Pilot de test onorat al URSS baskakov în satul „sovetskaya russia” - gazetă independentă narodnaya

Creația sa a inaugurat o nouă eră a avioanelor grele cu corp larg. Și numai după destul de mult timp, s-au născut giganți precum C-5A, DC-10, Boeing-747 - și aceasta este o revoluție în tehnologie, depășind bariera psihologică, și toate acestea datorită An-22.

Prima noastră aeronavă, An-22 Nr. 01-01, nu era în producție în serie și a fost utilizată pentru testarea sistemelor și a altor lucrări legate de dezvoltarea aeronavei într-un stadiu incipient.

Avionul 01-04 a fost destinat testelor din fabrică și de stat în cadrul principalelor programe: stabilitate, controlabilitate în modurile de control rapel și servo-direcție (rezervă), rezistență, LTKh., VPH, ACS, caracteristicile de fluturare ale sistemului aeronave-ACS Realizare Sudop în funcție de viteză și suprasarcină.

OK Antonov mi-a încredințat această lucrare, un pilot de test în clasa a II-a, în vârstă de 34 de ani. Întrucât cea mai mare parte a zborurilor noastre urma să fie luată în considerare pentru testele de stat, pilotul de test colonel A. Ya. Bryksin a fost numit al doilea pilot din departamentul militar.

Majoritatea lucrărilor le-am făcut la Tașkent la începutul anului 1967, iar restul la Kiev.

Avionul, în ciuda noutății revoluționare a multor sisteme, sa dovedit a fi extrem de reușit. Mai ales sistemul de control al aeronavei. Un sistem de rapel monocanal pentru controlul ascensorului și aleronului a fost susținut de servodirecție cu activare automată atunci când presiunea din sistemul de rapel a scăzut sub valoarea pragului. Pentru un avion de transport militar, acesta este fundamentul fiabilității.

Servoanele anterioare erau folosite de K.A.Kalinin în anii 30 și de V.M. Petlyakov pe faimosul său Pe-2 (mașina de scufundare funcționa prin tunderea ascensorului).

Singura îmbunătățire serioasă făcută în timpul testării aeronavei a fost introducerea unui mecanism de neliniaritate în canalul ascensorului, care a redus sensibilitatea crescută a controlului, în special la alinierea din spate. Eleronele au fost ușor „corectate”. Chiar înainte de primul zbor, l-am întrebat pe Oleg Konstantinovici: "Nu este oscilația eleronelor prea mare când volanul este ascuțit? - Hai să mergem, să vedem pe loc."

Mai întâi a examinat cu atenție eleronul, urcând pe scară și apoi a făcut semn să lucreze la cârmă. De mai multe ori am deviat brusc eleronele.

„E în regulă”, a spus el după aceea, „fluxul de aer se va uda, nu vor exista auto-oscilații ale eleronelor”.

La urma urmei, au fost instalate amortizoare speciale și conectate la eleroane și chiar mai târziu - turbulatoare în decupajele pentru suporturile balamalelor eleronului.

În iunie 1967 lucrarea noastră a fost suspendată: am zburat la Seshcha pentru a ne pregăti pentru parada aeriană în cinstea a 50 de ani de la Revoluția din octombrie. Două dintre avioanele noastre erau deja acolo și se antrenau: „unul” și „troică”. „Patru” noștri trebuiau să zboare la Domodedovo în al treilea rând în formarea trezii. Și transportam două sisteme de rachete pe o pistă urmărită - greutatea totală este de 60 de tone. Sarcina noastră: precis (numărând în secunde) livrarea sistemelor de rachete către Domodedovo, în fața tribunelor, fără oprirea motoarelor, descărcarea acestora și, de asemenea, părăsirea aerodromului exact la timp.

Pilotarea trezirii în fața unei aeronave în zbor este un lucru dificil: multă muncă, mai ales pentru a păstra rolul. Și nu vă puteți îndepărta de jet: în timpul decolării și aterizării, dacă nu există vânt transversal, 45 de secunde este distanța minimă admisă în timp între aeronave, când controlabilitatea este asigurată cu rezerve nesemnificative.

La acea vreme, în Uniunea Sovietică, existau doar 3 avioane An-22, pe laturile cărora existau numere: unul, trei și patru. Yu. N. Ketov a zburat în spatele liderului grupului I. Ye. Davydov în formația de paradă, iar V. I. Terskiy a închis grupul pe cei patru.

Pentru un impact negativ asupra rivalilor noștri occidentali și astfel încât aceștia să nu se relaxeze în construirea puterii lor de aviație, am adăugat zerouri la numerele existente pe părțile laterale ale aeronavei noastre, iar grupul nostru a apărut în fața audienței ca parte a armatei aeriene. : la urma urmei, am participat la parada mașinilor 10, 30 și 40. În consecință, unitățile Forțelor Aeriene aveau cel puțin 40 de aeronave An-22. Acum pare o glumă, dar directorii de atunci contau pe ceva.

Și acum despre parada de la Domodedovo de Ziua Aviației din 1967. A fost cea mai puternică paradă a aviației din întreaga istorie a aviației sovietice: era în creștere în țara noastră și fiecare birou de proiectare avea ceva de arătat.

După cum a menționat presa, toate numerele programului au fost strălucitoare. Grupul nostru de An-22 a fost, de asemenea, diferit: martorii oculari au spus că, atunci când a aterizat al treilea avion, a exclamat Pyotr Vasilyevich (Dementyev, ministrul industriei aviației), adresându-se generalilor de pe podium:

"Atenție, verifică-ți ceasul!"

Nu am fost mai puțin mulțumiți de succes, pentru că am intrat în toleranța de 5 secunde. Acesta este meritul tuturor celor trei navigatori și, în special, al navigatorului ultimului, al treilea vehicul, E.P. Kravchenko. Comandanții și navigatorii grupului nostru s-au întors la Seshcha într-o nouă calitate profesională: ministrul ne-a repartizat prima clasă înainte de termen. Am aflat despre asta mai târziu.

Dar am avut o altă paradă a aviației, care a fost anulată. Aceasta a fost cu zece ani mai devreme decât cea de la Domodedovo - în 1957. În acele 50 de ani îndepărtați, în ziua aviației din 18 august, a avut loc anual o paradă a aviației la Tushino, în partea finală a căreia au jucat piloții sportivi DOSAAF. Avioanele lor din rânduri erau compuse din cuvintele „Slavă lui Stalin”, mai târziu „Slavă KPSS”, iar un grup de 24 de avioane Yak-18 în formare de trezire au efectuat o cascadă de acrobație. În iunie-august 1957, am finalizat programul complet de pregătire pentru paradă. Mi s-a încredințat să mă aflu în echipa aerobatică a celor 24.

Eram al șaptesprezecelea în rânduri. Grupul era format din piloți ai forțelor aeriene și piloți sportivi ai Central Aero Club. V.P. Chkalov. Liderul grupului este maiorul Chivkin, antrenorul este Ya. D. Forostenko. În ajunul sărbătorii, am finalizat repetiția completă peste Tushino. A doua zi nu am fost treziți dimineața pentru formare înainte de zbor, dar am anunțat întâmplător anularea paradei. În această zi, Nikita Hrușciov a venit la putere.

Și cu doi ani mai devreme, cu aproximativ 2 luni înainte de sfârșitul Moscovei Institutul de aviație, noi, viitori ingineri de aviație și, în același timp, ne-am angajat în sporturi cu avionul la Central Aero Club. V.P. Chkalov, invitat de șeful serviciului de zbor al Ministerului Industriei Aviației Gromov M.M. - pilot de testare nr.1 timp pre-război, comandant armată aerianăîn Al doilea război mondial, care mai târziu a creat un institut de cercetare a zborului în orașul Jukovski.

Un birou uriaș, aceeași masă lungă sub o cârpă verde, la capătul căreia era o masă mai mică deasupra, din cauza lui (eram șaptesprezece dintre noi), s-a ridicat și s-a apropiat un colonel general încordat și înalt al aviației. În exterior oarecum strict, el ne-a salutat cu amabilitate și apoi a vorbit despre problemele din aviație și despre decizia de a atrage ingineri pilot pentru a testa lucrările (aceasta a fost cu mult înainte de introducerea educație inginereascăîn școlile de zbor ale forțelor aeriene). A vorbit cu noi în calitate de colegi, cu respect, dar a avertizat că selecția candidaților va fi efectuată după verificarea zborului de către piloții de testare pe tipul stăpânit, adică pe Yak-18.

Nu am intrat în primul set din cauza unui raid, iar în al doilea set (1957) a fost introdus un control de zbor suplimentar - pe un avion nou pentru noi. Era un antrenor de luptă Yak-11. Ni s-au dat instrucțiuni și o săptămână de pregătit. Așa am ajuns la școala pilot de testare MAP.

După parada Domodedovo, am continuat să testez An-22. Au trecut fără întrerupere. Motorul NK-12 MA s-a dovedit a fi foarte fiabil - un punct culminant al industriei motoarelor de aeronave. Creat la începutul anilor '50 la OKB im. ND Kuznetsov, încă nu este depășit ca putere în clasa motoarelor cu turbopropulsie.

Singurul „dezavantaj” al An-22 a fost realimentarea sa mare: zborurile noastre de testare au fost neobișnuit de lungi (până la 5 ... 6 ore) și destul de des au fost saturate cu moduri de I și II grade de dificultate.

Ești nebun, - a spus V. A. Komarov, după ce a zburat cu noi pe astfel de zboruri, - nu ar trebui să complice prea mult sarcinile, este nesigur și o astfel de durată dăunează sănătății tale și nici nu vei câștiga bani. El a avut dreptate.

Pentru a testa piloții V.A.Komarov și F.I.Burtsev, am prezentat An-22 pentru încheierea LII. (La un moment dat au fost liderii școlii de piloți de testare). Ambii sunt piloți de test onorați, Heroes Uniunea Sovietică.

Acest avertisment a fost în zadar. În tinerețe, nu eram deosebit de supărați și eram fericiți să ne facem treaba.

An-22 a trecut testele și a fost pus în funcțiune. Nu au existat plângeri cu privire la caracteristicile sale de zbor în timpul operațiunii.

La 21 decembrie 1976, în Seshche, avionul An-22 № 05-01 s-a prăbușit. Echipajul lui V. Efremov a fost ucis. Acest lucru s-a întâmplat în timpul unui zbor de testare pentru a măsura forțele din elementele cablajului de comandă. Datorită devierii excesive a cârmelor, Antey a intrat într-o alunecare profundă. Încercând să nu piardă altitudinea, comandantul a luat cârma „pe sine”, ceea ce a dus la ieșirea către unghiuri critice de atac și răsturnarea avionului.

Acest mod a depășit limitele operaționale și, în evaluarea zborului certificatului de testare de stat An-22, s-a remarcat prezența unui unghi critic de alunecare în modul de croazieră, peste care apare instabilitatea direcțională, cu manifestări periculoase.

În 1968, am fost instruit să fac teste de aterizare în aer cu An-22. Caracteristicile stabilității și controlabilității au fost examinate cu alinierea aeronavei până la scandalos: 14% ... 43%, inclusiv cu o trapă de marfă deschisă, după care am efectuat primele picături de platforme de aterizare de la 5 la 20 tf.

A fost interesant să vizitați centrul a 43% din MAR. Acest lucru este foarte aproape de centrarea neutră, iar aeronava a reacționat activ la abaterile reduse ale volanului (literalmente în fracțiuni de milimetru). Pilotajul precis în astfel de condiții a fost exclus în mod natural.

La efectuarea testelor An-22 pentru livrarea încărcăturii aeriene, au existat incidente destul de periculoase: - efectuăm regimul de măsurare a forțelor tractive pe șuvița pilotului de jgheab (la aterizare, scoate platforma din fuzelajul pe care marfa aeriană este fixă). Într-unul dintre moduri, această parașută se întrerupe. Energia eliberată a șuviței întinsă din cauza elasticității longitudinale a șuviței returnează glonțul prin trapa de marfă deschisă în fuzelaj. Inginerul experimental E. Kovalev este atacat. Cer urgent o aterizare la un aerodrom din apropiere în Svyatoshino și cer o ambulanță chiar pe pistă după aterizarea noastră. În clinica din Kiev, medicii au salvat un bărbat.

Lăsăm parașuta de observare, navigatorul rafinează calculul și în următoarea rundă lăsăm platforma cu o sarcină de 20 de tone - aterizarea a avut loc în punctul calculat. Pe măsură ce încărcătura se deplasează de-a lungul fuselajului, trebuie să evaluez dinamica comportamentului aeronavei și acceptabilitatea metodelor de pilotare. Toate acestea sunt complicate în următoarea cădere, când nava mono-marfă de 20 de tone va alerga de-a lungul fuselajului din poziția orientată spre înainte, iar alinierea avionului se va schimba de la 14% la 43% MAR.

Am făcut față acestui mod, platforma a zburat din fuzelaj, parașutele principale s-au deschis și apoi au început perturbările neplanificate, platforma a fost transportată spre satul adiacent aerodromului. Aterizare - exact în curtea ultimei colibe. Slavă Domnului că nimeni nu a fost rănit. Nu au trecut mai mult de 20 de minute între prima și a doua descărcare. Ce s-a întâmplat?

La un moment dat, toate descărcările de zbor redus de pe aeronavele An-8 și An-12 au fost efectuate la aerodromul nostru (descărcările la mare altitudine au fost efectuate la locul de testare) și nu au existat astfel de cazuri. Am ajuns la concluzia: până la cea de-a doua descărcare, un nor cumulus de dimensiuni medii a suflat în aerodrom, a venit cu propriul său microclimat și propriile sale fluxuri de aer care erau diferite de cele anterioare.

Efectuăm un zbor de shake. Evaluează toate mijloacele de asigurare a încărcăturii transportate în zbor. De data aceasta, sub fiecare aripă a An-22 a noastră, o bombă de 500 de kilograme este suspendată pe încuietori speciale (desigur, fără o mină terestră). În timpul evoluțiilor, inginerul experimental I. F. Netudykhata va măsura sarcinile pe elementele structurale corespunzătoare. Modurile specificate au fost îndeplinite, sarcinile au fost înregistrate de echipamentul de testare. În punctul calculat deasupra aerodromului, navigatorul începe să arunce bombe. Urmează rapoartele experimentatorilor:

Bomba din stânga a dispărut.

Bomba potrivită este blocată.

Ce să fac? Realizăm o altă rundă - resetarea nu a funcționat. Mergem în zonă și, evitând să zburăm așezări, în modul „resetare”, efectuăm supraîncărcări, alunecare, schimbări de viteză - bomba nu dispare. Pământul recomandă aterizarea. Dezactivăm „resetarea”, eliberăm șasiul. La a treia răspândire, Ivan Fadeevici strigă:

Comandante, a zburat!

Cine, „a zburat”?

Comandante, bomba a dispărut!

Iată cazurile. În astfel de cazuri: „pregătește-te, comandante, pentru o întâlnire cu procurorul”. Așa că l-am bombardat pe „al meu”, am dat o lovitură pe teritoriul fermei de stat Rubezhovsky, apropo, pe cea sponsorizată de noi.

Acest incident mi-a amintit de un eveniment similar, al cărui martor și participant indirect trebuia să fiu în toamna anului 1942. Pe strada noastră cu. Veliky (Teritoriul Krasnodar) o coloană imensă (câteva zeci) de vehicule grele încărcate cu bombe aeriene oprite pentru noapte. Germanii îi duceau în direcția Maikop. Au împușcat păsări de curte pe străzi cu pistoale, au luat cina - s-au comportat relaxat. Și brusc, o explozie puternică a tunat în jurul orei 10 seara. Nemții s-au agitat și au forțat să stingă toate luminile. Dar pilotul nostru de pe Po-2 nu mai avea bombe. Martorii au susținut că cercetașul nostru a tras o semnalizare către pilot, indicând ținta. Dar pe fundalul numeroaselor lumini de uz casnic, pilotul nu a perceput semnalul sau ceva l-a împiedicat. A bombardat grajdul fermei colective. Tot satul s-a bucurat că Patria Mamă nu ne-a uitat și ne va elibera în curând. S-au bucurat și mai mult de greșeala pilotului. Nu ne-a fost deloc milă de germani, dar a fost mai bine să-i bombardăm în marș, separat de noi.

În același 1968, echipajul nostru a participat la exercițiile aeriene An-22 la unul dintre terenurile de antrenament din statele baltice. Navigatorul nostru E.P. Kravchenko, în condiții dificile apropiate de luptă, a reușit să aducă avionul la țintă, să-l identifice în pauzele norilor și să arunce cu precizie o întreagă armată de parașutiști-parașutiști. Părăseau avionul în patru cursuri, iar această armată, într-un grup compact, a început brusc să „cadă” din nori. Un regiment An-12 ne-a urmat și doar trei echipaje au reușit să ne repete succesul.

OK Antonov a fost foarte mulțumit. El era pe podium printre comandanții Forțelor Aeriene.

Și la începutul anului 1969, a cerut să efectueze primele zboruri de marfă Tyumen pentru muncitorii petrolieri. S-au dovedit a fi una dintre cele mai dificile. Și totul din cauza incompetenței reprezentantului serviciului de zbor, care a dat o părere cu privire la adecvarea aerodromului, presupunând naiv că lungimea traseului avionului după aterizare corespunde lungimii necesare a pistei aerodromului. Iar aerodromul de la Nijhnevartovsk, unde urma să zboare, nu avea atunci o pistă de beton, ci una neasfaltată, acoperită cu zăpadă rulată. Iar lungimea acestei benzi este de numai 1600 m, iar doar capătul său vestic avea o bandă de siguranță de 200 m; pe partea de est, o mlaștină se învecina cu capătul pistei. Adică lungimea nominală a benzii a fost de 1400 m.

