Втрати радянських літаків і вертольотів в Афганістані (1979-89 рр.)

На окрему увагу заслуговує питання втрат радянської авіації в ході ведення бойових дій в Афганістані. При цьому це значення коливається, за різними даними, від 103 до 118 літаків і від 317 до 333 вертольотів, тобто від 420 до 450 ЛП.

Втрати радянських ЛА, згідно книги «Чорний тюльпан: Книга Пам'яті: Афганістан (1979 - 1989)». - Єкатеринбург, 2000 р , Розподілилися наступним чином:

Таблиця 1

	рік											всього
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
літаків
вертольотів
всього:

Ось дані з ще одного джерела - тут 437 ЛА:

Таблиця 2.

Кількість втрачених ЛА, шт.	рік											всього
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
літаків
вертольотів
всього:

Згідно з працею Е.Нікітенко «Афганістан: від війни 80-х до прогнозу нових воєн» втрати тільки ВВС 40-ї армії склали 313 ЛА, але у нього немає даних за 1979 і 1982 роки:

Таблиця 3

Кількість втрачених ЛА, шт.	рік											всього
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
літаків
вертольотів
всього:

Як видно, різниця досить суттєва, навіть якщо брати до уваги втрати ВТА і тра, літаки яких періодично прилітали з СРСР і не входили до складу ВПС 40-ї армії. Цілком можливо, що одні джерела враховували тільки бойові втрати ЛА, а інші - також і небойові

Дані автора, які є спробою звести воєдино вітчизняні та зарубіжні джерела (природно, що вони неповні і ще вимагають перевірки; більш докладно вони відображені в додатку) відображені в таблиці 4. При цьому враховувалися всі втрачені ЛА: збиті (близько 405 ЛА), знищені на аеродромах в результаті обстрілів (близько 70 машин), що розбилися через помилки льотного складу (близько 110), відмов авіатехніки (близько 30), впливу зовнішніх факторів і т.д. - всього 635 ЛА (172 літака і 460 вертольотів).

У тому числі 62 вертольота зі складу авіації прикордонних військ. 28 з них були збиті вогнем противника, а небойові втрати склали 34 вертольота. Найбільші втрати мали місце при посадках на високогірні майданчика - 8 вертольотів і при зльотах з них - 5 машин.

Для порівняння наведено зведені дані з таблиць 1-3 і Данн автора (виділені "жирним" кольором):

Таблиця 4

Кількість втрачених ЛА, шт.	рік
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
літаків
вертольотів
Клас ЛА невідомий
всього:	1	61	29	50	56	78	86	102	96	52	9	13
Вся авіація (табл. 1):
Вся авіація (Табл.2):
ВВС 40-ї армії (табл.3)

Таблиця 5

Тип ЛА		З них від вогневого впливу в повітрі	Всього за іншими джерелами
Ан-12
Ан-24
Ан-26
Ан-30
Іл-18
Іл-76
Мі-10
Мі-24
Мі-26
Мі-6
Мі-8
вертольоти *
МіГ-21
МіГ-23
Су-17
Су-24
Су-25
Як-28Р
Як-38
Тип встановити не вдалося
всього:

* - тип вертольота точно не встановлено.

Таким чином, загальна кількість втрачених ЛА за даними автора становить понад 630, а не 440-450, як наводиться в офіційних джерелах. Це пояснюється, неврахуванням втрат авіації прикордонних військ в загальних втратах - 62 вертольота (та й за даними автора їх більш 70), що на додаток до офіційно заявленим втрат в 118 літаків і 333 вертольота, дає цифру в 513 машин. Різниця ще в 120 ЛА виникає через різні підходи до обліку втрачених ЛА: в офіційних джерелах наводяться тільки бойові, а у автора враховані всі, в т.ч. знищені на землі і втрачені в результаті авіаційних подій.

Можливо, що через нестачу і спотворення інформації число втрачених ЛА НЕ 630, а трохи менше (через дублювання втрат), проте одне можна сказати точно: воно значно перевищує офіційно заявлені 451 ЛА.

Швидше за все, крапку в питанні про чисельні втрати ЛА поставить повне відкриття архівів війни в Афганістані, а поки залишається задовольнятися тим, що вже є. Тому і виникають фантастичні дані іноземних фахівців, що вже до початку 1987 року між СРСР і авіація ЗС ДРА втратили близько 1000 ЛА (з них 800 - вертольотів, у тому числі понад 250 вертольотів Мі-24, при цьому близько половини машин були втрачені в результаті авіаційних подій, не пов'язаних з веденням бойових дій). За іншими даними, до жовтня 1988 було втрачено близько 500 радянських вертольотів. Ще одне джерело оцінює загальні втрати радянської і афганської авіації в 1400 ЛА. Але це тільки нічим не підкріплені цифри, і, швидше за все - з пропагандистським відтінком. Але розвінчати цю дезінформацію зможемо тільки ми самі. І, бажано, раніше зарубіжних колег, бо це - справа нашої честі: згадати загиблих там, всіх до одного, і помолитися за упокій їх душ.

Так, з 70 Мі-8/17, поставлених в ЗС ДРА до 1984 року до 1986 року 26 були знищені, а 14 - відправлені в СРСР на ремонт, а з 16 Мі-25 377-го вертолітного полку 10 були знищені до того ж періоду часу. Загальні втрати афганської авіації оцінюються фахівцями в 300 ЛА.

Інтерес Радянського Союзу, а потім і його правонаступника, Російської Федерації, до Афганістану має дуже давню історію. В середині XIX століття ця гірська країна з сильно пересіченою місцевістю стала ареною суперництва між Російською імперією, яка прагнула розширити сферу свого впливу і придбати порт на березі Індійського океану, і Британською імперією, сповненої рішучості захистити свої інтереси в Індії. Після Другої світової війни увагу Радянського Союзу до цього регіону значною мірою посилився. Як Афганістан, так і Іран мали спільні з СРСР кордону протяжністю кілька тисяч кілометрів і представляли собою буферні держави проти ворожих Радянському Союзу сил. СРСР ще в 1925 р почав надавати допомогу королівським ВПС Афганістану, і в 50-і рр. XX століття став для них основним постачальником бойової техніки.

У 1973 р монархія в Афганістані була повалена, але прийшов до влади республіканський уряд на чолі з генералом Мухаммедом Даудом продовжувало підтримувати з Москвою дружні стосунки. Збройні сили країни були оснащені новою радянською технікою, яка була закуплена в великій кількості. Особливо це торкнулося ВВС, де до кінця 70-х рр. в строю знаходилося понад 180 одиниць бойової техніки, включаючи винищувачі МіГ-17, МіГ-19 і МіГ-21, штурмовики Су-7БМ і бомбардувальники Іл-28.

У квітні 1978 році відбувся військовий переворот. Дауд загинув, а при владі опинилася Народно-Демократична партія Афганістану (НДПА) на чолі з Мухаммедом Hyp Таракі. Незабаром його змінив Хафизулла Амін, який здобув освіту в Америці і з цієї причини не користувався довірою в СРСР. В країні поспішно почала проводитися земельна реформа, що викликало невдоволення широких верств населення. Спалахнуло повстання. На бік повстанців перейшов кілька армійських частин. У березні 1979 року сили заколотників виросли настільки, що вони навіть змогли захопити Герат, велике місто на заході країни, де страчували сотні урядових військовослужбовців, а також близько півсотні радянських радників і членів їх сімей.

Підготовку до вторгнення

У цей момент в Афганістані перебувало понад тисячу радників з СРСР. Аби не допустити і далі ризикувати їхнім життям, в Радянському Союзі приступили до планування операції по введенню своїх військ в цю країну, що повинно було за задумом радянських стратегів привести до стабілізації внутрішнього політичного становища в Афганістані. Однак доля радників була не єдиним фактором, турбує СРСР. Радянське керівництво було також серйозно стурбоване очевидним відродженням мусульманського фундаменталізму і хотіло за допомогою майбутнього вторгнення послати недвозначні попередження на адресу Ірану і Пакистану. Генерал армії Епишев, крім того, підписав угоду з тодішнім афганським урядом, за яким Афганістану були поставлені 100 танків Т-62 і 18 вертольотів вогневої підтримки Мі-24.

Подальші напади повстанців привели до того, що СРСР поставив кабульському режиму ще 18 вертольотів Мі-24, в числі яких було кілька машин вогневої підтримки модифікації Д. В грудні 1978 було підписано радянсько-афганський договір про дружбу. В ООН його зареєстрували у вересні 1989 р Відповідно до цього пакту в разі загрози безпеці будь-якої зі сторін інша сторона отримувала право на інтервенцію для ліквідації такої загрози. За кілька тижнів до початку вторгнення радянське командування зосередило на авіабазах в Баграмі і Шинданді. наданих в його розпорядження, ударні частини чисельністю до 6000 солдатів. У період з 24 по 26 грудня 1979 року, коли всі західні країни в політичному і військовому відношенні були безсилі що-небудь зробити, різко зросла інтенсивність радянських повітряних перевезень. Всього було відзначено близько 300 рейсів військово-транспортної авіації.

27 грудня радянський спецназ атакував президентський палац в Кабулі, і після повалення Аміна при владі був поставлений колишній заступник прем'єр-міністра Бабрак Кармаль, який до початку вторгнення перебував на засланні. Одночасно 15-тисячній радянська угруповання військ початку своє просування від радянського кордону в глиб Афганістану. Її прикривали з повітря винищувачі-бомбардувальники МіГ-21 і вертольоти вогневої підтримки Мі-24.

Афганські представники ісламського руху фундаменталістів вчинили сильний опір в сільській місцевості, оголосивши радянським військам джихад, «священну війну». США почали таємно постачати повстанцям зброю. Спочатку вони організували постачання зброї радянського виробництва з Єгипту.

Як колись англійці, і радянські військові виявили, що територію Афганістану просто неможливо контролювати. Моджахеди, що діяли дрібними групами, без праці знаходили притулок в гористій місцевості і далеких долинах. Радянські бази і аеродроми, розкидані по всій країні, були острівцями у ворожому світі.

Незабаром бойові дії зайшли в глухий кут. Радянські війська регулярно проводили операції з очищення тієї чи іншої місцевості від повстанців, однак, як тільки вони йшли назад, моджахеди поверталися знову. Як засоби вогневої підтримки радянське командування широко використовувало вертольоти. В операціях також брали участь як винищувачі-бомбардувальники, що базувалися в самому Афганістані, так і дальні бомбардувальники, які діяли з баз в Радянському Союзі. Була вироблена спеціальна тактика, яка полягала в тому, що мобільні наземні сили виганяли повстанців на відкриту місцевість, де їх з повітря знищували вертольоти.

УМОВИ ВЕДЕННЯ БОЙОВИХ ДІЙ АВІАЦІЇ НА ТЕРИТОРІЇ АФГАНІСТАНУ

70% території Афганістану займають гори з бідною рослинністю. Висота гірського хребта Гіндукуш - до 6-7 тис. М. Глибина ущелин досягає 3000 м, причому ширина деяких з них така, що там не може розвернутися навіть вертоліт. На півночі країни - рівнина, на півдні і південному заході - пустеля.

Нагромадження скель і каменів вкрай ускладнюють виявлення наземних цілей.

8 місяців в році над Афганістаном стоїть сонячна, спекотна погода. Температура до +50 градусів. Але в цей час можливе обмеження по льотної погоди через пилових бур і занадто високої температури повітря.

Гори ускладнюють використання наземних РТС. Основним способом літаководіння вважається політ за курсом і часу з постійним веденням контролю шляху по візуальним орієнтирам. Однак одноманітність гірського рельєфу ускладнює орієнтування.

Аеродроми та посадочні майданчики знаходяться на значному перевищенні над рівнем моря (до 2500 м). Це зменшує радіус дії бойової авіації і час знаходження над полем бою.

