třídě lodi a na mnoha dalších faktorech, jako jsou aktuální ceny oceli.“ Ať už je zisk jakýkoli, nemůže vzniknout od nuly: více než 90% materiálů a vybavení nachází druhý život. Proces začíná koupí nádoby recyklační společností od mezinárodního makléře použitých lodí.
Aby byla loď doručena na místo demontáže, najme společnost kapitána, který se specializuje na „parkování“ obrovských lodí na pásu pláže širokém sto metrů. Poté, co loď uvízne v pobřežním písku, jsou z ní vypuštěny a prodány všechny kapaliny: zbytky motorové nafty, motorového oleje a protipožárních látek. Poté jsou z něj odstraněny mechanismy a vnitřní vybavení. Vše je bez výjimky v prodeji od obrovských motorů, baterií a kilometrů měděných rozvodů, konče palandami, na kterých posádka spala, okénky, záchranné čluny a elektronická zařízení z kapitánského můstku. Poté zdevastovanou budovu pokrývají dělníci, kteří přišli pracovat z nejchudších regionů země. Nejprve rozřezali loď řezači acetylenu. Poté stěhováci přetáhnou úlomky na břeh: ocel se roztaví a prodá - bude použita při stavbě budov. "Dobrý obchod, říkáš?" Ale vzpomeňte si na chemikálie, které otravují naši Zemi! - Mohammed Ali Shahin, aktivista nevládní platformy pro rozbíjení lodí, je pobouřen. „Ještě jsi neviděl mladé vdovy, jejichž manželé zemřeli pod strukturami, které spadly nebo se udusily v podpalubí.“ Shahin se již 11 let z 37 snaží upozornit veřejnost na těžkou práci dělníků v loděnicích. Celý průmysl je podle něj řízen několika vlivnými rodinami Chittagongů, kteří také vlastní související podniky, jako je například tavení kovů. Shahin si je dobře vědom toho, že jeho země nutně potřebuje práci. "Nepožaduji úplné zastavení recyklace lodí," říká. "Musíme jen vytvořit normální pracovní podmínky."
Shahin je přesvědčen, že za současnou situaci mohou nejen bezzásadoví krajané. "Kdo na Západě dovolí znečišťovat životní prostředí na otevřeném prostranství, demontovat lodě přímo na pláži?" Proč je potom považováno za normální zbavovat se lodí, které se zde staly nepotřebnými, platit penny a neustále ohrožovat život a zdraví lidí? “ - je rozhořčen. Když jsem šel do blízkých kasáren, viděl jsem dělníky, pro které byl Shahin tak uražen. Jejich těla jsou pokryta hlubokými jizvami, kterým se zde říká „čitagongské tetování“. Některým mužům chybí prsty. V jedné z chatrčí jsem potkal rodinu, ve které pracovali čtyři synové v loděnici. Starší, čtyřicetiletý Mahabab, byl jednou svědkem smrti muže: z řezačky vypukl požár v podpalubí. "Do této loděnice jsem nepřišel ani pro peníze, protože jsem se bál, že mě jen tak nepustí," řekl. „Majitelé neradi perou špinavé prádlo na veřejnosti.“ Mahabab ukazuje na poličce fotografii: „Toto je můj bratr Jahangir. Zabýval se řezáním kovů v loděnici Ziri Subedar, kde v roce 2008 zemřel “. Spolu s dalšími dělníky se bratr tři dny neúspěšně pokoušel oddělit velkou část od trupu lodi. Poté začal liják a dělníci se rozhodli, že se pod něj schová. V tuto chvíli to konstrukce nevydržela a seskočila. Třetí bratr, 22letý Alamgir, teď není doma. Při práci na tankeru propadl poklopem a letěl 25 metrů. Naštěstí pro něj se na dně nákladního prostoru nahromadila voda, která změkčila úder z pádu. Alamgirův partner vylezl na lano a vytáhl ho z podpalubí. Následujícího dne Alamgir opustil svou práci a nyní dodává čaj manažerům loděnic v kanceláři. Mladší bratr Amir pracuje jako pomocník dělníka a také řezá kov. Je to ošuntělý osmnáctiletý muž, který zatím nemá na hladké kůži žádné jizvy. Zeptal jsem se Amira, jestli se nebojí pracovat, protože věděl, co se bratřím stalo. "Ano," odpověděl s plachým úsměvem. Náhle se během našeho rozhovoru střecha chvěla řevem. Ozval se zvuk jako hrom. Podíval jsem se ven na ulici. "Ach, z lodi spadl kus kovu," řekl lhostejně Amir. „To slyšíme každý den.“
Město Chittatong v Bangladéši je známé nejen jako hlavní přístav a správní centrum. K dispozici je také středisko pro likvidaci námořních plavidel po skončení životnosti.
