Port Chittagong cel mai mare cimitir al navelor din lume. Cimitirul navei: ultimele diguri uriașe

"... Anterior, turiștii au luat aici, ─ spune unul dintre localnici. ─ S-au arătat cum oamenii practic goale dezasamblează structuri multi-ecran. Dar acum nu venim aici ... "

M-am dus pe jos la câțiva kilometri pe drumul care se întindea de-a lungul golfului Bengal la nord de orașul Chittagong la locul unde 12 Sectoarele de pe litoral sunt situate 80 Salută pe dezasamblarea navelor.

Fiecare este ascuns în spatele unui gard înalt, acoperit cu sârmă ghimpată, există o pază peste tot și se blochează semnele care interzic fotografia. Fanii nu se plâng de aici.

Eliminarea navelor din țările dezvoltate este rigid reglementată și foarte costisitoare, astfel încât această lucrare murdară este efectuată în principal de Bangladesh, India și Pakistan. Seara am angajat o barcă de pescuit și am decis să iau o glandă la unul dintre șantierele navale.

Datorită valului, suntem cu ușurință între tancuri uriașe de petrol și lucrători de containere, ascunzând în umbra conductelor și clădirilor lor uriașe. Unele studii ale Eschu au rămas intacte, restul seamănă cu schelete: a pierdut șarpele de oțel, au expus interioarele de ornamente întunecate adânci.

Giganții de mare pe medie servesc 25 −30 ani, cea mai mare parte a utilizării livrate în apă au fost lansate în 1980 - Acum că costul crescut al asigurărilor și al serviciilor a făcut nave vechi neprofitabile, valoarea lor este închisă în oțelul Corpului.

Am fost aici la sfârșitul zilei când muncitorii s-au despărțit deja acasă, iar instanțele s-au odihnit în tăcere, ocazional perturbate de molidul de apă și de cablajul unui metal, venind din uterul lor. A fost un miros în aer apa de mare și ulei de combustibil.

Pornind de-a lungul uneia dintre instanțe, am auzit un râs de sunet și am văzut curând un grup de băieți. Ei au fluturat lângă scheletul de metal jumătate obosit: a urcat pe ea și sa scufundat în apă.

Pescarii din apropiere au plasat netul în speranța unui pește bun de orez captură - delicatețe locale. Dintr-o dată, o scânteie tocată la câteva etaje în câteva etaje. "Este imposibil! - a strigat pe partea de sus a lucrătorului. - Ce, este obosit de a trăi? Navele oceanice sunt concepute pentru mulți ani de serviciu în condiții extreme.

Nimeni nu crede că mai devreme sau mai târziu va trebui să fie dezasamblat în bucăți, dintre care multe vor conține materiale toxice cum ar fi azbest și plumb. Eliminarea navelor din țările dezvoltate este rigid reglementată și foarte costisitoare, astfel încât această lucrare murdară este efectuată în principal de Bangladesh, India și Pakistan.

Forța de muncă aici este foarte ieftină, iar orice control este aproape absent. Adevărat, treptat situația din industrie se îmbunătățește, dar acest proces este foarte prelungit.

De exemplu, India a introdus în cele din urmă noi cerințe pentru siguranță și mediu. Cu toate acestea, în Bangladesh, unde în ultimul an au dezmembrat 194 Nava, această lucrare rămâne foarte periculoasă.

În același timp, aduce bani mari. Activiștii spun că în trei sau patru luni, punând aproximativ cinci milioane de dolari în dezasamblarea unei singure nave în șantierul naval din Bangladesh, este posibil să se ridice la un milion de profituri unui milion.

Jafar Alam, fostul șef al Asociației Companiilor din Instanțele din Bangladesh, nu este de acord cu aceste cifre:

"... totul depinde de clasa navei și de mulți alți factori, de exemplu din citatele actuale de oțel ..."

Indiferent de profit, nu poate apărea de la zero: mai mult 90 % din materiale și echipamente dobândesc cea de-a doua viață.

Procesul începe cu achiziționarea unei nave de către o companie de procesoare de la un broker internațional angajat în vânzarea de instanțe utilizate. Pentru a livra nava la locul de dezasamblare, compania angajează un căpitan specializat "Parcare" Nave uriașe pe lățimea benzii de plajă la o sută de metri.

După ce nava este legată de nisipul de coastă, toate fluidele sunt drenate de la ea și vând toate fluidele: reziduuri de combustibil diesel, ulei de mașină și substanțe de combatere a incendiilor. Apoi scoateți mecanismele și snap-ul interior.

De vânzare, totul merge fără excepție, începând cu motoare uriașe, baterii și kilometri de cablare de cupru, terminând cu paturile pe care echipajul, porțiunile, bărcile de salvare și dispozitive electronice de la podul căpitanului. Apoi, corpul devastat umple lucrătorii care au venit la câștiguri din cele mai sărace zone ale țării.

În primul rând, ei dezmembrează vasul cu tăietori de acetilenă. Apoi, mișcările au tras fragmente la țărm: oțelul va copleși și va vinde - va fi folosit în construcția de clădiri.

"... afaceri bune, spune? Dar gândiți-vă produse chimiceIntroduceți pământul nostru! ─ Mohammed Ali Shahin este indignat, un activist al platformei de navă a organizației ONG. ─ Nu ați văzut văduvele tinere, ale căror soți au murit sub structurile sfâșiate sau sufocate în țara ... "

11 ani de la lor 37 Shahin încearcă să atragă atenția societății la munca religioasă a angajaților pe șantierele navale.

