Роман латипова біографія. Інновації по-метрополітенівськи

А.КАПКОВ: Дорогі друзі, всіх вітаю! Традиційно… ну дещо нетрадиційно, звичайно. Ми по четвергах виходимо, але вчора в нас була профілактика, тому сьогодні, у п'ятницю, я радий вітати вас у програмі «Місто доріг». Мене звуть Олександр Капков. Сьогодні у нас у гостях Роман Латипов. Романе, добрий день.

Р.ЛАТИПОВ: Доброго дня, здравствуйте.

О.КАПКОВ: Перший заступник начальника Московського метрополітену зі стратегічного розвитку та клієнтської роботи — ось такий титр, ось така посада. А що за нею криється? Буквально двома словами — чим ви займаєтеся, що входить у головне завдання роботи з клієнтами, зі стратегічного розвитку?

Р.ЛАТИПОВ: Я займаюся всіма проектами розвитку. Тобто посада складається із двох речей. По-перше, це всі проекти розвитку. Це, відповідно, все нові проекти, такі як МЦК, і це всі проекти, пов'язані з пасажирами, про те, що бачить пасажир, про те, що відчуває пасажир, з тими співробітниками, які спілкуються з пасажирами. Тобто, наприклад, мені підпорядковуються усі касири метрополітену. Також в мій блок входять перехоплюючі паркування, проект з небілетних доходів, їх підвищення і так далі.

А.КАПКОВ: Слухайте, але головне — те, що я для себе розумію серед іншого, для пасажира завжди важливо, щоб його чули. І це саме входить у ваше завдання — реагувати на всі запити?

Р.ЛАТИПОВ: Абсолютно, зрозуміло.

А.КАПКОВ: Як ви це робите? Не те що це якесь чаклунство. Я маю на увазі — як пасажир може звернутися до метрополітену (ну, зараз він дізнався про ваше ім'я, не тільки до метрополітену), припустимо, до вас, Романе, з якимсь проханням, з побажанням, із зауваженням, з критикою, з вдячністю ?

Р.ЛАТИПОВ: Дивіться, щодо того, як звернутися. Кілька каналів одразу є.

Перший канал — загалом наші громадяни його знають — це портал Уряду Москви, через який можна звернутися, залишити запит. І, відповідно, всі ці запити обов'язково прийдуть до метрополітену. Я особисто читаю більшу частину запитів, які надходять. Далі ми їх розподіляємо всередині між нашими службами, між нашими інфраструктурними службами, між нашими службами, що підтримують, між нашими клієнтськими службами, які мені підпорядковуються. І далі, після цього ми, відповідно, вживаємо якихось заходів для того, щоб реагувати, для того, щоб усувати ті зауваження, реалізовувати пропозиції, які нам дають громадяни, особливо якщо вони обґрунтовані. І це перший канал такий, один із найпопулярніших.

Далі, звичайно, можна написати просто листа на ім'я начальника метрополітену. Далі ми, відповідно, просто його побачимо. І крім цього, ми проводимо регулярні опитування, просто намагаємося відчувати те, що нам кажуть пасажири, постійно користуємося метрополітеном. Я до вас також приїхав на метрополітені. Загалом, за рахунок цього теж якийсь зворотний зв'язок отримуємо.

Тут показово насправді якраз у контексті МЦК. Якщо у нас по станціях метрополітену більш менш рівномірно розподілені пропозиції, розподілені звернення, то по МЦК у нас досить багато було цікавих пропозицій у зв'язку з тим, що проект величезний і якісь речі дійсно ми при запуску не побачили, щось не встигли. І ми насправді дуже вдячні, що пасажири нам щось підказують. Часто я сам комусь телефоную з пасажирів, які написали звернення. Особливо, до речі, журналісти, зокрема, активні — мабуть, професійний інтерес теж. Нещодавно з однієї з ваших колег проїхали і пройшли від станції метро «Шелепіха» до станції радіального спрямування, Смоленського, відповідно, «Тестовський», подивилися на навігацію і після цього протягом тижня все розвісили. Тобто дуже намагаємось слухати.

А.КАПКОВ: Ну, ми ж також пасажири.

Р.ЛАТИПОВ: Звичайно.

А.КАПКОВ: Ми журналісти, а потім уже, звісно, і жителі, і пасажири, і все робимо в тому числі… Слухайте, досить цікаво ви сказали, що самі їдете в метро. Покритикуйте себе. Ось ви в Останнім часомпересуваєтеся в метро і можете сказати, що тут вам, можливо (не знаю, чи правильно так сказати), не подобається щось, ось тут щось потрібно трошки зробити, ось тут потрібно щось підрихтувати.