Dar am aflat despre acest lucru când am zburat de la Tiumen la Nijhnevartovsk pe o trecere An-12. La întoarcerea la Tyumen, mi-au arătat ziarul Pravda, unde declar într-un interviu propriului corespondent că sarcina va fi finalizată la timp. Pravda este Comitetul Central al PCUS. Atunci eram încă nepartizan, dar știam că glumele sunt inadecvate aici. Faptul este că conducerea Glavtyumenneftegaz, prin Consiliul de Miniștri, a realizat alocarea unei aeronave An-22 pentru transportul a 16 centrale la Nizhnevartovsk, altfel va fi necesar să așteptați navigația fluvială. Și apoi așteptați iarna pentru a livra centralele electrice la locul de funcționare prin mlaștinile înghețate. Transportul lor pe calea aerului a făcut posibilă practic „câștigarea” unui an întreg.

Aceste centrale electrice au fost fabricate de constructorii noștri de motoare de avioane din Zaporozhye pe baza motoarelor AI-20 care și-au expirat durata de viață. Puterea fiecăruia este de aproximativ 3000 kW, AI-20 funcționează pe gazul asociat. Fiecare centrală electrică este montată pe un vehicul off-road cu remorcă.

Bineînțeles, pentru aceste capacități a fost planificată cantitatea corespunzătoare de petrol produs.

Sarcina transportului aerian către Nijhnevartovsk a fost complicată de lipsa de combustibil pentru aviație. Pentru a transporta centrala electrică și a reveni la Tyumen, este necesar să aterizați în Nijhnevartovsk cu greutatea maximă de aterizare, cu o aprovizionare cu combustibil pentru călătoria de întoarcere. Și când datele calculate despre distanța parcursă până la pista de aterizare acoperită de zăpadă mi-au fost trimise de la companie, a fost corect să renunț la o astfel de muncă și să mă întorc cu rușine la Gostomel: luând în considerare secțiunea aeriană și factorii de siguranță la aerodromul de la Nijhnevartovsk, doar masele de aterizare „treceau” fără încărcare. Am propus și am primit permisiunea șefului departamentului de a începe zboruri cu o sarcină minimă și de a o crește, dacă apare o astfel de oportunitate.

Conducerea aeroportului Nijhnevartovsk nu avea de gând să își asume responsabilitatea pentru debarcările noastre - totul este corect.

Am fost de acord în acest fel: directorul de zbor mă informează cu privire la condițiile de aterizare, iar eu am transmis decizia mea de a ateriza în aer, primind nici permisiunea, nici interdicția ca răspuns.

Am transportat toate aceste 16 centrale electrice. După câteva zboruri de apropiere, am aterizat cu o greutate operațională totală de aterizare. Siguranța a fost asigurată de precizia ridicată a locului de aterizare - pe o lungime de cel mult o lungime a fuselajului de la capătul benzii și a fost realizată prin pilotarea cu abateri minore (și sigure) de la instrucțiunile de zbor. Mare importanță pentru frânare, avea temperatura zăpezii rulate pe bandă: cu cât temperatura este mai scăzută, cu atât frânele sunt mai eficiente.

Conducerea muncitorilor petrolieri din Tiumen a fost extrem de mulțumită de operațiune de transport... Drept urmare: a apărut în muzeul nostru o copie machetă a unei platforme petroliere, s-au câștigat fonduri pentru repararea drumului către Gostomel etc.

Iar petrolierii au prezentat echipajul pentru premii militare fără să ne avertizeze în legătură cu asta. Ulterior am fost familiarizat (contra primire) cu această petiție adresată Sovietului Suprem al URSS, se află în arhivele cancelariei noastre.

Noi, echipajul, am fost mulțumiți de munca frumos realizată care a fost la un pas de a fi posibilă. Echipajul lui Yu. N. Ketov, care a sosit două săptămâni mai târziu, pe An-22, nu a primit nici premii - a transportat mărfuri la Nefteyugansk (de asemenea, o bandă de murdărie).

În procesul de testare a An-22, am avut o singură aterizare, care în mod miraculos nu s-a încheiat cu probleme majore. A fost o aterizare la aerodromul din Svyatoshino, când, după ce a scos elicele din opriri, avionul cu o rată crescătoare a început să devieze spre dreapta, spre parcarea aeronavei. Nici cârmele complet deviate spre stânga, nici pedala de frână stângă complet comprimată, nici măcar nu au provocat tendința de a parea o defecțiune de neînțeles. Inginerul de zbor M. M. Troshin ne-a salvat. Am aruncat doar o privire la comutatorul de comandă al roții din față, când el l-a oprit cu viteza fulgerului și am reușit să ne respirăm ușurați: avionul a devenit controlabil. Mulți ani mi-a amintit de urmele negre de frânare lăsate de roțile din stânga pe banda Svyatoshinskaya despre lupta care a durat 4 secunde.

Motivul respingerii? Cu o seară înainte ne-am așezat în Svyatoshino, iar noaptea, la înlocuirea unității hidraulice, conexiunea conductelor a fost confuză. Echipajul nu a fost avertizat cu privire la lucrările efectuate, iar în dimineața zilei următoare, avionul a fost tractat până la start. La decolare Eficiență ridicată dintre cârme suflate nu permite detectarea unei astfel de defecțiuni.

Există două versiuni ale An-22 în funcționare în serie. Testarea celei de-a doua opțiuni mi-a fost încredințată. Au fost introduse următoarele modificări de proiectare:

Cârme servo;

Vârfuri de aripă de sabie;

Lansarea aeriană a motoarelor de susținere;

Alimentare cu curent alternativ;

Capacitatea sistemului de alimentare cu combustibil a fost mărită.

Vârfurile de aripă nu au oferit îmbunătățirea aerodinamică așteptată și nu au fost aprobate. Restul modificărilor au fost adoptate ca îmbunătățind fiabilitatea și eficiența transportului aeronavei. În ceea ce privește lansarea NK-12MA cu un starter cu aer, vreau să menționez un moment care nu a fost prevăzut de programul de testare, dar după implementarea acestuia, a sporit fiabilitatea aeronavei. Pornirea motorului principal de la o unitate de pornire sa dovedit a fi imposibilă. În principiu, ei nu au contat pe acest lucru. Ce trebuie făcut într-o situație critică: este un vehicul de luptă? S-a găsit o soluție: după primul ciclu de pornire, am pornit repornirea fără pauză, iar rotorul se învârtea, asigurând un start normal cu margini de temperatură bune în fața turbinei. Numim această metodă „recuperare”.

Am avut un caz dintr-o serie similară pe An-12. În vara anului 1962, ne-am așezat în Maikop la aerodromul asfaltat DOSAAF pentru a ne ridica planorul. Problemele au început după încărcarea planorului la pornirea motoarelor. La acel moment, nu exista o lansare autonomă pe An-12 și, în acest scop, două lansatoare montate pe autoturisme au fost chemate de la o școală de zbor vecină. Au pornit motoarele VK-1 pe MiGs. La prima încercare de a lansa AI-20, hamurile electrice conectate la aeronavă au început să se miște ca și cum ar fi fost în viață - din curentul excesiv. Dar, după câteva secunde, lansarea a scăzut brusc: ambele unități de lansare au eșuat, incapabile să reziste la suprasarcină.

Încercarea de a porni cel puțin un motor din bateriile de la bord nu a reușit: temperatura din fața turbinei nu a putut fi menținută cu butonul de întrerupere, turbocompresorul „blocat”, iar pornirea a trebuit oprită.

Ne-am așezat mult timp - cea mai neplăcută perspectivă de inactivitate, întâlnită adesea în călătoriile noastre de afaceri. Și dacă încercați să porniți AI-20 folosind supapa de oprire, cum se face atunci când porniți VK-1 pe MiG-15? Este adevărat, există o supapă de oprire mecanică. Încerc să pornesc, acționând adesea întrerupătorul electric al supapei de oprire pentru a nu doborî flacăra - temperatura este perfect menținută în intervalul dorit, iar motorul a atins turația de echilibru la prima încercare. Victorie.

Acesta nu a fost sfârșitul muncii mele pe An-22. Ne-am întâlnit din nou la începutul anilor '80, când am fost instruit să fac teste și să stabilesc instrucțiunile pentru operarea în zbor a An-22 cu o curea externă.

Secțiunea centrală și aripile pentru An-124 și secțiunea centrală pentru An-225 urmau să fie transportate de la Tașkent la Kiev pe „spatele” An-22. Unicitatea transportului este dimensiunea mare a mărfurilor, care practic exclude transportul terestru și greutățile semnificative: zeci de tone. Acest lucru a fost făcut pentru prima dată în practica mondială. La început, grămada de pe fuzelajul An-22 nu a fost percepută, dar ulterior ne-am obișnuit.

Ca întotdeauna, am examinat stabilitatea, controlabilitatea, rezistența, opțiunile de avarie a motorului și posibilitatea continuării zborului, am elaborat tehnologia de decolare și aterizare. Stabilitatea longitudinală a aeronavei s-a deteriorat semnificativ, în special cu secțiunile centrale. Secțiunea centrală a An-225 a fost transportată cu clapele extinse, nu a fost posibilă stingerea completă a vibrațiilor și, după fiecare aterizare în timpul zborului, carenajele de marfă trebuiau nituite. Oleg Konstantinovich a considerat soluția la problema transportului mărfurilor voluminoase pe o curea externă și testele în sine au fost un succes remarcabil.

Înainte de a transporta prima aripă pentru An-124 în timpul zborului către Tașkent, am zburat în jurul aerodromurilor de aterizare intermediară și am convenit cu comandanții lor condițiile lucrării noastre comune. Toată lumea: atât specialiștii noștri, cât și specialiștii străini au căutat să ne ajute să îndeplinim o sarcină destul de dificilă și au făcut-o din suflet, uitând de prașile administrative, și asta a avut loc un incident comic pe aerodromul Mozdok. Echipajul a fost însoțit de Nikolai Ivanovici. El era responsabil pentru secretul transportului aripii. Uitându-se la o hartă standard de la perete la perete a Uniunii Sovietice (eram în camera controlorului de trafic aerian), el m-a întrebat:

Aici, - și a arătat orașul Mozdok pe hartă.

Nikolai Ivanovici a meditat ceva cu o tensiune anxioasă și și-a exprimat decizia:

Va trebui să aterizăm aici cu o aripă noaptea.

Nu putem face asta. Avem dreptul de a zbura numai în timpul zilei și numai în condiții meteorologice simple. Ce ne oprește?

Nu vezi - granița de stat este în apropiere, iar spionul poate spiona liber ceea ce facem.

Într-adevăr, ignorând scara, granița părea foarte apropiată. L-am liniștit:

Granița este la cel puțin 500 km distanță. Aceasta este scara hărții, iar cercetașul va fi împiedicat de munți, înălțimea lor este de aproximativ 5000 m. Ei vor fotografia totul din Tașkent din satelit. Mai bine vă faceți griji cu privire la hotel, am întârziat și ajungem târziu la Tașkent.

Veți sta în cel mai bun hotel, vă garantez.

Și Nikolai Ivanovici avea dreptate: chiar la prima aterizare în Mozdok, un tânăr tehnician-locotenent ne-a filmat An-22 cu o aripă pe spate. A fost prins fierbinte, deși a făcut-o deschis, fără să se ascundă - probabil pentru un stand în camera Lenin. Banda lui era aprinsă.

La ora 2 dimineața, Nikolai Ivanovici abia a ajuns la un hotel obișnuit la marginea Tașkentului.

Ușa a fost deschisă de o bătrână zgomotoasă. A refuzat categoric să ne primească chiar și după ce i s-a arătat un document foarte important - a trântit ușa și a stins lumina. Noi, piloții, nu ne-am supărat, pentru că ne-am obișnuit de mult cu astfel de răsturnări de soartă și ne-am dus la Lobzak, la hotelul fabricii, cu ineradicabilul său miros acru de umezeală și praf chiar și în camerele de lux.

Și când ne-am apropiat de Kiev cu prima aripă pentru An-124 pe o praștie externă, am primit ordinul de a ateriza în Svyatoshino cu un apel prin oraș - din cauza vântului. Aici secretul nostru s-a prăbușit în cele din urmă și în următorul transport nu a fost luat în considerare. La urma urmei, noi doar deveneam din urmă cu America.

După ce am ajuns în Tașkent, în spatele aripii următoare, am fost cazați într-un hotel „de elită” într-un teritoriu închis și păzit ca oaspeți distinși. Pe teritoriu există o imensă grădină îngrijită, iar căsuțele erau situate de-a lungul aleilor, la o distanță mare una de cealaltă. Însoțitorii de cabană și șoferii au cazat în același hotel ca și noi.

Mergând seara în grădină, ne-am dus din greșeală (nu am fost avertizați) în ușile deschise ale cinematografului, în care se desfășura un film. Sala părea goală, dar după ce ne-am uitat atent, am găsit două persoane așezate în centrul sălii - un bărbat și o femeie. Abia după ce ne-am așezat, au sclipit două umbre, iar socialismul și democrația au triumfat: într-o clipă, fără nicio explicație, descendenții răsfățați ai lui Valery Pavlovici s-au trezit pe stradă.

Dar hotelul a fost foarte bun.

Și a doua zi, am comunicat vizual cu persoana care stătea la vârful puterii din țara noastră - cu Leonid Brejnev. A trecut la cinci metri de noi, însoțit de liderii din Uzbekistan. Cu mersul greu al unui bătrân bolnav, cu o privire goală pe fața lui nemișcată, a intrat pe porțile deschise ale atelierului de asamblare fără să se uite în direcția noastră. În spatele nostru, în fața porților, stătea An-22 pregătit pentru afișare cu o aripă An-124 montată pe fuselaj. Apariția sa chiar de om de aviație în primul moment a șocat cu o grămadă neobișnuită: se părea că avionul a zburat dintr-un fel de basm.

Leonid Ilici nu a observat avionul nostru minune și a intrat adânc în atelier de-a lungul părții stângi a Il-76 în construcție. Lucrătorii asamblării, înghesuiți pe scări-rafturi, au început și ei să se miște, iar aceștia din urmă, incapabili să reziste supraîncărcării, s-au prăbușit cu un sunet de măcinare și crăpătură. A fost o tăcere completă timp de câteva secunde. După - gemete, țipete. Doi Volgas negri s-au strâns în magazin.

Ilici a fost târât într-unul dintre ei pe bancheta din spate și au fugit. Nu am reușit să-i demonstrăm secretarului general unul dintre episoadele unice ale creării avionului de transport An-124.

Transportul aerian al secțiunilor centrale și al aripilor a fost pus în funcțiune cu utilizarea obligatorie a unei aeronave de vârf pentru a evita pătrunderea în zone cu fenomene meteorologice periculoase (bumpiness, glazură). Pentru orice eventualitate, An-22 era echipat cu un sistem special anti-îngheț care proteja marfa transportată pe o curea externă. Sunt convins că aceasta este o reasigurare suplimentară: la urma urmei, rădăcinile aripilor cu profil gros nu sunt încălzite pe niciun avion din lume. Nici nasul fuselajului nu este încălzit, iar greutatea sistemului anti-îngheț în starea echipată este de aproximativ o tonă - balast inutil pe un avion supraîncărcat, unde fiecare kilogram este înregistrat înainte de decolare. Dacă chiar și o sută sau două kilograme de gheață cresc în zbor, acest lucru nu va afecta calitățile portante ale aeronavei, ci va schimba alinierea într-o direcție favorabilă. Și nu va exista o supraîncărcare a greutății: după o oră de zbor după decolare, masa va scădea cu 10 tf; rămâne puțin - pentru a exclude decolarea în condiții de îngheț.

În 1985, conducerea și proiectanții au primit Premiul de Stat al Ucrainei pentru crearea și implementarea sistemului de transport.

Eroul Uniunii Sovietice Elyan Eduard Vaganovich

Erou al Uniunii Sovietice (26.04.1971), Pilot de test onorat al URSS (20.09.1967), colonel.
Născut la 20 august 1926 în orașul Baku (Azerbaidjan). În 1938-1944 a locuit la Norilsk, Moscova, Sverdlovsk. În 1944 a absolvit Școala Specială Forța Aeriană Sverdlovsk.
În armată din 1944. În 1944 a absolvit cursurile VASHPOL 9 (Buguruslan), în 1948 - Borisoglebskoe VAUL, până în 1951 a fost pilot instructor acolo.
În 1953 a absolvit Școala de piloți de testare, în 1960 - la Institutul de Aviație din Moscova.
Din iunie 1953 până în martie 1958 - în test de zbor la LII.
A efectuat o serie de lucrări de testare pe avioane de vânătoare pe tema Institutului; a participat la teste de costume spațiale pentru aviație.
În 1958-1960 a fost pilot de testare al Biroului de Proiectare P.O. Sukhoi. Teste P-1 (1958). În 1960-1982 - pilot de testare al Biroului de proiectare Tupolev. Am efectuat primul zbor și am testat Tu-144 (1968-1970), am participat la testele Tu-22 și a altor aeronave. Din 1982 - în stoc.
A locuit la Moscova, mai târziu în orașul Rostov-pe-Don. A murit pe 6 aprilie 2009.
El a fost distins cu Ordinele lui Lenin, Stindardul Roșu, Steaua Roșie și medalii. Distins cu o diplomă de la Tissandier (FAI) (1969).