Întreaga industrie, conform lui, este controlată de câțiva copii influenți de la Chittagong, care aparține atât afacerii adiacente, în special formarea metalului. Shahin înțelege că țara sa este în nevoie de locuri de muncă.

"... Nu cer o încetare completă a eliminării navei, ─ spune el. ─ Trebuie doar să creăm condiții normale de muncă ... "

Shahin este convins: nu numai compatrioții neprimat nu sunt vina pentru situație.

"... Cine în Occident va permite poluarea mediului în navele deschise, dezasamblate chiar pe plajă? Atunci de ce este considerat ca fiind normal să scape de cei care au devenit nave inutile aici, plătind un ban și expunând în mod constant pericolele vieții și sănătății oamenilor? ... "

- El este indignat. După ce am lăsat barăcile situate în apropiere, am văzut muncitorii pentru care Shahin este atât de insultător. Corpurile lor sunt acoperite cu cicatrici adânci care sunt numite aici "Tatuaje chittaggi". Unii bărbați nu au degete pe mâini.

Într-una din colibe, am întâlnit familia în care patru fii au lucrat la șantierul naval. Mai in varsta, 40 Yelest Mahabab, a fost martor la moartea unei persoane: un incendiu a izbucnit de la tăietor.

"... Nici măcar nu am venit la șantierul naval pentru bani, înspăimântat că nu mă voi lăsa să plec, ─ Mi-a spus. ─ Proprietarii nu le place să suporte așternut de la colibă \u200b\u200b... "

Mahabab prezintă o fotografie pe raft:

"... acesta este fratele meu Jahangir. El a fost angajat într-un metal ascuțit la șantierul naval din Ziri Subedar, unde a murit 2008 Anul ... "

Împreună cu alți frate de lucru, trei zile au încercat fără succes să separe secțiunea mare de la navă.

Apoi, dușul a început, iar muncitorii au decis să se ascundă sub ea. În acest moment, designul nu a putut să stea și să se desprindă. Al treilea frate 22 -Ret Alagira, acum nu există nici o casă.

Lucrând pe cisternă, a căzut în trapă și a zburat 25 metri. Pe fericirea sa, apa se acumulată în partea de jos a tărierii, ea a înmuia o lovitură de la cădere.

Partenerul Alagira pe frânghie a coborât și l-au scos din trâmbiță. A doua zi, Alagir a renunțat, acum se va ocupa de managerii șantierului naval în birou.

Fratele mai mic, Amir lucrează ca lucrător asistent și, de asemenea, tăie metalul. Aceasta este locuința 18 -Rellennaya tip, pe cicatricile sale netede de piele. L-am întrebat pe Amir, dacă îi era frică să lucreze, știind despre ce sa întâmplat cu frații. "Da""A răspuns el, zâmbind timid.

Dintr-o dată, în timpul conversației noastre, acoperișul tremura de la vuiet. A fost un sunet, cum ar fi tunetul laminat.

M-am uitat pe stradă.

"... A, a rupt o bucată de metal din vas, ─ a aruncat indiferent de amir. ─ Am auzit o astfel de zi ... "

Centrele de eliminare a navei: Harta

În timpul fluxului scăzut, lucrătorii trag un cablu de cinci tonuri pentru a trage țărmul la țărm Fragmentele vasului formate în timpul dezasamblului său.

Tipii ăștia susțin că deja au 14 - Este de la o astfel de vârstă că este permisă să lucreze la dispoziția navelor. Proprietarii șantierului naval dau preferință colectorilor tineri - sunt mai ieftini și nu suspectează pericolul amenințător.

În plus, ele pot intra în cele mai greu accesibile colțuri ale navei.

Oțelul din corpul navelor sunt tăiate de fragmente, fiecare dintre ele cântărește de la 500 kilograme. Folosind materiale firme ca garnituri, încărcătoare cu lupi glisați aceste secțiuni pe camioane.

Felii de oțel vor copleși armătura și o vor folosi în construcția de clădiri.

Încărcătoarele nu ies din murdărie, care conține impurități ale metalelor grele și vopsele toxice: astfel de murdărie se răspândește de la nave în interiorul districtului în timpul valorii.

Înarmați cu muncitorii tăietori lucrează în perechi, după aceea. Pentru a dezasambla pe deplin nava, ei vor avea nevoie de la trei la șase luni, în funcție de dimensiunea sa.

Câteva zile au mers să taie puntea navei L.eona. I.. Și aici, partea lui uriașă este brusc separată, "Despică" Fragmente de oțel în partea laterală, unde sunt localizate autoritățile. Această navă de marfă a fost construită în Croația, împărțită, 30 Cu ani în urmă - aceasta este durata de viață medie a navelor mari de tonenta.

Lucrătorii sunt încălziți de foc din plăcuțele de etanșare luate din compușii de țeavă, fără a gândi că azbestul pot fi conținute în astfel de garnituri.

Despre 300 Omul sa adunat pe înmormântarea lui Rana Babu din satul Dunot la poalele lui Himalaya. Rana era numai 22 De ani de zile, el a lucrat la dezasamblarea navei și a murit dintr-o explozie a unui gaz copiat.

"... suntem Horonim un tip tânăr, ─ Unul dintre cei care au venit să-și ia rămas bun. ─ Când va veni sfârșitul la asta? ... "

Fotografii: Mike Hattirl

Locuitorii din Bangladesh în căutare de câștiguri nu sunt nepăsători de ocupația periculoasă - analiza navelor servite.