ВІЙСЬКОВО-ТРАНСПОРТНА АВИАЦИЯ В АФГАНІСТАНІ

В умовах, коли пересування військових колон по дорогах було пов'язане зі значним ризиком і вимагало дуже сильного охорони, радянські і афганські війська змушені були використовувати в основному транспортну авіацію як для доставки живої сили і техніки з СРСР до Афганістану, так і для передислокації військ всередині країни . Що цікаво, багато радянських транспортні літаки, які літали в Афганістан, несли розпізнавальні знаки Аерофлоту, хоча їх пілотували екіпажі ВТА.

Основними типами військово-транспортних літаків, що застосовувалися для перевезень військ і вантажів в Афганістані, були Ан-22 «Антей», Іл-76 і Ан-26.

Ан-22 був найбільшим транспортним літаком з усіх, що здійснювали регулярні польоти до Афганістану. Однак основну частину перевезень як з СРСР до Афганістану, так і всередині Афганістану виніс на собі реактивний Іл-76. До моменту введення військ в Афганістан радянська ВТА вже, в основному, встигла переозброїтись даними машинами замість турбогвинтових Ан-12. Втім, від Ан-12 теж повністю не відмовилися.

ВПС Афганістану володіли невеликою транспортною авіацією, що мала на озброєнні різні типи літаків. Найсучаснішим з них був Ан-26. Обладнаний допоміжної силової установкою, розташованої в мотогондолі, Ан-26 відмінно зарекомендував себе в умовах спеки і високогір'я і виявився незамінний для перевезень невеликих вантажів.

Військово-транспортна авіація (ВТА) ВПС СРСР почала застосовуватися для перекидання вантажів на військові аеродроми Афганістану ще в передвоєнний період. На аеродромі Баграм вже в цей час базувалися вертолітна ескадрилья 280 ОВП і військово-транспортна ескадрилья (загін) з 10 літаків Ан-12.

25 грудня 1979 року в 18.00 за місцевим часом почалося перекидання повітрям десанту в складі 103-ї вдд і окремого ПДП. У цій операції було задіяно 55 літаків ВТА. Протяжність маршруту становила понад 2 тис. Км, і кілька разів літакам доводилося йти в режимі повного радіомовчання. Посадка літаків проводилася на аеродромах Кабул і Баграм. На розвантаження відводилося 10-15 хвилин.

Військово-транспортною авіацією було скоєно 343 літако-рейсу, в тому числі 66 рейсів Ан-22, 77 - Іл-76, 200 - Ан-12, витрачено всього 47 годин. Таким чином, повітряний транспорт доставив до Афганістану перші радянські військові частини загальною чисельністю 7700 осіб, з 894 одиницями бойової техніки. Крім особового складу та бойової техніки, було доставлено тисячі шістьдесят-дві тонни різних вантажів. Однак це було всього лише 2% від загального обсягу вантажів, які належало доставити в Афганістан транспортної авіації.

В цей же час ВТА і десантники зазнали перших втрат в Афганістані. В 19.35 25 грудня за заході на посадку в Кабулі врізався в гору і вибухнув літак Іл-76 під командуванням капітана Головчина В.В., на борту якого перебувало 37 десантників і 7 членів екіпажу. Вранці 26 грудня генерал Єгоров на вертольоті з ескадрильї 280-го ОВП вилетів в район катастрофи. Однак почати пошуково-рятувальну операцію не було можливості як з-за погодних умов, так і з-за відсутності необхідних сил і засобів. У спішному порядку були викликані альпіністи з армійського спортивного клубу, які тренувалися в Середній Азії. Їм видали зброю, додали 5 десантників в якості охорони, і направили в район падіння. 1 січня 1980 року, після трьох днів пошуків, в горах було виявлено кабіна літака з тілом командира. Швидше за все, літак зачепився за один з гірських піків, і розламався навпіл ...

У наступних бойових діях саме повсякденна робота військово-транспортної авіації в значній мірі забезпечувала дії всього Обмеженого контингенту. Щомісяця виконувалося від 150 до 200 рейсів як всередині Афганістану, так і в Радянський Союз і назад. При підготовці та під час проведення великомасштабних операцій кількість вильотів ВТА доходило до 400-500 на місяць. Екіпажі безперервно виконували завдання з постачання контингенту радянських військ всім необхідним не тільки для бойових дій, але і для життя. Частини ВТА забезпечували маневр фронтовий і армійської авіації. Чималу частку в загальному обсязі перевезень становили і гуманітарні вантажі, призначені для афганців. Регулярно облітали гарнізони і забирали важко поранених і хворих санітарні літаки, під які за мобілізаційним планом були переобладнані пасажирські літаки Іл-18.

Польоти на перевезення здійснювалися, як правило з граничною завантаженням. Доставка вантажів та боєприпасів транспортною авіацією здійснювалася при нижній межі хмарності 1000 метрів. Однак це правило часто порушувалося в зв'язку з вимогами бойової обстановки, і найбільш підготовлені екіпажі частин ВТА виконували польоти і при нижній межі хмарності 800, і навіть 600 метрів.

У зв'язку з розмовою про транспортної авіації не можна не згадати зловісний символ афганської війни - «Чорний тюльпан». Так називався військово-транспортний літак Ан-12, що застосовувався для перевезення трун із загиблими. Взагалі-то ця назва пішла від назви похоронного підприємства в Ташкенті, що виробляє домовини, оббиті цинком, спеціально для ОКСВ. У літак завантажували зазвичай від восьми до п'ятнадцяти трун, супроводжував цей вантаж офіцер з підрозділу звідки були загиблі або близький друг, який був в бою разом з загиблого товаришем. Доставивши вантаж в Союз, їх передавали в райвійськкомати, звідки призивалися загиблі.

Всього екіпажі тільки військово-транспортної авіації виконали в Афганістані 27 тисяч літако-рейсів (з них 14700 - в умовах протидії ППО противника), перевезли понад 880 тисяч чоловік особового складу та близько 430 тисяч тонн різних вантажів. Більше 1700 військовослужбовців ВТА нагороджені орденами і медалями. За час війни втрачено від зенітного вогню душманів і в результаті нещасних випадків 2 Іл-76, 5 Ан-26, 8 АН-12 і 1 Ан-30. Улюбленою тактикою моджахедів було розміщувати зенітні засоби близько радянських авіабаз, і «ловити» літаки на зльоті або посадці. Так, в лютому 1983 р над аеродромом Джелалабад при заході на посадку з ПЗРК збитий Ан-12, всі члени екіпажу загинули. А вже в липні того ж року над тим же аеродромом на зльоті з ДШК збитий ще один Ан-12. На борту перебувало 8 осіб, всі вони загинули.

Фронтової авіації В АФГАНІСТАНІ

Винищувальна і винищувально-бомбардувальна авіація в Афганістані вирішували наступні завдання:

• авіаційна підтримка військ, прикриття транспортних колон і супровід сухопутних військ в рейдових операціях;
• авіаційні удари по виявленим об'єктам противника;
• прикриття вертолітних підрозділів;
• знищення вогневих точок, опорних пунктів моджахедів;
• повітряна розвідка;
• прикриття території ДРА в загальній системі ППО.

Основний тягар бойової роботи під час Афганської війни лежала на ВВС 40-ї армії (до 1980 р - 34-й авіаційний корпус). У різний час, в порядку ротації військових частин, через авіацію 40-ї армії пройшли шість винищувальних авіаційних полків ( ІАП), Один штурмовий авіаційний полк ( шАП), Одна окрема штурмова авіаційна ескадрилья ( ошае), Один окремий змішаний авіаційний полк ( ЗСАп), Чотири винищувально-бомбардувальних авіаційних полку ( ібап), Вісім окремих вертолітних авіаційних полків ( овап), Одинадцять окремих вертолітних авіаційних ескадрилій ( овае).

Штаб ВПС 40-ї армії знаходився в Кабулі. Основними місцями базування авіації були аеродроми Кабул, Кандагар і Баграм. Аеродроми мали оснащення з СРСР, що спрощувало завдання ремонту та обслуговування на них радянських літаків. За спогади авіаторів, побутові умови там в першу зиму були справжнім кошмаром. Жили в наметах і землянках, сяк-так рятуючись від снігу та холодного дощу. Одяг не знімали по два тижні - прати її було все одно ніде. Але з часом навколо авіабаз виросли справжні містечка, з електростанціями, котельними і водопроводом.

Треба сказати, що в перший час після введення ОКСВ радянське керівництво не виключало вторгнення в Афганістан військ дружніх США країн Близького Сходу, і навіть самих США. Виходячи з такого варіанту розвитку подій потрібна була винищувальна авіація. Надалі все винищувачі виконували чисто штурмові завдання - авіації у моджахедів не було.

Для ураження живої сили, незахищених і легкоброньованих цілей використовувалися разові бомбові касети (РБК), гармати, НУРС С-5 і С-24 з неконтактними радіопідривниками для підриву на висоті 15-30 м. Для поразки захищених, а також великої площі, використовувалися фугасні і осколково-фугасні авіабомби калібром 250-500 кг і НУРС с-24 з контактним детонатором.

Штурмовик Су-25 - "гребінець"

Винищувальна угруповання авіації 40-ї армії на першому етапі була представлена ​​літаками МіГ-21біс - останньою модифікацією МіГ-21. Були машини двох виконань: у звичайній комплектації і з додатковим комплектом радіосистеми ближньої навігації РСБН. Остання істотно спрощувала польоти в складних умовах, роблячи можливим цілодобове виконання зниження і заходу на посадку навіть при обмеженій видимості за приладами. Захід інструментальним способом допускався до висоти 50 м в будь-який час доби і в будь-яких метеоумовах. Ще однією перевагою МіГ-21біс була збільшена дальність польоту з підфюзеляжних підвісним баком (до 1480 км) і збільшені можливості по вазі і арсеналу озброєння (до півтора тонн бомб, 32-зарядні блоки УБ-32, гармата ГШ-23Л). Таким чином, далеко не новий МіГ-21біс за деякими параметрами перевершував навіть більш сучасні машини, такі, як МіГ-23.

Як чисто ударних літаків використовувалася старіша модифікація «двадцять першого» - МіГ-21ПФМ (в березні 1980 року підрозділи, озброєні ними були відкликані і переозброєні більш сучасними МіГ-21 см). Як винищувачі, вони вже не представляли цінності, а обстрілювати і бомбити наземні об'єкти ще цілком були здатні.

Перший випадок зіткнення із застосуванням авіації стався 9 січня 1980 р Афганські партизани успішно атакували військову колону, що йшла з Термеза на Файзабад. Втрати вбитими в колоні склали 42 людини. Була викликана бойова авіація. Літаки працювали парами, по черзі, розстрілявши НКРСами велика кількість піших моджахедів і кавалерії практично на відкритій місцевості.

Уже в лютому-березні 1980 р авіація застосовувалася «щосили»: винищувачі-бомбардувальники підтримували просування мотострілкових частин, які ліквідували осередки опору моджахедів. Перша велика операція такого роду була проведена в березні в провінції Кунар. Посилений механізований полк повинен був пройти до населеного пункту Асабад, щоб деблокувати гарнізон урядових військ. До міста вела єдина дорога, що йшла, в основному, по гірських карнизах. Винищувачі-бомбардувальники підтримували просування наземних військ, проте малорозмірні вогневі точки було важко виявити в скелях, тим більше, на великій швидкості, і удари доводилося наносити, в основному, по площах. Що знаходилися в бойових порядках наземних військ авіанавідники самі часто не могли визначити, звідки ведеться вогонь. Не обійшлося і без ударів по своїх підрозділах, але на щастя, загиблих не було.

Ще одним поширеним методом бойової роботи стали розвідувально-ударні дії, в просторіччі - «полювання». Винищувачі-бомбардувальники проводили розвідку в призначених зонах, а при виявленні цілей атакували їх, отримавши попередньо дозвіл на застосування зброї.