O constelație de piloți de testare remarcabili a lucrat în biroul de proiectare experimental al lui Andrei Nikolaevich Tupolev. În cele mai bune perioade, zeci de piloți au participat la testele de zbor la baza de testare și dezvoltare a zborului Zhukovskaya a OKB (ZhLiDB). Fiecare este o persoană talentată, în spatele fiecărui umăr este o cale lungă, plină de munci grozave și pericole către test. Dar unul dintre „egali” trebuia să devină pilot senior, cineva avea încredere că va fi primul care va ridica prototipul. Această înălțare inevitabil „selectivă” este o provocare specială pentru toată lumea. Unul dintre cei mai renumiți piloți de testare din țara noastră și din lume, fără îndoială, eroul Uniunii Sovietice, Eduard Vaganovich Elyan. Pilot de testare onorat al URSS, a efectuat o mulțime de lucrări de testare la scară largă nu numai la Biroul de proiectare Tupolev, ci și la LII, P.O. Sukhoi și A.I. Mikoyan Design Bureau. Numele lui a intrat istoria lumiiîn acea urâtă Revelion, 31 decembrie 1968, când el, în fruntea unui echipaj mic, a scos prima aeronavă de pasageri supersonică din lume, legendarul Tu-144. Acest zbor a devenit etapa finală a muncii inovatoare a numeroase institute de cercetare, birouri de proiectare, fabrici, specialiști în zeci de domenii, sute de mii de oameni de știință, ingineri, tehnicieni, muncitori - în toată țara. Un bărbat, primul pilot și comandant al echipajului, a fost urcat în vârful imensei piramide a creatorilor și testatorilor unui adevărat miracol al tehnologiei aviației, care este puțin probabil să se repete în următoarele decenii. Designerul general, cel mai înțelept Andrei Nikolaevich Tupolev, a avut pe cineva de ales. A menționat un nume - Eduard Elyan. Nici ascensiunea către acest vârf și nici coborârea de pe acesta nu au fost ușoare pentru pilot.
Eduard Vaganovich Yelyan are 94 de ani. Și avem o ocazie minunată să-i spunem cuvinte amabile.

Privind la acest bărbat frumos cu părul gri, plin de înțelepciune, organizare și responsabilitate lumești și profesionale, un om care a supraviețuit numeroaselor dezastre și pierderi, nu încetează niciodată să fii uimit de energia lui cu adevărat tânără, neliniștită. Își amintește bine (și apreciază) trecutul, dar trăiește pe deplin în prezent și în viitor - familia, prietenii, asociații, avioanele, țara sa.
Experiența a arătat că experiența instructorului este esențială pentru dezvoltarea multor testeri remarcabili. Așa a fost și cu Yelyan. Borisoglebskoe scoala Militara a absolvit piloții cu onoruri în 1948 și până în 1951 a lucrat acolo ca instructor. Chiar și atunci, a fost remarcat de șeful școlii de pilot de testare, generalul M.V. Kotelnikov, care a venit la școală. Elyan a vrut să intre în prima înscriere la Școală, dar a avut încă un mic raid. Eduard Elyan a eliminat rapid acest neajuns: ca instructor, aproape în fiecare zi trebuia să zboare de dimineața devreme cu o duzină de cadeți din grupa sa, iar după-amiaza - cu o duzină de cadeți dintr-o altă grupă. Mai mulți instructori au fost apoi duși în Coreea pentru a instrui piloții chinezi. Însuși generalul Kotelnikov a făcut eforturi pentru a-l face pe Yelian să intre în al doilea set al SHLI, unde era, se pare, cel mai tânăr locotenent. Printre profesorii școlii de recrutare, în 1951, Elyan l-a ales pe Mihail Mihailovici Gromov. Atunci era șeful departamentului de servicii de zbor al Ministerului industria aviatica, a condus comitetul de acreditare al Școlii și a susținut un curs de psihologie acolo. Îmi amintesc că în aceste prelegeri exista o dragoste ... pentru cai. Și psihologia călărețului unui cal neîntrerupt a fost examinată de lector uneori la fel de atent ca și psihologia pilotului de testare.
Elyan și-a început activitatea de testare la Institutul de Cercetare a Zborului (LII) și a efectuat câteva lucrări importante. Acestea erau asociate cu blocarea motoarelor avioanelor de vânătoare atunci când trăgeau rachete și tunuri convenționale. A participat la teste legate de asigurarea rezistenței aceleiași aeronave cu tancurile exterioare. El a obținut rezultate importante în testele motoarelor cu rachete cu combustibil lichid - motoare cu rachete cu combustibil lichid pe un bombardier de primă linie și în testele menite să identifice cauzele accidentelor a trei aeronave. El a fost un student pentru Amet Khan Sultan atunci când a testat un avion supersonic unic P.V. Tsybin NM-1. Nu a reușit să zboare, o călătorie de afaceri la terenul de antrenament din Vladimirovka a împiedicat-o. Însă numirea sa în această slujbă vorbește de la sine. El a fost, de asemenea, un student în testele unui avion experimental al Biroului de Proiectare Mikoyan E-50 cu un LPRE ...
După cinci ani de muncă la LII, începând din 1958, Eduard Vaganovich a testat avioane de luptă la OKB timp de doi ani, în special, a trecut teste de stat avionul S-1 și testat avionul P-1. Yelyan a dezvoltat relații excelente cu pilotul senior al companiei Sukhoi, V.S. Ilyushin (Vladimir Sergeevich mi-a vorbit cu căldură și despre asta).
În vara anului 1960, la șase luni de la moartea echipajului lui Yu.T. Alasheev pe un aparat prototip unic - un bombardier supersonic, Elyan a fost invitat la Biroul de proiectare pentru a continua testarea acestei mașini. În acest moment, Elyan a absolvit Institutul de Aviație din Moscova. În mod oficial, el nu părăsise încă firma Sukhoi, dar zburase deja la LII. Aici, în numele șefului bazei M.N. Korneev, cei mai vechi piloți de testare ai companiei A.P. Yakimov și I.M.Sukhomlin au venit la LII pentru el cu o propunere de a se muta la Biroul de proiectare Tupolev. M. N. Korneev și adjunctul său D.S. Zosim l-au întâlnit pe tânărul pilot în fața intrării în clădirea centrală a bazei. Plimbându-se prin pădure, după anchete generale despre sănătate, despre afaceri, despre dorința de a lucra în biroul de proiectare, Mihail Nikiforovici Korneev i-a spus lui Yelyan ceea ce și-a amintit mult timp: „Avem o singură cerere pentru dvs.: vă rog să nu vă implicați în coaliții din echipa noastră. Avem o încurcătură de ostilitate în relația dintre tineri și bătrâni. Există o problemă. Sarcina ta este Tu-22! "
Tu-22 a fost instabil în unele moduri de zbor (în special, la viteze mici cu clapele extinse) și avea multe defecte asociate instabilității. Distrugerea fuselajului nu a fost neobișnuită. Mașinile s-au defectat din cauza pierderii stabilității în mișcarea longitudinală (datorită așa-numitului swing in pitch).
După urgențele care au avut loc la Yu.T. Alasheev și VF Kovalev, „bătrânii” piloți nu erau nerăbdători să piloteze Tu-22, erau ocupați cu avioane grele subsonice și Tu-114. Cel mai important, nu au vrut, așa cum au recunoscut ei înșiși, „să-și bage capul în gura fiarei”. Elyan a fost primul care a zburat după o aterizare de urgență cu consecințele cumplite ale echipajului lui Kovalev. Mai mult, acesta a fost primul zbor din cariera sa de zbor pe Tu-22. „Îmi amintesc încă”, a spus fostul șef al ZhLiDB MV Ulyanov, „cum l-am„ încărcat ”într-un avion care nu era gri în acel moment ... Scaunul a fost eliberat din cabină în jos, pilotul era așezat în acesta, echipat, fixat și un troliu, ridicat manual. Apoi troliul manual de pe mașină a fost înlocuit cu unul electric ... "
Andrey Nikolaevich Tupolev a fost prezent pe primul zbor al lui Yelyan pe 22. De asemenea, a participat la analiza zborului și a fost interesat în special de problemele controlului longitudinal. Cineva a legănat mașina la decolare - Yelian nu avea asta. Mașina i se părea puternică, strictă, dar supusă pilotului.

În primii ani în biroul de proiectare Tupolev, Elyan a fost ocupat în principal de Tu-22 și a trebuit să rezolve o varietate de probleme. De exemplu, în regimentul Kaliningrad (acolo, precum și în Saki, se baza regimentul de aviație navală), parașutele de frână au fost rupte tot timpul pe 22 și mașinile au ieșit din bandă. Yelian a zburat acolo și și-a dat seama că cauza accidentelor a fost viteza de abordare excesiv de mare. O mulțime de muncă pe data de 22 a fost asociată cu pilotul cu uzina din Kazan, pe care l-a supravegheat. Pe Tu-22, Elyan a efectuat primul zbor la distanță maximă - a durat mai mult de cinci ore pentru a zbura spre Novosibirsk și înapoi.
Odată în 1963, într-unul dintre zborurile lui Yelyan pe Tu-22, indicatorul de viteză a refuzat să zboare. Iar pilotul, fără să știe, a depășit limita de viteză. Avionul din nori a intrat în zona de inversare a eleronului: când volanul a fost deviat spre dreapta, avionul a început să se rostogolească spre stânga. În plus, a existat o reacție inversă la acordarea piciorului. Înălțimea nu depășea 1500 m, dar Yelyan a reușit să înțeleagă care era problema. El nu a lăsat evenimentele să se desfășoare, a îndepărtat arzătorul, a mărit viteza verticală, a încetinit și a adus încet mașina la aerodrom ... „Ar putea exista o țeavă”, își amintea el ani mai târziu.
Pilotul de testare V.P. Borisov a făcut multe pentru a regla fin Tu-22. Echipajul lui Yelian, care a inclus și navigatorul N.I. Tolmachev și operatorul de radio de zbor B.I. Kutakov, a efectuat o muncă deosebit de mare și importantă pe transportatorul de rachete Tu-22K cu rachete de luptă X-22. Când racheta a fost lansată pentru prima dată pe terenul de probă din Vladimirovka, în loc să decupleze racheta, mecanismul de drenare a oxidantului a funcționat - acid azotic, una dintre componentele combustibilului pentru rachete. Avionul a fost brusc acoperit cu un nor galben, care s-a risipit treptat. Pilotul nu și-a pierdut calmul și a reușit să aducă mașina la aerodrom. Au spălat-o din acest acid toată noaptea cu tot ce au putut, dar mașina a fost salvată.
Elyan, care s-a distins întotdeauna prin naturalețe și sociabilitate, a avut o înțelegere completă cu aliații și cu proiectantul principal al sistemului de rachete X-22 V.M. Shabanov, ulterior colonel general, ministru adjunct al apărării D.F. Ustinov pentru armament. Yelian, ca întotdeauna, a înțeles meticulos munca tuturor sistemelor din cel mai complex complex cu cum să acționeze în cele mai neprevăzute circumstanțe. O mare cantitate de muncă a fost efectuată în cadrul programului de testare. Din nou pentru această aeronavă a fost necesar să se facă totul, începând cu studiul caracteristicilor de decolare și aterizare, caracteristicile stabilității, controlabilității, alte caracteristici ale aerodinamicii, rezistența. „Și acest lucru este firesc”, a spus Ulyanov, „la urma urmei, X-22 este o rachetă de șase tone pe o curea externă! Și astfel Yelyan a făcut toate acestea „fără zgomot și praf”. El a inventat să efectueze aceste teste în așa fel încât nimeni să nu știe de ele. Calm, metodic. Poate fi considerat progenitorul X-22. Yelian, cred, este o eră pentru compania noastră! Am auzit că uneori a fost exagerat de dur. Nu este: cum persoană bine educată, Vaganych nu și-a permis niciodată un singur cuvânt grosolan despre nimeni. "
Elyan a comandat primii piloți de aviație cu rază lungă de acțiune pe Tu-22. Acest lucru s-a întâmplat la aerodromul din Jukovski. Apoi ministerul a trimis trei piloți cu experiență care urmau să fie instruiți ca instructori. După ce i-a eliberat, Yelian a supravegheat apoi mai multe regimente de aviație pe distanțe lungi Tu-22. Ani mai târziu, colaborând deja cu mikoyaniții pe tema aviației bazate pe transportatori, Yelian și-a întâlnit de mai multe ori secțiile din armată, unii dintre ei deținând deja cele mai înalte posturi, chiar până la minister ...
Împreună cu A.D. Kalina, N. N. Kharitonov, V. P. Borisov, B. I. Veremey, E. A. Goryunov, AS Meleshko și alți piloți de testare Tupolev de generații diferite, împreună cu ingineri de frunte pe această mașină și alți specialiști EV Elyan au făcut multe pentru formarea Tu- 22 de avioane, care au deschis calea și mai avansatei Tu-22M, ... O echipă numeroasă a lucrat, iar lucrarea a decurs în mai multe direcții.
UNA dintre cele mai memorabile amintiri ale lui Eduard Vaganovich a fost legată de testele avioanelor de pasageri modernizate Tu-104E. Aeronava a adăugat rezervoare de combustibil în aripă și a mărit autonomia zborului cu 700 km. S-a dovedit a fi o mașină foarte promițătoare. Dar au existat dificultăți cu supracompensarea eleronelor ...
Elyan a făcut multe pentru a testa avionul de pasageri Tu-134 (împreună cu A.D. Kalina, S.T. Agapov, B.I. Veremey). A fost activ în special în cele mai provocatoare programe de zbor cu unghi înalt. Într-unul dintre zborurile din cadrul acestui program, Yelyana împreună cu prietenul său Boris Veremey au declanșat un incendiu în compartimentul fuselajului, unde au fost instalate echipamente experimentale - „stive” de echipamente de înregistrare. Veremey a reușit să stingă focul. Cesiunea a fost încheiată. Veremey arăta ca un negru, avea mâinile arse, hainele îi erau deteriorate, dar, în general, totul s-a terminat bine - Elyan a pus mașina jos.
Yelyana și Veremey au avut o puternică prietenie masculină. BI Veremey mi-a spus că l-a crezut cu convingere pe Eduard Vaganovich „cel mai progresist lider care a ținut la viitor și ia luat tinerii foarte în serios”. S-au ridicat unul pentru celălalt ca un munte și au fost curate atât în ​​fața lor, cât și în fața camarazilor lor. Știau reciproc valoarea lor ca piloți, ca indivizi. Elyan a spus: „Am participat la stadiul inițial dispunerea transportatorului de rachete grele supersonice Tu-160. Nu aveam de gând să zbor cu această mașină, iar Boris Veremey plănuia de la bun început această afacere. Dar el însuși a lucrat bine acolo o vreme. La urma urmei, a existat o problemă cu restul echipajului, cu locația consolei. Și a apărut o dificultate specială cu scaunul pilotului. Era foarte puțin spațiu și am sugerat să atârnați spătarele scaunului de punctele superioare, astfel încât scaunul să se poată întoarce și să se miște înapoi. Atunci piloții ar avea ocazia să se așeze calm și să-l părăsească. Am vrut să consolidez numirea lui Veremey, așa că m-am grăbit să-i fac cunoscut titlul de erou. M-am adresat de două ori lui Alexei Andreevici Tupolev despre acest lucru. Prima dată nu a avut succes, a așteptat un timp, a repetat alergarea și a spus: „Ți-a fost dat un erou de a treia oară? Și l-au dat după ce au zburat 144! Lasă-l pe Veremey să zboare spre 160 - apoi vom vorbi „...”
Yelyan a avut, de asemenea, șansa de a lucra mult la Tu-154 împreună cu Yu.V. Sukhov, VP Borisov ... El a fost implicat activ în această mașină, lucrând cu piloți bulgari și români ... Odată ce Yelyan a stat pe 154 în Novosibirsk cu șasiu neeliberat și a făcut față mașinii, păstrând-o ...
Când tema avioanelor de pasageri supersonice Tu-144 a apărut în Biroul de proiectare Tupolev, lucrul la alte două proiecte noi și complexe - un bombardier supersonic cu o aripă cu geometrie variabilă și un avion de pasageri Tu-154 - nu a fost mai puțin important. Borisov, Goryainov și Sukhov erau orientați spre ei. Lucrările la alte sarcini nu s-au oprit: Kozlov și Bessonov finalizau testele interceptorului supersonic Tu-28, Goryunov și Vedernikov testau avioanele antisubmarin cu rază lungă de acțiune Tu-142 ... Primul grup de piloți de testare Tu-144 a inclus Bessonov, Borisov, Elyan, Kozlov, Vedernikov. Deci, spun ei, Tupolev a planificat. În curând va alege nu cel mai titrat și acceptat de toți, ci destul de experimentat și de încredere - E.V. Yelyan ca comandant al echipajului celui de-al 144-lea.
Odată l-am întrebat pe Eduard Vaganovich de ce a fost ales dintr-o echipă numeroasă de piloți, probabil, mai eminenți, pe 144. El a răspuns: „Cred că s-a întâmplat așa. Lucrând cu Tu-22, am fost aproape de designerul șef D.S. Markov. Odată cu participarea sa, nu-mi amintesc cum a fost, am devenit și eu aproape de brigada care a început să creeze avionul Tu-144, în special cu V.I. Bliznyuk. Alexey Andreevich Tupolev, cu doi sau trei ani înainte de primul zbor, mi-a spus deja că ar trebui „să lucrez la această mașină”. A fost o scurtă conversație, a spus: „Dacă este posibil, mergi cu mașina!” Pe măsură ce proiectul a început să se contureze, contactele noastre au devenit mai frecvente. De fapt, piloții noștri de la Jukovski la biroul de proiectare au fost reticenți în călătorii, nu le-a plăcut, sincer. Când am devenit șeful serviciului de zbor, am fost departe de a fi întotdeauna în măsură să le trimit la biroul de proiectare. Pentru că dacă mergi acolo, îți poți pierde zborul. Andrei Nikolaevich Tupolev nu mi-a vorbit niciodată despre numirea în primul echipaj de testare. În timp ce lucram cu celebrul om de știință LII și pilotul de testare N.V. Adamovich la model, nimeni nu știa cine va ridica mașina. Și nu am avut o conversație pe această temă cu nimeni! Când a avut loc o astfel de întâlnire, nu am fost întrebat! Atunci s-a decis deja (fără mine!) Că mașina nu va fi încredințată unui alt candidat, Kolya Goryainov, din cauza unor probleme ale sale. Când am fost de acord să fiu primul, am întrebat-o pe Misha Kozlov dacă a fost de acord să fie al doilea. El a fost de acord. Atunci lucra la mașina a 28-a, era foarte ocupat și nu fusese pe modelul celei de-a 144-a. M-am întâlnit cu Andrei Nikolaevich abia când a ajuns la primul zbor. Înainte de asta, am vorbit uneori doar cu Alexei Andreevich Tupolev. Pe lângă Misha, Agapov a acceptat să lucreze și pentru 144. Am zburat pe un „analog”, am apreciat această mașină, construită pe baza unui luptător. Apropo, s-a dovedit a fi foarte asemănător cu 144 la viteza subsonică. La supersonic, cei 144 nu aveau „leagănul” care era pe „analog”, care nu avea amortizoare ... ”
În Serghei Timofeevici Agapov, Elyan a apreciat talentul natural al unui pilot, sinceritatea și onestitatea unui om cu un suflet rus larg. Agapov era cunoscut pentru judecățile sale dure asupra oricui, inclusiv Eduard Vaganovich. Dar a vorbit despre el, dându-i cuvenirea: „Vaganych a zburat bine. Poate că trăsătura sa principală a fost punctualitatea. S-a pregătit foarte bine pentru zboruri, temeinic, temeinic. Nu avea un astfel de talent pentru a apuca imediat totul din mers. A realizat totul cu sârguință și perseverență ... "
Respectuos și călduros, ca despre un pilot și un inginer de testare puternic, celebrul om de știință al LII și pilotul de testare Nikolai Vladimirovici Adamovici a vorbit despre Eduard Vaganovici. El a vorbit despre munca sa comună cu Yelyan cu privire la ergonomia celui de-al 144-lea. Apoi, Yelyan a dispărut din viața Moscovei pentru o lungă perioadă de timp, se pare că, pentru totdeauna, s-a mutat la Rostov și nu toți tovarășii săi și-au amintit de el în același mod. Și cu Yelyan am vorbit despre aceeași lucrare comună, când Adamovich a murit deja. În evaluările reciproce, complet independente ale fiecăruia dintre ei, a existat atât de multă modestie personală și respect unul față de celălalt, încât îmi amintesc acest lucru ca un exemplu rar de inteligență autentică. „Adamovich și cu mine”, a spus Eduard Vaganovich, „am lucrat la acest program într-o etapă foarte timpurie. Adamovich a fost un om grozav. Luați în considerare cabina de serviciu! Am făcut multe împreună, dar ideea, ideologia erau ale lui! L-am ajutat. Cabina noastră de pilotaj a fost mai simplă decât cea a Concorde, datorită lui Adamovich, datorită celui mai apropiat asociat Tupolev L.L. Kerber, care a acceptat cu îndrăzneală propunerile noastre. "
Yelian a petrecut câțiva ani în OKB, studiind 144 cu mult înainte de a începe să aleagă un comandant pentru primul vehicul experimental. A lucrat mult cu designeri, în special cu specialiști în controlul aeronavelor. Pe modelul aeronavei și pe standuri, au corectat poziția butoanelor, comutatoarele de comutare, forma panourilor de comandă ale cabinei și au specificat parametrii diferitelor sisteme. Cei care știu bine spun că Yelian poate fi considerat nu numai primul pilot al Tu-144, ci și creatorul cu drepturi depline al acestei mașini!
Eduard Vaganovich a admirat întotdeauna 144 și caracteristicile sale de zbor, dar nu a evidențiat niciodată detalii despre primul zbor de test al mașinii. Dar cei care au întâlnit echipajul după acel zbor istoric au remarcat satisfacția și spiritualitatea absolut de nedescris a comandantului echipajului. La urma urmei, acesta a fost primul rezultat destul de reușit al unei cantități uriașe de muncă. Bineînțeles, Yelian a fost foarte îngrijorat după aceea că 144 a fost singura aeronavă care a primit un certificat de navigabilitate și nu a plecat pentru transportul de pasageri. Dar puțin depindea de el. Este sigur că dacă Andrei Nikolaevich Tupolev ar fi în viață, totul ar fi diferit, dar acesta este un subiect special. Țara nu avea suficientă putere economică și organizare generală pentru a transforma un program pur politic într-unul comercial profitabil. Creând Tu-144, am învățat să rezolvăm cele mai complexe probleme științifice și tehnologice din aviație.
În 1975, după dezastrul din 1973, Yelian și Goryunov și-au arătat programul de zboruri demonstrative pe Tu-144 în același Le Bourget, după care au venit pentru o aterizare. Chiar înainte de pistă, cu trei sute de metri înaintea ei, au văzut brusc o turmă mare de porumbei ridicându-se de pe pistă! Ne-am apropiat de capătul benzii și întreaga sticlă din față a cabinei sa dovedit a fi acoperită cu sânge și aripi de pasăre. Elyan putea să planteze și să conducă numai observând prin orificii. După taxi, Yelyan s-a dus imediat la directorul de zbor. „A fost un francez cu părul roșu care arăta ca un șablon SS. A fost același ticălos care m-a condus la aterizare în 1971, confundând „stânga” cu „dreapta”. L-am pus în mașină și ne-am dus să inspectăm locul de pe bandă, unde am văzut boabe turnate și porumbei albi îngrășați bătut de mărimea unui pui! Evident, altcineva trebuia să facă altceva! Cineva a urmărit cu încăpățânare obiectivul, astfel încât ceva a mers prost a doua oară: motorul s-ar fi prăbușit sau ceva mai rău ... Am zburat odată într-o turmă de vrăbii la decolare în Vladimirovka pe un MiG-19. Așa că nu știam să mă așez! Nu pot vedea nimic! Toate geamurile sunt acoperite cu sânge și pene. Cumva am intrat cu ajutorul pământului și abia m-am așezat ... "