Chittagong - hřbitov lodí
Jižní Asie, v malé oblasti známé jako Bangladéšská lidová republika, je domovem více než 160 milionů lidí. Bangladéš je dlouhodobě závislou zemí. Britské impérium mělo v posledních několika stoletích významný dopad na životy lidí v této oblasti. Teprve v roce 1971 byla vyhlášena nezávislost Bangladéše.
Chittagong je město v Bangladéši a centrum pro recyklaci lodí - „lodní hřbitov“. Lodní loděnice se táhnou podél pobřeží desítky kilometrů. Proč sem přesně jezdí staré lodě? - V tomto regionu příznivé klimatické podmínky, levná pracovní síla, zanedbávání environmentálních standardů, nízké požadavky na ochranu práce.
Majitelé společností, které rozbíjejí lodě, vydělávají stovky milionů dolarů. Například koupí vyřazeného plavidla za 20 milionů dolarů mohou majitelé loděnic generovat čistý zisk 10 milionů dolarů. Máte -li štěstí na světové ceny oceli. Loděnice Chittagong navštíví až 200 lodí ročně.
Recyklační firmy se snaží co nejlépe využít nelikvidní zásoby lodi přivezené do Bangladéše. Z lodí je odstraněno veškeré vybavení, které lze dát do pořádku a znovu použít. Kovové části jsou roztaveny. Chittagong je největším dodavatelem oceli v Bangladéši.
Nebezpečné pracovní podmínky
Lodě jsou rozebrány primitivním způsobem.
Tým dělníků přitáhne další loď blíže ke břehu a pokračuje v odstraňování zařízení a vyřezává ocelové plechy, které lze ručně přenášet na břeh.
Pracovní podmínky pro zaměstnance jsou tak nebezpečné, že každý měsíc dochází k úmrtí. Pravidelně dochází ke zranění, pohmožděninám, zlomeninám, ztrátě prstů a rukou. Při demontáži plavidla může dojít k poranění pracovníka při pádu z výšky, odraženém kusu kovu, výbuchu kondenzátoru nebo plynové láhve.
Objevily se oddělené osady, ve kterých žijí mrzáci - bývalí dělníci při demontáži soudů.
Zaměstnanec dostane několik dolarů za směnu. Pro napjatou situaci na trhu práce je pro místní obyvatele obtížné najít jiné zaměstnání. Na demontáži lodí pracují kromě dospělých mužů také děti a mladiství.
Znečištění životního prostředí
Vážným problémem je životní prostředí.
Využití zastaralých námořních plavidel vede k tvorbě velkého množství nebezpečného odpadu obsahujícího těžké kovy, azbest, skelnou vlnu, uhlovodíkové směsi. Tento nebezpečný odpad vstupuje do pobřežních vod a žere je do země.
Během odlivu jsou kusy kovového šrotu, pobřežního písku nasyceného toxickým odpadem, přenášeny do oceánu. Pracovníci pracující bez speciálních ochranných prostředků způsobují nenapravitelné škody na zdraví. Kromě Bangladéše se analýzou lodí zabývá Indie, Čína a Pákistán.