Згодом до Афганістану було направлено більш сучасні радянські фронтові винищувачі МіГ-23МЛ / МЛД. Вони, також як і МіГ-21 виконували, в основному, наземні удари (за винятком рідкісних зіткнень з ВВС Пакистану) і зарекомендували себе дуже добре.

Штурмова авіація в Афганістані була представлена ​​винищувачами-бомбардувальниками Су-17 і броньованими дозвуковими штурмовиками Су-25. Останній особливо добре виявився пристосований для мінування з повітря. Притягувався він і для ударів по заздалегідь намічених цілей, і для підтримки військ. Також Су-25 вели самостійні розвідувально-ударні дії, полюючи на каравани і місця стоянок афганських партизан. Бойове завантаження при цьому вибиралася універсальної і включала пару бомб або РБК калібру 250-500 кг і два блоки УБ-32 або Б-8. Визнанням заслуг Су-25 був той факт, що боєприпаси, які прийшли зі Спілки, в першу чергу розподілялися на користь цих літаків, так як вони давали кращий результат. Та й авіанавідники воліли працювати з чистими штурмовиками, а не винищувачами-бомбардувальниками - бронезащита і менша швидкість дозволяли їм відпрацювати по наземних цілях висоти 600-1000 м (винищувачі - з 2000-2500 м), з мінімальним ризиком «зачепити» своїх. Авіанавідники особливо відзначали акуратність атак штурмовиків, міць їх ударів і здатність до «точкової роботі».

А ось винищувач-бомбардувальник МіГ-27Д не знайшов широкого застосування в Афганістані. Цей літак створювався для повітряних операцій в Західній Європі, в ході яких передбачалося нанесення ударів з малих висот. Він був обладнаний сучасною авіонікою, але виявився непотрібним в умовах Афганістану, де перевагою користувалася ефективна, проста і надійна авіатехніка.

Тактика дій ударних літаків залежала від бойової обстановки, погодних умов, характеристик мети і бойового завдання. Як правило, виділялося 4 групи:

• придушення ППО (2-4 винищувача-бомбардувальника) - наносила удар НКРСами або РБК в районі цілі і по обидва боки від бойового курсу;
• цілевказівки (2 Мі-8 або пара літаків) - позначала мета НКРСами;
• ударна група (4-8 винищувачів-бомбардувальників) - для нанесення основного удару по цілі;
• група контролю результатів удару (2 літака-розвідника).

Втім така схема була актуальна скоріше для бойової роботи над рівниною, де багато місця. У вузьких ущелинах застосовувався один максимально потужний бомбово-штурмовий удар, щоб противник не встиг розосередитися.

Застосовувалися такі прийоми нанесення ударів:

Удар з пікірування парою - після виявлення мети провідний виконував доворот з ковзанням і полупереворотом, вводив літак в пікірування, зазвичай під кутом 30-40 або більш крутим зниженням. Висота скидання бомб і нижня межа виведення визначалися за умовами безпеки від вогню ППО, осколків власних бомб і особливостей гірського рельєфу. Ведений перед атакою відставав від ведучого, збільшуючи дистанцію для свободи маневру і, самостійно прицілюючись, слідом за ним будував бойової візит

«Карусель» - більш складна схема, при якій літаки заходять для бомбометання з невеликими ударами, забезпечуючи безперервне вплив на мету. Вимагала точного розрахунку і узгодженості дій.

Бомбометання з кабрірування - використовувався для ураження цілей з відомим місцем розташування, як правило, майданних. Таким чином, можна було перекинути бомби, наприклад, через гірський хребет, залишаючись поза зоною дії ППО. Розігнавшись в пологом зниженні, літак виконував гірку з кутом 25-30 о (або до 45 о) з відділенням бомб у верхній точці і відвертав в сторону. Бомби йшли вгору по траєкторії, пролітаючи до мети ще кілька кілометрів

Нічний удар - провідний, виявивши мета або орієнтуючись на її зразкове місце розташування, скидає парашутні світлові авіабомби з висоти 2000-3000 м і в наступному заході завдає удар, використовуючи 6-8 хвилин підсвічування. При дії парою ведений, наступний за умовами безпеки нічного польоту з інтервалом 2-3 хвилини, атакує бомбами, НАР або гарматним вогнем з пологого пікірування з дистанції 1500-2000 м. Для скритності бойове маневрування виконувалося з перебуванням над факелами САБ, де літаки залишалися невидимими в темряві.

З 1984 р в Афганістані починають задіяні фронтові бомбардувальники Су-24. Ці літаки могли нести 7000 кг бомбового навантаження, мали дальністю 2400 км, і могли використовуватися з аеродромів Туркестанського і Середньоазіатського військових округів. Безпосереднім приводом для їх залучення до воєнних дій стало заплановане на весну-літо 1984 р грандіозне наступ радянських військ на Панджшерській долину - оплот відомого польового командира Ахмад Шаха Масуда. У цій операції Су-24 виробляли килимові бомбардування оборонних позицій моджахедів по шляху проходження радянських військ. Бомбардування проводилися з висоти 5000 м. Втім, особливого успіху вони не принесли - частково через занадто великій швидкості бомбардувальників і невисоку ефективність бомб (щоб зруйнувати глинобитне будова з товстими стінами, потрібно пряме попадання), почасти тому, що Ахмад Шах Масуд завчасно вивів свої основні сили з долини.

Су-24 зарекомендував себе надійною машиною, але його можливості для протипартизанської війни були надмірними. Проте, там, де було потрібно тотальне знищення всього живого, вони справлялися найкраще. Перевага віддавалася потужним авіабомбу ФАБ-1500 в зв'язці з РБК-500. Першими землі досягали ФАБ-1500, руйнуючи стіни дували, а за ними прилітали вже РБК-500. Останні під час вибуху давали розліт сотень тисяч сталевих 5,5-мм кульок, висікаючи все в труху на площі 400 на 600 м. Якщо моджахеди ховалися в «зеленці», їх викошувати разом з нею.

Поступово посилення ППО моджахедів призвело до того, що в кінці війни Су-24 змушені були працювати вже з 7500-8000 м, відповідно, точність бомбометання стала дуже приблизною.

Су-24 працювали в Афганістані до самого виведення ОКСВ. У дні виведення радянських військ бомбардувальники «рубали хвости», завдаючи ударів по Салангу, Чарікарскій долині, районам від Кабула і до Пянджа. Більш того, вже після відходу радянського контингенту Су-24 деякий час перебували в готовності надати підтримку військам Наджібулли в разі безпосередньої загрози Кабулу з боку опозиції. Втім, штурму міста так і не послідувало, і 6 березня бомбардувальників було дано «відбій».

За час Афганської війни втрати радянських ударних літаків виявилися досить істотними: 21 МіГ-21, 11 МіГ-23, 34 Су-17 і СУ-22 (експортний варіант Су-17), 1 Су-24 (в результаті нещасного випадку), 36 Су-25, 2 Як-28 і 1 Як-38.

дальньої авіації

Дальня авіація в Афганістані була представлена ​​літаками Ту-16, Ту-22М2, а пізніше - новітніми на той час Ту-22М3. Літаки Дальньої авіації було перебазовано з інших регіонів Радянського Союзу ближче до Афганістану - на аеродроми Хайдабад, Семипалатинськ, Мари і Мари-2.

Переваги Дальньої авіації, через які настільки потужну силу залучено до бойової роботи в Афганістані, були наступні:

• можливість «накрити» будь-яку точку Афганістану з аеродромів на радянській території;
• можливість застосування авіабомб калібром 3000, 5000 і 9000 кг.
• незалежність від погодних умов;
• більш досконале, ніж на літаках фронтової авіації, навігаційне обладнання;
• невразливість від зенітного вогню душманів, так як політ і бомбометання проводилися на висотах близько 10 км.

Втім, якщо фронтові бомбардувальники Су-24 погано підходили для протипартизанської війни, то літаки Дальньої авіації створювалися взагалі не для цих цілей. Вони призначені в першу чергу для нищення стратегічних об'єктів і тилу противника, а партизани, як правило, все своє майно носили з собою і не мали розвиненої інфраструктури.

Єдиний випадок бойового застосування Дальньої авіації більш-менш за призначенням - бомбардування лазуритових копалень в повіті Джармена, які представляли собою економічну основу мощі Ахмад Шаха Масуда. Бомбометання велося з висоти 10-12 тис.м, при цьому самі копальні перебували на висоті 6729 м над рівнем моря. Результативність бомбардування встановити не вдалося.

Наступною операцією за участю Дальньої авіації стало вже згадуване вище наступ на Панджшер в 1984 р Ту-16 і Ту-22М2, як і бомбардувальники Су-24, не змогли реалізувати тут свій потенціал. Їх бомби калібрів 3000, 5000 і 9000 кг взагалі не відповідали завданням боротьби з живою силою - вони з'явилися в 1940-х рр., Як засіб боротьби з великими кораблями. Тим часом радіус летального ураження ударною хвилею ФАБ-3000 не перевищував 39 м і навіть для ФАБ-9000 залишався в межах 57 м.

Проте, з 1986 р Дальня авіація знову залучається до роботи в Афганістані. На цей раз її завданням стало руйнування печер та інших укріплених об'єктів моджахедів. Часто такі укриття, будучи вирубаними в цілісній скелі, витримували попадання 500-кілограмової авіабомб. Тут в нагоді авіабомби великих калібрів. Фугасний удар викликав розтріскування і обвал печер. Хороші результати давало бомбометання по схилах. Сход величезної маси каменів наглухо закидав входи до печер, перерізав нечисленні гірські стежки, викликав обвалення карнизів. Все це створювало додаткові труднощі для партизан.

Восени 1988 року була створена окрема група Дальньої авіації, основним завданням якої було прикриття частин, що виводяться з ДРА. У неї включили Ту-16 251-гоГв.ТБАП з Білої Церкви і дві ескадрильї Ту-22М3 з полтавського 185-го Гв.ТБАП. В цей час бомбардування набули характеру противаги посилюється партизанської активності, оскільки наземні частини Радянської Армії вже почали виводитися, а від афганських союзників було мало толку. Кабул вже постійно піддавався ракетному обстрілу з боку різних угруповань моджахедів, і для відповіді їм залучали «Дальник». Вони бомбили околиці міста, звертаючи особливу увагу на ті місця, звідки були помічені пуски, але результативність бойової роботи була невисокою - пускові установки монтувалися, в основному, на автомобілях і швидко йшли з-під удару. В кінці листопада 1988 р бомбардуванню знову піддалися лазуритові і смарагдові копальні Масуда.

Літаки Дальньої авіації працювали під прикриттям винищувачів. Побоювалися, перш за все, пакистанської авіації. Використання Ту-22М3 теплових пасток для відволікання ракет моджахедів з інфрачервоними ДБН було звичайною практикою. У бойових порядках Ту-22М3 також йшли три літаки РЕБ Ту-22ПД, завданням яких був зрив можливого пуску пакистанських ракет ЗРК «Кроталь» і, особливо, атак F-16.

З початку лютого 1989 р вильоти виконувалися без супроводу Ту-22ПД, так як більша частина цілей перебувала в центральних районах, далеко від кордону. Останній бойовий виліт екіпажів окремої групи Дальньої авіації практично збігся з моментом повного виведення військ. 14 лютого, коли кордон залишалося перетнути тільки генералу Громову зі своїм супроводом, «Дальник» бомбили північні райони. Афганський уряд наполягав на продовженні бомбардувань Дальньої авіацією в якості компенсації догляду 40-ї армії, але на це не пішли. Проте, «Дальник» затрималися на аеродромі Мари на три тижні після виведення військ, в бойовій готовності «про всяк випадок», і покинули його тільки 13 березня 1989 г. За час війни в Афганістані Дальньої авіації вдалося обійтися без втрат.