Am fost imediat dat să înțeleg că ar fi dificil să ajungi la dispoziția navelor maritime, ar fi dificil. "Anterior, turiștii au luat aici", spune unul dintre localnici. - Au fost arătate cum oamenii practic goale dezasamblează structuri multi-ecran. Dar acum nu există nici o călătorie aici. M-am dus pe jos la câțiva kilometri de-a lungul drumului care se întinde de-a lungul golfului Bengal la nord de orașul Chittagong într-un loc unde 80 de șantiere navale sunt situate pe site-ul de pe coastă de 12 kilometri pe dezasamblarea navelor. Fiecare este ascuns în spatele unui gard înalt, acoperit cu sârmă ghimpată, există o pază peste tot și se blochează semnele care interzic fotografia. Fanii nu se plâng de aici.

Seara am angajat o barcă de pescuit și am decis să iau o glandă la unul dintre șantierele navale. Datorită valului, suntem cu ușurință între tancuri uriașe de petrol și lucrători de containere, ascunzând în umbra conductelor și clădirilor lor uriașe. Unele nave au rămas intacte, restul seamănă cu schelete: cu șuruburi de oțel, au expus interioarele de trucuri întunecate profunde. Giganții de mare, în medie, servesc 25-30 de ani, cea mai mare parte a dispoziției livrate în apă în anii 1980. Acum că costul crescut al asigurărilor și al serviciilor a făcut nave vechi neprofitabile, valoarea lor este închisă în oțelul Corpului. Am fost aici la sfârșitul zilei când muncitorii s-au despărțit deja acasă, iar instanțele s-au odihnit în tăcere, ocazional perturbate de molidul de apă și de cablajul unui metal, venind din uterul lor. În aer a stat mirosul de apă de mare și ulei de combustibil. Pornind de-a lungul uneia dintre instanțe, am auzit un râs de sunet și am văzut curând un grup de băieți. Ei au fluturat lângă scheletul de metal jumătate obosit: a urcat pe ea și sa scufundat în apă. Pescarii din apropiere au plasat netul în speranța unui pește bun de orez captură - delicatețe locale. Dintr-o dată, o scânteie tocată la câteva etaje în câteva etaje. "Este imposibil aici! - a strigat pe partea de sus a lucrătorului. - Ce, este obosit de a trăi?

Terenurile oceanice sunt proiectate de mulți ani

servicii în condiții extreme. Nimeni nu crede că mai devreme sau mai târziu va trebui să fie dezasamblat în bucăți, dintre care multe vor conține materiale toxice cum ar fi azbest și plumb. Eliminarea navelor din țările dezvoltate este rigid reglementată și foarte costisitoare, astfel încât această lucrare murdară este efectuată în principal de Bangladesh, India și Pakistan. Forța de muncă aici este foarte ieftină, iar orice control este aproape absent. Adevărat, treptat situația din industrie se îmbunătățește, dar procesul este foarte prelungit. De exemplu, India a introdus în cele din urmă noi cerințe pentru siguranță și mediu. Cu toate acestea, în Bangladesh, unde în ultimul an au dezmembrat la fel de mult ca 194 de nave, această lucrare rămâne foarte periculoasă. În același timp, aduce bani mari. Activiștii spun că în trei sau patru luni, punând aproximativ cinci milioane de dolari în dezasamblarea unei singure nave în șantierul naval din Bangladesh, este posibil să se ridice la un milion de profituri unui milion. Cu aceste cifre, Jafar Alam, fostul șef al Asociației Companiilor la dispoziția navelor din Bangladesh: "Totul depinde de clasa navei și de mulți alți factori, de exemplu din citatele de oțel curent. Indiferent de profit, nu poate apărea de la zero: mai mult de 90% din materiale și echipamente dobândesc cea de-a doua viață. Procesul începe cu achiziționarea unei nave de către o companie de procesoare de la un broker internațional angajat în vânzarea de instanțe utilizate.

Pentru a livra nava la locul de dezasamblare, compania angajează un căpitan specializat în "Parcare" de nave uriașe pe banda de plajă a plajei la o sută de metri. După ce nava este legată de nisipul de coastă, toate fluidele sunt drenate de la ea și vând toate fluidele: reziduuri de combustibil diesel, ulei de mașină și substanțe de combatere a incendiilor. Apoi scoateți mecanismele și snap-ul interior. Acesta merge spre vânzare fără excepție, începând cu motoare uriașe, baterii și kilometri de cablare de cupru, terminând cu paturile pe care echipajul, porțiunile, bărcile de salvare și dispozitivele electronice de la podul căpitanului. Apoi, corpul devastat umple lucrătorii care au venit la câștiguri din cele mai sărace zone ale țării. În primul rând, ei dezmembrează vasul cu tăietori de acetilenă. Apoi, mișcările au tras fragmente la țărm: oțelul va copleși și va vinde - va fi folosit în construcția de clădiri. "Bună afacere, spuneți? Dar gândiți-vă doar la substanțele chimice care otrăvesc pământul nostru! - Mohammed Ali Shahin este indignat, platformă de navă a ONG-urilor activiste. - Nu ați văzut văduve tinere, ale căror soți au murit sub structurile sfâșiate sau sufocate în țara lor. 11 ani de la 37 Shahin încearcă să atragă atenția societății la munca religioasă a angajaților pe șantierele navale. Întreaga industrie, conform lui, este controlată de câțiva copii influenți de la Chittagong, care aparține atât afacerii adiacente, în special formarea metalului. Shahin înțelege că țara sa este în nevoie de locuri de muncă. "Nu necesită o încetare completă a eliminării navei", spune el. - Trebuie doar să creăm condiții normale de lucru. "