Р.ЛАТИПОВ: Ви знаєте, насправді про всі проблеми, про їхню більшу частину, як я сподіваюся, ми знаємо і вже щось робимо для того, щоб якісь речі усунути.

А.КАПКОВ: Ну, наприклад?

Р.ЛАТИПОВ: Перша частина — це те, що в мою зону відповідальності входить — це навігація. Ми зараз бачимо, наприклад… Я зараз вийшов саме зі станції «Новокузнецька», коли до вас їхав. Відверто навігація стара. Вона була розроблена дуже давно, кілька десятиліть тому. І загалом вона…

А.КАПКОВ: Ви маєте на увазі ці чорно-білі світлові?

Р.ЛАТИПОВ: Я маю на увазі таблички, ось ці чорно-білі світлові табло, ось ці дорожні покажчики, що висять, вказівники, які вже на виході зі станції висять, які показують, де знаходяться…

О.КАПКОВ: Вулиці.

Р.ЛАТИПОВ: Які вулиці, так, які точки тяжіння. Очевидно, ця навігація не дуже зручна, мабуть вона не дуже інформативна. Ми зараз… На багатьох станціях можна вже це бачити — на тих станціях, де завершуються ремонти, і на всіх станціях, які відкриваються, наприклад, після реконструкції ескалаторів, і на всіх нових станціях, які зараз вводяться та вводитимуться, вже застосовано нову систему навігації. Тобто на виході висить дуже зручна картографія, там зовсім інша якість шрифтів, інша зчитуваність, зовсім по-іншому це сприймається. Все продубльовано до того ж на англійською, у тому числі для підготовки до чемпіонату світу та для іноземців, для гостей столиці, які, відповідно, користуються метрополітеном. І ми цю програму насправді ведемо, робимо кілька десятків станцій щороку. В наступному роціми це продовжимо. Це перша річ, яку можна себе покритикувати.

Далі друга історія — це, звичайно, інфраструктура, це рухомий склад. Справді, нові вагони, звичайно, дуже комфортніші, ніж старі. У старих вагонах, звичайно, шумніше. У старих вагонах, звичайно, менше світла. І та велика програма, яка Урядом Москви і метрополітеном зараз реалізується по заміні рухомого складу, вона націлена на те, щоб цей недолік ліквідувати.

Ми дуже активно зараз намагаємось працювати з нашим персоналом, який у нас є. Ми розуміємо, що часто є якісь запити пасажирів, на які ми не могли раніше відповісти. Ми зараз спеціально для цього у метрополітені поставили 17 інформаційних стійок. Це такі круглі стійки, така довідкова безкоштовна, де стоять наші співробітники, які розмовляють англійською, які мають карту міста, карту метрополітену, які можуть якусь довідку дати. При цьому ми розуміємо, що інший персонал, у тому числі касири, також повинні цими знаннями мати. І зараз ми теж над цим працюємо. Це якщо говорити про ті галузі, які нам треба покращувати.

А.КАПКОВ: Цього достатньо. Як сильно це перегукується із запитами пасажирів? Це те, на що вони насамперед звертають увагу, ось ці три напрямки? Чи у них якісь інші є побажання, вони по-іншому дивляться на метрополітен — не так, як начальник, один із начальників метрополітену?

Р.ЛАТИПОВ: Ви знаєте, загалом, це загалом відповідає основній масі пропозицій та звернень пасажирів, які є. Звичайно ж, дуже багато звернень, зокрема, надходить з інфраструктурних речей. Наприклад, пасажири пропонують відкрити нову станцію на перетині якихось ліній або побудувати десь ще метрополітен. На жаль, це не той захід, який ми можемо навіть упродовж одного року реалізувати. Загалом, це трохи складніше, скажімо так, реалізовано.

І є також пропозиції щодо підходів до станцій метро, щодо їх доступності. Ми також намагаємось по можливості контролювати їх виконання. Але, на жаль, зазвичай те, що знаходиться вже на землі, всі ці підходи знаходяться не в нашій зоні відповідальності. Але ми намагаємося з відповідними органами працювати, які за це відповідають, щоб ці пропозиції також виконувати. Але загалом я б сказав, що 90% звернень ось за цими трьома темами, які я назвав.

А.КАПКОВ: Ви говорили про роботу із персоналом. У мене народилося таке запитання прямо спонтанно: чому черговий ескалатор довідок не дає?