Jako všechno vytvořené lidskou rukou: vozidla Od osobních a nákladních automobilů po letadla a lokomotivy mají lodě životnost, a když ten čas vyprší, jsou sešrotovány. Takto velké hmoty samozřejmě obsahují hodně kovu a je mimořádně nákladově efektivní kov vyprázdnit a recyklovat. Vítejte v Chittagong (Chittagong) je jedním z největších center škrabání lodí na světě. Současně zde pracovalo až 200 000 lidí.
Chittagong tvoří polovinu veškeré oceli vyrobené v Bangladéši.
Po druhé světové válce začala stavba lodí zažívat nebývalý vzestup, po celém světě bylo postaveno obrovské množství kovových lodí a v rozvojových zemích stále více. Brzy však vyvstala otázka ohledně likvidace jejich utracených lodí. Ukázalo se jako ekonomičtější a výnosnější demontovat staré lodě na šrot v chudých rozvojových zemích, kde desítky tisíc špatně placených pracovníků demontovaly staré lodě několikrát levněji než v Evropě.
Kromě toho hrály důležitou roli faktory jako přísné požadavky na ochranu zdraví a životního prostředí a nákladné pojištění. To vše způsobilo, že sešrotování lodí ve vyspělých evropských zemích bylo nerentabilní. Zde jsou takové činnosti omezeny hlavně na likvidaci vojenských lodí.
Foto 4.
Recyklace starých lodí ve vyspělých zemích je v současné době extrémně vysoká i kvůli vysokým nákladům: náklady na likvidaci toxických látek, jako je azbest, PCB a obsahující olovo a rtuť, jsou často vyšší než náklady na kovový šrot.
Foto 5. 
Historie rozvoje střediska pro recyklaci lodí v Chittagongu sahá do roku 1960, kdy byla řecká loď MD-Alpine po bouři vržena na písečné pobřeží Chittagongu. O pět let později, po několika neúspěšných pokusech o přemístění MD Alpine, byl vyřazen z provozu. Poté ji místní obyvatelé začali rozebírat na šrot.
V polovině 90. let se v Chittagongu vyvinulo rozsáhlé středisko pro škrábání lodí. To bylo také způsobeno skutečností, že Bangladéš, při demontáži lodí, jsou náklady na kovový šrot vyšší než v jakékoli jiné zemi.
Pracovní podmínky při demontáži lodí však byly hrozné. Zde kvůli porušení bezpečnosti práce zahynul každý týden jeden pracovník. Dětská práce byla využívána nemilosrdně.
Nejvyšší soud Bangladéše nakonec uložil minimální bezpečnostní standardy a také zakázal veškeré činnosti, které tyto podmínky nesplňují.
V důsledku toho se snížil počet pracovních míst, zvýšily se náklady na práci a boom recyklace lodí v Chittagongu ustoupil.
V bangladéšském Chittagongu je asi 50% světových lodí sešrotováno. Přijíždí sem 3–5 lodí týdně. Přímo samotné lodě rozebírá asi 80 tisíc lidí, dalších 300 tisíc pracuje v příbuzných průmyslových odvětvích. Denní mzdy pracovníků jsou 1,5-3 dolary (zatímco pracovní týden je 6 dní po dobu 12-14 hodin) a samotný Chittagong je považován za jedno z nejšpinavějších míst na světě.
Vyřazené lodě sem začaly připlouvat v roce 1969. V Chittagongu je nyní ročně rozebráno 180–250 lodí. Pobřežní pás, kde lodě nacházejí místo posledního odpočinku, se táhne 20 kilometrů.
Jejich likvidace probíhá nejprimitivnějším způsobem - pomocí autogenu a ruční práce. Z 80 tisíc místních pracovníků je asi 10 tisíc dětí od 10 do 14 let. Jsou to nejlépe placení pracovníci a vydělávají v průměru 1,50 $ denně.
Při demontáži lodí ročně zahyne asi 50 lidí a dalších 300-400 je zmrzačeno.
80% tohoto podnikání ovládají americké, německé a skandinávské společnosti - šrot je pak odesílán do stejných zemí. V peněžním vyjádření se demontáž lodí v Chittagongu odhaduje na 1–1,2 miliardy dolarů ročně, v Bangladéši ve formě mezd, daní a úplatků místním úředníkům tato částka zůstává 250–300 milionů dolarů.