Eduard Vaganovich, amintind de diferitele circumstanțe ale testelor de zbor din 144, inclusiv cele mai dramatice, a vorbit invariabil despre calitățile profesionale ridicate ale inginerilor V.N. Benderov și Yu.T. Seliverstov. Amândoi, ca membri ai echipajului, au participat la testele Tu-144, începând cu primul zbor. Elyan a cerut lui D.F. Ustinov să le confere titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În ceea ce privește eventualele incidente de la 144, în special catastrofele, în special a doua, Eduard Vaganovich nu s-a absolvit niciodată de responsabilitate, chiar dacă a fost în mod clar indirect. „Mă învinovățesc pentru incendiul celui de-al 144-lea în zborul de testare”, mi-a spus Yelyan. - Îmi pare rău, pentru că nu am crescut un inginer de zbor care să recunoască pericolul. Benderov a crescut și ne-a ajutat. Și nu a adus altul. Eduard Vaganovich a avut în vedere, în primul rând, o aterizare de urgență la Varșovia, când echipajul a descoperit o scurgere mare de combustibil (datorită unei conducte de combustibil rupte). Apoi Yelyan, așa cum mi-a spus Yu.T. Seliverstov, a lăsat calm mașina jos. În al doilea rând, Eduard Vaganovici a însemnat o aterizare de urgență lângă Iegorievsk. Apoi, inginerii nu au observat o scurgere similară de combustibil și, când a fost lansată centrala auxiliară, a izbucnit un incendiu puternic. Primul pilot pilot-test al Institutului de Cercetare de Stat pentru Aviație Civilă VD Popov și EV Yelyan, care i-au predat o mașină îmbunătățită Tu-144D, l-au plantat, cuprins de flăcări, fără a pierde nici măcar o clipă rezistența și controlul asupra situației. . Era imposibil să salvați mașina atunci când aterizați pe teren; din păcate, inginerii de zbor O.A. Nikolaev și V.L. Venediktov au murit atunci.
Popov mi-a povestit despre incendiul și aterizarea de urgență de pe Tu-144: „Yelyan și cu mine am zburat marți, 23 mai 1978. Am decolat, am zburat până la Yegoryevsk, fără să bănuim nimic. Și în acest moment, pe pământ, au văzut deja că în spatele avionului nostru un fir de flacără se întinde cam pe aceeași lungime cu avionul. Citirile instrumentelor, inclusiv lumina aprinsă a „focului motorului” (prima, apoi a doua), nu ne-au cauzat prea multe îngrijorări. Acest lucru s-a întâmplat deja destul de des și am pornit cu promptitudine sistemele adecvate de stingere a incendiilor. Am început să ne întoarcem în liniște pentru a ne întoarce și în acest moment s-a revărsat fum negru în cabină. Ulterior s-a dovedit că s-au vărsat aproximativ 10 tone de combustibil din rezervoare și a luat foc într-un compartiment în care nu existau senzori de incendiu. Fumul continua să intre în cabină. Tabloul de bord nu mai era vizibil. Am arătat spre stânga și am spus: "Ne vom așeza în această poieniță!" În fața noastră, sub noi, era un sat și dincolo de el, în fața acelei poieni, o pădure. Prin urmare, trebuie să stai în spatele pădurii, ajungând la poienă. Am preluat volanul, am redus brusc viteza verticală. Copacii, ca niște tobe uriașe, bat în avion până când am zburat din această pădure. Inginerilor li s-a ordonat să se deplaseze la coada avionului ca fiind cel mai sigur loc. După „aterizare”, eu, ca și Yelyan, am sărit pe fereastră și am atârnat! .. Tăcere. Cerul este albastru, apa este albastră, iarba este verde, fumul este negru. Mașina a ars, dar nu a explodat. Ma agat cu capul in jos si ma gandesc, cu ce ma agat? Trebuie să fugim! Și-a lăsat picioarele pe lateral și a reușit să smulgă furtunul costumului conectat la scaun (mai târziu, la firmă, zece persoane nu au putut rupe chiar acest furtun în niciun fel) ”.
Am auzit întâmplător o înregistrare a conversațiilor la bord. Era greu să distingi vocile. Dar este clar auzit că Yelian, căruia Popov, care stătea în stânga, pe scaunul comandantului, s-a adresat în calitate de comandant, după ce a văzut, pe lângă informatorul vorbirii, și o lampă de alarmă de incendiu care clipea, a decis imediat să se întoarcă către propriul său aerodrom. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se rotească 180 °. Popov, încurajat de Yelyan, a început o întoarcere cu o rulare profundă spre stânga. Yelian, care era într-o comunicare constantă cu membrii echipajului și cu camera de control, a cerut permisiunea de a ateriza în mișcare și a cerut să pregătească echipamente de stingere a incendiilor la aerodrom. În același timp, a încercat să afle de la ingineri cu ce motor continua zborul, după ce s-au raportat incendii la trei motoare. La aproximativ două minute după începerea APU, el a dat comanda „închiderii aerului condiționat”, se pare că a început să intre fum în cabină ... Mesaje de la membrii echipajului (despre utilizarea echipamentului de stingere a incendiilor, despre oprirea motoarele, despre oprirea generatoarelor, despre poziția aeronavei în raport cu acționările aerodromului, natura schimbului de informații cu camera de control) indică liniștea absolută la bord. Chiar și într-o astfel de situație, când la orice secundă mașina ar putea exploda, Yelyan nu și-a permis să facă fără cuvântul „te rog”! Nu era panică la bord, toată lumea (atât piloții, inginerii, navigatorul, cât și șeful stației de control al zborului) lucrau cu sânge rece ... Iată un exemplu izbitor de înalt profesionalism și curaj. Și încă ceva: atât piloții din dreapta, cât și cei din stânga, după acel dezastru, s-au adus întotdeauna un omagiu reciproc în acea situație critică ...
Dintre piloții Tupolev, Eduard Vaganovich Elyan a fost întotdeauna distins de navigatorul de test V.S. Passportnikov. Erau prieteni apropiați, la fel ca și familiile lor. Vladimir Stepanovich a spus: „Am zburat adesea cu Edik în același echipaj. A zburat uimitor. Dacă cineva spune altceva, nu este adevărat! De ce atitudinea multora față de el este inegală? Pentru că are un caracter foarte ferm, strict. Nu a tolerat slăbiciunea - nici cea mai mică! Chiar dacă cerințele sale erau oneste și corecte, nu tuturor le-a plăcut. Prin urmare, mulți nu-i plăceau, în special colegii săi. Edik Elyan a fost foarte respectat de Andrei Nikolaevich Tupolev. Și știa despre oameni. Au avut o relație umană foarte simplă ... "
Pilotul de testare și scriitorul Vitaly Baskakov a spus: „A fost ceva genial în Yelian. Când zburam, nu am înțeles-o așa cum o înțeleg acum. Toți cei care, în serviciul nostru, s-au gândit grozav la ei înșiși, nici măcar nu s-au putut apropia de a compara cu Eduard Vaganovich. El ar putea crea și menține un spirit, iar compania a fost la cel mai bun nivel cu el. Elyan a plecat și totul a dispărut. Totodată s-a disociat și serviciul de zbor a dispărut. Era pe mult mai mult nivel inalt viziunea și înțelegerea unei game mai largi de probleme de testare de zbor decât semenii săi. Viziunea sa a depășit în mare măsură serviciul de zbor. Judecând după contribuția sa la rezolvarea problemelor companiei și aviației în general și după nivelul său de competență, Yelian este o figură la scară națională. Yelian era mai presus de vanitate, ambiție, emoții, mai presus de personal și privat. El a fost ghidat de interese comune, interesele unei cauze comune.
Colectivul nostru în ceea ce privește coeziunea sa a fost similar cu țara noastră în primii ani ai perestroicii, când societatea sa dovedit a fi complet dezunită. A fost foarte greu să ții o astfel de echipă în mâini. Yelyan a reușit: a văzut situația de la nivelul proiectantului general și a putut lua asupra sa decizii care îi preocupau pe mulți ... Yelyan era înțelept, unele dintre declarațiile și cuvintele sale de despărțire încă funcționează în mine. Singurul lucru pe care îl regret este că nu am avut prea mult timp să comunic cu o persoană atât de profundă, strălucitoare. Cred că a fost „distrus” doar pentru că era atât de mult mai înalt decât ceilalți, încât puțini oameni puteau înțelege această înălțime ”.
Poate că cuvântul „distrus” este prea puternic. Elyan, după ce și-a pierdut înțelegerea reciprocă cu colegii săi tupoleviți, a plecat să lucreze pentru firma lui Mikoyan. A atins noi culmi acolo, într-o nouă afacere cu teste de zbor. Și când, ani mai târziu, după despărțire, s-a trezit în cercul tupoleviților, a căzut în brațele celor care și-au păstrat respectul sincer. Fostii piloți de testare ai companiei Mikoyan, șeful centrului de teste de zbor al LII A.N. Kvochur și pilotul-șef al OKB A.S. Yakovlev, R.P. Taskaev, au fost la fel de bucuroși când s-au întâlnit. Ambii îi sunt recunoscători lui Yelyan pentru ajutorul pe care i l-a acordat în ceea ce privește stăpânirea lucrărilor pe teme navale pe un portavion. Însuși Eduard Vaganovich și-a amintit cu mare satisfacție acea muncă, care îi cerea o pătrundere profundă într-o afacere complet nouă pentru noi.
... Văzându-l într-o viață furtunoasă, ascultându-i poveștile despre trecut, poveștile sunt la fel de profunde, la fel de inteligente și pline de înțelepciune pe cât de modeste, te prinzi pe câteva gânduri principale. În fața ta, desigur, o persoană unică - profundă, fermecătoare, atentă. Când în mai 2006, unul dintre cei mai buni piloți de testare Tupolev, Serghei Timofeevici Agapov, a încetat din viață, Elyan s-a repezit în mașina sa de la Rostov la Jukovski, pentru ca, împreună cu câțiva prieteni supraviețuitori, să petreacă ultima călătorie a favoritului lor comun. Eduard Vaganovich trăiește astăzi având grijă de ceilalți: rude, persoane dragi, prieteni - așa cum a fost întotdeauna. Înainte de tine nu ești un erou epic, mai degrabă, un om cu o construcție fizică fragilă, dar acesta este un nod de spirit. Eduard Vaganovich Elyan este un pilot care a intrat în istoria aviației mondiale, un om cu un serviciu excepțional pentru țara sa, pentru poporul său.