Р.ЛАТИПОВ: Ви знаєте, дуже проста історія. Справа в тому, що якщо на виході з ескалатора зупинятимуться пасажири і ставитимуть питання, тоді ті люди, які спускаються з ескалатора, загалом не зможуть з нього вийти. Це перша причина.

І друга причина. Черговий у ескалатора - це не просто людина, яка дивиться в камеру або сидить і незрозуміло чим займається, а це людина, яка будь-якої миті ескалатор цей повинен зупинити, якщо щось відбувається, тому що ескалатор сам не зупиниться. І для цієї функції, для того щоб його не відволікати, саме тому він довідок і не дає.

А.КАПКОВ: Все, дорогі друзі. Мені чомусь здається, що це питання, яке вас теж турбує, і про це написано на самій будці. Не тому, що він злий або вона, тіточка, яка там сидить, а все це, звичайно ж, в першу чергу для пасажиропотоку, щоб він не стояв, і в другу чергу, звичайно ж, для вашої безпеки.

Добре, йдемо далі. Три речі, у напрямі яких ви зараз працюєте, у напрямку яких ви бачите, що багато ще можна зробити. За аналогією, необов'язково три, але скільки речей, якими ви можете зараз пишатися і сказати: «Ми це реалізували. Це прекрасно. І не тому, що ми так вважаємо, а тому, що нам про це говорять пасажири»?

Р.ЛАТИПІВ: Перше. Я почав просто з навігації, давайте скажу про навігацію. Насамперед у нас дуже багато було звернень, я чесно скажу, пропозицій пасажирів реально більше 80 щодня було про навігацію на МЦК. МЦК – це була нова лінія…

О.КАПКОВ: Саме на МЦК?

Р.ЛАТИПОВ: Саме на МЦК. Я поясню просто чому. Лінія нова. Частина пересадок відкритим простором проходять, тобто по міській території, і не завжди по прямій. І не скрізь було достатньо, як ми з'ясували під час запуску, навігації. Ми за зверненнями пасажирів за місяць понад 5 тисяч елементів навігації розмістили додатково: а) у метрополітені; б) на самій інфраструктурі МЦК - на платформах, на транспортних пересадних вузлах та на прилеглій території. У нас зараз… Якщо у нас було щодня по 80 звернень пасажирів щодо навігації, то зараз це два-три звернення, і то це, як правило, пасажири просять вказати якісь точки, просто додаткову навігацію – лікарню чи щось ще. .

О.КАПКОВ: Де МФЦ.

Р.ЛАТИПОВ: Де МФЦ, так. Тобто такі системні... Цю проблему, яка спочатку була, ми вирішили. І загалом насправді пасажири також пишуть і зазначають, що в нас це покращало.

А.КАПКОВ: Знайшлися, всі знайшлися.

А.КАПКОВ: Загалом, звичайно, МЦК — це просто реально грандіозний та успішний проект, про який можна судити виключно за відгуками пасажирів. Усі нахвалювали! Я не чув жодної людини, яка б сказала, що це жахливо, що це незручно, що це якось принизливо. Усі сказали, що це «вау!», всі поаплодували. Звичайно, ми приєднуємося до цих подяк. Усі спробували. І я думаю, що цього року (а може, і на багато десятиліть уперед) це реально стане найзначнішою подією у житті метрополітену.

Р.ЛАТИПІВ: Велике дякую. Справді, МЦК — це був один із таких ключових проектів. Ми весь рік — і минулий рік, і цей рік — над ним активно працювали для того, щоб це все було. Причому у мене лише на стіні висіла картка з кількох тисяч заходів, які потрібно було реалізувати до запуску. Дуже багато робили для того, щоб інтегрувати квиткову систему, щоб її доопрацювати, щоб квиток розпізнавав безкоштовні пересадки. Дуже багато зробили, щоби законодавство поміняти. Дякуємо Міністерству транспорту. Теж вперше в Росії насправді поєднана система залізничного сполучення та метро. Тобто дуже багато заходів зробили для того, щоби це зробити. Але в принципі насправді залишилося зробити ще дуже багато, тому намагаємося не розслаблятися.

А.КАПКОВ: Я чудово пам'ятаю, що в нас до 2018 року ще очікуються пуски в експлуатацію деяких станцій та деяких пересадок, але взагалі якось атмосферно складається враження, що МЦК є таким завершеним проектом, нові лінії МЦК ми навряд чи побачимо. Нові станції? Можливо. Дайте мені якесь пояснення щодо цього. Що нам чекати від розвитку МЦК — не лише до 2018 року, а й надалі?