Chittagong je jedním z nejšpinavějších míst na světě. Při demontáži lodí jsou motorové oleje vypouštěny přímo na břeh a zůstává tam olověný odpad - například MPC u olova je překročeno 320krát, MPC u azbestu je překročeno 120krát.
Chatrče, ve kterých žijí dělníci a jejich rodiny, se táhnou 8–10 km do vnitrozemí. Rozloha tohoto „města“ je zhruba 120 kilometrů čtverečních a je domovem až 1,5 milionu lidí.
Foto 12. 
Přístavní město Chittagong leží 264 km jihovýchodně od Dháky, přibližně 19 km od ústí řeky Karnaphuli.
Toto je druhý největší lokalita Bangladéš a jeho nejznámější turistické centrum. Důvodem je příznivá poloha města mezi mořem a horskými oblastmi, dobré mořské pobřeží s množstvím ostrovů a mělčin, velké množství starověkých klášterů několika kultur najednou a mnoho původních horských kmenů obývajících slavné kopce Chittagong. A samotné město během své historie (a bylo založeno přibližně na přelomu nové éry) zažilo mnoho zajímavých a dramatických událostí, proto je známé svou charakteristickou směsicí architektonických stylů a různých kultur.
Hlavní výzdoba Chittagongu - ležící podél severního břehu řeky starý okres Sadarghat... Zrodil se se samotným městem kdesi na přelomu tisíciletí a od starověku byl obýván bohatými obchodníky a lodními kapitány, proto s příchodem Portugalců, kteří téměř celý obchod na západním pobřeží poloostrova Malacca ovládali čtyři století, portugalská enkláva Paterghatta, stavěla vily a v té době bohatá panská sídla. Mimochodem, toto je jedna z mála oblastí v zemi, která si stále zachovává křesťanství.
Nyní, ve staré části města, mešita Shahi-Jama-e-Masjid podobná pevnosti (1666), mešita Kwadam-Mubarak (1719) a Chandanpur (století XVII-XVIII), svatyně Dargah-Sakh-Amanat a Bayazid Bostami v centru města (je zde velký bazén se stovkami želv, které jsou považovány za potomky zlého džina), mauzoleum Bad Shah, majestátní soudní komplex ze 17. století na Fairy Hill a mnoho starých sídel všech styly a velikosti. Mnoho z nich zdaleka není v nejlepším stavu, ale celkově jim to dává jen barvu. Za návštěvu stojí také Etnologické muzeum v moderní oblasti Modern City, které má zajímavé výstavy vypovídající o kmenech a národech Bangladéše, Pamětní hřbitov obětem 2. světové války, malebnou vodní nádrž Foy (asi 8 km z centra města tomu místní říkají jezero, ačkoli vzniklo při stavbě železniční přehrady v roce 1924), stejně jako pláž Patenga.
Skvělý výhled na město z kopců Pohádkový kopec a oblast Britského města. Kromě toho zde, což je důležité v podmínkách stálého místního tepla, neustále vane chladný mořský vánek, což z této oblasti činí oblíbené místo pobytu pro bohaté obyvatele města. Většina turistů však zůstává ve městě doslova jeden den, protože hlavním bodem přitažlivosti jsou stále kopcovité oblasti východně od Chittagongu.
Oblast Chittagong Hills zahrnuje rozsáhlou oblast (asi 13 191 km2) zalesněné pahorkatiny, malebné soutěsky a útesy porostlé hustým porostem džungle, bambusu, loachu a divokých hroznů a obývané horskými kmeny s vlastní výraznou kulturou a způsobem života. Jedná se o jednu z nejdeštivějších oblastí jižní Asie - ročně zde spadne až 2900 mm srážek, a to s průměrnou roční teplotou vzduchu kolem +26 C! Region zahrnuje čtyři hlavní údolí, tvořená řekami Karnaphuli, Feni, Shangu a Matamuhur (každá řeka zde však má dvě nebo tři jména). Jedná se o atypickou oblast Bangladéše z hlediska topografie a kultury, kde žijí hlavně buddhistické kmeny a hustota osídlení je relativně nízká, což umožnilo zachovat přirozené prostředí regionu v relativně nedotčeném stavu.