Shahin este convins: nu numai compatrioții neprimat nu sunt vina pentru situație. "Cine în Occident va permite poluarea mediului în aer liber, dezasamblat navele chiar pe plajă? Atunci de ce este considerat normal să scapi de cei care au devenit nave inutile aici, plătind un ban și expunând în mod constant pericolele vieții și sănătății oamenilor? " - El este indignat. După ce am lăsat barăcile situate în apropiere, am văzut muncitorii pentru care Shahin este atât de insultător. Corpurile lor sunt acoperite de cicatrici adânci, numite "tatuaje de chittaggi". Unii bărbați nu au degete pe mâini. Într-una din colibe, am întâlnit familia în care patru fii au lucrat la șantierul naval. Cel mai mare, Mahabab, de 40 de ani, a fost martor la moartea unei persoane: un incendiu a izbucnit de la tăietor. "Nici măcar nu am venit la șantierul naval pentru bani, înspăimântat că nu mă vor lăsa să plec", mi-a spus el. "Proprietarii nu le place să sprijine așternutul de la colibă". Mahabab arată o fotografie pe raft: "Acesta este fratele meu Jahangir. El a fost angajat într-un metal ascuțit pe șantierul naval de la Ziri un subedard, unde a murit în 2008. " Împreună cu alți frate de lucru, trei zile au încercat fără succes să separe secțiunea mare de la navă. Apoi, dușul a început, iar muncitorii au decis să se ascundă sub ea. În acest moment, designul nu a putut să stea și să se desprindă. Al treilea frate, Alagir de 22 de ani, nu este acasă acum. Lucrând pe cisternă, a căzut în trapă și a zburat 25 de metri. Pe fericirea sa, apa se acumulată în partea de jos a tărierii, ea a înmuia o lovitură de la cădere. Partenerul Alagira pe frânghie a coborât și l-au scos din trâmbiță. A doua zi, Alagir a renunțat, acum se va ocupa de managerii șantierului naval în birou. Fratele mai mic, Amir lucrează ca lucrător asistent și, de asemenea, tăie metalul. Acesta este un tip de vârstă care trăiește de 18 ani, pe cicatricile sale netede de piele. L-am întrebat pe Amir, dacă îi era frică să lucreze, știind despre ce sa întâmplat cu frații. - Da, răspunse el, zâmbind timid. Dintr-o dată, în timpul conversației noastre, acoperișul tremura de la vuiet. A fost un sunet, cum ar fi tunetul laminat. M-am uitat pe stradă. "A, a căzut pe o bucată de metal din vas," Amir aruncă indiferent. - Am auzit o astfel de zi.

Orașul Chittatong din Bangladesh este cunoscut nu numai ca un centru mare de port și administrativ. Există, de asemenea, un centru de eliminare a navelor maritime.

Chittagong - cimitirul navei

În Asia de Sud, pe teritoriul mic, cunoscut sub numele de Republica Populară din Bangladesh, mai mult de 160 de milioane de oameni trăiesc. Bangladesh a fost o țară dependentă de mult timp. Ultimele câteva secole din viața oamenilor din această regiune au un impact semnificativ oferit de Imperiul Britanic. Numai în 1971 a fost proclamată independența Bangladeshului.

Chittagong este un oraș din Bangladesh și centrul de cedare a navelor marine - "Cimitirul navelor". Transport Shipyards se întind de-a lungul coastei pentru zeci de kilometri. De ce sunt aici vechile vase? - În această regiune favorabilă condiții climatice, forță de muncă ieftină, atitudine respinsă față de standardele de mediu, cerințele scăzute de protecție a muncii.

Proprietarii de companii care se ocupă de instanțe câștigă sute de milioane de dolari. De exemplu, cumpărarea unui vas scris pentru 20 de milioane de dolari, șantierele navale ale șantierelor navale pot obține profituri pure la 10 milioane de dolari. Dacă aveți noroc cu prețurile mondiale pentru oțel. La șantierul naval al Chittagongului în fiecare an până la 200 de nave.

Firmele de reciclare încearcă să folosească navele fără nave la Bangladesh la maxim. De la curțile maritime elimină toate echipamentele care pot fi puse în ordine și utilizează din nou. Piesele metalice merg pe topire. Chittagong este cel mai mare furnizor de oțel din Bangladesh.

Condiții de muncă periculoase

Navele care se numără într-un mod primitiv.

Având înăsprirea următoarei nave mai aproape de țărm, echipa lucrătorilor începe să elimine echipamentul, tăierea plăcilor de oțel care ar putea fi transportate manual ca țărm.

Condițiile de muncă pentru lucrători sunt atât de periculoase încât decesele apar în fiecare lună. Accidente, vânătăi, fracturi, pierderea degetelor pe picioare și brațe apar în mod regulat. În timpul dezasamblului de navă, muncitorul poate fi rănit să cadă dintr-o înălțime, o bucată de metal bounced, o explozie a unui condensator sau un cilindru de gaz.

Au apărut așezări separate, în care trăiesc - foști lucrători cu privire la analiza navelor.

Pentru o schimbare de lucru, angajatul primește mai mulți dolari. Alte lucrări pentru locuitorii locali consideră dificilă din cauza situației intense de pe piața muncii. În plus față de bărbații adulți, copiii și adolescenții lucrează la colecția de nave.

Poluarea mediului

Problemă serioasă - mediul înconjurător.