Р.ЛАТИПОВ: Ви знаєте, я не сказав би, що він завершений. Я б саме сказав, що це якраз перший етап проект. Ми зараз, коли дивимося на завантаження МЦК, бачимо, що справді частина перегонів зараз уже завантажена, тобто там справді не те, що сісти ніде, але навіть часто й увійти у вагони важко, на деяких перегонах. Усього два чи три таких, але вони є. Інші, проте, досить вільні. І ми бачимо насправді кілька напрямків щодо подальшого розвитку МЦК.

Перше — це, звичайно ж, інтеграція подальша зі станціями метрополітену. Буде щонайменше ще кілька інтеграцій, насамперед це на нових станціях метрополітену, яких ще немає, але які будуть відкриті найближчим часом, найближчими роками. Це станція метрополітену «Кільцева», це станція «Шелепіха», це станція «Нижегородська», де буде дуже великий транспортно-пересадковий вузол, де буде нова лінія ціла. Загалом буде дуже великий вузол.

Друга частина - це інтеграція з радіальними напрямками залізничного керування. У нас зараз є шість радіальних напрямків, які із МЦК інтегровані. При цьому загалом інтеграцій у теплому контурі для того, щоб так само зручно, як я між станціями метро переходжу, перейти від радіального напрямку до МЦК — таких інтеграцій взагалі немає.

А.КАПКОВ: Ну, це пов'язано, мені здається, все-таки з РЗ більше, тому що в РЗ теплих станцій на території Москви не так багато. Вони взагалі є, вибачте?

Р.ЛАТИПОВ: Ну, є вокзали. І переходи можуть бути справді закриті. Принаймні перехід може бути під навісом. І насправді МЦК — це ж не лише система, скажімо так, залізнична, це ж щось… Більшість пасажирів сприймають зараз МЦК саме як другу лінію метро. І тому інтеграція насправді із залізничним станом — це так само важливо, як, наприклад, інтеграція через вокзал із метро. Тобто, коли пасажир приїжджає, скажімо, на Ленінградський вокзал, він може перейти на станцію метро «Комсомольська» досить комфортно. І на МЦК важливо те саме.

Загалом, буде дев'ять напрямків із десяти, які існують. Вони з МЦК будуть інтегровані безпосередньо. Здебільшого будуть закриті пересадки. Для цього наші колеги, з РЗ у тому числі, за програмою, яку Уряд Москви спільно з РЖД реалізує, будуть пересувати платформи.

Просто як приклад — наприклад, Ярославський напрямок, один із найбільш завантажених у Москві, у Підмосков'ї. Відповідно, платформа «Сіверянин», яка зі станцією МЦК «Ростокіно» з'єднується зараз, там пройти потрібно близько 500 метрів уздовж шляхів для того, щоб пересісти. І при цьому під час реконструкції, при тій роботі, яка вже насправді зараз ведеться, платформу «Ростокіно» буде зсунуто — і цей шлях скоротиться до 60 метрів. І за фактом там буде термінал нормальний, за яким можна буде перейти. Тобто це реально за фактом інтегрує Ярославський напрям у систему МЦК. І пасажирам не треба їхати до Ярославського вокзалу. По-перше, розвантажиться станція метро «Комсомольська», розвантажиться сам Ярославський напрямок, і пасажири отримають нову опцію для зручної пересадки, щоб заощаджувати час.

О.КАПКОВ: Добре. Ми бачимо чіткий зв'язок із радіальними напрямками залізниць, але ми поки що не бачимо якоїсь зв'язки з автомобілістами. Де і як вона має бути? Це зараз закладено? Яка ведеться робота у цьому напрямку? Перехоплюючі паркування у яких місцях, на яких вилітних магістралях, де це буде реалізовано?

Р.ЛАТИПОВ: Ви знаєте, насправді про перехоплюючі паркування ми думали, і навіть частково щось уже реалізовано. Вже зараз чотири паркування на МЦК діють.

А.КАПКОВ: Нагадайте.

Р.ЛАТИПОВ: Це станція «Локомотив», це станція «Ізмайлівська», це станція «Лужники». Паркування там працюють не в режимі перехоплення, тобто нашого традиційного метро зараз, коли в нас пасажир притуляє квиток і в'їжджає, а потім увечері ще раз притуляє — і за рахунок цього стоїть безкоштовно. Це поки що просто заасфальтовані ділянки, де можна безкоштовно залишити автомобіль. При цьому ми зараз працює також з Урядом Москви для того, щоб обрати оптимальний режим адміністрування, тобто це режим метро, або режим вулично-дорожньої мережі, як є на УДС. Загалом зараз над цим дивимося.