Kupodivu jsou Chittagong Hills nejproblematičtější oblastí v zemi, a proto jsou návštěvy mnoha oblastí omezené (bez zvláštních povolení platných po dobu 10-14 dnů můžete navštívit pouze oblasti Rangamati a Kaptai).
Foto 16. 
Zde píší o pracovních podmínkách na tomto místě:
"... Pouze pomocí foukačů, kladiv a klínů vystřihli obrovské kusy kůže." Poté, co se tyto úlomky zhroutí do vstupu jako kusy ledovce, jsou vytaženy na břeh a rozřezány na malé kousky vážící stovky liber. Týmy pracovníků, kteří zpívají rytmické písně, je přepravují na nákladní automobily, protože převoz velmi těžkých a tlustých ocelových desek vyžaduje dokonalou koordinaci. Kov bude s obrovským ziskem prodán majitelům, kteří ve městě žijí v luxusních sídlech. ... Zabíjení lodi pokračuje od 7:00 do 23:00 jedním týmem dělníků se dvěma půlhodinovými přestávkami a hodinu na snídani (večeří poté, co se ve 23:00 vrátí domů). Celkem - 14 hodin denně, 6-1 / 2denní pracovní týden (půl dne v pátek je zdarma, podle požadavků islámu). Zaměstnanci jsou placeni 1,25 USD za den “
Foto 18.
Foto 19.
Foto 20.
Foto 21.
Foto 22.
Foto 23.
Foto 24.
Foto 25.
Foto 26.
Foto 27.
Foto 28.
Foto 29.
Foto 30.
Foto 31.
Foto 32.
Foto 33.
Foto 34.
Foto 35.
Foto 36.
Foto 37.
Foto 38.
Demontáž starých lodí na šrot v Chittagongu (Bangladéš). 
Demontáž starých lodí na šrot v Chittagongu (Bangladéš). 
Demontáž starých lodí na šrot v Chittagongu (Bangladéš). 
Demontáž starých lodí na šrot v Chittagongu (Bangladéš). 
Demontáž starých lodí na šrot v Chittagongu (Bangladéš). 
Demontáž starých lodí na šrot v Chittagongu (Bangladéš). 
Demontáž starých lodí na šrot v Chittagongu (Bangladéš). 
Demontáž starých lodí na šrot v Chittagongu (Bangladéš). 
Demontáž starých lodí na šrot v Chittagongu (Bangladéš). 
Demontáž starých lodí na šrot v Chittagongu (Bangladéš). 
Demontáž starých lodí na šrot v Chittagongu (Bangladéš).
zdroj http://masterok.livejournal.com/3779217.html
Většina lodí a plavidel má určitou životnost, která se počítá v desítkách let až do doby, kdy nemusíte pravidelně měnit zařízení, a to postupem času činí opravy nerentabilní.
V tomto případě dochází k takzvanému sešrotování lodí. Odkaz: „Recyklace lodí je proces demontáže zařízení lodi, recyklace odpadu nebo jeho umístění k dlouhodobému skladování na bezpečném místě. Proces likvidace má vysoké bezpečnostní požadavky, pokud jde o poškození životní prostředí... Recyklace vám umožňuje znovu použít materiály z vaší lodi, zejména ocel. Zařízení na palubě lze také znovu použít. Gadani (Pákistán), Alang (Indie), Chittagong (Bangladéš), Aliaga (Turecko) jsou považovány za největší místa pro likvidaci lodí. “
Supertankery a obří nákladní lodě jsou páteří naší globální konzumní společnosti. Stovky metrů dlouhé, přepravující miliony tun nákladu po celém světě, vzbuzují důvěru. Postavit jednoho takového obra je ve světě strojírenství téměř výkon. Zátiší a místo místo posledního odpočinku tito oceloví obři jsou ještě zajímavější. I když velké lodě již nejsou způsobilé k plavbě a opravy nejsou ekonomicky životaschopné, na materiálu, ze kterého jsou vyrobeny, stále záleží. V současné době se loděnice na rozbíjení lodí obvykle nacházejí v zemích třetího světa, na místech daleko od očí lidí milujících supermarkety, kde prakticky neexistují zákony o levné práci a životním prostředí. Právě v takových loděnicích končí své dny velké lodě, rozebrané kousek po kousku ručně a zcela zbavené možnosti obnovy.