Eliminarea cu vedere la navele lor duce la formarea unui număr mare de deșeuri periculoase care conțin metale grele, azbest, gamble de sticlă, amestecuri de hidrocarburi. Aceste deșeuri periculoase se încadrează în apa de coastă, încredințată la sol.

În timpul cântării la ocean, sunt efectuate bucăți de fier vechi, impregnați cu nisip de coastă de deșeuri toxice, sunt efectuate. Rătărie indirectabilă lucrătorilor din domeniul sănătății care lucrează fără mijloace speciale de protecție. În plus față de Bangladesh, India, China, Pakistanul este angajat în analiza navelor.

Ca toată lumea, făcută de mâinile unei persoane: vehicule De la autoturisme și camioane către aeronave și locomotive, navele au propria lor viață și când expiră, sunt trimise pe resturi metalice. Astfel de bulbe mari, desigur, conțin o mulțime de metale și extrem de profitabile să le integreze și să proceseze metalul. Bun venit la Chittagong (Chittagong) - Unul dintre cele mai mari centre din lume din stratul de nave. Până la 200.000 de persoane au lucrat în același timp.

Chittagong are jumătate din toată oțelul produs în Bangladesh.

După cel de-al doilea război mondial, construcția navală a început să experimenteze o creștere fără precedent, o mare cantitate de nave metalice a fost construită în întreaga lume și din ce în ce mai mult - în țările în curs de dezvoltare. Cu toate acestea, a apărut în curând o întrebare privind eliminarea navelor sale elaborate. Mai economice și mai profitabile s-au dovedit a fi analiza navelor vechi pe fier vechi în țările sărace în curs de dezvoltare, unde zeci de mii de lucrători cu plată scăzută au dezmembrat nave vechi de mai multe ori mai ieftine decât în \u200b\u200bEuropa.

În plus, astfel de factori au jucat un rol important ca cerințe stricte de sănătate și protecție a mediului, asigurare costisitoare. Toate acestea au făcut un strat de nave în țările europene dezvoltate dezavantajoase. Aici, astfel de activități sunt limitate în principal prin eliminarea instanțelor militare.
Fotografie 4.

Eliminarea instanțelor vechi din țările dezvoltate este în prezent extrem de ridicată din cauza costului ridicat: costul utilizării substanțelor toxice, cum ar fi azbest, PCB și plumb și mercur conținând - adesea mai mare decât valoarea resturilor metalice.
Fotografie 5.


Istoria centrului de dezvoltare pentru eliminarea navelor din Chittagong datează din 1960, când nava grecească MD-alpină a fost aruncată după furtuna de pe coasta de nisip Chittagong. Cinci ani mai târziu, după mai multe încercări nereușite de a re-elimina vasul MD Alpine cu Meli - a fost scris. Apoi localnicii și și-a început analiza pe resturi metalice.

La mijlocul anilor 1990, a fost dezvoltat un centru de mare pentru nave în Chittagong. Acest lucru a fost, de asemenea, cauzat de faptul că Bangladesh atunci când navele de dezasamblare, valoarea de fier vechi este mai mare decât în \u200b\u200borice altă țară.

Cu toate acestea, condițiile de lucru privind dezasamblarea navelor erau teribile. Aici, un lucrător a murit în fiecare săptămână din cauza încălcărilor siguranței muncii. Ferly a folosit munca copiilor.

În cele din urmă, Curtea Supremă din Bangladesh a impus standarde minime de siguranță și, de asemenea, a interzis toate tipurile de activități care nu îndeplinesc aceste condiții.

Ca urmare, numărul de locuri de muncă a scăzut, costul lucrărilor a crescut și boom-ul de eliminare a navelor din Chittagong a mers la declin.

În Bangladesh Chittagong, acesta este eliminat de aproximativ 50% din volumul lumii de nave scrise pe resturi metalice. Ea vine aici 3-5 nave săptămânale. În mod direct, navele înșiși dezasamblează aproximativ 80 de mii de oameni, încă 300 de mii de lucrări în industriile conexe. Salariul zilnic al lucrătorilor este de 1,5-3 dolari (în timp ce săptămâna de lucru este de 6 zile până la 12-14 ore), iar Chittagong-ul însuși este considerat unul dintre cele mai murdare locuri din lume.

Navele scrise au început să vină aici în 1969. La timpul nostru, 180-250 de nave se deosebesc anual în Chittagong. Coasta, unde vasele găsesc ultimul lor refugiu, se întinde de 20 de kilometri.

Eliminarea lor are loc în modul cel mai primitiv - cu ajutorul autovehiculului și a muncii manuale. Dintre cei 80 de mii de lucrători locali de aproximativ 10 mii sunt copii de la 10 la 14 ani. Sunt cei mai mici angajați plătiți, primind o medie de 1,5 dolari pe zi.

În fiecare an, aproximativ 50 de persoane mor pe dezasamblare, aproximativ 300-400 au devenit rătăciți.

80% din această afacere este controlată de companiile americane, germane și scandinave - resturi metalice, apoi trimise în aceleași țări. În termeni monetari, analiza navelor din Chittagong este estimată la 1-1,2 miliarde de dolari pe an, în Bangladesh sub formă de salarii, impozite și mită, 250-300 de milioane de dolari rămân din această sumă.

Chittagong unul dintre cele mai murdare locuri din lume. Când dezasamblarea navelor, uleiurile de mașină se îmbină direct pe țărm, deșeurile de plumb rămâne acolo, astfel încât PDC-ul de pe plumb este depășit de 320 de ori, MPC pe azbest este de 120 de ori.