Gennady AMIRYANTS, doctor în științe tehnice

Furtunând cerul

O constelație de piloți de testare remarcabili a lucrat în biroul de proiectare experimental al lui Andrei Nikolaevich Tupolev. În cele mai bune perioade, zeci de piloți au participat la testele de zbor la baza de testare și dezvoltare a zborului Zhukovskaya a OKB (ZhLiDB). Fiecare este o persoană talentată, în spatele fiecărui umăr este o cale lungă, plină de munci grozave și pericole către test. Dar unul dintre „egali” trebuia să devină pilot senior, cineva avea încredere că va fi primul care va ridica prototipul. Această înălțare inevitabil „selectivă” este o provocare specială pentru toată lumea. Unul dintre cei mai renumiți piloți de testare din țara noastră și din lume, fără îndoială, eroul Uniunii Sovietice, Eduard Vaganovich Elyan. Pilot de testare onorat al URSS, a efectuat o mulțime de lucrări de testare la scară largă nu numai la Biroul de proiectare Tupolev, ci și la LII, P.O. Sukhoi și A.I. Mikoyan Design Bureau. Numele său a intrat în istoria lumii în acea zi proastă de Anul Nou, pe 31 decembrie 1968, când el, în fruntea unui echipaj mic, a zburat prima aeronavă de pasageri supersonică din lume, legendarul Tu-144. Acest zbor a devenit etapa finală a muncii inovatoare a numeroase institute de cercetare, birouri de proiectare, fabrici, specialiști în zeci de domenii, sute de mii de oameni de știință, ingineri, tehnicieni, muncitori - în toată țara. Un bărbat, primul pilot și comandant al echipajului, a fost urcat în vârful imensei piramide a creatorilor și testatorilor unui adevărat miracol al tehnologiei aviației, care este puțin probabil să se repete în următoarele decenii. Designerul general, cel mai înțelept Andrei Nikolaevich Tupolev, a avut pe cineva de ales. A menționat un nume - Eduard Elyan. Nici ascensiunea către acest vârf și nici coborârea de pe acesta nu au fost ușoare pentru pilot.
Eduard Vaganovich Yelyan are 80 de ani. Și avem o ocazie minunată să-i spunem cuvinte amabile.

UITându-vă la acest bărbat frumos, cu părul gri, plin de înțelepciune, organizare și responsabilitate lumești și profesionale, un om care a suferit multe catastrofe și pierderi, nu încetează niciodată să fii uimit de energia lui cu adevărat tânără, neliniștită. Își amintește bine (și apreciază) trecutul, dar trăiește pe deplin în prezent și în viitor - familia, prietenii, asociații, avioanele, țara sa.
Experiența a arătat că experiența instructorului este esențială pentru dezvoltarea multor testeri remarcabili. Așa a fost și cu Yelyan. A absolvit Școala Militară de Pilot Borisoglebsk cu onoruri în 1948 și a lucrat acolo ca instructor până în 1951. Chiar și atunci, a fost remarcat de șeful școlii de pilot de testare, generalul M.V. Kotelnikov, care a venit la școală. Elyan a vrut să intre în prima înscriere la Școală, dar a avut încă un mic raid. Eduard Elyan a eliminat rapid acest defect: în calitate de instructor, aproape în fiecare zi trebuia să zboare de dimineața devreme cu o duzină de cadeți din grupa sa, iar după-amiaza - cu o duzină de cadeți dintr-o altă grupă. Mai mulți instructori au fost apoi duși în Coreea pentru a instrui piloții chinezi. Însuși generalul Kotelnikov a făcut eforturi pentru a-l face pe Yelian să intre în al doilea set al SHLI, unde era, se pare, cel mai tânăr locotenent. Printre profesorii școlii de recrutare, în 1951, Elyan l-a ales pe Mihail Mihailovici Gromov. El a fost apoi șeful departamentului de zbor al Ministerului Industriei Aviației, a condus comitetul de acreditare al școlii și a susținut un curs de psihologie acolo. Îmi amintesc că în aceste prelegeri exista o dragoste ... pentru cai. Și psihologia călărețului unui cal neîntrerupt a fost examinată de lector uneori la fel de atent ca și psihologia pilotului de testare.
Elyan și-a început activitatea de testare la Institutul de Cercetare a Zborului (LII) și a efectuat câteva lucrări importante. Acestea au fost asociate cu blocarea motoarelor luptătorilor MiG-15 și MiG-19 atunci când au tras rachete și tunuri convenționale. A participat la teste legate de asigurarea rezistenței aceleiași aeronave cu tancurile exterioare. El a obținut rezultate importante la testele motoarelor cu rachete cu propulsie lichidă - motoare cu rachete cu propulsie lichidă pe bombardierul de linie frontală Il-28 și la testele menite să identifice cauzele accidentelor a trei aeronave An-2. El a fost un student pentru Amet Khan Sultan atunci când a testat un avion supersonic unic P.V. Tsybin NM-1. Nu a reușit să zboare, o călătorie de afaceri la terenul de antrenament din Vladimirovka a împiedicat-o. Însă numirea sa în această slujbă vorbește de la sine. El a fost, de asemenea, un student în testele avioanelor prototip ale Biroului de Proiectare Mikoyan E-50 cu LPRE ...
După cinci ani de muncă la LII, începând din 1958, Eduard Vaganovich a testat avioane de vânătoare la P.O. Sukhoi Design Bureau timp de doi ani, în special, a trecut avionul S-1 pentru testele de stat și a testat aeronava P-1. Yelyan a dezvoltat relații excelente cu pilotul senior al companiei Sukhoi, V.S. Ilyushin (Vladimir Sergeevich mi-a vorbit cu căldură și despre asta).
În vara anului 1960, la șase luni de la moartea echipajului Yu.T. Alasheev pe un aparat prototip unic - bombardierul supersonic Tu-22, Elyan a fost invitat la Biroul de proiectare Tupolev pentru a continua testarea acestei mașini. În acest moment, Elyan a absolvit Institutul de Aviație din Moscova. În mod oficial, el nu părăsise încă firma Sukhoi, dar zburase deja la LII. Aici, în numele șefului bazei M.N. Korneev, cei mai vechi piloți de testare ai companiei A.P. Yakimov și I.M.Sukhomlin au venit la LII pentru el cu o propunere de a se muta la Biroul de proiectare Tupolev. M. N. Korneev și adjunctul său D.S. Zosim l-au întâlnit pe tânărul pilot în fața intrării în clădirea centrală a bazei. Plimbându-se prin pădure, după anchete generale despre sănătate, despre afaceri, despre dorința de a lucra în biroul de proiectare, Mihail Nikiforovici Korneev i-a spus lui Yelyan ceea ce și-a amintit mult timp: „Avem o singură cerere pentru dvs.: vă rog să nu vă implicați în coaliții din echipa noastră. Avem o încurcătură de ostilitate în relația dintre tineri și bătrâni. Există o problemă. Sarcina ta este Tu-22! "
Tu-22 a fost instabil în unele moduri de zbor (în special, la viteze mici cu clapele extinse) și avea multe defecte asociate instabilității. Distrugerea fuselajului nu a fost neobișnuită. Mașinile s-au defectat din cauza pierderii stabilității în mișcarea longitudinală (datorită așa-numitului swing in pitch).
După urgențele care au avut loc la Yu.T. Alasheev și VF Kovalev, „bătrânii” piloți nu au fost dornici să piloteze Tu-22, au fost ocupați cu avioanele subsonice grele Tu-95 și Tu-114. Cel mai important, nu au vrut, așa cum au recunoscut ei înșiși, „să-și bage capul în gura fiarei”. Elyan a fost primul care a zburat după o aterizare de urgență cu consecințele cumplite ale echipajului lui Kovalev. Mai mult, acesta a fost primul zbor din cariera sa de zbor pe Tu-22. „Îmi amintesc încă”, a spus fostul șef al ZhLiDB MV Ulyanov, „cum l-am„ încărcat ”într-un avion care nu era gri în acel moment ..., ridicat manual. Apoi troliul manual de pe mașină a fost înlocuit cu unul electric ... "
Andrey Nikolaevich Tupolev a fost prezent pe primul zbor al lui Yelyan pe 22. De asemenea, a participat la analiza zborului și a fost interesat în special de problemele controlului longitudinal. Cineva a legănat mașina la decolare - Yelian nu avea asta. Mașina i se părea puternică, strictă, dar supusă pilotului.
În primii ani în biroul de proiectare Tupolev, Elyan a fost ocupat în principal de Tu-22 și a trebuit să rezolve o varietate de probleme. De exemplu, în regimentul Kaliningrad (acolo, precum și în Saki, se baza regimentul de aviație navală), parașutele de frână au fost rupte tot timpul pe 22 și mașinile au ieșit din bandă. Yelian a zburat acolo și și-a dat seama că cauza accidentelor a fost viteza de abordare excesiv de mare. O mulțime de muncă pe data de 22 a fost asociată cu pilotul cu uzina din Kazan, pe care l-a supravegheat. Pe Tu-22, Elyan a efectuat primul zbor la distanță maximă - a durat mai mult de cinci ore pentru a zbura spre Novosibirsk și înapoi.
Odată în 1963, într-unul dintre zborurile lui Yelyan pe Tu-22, indicatorul de viteză a refuzat să zboare. Iar pilotul, fără să știe, a depășit limita de viteză. Avionul din nori a intrat în zona de inversare a eleronului: când volanul a fost deviat spre dreapta, avionul a început să se rostogolească spre stânga. În plus, a existat o reacție inversă la acordarea piciorului. Înălțimea nu depășea 1500 m, dar Yelyan a reușit să înțeleagă care era problema. Nu a lăsat evenimentele să se desfășoare, a îndepărtat arzătorul, a mărit viteza verticală, a încetinit și a adus în liniște mașina la aerodrom ... „Ar putea exista o țeavă”, își amintea el ani mai târziu.
Pilotul de testare V.P. Borisov a făcut multe pentru a regla fin Tu-22. Echipajul lui Yelian, care a inclus și navigatorul N.I. Tolmachev și operatorul de radio de zbor B.I. Kutakov, a efectuat o muncă deosebit de mare și importantă pe transportatorul de rachete Tu-22K cu rachete de luptă X-22. Când racheta a fost lansată pentru prima dată pe terenul de probă din Vladimirovka, în loc să desprindă racheta, acestea aveau un mecanism de drenare a oxidantului - acidul azotic, unul dintre componentele combustibilului rachetei. Avionul a fost brusc acoperit cu un nor galben, care s-a risipit treptat. Pilotul nu și-a pierdut calmul și a reușit să aducă mașina la aerodrom. Au spălat-o din acest acid toată noaptea cu tot ce au putut, dar mașina a fost salvată.
Elyan, care s-a distins întotdeauna prin naturalețe și sociabilitate, a avut o înțelegere completă cu aliații și cu proiectantul principal al sistemului de rachete X-22 V.M. Shabanov, ulterior colonel general, ministru adjunct al apărării D.F. Ustinov pentru armament. Yelian, ca întotdeauna, a înțeles meticulos munca tuturor sistemelor din cel mai complex complex cu cum să acționeze în cele mai neprevăzute circumstanțe. O mare cantitate de muncă a fost efectuată în cadrul programului de testare. Din nou pentru această aeronavă a fost necesar să se facă totul, începând cu studiul caracteristicilor de decolare și aterizare, caracteristicile stabilității, controlabilității, alte caracteristici ale aerodinamicii, rezistența. „Și acest lucru este firesc”, a spus Ulyanov, „la urma urmei, X-22 este o rachetă de șase tone pe o curea externă! Și astfel Yelyan a făcut toate acestea „fără zgomot și praf”. El a inventat să efectueze aceste teste în așa fel încât nimeni să nu știe de ele. Calm, metodic. Poate fi considerat progenitorul X-22. Yelian, cred, este o eră pentru compania noastră! Am auzit că uneori a fost exagerat de dur. Nu este așa: ca persoană binevoitoare, Vaganych nu și-a permis niciodată un singur cuvânt grosolan despre nimeni ".
Elyan a comandat primii piloți de aviație cu rază lungă de acțiune pe Tu-22. Acest lucru s-a întâmplat la aerodromul din Jukovski. Apoi ministerul a trimis trei piloți cu experiență care urmau să fie instruiți ca instructori. După ce i-a eliberat, Yelian a supravegheat apoi mai multe regimente de aviație pe distanțe lungi Tu-22. Ani mai târziu, lucrând deja pentru mikoyaniți pe tema aviației bazate pe transportatori, Yelian și-a întâlnit de mai multe ori secțiile din armată, unii dintre ei deținând deja cele mai înalte posturi, chiar până la minister ...
Împreună cu A.D. Kalina, N. N. Kharitonov, V. P. Borisov, B. I. Veremey, E. A. Goryunov, A. S. Meleshko și alți piloți de testare Tupolev de diferite generații, împreună cu inginerii de frunte EV Elyan au făcut multe pentru acest avion și alți specialiști pentru formarea Tu- 22 de avioane, care au deschis calea pentru Tu-22M, Tu-160 și mai avansate ... O echipă numeroasă a lucrat, iar lucrarea a decurs în multe direcții.

UNA dintre cele mai memorabile amintiri ale lui Eduard Vaganovich a fost legată de testele avioanelor de pasageri modernizate Tu-104E. Aeronava a adăugat rezervoare de combustibil în aripă și a mărit autonomia zborului cu 700 km. S-a dovedit a fi o mașină foarte promițătoare. Dar au existat dificultăți în ceea ce privește supracompensarea eleronelor ...
Elyan a făcut multe pentru a testa avionul de pasageri Tu-134 (împreună cu A.D. Kalina, S.T. Agapov, B.I. Veremey). A fost activ în special în cele mai provocatoare programe de zbor cu unghi înalt. Într-unul dintre zborurile din cadrul acestui program, Yelyana împreună cu prietenul său Boris Veremey au declanșat un incendiu în compartimentul fuselajului, unde au fost instalate echipamente experimentale - „stive” de echipamente de înregistrare. Veremey a reușit să stingă focul. Cesiunea a fost încheiată. Veremey arăta ca un negru, avea mâinile arse, hainele îi erau deteriorate, dar în ansamblu totul sa încheiat bine - Elyan a lăsat mașina jos.
Yelyana și Veremey au avut o puternică prietenie masculină. BI Veremey mi-a spus că l-a crezut cu convingere pe Eduard Vaganovich „cel mai progresist lider care a ținut la viitor și ia luat tinerii foarte în serios”. S-au ridicat unul pentru celălalt ca un munte și au fost curate atât în ​​fața lor, cât și în fața camarazilor lor. Știau reciproc valoarea lor ca piloți, ca indivizi. Yelyan a spus: „Am participat la etapa inițială a prototipului transportatorului de rachete grele supersonice Tu-160. Nu aveam de gând să zbor cu această mașină, iar Boris Veremey plănuia de la bun început această afacere. Dar el însuși a lucrat bine acolo o vreme. La urma urmei, a existat o problemă cu restul echipajului, cu locația consolei. Și a apărut o dificultate specială cu scaunul pilotului. Era foarte puțin spațiu și am sugerat să atârnați spătarele scaunului de punctele superioare, astfel încât scaunul să se poată întoarce și să se miște înapoi. Atunci piloții ar avea ocazia să se așeze calm și să-l părăsească. Am vrut să consolidez numirea lui Veremey, așa că m-am grăbit să-i fac cunoscut titlul de erou. M-am adresat de două ori lui Alexei Andreevici Tupolev despre acest lucru. Prima dată nu a avut succes, a așteptat o vreme, a repetat cursa și a spus: „Ți-a fost dat un erou de a treia oară? Și l-au dat după ce au zburat 144! Lasă-l pe Veremey să zboare spre 160 - apoi vom vorbi „...”
Yelyan a avut, de asemenea, șansa de a lucra mult la Tu-154 împreună cu Yu.V. Sukhov, V.P. Borisov ... El a fost implicat activ în acest avion, lucrând cu piloți bulgari și români ... cu mașina, păstrându-l. ..
Când subiectul avionului de pasageri supersonic Tu-144 a apărut în Tupolev Design Bureau, lucrul la alte două proiecte noi și complexe - bombardierul supersonic Tu-22M cu o aripă cu geometrie variabilă și avionul de pasageri Tu-154 - nu a fost mai puțin important . Borisov, Goryainov și Sukhov erau orientați spre ei. Lucrările la alte sarcini nu s-au oprit: Kozlov și Bessonov finalizau testele interceptorului supersonic Tu-28, Goryunov și Vedernikov testau avioanele antisubmarin cu rază lungă de acțiune Tu-142 ... Primul grup de piloți de testare Tu-144 a inclus Bessonov, Borisov, Elyan, Kozlov, Vedernikov. Deci, spun ei, Tupolev a planificat. În curând va alege nu cel mai titrat și acceptat de toți, ci destul de experimentat și de încredere - E.V. Yelyan ca comandant al echipajului celui de-al 144-lea.
Odată l-am întrebat pe Eduard Vaganovich de ce a fost ales dintr-o echipă numeroasă de piloți, probabil, mai eminenți, pe 144. El a răspuns: „Cred că s-a întâmplat așa. Lucrând cu Tu-22, am fost aproape de designerul șef D.S. Markov. Odată cu participarea sa, nu-mi amintesc cum a fost, am devenit și eu aproape de brigada care a început să creeze avionul Tu-144, în special cu V.I. Bliznyuk. Alexey Andreevich Tupolev, cu doi sau trei ani înainte de primul zbor, mi-a spus deja că ar trebui „să lucrez la această mașină”. A fost o scurtă conversație, a spus: „Dacă este posibil, mergi cu mașina!” Pe măsură ce proiectul a început să se contureze, contactele noastre au devenit mai frecvente. De fapt, piloții noștri de la Jukovski la biroul de proiectare au fost reticenți în călătorii, nu le-a plăcut, sincer. Când am devenit șeful serviciului de zbor, am fost departe de a fi întotdeauna în măsură să le trimit la biroul de proiectare. Pentru că dacă mergi acolo, îți poți pierde zborul. Andrei Nikolaevich Tupolev nu mi-a vorbit niciodată despre numirea în primul echipaj de testare. În timp ce lucram cu celebrul om de știință LII și pilotul de testare N.V. Adamovich la model, nimeni nu știa cine va ridica mașina. Și nu am avut o conversație pe această temă cu nimeni! Când a avut loc o astfel de întâlnire, nu am fost întrebat! Atunci s-a decis deja (fără mine!) Că mașina nu va fi încredințată unui alt candidat, Kolya Goryainov, din cauza unor probleme ale sale. Când am fost de acord să fiu primul, am întrebat-o pe Misha Kozlov dacă a fost de acord să fie al doilea. El a fost de acord. Atunci lucra la mașina a 28-a, era foarte ocupat și nu fusese pe modelul celei de-a 144-a. M-am întâlnit cu Andrei Nikolaevich abia când a ajuns la primul zbor. Înainte de asta, am vorbit uneori doar cu Alexei Andreevich Tupolev. Pe lângă Misha, Agapov a acceptat să lucreze și pentru 144. Am zburat pe un „analog”, am apreciat această mașină, construită pe baza luptătorului MiG-21. Apropo, s-a dovedit a fi foarte asemănător cu 144 la viteza subsonică. La supersonic, cei 144 nu aveau „leagănul” care era pe „analog”, care nu avea amortizoare ... ”
În Serghei Timofeevici Agapov, Elyan a apreciat talentul natural al unui pilot, sinceritatea și onestitatea unui om cu un suflet rus larg. Agapov era cunoscut pentru judecățile sale dure asupra oricui, inclusiv Eduard Vaganovich. Dar a vorbit despre el, dându-i cuvenirea: „Vaganych a zburat bine. Poate că trăsătura sa principală a fost punctualitatea. S-a pregătit foarte bine pentru zboruri, temeinic, temeinic. Nu avea un astfel de talent pentru a apuca imediat totul din mers. A realizat totul cu sârguință și perseverență ... "