20 km severozápadně od Chittagongu (Bangladéš) ve městě Fauzdarhat je pobřeží poseto loděmi odsouzenými k smrti. Na více než 16 mílích je více než dvacet demontovatelných loděnic pobřežní zóna... Toto místo lze nazvat průmyslovou pouští epických rozdílů, kde jsou tisíce dělníků nuceni přihlásit se k bídné existenci uprostřed mohutných ruin železa, pracovat bez základní ochrany, riskovat zranění nebo toxické výpary z expozice azbestu a dalších nebezpečných materiálů.
Chittagong je jen jedním z mnoha podobných míst na planetě. Mezinárodní organizace, jako je GREENPEACE, se již pokoušejí vzdělávat veřejnost o blížícím se ohrožení ekosystému a zdraví lidí, zejména dělníků, kteří rozbíjejí lodě. Samozřejmě stále existuje určitá naděje, že tlak veřejnosti donutí velké přepravní společnosti v širším měřítku zavést takzvanou „zelenou flotilu“ ve vyspělých zemích.
loděnice pro bourání lodí v Bangladéši
Sešrotování v Bangladéši začalo v roce 1960, kdy v Bengálském zálivu po silném cyklónu zanechal hurikán obrovskou nákladní loď uvízlou u pobřeží Chittagongu. Majitelé lodí to opustili a místní začali loď pomalu rozebírat, vyřezávat kov a odstraňovat vybavení. Tento případ je považován za začátek bouracího průmyslu v Bangladéši, který se postupně rozšiřoval a v polovině 80. let se Bangladéš stal jedním z hlavních národů rozbíjejících lodě na světě. Některé z největších dnes vyřazených lodí světa jsou poškrábány na obrovském pobřeží severně od Chittagongu, což je druhé největší město a největší námořní přístav v zemi.
Environmentální politika a zákony zde nefungují a mzdy patří k nejnižším na světě. Právě to donutilo podnikavé obyvatele k takovému podnikání. V Bangladéši se daly bez problémů zorganizovat pláže rozbíjející lodě, které už v té době byly ve většině zemí zakázány. Chudoba a miliony lidí bez vzdělání hledaly obživu. Poté se staly levnou pracovní silou potřebnou pro průmysl rozbíjení lodí. Organizace demontáže lodí nevyžaduje žádné vážné investice. Vše, co potřebujete, je velký naviják, několik foukačů a případně buldozer. Práce v tomto odvětví je extrémně levná a environmentální a pracovní normy lze ignorovat. Proto je sešrotování u soudu v Bangladéši docela výnosný byznys s minimálním rizikem pro majitele lodí a investory. Průmysl rozbíjení lodí v Bangladéši má hodnotu přibližně 1,5 miliardy dolarů ročně.