Lacopii în care trăiesc lucrătorii și familiile lor, se întind la 8-10 km adâncime în teritoriu. Zona acestui "oraș" este de aproximativ 120 de kilometri pătrați, iar până la 1,5 milioane de persoane trăiesc în ea.
Fotografie 12.

City-Port Chittagong (Chittagong) se află la 264 km sud-est de Dhaka, la aproximativ 19 km de gura râului Karnaphuli.

Acesta este al doilea cel mai mare localitate Bangladesh și cel mai faimos centru turistic. Motivul pentru locația bună a orașului între regiile și zonele montane, o coastă de mare bună, cu o abundență de insule și clopote, un număr mare de mănăstiri antice de mai multe culturi, precum și multe triburi distincte de munte, care locuiesc zone ale faimoaselor dealuri Chittagong. Da, și orașul însuși pentru povestea sa (și sa bazat pe o nouă eră aproximativ la rândul său) a supraviețuit o mulțime de evenimente interesante și dramatice, este renumită pentru amestecarea caracteristică a stilurilor arhitecturale și a diferitelor culturi.

Decorarea principală a lui Chittagong - situată de-a lungul malului de nord al râului cartierul vechi Sadarghat.. Născut împreună cu orașul însuși undeva la rândul său, de la mileniu, el din vremuri străvechi comercianți bogați și căpitanii instanțelor, deci cu sosirea portugheză, care au avut loc aproape patru secole sub controlul întregii comerț în coasta de vest Peninsula Malacca, și enclavele portugheze ale Pateghatta, construite bogate pentru acele vile și vinuri. Apropo, aceasta este una dintre puținele regiuni din țară, care încă păstrează creștinismul.

Acum, în partea veche a orașului, atenția asupra cetății din Moscheea Shahi-Jama-E-Masdzhid (1666), Mosques Kvadam-Mubarak (1719) și Chandanpura (secolul al XVII-XVIII), altarul Dargha-Sah-Amanat și Bayyazid-Bosts în inima orașului (există o piscină mare cu sute de broaște țestoase, citind descendenții răului Genie), Mausoleum Bada Shah, Complexul Curții Majestice (secolul al XVII-lea) pe dealul Faiști și multe vieți vechi de Toate stilurile și dimensiunile. Mulți dintre ei sunt departe de a fi mai buni, dar de o mare le dă doar o aromă. De asemenea, merită vizitarea Muzeului Etnologic din zona modernă a orașului modern, care are expoziții interesante, spunând despre triburile și popoarele din Bangladesh, cimitirul memorial al victimelor celui de-al doilea război mondial, rezervorul pitoresc de foy ( La aproximativ 8 km de centrul orașului, localnicii îl numesc lac, deși sa format în timpul construcției barajului feroviar în 1924), precum și plaja din Pangga.

Vedere frumoasă a orașului se deschide cu dealuri Dealul Faidi. și cartierul britanic al orașului. În plus, aici este important în condițiile de căldură locală constantă, briza de mare răcită suflă în mod constant, ceea ce face ca zona de reședință populară a locuitorilor bogați ai orașului. Cu toate acestea, majoritatea turiștilor sunt amânați în oraș literalmente pentru o zi, deoarece punctele principale de atracție este încă zone deluroase din estul Chittagong.

Zona dealurilor Chittagong include o suprafață mare (suprafață de aproximativ 13191 de metri pătrați) de dealuri împădurite, chei pitorești și stânci, îngroșată cu o copertă densă de struguri de junglă, bambus, bambus și sălbatici și populate de munte triburi care au propria lor cultură originală și stil de viață. Aceasta este una dintre cele mai ploioase regiuni din Asia de Sud - în fiecare an, aceasta scade la 2900 mm de precipitații aici, iar acest lucru este la temperatura medie anuală de aer aproximativ +26 C! Zona include patru văi principale formate de râurile Karnaphuli, Fenia, Shang și Matamuhur (cu toate acestea, fiecare râu aici este două sau trei nume). Este atipică în topografia și cultura zonei din Bangladesh, unde trăiesc, în principal triburile budiste și densitatea populației este relativ scăzută, ceea ce a făcut posibilă menținerea mediului natural al regiunii într-o stare relativ neatinsă.

În mod ciudat, dealurile din Chittagong sunt regiunea cea mai tulbure din țară și, prin urmare, vizitarea multor districte este limitată (fără permisele speciale pentru o perioadă de 10-14 zile poate fi vizitată numai de zonele Rankamati și de capacy).
Foto 16.

Asta scriu despre condițiile de lucru în acest loc:

"... Folosind doar lămpi de lipit, păcăturile și pene au tăiat bucăți uriașe de tăiere. După aceste fragmente zdrobi introducerea bucăților separatiste ale ghețarului, fibra pe țărm și tăiate în piese mici, care au lire sterline amuzante. Acestea sunt transferate echipelor de lucrători care cântă cântece ritmice pe camioane, deoarece transferul plăcilor de oțel foarte greu grosime necesită coerența perfectă a acțiunilor. Metalul va fi vândut cu un avantaj imens pentru proprietarii care trăiesc în funcții de lux în oraș. ... tăierea navei continuă de la 7:00 la 23.00 de o singură echipă de lucrători cu două pauze de jumătate de oră și o oră pentru micul dejun (ele mănâncă după ce se întorc acasă la ora 23.00). Total - 14 ore pe zi, Săptămâna de lucru de 6-1 / 2 zi (o jumătate de zi vineri, în mod liber, conform cerințelor islamului). Muncitorii plătesc 1,25 dolari pe zi "

Fotografie 18.