вертолітний ВІЙНА

За оцінками авіанавідників, які працювали в бойових порядках наземних підрозділів, саме вертольоти володіли найвищою ефективністю при вогневій підтримці. Застосування вертольотів дозволило радянському командуванню оперативно реагувати на партизанську тактику моджахедів. Вертольоти використовувалися для вогневої підтримки наземних підрозділів, переслідування відступаючого противника, повітряного патрулювання місцевості та супроводу автоколон, висадки десантів на ключових позиціях, постачання військ, порятунку збитих льотчиків і евакуації тяжкопоранених. (Правда, в районах з перевищенням над рівнем моря понад 2500-3000 м вертольоти вже працювали на межі своїх можливостей, і тут вогневу підтримку військам надавали Су-25).

Вертольоти стали справжніми літаючими танками і бронетранспортерами, яким не страшна була сама пересічена місцевість. Саме тому вертольоти були пріоритетними цілями для вогню моджахедів. Улюбленою тактикою моджахедів було дати пролетіти вертольоту над їх замаскованими позиціями, а потім відкрити вогонь навздогін. У травні 1980 року вперше з'явилися в повітрі Мі-24, озброєні кулеметами для стрільби назад.

Мі-24 - бойовий вертоліт з частково броньованим корпусом. У базовій версії озброєння включало крупнокаліберний кулемет для стрільби вперед, блоки НКРСів, і 4 ПТУР комплексу «Фаланга-М». Згодом неодноразово модифікувався. Наймасовішою версією став Мі-24В з рухомою кулеметної установкою УСПУ-24 з чотириствольний 12,7-мм кулеметом ЯкБ-12,7, 16 ПТУР і блоками озброєння з некерованими авіаційними ракетами (НАР) різних типів. Додатково вертоліт міг нести бомбове озброєння.

Мі-24 зіграли провідну роль в Афганській війні. До кінця 1980-г кількість Мі-24 в 40-й армії було доведено до 251 одиниці. У бою Мі-24, як правило, випускав ракети з 1200-1500 м, а на дистанції 800-1000 м відкривав вогонь з кулемета. Вертолітне озброєння було досить ефективним проти живої сили противника: кожна боєголовка НАР С-8 забезпечувала суцільна поразка в радіусі 10-12 м, а чотириствольний кулемет давав особливо потужний і точний вогонь і пробивав дувал товщиною до півметра. Для руйнування укріплених об'єктів, стійких до НАР, використовувалися авіабомби калібром 250 та 500 кг або запальні баки калібром 500 кг.

У перші місяці після введення радянських військ для посилення вертолітної підтримки з повітря до вертольотів Мі-24 додалися Мі-8, причому деякі з машин були запозичені у цивільній авіакомпанії «Аерофлот». Мі-8 не мали настільки грізної вогневою міццю, як Мі-24, зате були незамінні в десантних операціях. Вони найчастіше залучалися для забезпечення доставки і евакуації груп спецназу при проведенні розвідувальних операцій, рейдів, засідок. До речі, в Афганістані на Мі-8 в якості борттехнік літав, згодом Герой Росії, гвардії підполковник спецназу ВДВ - особистість досить відома.

Обсяги повсякденної бойової роботи, проведеної вертольотчиками, не піддаються ніякому опису. Якщо в 1985 р середнє число вильотів на один Су-25 становило 216, а на МіГ-23 - 112, то на один вертоліт в середньому припадало 360-400 вильотів, а у окремих машин кількість вильотів за рік доходило до тисячі.

Звідси і страхітливе, в порівнянні з іншими типами авіатехніки, кількість втрат - 333 машини, з них 28 важких транспортних вертольота Мі-6, 174 транспортно-бойових Мі-8 і 127 бойових Мі-24, 4 Мі-9 і Мі-10. До цієї кількості слід додати ще 338 Мі-8/17 і Мі-25/35 афганської армії.

Багато з цих машин не було збито безпосередньо вогнем моджахедів, і зовні їх загибель виглядала як нещасний випадок. Однак аварії вертольотів, відбувалися, в основному, внаслідок виходу на ризиковані режими польоту в екстремальних умовах бою. Наприклад, спроба піти від обстрілу ракетами на «бриючому» польоті, в результаті - зіткнення із землею.

ПРОТИПОВІТРЯНА ОБОРОНА моджахедів

Афганський бойовик з ЗРК "Стінгер"

У початковий період війни ППО моджахедів становило ручна стрілецька зброя. До того ж вишколу для стрільби по летять літаків у них не було. У перший час застосовувався «китайський метод», коли весь загін відкривав масований вогонь перед літаком в розрахунку, що той налетить на стіну куль.

Але з часом душмани обзавелися крупнокаліберними кулеметами ДШК і 14,5-мм зенітними гірськими установками ЗДУ з дальністю ураження до 2000 м. За повідомленнями льотчиків, гори буквально «іскрили», особливо біля партизанських баз і опорних пунктів. У 1985 р загони Ахмада Шаха Масуда отримали 30 20-м швейцарських зеніток «Ерлікон-Берле» з досяжністю 2000 м. Поступово моджахеди навчилися будувати систему ППО навколо своїх баз, користуючись гірським рельєфом. Вогневі точки маскувалися і розносилися так, щоб при атаці однієї з них літак або вертоліт потрапляв під обстріл інших. Машини стали все частіше «привозити» кульові пробоїни. Часом пошкодження бували дуже серйозними.

У відповідь радянською авіацією на бойових операціях стали виділятися спеціальні групи придушення ППО з винищувачів з НАР або РБК з кульковим або осколкових спорядженням. При цьому слід домагатися прямих влучень. Знищення розрахунку нічого не вирішувало - на місце убитих тут же вставали інші моджахеди. Тільки виведення з ладу самого вогневого засобу могло змусити «замовчати» вогневу точку.

Подальше збільшення протиповітряних можливостей моджахедів пов'язано з насиченням їх ППО ПЗРК різних типів, які обхідними шляхами потрапляли до Афганістану. Спочатку це були нескладні в застосуванні «Стріли» і «Ред Ай». Вони не вимагали спеціально обладнаних позицій, могли застосовуватися з машин і дахів будівель, і навіть таємно доставлятися безпосередньо до аеродромів. Перші випадки застосування ПЗРК зафіксовані в 1983 р, а з 1986 р це явище набуло масового характеру. Перевагою ПЗРК було ще й те, що підрив потужної БЧ ракети виводив літак або вертоліт з ладу навіть без прямого попадання. Наслідком отриманих ушкоджень, як правило, була втрата машини.

Восени 1986 р у моджахедів з'явилися ПЗРК «Стінгер», розширивши дальність дії їх ППО до 3500 м. З цього моменту розгорнулася справжня жорстока боротьба за повітря. Радянським льотчикам довелося забути про польоти «на бриючому». Робота з безпечних висот стала умовою виживання. І все одно літаки все частіше отримували серйозні бойові пошкодження, гинули. Жебраки горяни виявилися напрочуд грізним противником для радянської авіації, не кажучи вже ВВС афганського уряду.

Інцидент із ВВС ПАКИСТАНУ

Радянське присутність в Афганістані не створював проблем для сусідніх країн, за винятком Пакистану, де воно позначилося майже відразу ж і мало далекосяжні наслідки. Через кордон до Пакистану хлинули тисячі біженців, серед яких були і моджахеди. Влаштувавши в Пакистані бази, вони здійснювали звідти рейди проти радянських військ в Афганістані. Порушення кордону стали неминучими, оскільки її лінія була визначена дуже приблизно, а радянські і афганські союзники прагнули завдати у відповідь удар. Іноді порушення пакистано-афганського кордону були випадковими, через незнання, іноді навмисними, в зв'язку з вимогами бойової обстановки.

Спочатку ВВС Пакистану проявляли стриманість, тим більше, що відносини між СРСР і Пакистаном були зовсім вже поганими, і обидві сторони діяли за принципом «поганий мир кращий за добру сварку». Ще однією причиною «миролюбності» Пакистану був застарілий парк винищувальної авіації: «Міражі-III» і китайські МіГ-19 з ракетами малої дальності не мали великих шансів перехопити радянські літаки.

Проте, ситуація поступово загострювалася, особливо після декількох трагічних подій. Так, в липні 1981 р вертолітники доставили групу саперів для мінування йшла від Пешавара на Джелалабад дороги. У підсумку ті помилково замінували пакистанський ділянку дороги, що призвело до жертв.

Пакистан почав зміцнювати свою північну кордон, перекинувши туди ЗРК «Кроталь». З січня 1983 р ВВС Пакистану отримали винищувачі F-16, що різко підсилило їх позиції. В кінці-кінців було вирішено, що ВПС Пакистану зобов'язані реагувати на порушення кордону, і ескадрильї, що базуються в Пешаварі і Камрі, були приведені в стан бойової готовності. Незважаючи на те що з 1980 р пакистанським винищувачам-перехоплювачів доводилося багато разів злітати по тривозі, лише в травні 1986 р їм вперше вдалося нав'язати порушнику повітряний бій.

З того часу і по листопад 1988 р F-16 зі складу 9-ї і 14-й ескадрилій збили сім літаків-порушників, один з яких був класифікований як ймовірний порушник. У першій сутичці командир 9-ї ескадрильї Куадрі збив Су-22 ракетою AIM-9. Другий порушник був підбитий вогнем з 20-мм гармати, проте зміг піти в сторону кордону і імовірно впав або здійснив вимушену посадку на афганській території. 30 березня 1987 р підполковник Раззак збив Ан-26. Останній виконував завдання з транспортування вантажу і особового складу на аеродром Хоста, розташований всього в 15 км від афганського кордону. Справа в тому, що район Хоста виявився повністю оточений моджахедами, і тримався лише завдяки повітряному мосту. Радянські літаки, що виконували завдання постачання, були змушені тулитися до кордону, і підставляти себе під удар. Згодом Пакистан заявив, що даний літак «вів розвідку».

Проте 29 квітня того ж року фортуна повернулася спиною до пакистанців, які втратили один F-16 в бою з шістьма афганськими літаками. Не виключено, що цей F-16 був збитий своїм власним провідним, який потім стверджував, що знищив машину противника. Афганці ж повернулися додому, не втративши жодного літака.

4 серпня 1988 р майор Бокхарі з 14-ї ескадрильї збив радянський Су-25, який пілотував Олександр Руцькой, який пізніше став віце-президентом Росії. 12 вересня того ж року свій власний бойовий рахунок відкрив капітан Махмуд з 14-ї ескадрильї, збивши два винищувачі МіГ-23. 3 листопада той же пілот збив винищувач-бомбардувальник Су-22.31 січня 1989 року всі той же Махмуд спостерігав за тим, як Ан-24, на перехоплення якого він вилетів, розбився при спробі здійснити посадку. Це був вже другий Ан-24/26, збитий тієї зими. Перший транспортник був знищений в ніч з 20 на 21 листопада 1988 року, правда, пакистанські ВПС офіційно не підтвердили цього факту.

Радянські льотчики знали про постійну небезпеку, що виходить з пакистанської сторони. При діях ударних груп в прикордонних районах в супровід обов'язково посилалася пара або ланка МіГ-23МЛД, озброєних ракетами і несли ПТБ-800. Винищувачі несли по дві ракети Р-24Р і дві Р-60, поєднуючи озброєння для далекого і ближнього маневреного бою. Крім ракет, в обов'язковому порядку споряджався повний боєкомплект до гармати. Прикриття здійснювалося методом заслону в повітрі з чергуванням в зонах на найбільш ймовірних напрямках атаки противника.

За деякими даними, радянським літакам вдалося збити кілька пакистанських винищувачів, зокрема наводиться випадок, коли МіГ-23МЛД збив один F-16.

