Chittagong Port ist der größte Schiffsfriedhof der Welt. Schiffsfriedhof: Die letzte Landung der Giganten

„... Früher wurden Touristen hierher gebracht“, sagt einer der Anwohner. ─ Ihnen wurde gezeigt, wie Menschen mit bloßen Händen tonnenschwere Konstruktionen demontieren. Aber jetzt gibt es keine Möglichkeit für Neuankömmlinge, hierher zu kommen ... "

Ich ging ein paar Kilometer entlang der Straße, die sich entlang des Golfs von Bengalen nördlich von Chittagong-Stadt bis zu einem Ort erstreckt, an dem ich 12 -Kilometer Küstenabschnitt gelegen 80 Werften zum Abwracken von Schiffen.

Jedes ist hinter einem hohen, mit Stacheldraht bedeckten Zaun versteckt, überall sind Wachen und Schilder hängen, die das Fotografieren verbieten. Fremde werden hier nicht bevorzugt.

Das Recycling von Schiffen in Industrieländern ist stark reglementiert und sehr teuer, so dass diese Drecksarbeit hauptsächlich von Bangladesch, Indien und Pakistan geleistet wird. Am Abend mietete ich ein Fischerboot und beschloss, einen Ausflug zu einer der Werften zu machen.

Dank der Flut huschten wir leicht zwischen den riesigen Öltankern und Containerschiffen hin und her und versteckten uns im Schatten ihrer riesigen Rohre und Rümpfe. Einige Schiffe blieben noch intakt, andere ähnelten Skeletten: Nachdem sie ihre Stahlhülle verloren hatten, legten sie das Innere tiefdunkler Laderäume frei.

Meeresriesen dienen im Durchschnitt 25 −30 Jahren wurden die meisten zur Entsorgung gelieferten 1980 NS. Nachdem die erhöhten Versicherungs- und Wartungskosten ältere Schiffe unrentabel gemacht haben, liegt ihr Wert im Stahl der Rümpfe.

Wir waren am Ende des Tages hier, als die Arbeiter schon zu ihren Häusern aufbrachen und die Schiffe schweigend ruhten, gelegentlich gestört durch das Spritzen des Wassers und das Klirren von Metall aus ihrem Bauch. Es lag ein Geruch in der Luft Meerwasser und Heizöl.

Als wir eines der Schiffe entlang fuhren, hörten wir schallendes Gelächter und sahen bald eine Gruppe von Jungen. Sie stolperten in der Nähe eines halb untergetauchten Metallskeletts: Sie kletterten darauf und tauchten ins Wasser.

In der Nähe stellten Fischer Netze auf, in der Hoffnung auf einen guten Fang von Reisfisch, einer lokalen Delikatesse. Plötzlich, ziemlich nahe an einer Höhe von mehreren Stockwerken, fiel ein Funkenbündel. „Du kannst nicht hierher kommen! - der Arbeiter hat von oben geschrien. - Was, müde vom Leben? Seeschiffe sind für jahrelangen Dienst unter extremen Bedingungen ausgelegt.

Niemand denkt, dass sie früher oder später in Stücke zerlegt werden müssen, von denen viele giftige Stoffe wie Asbest und Blei enthalten. Das Recycling von Schiffen in Industrieländern ist stark reglementiert und sehr teuer, so dass diese Drecksarbeit hauptsächlich von Bangladesch, Indien und Pakistan geleistet wird.

Die Arbeitskräfte sind hier sehr billig und es gibt fast keine Kontrolle. Die Situation in der Branche verbessert sich zwar allmählich, aber dieser Prozess ist sehr langwierig.

Indien hat beispielsweise endlich neue Anforderungen an die Sicherheit von Arbeitern und Umwelt eingeführt. Aber in Bangladesch, wo sie letztes Jahr so ​​viel zerlegt haben 194 Schiff bleibt diese Arbeit sehr gefährlich.

Dabei bringt er viel Geld ein. Aktivisten sagen, dass man in drei bis vier Monaten, wenn man etwa fünf Millionen Dollar in die Demontage eines Schiffes auf einer Werft in Bangladesch investiert hat, im Durchschnitt bis zu einer Million Gewinn machen kann.

Jafar Alam, der ehemalige Leiter der Association of Ship Recycling Companies in Bangladesch, widerspricht diesen Zahlen:

"... Es hängt alles von der Klasse des Schiffes und von vielen anderen Faktoren ab, zum Beispiel von den aktuellen Stahlnotierungen ..."