1 comentariu pentru „Înălțimea lui Yelyan”

1. Respectuos și călduros, ca despre un pilot și un inginer de testare puternic, celebrul om de știință al LII și pilotul de testare Nikolai Vladimirovici Adamovici a vorbit despre Eduard Vaganovici. El a vorbit despre munca sa comună cu Yelyan cu privire la ergonomia celui de-al 144-lea. Apoi, Yelyan a dispărut din viața Moscovei pentru o lungă perioadă de timp, se pare că, pentru totdeauna, s-a mutat la Rostov și nu toți tovarășii săi și-au amintit de el în același mod. Și cu Yelyan am vorbit despre aceeași lucrare comună, când Adamovich a murit deja. În evaluările reciproce, complet independente ale fiecăruia dintre ei, a existat atât de multă modestie personală și respect unul față de celălalt, încât îmi amintesc acest lucru ca un exemplu rar de inteligență autentică. „Adamovich și cu mine”, a spus Eduard Vaganovich, „am lucrat la acest program într-o etapă foarte timpurie. Adamovich a fost un om grozav. Luați în considerare cabina de serviciu! Am făcut multe împreună, dar ideea, ideologia erau ale lui! L-am ajutat. Cabina noastră de pilotaj a fost mai simplă decât cea a Concorde, datorită lui Adamovich, datorită celui mai apropiat asociat Tupolev L.L. Kerber, care a acceptat cu îndrăzneală propunerile noastre. "
   Yelian a petrecut câțiva ani în OKB, studiind 144 cu mult înainte de a începe să aleagă un comandant pentru primul vehicul experimental. A lucrat mult cu designeri, în special cu specialiști în controlul aeronavelor. Pe modelul aeronavei și pe standuri, au corectat poziția butoanelor, comutatoarele de comutare, forma panourilor de comandă ale cabinei și au specificat parametrii diferitelor sisteme. Cei care știu bine spun că Yelian poate fi considerat nu numai primul pilot al Tu-144, ci și creatorul cu drepturi depline al acestei mașini!
   Eduard Vaganovich a admirat întotdeauna 144 și caracteristicile sale de zbor, dar nu a evidențiat niciodată detalii despre primul zbor de test al mașinii. Dar cei care au întâlnit echipajul după acel zbor istoric au remarcat satisfacția și spiritualitatea absolut de nedescris a comandantului echipajului. La urma urmei, acesta a fost primul rezultat destul de reușit al unei cantități uriașe de muncă. Bineînțeles, Yelian a fost foarte îngrijorat după aceea că 144 a fost singura aeronavă care a primit un certificat de navigabilitate și nu a plecat pentru transportul de pasageri. Dar puțin depindea de el. Este sigur că dacă Andrei Nikolaevich Tupolev ar fi în viață, totul ar fi diferit, dar acesta este un subiect special. Țara nu avea suficientă putere economică și organizare generală pentru a transforma un program pur politic într-unul comercial profitabil. Creând Tu-144, am învățat să rezolvăm cele mai complexe probleme științifice și tehnologice din aviație.
   În 1975, după dezastrul din 1973, Yelian și Goryunov și-au arătat programul de zboruri demonstrative pe Tu-144 în același Le Bourget, după care au venit pentru o aterizare. Chiar înainte de pistă, cu trei sute de metri înaintea ei, au văzut brusc o turmă mare de porumbei ridicându-se de pe pistă! Ne-am apropiat de capătul benzii și întreaga sticlă din față a cabinei sa dovedit a fi acoperită cu sânge și aripi de pasăre. Elyan putea să planteze și să conducă numai observând prin orificii. După taxi, Yelyan s-a dus imediat la directorul de zbor. „A fost un francez cu părul roșu care arăta ca un șablon SS. A fost același ticălos care m-a condus la aterizare în 1971, confundând „stânga” cu „dreapta”. L-am pus în mașină și ne-am dus să inspectăm locul de pe bandă, unde am văzut boabe turnate și porumbei albi îngrășați bătut de mărimea unui pui! Evident, altcineva trebuia să facă altceva! Cineva a urmărit cu încăpățânare obiectivul, pentru ca ceva să nu meargă a doua oară: motorul s-ar fi prăbușit sau mai rău ... Odată am zburat într-o turmă de vrăbii la decolare în Vladimirovka pe un MiG-19. Așa că nu știam să mă așez! Nu pot vedea nimic! Toate geamurile sunt acoperite cu sânge și pene. Cumva am intrat cu ajutorul pământului și abia m-am așezat ... "
   Eduard Vaganovich, amintind de diferitele circumstanțe ale testelor de zbor din 144, inclusiv cele mai dramatice, a vorbit invariabil despre calitățile profesionale ridicate ale inginerilor V.N. Benderov și Yu.T. Seliverstov. Amândoi, ca membri ai echipajului, au participat la testele Tu-144, începând cu primul zbor. Elyan a cerut lui D.F. Ustinov să le confere titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În ceea ce privește eventualele incidente de la 144, în special catastrofele, în special a doua, Eduard Vaganovich nu s-a absolvit niciodată de responsabilitate, chiar dacă a fost în mod clar indirect. „Mă învinovățesc pentru incendiul celui de-al 144-lea în zborul de testare”, mi-a spus Yelyan. - Îmi pare rău, pentru că nu am crescut un inginer de zbor care să recunoască pericolul. Benderov a crescut și ne-a ajutat. Și nu a adus altul. Eduard Vaganovich a avut în vedere, în primul rând, o aterizare de urgență la Varșovia, când echipajul a descoperit o scurgere mare de combustibil (datorită unei conducte de combustibil rupte). Apoi Yelyan, așa cum mi-a spus Yu.T. Seliverstov, a lăsat calm mașina jos. În al doilea rând, Eduard Vaganovici a însemnat o aterizare de urgență lângă Iegorievsk. Apoi, inginerii nu au observat o scurgere similară de combustibil și, când a fost lansată centrala auxiliară, a izbucnit un incendiu puternic. Primul pilot pilot-test al Institutului de Cercetare de Stat pentru Aviație Civilă VD Popov și EV Yelyan, care i-au predat o mașină îmbunătățită Tu-144D, l-au plantat, cuprins de flăcări, fără a pierde nici măcar o clipă rezistența și controlul asupra situației. . Era imposibil să salvați mașina atunci când aterizați pe teren; din păcate, inginerii de zbor O.A. Nikolaev și V.L. Venediktov au murit atunci.
   Popov mi-a povestit despre incendiul și aterizarea de urgență de pe Tu-144: „Yelyan și cu mine am zburat marți, 23 mai 1978. Am decolat, am zburat până la Yegoryevsk, fără să bănuim nimic. Și în acest moment, pe pământ, au văzut deja că în spatele avionului nostru un fir de flacără se întinde cam pe aceeași lungime cu avionul. Citirile instrumentelor, inclusiv lumina aprinsă a „focului motorului” (prima, apoi a doua), nu ne-au cauzat prea multe îngrijorări. Acest lucru s-a întâmplat deja destul de des și am pornit cu promptitudine sistemele adecvate de stingere a incendiilor. Am început să ne întoarcem în liniște pentru a ne întoarce și în acest moment s-a revărsat fum negru în cabină. Ulterior s-a dovedit că s-au vărsat aproximativ 10 tone de combustibil din rezervoare și a luat foc într-un compartiment în care nu existau senzori de incendiu. Fumul continua să intre în cabină. Tabloul de bord nu mai era vizibil. Am arătat spre stânga și am spus: "Ne vom așeza în această poieniță!" În fața noastră, sub noi, era un sat și dincolo de el, în fața acelei poieni, o pădure. Prin urmare, trebuie să stai în spatele pădurii, ajungând la poienă. Am preluat volanul, am redus brusc viteza verticală. Copacii, ca niște tobe uriașe, bat în avion până când am zburat din această pădure. Inginerilor li s-a ordonat să se deplaseze la coada avionului ca fiind cel mai sigur loc. După „aterizare”, eu, ca și Yelyan, am sărit pe fereastră și am atârnat! .. Tăcere. Cerul este albastru, apa este albastră, iarba este verde, fumul este negru. Mașina a ars, dar nu a explodat. Ma agat cu capul in jos si ma gandesc, cu ce ma agat? Trebuie să fugim! Și-a lăsat picioarele pe lateral și a reușit să smulgă furtunul costumului conectat la scaun (mai târziu, la firmă, zece persoane nu au putut rupe chiar acest furtun în niciun fel) ”.
   Am auzit întâmplător o înregistrare a conversațiilor la bord. Era greu să distingi vocile. Dar este clar auzit că Yelian, căruia Popov, care stătea în stânga, pe scaunul comandantului, s-a adresat în calitate de comandant, după ce a văzut, pe lângă informatorul vorbirii, și o lampă de alarmă de incendiu care clipea, a decis imediat să se întoarcă către propriul său aerodrom. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se întoarcă la 1800. Popov, încurajat de Yelyan, a început să se întoarcă cu o rulare profundă spre stânga. Yelian, care era într-o comunicare constantă cu membrii echipajului și cu camera de control, a cerut permisiunea de a ateriza în mișcare și a cerut să pregătească echipamente de stingere a incendiilor la aerodrom. În același timp, a încercat să afle de la ingineri cu ce motor continua zborul, după ce s-au raportat incendii la trei motoare. La aproximativ două minute după începerea APU, a dat comanda „închiderii aerului condiționat”, evident, fum a început să intre în cabină ... Mesaje de la membrii echipajului (despre utilizarea echipamentului de stingere a incendiilor, despre oprirea motoarele, despre oprirea generatoarelor, despre poziția aeronavei în raport cu acționările aerodromului, natura schimbului de informații de la KDP) indică liniștea absolută a spiritului la bord. Chiar și într-o astfel de situație, când la orice secundă mașina ar putea exploda, Yelyan nu și-a permis să facă fără cuvântul „te rog”! Nu era panică la bord, toată lumea (piloții, inginerii, navigatorul și ofițerul de control al zborului) lucrau cu sânge rece ... Iată un exemplu izbitor de înalt profesionalism și curaj. Și încă ceva: atât piloții din dreapta, cât și cei din stânga, după acel dezastru, s-au adus întotdeauna un omagiu reciproc în acea situație critică ...
   Dintre piloții Tupolev, Eduard Vaganovich Elyan a fost întotdeauna distins de navigatorul de test V.S. Passportnikov. Erau prieteni apropiați, la fel ca și familiile lor. Vladimir Stepanovich a spus: „Am zburat adesea cu Edik în același echipaj. A zburat uimitor. Dacă cineva spune altceva, nu este adevărat! De ce atitudinea multora față de el este inegală? Pentru că are un caracter foarte ferm, strict. Nu a tolerat slăbiciunea - nici cea mai mică! Chiar dacă cerințele sale erau oneste și corecte, nu tuturor le-a plăcut. Prin urmare, mulți nu-i plăceau, în special colegii săi. Edik Elyan a fost foarte respectat de Andrei Nikolaevich Tupolev. Și știa despre oameni. Au avut o relație umană foarte simplă ... "

   Pilotul și scriitorul TEST Vitaly Baskakov a spus: „A fost ceva genial în Yelian. Când zburam, nu am înțeles-o așa cum o înțeleg acum. Toți cei care, în serviciul nostru, s-au gândit grozav la ei înșiși, nici măcar nu s-au putut apropia de a compara cu Eduard Vaganovich. El ar putea crea și menține un spirit, iar compania a fost la cel mai bun nivel cu el. Elyan a plecat și totul a dispărut. Totodată s-a disociat și serviciul de zbor a dispărut. Era la un nivel mult mai înalt de viziune și înțelegere a unei game largi de probleme de testare de zbor decât tovarășii săi. Viziunea sa a depășit în mare măsură serviciul de zbor. Judecând după contribuția sa la rezolvarea problemelor companiei și aviației în general și după nivelul său de competență, Yelian este o figură la scară națională. Yelian era mai presus de vanitate, ambiție, emoții, mai presus de personal și privat. El a fost ghidat de interese comune, interesele unei cauze comune.
   Colectivul nostru în ceea ce privește coeziunea sa a fost similar cu țara noastră în primii ani ai perestroicii, când societatea sa dovedit a fi complet dezunită. A fost foarte greu să ții o astfel de echipă în mâini. Yelyan a reușit: a văzut situația de la nivelul proiectantului general și a putut lua asupra sa decizii care îi preocupau pe mulți ... Yelyan era înțelept, unele dintre declarațiile și cuvintele sale de despărțire încă funcționează în mine. Singurul lucru pe care îl regret este că nu am avut prea mult timp să comunic cu o persoană atât de profundă, strălucitoare. Cred că a fost „distrus” doar pentru că era atât de mult mai înalt decât ceilalți, încât puțini oameni puteau înțelege această înălțime ”.
   Poate că cuvântul „distrus” este prea puternic. Elyan, după ce și-a pierdut înțelegerea reciprocă cu colegii săi tupoleviți, a plecat să lucreze pentru firma lui Mikoyan. A atins noi culmi acolo, într-o nouă afacere cu teste de zbor. Și când, ani mai târziu, după despărțire, s-a trezit în cercul tupoleviților, a căzut în brațele celor care și-au păstrat respectul sincer. Fostii piloți de testare ai companiei Mikoyan, șeful centrului de teste de zbor al LII A.N. Kvochur și pilotul-șef al OKB A.S. Yakovlev, R.P. Taskaev, au fost la fel de bucuroși când s-au întâlnit. Ambii îi sunt recunoscători lui Yelyan pentru ajutorul pe care i l-a acordat în ceea ce privește stăpânirea lucrărilor pe teme navale pe un portavion. Însuși Eduard Vaganovich și-a amintit cu mare satisfacție acea muncă, care îi cerea o pătrundere profundă într-o afacere complet nouă pentru noi.
   Eduard Vaganovich Elyan are 80 de ani. Văzându-l într-o viață furtunoasă, ascultându-i poveștile despre trecut, poveștile sunt la fel de adânci, pe cât de inteligente și înțelepte pe cât de modeste, te prinzi pe câteva gânduri principale. În fața ta, desigur, o persoană unică - profundă, fermecătoare, atentă. Când în mai 2006, unul dintre cei mai buni piloți de testare Tupolev, Serghei Timofeevici Agapov, a încetat din viață, Elyan s-a repezit în mașina sa de la Rostov la Jukovski, pentru ca, împreună cu câțiva prieteni supraviețuitori, să petreacă ultima călătorie a favoritului lor comun. Eduard Vaganovich trăiește astăzi având grijă de ceilalți: rude, persoane dragi, prieteni - așa cum a fost întotdeauna. Înainte de tine nu ești un erou epic, mai degrabă, un om cu o construcție fizică fragilă, dar acesta este un nod de spirit. Eduard Vaganovich Elyan este un pilot care a intrat în istoria aviației mondiale, un om cu un serviciu excepțional pentru țara sa, pentru poporul său.