ВИСНОВОК ОКСВ І ПІДЙОМ Талібан

До серпня 1988 р СРСР повернулося 50% радянського військового контингенту. Повністю виведення всіх радянських військ був завершений в лютому 1989 р

Однак догляд Радянської Армії з Афганістану не призвів до закінчення бойових дій. Різні повстанські угруповання стали воювати не тільки з кабульським режимом, але і між собою, в результаті чого уряд Наджибули протрималося при владі ще три роки, що здивувало багатьох. Це частково пояснюється тим, що колишні комуністи поділили владу з найсильнішою з усіх угруповань моджахедів.

У квітні 1992 року президент Наджибули був, нарешті, повалений, і в країні встановився ісламський режим на чолі з президентом Раббані. Міністром оборони в його уряді був призначений Масуд, який почав бойові дії проти сил руху «Патан Хезб-е-Ісламі», очолюваного колишнім прем'єр-міністром Гульбеддіном Хекматіяром.

Щоб перешкодити Хекматіяром захопити владу, Масуд уклав союз з генералом Абдулом Рашидом Дустумом. Останній контролював провінцію на півночі країни з центром в місті Мазарі-Шаріф, а раніше служив в армії комуністичного кабульського уряду.

ВВС Демократичної Республіки Афганістан піддалися ісламізації і чищенні. Авіабази потрапили під контроль різних угруповань. Кабульська і Баграм бази стали кістяком ВВС Масуда, Шинданд і Джелалабад відійшли до Хекматіяром, а Мазарі-Шаріф до Дустуму. Ситуація ускладнилася племінними чварами, часто брали форму збройного конфлікту.

Основою мощі Хекматіяра були табори афганських біженців в Пакистані, і саме звідти в 1994 р з'явилася нова, набагато сильніша загроза.

Ісламська міліція Талібану складалася в основному з релігійних студентів - послідовників фундаменталістського вчення мулли Мухаммеда Омара. Спекулюючи на ворожості різних воюючих угрупувань, Талібан швидко заручився підтримкою широких мас населення і взяв під свій контроль великі райони на півдні країни.

Запекла боротьба тривала аж до 28 вересня 1996 року, коли сили Талібану захопили, нарешті, Кабул. Тоді здавалося, що захоплення фундаменталістами півночі країни справа вже вирішена і це всього лише питання часу. Однак Талібан відштовхнув від себе багатьох своїх колишніх прихильників, перш за все виключно жорсткої інтерпретацією ісламських законів. Скориставшись цим, Ахмад Шах Масуд об'єднав навколо себе значну частину загонів колишніх моджахедів і завдав сильного удару, відкинувши війська Талібану до Кабулу.

Боєготовність частин ВПС, які потрапили під контроль різних ворогуючих між собою угрупувань, впала до дуже низького рівня. У повітря зрідка піднімалися лише транспортні літаки і вертольоти. У 1995 р було збито кілька винищувачів афганських ВПС і як мінімум три винищувача-бомбардувальника Су-20, що належали моджахедам, один з яких був знищений «МіГом» афганських ВПС. Також «Талібан» втратив кілька вертольотів.

З відходом Радянської Армії війна не закінчилася, вона перейшла в нову стадію ...

Небезпечне небо Афганістану [Досвід бойового застосування радянської авіації в локальній війні, 1979-1989] Жірохов Михайло Олександрович

Військово-транспортна авіація

Військово-транспортна авіація

На тлі досить численних статей про бойової авіації в Афганістані досвід застосування транспортної авіації в цій війні залишався в тіні. Проте для радянської транспортної авіації ця війна стала серйозним випробуванням.

Роль військово-транспортних літаків в Афганістані була просто неоціненною і зростала з року в рік. Це було обумовлено перш за все особливістю географічного положення країни, практично повною відсутністю залізниць і постійно посилюється протидією заколотників при русі наземних колон.

Транспортна авіація в ДРА вирішувала такі завдання:

Повітряні перевезення;

Управління та ретрансляція;

Аерофотозйомка місцевості;

Евакуація поранених і хворих.

Зі збільшенням інтенсивності повітряних перевезень розширювалася і аеродромна мережа Афганістану, на які могли здійснювати посадку транспортні літаки. До 1987 року вона представляла собою наступні аеродроми:

1. Кабул, Кандагар, Баграм, Шинданд, Мазарі-Шаріф, мають бетонне або асфальтобетонне покриття ЗПС довжиною 3000-3500 м.

2. Кундуз, Джелалабад, що мали асфальтоване покриття ЗПС довжиною 1500-1800 м.

3. Айзабад, Гардез, Хост, Лашкаргах, Зарандж, Чагчарган, Герат, що мали грунтові ВПП.

З появою у заколотників в товарних кількостях ПЗРК політ над територією ДРА літаками транспортної авіації виконувався на висотах 7600-10 000 м.

Особливістю перевезення військ (пасажирів) було те, що при польотах на борт доставлялися парашути за кількістю пасажирів. За 40 км до прольоту кордону ДРА з території СРСР екіпаж і пасажири надягали парашутну систему, в якій знаходилися аж до посадки.

В обов'язок бортового техніка і механіка літака входила підгонка парашутної системи пасажирів, а також інструктаж з правилом і порядку покидання літака.

Протидія ППО також призвело до збільшення кількості повітряних коридорів (так, при зміні умов поточної обстановки по команді з КП або за рішенням командира екіпажу відбувалася заміна траси літака на резервну).

Методика заходу на посадку на все афганські аеродроми була однакова, крім аеродрому Кабула, і включала в себе такі обов'язкові елементи. Підхід до аеродрому здійснювався на максимальних ешелонах (але не нижче 7600 м). За 50 км по команді РП аеродрому посадки екіпаж займав висоту в 6700 м. З рубежу 50 км вихід на торець ЗПС аеродрому в ПМУ, а БМУ - на привід, здійснювалося на висоті 6400 м. За 20 км до аеродрому екіпаж випускав шасі і закрилки під злітне положення, а за 1 км - в посадочне. Побудова маневру для заходу на посадку здійснювався методом «два розвороту на 180 градусів». Зниження літака проводилося з вертикальною швидкістю 15 м / с. За перший візит губилася висота до 4300 м. Розвороти виконувалися з креном в 30 градусів. Перед початком другого заходу, в горизонтальному польоті над ЗПС на 4300 м, виставлялося тиск аеродрому або поріг ЗПС і подальше зниження вироблялося по тиску аеродрому.

При зниженні з висоти від 4300 до 1500 м екіпаж виконував відстріл теплових пасток КДС в першому режимі - по одній пастці з правого і лівого борту літака. З висоти від 1500 до 900 м в другому режимі - по дві пастки, а з висоти від 900 до 200 м проводився відстріл пасток АСО-2В.

Особливістю виконання зльоту та набору безпечного ешелону на аеродромах ДРА було те, що екіпажі використовували максимально за часом злітний режим роботи двигунів, що призводило до передчасної виробленні ресурсу двигунів.

Набір безпечного ешелону, зниження і заходження на посадку відбувалися в охоронній зоні аеродрому, радіус якої становив 15 км.

В Афганістані також широко застосовувалися польоти транспортних літаків вночі. При цьому враховувалося, що досвіду застосування бунтівниками засобів ППО практично не було. Крім того, в умовах ночі можливий пуск ПЗРК по літаку виявляється візуально легше, ніж днем, причому в початковій стадії пуску, що давало можливість своєчасно застосовувати літакові засоби захисту типу КДС або АСО-2В.

Ясна річ, що такі вильоти вимагали певного досвіду роботи і взаємодії членів екіпажу. Тому, як правило, більшість екіпажів ВТА обов'язково провозилися з інструктором на борту в нічних умовах на конкретні аеродроми для ознайомлення з розташуванням і видимістю світлових орієнтирів в районі аеродрому, особливостями заходу і посадки в нічних умовах.

Така практика була введена після того, як екіпаж Ту-134, який перевозив керівний склад 40-ї армії з аеродрому Шинданд на аеродром Кабул, ухилився від маршруту польоту і місто Пешавар на території Пакистану прийняв за Кабул. У цьому випадку тільки чітке управління з боку КП припинило перетин державного кордону суміжної держави.

В іншому випадку екіпаж Ан-26, що виконував переліт за маршрутом Кабул - Зарандж в сутінковий час, ухилився від маршруту і здійснив посадку на іранському аеродромі Заболь. Екіпаж 50-го ЗСАп пролітав в Афганістані менше місяця і віз вантаж апаратури ЗАС. Почали знищувати блоки. Штурман - лейтенант з Кубинки - застрелився, щоб не потрапити в полон. Після захоплення літака іранцями екіпаж інтернували. Після двотижневих переговорів по лінії МЗС літак і екіпаж повернули (забирав їх цивільний Ту-154). Командира екіпажу вигнали з партії, відсторонили від льотної роботи, правда, потім відновили.

З метою збільшення транспортних перевезень на території Афганістану, крім ВВС ТуркВО і 40-ї армії, залучалися і інші частини ВТА СРСР (доставляли особовий склад, боєприпаси і продовольство). Екіпажі Іл-76 виконували перевезення тільки вдень на аеродроми Кабул, Кандагар і Шинданд (при цьому на ніч машини не залишали через загрозу обстрілу з боку бунтівників). При цьому вузьким місцем була навантаження і вивантаження вантажів.

Всі інші перевезення на аеродроми ДРА виконували ВПС ТуркВО і 40-ї армії, що експлуатували Ан-12 і Ан-26.

До 1985 року крім завдань з перевезення, ВТА ВПС вирішувала завдання з доставки пошти на територію ДРА на літаках Ан-12. При переозброєння окремих полків ВТА на літаки Іл-76 завдання з доставки пошти була покладена на ВВС ТуркВО.

Цікаво, що на різних етапах війни транспортні Ан-26 використовували як бомбардувальники. Ось що про це згадував генерал-полковник Віталій Єгорович Павлов, Герой Радянського Союзу, комполка 50-го ЗСАп: «У 1982 році ми на Ан-26 крім ретрансляції, крім вивезення з аеродромів хворих, поранених в Кабул або Ташкент стали ми на Ан- 26 ставити пілони і підвішувати бомби. Чим вони нам сподобалися? По-перше, залазили на висоту. Я до цього часу вже сам літав на Ан-26 в повному обсязі. Вони піднімалися і скидали приблизно з 6000-7000 м Саби. Ми на 6000 м ходили, а на 7000 м немає. Ан-26 майже з нами в бойових порядках може йти, швидкості у нас однакові майже. Він тримає швидкість 300, а ми 250 десь. Він обганяє нас, ми даємо йому команду - він скидає освітлювальні бомби. І все ущелині горить. Вони знижуються по 12-15 хвилин на парашутах. Днем, якщо душмани затислися, то їх не можна визначити. Вони бурками накрилися і як камінь. А коли літак гуде - в паніці вони можуть бігати. Вони починають по ньому стріляти, а ми вже тут. Засікаємо, де вони знаходяться, і вже потім б'ємо ».