Was auch immer der Gewinn ist, er kann nicht aus dem Nichts entstehen: mehr 90 % der Materialien und Geräte finden ein zweites Leben.

Der Prozess beginnt mit dem Kauf des Schiffes durch ein Recyclingunternehmen von einem internationalen Gebrauchtschiffsmakler. Um das Schiff an den Ort der Demontage zu bringen, stellt das Unternehmen einen Kapitän ein, der sich auf "Parken" riesige Schiffe auf einem hundert Meter breiten Strandstreifen.

Nachdem das Schiff im Küstensand stecken geblieben ist, werden alle Flüssigkeiten aus ihm abgelassen und verkauft: Reste von Dieselkraftstoff, Motorenöl und Löschmitteln. Dann werden Mechanismen und interne Geräte daraus entfernt.

Alles steht ausnahmslos zum Verkauf, von riesigen Motoren, Batterien und kilometerlangen Kupferkabeln bis hin zu Kojen, auf denen die Besatzung schlief, Bullaugen, Rettungsbooten und elektronische Geräte von der Kapitänsbrücke. Dann wird das verwüstete Gebäude von Arbeitern bedeckt, die aus den ärmsten Regionen des Landes zur Arbeit gekommen sind.

Zuerst zerlegen sie das Schiff mit Acetylenschneidern. Dann schleppen die Umzugshelfer die Bruchstücke ans Ufer: Der Stahl wird eingeschmolzen und verkauft - er wird für den Bau von Gebäuden verwendet.

„... Gute Geschäfte, sagen Sie? Aber denk einfach nach Chemikalien vergiftet unser Land! ─ Mohammed Ali Shahin, ein Aktivist der NGO Shipbreaking Platform, ist empört. ─ Sie haben noch keine jungen Witwen gesehen, deren Ehemänner unter heruntergefallenen oder in den Laderäumen erstickten Strukturen starben ..."

11 Jahre ihrer 37 Shahin versucht, die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf die harte Arbeit der Arbeiter in den Werften zu lenken.

Die gesamte Branche wird von mehreren einflussreichen Familien aus Chittagong kontrolliert, die auch verwandte Unternehmen besitzen, insbesondere die Metallverhüttung. Shahin ist sich bewusst, dass sein Land dringend Arbeitsplätze braucht.

„... ich fordere keine vollständige Einstellung des Schiffsrecyclings“, sagt er. ─ Wir müssen nur normale Arbeitsbedingungen schaffen..."

Shahin ist überzeugt, dass nicht nur skrupellose Landsleute an der aktuellen Lage schuld sind.

„... Wer im Westen erlaubt es, die Umwelt im Freien zu verschmutzen, Schiffe direkt am Strand zu demontieren? Warum ist es dann normal, die hier überflüssig gewordenen Schiffe loszuwerden, Pfennige zu zahlen und ständig Leben und Gesundheit von Menschen zu gefährden? ..."

- er ist empört. Als ich in die nahegelegene Kaserne ging, sah ich die Arbeiter, für die Shahin so beleidigt war. Ihre Körper sind mit tiefen Narben bedeckt, die hier genannt werden "Chittagong-Tattoos"... Manche Männer vermissen ihre Finger.

In einer der Hütten traf ich eine Familie, in der vier Söhne auf einer Werft arbeiteten. Senior, 40 -jähriger Mahabab, einmal Zeuge des Todes eines Mannes: Ein Feuer im Laderaum brach von einem Kutter aus.

"... Ich bin nicht einmal wegen Geld auf diese Werft gekommen, aus Angst, dass sie mich nicht einfach gehen lassen", sagte er. ─ Die Besitzer waschen schmutzige Wäsche nicht gerne in der Öffentlichkeit ... "

Mahabab zeigt ein Foto im Regal:

„... Das ist mein Bruder Jahangir. Er war mit dem Schneiden von Metall in der Werft von Ziri Subedar beschäftigt, wo er starb 2008 Jahr ... "

Zusammen mit anderen Arbeitern versuchte der Bruder drei Tage lang erfolglos, einen großen Teil vom Schiffsrumpf zu trennen.

Dann begann ein Regenguss, und die Arbeiter beschlossen, sich darunter zu verstecken. In diesem Moment konnte die Struktur es nicht aushalten und löste sich. Dritter Bruder, 22 -jähriger Alamgir, ist jetzt nicht zu Hause.