А буде 17 перехоплюючих парковок. Насамперед, якщо казати, то це станції півночі МЦК. Чому півночі? Справа в тому, що на півночі МЦК ближче до МКАДу, і саме парковка, що перехоплює, перехоплення пасажиропотоку має там сенс. Бо якщо говорити про південну частину, то це, скажімо, Ленінський проспект, а це вже рівень Третього кільця. Якщо людина доти на машині доїхала, загалом…

А.КАПКОВ: То йому немає сенсу.

Р.ЛАТИПОВ: Вже немає сенсу пересідати, так. Напевно, хтось пересяде, але сенс дуже знижується. Інша справа – північ. Тобто це ботанічний сад, наприклад, де є парковка вже зараз. Це дуже ближче перебуває до МКАДу, і там перехоплення має сенс робити.

О.КАПКОВ: Говорячи про смисли, у мене назріває питання. Якщо ми говоримо про більшу частину цих перехоплюючих парковок на півночі, то, я думаю, що північ закінчиться на трьох напрямках… ну добре, на чотирьох: Ярославка, Дмитрівка, Ленінградка з Волоколамкою — чотири. Ну, п'яту ще можемо сюди закинути — Алтуфіївське шосе, яке в районі МЦК, у принципі, вже підійшло до Дмитрівки, тож не знаю, чи є сенс.

Р.ЛАТИПОВ: Дивіться, коли я говорю «північ», то це насправді не лише північ, а це північна частина. Це також північний захід, це також північний схід. Тобто це також шосе Ентузіастів, це також Ленінградка. Тобто, насправді, це основна частина. При цьому на півдні, я вже назвав, наприклад Лужники, це проспект Вернадського, назвав той же Ленінський проспект. Там теж є паркування, є паркувальні місця, у тому числі поряд із МЦК, але їх просто менше, бо немає такої потреби.

А.КАПКОВ: Запитання: чи немає проблем із територією? Ми чудово розуміємо, що для того, щоб зробити паркування, потрібно у зручному місці для автомобіліста, тобто там, де перетинається вилітний напрямок із МЦК, зробити досить великий майданчик, де вони можуть залишити свій автомобіль. Чи є проблема у цьому сенсі? Або місця достатньо, будемо його просто перетворювати на ці парковки?

Р.ЛАТИПОВ: Ви знаєте, проблем взагалі менше, ніж із станціями метро. Ось у нас є, також у нашому віданні перебуває 31 парковка на станціях метро. Ми їх продовжуємо при цьому по кілька штук вводити на околицях станцій, щоб пасажири пересідали.

І я можу сказати просто, що загалом це дуже складно, ніж робити це на МЦК. Чому? Тому що на МЦК раніше транспортної інфраструктури не було, і в цілому сама територія менш розвинена, тобто більше вільних майданчиків, більше незабудованих майданчиків. Якщо ви подивитеся на якусь станцію метро, особливо на околиці, то забудовано кожен шматочок. І ось там насправді ми дуже велику роботу проводимо, щоб знайти вільні майданчики, щоб їх заасфальтувати, щоб забезпечити зручні проїзди, в'їзди, виїзди, встановити шлагбауми, відповідно, обладнання для цього безкоштовного паркування. На МЦК значно менше проблем — менш розвинені території та менш забудовані, бо ніколи транспорту не було, і загалом територія розвивалася значно менше.

А.КАПКОВ: Для МЦК ще достатньо часу, як я бачу, зокрема, простору, для вашої роботи. А ось що стосується метро, то тут, звичайно, знаєте, це така система вже консервативніша, що відбулася, давно існує. Там немає досі туалетів. Там немає сміттєвих баків, на станціях, хоча ми приблизно знаємо, для чого все це робиться — знову ж таки для безпеки. Там неможливо зарядити телефон, а це зараз, на мою думку, головна проблема, яка існує після того, як ввели інтернет у метро. Ось із того, що я, наприклад, перерахував, ви мені можете сказати: «Все, завтра зробимо, тому що не тільки ви про це кажете, а все постійно, щодня і не по одному разу»?