Fotografia 19.

Fotografie 20.

Fotografie 21.

Fotografie 22.

Fotografie 23.

Fotografie 24.

Fotografie 25.

Fotografie 26.

Fotografie 27.

Fotografie 28.

Fotografie 29.

Fotografie 30.

Fotografie 31.

Fotografie 32.

Fotografie 33.

Foto 34.

Fotografie 35.

Fotografie 36.

Fotografia 37.

Fotografie 38.

Dezasamblate pe resturile de la nave vechi din Chittagong (Bangladesh).





Dezasamblate pe resturile de la nave vechi din Chittagong (Bangladesh).


Dezasamblate pe resturile de la nave vechi din Chittagong (Bangladesh).


Dezasamblate pe resturile de la nave vechi din Chittagong (Bangladesh).


Dezasamblate pe resturile de la nave vechi din Chittagong (Bangladesh).


Dezasamblate pe resturile de la nave vechi din Chittagong (Bangladesh).


Dezasamblate pe resturile de la nave vechi din Chittagong (Bangladesh).


Dezasamblate pe resturile de la nave vechi din Chittagong (Bangladesh).


Dezasamblate pe resturile de la nave vechi din Chittagong (Bangladesh).


Dezasamblate pe resturile de la nave vechi din Chittagong (Bangladesh).


Dezasamblate pe resturile de la nave vechi din Chittagong (Bangladesh).

sursa http://massterok.livejournal.com/3779217.html.

Cele mai multe nave și nave au o anumită viață de serviciu, care este calculată de zeci de ani înainte de momentul în care nu este necesar să schimbe în mod regulat echipamentul, iar acest lucru va face reparații neprofitabile.

În acest caz, apare așa-numita eliminare a navelor. Ajutor: "Eliminarea navelor este un proces de dezmembrare a echipamentului vasului, reciclarea deșeurilor sau plasarea acestora pentru depozitarea pe termen lung într-un loc sigur. Cerințele de securitate ridicate sunt prezentate procesului de eliminare în ceea ce privește răul mediu inconjurator. Eliminarea vă permite să reutilizați materialele de pe navă, în special din oțel. Echipamentele la bordul navei pot fi, de asemenea, refolosite. Gadani (Pakistan), Alang (India), Chittagong (Bangladesh), Aliaga (Turcia) sunt considerate cele mai mari locuri de eliminare a navelor.

Supertankers și navele de marfă gigantice reprezintă baza societății noastre globale de consum. Sute de metri de lungă durată care transportă milioane de tone de mărfuri la nivel mondial inspiră încrederea. Construcția unui astfel de gigant este aproape o faptă în lumea tehnologiei. Cu toate acestea, viața și locul ultima odihnă Aceste giganți de oțel sunt și mai interesante. Chiar și atunci când navele mari sunt deja nesportive, iar reparația nu este benefică din punct de vedere economic, materialul din care sunt construite, totul contează. În prezent, șantierele navale Shipyard sunt de obicei localizate în țările lumii a treia, în locuri îndepărtate de câmpul de vedere al persoanelor care iubesc supermarketurile, unde legile de muncă ieftine și de mediu sunt practic valabile. Este pe astfel de șantiere navale că navele mari își termină zilele, dezasamblate manual și complet lipsite de oportunități de restaurare.

La 20 km nord-vest de orașul Chittagong (Bangladesh) în orașul Fauzdarhat, coasta este dependentă de navele condamnate la moarte. Aici sunt mai mult de douăzeci de șantiere de transport maritim care ocupă 16 milioane zona de coastă. Acest loc poate fi numit un deșert industrial al diferențelor epice, în care mii de lucrători sunt forțați să se aboneze la o existență mizerabilă printre ruinele riguroase de fier, care lucrează fără protecție elementară, riscând leziuni sau perechi de otrăvire de la efectele azbestului și a altor pericole Materiale.

Chittagong este doar unul din multe locuri similare de pe planetă. Organizațiile internaționale, cum ar fi Greenpeace, încearcă deja să transmită publicului cu privire la amenințarea cu impactul ecosistemului și despre sănătatea oamenilor, în special a lucrătorilor șantierului naval de transport maritim. Desigur, există încă o speranță că presiunea publică va forța companiile mari de transport maritim să implementeze mai mult așa-numita "flotă verde" în țările dezvoltate.

transport Shipyard în Bangladesh

Stratul din Bangladesh a început în 1960, când în Bengal Bay după cel mai puternic ciclon, uraganul a lăsat o navă uriașă de marfă la țărm de pe coasta Chittagongului. Armatorii l-au abandonat, iar localnicii au început să dezasamblă încet vasul, tăind metalul și îndepărtând echipamentul. Acest caz este considerat a fi începutul industriei de transport maritim din Bangladesh, care sa extins treptat, iar la mijlocul anilor 1980, Bangladesh a devenit una dintre principalele națiuni maritime din lume. Unele dintre cele mai mari din lume scrise de terenuri astăzi sunt zgârieturi pe o coastă uriașă la nord de Chittagong, care este al doilea oraș ca mărime și mare port maritim în țară.