З книги Техніка та озброєння 2006 01 автора

Авіація спецназу Віктор МарковскійПродолженіе. Початок див. У «тив» № 12/2005 г.Афганскій фронтУхудшавшаяся обстановка вимагала адекватних і швидких заходів у відповідь. У числі першорядних заходів виділялося посилення авіаційної угруповання і залучення спецназу,

З книги Техніка та озброєння 2006 03 автора Журнал «Техніка та озброєння»

Авіація спецназу Віктор МарковскійПродолженіе. Початок див. У «тив» № 12/2005 р, № 1/2006 г.Обичной тактикою був пошук з повітря на ховаю просматривающихся рівнинах і Міжгір'я, де оглядова група мала свободою дії, могла контролювати обстановку і

З книги Техніка та озброєння 2006 05 автора Журнал «Техніка та озброєння»

Авіація спецназу Віктор МарковскійПродолженіе.Начало см. В «тив» № 12/2005 р, № 1,3,4 / 2006 г.Ескадрільі спецназаРадікальние зміни були зроблені в кінці 1985 року коли в Афганістан направили вертолітні ескадрильї, спеціально сформовані і призначені для

З книги Техніка та озброєння 2007 05 автора Журнал «Техніка та озброєння»

Авіація спецназу Віктор Марковський Вгорі: після чергового вильоту на огляд. Стоянка 239-й ОВЕ. Аеродром Газні, жовтень 1987 г.Продолженіе.Начало см. В «тив» №12 / 2005 г., №1,3-8,11 / 2006 р №1,3 / 2007 р.по завданням командованіяПомімо буденної роботи спецназу доводилося виконувати

З книги Італійські аси 1940-45 р автора Іванов С. В.

Винищувальна авіація Італія вступила в другу світову війну 10 червня 1940 р абсолютно не підготовленою до тривалої кампанії на виснаження. Більшість міністрів це відмінно розуміло, вони неодноразово зверталися до Муссоліні з проханням утриматися від вступу в

З книги Аси корейської війни 1950-1953 автора Іванов С. В.

Авіація ВМС США

З книги Військові мемуари. Порятунок, 1944-1946 автора Голль Шарль де

Авіація ВМС США VC-3Лейтенант Гай Борделоп 5 (F-4U-5N) VF-51Енсін І. У. Браун 1 (F9F-2) Лейтенант Леонард Плог 1 (F9F-2) VF-111л-т-коммендер У.Т. Емін 1 (F9F-2) Л-т-коммендер У.И. Лемб 1 (F9F-2) (+5 під час другої світової війни) Лейтенант Р.І. Паркер 1 (F9F-2) Енсіно Ф.С. Вебер 1 (F9F-2) VF-781Лейтенант Дж. Д. Міддлтоун 1

З книги Військові мемуари. Заклик, 1940-1942 автора Голль Шарль де

Циркулярний лист генерала де Голля міністру закордонних справ, військового міністра, міністрів військово-морського флоту і військово-повітряних сил, міністрам фінансів, внутрішніх справ, виробництва, громадських робіт і транспорту Париж, 26 січня 1945 З моменту появи союзних

З книги Винищувачі - на зліт! автора Жірохов Михайло Олександрович

Лист генерала де Голля: національному комісару у військових справах генералу Лежантійому; національному комісару військово-морського флоту адмірала МЮЗЕЛЬ; національному комісару військово-повітряних сил генералу Вален Лондон, 28 лютого 1942 Маю честь направити вам при цьому

З книги Партизан: від долини смерті до гори Сіон, 1939-1948 автора Арад Іцхак

АВИАЦИЯ ППО До початку Великої Вітчизняної війни винищувальні частини, виділені для протиповітряної оборони країни, організаційно не входили до складу зон ППО, залишаючись в складі ВПС округів. Однак фактично ці частини були подвійного підпорядкування - формально ними

З книги Сучасна Африка війни і зброю 2-е видання автора Коновалов Іван Павлович

МОРСЬКА АВІАЦІЯ Крім усього іншого, винищувальної авіації на момент початку війни мала і флотська авіація. ВВС Північного, Балтійського і Чорноморського флотів взяли активну участь в розгорнулася войне.Северний флотНа крайньому північному ділянці

З книги Зброя Перемоги автора Військова справа Колектив авторів -

АВИАЦИЯ ПРИКОРДОННИХ У передвоєнний час з'явилася авіація і у ще одного відомства - прикордонних військ НКВС. На 22 червня це було кілька ескадрилій та окремих авіаланок, в яких були транспортні, зв'язкові літаки і бомбардувальники. Однак реалії війни, що почалася

З книги Росія в Першій світовій війні автора Головін Микола Миколайович

31. Операція «Нахшона» і транспортна колона «Арель» в Єрусалим Наприкінці березня 1948 ми прийшли до кризового перелому у війні на дорогах. Бій в Набі-Даніель, знищення колони в Йехіаме в західній Галілеї, атака на колону близько Хульди по дорозі на Єрусалим довели, що

Поточна сторінка: 2 (всього у книги 21 сторінок) [доступний уривок для читання: 14 сторінок]

Радянські льотчики були втягнуті в Афганську війну фактично ще до офіційної дати її початку 25 грудня 1979 Справа в тому, що літаки військово-транспортної авіації доставляли військові вантажі на все аеродроми Афганістану починаючи з 1977 р

Однак особливо інтенсивними польоти стали восени 1979 г. Як згадував радник начальника Військ зв'язку та РТЗ ВПС і ППО ДРА (1980-1981 рр.) Полковник Валентин Дмитрович Герасименко, «в жовтні 1979 року на кабульського аеродром почастішали прильоти літаків ВТА. Найчастіше це були Іл-76, рідше Ан-22. Днями вони прилітали по кілька бортів і, швидко розвантажившись, відлітали. У звичайному режимі кабульського аеропорту міг приймати літаки тільки вдень.

Але в жовтні і особливо в листопаді і ночами на Кабул сідали по десять і навіть двадцять Іл-76. Літаки звільнялися від вантажу і відлітали ще до світанку. Те, що вони привозили, «зникало» з аеропорту теж до світанку.

Іноземні кореспонденти, акредитовані в Кабулі, безуспішно намагалися розкрити сутність нічних перевезень. Для відповідей на їх численні запитання афганський МЗС майже щодня проводив прес-конференції і брифінги, на яких на регулярні питання про нічні перевезеннях радянської авіації відповідав, що в Баграмі ( «як ви, панове, знаєте») базується група транспортних літаків ГВФ СРСР (на бортах Ан-12 дійсно були присутні розпізнавальні знаки «Аерофлоту»). Вдень вони за нашими заявками перевозять різні вантажі, а ночами вони відпрацьовують належні афганським льотчикам навчальні завдання, щоб придбати відповідну льотну кваліфікацію. З основному це нічні злети і посадки, тому здається, що прилітає дуже багато літаків ».

Загальною статистики вильотів привести на даний момент не представляється можливим, приведу хроніку польотів радянської транспортної авіації на афганські аеродроми тільки декількох днів березня 1979 р .:

А крім того, до грудня 1979 були авіаційні частини, які базувалися безпосередньо на території Афганістану: так, на аеродромі Баграм базувалися вертолітна ескадрилья зі складу 280-го ОВП (командир - підполковник Бєлов) і 224-й окремий загін МГА, що складався з восьми Ан-12 (командир - полковник Ішмуратов) 2
Фактично підрозділ комплектувалося екіпажами і технікою з полків ВТА і виконувало функції советніческой ескадрильї. Загін знаходився в Афганістані з серпня 1979 по листопад 1988 р

Про ці частинах і характер їх дій в той період відомо вкрай небагато. Зібравши розрізнену інформацію, можна стверджувати наступне: власне «група Бєлова» складалася з військовослужбовців 280-го ОВП армійської авіації ВПС СРСР, який базувався на аеродромі Каган. До групи відбирали на добровільній основі найбільш підготовлені екіпажі, причому перевага віддавалася льотчикам, які мали досвід польотів на Памірі.

В рамках підготовки до перекидання ескадрильї в Афганістан на 12 вертольотах зафарбували зірки і саморобними трафаретами завдали розпізнавальні знаки ВПС ДРА. Одночасно екіпажі змінили штатний обмундирування на комбінезони та цивільний одяг.

23 серпня 1979 року група своїм ходом вилетіла з Кагана і через п'ять годин польоту приземлилася на авіабазі Баграм. Паралельно для доставки технічного майна було виконано 24 рейси транспортними літаками Ан-12 і 4 рейси - Іл-76. Спочатку передбачалося безпосередню участь радянських вертолітників в бойових операціях, однак головним військовим радником (якому, власне кажучи, і підпорядковувалася ескадрилья) практично відразу була введена заборона на участь льотчиків ескадрильї в бойових діях. Мало того, радянським екіпажам було наказано навіть утримуватися від вогню під час виконання своїх завдань.

Першочерговими завданнями були визначені: доставка вантажів, особового складу, продовольства в Гардез і Шинданд, і найголовніше - «урядові перевезення». Один вертоліт постійно знаходився в готовності забезпечити можливі пошуково-рятувальні роботи. Крім Баграмі, окремі екіпажі періодично перебували на чергуванні в центрах провінцій і в Кабулі.

Афганське керівництво по-своєму оцінило роботу транспортної вертолітної ескадрильї і намагалося зайняти її ще й перевезенням народно-господарських вантажів. При цьому, як відзначають деякі дослідники афганської проблематики, ескадрилья стала інструментом в політичній і економічній грі великого масштабу. Справа в тому, що військову допомогу Афганістану СРСР надавав практично безоплатно. Проте існували й інші економічні угоди, правонаступником яких залишився післяреволюційний Афганістан. Так, за поставки газу СРСР заборгував Афганістану, за різними оцінками, від 270 до 500 млн доларів США. Але Афганістан не пішов на погашення цієї заборгованості за рахунок військових поставок з СРСР. Афганістану запропонували купити партію Мі-8 по лінії «Авіаекспорт», причому передбачався реальний розрахунок за поставляються машини та запчастини до них. Афганське керівництво відмовилося, маючи таку підмогу, як безкоштовну ескадрилью Мі-8 з радянськими екіпажами і обслуговуванням. Тоді радянське керівництво віддало наказ відправити ескадрилью на батьківщину і приступило до реалізації задуму. Це змусило розщедритися афганців. Але і після цього вони наполягали на використанні надійної радянської техніки з ще більш надійними екіпажами.

Варто сказати також, що радянських льотчиків в кінці 1979 року в Афганістані було більш ніж достатньо: за міжурядовими угодами, у всіх афганських авіаційних частинах (рівнем аж до ескадрильї) перебували радянські військові фахівці.

Радниками - старшими колективів ВВС і ППО ДРА в період 1978-1979 рр. працювали: генерал-майор авіації О.Г. Орлов, генерал-майор авіації А.Г. Аревшетян, полковник Н.Д. Орлов, полковник Н.Г. Бердичівський, полковник Є.І. Мішустін, майор В.А. Пєхотін, підполковник В.Д. Стадниченко, полковник А.І. Постєльніков.

Крім того, в Головному штабі ВПС і ППО ДРА в цей період працювали: генерал-майор авіації А.А. Єгоров, полковники Е.Н. Кузнецов, П.М. Копачів, Н.П. Козин, О.С. Саврасенко, Ю.В. Разуваєв, В.П. Анохін, І.І. Нестеренко, А.І. Уваров і ін.

Цікавий і інший маловідомий факт: безпосередньо перед введенням радянського контингенту на аеродром Баграм прибули після капітального ремонту афганські літаки, які переганяли радянськими екіпажами. Ці льотчики зовсім не випадково затрималися - для того щоб взяти безпосередню участь в бойових діях.

У перших числах грудня 1979 року міністр оборони СРСР Маршал Радянського Союзу Д.Ф. Устинов довів до керівного складу Генерального штабу інформацію про те, що найближчим часом, можливо, буде прийнято політичне рішення про направлення до Афганістану угруповання радянських військ в кількості до 75 тисяч осіб.

25 грудня 1979 р 18:00 за місцевим часом почалося перекидання повітрям частин повітряно-десантних військ на аеродроми Кабул і Баграм. Так, для перекидання особового складу і техніки 103-ї вдд і окремого парашутно-десантного полку було скоєно 343 літако-рейсу, в тому числі 66 рейсів Ан-22, 77 - Іл-76 і 200 - Ан-12. Всього на обидва аеродрому було доставлено 7700 осіб особового складу, 894 одиниці бойової техніки і 1062 тонни різних вантажів.