Р.ЛАТИПОВ: Ви знаєте, про «зарядити телефон». Зараз, коли я до вас їхав, у мене сів телефон. Я пішов у результаті не на ту адресу, тому що не міг подивитися, де це знаходиться в телефоні. Тому справді актуальна історія. Ми насправді метрополітеном займаємося, ось цими питаннями у метрополітені, цими завданнями дуже навіть більше, ніж у МЦК. Все, про що ви сказали, ми починаємо всі ці пасажирські сервіси і клієнтські сервіси реалізовувати. На всіх нових станціях, які відкриваються, починаючи зі станції «Котельники», яку ми відкрили, ми ці пасажирські сервіси використовуємо: ставимо там зарядки для телефонів, ставимо там лавочки, якось намагаємося їх ушляхетнювати. Ставимо квіти штучні, на жаль, але все одно квіти. Це допомагає якось обжити станцію. На прохання наших пасажирок вішаємо дзеркала великі, у тому числі біля касових зон, щоб можна було, виходячи або заходячи в метрополітен, на себе подивитися.

О.КАПКОВ: Цікаво.

Р.ЛАТИПОВ: Тобто ми ці послуги впроваджуємо. І насправді наступного року майже всі станції в центрі ми плануємо цими сервісами тією чи іншою мірою (зрозуміло, залежно від можливостей) оснастити.

А.КАПКОВ: Слухайте, я не можу не повернутися до туалетів — не тому, що в мене якась нав'язлива ідея, а я просто бачу, чомусь пасажири часто про це говорять. Чесно, я справляюсь якось. Ну, останнім часом у мене не було такої проблеми, я впораюся. І в метро більше години, в принципі, не проводиш. Наскільки це серйозна та актуальна проблема? Ви отримуєте підтвердження цього? Ви готові вирішувати цю проблему, якщо вона є, чи ні, якщо її немає?

Р.ЛАТИПОВ: Ви знаєте, справді звернення щодо туалетів є. Але тут кілька речей слід зазначити. По-перше, у нас на новій інфраструктурі, яку, наприклад, зараз було запроваджено… Я ще раз повернуся до МЦК. На станціях МЦК туалети є. Поки що вони не всі відкриті, але ми зараз працюємо над тим, щоб вони були відкриті усі. І в поїздах навіть є туалети, якщо це стосується МЦК.

О.КАПКОВ: Комунікацій немає.

Р.ЛАТИПОВ: Комунікації, зрозуміло, не підведено. При цьому, оскільки станції знаходяться дуже глибоко (і насправді станція — це не тільки те, що бачить пасажир, пасажир бачить менше половини тієї інфраструктури, яка на станції є), дуже важко технічно ці комунікації підвести. Загалом проблема та питання оснащення станцій туалетами дуже вкрай складне технічно. Насправді, ми робили пілот на одній зі станції.

А.КАПКОВ: "Проспект Миру".

Р.ЛАТИПОВ: Так, справді це був «Проспект Миру». Дивилися як це працює. Послуга, ми бачили, була потрібна, пасажири туалетом користувалися. І в цілому ми можемо сказати, що пілот був успішний, тобто він показав свою затребуваність. При цьому під час пілота дуже багато технічних деталей вилізло, у тому числі по обслуговуванню туалету при великому пасажиропотоку, що унеможливлює обслуговування протягом дня, тобто у нас є тільки нічне вікно. І безліч інших технічних питаньвиникло. І ми зараз насправді цей пілот далі продовжуємо, поки всередині себе, поки що для пасажирів нічого нового не відкриваємо. Поки що всі ці нюанси, які ми з'ясували, намагаємося усунути.

А.КАПКОВ: Саме час сказати: терпіть, дорогі друзі! Слухайте, у нас, як завжди, не вистачає часу. Я вдячний вам за відповіді, які тут прозвучали. Наш час закінчився. Спасибі вам велике. У нас в гостях був Роман Латипов, перший заступник начальника Московського метрополітену зі стратегічного розвитку та клієнтської роботи.

Р.ЛАТИПОВ: Спасибі величезне. До побачення.

А.КАПКОВ: Дякую. Мене звуть Олександр Капков. Щасливо, поки що!

Роман Латиповзакінчив Академію народного господарства. Другий диплом захистив на англійському Університеті Бедфордшира за спеціальністю «ділове адміністрування». Проходив курс підвищення кваліфікації MIT на тему технології платежів. У Московському метрополітені обіймає посаду першого заступника зі стратегічного розвитку та клієнтської роботи.

Здається, у 2016 році метро стало виглядати і говорити сучасніше – касири почали приймати карти, з'явилися оголошення англійською, метро взяло участь у флешмобі «Манекен челендж». Що змінилося?