Politicile și legile ecologice nu funcționează aici, iar salariile sunt printre cele mai scăzute din lume. Acesta este tocmai acel rezidenți întreprinzători forțați să facă o astfel de afacere. Livrate plaje, care au fost deja interzise în majoritatea țărilor, ar putea fi organizate în Bangladesh fără probleme. Sărăcia și milioane de oameni care nu au educație căutau mijloace de existență. Ei au devenit forță de muncă ieftină necesară pentru industria maritimă. Nu este necesară o investiție serioasă pentru organizarea de dezasamblare a navelor. Este necesar doar un troliu mare, mai multe lămpi de lipit și, eventual, un buldozer. Munca în această industrie este extrem de potrivită, iar standardele de mediu și de muncă nu pot fi luate în considerare. Acesta este motivul pentru care instanța din Bangladesh este o afacere destul de profitabilă, cu un risc minim pentru armatori și investitori. Industria de transport maritim din Bangladesh este estimată de aproximativ 1,5 miliarde de dolari anual.

În jurul lumii, aproximativ 700 de terenuri oceanice merg pe strat în fiecare an și mai mult de 100 de oameni merg la cimitirul navelor din Bangladesh. Unele dintre instanțele "locale" ating dimensiunea a 350 de metri. Se crede că 30% din deplasarea globală au fost retrase în Bangladesh în perioada 2000-2010. De atunci, dezasamblarea de afaceri au început să scadă puțin datorită recesiunii economice globale și a aderării mai stricte la legile și regulile naționale. Cu toate acestea, acum câștigă un impuls, iar numărul șantierelor navale navale crește în fiecare an. Potrivit experților din această industrie din Bangladesh sunt ocupați de la 30 la 50 de mii de oameni. În plus, încă 100 de mii participă indirect la afaceri. Majoritatea lucrătorilor angajează pe șantierele navale prin contractori locali. Lucrătorul câștigă aproximativ 1-3 dolari pe zi, în funcție de tipul de muncă. De regulă, 300-500 de persoane participă la dezmembrarea navei, iar împușcăturile materiale este de mare valoare pentru economia locală. În particular, oțelul reciclat este utilizat în construcții, iar sobele de bucătărie pot fi apoi instalate pe nave noi. Datorită cimitirului de nave aproximativ 70-80% din oțelul utilizat în Bangladesh, provine din șantierul naval de transport maritim din Chittagong. Una dintre cele mai valoroase părți ale navei sau vasului este un elice al cărui cost este de la 50 la 100 de mii de dolari. Șuruburi și alte detalii calitate superioară Exportate în alte țări. Cele mai decente elemente luate de la instanțele de urgență sunt, de asemenea, exportate în țări din Europa și Asia. La cimitirul navelor, puteți găsi totul de la generatoare uriașe, frigidere, robinete industriale, canapea de bucătărie și canapele, tacâmuri și seturi pentru condimente și chiar de hârtii de toaletă neutilizate.

Cu toate acestea, lucrul la dezasamblarea navelor este foarte periculoasă. Acesta include multe riscuri de sănătate umană. Lucrătorii sunt deseori expuși la azbest utilizate pentru izolare în curțile vechi, și vopsea de vopsea care conține plumb, cadmiu și arsenic. Fiecare vas conține o medie de 7000-8000 kg de azbest și de la 10 la 100 de tone de vopsea de plumb. Adesea există decese, cauzate de otrăvirea gazelor, exploziilor și incendiilor. Uneori, muncitorii cad din partea superioară, pe care lucrează fără asigurare. La sudarea cu gaz, multe lucruri fără măști de protecție, fără pantofi, ca să nu mai vorbim de haine. Organizațiile locale din Bangladesh au calculat că, în ultimii 30 de ani, aproximativ 2.000 de persoane au murit și cât mai multe vătămări grave au fost la fel de multe, care lucrează la cimitirul navelor. Statisticile generale de sănătate arată că procentul persoanelor cu dizabilități în zona Chittagong este peste medie în țară în ansamblu. Mulți dintre muncitori au pierdut membrele sau au primit alte dizabilități, care lucrează la navele navale de transport.

Singura metodă utilizată de lucrători atunci când verifică nivelul de pericol în părți separate ale navei pentru gaze periculoase, acestea sunt găini. Pasărea supraviețuitoare notifică faptul că lucrătorii pot începe să lucreze în aceste spații, unde au existat produse petroliere sau alte substanțe inflamabile.

Cimitirele muncitorilor sunt slabe și pur și simplu nu au altă alternativă pentru a se menține pe ei înșiși și familiile lor. Ei sunt forțați să lucreze la navele de transport maritim pentru a-și hrăni într-un fel familia. Ei știu puțin despre regulile și prevederile principalei standarde profesionale în domeniul sănătății și siguranței. Guvernul din Bangladesh a prezentat recent un nou program național pentru a îmbunătăți standardele de mediu și profesionale pentru sănătate și siguranță la întreprinderile de dezasamblare a navelor, dar va trebui să treacă prin calea lungă a birocrației. Politicienii și persoanele care iau soluții similare sunt mai egoiste în propriile interese. Mai mult, corupția din Bangladesh este de asemenea răspândită, ceea ce face dificilă respectarea regulilor și normelor.

ÎN anul trecutIndustria de transport maritim din Bangladesh scade datorită recesiunii economice globale și introducerii unor noi norme riguroase ale politicii naționale. Unii experți consideră că Convenția internațională de depozitare a instanței adoptată de Organizația Maritimă Internațională (IMO) în ianuarie 2010, dimpotrivă, stabilește plaje de transport maritim periculoase în cele mai sărace țări ale lumii și împiedică tranziția la forme mai sigure și mai ecologice de eliminarea navei.