Ось як, наприклад, описував події в кабульському аеропорту радянський радник полковник Валентин Дмитрович Герасименко: «Літаки Іл-76 з рівними інтервалами приземлялися, згортали на руління і ще в русі опускали рампи, розкривали все люки. На короткочасних зупинках при працюючих двигунах з нутра бортів висипали десантники і вискакували від 1 до 3 БМД, викочувалися артилерійські знаряддя і інша техніка. Літаки рулювали далі і в міру звільнення ЗПС злітали і йшли за новим особовим складом і технікою ».

Що стосується авіаційної угруповання вторгнення, то вона була створена до середині березня 1980 року з урахуванням дислокації і ведення бойових дій кількох родів сполуками і частинами на роз'єднаних операційних напрямках.

Природно, що основою для базування авіаційних частин з'явилася аеродромна мережа ВПС Афганістану, яка забезпечувала в разі необхідності проведення перегрупування авіації з метою нарощування її зусиль на певних напрямках.

За даними військової розвідки, перед введенням ОКСВ аеродромна мережа країни була наступною: «На території Афганістану є 28 аеродромів, в тому числі 9 з капітальними злітно-посадкові смуги (ЗПС), 8 з них придатні для базування тактичної авіації, їх розрахункова оперативна ємність становила 120-160 літаків. Найбільші аеродроми - Баграм, Кабул (Ходжа-Реваш), Кандагар, Герат і Шинданд (Себзевар). Аеродроми Кабул і Кандагар відносяться до розряду міжнародних. Всі ці аеродроми обладнані 1-2 капітальними ВПП шириною переважно 45 м, руліжними доріжками і груповими бетонними стоянками літаків. На цих аеродромах є склади різного призначення, ангари, службові та житлові будівлі. Укриття для літаків із захисних стінок побудовані тільки на аеродромі Баграм.

Грунтові аеродроми використовуються в основному цивільною авіацією. У якості запасних аеродромів для базування літаків тактичної авіації можуть бути використані 6 грунтових аеродромів - в Дехдаді, Лашкаргах, Матун, Кандагар, Файзабад і Чагчаран. Аеродроми з ВПП довжиною менше 1800 м використовуються літаками легкомоторної авіації. Постійне базування військово-повітряних сил (ВПС) ДРА здійснюється на найбільш обладнаних аеродромах: Баграм, Джелалабад, Кабул, Мазарі-Шаріф і Шинданд. Основними засобами радіонавігаційного обладнання території Афганістану служать середньохвильові радіомаяки, наявні на 11 аеродромах. Аеродроми Кабул (Ходжа-Реваш) і Кандагар розташовують, крім того, радіонавігаційної системою ближньої дії. Протяжність міжнародних авіаліній на території країни становить понад 2 тисяч км. Повітряні перевезення здійснює одна національна авіакомпанія «Бахтар афган ерлайнз», яка обслуговує як внутрішні, так і міжнародні авіалінії » 3
«Афганці»Донеччини. Донецьк: ТОВ «ІПП« Промінь », 2010. С. 495.

Таким чином, на момент введення радянських військ в Афганістан аеродромів було небагато, а зі збільшенням авіаційного компонента практично відразу гостро постало питання про будівництво нових аеродромів. У найкоротші терміни були завезені декілька комплектів металевого аеродромного покриття з плит К-1Д для створення смуг і рулежек.

Інженерно-аеродромна служба ВВС ТуркВО змогла довести до розуму аеродромну мережу країни - вже до середини 1985 р радянськими частинами були побудовані або значно переобладнані сім афганських аеродромів: Герат, Шинданд, Фарах, Кандагар, Кабульський міжнародний аеропорт, Баграм і Джелалабад. Аеродроми в Мазарі-Шаріф, Кундузі, Ганзі і Пол-і-Шакра не мали стратегічного значення і піддавалися реконструкції в набагато меншому ступені.

Таким чином, в ході війни в Афганістані одинадцять аеродромів були здатні забезпечувати цілодобові польоти реактивної авіації в будь-яких погодних умовах, правда, Джелалабад використовувався тільки вертольотами.

Ключовими для базування радянської авіації були бази в Баграмі (тут базувалося найбільшу кількість радянських літаків і вертольотів) і Шинданді (тут, крім усього іншого, проводився ремонт і технічне обслуговування авіатехніки). З цих аеродромів здійснювали бойові вильоти переважно штурмовики Су-25 і винищувачі МіГ-23.

На аеродромах базування радянської авіації були додатково встановлені радіозасоби навігації і зв'язку, створені об'єднані командні пункти по керівництву польотами, управління бойовими діями, а також повітряним рухом радянської і афганської авіації над територією Афганістану.

Радянські авіачастині спільно з афганськими базувалися на чотирьох аеродромах (Кабул, Баграм, Шинданд і Кандагар), ще на чотирьох аеродромах базувалися окремо радянські (Кундуз, Файзабад і Джелалабад) і афганські (Мазарі-Шаріф) частини.

При перегрупуваннях авіації в інтересах майбутніх операцій практично на всіх наявних аеродромах здійснювалося спільне базування радянських і афганських літаків і вертольотів. Для посилення охорони і оборони аеродромів на кожен з них було виділено по одному механізованому (рідше - парашутно-десантному) батальйону.

Загальний штатний склад радянської авіаційної угруповання в Афганістані (ВПС 40-ї армії) спочатку включав два авіаційні полки і одну окрему ескадрилью, один змішаний авіаційний і три окремих вертолітних полку, три окремих вертолітних ескадрильї і один вертолітний загін. Всього 60 бойових літаків і 19 військово-транспортних літаків, 253 бойових і транспортно-бойових вертольоти. З урахуванням фізико-географічних умов і дислокації загальновійськових з'єднань і окремих частин 40-ї армії і призначених для них районів бойових дій авіаційне угрупування в Афганістані (ВПС 40-ї А) була розділена на чотири групи: «Північ», «Центр», « південь »і« Захід ».

Бойовий склад ВПС 40-ї армії на 2.01.1980 р

Іноді при проведенні великих операцій окремі авіаційні підрозділи з названих груп залучалися для дій в інших районах, однак, плануючи бойові дії, цього прагнули уникати через труднощі перегрупувань авіації. «Працювали» в небі Афганістану літаки-розвідники, бомбардувальники зі складу Дальньої авіації. Чимало побувало на афганських аеродромах і санітарних літаків, під які за мобілізаційним планом були переобладнані Іл-18 з уральських авиаотрядов цивільного повітряного флоту.

З перебазированием в Афганістан винищувачів і винищувачів-бомбардувальників на аеродромах Баграм (115-й гвардійський ІАП), Кандагар (136-й апіб) і Шинданд (217-й апіб, потім ескадрилья 136-го) було введено бойове чергування радянських літаків в загальній системі ППО Афганістану.

Вже при введенні військ в Афганістан радянська авіація понесла свою першу втрату - 25 січень 1979 р розбився Іл-76 з десантниками на борту.

Летів у складі трійки Іл-76М зі складу 128-го гвардійського втап (командир - капітан В. В. Гол овчин) при побудові заходу на посадку в аеропорту Кабула зіткнувся з горою. Чорний ящик знайти не вдалося, оскільки літак впав високо в горах в важкодоступному місці. Вірніше, кабіна з екіпажем виявилася по ту сторону хребта, куди ще якось можна було дістатися, і останки льотчиків з великими труднощами, але дістали. А салон, де знаходилися 34 десантника і техніка, впав в недоступне ущелині, і тільки у вересні 2006 р їх вдалося знайти.

Відразу після падіння літака військові намагалися дістатися до місця катастрофи. Про те, як це було складно, розповідають збереглися записи про проведення пошуково-рятувальних робіт:

«26.12.1979. При виконанні посадкового маневру зазнав катастрофи літак Іл-76 з екіпажем, десантниками і технікою на борту. Він врізався в одну з вершин, що оточують аеродром Кабула. В результаті загинули 7 осіб екіпажу і 34 десантника.

27.12.1979. Вранці генерал-майор Єгоров А.А. вилетів на вертольоті Мі-8 в передбачуваний район катастрофи, але точного місця падіння через сильний снігопад не знайшли.

28.12.1979. Керівник оперативної групи військово-транспортної авіації викликав групу альпіністів ЦСКА, які проходили тренувальні збори на Тянь-Шані. Для них це було повною несподіванкою, і вони дуже жалкували, що з ними немає забезпечує їх вертольота, екіпаж якого натренований для посадок і рятувальних робіт в горах. Всі альпіністи в яскравих пуховиках помітно виділяються серед сіро-зеленої маси військ.

30.12.1979. На горі висаджено 8 альпіністів, 2 авіаційних інженера і 5 десантників. Є домовленість з госпіталем про перевезення тіл, загиблих в авіаційній катастрофі, в морг.

О 16.00 вертоліт Мі-8 виявив гребінь гори в місці удару Іл-76, одна частина літака на одному боці, інша - з іншого боку гребеня. Найбільш цікаві для частини знаходяться з протилежного боку того схилу, на якому встановлено намет альпіністів.

01.01.1980. О 10.30 альпіністи знайшли кабіну Іл-76 з останками тіла Шишова - помічника командира корабля ... » 4
Аблазов В.І.Над усім Афганістаном безхмарне небо. Київ, 2005. С. 116.

Цікавими деталями про ці трагічні події в своєму інтерв'ю журналістами Російської служби Бі-бі-сі поділився керівник групи альпіністів Ерванд Іллінський 5
І л ь і н с ь к и й Е. - головний тренер збірної Казахстану з альпінізму і заслужений тренер СРСР.

: «Одного разу, в кінці грудня 1979 р в моїй квартирі в Алма-Аті пролунав телефонний дзвінок.

Дзвонили з Москви. Розмова була коротка - повідомили, що треба терміново вилітати в Душанбе, на якісь рятувальні роботи на висоті до шести тисяч метрів, четверта категорія складності. Мені сказали зібрати групу і брати туди неодружених.<…>Про майбутню війну тоді ще ніхто не знав - радянське керівництво оголосило про введення військ в Афганістан лише на наступний день.

При посадці ми прилипли особами до ілюмінаторів. Злітно-посадкова смуга була суціль оточена радянськими військовими наметами, а прямо по периметру стояли БМД - бойові машини десанту.

Ми здивувалися, але прийняли таке скупчення в Афганістані радянських військ просто за якісь навчання.<…>Вранці 27 грудня нам, нарешті, розповіли про майбутню операцію, про що впав в горах літаку, загиблих десантників і портфелі з документацією.<…>

Після цього ми виїхали до передгір'я Гіндукушу. Дорога йшла через численні кишлаки, і у мене склалося дивне враження, що війна війною, а обід обідом - десь хтось воював, а в кишлаках життя йшло своєю чергою.

Пізніше ми пересіли в вертоліт, який і доставив нас безпосередньо до місця катастрофи, який перебував на висоті 4200 метрів. Сніг був дуже глибокий, вертоліт не зміг приземлитися і завис у повітрі, а ми вистрибнули вниз метрів з двох-трьох.

Нам було наказано шукати тіла загиблих і збирати їх документи, ніж ми і займалися кілька днів. Там були тіла, а фрагменти тіл - адже літак врізався в скелю на швидкості близько 500 км / год. Крім того, навколо були розкидані снаряди - ми ходили, як по мінному полю. Там, в снігу, серед хв і людських останків, ми і зустріли новий, 1980 рік.

Вранці 1 січня один з наших знайшов чорний шкіряний портфель і передав його начальству. Після цього роботи стали згортатися ».