Ми не те, щоб змінилися за рік - ми змінюємося щодня. Те, що ви помітили - логотип, нова платіжна система, форма та послуги, - ці речі пов'язані воєдино і є частиною єдиної транспортної політики. Ми дивимося на те, що є в інших метрополітенах, і намагаємось бути кращими.

Московське метро – перше за надійністю серед старих метрополітенів, тобто тих, що були відкриті у першій половині XX століття. Крім того, ми перші у світі у сенсі інтервалів між поїздами. А зараз ми стали більше приділяти уваги пасажирським сервісам – розвиваємо різні формиплатежів, автоматизуємо якісь речі, щоби пасажиру було комфортніше.

Флешмоб #MannequinChallenge. Тепер Московський метрополітен конкурує за увагу людей так само, як культурні інституції, медіа та музичні фестивалі

Чому всі зміни припали саме на 2016-й - і оголошення англійською, і оновлена навігація, і прийом карток. Для людей, які пам'ятають, як п'ятачком за вхід платили, все це маленькі революції, а загалом відчуття, що прокинувся в іншому місті.

За минулий рік справді встигли багато: відкрили п'ять станцій, що допомогло перерозподілити потік у південно-західній та північній частинах. Запуск МЦК теж справив колосальний ефект на інфраструктуру – навантаження на Кільцеву лінію впало на 15%, розвантажилися інші лінії. Почали приймати банківські картки. Переглянули для цього весь графік роботи касирів. З'явилися брендовані поїзди, навігація з урахуванням світових рішень у Лондоні та Нью-Йорку, зарядки, лавки там, де вони потрібні. На 2017-й заплановано програму підвищення якості сервісу касирів та Центрів забезпечення мобільності пасажирів. Сподіваюся, ви і зараз помічаєте зміни: у касирів змінилися і форма, і стиль поведінки.

Показ марки Alexander Terekhov в рамках Московського тижня моди на станції Достоєвська. Жовтень 2016 року

1 із 6

Виступ театру "Балет Москва" на платформі станції "Полянка" в рамках акції "Ніч мистецтв". Листопад 2016 року

2 з 6

4 з 6

5 із 6

6 з 6

Метро раптово стало одним із культурних майданчиків – «Балет Москва» тут танцює на «Ніч мистецтв», концерти на станціях проходять, модні покази, ви разом із ГТГ поїзд запустили. Який у них сенс?

Показ мод та всі акції, які ми проводимо з Третьяковською галереєю, виконують дві функції: по-перше, вони знайомлять пасажирів з інфраструктурою метро – показують ті частини станцій, які раніше не помічали. На «Парку культури», наприклад, тепер акцентовано купол, ескалатор, барельєфи. історична цінністьпідкреслюється новим змістом. Крім того, такі події збільшують кількість пасажирів. Ми працюємо з усіма бажаючими і, насамперед, некомерційними державними підприємствами – музеями та театрами.

- А реп-концерт на дозвольте зробити?

Ми готові розглянути все що завгодно, але, звичайно, погоджуємо з міською владою всі події щодо інформаційної політики та безпеки. Власник метрополітену – місто. Крім того, ми дивимося на рух пасажиропотоку і щоразу ретельно вибираємо станцію для проведення подібних заходів. Є нюанси з проходженням пасажиропотоку та завантаженням. Виступ музикантів часто пов'язаний із короткочасним відключенням вентиляції, зупинкою ескалаторів заради акустики – все це має координуватися, щоб не створити незручностей.

А у вас є штатний діджей? Ось, скажімо, на Новий рікна ескалаторах крутили «Happy New Year» гурту Abba – це хто вигадав?

Декілька підрозділів відповідають за те, що звучить на ескалаторах та у вагонах. Частина – за інформаційне наповнення, частина – за пасажирське, тобто вірші, музику та привітання. Зараз ми трохи переробляємо концепцію озвучення, в тому числі завдяки появі МЦК - інформування на Кільці було занадто довге, і ми скоротили довжину оголошень більш ніж на 40%. Цього року ще більше працюватимемо з пасажирами: щоб кожен, заходячи в метро, незважаючи на складнощі – у нас перевантажена система переходів, наприклад, – все одно розумів, що ми з ним спілкуємося, слухаємо та прислухаємося.

- А проблему навантаження як вирішувати збираєтеся?