   Gennady AMIRYANTS,
   Doctor în științe tehnice

Înălțimea Yelyan
Furtunând cerul

O constelație de piloți de testare remarcabili a lucrat în biroul de proiectare experimental al lui Andrei Nikolaevich Tupolev. În cele mai bune perioade, zeci de piloți au participat la testele de zbor la baza de testare și dezvoltare a zborului Zhukovskaya a OKB (ZhLiDB). Fiecare este o persoană talentată, în spatele fiecărui umăr este o cale lungă, plină de munci grozave și pericole către test. Dar unul dintre „egali” trebuia să devină pilot senior, cineva avea încredere că va fi primul care va ridica prototipul. Această înălțare inevitabil „selectivă” este o provocare specială pentru toată lumea. Unul dintre cei mai renumiți piloți de testare din țara noastră și din lume, fără îndoială, eroul Uniunii Sovietice, Eduard Vaganovich Elyan. Pilot de testare onorat al URSS, a efectuat o mulțime de lucrări de testare la scară largă nu numai la Biroul de proiectare Tupolev, ci și la LII, P.O. Sukhoi și A.I. Mikoyan Design Bureau. Numele său a intrat în istoria lumii în acea zi proastă de Anul Nou, pe 31 decembrie 1968, când el, în fruntea unui echipaj mic, a zburat prima aeronavă de pasageri supersonică din lume, legendarul Tu-144. Acest zbor a devenit etapa finală a muncii inovatoare a numeroase institute de cercetare, birouri de proiectare, fabrici, specialiști în zeci de domenii, sute de mii de oameni de știință, ingineri, tehnicieni, muncitori - în toată țara. Un bărbat, primul pilot și comandant al echipajului, a fost urcat în vârful imensei piramide a creatorilor și testatorilor unui adevărat miracol al tehnologiei aviației, care este puțin probabil să se repete în următoarele decenii. Designerul general, cel mai înțelept Andrei Nikolaevich Tupolev, a avut pe cineva de ales. A menționat un nume - Eduard Elyan. Nici ascensiunea către acest vârf și nici coborârea de pe acesta nu au fost ușoare pentru pilot.
Eduard Vaganovich Yelyan are 80 de ani. Și avem o ocazie minunată să-i spunem cuvinte amabile.

UITându-vă la acest bărbat frumos, cu părul gri, plin de înțelepciune, organizare și responsabilitate lumești și profesionale, un om care a suferit multe catastrofe și pierderi, nu încetează niciodată să fii uimit de energia lui cu adevărat tânără, neliniștită. Își amintește bine (și apreciază) trecutul, dar trăiește pe deplin în prezent și în viitor - familia, prietenii, asociații, avioanele, țara sa.
Experiența a arătat că experiența instructorului este esențială pentru dezvoltarea multor testeri remarcabili. Așa a fost și cu Yelyan. A absolvit Școala Militară de Pilot Borisoglebsk cu onoruri în 1948 și a lucrat acolo ca instructor până în 1951. Chiar și atunci, a fost remarcat de șeful școlii de pilot de testare, generalul M.V. Kotelnikov, care a venit la școală. Elyan a vrut să intre în prima înscriere la Școală, dar a avut încă un mic raid. Eduard Elyan a eliminat rapid acest defect: în calitate de instructor, aproape în fiecare zi trebuia să zboare de dimineața devreme cu o duzină de cadeți din grupa sa, iar după-amiaza - cu o duzină de cadeți dintr-o altă grupă. Mai mulți instructori au fost apoi duși în Coreea pentru a instrui piloții chinezi. Însuși generalul Kotelnikov a făcut eforturi pentru a-l face pe Yelian să intre în al doilea set al SHLI, unde era, se pare, cel mai tânăr locotenent. Printre profesorii școlii de recrutare, în 1951, Elyan l-a ales pe Mihail Mihailovici Gromov. El a fost apoi șeful departamentului de zbor al Ministerului Industriei Aviației, a condus comitetul de acreditare al școlii și a susținut un curs de psihologie acolo. Îmi amintesc că în aceste prelegeri exista o dragoste ... pentru cai. Și psihologia călărețului unui cal neîntrerupt a fost examinată de lector uneori la fel de atent ca și psihologia pilotului de testare.
Elyan și-a început activitatea de testare la Institutul de Cercetare a Zborului (LII) și a efectuat câteva lucrări importante. Acestea au fost asociate cu blocarea motoarelor luptătorilor MiG-15 și MiG-19 atunci când au tras rachete și tunuri convenționale. A participat la teste legate de asigurarea rezistenței aceleiași aeronave cu tancurile exterioare. El a obținut rezultate importante la testele motoarelor cu rachete cu propulsie lichidă - motoare cu rachete cu propulsie lichidă pe bombardierul de linie frontală Il-28 și la testele menite să identifice cauzele accidentelor a trei aeronave An-2. El a fost un student pentru Amet Khan Sultan atunci când a testat un avion supersonic unic P.V. Tsybin NM-1. Nu a reușit să zboare, o călătorie de afaceri la terenul de antrenament din Vladimirovka a împiedicat-o. Însă numirea sa în această slujbă vorbește de la sine. El a fost, de asemenea, un student în testele unui avion experimental al Biroului de Proiectare Mikoyan E-50 cu un LPRE ...
După cinci ani de muncă la LII, începând din 1958, Eduard Vaganovich a testat avioane de vânătoare la P.O. Sukhoi Design Bureau timp de doi ani, în special, a trecut avionul S-1 pentru testele de stat și a testat aeronava P-1. Yelyan a dezvoltat relații excelente cu pilotul senior al companiei Sukhoi, V.S. Ilyushin (Vladimir Sergeevich mi-a vorbit cu căldură și despre asta).
În vara anului 1960, la șase luni de la moartea echipajului Yu.T. Alasheev pe un aparat prototip unic - bombardierul supersonic Tu-22, Elyan a fost invitat la Biroul de proiectare Tupolev pentru a continua testarea acestei mașini. În acest moment, Elyan a absolvit Institutul de Aviație din Moscova. În mod oficial, el nu părăsise încă firma Sukhoi, dar zburase deja la LII. Aici, în numele șefului bazei M.N. Korneev, cei mai vechi piloți de testare ai companiei A.P. Yakimov și I.M.Sukhomlin au venit la LII pentru el cu o propunere de a se muta la Biroul de proiectare Tupolev. M. N. Korneev și adjunctul său D.S. Zosim l-au întâlnit pe tânărul pilot în fața intrării în clădirea centrală a bazei. Plimbându-se prin pădure, după anchete generale despre sănătate, despre afaceri, despre dorința de a lucra în biroul de proiectare, Mihail Nikiforovici Korneev i-a spus lui Yelyan ceea ce și-a amintit mult timp: „Avem o singură cerere pentru dvs.: vă rog să nu vă implicați în coaliții din echipa noastră. Avem o încurcătură de ostilitate în relația dintre tineri și bătrâni. Există o problemă. Sarcina ta este Tu-22! "
Tu-22 a fost instabil în unele moduri de zbor (în special, la viteze mici cu clapele extinse) și avea multe defecte asociate instabilității. Distrugerea fuselajului nu a fost neobișnuită. Mașinile s-au defectat din cauza pierderii stabilității în mișcarea longitudinală (datorită așa-numitului swing in pitch).
După urgențele care au avut loc la Yu.T. Alasheev și VF Kovalev, „bătrânii” piloți nu au fost dornici să piloteze Tu-22, au fost ocupați cu avioanele subsonice grele Tu-95 și Tu-114. Cel mai important, nu au vrut, așa cum au recunoscut ei înșiși, „să-și bage capul în gura fiarei”. Elyan a fost primul care a zburat după o aterizare de urgență cu consecințele cumplite ale echipajului lui Kovalev. Mai mult, acesta a fost primul zbor din cariera sa de zbor pe Tu-22. „Îmi amintesc încă”, a spus fostul șef al ZhLiDB MV Ulyanov, „cum l-am„ încărcat ”pe un avion care nu era gri în acel moment ... și un troliu, ridicat manual. Apoi troliul manual de pe mașină a fost înlocuit cu unul electric ... "
Andrey Nikolaevich Tupolev a fost prezent pe primul zbor al lui Yelyan pe 22. De asemenea, a participat la analiza zborului și a fost interesat în special de problemele controlului longitudinal. Cineva a legănat mașina la decolare - Yelian nu avea asta. Mașina i se părea puternică, strictă, dar supusă pilotului.
În primii ani în biroul de proiectare Tupolev, Elyan a fost ocupat în principal de Tu-22 și a trebuit să rezolve o varietate de probleme. De exemplu, în regimentul Kaliningrad (acolo, precum și în Saki, se baza regimentul de aviație navală), parașutele de frână au fost rupte tot timpul pe 22 și mașinile au ieșit din bandă. Yelian a zburat acolo și și-a dat seama că cauza accidentelor a fost viteza de abordare excesiv de mare. O mulțime de muncă pe data de 22 a fost asociată cu pilotul cu uzina din Kazan, pe care l-a supravegheat. Pe Tu-22, Elyan a efectuat primul zbor la distanță maximă - a durat mai mult de cinci ore pentru a zbura spre Novosibirsk și înapoi.
Odată în 1963, într-unul dintre zborurile lui Yelyan pe Tu-22, indicatorul de viteză a refuzat să zboare. Iar pilotul, fără să știe, a depășit limita de viteză. Avionul din nori a intrat în zona de inversare a eleronului: când volanul a fost deviat spre dreapta, avionul a început să se rostogolească spre stânga. În plus, a existat o reacție inversă la acordarea piciorului. Înălțimea nu depășea 1500 m, dar Yelyan a reușit să înțeleagă care era problema. El nu a lăsat evenimentele să se desfășoare, a îndepărtat arzătorul, a mărit viteza verticală, a încetinit și a adus încet mașina la aerodrom ... „Ar putea exista o țeavă”, își amintea el ani mai târziu.
Pilotul de testare V.P. Borisov a făcut multe pentru a regla fin Tu-22. Echipajul lui Yelian, care a inclus și navigatorul N.I. Tolmachev și operatorul de radio de zbor B.I. Kutakov, a efectuat o muncă deosebit de mare și importantă pe transportatorul de rachete Tu-22K cu rachete de luptă X-22. Când racheta a fost lansată pentru prima dată pe terenul de probă din Vladimirovka, în loc să desprindă racheta, acestea aveau un mecanism de drenare a oxidantului - acidul azotic, unul dintre componentele combustibilului rachetei. Avionul a fost brusc acoperit cu un nor galben, care s-a risipit treptat. Pilotul nu și-a pierdut calmul și a reușit să aducă mașina la aerodrom. Au spălat-o din acest acid toată noaptea cu tot ce au putut, dar mașina a fost salvată.
Elyan, care s-a distins întotdeauna prin naturalețe și sociabilitate, a avut o înțelegere completă cu aliații și cu proiectantul principal al sistemului de rachete X-22 V.M. Shabanov, ulterior colonel general, ministru adjunct al apărării D.F. Ustinov pentru armament. Yelian, ca întotdeauna, a înțeles meticulos munca tuturor sistemelor din cel mai complex complex cu cum să acționeze în cele mai neprevăzute circumstanțe. O mare cantitate de muncă a fost efectuată în cadrul programului de testare. Din nou pentru această aeronavă a fost necesar să se facă totul, începând cu studiul caracteristicilor de decolare și aterizare, caracteristicile stabilității, controlabilității, alte caracteristici ale aerodinamicii, rezistența. „Și acest lucru este firesc”, a spus Ulyanov, „la urma urmei, X-22 este o rachetă de șase tone pe o curea externă! Și astfel Yelyan a făcut toate acestea „fără zgomot și praf”. El a inventat să efectueze aceste teste în așa fel încât nimeni să nu știe de ele. Calm, metodic. Poate fi considerat progenitorul X-22. Yelian, cred, este o eră pentru compania noastră! Am auzit că uneori a fost exagerat de dur. Nu este așa: ca persoană binevoitoare, Vaganych nu și-a permis niciodată un singur cuvânt grosolan despre nimeni ".
Elyan a comandat primii piloți de aviație cu rază lungă de acțiune pe Tu-22. Acest lucru s-a întâmplat la aerodromul din Jukovski. Apoi ministerul a trimis trei piloți cu experiență care urmau să fie instruiți ca instructori. După ce i-a eliberat, Yelian a supravegheat apoi mai multe regimente de aviație pe distanțe lungi Tu-22. Ani mai târziu, colaborând deja cu mikoyaniții pe tema aviației bazate pe transportatori, Yelian și-a întâlnit de mai multe ori secțiile din armată, unii dintre ei deținând deja cele mai înalte posturi, chiar până la minister ...
Împreună cu A.D. Kalina, N. N. Kharitonov, V. P. Borisov, B. I. Veremey, E. A. Goryunov, AS Meleshko și alți piloți de testare Tupolev de generații diferite, împreună cu ingineri de frunte pe această mașină și alți specialiști EV Elyan au făcut multe pentru formarea Tu- 22 de aeronave, care au deschis calea pentru Tu-22M, Tu-160 și mai avansate ... O echipă numeroasă a lucrat, iar lucrarea a decurs în multe direcții.

UNA dintre cele mai memorabile amintiri ale lui Eduard Vaganovich a fost legată de testele avioanelor de pasageri modernizate Tu-104E. Aeronava a adăugat rezervoare de combustibil în aripă și a mărit autonomia zborului cu 700 km. S-a dovedit a fi o mașină foarte promițătoare. Dar au existat dificultăți cu supracompensarea eleronelor ...
Elyan a făcut multe pentru a testa avionul de pasageri Tu-134 (împreună cu A.D. Kalina, S.T. Agapov, B.I. Veremey). A fost activ în special în cele mai provocatoare programe de zbor cu unghi înalt. Într-unul dintre zborurile din cadrul acestui program, Yelyana împreună cu prietenul său Boris Veremey au declanșat un incendiu în compartimentul fuselajului, unde au fost instalate echipamente experimentale - „stive” de echipamente de înregistrare. Veremey a reușit să stingă focul. Cesiunea a fost încheiată. Veremey arăta ca un negru, avea mâinile arse, hainele îi erau deteriorate, dar în ansamblu totul sa încheiat bine - Elyan a lăsat mașina jos.
Yelyana și Veremey au avut o puternică prietenie masculină. BI Veremey mi-a spus că l-a crezut cu convingere pe Eduard Vaganovich „cel mai progresist lider care a ținut la viitor și ia luat tinerii foarte în serios”. S-au ridicat unul pentru celălalt ca un munte și au fost curate atât în ​​fața lor, cât și în fața camarazilor lor. Știau reciproc valoarea lor ca piloți, ca indivizi. Yelyan a spus: „Am participat la etapa inițială a prototipului transportatorului de rachete grele supersonice Tu-160. Nu aveam de gând să zbor cu această mașină, iar Boris Veremey plănuia de la bun început această afacere. Dar el însuși a lucrat bine acolo o vreme. La urma urmei, a existat o problemă cu restul echipajului, cu locația consolei. Și a apărut o dificultate specială cu scaunul pilotului. Era foarte puțin spațiu și am sugerat să atârnați spătarele scaunului de punctele superioare, astfel încât scaunul să se poată întoarce și să se miște înapoi. Atunci piloții ar avea ocazia să se așeze calm și să-l părăsească. Am vrut să consolidez numirea lui Veremey, așa că m-am grăbit să-i fac cunoscut titlul de erou. M-am adresat de două ori lui Alexei Andreevici Tupolev despre acest lucru. Prima dată nu a avut succes, a așteptat o vreme, a repetat cursa și a spus: „Ți-a fost dat un erou de a treia oară? Și l-au dat după ce au zburat 144! Lasă-l pe Veremey să zboare spre 160 - apoi vom vorbi „...”
Yelyan a avut, de asemenea, șansa de a lucra mult la Tu-154 împreună cu Yu.V. Sukhov, VP Borisov ... El a fost implicat activ în această mașină, lucrând cu piloți bulgari și români ... Odată ce Yelyan a stat pe 154 în Novosibirsk din șasiu neeliberat și a făcut față mașinii, păstrând-o ...
Când subiectul avionului de pasageri supersonic Tu-144 a apărut în Tupolev Design Bureau, lucrul la alte două proiecte noi și complexe - bombardierul supersonic Tu-22M cu o aripă cu geometrie variabilă și avionul de pasageri Tu-154 - nu a fost mai puțin important . Borisov, Goryainov și Sukhov erau orientați spre ei. Lucrările la alte sarcini nu s-au oprit: Kozlov și Bessonov finalizau testele interceptorului supersonic Tu-28, Goryunov și Vedernikov testau avioanele antisubmarin cu rază lungă de acțiune Tu-142 ... Primul grup de piloți de testare Tu-144 a inclus Bessonov, Borisov, Elyan, Kozlov, Vedernikov. Deci, spun ei, Tupolev a planificat. În curând va alege nu cel mai titrat și acceptat de toți, ci destul de experimentat și de încredere - E.V. Yelyan ca comandant al echipajului celui de-al 144-lea.
Odată l-am întrebat pe Eduard Vaganovich de ce a fost ales dintr-o echipă numeroasă de piloți, probabil, mai eminenți, pe 144. El a răspuns: „Cred că s-a întâmplat așa. Lucrând cu Tu-22, am fost aproape de designerul șef D.S. Markov. Odată cu participarea sa, nu-mi amintesc cum a fost, am devenit și eu aproape de brigada care a început să creeze avionul Tu-144, în special cu V.I. Bliznyuk. Alexey Andreevich Tupolev, cu doi sau trei ani înainte de primul zbor, mi-a spus deja că ar trebui „să lucrez la această mașină”. A fost o scurtă conversație, a spus: „Dacă este posibil, mergi cu mașina!” Pe măsură ce proiectul a început să se contureze, contactele noastre au devenit mai frecvente. De fapt, piloții noștri de la Jukovski la biroul de proiectare au fost reticenți în călătorii, nu le-a plăcut, sincer. Când am devenit șeful serviciului de zbor, am fost departe de a fi întotdeauna în măsură să le trimit la biroul de proiectare. Pentru că dacă mergi acolo, îți poți pierde zborul. Andrei Nikolaevich Tupolev nu mi-a vorbit niciodată despre numirea în primul echipaj de testare. În timp ce lucram cu celebrul om de știință LII și pilotul de testare N.V. Adamovich la model, nimeni nu știa cine va ridica mașina. Și nu am avut o conversație pe această temă cu nimeni! Când a avut loc o astfel de întâlnire, nu am fost întrebat! Atunci s-a decis deja (fără mine!) Că mașina nu va fi încredințată unui alt candidat, Kolya Goryainov, din cauza unor probleme ale sale. Când am fost de acord să fiu primul, am întrebat-o pe Misha Kozlov dacă a fost de acord să fie al doilea. El a fost de acord. Atunci lucra la mașina a 28-a, era foarte ocupat și nu fusese pe modelul celei de-a 144-a. M-am întâlnit cu Andrei Nikolaevich abia când a ajuns la primul zbor. Înainte de asta, am vorbit uneori doar cu Alexei Andreevich Tupolev. Pe lângă Misha, Agapov a acceptat să lucreze și pentru 144. Am zburat pe un „analog”, am apreciat această mașină, construită pe baza luptătorului MiG-21. Apropo, s-a dovedit a fi foarte asemănător cu 144 la viteza subsonică. La supersonic, cei 144 nu aveau „leagănul” care era pe „analog”, care nu avea amortizoare ... ”
În Serghei Timofeevici Agapov, Elyan a apreciat talentul natural al unui pilot, sinceritatea și onestitatea unui om cu un suflet rus larg. Agapov era cunoscut pentru judecățile sale dure asupra oricui, inclusiv Eduard Vaganovich. Dar a vorbit despre el, dându-i cuvenirea: „Vaganych a zburat bine. Poate că trăsătura sa principală a fost punctualitatea. S-a pregătit foarte bine pentru zboruri, temeinic, temeinic. Nu avea un astfel de talent pentru a apuca imediat totul din mers. A realizat totul cu sârguință și perseverență ... "