ЗАСТОСУВАННЯ АВІАЦІЇ ЗА ЧАС ПРОВЕДЕННЯ ВІЙНИ

На першому етапі війни на бойовий діяльності авіаційної угруповання в Афганістані серйозно позначалися недоліки в матеріально-технічному забезпеченні військ. Часто на голому камінні, в пустельній місцевості льотчикам і технікам доводилося обладнати посадочні майданчики, стоянки для авіаційної та спеціальної техніки, спільно з частинами і підрозділами сухопутних військ організовувати їх охорону і оборону. З огляду на те що підготовка до введення військ в Афганістан була проведена наспіх, війська багато в чому виявилися не готові до війни. Тилове, продовольче, речове, побутове забезпечення мало безліч проблем: так, не вистачало елементарних запчастин, були відсутні ліхтарі та спецобладнання для ремонту літаків і вертольотів в польових умовах.

За словами одного з льотчиків Ан-12 Віктора Вікторовича Истратова: «Забезпечення льотного складу в частині було нікчемним. Досить сказати, що постільна білизна ми прали собі самі, елементарний душ в модулі був відсутній. Рятували лазні-самобуди і знаменита «бучіла» в торці 31-й смуги в Джелалабаді. Запам'ятався постійно гарячий компот в льотній їдальні. Дивовижна турбота про здоров'я пілотів - щоб горло не захворіло. Готували огидно. Постійно була тушонка ».

Така необлаштованість стала причиною поширення інфекційних хвороб. Тільки вірусом гепатиту у військах 40-ї армії за перший рік перебування в Афганістані перехворіло 17 тисяч осіб, з них 280 осіб льотного і 291 чоловік інженерно-технічного складу. Джерела води в країні мали велику зараженість, фактично вода без спецобработки була практично непридатна для вживання.

Ще однією серйозною проблемою на першому етапі стала підготовка льотного складу. У перші роки війни при відборі авіаційних кадрів для виконання бойових завдань в Афганістані нерідко допускали поверхневий підхід до їх діловими і моральними якостями, що позначалося на стан військової дисципліни і дотримання правопорядку. Так, за пияцтво і контрабанду протягом перших чотирьох років з Афганістану достроково було відряджено 346 офіцерів і 495 прапорщиків.

Досвід швидко підказав необхідність створення спеціальної відбіркової комісії, на яку покладалися завдання вивчення моральних і психологічних якостей прибували в ВВС ТуркВО військовослужбовців, їх стану здоров'я, рівня підготовки за спеціальністю. Паралельно цій же комісією велася роз'яснювальна робота, що стосувалася насамперед особливостей перебування радянських військ в Республіці Афганістан.

При цьому використовувалися традиційні методи, форми і засоби мирного часу, як то: політичні заняття, політінформації, політгодину, бесіди та лекції.

Однак після десятків років після закінчення війни варто все-таки визнати, що політичним працівникам не вдалося до кінця пояснити, в чому полягав інтернаціональний обов'язок в Афганістані. По всій видимості, вони й самі не все розуміли через відсутність повної і об'єктивної інформації, чітких роз'яснень партійно-політичних органів. Політпрацівники, як і всі, виконували інтернаціональний обов'язок, опанувавши головною формою партійно-політичної роботи часів Великої Вітчизняної війни - особистим прикладом. Дуже часто під час бойових дій при загибелі або поранення командира замполіти брали командування на себе.

Важливо й те, що за радянських часів політпрацівники не вивчалася такі дисципліни, як соціологія, психологія, психодіагностика або психоаналіз. Вважалося, що «Моральний кодекс будівника комунізму», прийнятий в 1961 р XXII з'їздом КПРС, забезпечить політичні та моральні якості військовослужбовців при виконанні інтернаціонального обов'язку.

Системний підхід робота з кадрами придбала після виходу директиви командувача військами Туркестанського військового округу. Відповідно до її вимог здійснювалася підготовка командирів не тільки на основі індивідуального і диференційованого підходу, а й застосовувалося поетапне їх навчання в окрузі, армії, частинах і підрозділах.

Практика здійснення планових замін у складах афганських полків полягала в тому, що з полків, що перебували в Союзі, в Афганістан відправлялися вертолітні ескадрильї в повному складі, ланки. Тобто полк, дислокований в Афганістані, носив один незмінний номер, але його ескадрильї могли належати різним полкам і після закінчення терміну відрядження поверталися до своїх частин. За цією ж схемою відбувалися планові заміни і в окремих вертолітних ескадрильях. Доукомплектування підрозділів окремими екіпажами здійснювалося в разі бойових втрат або одиничних замін.

Одночасно була вироблена система підготовки авіаційних кадрів для заміни в Афганістан. До 1986 р льотний склад готувався для заміни в два етапи в місцях постійної дислокації і доподготовки на аеродромах Афганістану безпосередньо в районі бойових дій. Наприклад, коротку допідготовку (зазвичай це був тиждень) для льотчиків армійської авіації давали на аеродромі Каган.

Після організації 1038-го Центру підготовки льотного складу підготовка до заміни в частині, що дислокуються на аеродромах Афганістану, проводилася в три етапи, кожен з яких складався з теоретичної та льотної підготовки.

Перший етап проводився на аеродромах постійного базування, другий етап - в 1038-й ЦПЛС на аеродромі Чирчик і полігоні Чирчик-Гірський, третій етап - на аеродромах Афганістану.

Така підготовка була вкрай необхідна, так як посадки і злети з високогірних або запилених майданчиків, при високих температурах є одними з найскладніших елементів в льотної підготовки пілота-вертолітника. Ось що згадує про це Герой Радянського Союзу, льотчик-випробувач Василь Петрович Колошенко: «Двигуни, викидаючи з жарових труб розпечені гази, розкручують несучий гвинт. Несучий гвинт відкидає вниз гаряче повітря і перемішує його з розпеченими газами, що виходять з двигунів. Ця суміш, опускаючись до землі, розтікається в сторони, піднімає пил, а потім піднімається вгору і знову потрапляє в гвинт. Навколо вертольота утворюється настільки щільна пелена з повітря, розжарених газів і пилу, що ще до зльоту вертоліт виявляється в низхідному потоці повітря. Піднятися вертикально вгору вертоліт з важким вантажем не може, для цього недостатньо його багатьох тисяч кінських сил ».

В результаті проходження програми доподготовки в спеціальних центрах льотний склад був в цілому готовий до ведення бойових дій із застосуванням нових тактичних прийомів в умовах Республіки Афганістан. В процесі доподготовки командири частин визначили склад штатних груп різного тактичного призначення виходячи з індивідуальних особливостей кожного льотчика. Льотний склад, що не освоїв програму доподготовки з гарною якістю, відряджаються до своїх частин. При такій методиці підготовки льотного складу до бойових дій істотно знижувалася кількість бойових і небойових втрат.

Система цілеспрямованої підготовки авіаційних кадрів до бойових дій в цілому себе виправдала - особовий склад включався в бойові дії в основному більш-менш підготовленим в технічному, тактичному і морально-психологічному відносинах.

І все ж було потрібно два-три місяці бойової роботи, щоб помітно зросла якість техніки пілотування, тактичного мислення і бойового застосування льотного складу. Так, точність бомбометання у льотчиків з відмінною підготовкою після прибуття до Афганістану становила 60 м, з хорошою - 90 м і з задовільною - 130 м. Після закінчення терміну адаптації вона знижувалася більш ніж удвічі, значно зростала кількість прямих влучень. Приблизно в такій же прогресії зростали результати застосування некерованих ракет і стрілецько-гарматного озброєння.

Особливістю в діяльності льотного складу було також і те, що безпосередньо в ході бойових дій льотчикам доводилося осягати всі бойові можливості своїх вертольотів. Те, що ще вчора в мирних умовах вважалося неможливим і неприпустимим, тут ставало нормою. Такою нормою в ході війни в Афганістані стали розвороти з креном 45 градусів і більше, бойове застосування всіх видів засобів ураження на кутах пікірування в 30 градусів і більше, унікальні посадки вертольотів на карнизи гір на висотах три і більше тисячі метрів, евакуація хворих та поранених з важкодоступних місць, доставка негабаритних вантажів на зовнішній підвісці. Життя і бойова обстановка змусили значно розширити рамки льотної експлуатації вертольотів. Статистика більш ніж десяти тисяч польотів на діапазоні висот від двох до п'яти і вище тисяч метрів переконувала, що добре тренований, психологічно підготовлений льотчик витримує близько години польоту в цих умовах.

Експлуатаційні дані, які відповідали вимогам бойового навчання вертолітників в мирний час, перестали задовольняти їх в реальній бойовій обстановці. Перевищення розрахункових характеристик, як наслідок, призвели до у себе багато явищ, до яких як льотчики, так і техніки виявилися не підготовленими навіть теоретично. Так, вертолітники вимушено познайомилися з такими незвичайними явищами, як «затягування в пікірування», «валежка», «підхоплення», «вихровий кільце» і т. Д. Кожен такий випадок ставав предметом ретельного аналізу: розбиралися дії льотчика в кожному незвичайне явище, враховувалися всі параметри польоту, на якому етапі при виконанні якого елементу воно виникло. По крихтах збирався досвід, і оброблялися рекомендації по кожному конкретному випадку.

Велику роботу в науковому обгрунтуванні цих явищ і вироблення практичних рекомендацій виконали: доктор технічних наук, професор полковник А. Володко; кандидати технічних наук полковники А. Устенко, М. Йолкін, Г. Самойлов, Г. Кузнецов, командири і льотчики-випробувачі Центру бойового застосування армійської авіації, керівники апарату управління бойової підготовки генерал-майор авіації П. Навіцкій, полковник А. Кошелев, В . Селезньов, В. Тарасов, А. Шуренков, І. Смирнов, льотчики-випробувачі ДНДІ ВПС і фахівці ОКБ імені M.Л. Миля на чолі з конструктором вертольотів М. Тищенко.

Таким чином, йшла напрацювання, узагальнення та впровадження в практику бойового досвіду, який враховувався насамперед в документах по підготовці льотного складу.

У складних умовах гірничо-пустельній місцевості для повного використання льотно-тактичних характеристик і бойових можливостей техніки і успішного виконання бойових завдань виникала необхідність вишукувати нові прийоми і способи бойових дій. Виходячи з особливостей кожного періоду характер діяльності льотного складу ВПС 40-ї армії з виконання бойових завдань змінювався. Більшою мірою це стосувалося підготовки та виконання бойових завдань льотним складом.

Збільшення ймовірності бути збитим засобами ППО супротивника спричинило за собою не тільки зміна тактики дій авіації, але і посилення уваги до питань морально-психологічної підготовки льотного складу, більш предметну відпрацювання всіх питань взаємодії авіації з наземними військами при їх підтримці, висадці тактичного повітряного десанту і забезпеченні його бойових дій. Перехід до активних бойових дій вночі вніс серйозні корективи не тільки в організаторську роботу авіаційних і загальновійськових командирів, а й спричинив за собою збільшення морально-психологічних навантажень льотного складу, підвищення чіткості в організації пошуково-рятувального забезпечення та проведення пошуково-рятувальних робіт під час бойових дій .

Особлива увага приділялася цільовим польотів льотного складу для ведення бойових дій. Так, які прибули льотчики під керівництвом досвідчених інструкторів обов'язково виконували польоти в районі аеродрому та польоти на виконання окремих бойових операцій. На це вказували вимоги директиви МО СРСР від 12 травня 1981 р ній зазначалося, що досвід бойових дій наших військ в Афганістані показав найбільш слабка ланка в їх підготовці - гірську і нічну підготовку. Вказувалося на ряд недоліків у вирішенні тактичних питань, вогневої підготовки, низьку фізичну витривалість. Ставилося завдання щодо докорінного поліпшення підготовки військ до дій в умовах гірської місцевості і вночі і, зокрема, до навчання армійської авіації дій в горах і вночі спільно з кількох родів сполуками і частинами.

Основними завданнями, які доводилося вирішувати льотному складу, були авіаційна підтримка, а також прикриття і супровід військ. Однак, крім того, радянські льотчики виконували досить широкою спектр завдань.