Метро – це частина транспортної системи міста. Зараз стає все ефективнішим і цілком уже виступає альтернативою метро. Тобто пасажиропотік змінюється – частина людей починає переміщатися автобусами. Крім того, стався запуск МЦК, і запроваджено велику програму будівництва - це по суті поява хордових з'єднань. Вони дозволяють серйозно розвантажити кільцеву лінію та станції, що примикають до неї. І по-третє - проаналізувавши реальний розподіл пасажирів, ми розсунули «годинник пік». Максимальна можлива кількість рухомого складу на всіх лініях тепер видається не дві години з ранку і ввечері, а практично протягом усього дня. Все це разом розвантажує метрополітен та підвищує зручність. У 2017 році посилимо роботу за цим напрямком: ми знаємо, де у нас якісь піки і яке завантаження; мало того, ми знаємо, звідки та куди їздить кожен пасажир щодня. Будь-який звичайний квиток розповідає все.

Зрозуміло, що метро – функціональна річ, але також і пам'ятка архітектури. Хто слідкує за цим? Ось, наприклад, до реконструйованої «Фрунзенської» були – радянські плафони на ескалаторі поміняли там на нові.

Є цілі станції та окремі елементи, які є культурною спадщиною, та ті, що не є. З приводу перших усі роботи ми погоджуємо і з авторами, якщо є потреба, і з Москомспадком. Усі історичні елементи на станціях – урни та світильники – реставруються. До станцій, які не мають статусу архітектурних пам'яток, ми підходимо більш гнучко. Часто у нас немає можливості зберігати історичні елементи: вони дорожчі та складніші в обслуговуванні. Світильники можуть давати менше світла, і ми міняємо їх на сучасніші, а потім після кожного ремонту простежуємо відгуки пасажирів і намагаємось все враховувати.

Наскільки я знаю, це не були світильники зі станції «Київська» – ми перевіряли, чи всі оригінали на місцях. А на сайті Avito трапляються дивні речі. Якось там продавали перепустку в управління метрополітену, причому за цілих 3000 рублів, причому мій був при мені. Кому це на думку спало - не уявляю.

- Чому досі прибирають станції за допомогою тирси? Здається, це якийсь фірмовий московський феншуй.

По-перше, це екологічно: ефективність тирси вища, ніж у хімічних засобів. Вони добре вбирають бруд, вологу, пилюку. І навіть важкі метали: якби хтось розбив градусник, то прибирання тирсою дозволило б це нейтралізувати. Крім того, тирса дешевша і це добре відпрацьована технологія. Але коли я був студентом, то, звичайно, часто думав про те, як тирса потрапляє в метро кожен день і навіщо вона тут. А тепер знаю.

- Куди подівся запах московського метро?

Дійсно існують запахи, які можуть асоціюватися із залізницею або метро, - вони, як правило, пов'язані з технічними процесами та мастильними матеріалами. Так, раніше метро мав специфічний запах - зараз він відчувається менше завдяки новій вентиляції.

Якщо колись метро зовсім перестане пахнути, то, можливо, настав час продавати повітря метро як сувенір?

Такого ми ще не просили. Коли ми тільки-но відкрили сувенірний магазин, то просили продавати рейки, товсті кабелі. Один пасажир нам навіть надіслав малюнок рейки, де випиляно місця під чарки.

- А вам метрополітен ночами сниться?

Так, ось позавчора снилося, як ми з начальником метро чомусь розвантажували сходи для ескалаторів.

23 травня Московський метрополітен ощасливили новим керівником (дванадцятим за рахунком) – колишнім заступником начальника Куйбишевської залізниціВіктором Козловським.

І помчало...

Можна поржати, пояснивши це маніакальним інноваційним свербінням. Ні, я не сперечаюся, що свербіж є. Новий начальник – новий мегакреатив його найближчих підлеглих. З супутнім прийдешнім бардаком, коли люди в годину пік будуть мучитися в непонятках з приводу хитромудрої системи вхід/вихід.

Так воно так, але чомусь здається мені черговий милий розпил. Махенький, пребанальний. Як пише один із коментаторів, " Шикарна можливість погріти руки на дрібниці. Дрібниця, а приємно!". Йому вторить інший коментатор: " До сьогодні всіх нас все влаштовувало, та й думок про таблички не виникало, а точніше все було добре! Знайшлися розумники, які вирішили просто гроші зрубати на нікому не потрібному новаторстві". "Чергові господарі наб'ють кишені на цьому "необхідному" замовленні", - сумно зауважує третій.

Новий начальник Віктор Миколайович Козловський (праворуч) та неперевершений транспортник Максим Станіславович Ліксутов

Головний реформатор-інноватор московського метро, людина №2 у Московському метрополітені Роман Маратович Латипов