Celosvětově je ročně vyřazeno asi 700 oceánských lodí a více než 100 z nich je posláno na lodní hřbitov v Bangladéši. Některá „místní“ plavidla mají velikost až 350 metrů. Předpokládá se, že 30 procent světového výtlaku bylo v letech 2000 až 2010 v Bangladéši odepsáno. Od té doby obchod s bouráním lodí mírně poklesl kvůli globálnímu hospodářskému poklesu a přísnějšímu dodržování národních zákonů a předpisů. Nyní však opět nabírá na obrátkách a počet yardů na rozbíjení lodí každým rokem roste. Podle odborníků zaměstnává průmysl v Bangladéši 30 až 50 tisíc lidí. Dalších 100 tisíc je navíc nepřímo zapojeno do podnikání. Většina pracovníků je zaměstnána v loděnicích prostřednictvím místních dodavatelů. Dělník vydělává asi 1–3 $ za den, v závislosti na druhu práce. Demontáže lodi se zpravidla účastní 300–500 lidí a odstraněný materiál má pro místní ekonomiku velkou hodnotu. Ve stavebnictví se používá zejména recyklovaná ocel a na nové lodě pak lze instalovat sporáky. Díky lodnímu hřbitovu pochází asi 70–80 procent oceli použité v Bangladéši z loděnic na rozbíjení lodí v Chittagongu. Jednou z nejcennějších částí lodi nebo plavidla je vrtule, která stojí mezi 50 000 a 100 000 dolary. Šrouby a další díly Vysoká kvalita vyvážet do jiných zemí. Nejcennější předměty odebrané ze ztroskotaných lodí jsou také vyváženy do zemí v Evropě a Asii. Lodní hřbitov obsahuje vše od obrovských generátorů, chladniček, průmyslových faucetů, kuchyňských dřezů a sedacích souprav, příborů a souprav na koření a dokonce i nepoužitého toaletního papíru.
Práce na demontáži lodí je však velmi nebezpečná. Obsahuje mnoho rizik spojených s lidským zdravím. Pracovníci jsou často vystaveni azbestu používanému k izolaci u starších lodí a lodním barvám obsahujícím olovo, kadmium a arsen. Každá nádoba obsahuje v průměru 7 000–8 000 kg azbestu a 10 až 100 tun olověné barvy. Často zde dochází k úmrtím v důsledku otravy plynem, výbuchů a požárů. Někdy pracovníci padají z vysokých desek, na kterých pracují bez pojištění. Při svařování plynem mnoho pracuje bez ochranných masek, dokonce bez bot, o oblečení nemluvě. Místní organizace v Bangladéši odhadují, že za posledních 30 let při práci na lodním hřbitově zemřelo asi 2 000 lidí a stejný počet utrpěl vážná zranění. Obecné zdravotní statistiky ukazují, že procento lidí se zdravotním postižením v oblasti Chittagong je nad celostátním průměrem. Mnoho dělníků přišlo o práci na loděnicích, kde přišly o končetiny nebo utrpěly jiné postižení.
Jedinou metodou, kterou pracovníci používají při kontrole úrovně nebezpečnosti v určitých částech lodi na přítomnost nebezpečných plynů, jsou kuřata. Přeživší pták oznamuje, že pracovníci mohou začít pracovat v těchto místnostech, kde kdysi byly ropné produkty nebo jiné hořlavé látky.
Pracovníci lodních hřbitovů jsou chudí a jednoduše nemají jinou možnost, jak uživit sebe a své rodiny. Jsou nuceni pracovat na dvoře, kde se bourá loď, aby nějak uživili svoji rodinu. Vědí málo o pravidlech a předpisech základů profesionální standardy v oblasti zdraví a bezpečnosti. Bangladéšská vláda nedávno zavedla nový národní program na zlepšení standardů ochrany životního prostředí a bezpečnosti a ochrany zdraví při práci v zařízeních na likvidaci lodí, ale čeká ho ještě dlouhá cesta v byrokracii. Politici a osoby přijímající taková rozhodnutí jsou ve svých vlastních zájmech sobeckější. Kromě toho je v Bangladéši také rozšířená korupce, což ztěžuje prosazování pravidel a předpisů.
V minulé roky Průmysl bourání lodí v Bangladéši klesá v důsledku globálního hospodářského útlumu a zavádění nových tvrdých národních politik. Někteří experti se domnívají, že mezinárodní úmluva o recyklaci lodí, přijatá Mezinárodní námořní organizací (IMO) v lednu 2010, naopak zachovává nebezpečné pláže při rozbití lodí v nejchudších zemích světa a brání přechodu na bezpečnější a ekologičtější formy recyklace lodí.