Er arbeitete an einem Tanker, fiel durch die Luke und flog 25 Meter. Zu seinem Glück sammelte sich am Boden des Laderaums Wasser an, das den Schlag des Sturzes milderte.

Alamgirs Partner kletterte an einem Seil herunter und zog ihn aus dem Laderaum. Am nächsten Tag kündigte Alamgir seinen Job, und jetzt liefert er Tee an die Werftmanager im Büro.

Der jüngere Bruder Amir arbeitet als Arbeitergehilfe und schneidet auch Metall. Es ist drahtig 18 -jähriger Junge, auf seiner glatten Haut sind noch keine Narben. Ich fragte Amir, ob er Angst vor der Arbeit habe, da er wusste, was mit den Brüdern passiert war. "Jawohl" Er antwortete mit einem schüchternen Lächeln.

Plötzlich, während unseres Gesprächs, bebte das Dach mit einem Gebrüll. Es gab ein Geräusch wie ein Donnerschlag.

Ich sah auf die Straße hinaus.

„... Ah, ein Stück Metall ist vom Schiff gefallen“, warf Amir gleichgültig. ─ Das hören wir jeden Tag ... ”

Meeresrecyclingzentren: Karte

Bei Ebbe ziehen Arbeiter an einem fünf Tonnen schweren Seil, um die bei der Demontage entstehenden Bruchstücke des Schiffes mit einer Winde an Land zu ziehen.

Diese Jungs behaupten, dass sie es bereits haben 14 - ab diesem Alter darf man im Schiffsrecycling arbeiten. Die Eigentümer der Werften bevorzugen junge Demontagebetriebe - sie sind billiger und wissen nicht, welche Gefahr ihnen droht.

Außerdem können sie in die unzugänglichsten Ecken des Schiffes gelangen.

Stahl aus Schiffsrümpfen wird in Fragmente geschnitten, von denen jedes wiegt 500 Kilogramm. Mit den vorhandenen Materialien als Verkleidung ziehen die Mover diese Abschnitte auf die LKWs.

Stahlteile werden zu Betonstahl eingeschmolzen und für den Bau von Gebäuden verwendet.

Tagelang kriechen die Umzugshelfer nicht mehr aus dem Schlamm, der Schwermetallverunreinigungen und giftige Farben enthält: Bei Flut breitet sich dieser Schlamm von Schiffen im ganzen Bezirk aus.

Die mit Kuttern bewaffneten Arbeiter arbeiten paarweise und schützen sich gegenseitig. Je nach Größe des Schiffes werden sie drei bis sechs Monate brauchen, um das Schiff vollständig zu zerlegen.

Es dauerte mehrere Tage, um die Decks des Schiffes zu durchschneiden L eona ich... Und jetzt trennt sich plötzlich ein großer Teil davon, "Ausspucken" Stahlscherben an der Seite, wo sich die Werftbehörden befinden. Dieses Trockenfrachtschiff wurde in Kroatien in der Stadt Split gebaut, 30 vor Jahren - das ist die durchschnittliche Lebensdauer großer Seeschiffe.

Arbeiter wärmen sich am Feuer von Dichtungen, die von Rohrverbindungen entfernt wurden, und denken nicht, dass solche Dichtungen Asbest enthalten können.

Nahe 300 Menschen versammelten sich zur Beerdigung von Rana Babu aus dem Dorf Dunot am Fuße des Himalaya. Die Wunde war alles 22 Jahre arbeitete er an der Demontage des Schiffes und starb an einer Explosion von angesammeltem Gas.

„... Wir begraben einen jungen Mann“, klagt einer der Abschiedsgäste. ─ Wann endet das? ..."

Fotos: Mike Hattver

Einwohner von Bangladesch scheuen auf der Suche nach Verdienst nicht die gefährlichste Beschäftigung - das Abwracken von Schiffen, die ihre Zeit abgesessen haben.

Mir wurde sofort klargemacht, dass es nicht einfach sein würde, dorthin zu gelangen, wo sie mit der Entsorgung von Seeschiffen beschäftigt sind. „Früher wurden Touristen hierher gebracht“, sagt einer der Anwohner. - Ihnen wurde gezeigt, wie Menschen mit bloßen Händen tonnenschwere Konstruktionen praktisch auseinandernehmen. Aber jetzt gibt es keine Möglichkeit für Neuankömmlinge, hierher zu kommen." Ich bin ein paar Kilometer entlang der Straße gelaufen, die nördlich der Stadt Chittagong am Golf von Bengalen entlang führt, bis zu 80 Schiffswerften an einem 12 Kilometer langen Küstenabschnitt. Jedes ist hinter einem hohen, mit Stacheldraht bedeckten Zaun versteckt, überall sind Wachen und Schilder hängen, die das Fotografieren verbieten. Fremde werden hier nicht bevorzugt.