Respectuos și călduros, ca despre un pilot și un inginer de testare puternic, celebrul om de știință al LII și pilotul de testare Nikolai Vladimirovici Adamovici a vorbit despre Eduard Vaganovici. El a vorbit despre munca sa comună cu Yelyan cu privire la ergonomia celui de-al 144-lea. Apoi, Yelyan a dispărut din viața Moscovei pentru o lungă perioadă de timp, se pare că, pentru totdeauna, s-a mutat la Rostov și nu toți tovarășii săi și-au amintit de el în același mod. Și cu Yelyan am vorbit despre aceeași lucrare comună, când Adamovich a murit deja. În evaluările reciproce, complet independente ale fiecăruia dintre ei, a existat atât de multă modestie personală și respect unul față de celălalt, încât îmi amintesc acest lucru ca un exemplu rar de inteligență autentică. „Adamovich și cu mine”, a spus Eduard Vaganovich, „am lucrat la acest program într-o etapă foarte timpurie. Adamovich a fost un om grozav. Luați în considerare cabina de serviciu! Am făcut multe împreună, dar ideea, ideologia erau ale lui! L-am ajutat. Cabina noastră de pilotaj a fost mai simplă decât cea a Concorde, datorită lui Adamovich, datorită celui mai apropiat asociat Tupolev L.L. Kerber, care a acceptat cu îndrăzneală propunerile noastre. "
Yelian a petrecut câțiva ani în OKB, studiind 144 cu mult înainte de a începe să aleagă un comandant pentru primul vehicul experimental. A lucrat mult cu designeri, în special cu specialiști în controlul aeronavelor. Pe modelul aeronavei și pe standuri, au corectat poziția butoanelor, comutatoarele de comutare, forma panourilor de comandă ale cabinei și au specificat parametrii diferitelor sisteme. Cei care știu bine spun că Yelian poate fi considerat nu numai primul pilot al Tu-144, ci și creatorul cu drepturi depline al acestei mașini!
Eduard Vaganovich a admirat întotdeauna 144 și caracteristicile sale de zbor, dar nu a evidențiat niciodată detalii despre primul zbor de test al mașinii. Dar cei care au întâlnit echipajul după acel zbor istoric au remarcat satisfacția și spiritualitatea absolut de nedescris a comandantului echipajului. La urma urmei, acesta a fost primul rezultat destul de reușit al unei cantități uriașe de muncă. Bineînțeles, Yelian a fost foarte îngrijorat după aceea că 144 a fost singura aeronavă care a primit un certificat de navigabilitate și nu a plecat pentru transportul de pasageri. Dar puțin depindea de el. Este sigur că dacă Andrei Nikolaevich Tupolev ar fi în viață, totul ar fi diferit, dar acesta este un subiect special. Țara nu avea suficientă putere economică și organizare generală pentru a transforma un program pur politic într-unul comercial profitabil. Creând Tu-144, am învățat să rezolvăm cele mai complexe probleme științifice și tehnologice din aviație.
În 1975, după dezastrul din 1973, Yelian și Goryunov și-au arătat programul de zboruri demonstrative pe Tu-144 în același Le Bourget, după care au venit pentru o aterizare. Chiar înainte de pistă, cu trei sute de metri înaintea ei, au văzut brusc o turmă mare de porumbei ridicându-se de pe pistă! Ne-am apropiat de capătul benzii și întreaga sticlă din față a cabinei sa dovedit a fi acoperită cu sânge și aripi de pasăre. Elyan putea să planteze și să conducă numai observând prin orificii. După taxi, Yelyan s-a dus imediat la directorul de zbor. „A fost un francez cu părul roșu care arăta ca un șablon SS. A fost același ticălos care m-a condus la aterizare în 1971, confundând „stânga” cu „dreapta”. L-am pus în mașină și ne-am dus să inspectăm locul de pe bandă, unde am văzut boabe turnate și porumbei albi îngrășați bătut de mărimea unui pui! Evident, altcineva trebuia să facă altceva! Cineva a urmărit cu încăpățânare obiectivul, astfel încât ceva a mers prost a doua oară: motorul s-ar fi prăbușit sau ceva mai rău ... Am zburat odată într-o turmă de vrăbii la decolare în Vladimirovka pe un MiG-19. Așa că nu știam să mă așez! Nu pot vedea nimic! Toate geamurile sunt acoperite cu sânge și pene. Cumva am intrat cu ajutorul pământului și abia m-am așezat ... "
Eduard Vaganovich, amintind de diferitele circumstanțe ale testelor de zbor din 144, inclusiv cele mai dramatice, a vorbit invariabil despre calitățile profesionale ridicate ale inginerilor V.N. Benderov și Yu.T. Seliverstov. Amândoi, ca membri ai echipajului, au participat la testele Tu-144, începând cu primul zbor. Elyan a cerut lui D.F. Ustinov să le confere titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În ceea ce privește eventualele incidente de la 144, în special catastrofele, în special a doua, Eduard Vaganovich nu s-a absolvit niciodată de responsabilitate, chiar dacă a fost în mod clar indirect. „Mă învinovățesc pentru incendiul celui de-al 144-lea în zborul de testare”, mi-a spus Yelyan. - Îmi pare rău, pentru că nu am crescut un inginer de zbor care să recunoască pericolul. Benderov a crescut și ne-a ajutat. Și nu a adus altul. Eduard Vaganovich a avut în vedere, în primul rând, o aterizare de urgență la Varșovia, când echipajul a descoperit o scurgere mare de combustibil (datorită unei conducte de combustibil rupte). Apoi Yelyan, așa cum mi-a spus Yu.T. Seliverstov, a lăsat calm mașina jos. În al doilea rând, Eduard Vaganovici a însemnat o aterizare de urgență lângă Iegorievsk. Apoi, inginerii nu au observat o scurgere similară de combustibil și, când a fost lansată centrala auxiliară, a izbucnit un incendiu puternic. Primul pilot pilot-test al Institutului de Cercetare de Stat pentru Aviație Civilă VD Popov și EV Yelyan, care i-au predat o mașină îmbunătățită Tu-144D, l-au plantat, cuprins de flăcări, fără a pierde nici măcar o clipă rezistența și controlul asupra situației. . Era imposibil să salvați mașina atunci când aterizați pe teren; din păcate, inginerii de zbor O.A. Nikolaev și V.L. Venediktov au murit atunci.
Popov mi-a povestit despre incendiul și aterizarea de urgență de pe Tu-144: „Yelyan și cu mine am zburat marți, 23 mai 1978. Am decolat, am zburat până la Yegoryevsk, fără să bănuim nimic. Și în acest moment, pe pământ, au văzut deja că în spatele avionului nostru un fir de flacără se întinde cam pe aceeași lungime cu avionul. Citirile instrumentelor, inclusiv lumina aprinsă a „focului motorului” (prima, apoi a doua), nu ne-au cauzat prea multe îngrijorări. Acest lucru s-a întâmplat deja destul de des și am pornit cu promptitudine sistemele adecvate de stingere a incendiilor. Am început să ne întoarcem în liniște pentru a ne întoarce și în acest moment s-a revărsat fum negru în cabină. Ulterior s-a dovedit că s-au vărsat aproximativ 10 tone de combustibil din rezervoare și a luat foc într-un compartiment în care nu existau senzori de incendiu. Fumul continua să intre în cabină. Tabloul de bord nu mai era vizibil. Am arătat spre stânga și am spus: "Ne vom așeza în această poieniță!" În fața noastră, sub noi, era un sat și dincolo de el, în fața acelei poieni, o pădure. Prin urmare, trebuie să stai în spatele pădurii, ajungând la poienă. Am preluat volanul, am redus brusc viteza verticală. Copacii, ca niște tobe uriașe, bat în avion până când am zburat din această pădure. Inginerilor li s-a ordonat să se deplaseze la coada avionului ca fiind cel mai sigur loc. După „aterizare”, eu, ca și Yelyan, am sărit pe fereastră și am atârnat! .. Tăcere. Cerul este albastru, apa este albastră, iarba este verde, fumul este negru. Mașina a ars, dar nu a explodat. Ma agat cu capul in jos si ma gandesc, cu ce ma agat? Trebuie să fugim! Și-a lăsat picioarele pe lateral și a reușit să smulgă furtunul costumului conectat la scaun (mai târziu, la firmă, zece persoane nu au putut rupe chiar acest furtun în niciun fel) ”.
Am auzit întâmplător o înregistrare a conversațiilor la bord. Era greu să distingi vocile. Dar este clar auzit că Yelian, căruia Popov, care stătea în stânga, pe scaunul comandantului, s-a adresat în calitate de comandant, după ce a văzut, pe lângă informatorul vorbirii, și o lampă de alarmă de incendiu care clipea, a decis imediat să se întoarcă către propriul său aerodrom. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se întoarcă la 1800. Popov, încurajat de Yelyan, a început să se întoarcă cu o rulare profundă spre stânga. Yelian, care era într-o comunicare constantă cu membrii echipajului și cu camera de control, a cerut permisiunea de a ateriza în mișcare și a cerut să pregătească echipamente de stingere a incendiilor la aerodrom. În același timp, a încercat să afle de la ingineri cu ce motor continua zborul, după ce s-au raportat incendii la trei motoare. La aproximativ două minute după începerea APU, el a dat comanda „închiderii aerului condiționat”, se pare că a început să intre fum în cabină ... Mesaje de la membrii echipajului (despre utilizarea echipamentului de stingere a incendiilor, despre oprirea motoarele, despre oprirea generatoarelor, despre poziția aeronavei în raport cu acționările aerodromului, natura schimbului de informații cu camera de control) indică liniștea absolută la bord. Chiar și într-o astfel de situație, când la orice secundă mașina ar putea exploda, Yelyan nu și-a permis să facă fără cuvântul „te rog”! Nu era panică la bord, toată lumea (atât piloții, inginerii, navigatorul, cât și șeful stației de control al zborului) lucrau cu sânge rece ... Iată un exemplu izbitor de înalt profesionalism și curaj. Și încă ceva: atât piloții din dreapta, cât și cei din stânga, după acel dezastru, s-au adus întotdeauna un omagiu reciproc în acea situație critică ...
Dintre piloții Tupolev, Eduard Vaganovich Elyan a fost întotdeauna distins de navigatorul de test V.S. Passportnikov. Erau prieteni apropiați, la fel ca și familiile lor. Vladimir Stepanovich a spus: „Am zburat adesea cu Edik în același echipaj. A zburat uimitor. Dacă cineva spune altceva, nu este adevărat! De ce atitudinea multora față de el este inegală? Pentru că are un caracter foarte ferm, strict. Nu a tolerat slăbiciunea - nici cea mai mică! Chiar dacă cerințele sale erau oneste și corecte, nu tuturor le-a plăcut. Prin urmare, mulți nu-i plăceau, în special colegii săi. Edik Elyan a fost foarte respectat de Andrei Nikolaevich Tupolev. Și știa despre oameni. Au avut o relație umană foarte simplă ... "

Pilotul și scriitorul TEST Vitaly Baskakov a spus: „A fost ceva genial în Yelian. Când zburam, nu am înțeles-o așa cum o înțeleg acum. Toți cei care, în serviciul nostru, s-au gândit grozav la ei înșiși, nici măcar nu s-au putut apropia de a compara cu Eduard Vaganovich. El ar putea crea și menține un spirit, iar compania a fost la cel mai bun nivel cu el. Elyan a plecat și totul a dispărut. Totodată s-a disociat și serviciul de zbor a dispărut. Era la un nivel mult mai înalt de viziune și înțelegere a unei game largi de probleme de testare de zbor decât tovarășii săi. Viziunea sa a depășit în mare măsură serviciul de zbor. Judecând după contribuția sa la rezolvarea problemelor companiei și aviației în general și după nivelul său de competență, Yelian este o figură la scară națională. Yelian era mai presus de vanitate, ambiție, emoții, mai presus de personal și privat. El a fost ghidat de interese comune, interesele unei cauze comune.
Colectivul nostru în ceea ce privește coeziunea sa a fost similar cu țara noastră în primii ani ai perestroicii, când societatea sa dovedit a fi complet dezunită. A fost foarte greu să ții o astfel de echipă în mâini. Yelyan a reușit: a văzut situația de la nivelul proiectantului general și a putut lua asupra sa decizii care îi preocupau pe mulți ... Yelyan era înțelept, unele dintre declarațiile și cuvintele sale de despărțire încă funcționează în mine. Singurul lucru pe care îl regret este că nu am avut prea mult timp să comunic cu o persoană atât de profundă, strălucitoare. Cred că a fost „distrus” doar pentru că era atât de mult mai înalt decât ceilalți, încât puțini oameni puteau înțelege această înălțime ”.
Poate că cuvântul „distrus” este prea puternic. Elyan, după ce și-a pierdut înțelegerea reciprocă cu colegii săi tupoleviți, a plecat să lucreze pentru firma lui Mikoyan. A atins noi culmi acolo, într-o nouă afacere cu teste de zbor. Și când, ani mai târziu, după despărțire, s-a trezit în cercul tupoleviților, a căzut în brațele celor care și-au păstrat respectul sincer. Fostii piloți de testare ai companiei Mikoyan, șeful centrului de teste de zbor al LII A.N. Kvochur și pilotul-șef al OKB A.S. Yakovlev, R.P. Taskaev, au fost la fel de bucuroși când s-au întâlnit. Ambii îi sunt recunoscători lui Yelyan pentru ajutorul pe care i l-a acordat în ceea ce privește stăpânirea lucrărilor pe teme navale pe un portavion. Însuși Eduard Vaganovich și-a amintit cu mare satisfacție acea muncă, care îi cerea o pătrundere profundă într-o afacere complet nouă pentru noi.
Eduard Vaganovich Elyan are 80 de ani. Văzându-l într-o viață furtunoasă, ascultându-i poveștile despre trecut, poveștile sunt la fel de adânci, pe cât de inteligente și înțelepte pe cât de modeste, te prinzi pe câteva gânduri principale. În fața ta, desigur, o persoană unică - profundă, fermecătoare, atentă. Când în mai 2006, unul dintre cei mai buni piloți de testare Tupolev, Serghei Timofeevici Agapov, a încetat din viață, Elyan s-a repezit în mașina sa de la Rostov la Jukovski, pentru ca, împreună cu câțiva prieteni supraviețuitori, să petreacă ultima călătorie a favoritului lor comun. Eduard Vaganovich trăiește astăzi având grijă de ceilalți: rude, persoane dragi, prieteni - așa cum a fost întotdeauna. Înainte de tine nu ești un erou epic, mai degrabă, un om cu o construcție fizică fragilă, dar acesta este un nod de spirit. Eduard Vaganovich Elyan este un pilot care a intrat în istoria aviației mondiale, un om cu un serviciu excepțional pentru țara sa, pentru poporul său.

Gennady AMIRYANTS, doctor în științe tehnice