Am Abend mietete ich ein Fischerboot und beschloss, einen Ausflug zu einer der Werften zu machen. Dank der Flut huschten wir leicht zwischen den riesigen Öltankern und Containerschiffen hin und her und versteckten uns im Schatten ihrer riesigen Rohre und Rümpfe. Einige Schiffe blieben noch intakt, andere ähnelten Skeletten: Ohne ihre Stahlhülle legten sie das Innere tiefdunkler Laderäume frei. Meeresriesen halten durchschnittlich 25-30 Jahre, die meisten der zur Entsorgung gelieferten wurden in den 1980er Jahren vom Stapel gelassen. Da die höheren Versicherungs- und Wartungskosten ältere Schiffe unrentabel gemacht haben, liegt ihr Wert im Stahl der Rümpfe. Wir waren am Ende des Tages hier, als die Arbeiter schon zu ihren Häusern aufbrachen und die Schiffe schweigend ruhten, gelegentlich gestört durch das Spritzen des Wassers und das Klirren von Metall aus ihrem Bauch. Die Luft roch nach Meerwasser und Heizöl. Als wir eines der Schiffe entlang fuhren, hörten wir schallendes Gelächter und sahen bald eine Gruppe von Jungen. Sie stolperten in der Nähe eines halb untergetauchten Metallskeletts: Sie kletterten darauf und tauchten ins Wasser. In der Nähe stellten Fischer Netze auf, in der Hoffnung auf einen guten Fang von Reisfisch, einer lokalen Delikatesse. Plötzlich, ziemlich nahe an einer Höhe von mehreren Stockwerken, fiel ein Funkenbündel. „Du kannst nicht hierher kommen! - der Arbeiter hat von oben geschrien. - Was, müde vom Leben?

Hochseeschiffe sind für eine jahrelange Lebensdauer ausgelegt

Service unter extremen Bedingungen. Niemand denkt, dass sie früher oder später in Stücke zerlegt werden müssen, von denen viele giftige Stoffe wie Asbest und Blei enthalten. Das Recycling von Schiffen in Industrieländern ist stark reglementiert und sehr teuer, so dass diese Drecksarbeit hauptsächlich von Bangladesch, Indien und Pakistan geleistet wird. Die Arbeitskräfte sind hier sehr billig und es gibt fast keine Kontrolle. Die Situation in der Branche verbessert sich zwar allmählich, aber das ist ein sehr langwieriger Prozess. Indien hat beispielsweise endlich neue Anforderungen an die Sicherheit von Arbeitern und Umwelt eingeführt. In Bangladesch, wo im vergangenen Jahr sogar 194 Schiffe abgewrackt wurden, bleibt diese Arbeit jedoch sehr gefährlich. Dabei bringt er viel Geld ein. Aktivisten sagen, dass man in drei bis vier Monaten, wenn man etwa fünf Millionen Dollar in die Demontage eines Schiffes auf einer Werft in Bangladesch investiert hat, im Durchschnitt bis zu einer Million Gewinn machen kann. Jafar Alam, ehemaliger Chef eines Verbands von Abwrackfirmen in Bangladesch, widerspricht diesen Zahlen: "Es hängt alles von der Klasse des Schiffes und von vielen anderen Faktoren ab, etwa den aktuellen Stahlpreisen." Was auch immer der Gewinn ist, er kann nicht aus dem Nichts entstehen: Mehr als 90 % der Materialien und Geräte finden ein zweites Leben. Der Prozess beginnt mit dem Kauf des Schiffes durch ein Recyclingunternehmen von einem internationalen Gebrauchtschiffsmakler.

Um das Schiff zum Demontageort zu bringen, stellt das Unternehmen einen Kapitän ein, der darauf spezialisiert ist, riesige Schiffe auf einem hundert Meter breiten Strandstreifen zu "parken". Nachdem das Schiff im Küstensand stecken geblieben ist, werden alle Flüssigkeiten aus ihm abgelassen und verkauft: Reste von Dieselkraftstoff, Motorenöl und Löschmitteln. Dann werden Mechanismen und interne Geräte daraus entfernt. Zum Verkauf steht ausnahmslos alles, von riesigen Motoren, Batterien und kilometerlangen Kupferkabeln bis hin zu Kojen, auf denen die Crew schlief, Bullaugen, Rettungsbooten und elektronischen Geräten von der Kapitänsbrücke. Dann wird das verwüstete Gebäude von Arbeitern bedeckt, die aus den ärmsten Regionen des Landes zur Arbeit gekommen sind. Zuerst zerlegen sie das Schiff mit Acetylenschneidern. Dann schleppen die Umzugshelfer die Bruchstücke ans Ufer: Der Stahl wird eingeschmolzen und verkauft - er wird für den Bau von Gebäuden verwendet. „Gutes Geschäft, sagen Sie? Aber denken Sie nur an die Chemikalien, die unsere Erde vergiften! - Mohammed Ali Shahin, ein Aktivist der NGO Shipbreaking Platform, ist empört. "Sie haben noch keine jungen Witwen gesehen, deren Ehemänner unter heruntergefallenen oder in den Laderäumen erstickten Strukturen starben." Seit elf von 37 Jahren versucht Shahin, die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf die harte Arbeit der Arbeiter in den Werften zu lenken. Die gesamte Branche wird von mehreren einflussreichen Familien aus Chittagong kontrolliert, die auch verwandte Unternehmen besitzen, insbesondere Metallschmelzen. Shahin ist sich bewusst, dass sein Land dringend Arbeitsplätze braucht. „Ich fordere keine vollständige Einstellung des Schiffsrecyclings“, sagt er. "Wir müssen nur normale Arbeitsbedingungen schaffen."

Shahin ist überzeugt, dass nicht nur skrupellose Landsleute an der aktuellen Lage schuld sind. „Wer im Westen erlaubt es, die Umwelt im Freien zu verschmutzen, Schiffe direkt am Strand zu demontieren? Warum gilt es dann als normal, die hier überflüssig gewordenen Schiffe loszuwerden, Pfennige zu zahlen und ständig Leben und Gesundheit von Menschen zu gefährden? - er ist empört. Als ich in die nahegelegene Kaserne ging, sah ich die Arbeiter, für die Shahin so beleidigt war. Ihre Körper sind mit tiefen Narben bedeckt, die hier "Chittagong-Tattoos" genannt werden. Manche Männer vermissen ihre Finger. In einer der Hütten traf ich eine Familie, in der vier Söhne auf einer Werft arbeiteten. Der ältere, der 40-jährige Mahabab, wurde einmal Zeuge des Todes eines Menschen: Ein Feuer im Laderaum brach von einem Kutter aus. „Ich bin nicht einmal wegen Geld auf diese Werft gekommen, aus Angst, dass sie mich nicht einfach gehen lassen“, sagte er. "Die Besitzer waschen schmutzige Wäsche nicht gerne in der Öffentlichkeit." Mahabab zeigt ein Foto im Regal: „Das ist mein Bruder Jahangir. Er war in der Werft von Ziri Subedar mit Metallschneiden beschäftigt, wo er 2008 starb. Zusammen mit anderen Arbeitern versuchte der Bruder drei Tage lang erfolglos, einen großen Teil vom Schiffsrumpf zu trennen. Dann begann ein Regenguss, und die Arbeiter beschlossen, sich darunter zu verstecken. In diesem Moment konnte die Struktur es nicht aushalten und löste sich. Der dritte Bruder, der 22-jährige Alamgir, ist jetzt nicht zu Hause. Bei der Arbeit an einem Tanker stürzte er durch eine Luke und flog 25 Meter weit. Zu seinem Glück sammelte sich am Boden des Laderaums Wasser an, das den Schlag des Sturzes milderte. Alamgirs Partner kletterte an einem Seil herunter und zog ihn aus dem Laderaum. Am nächsten Tag kündigte Alamgir seinen Job, und jetzt liefert er Tee an die Werftmanager im Büro. Der jüngere Bruder Amir arbeitet als Arbeitergehilfe und schneidet auch Metall. Er ist ein drahtiger 18-Jähriger ohne Narben auf seiner glatten Haut. Ich fragte Amir, ob er Angst vor der Arbeit habe, da er wusste, was mit den Brüdern passiert war. „Ja“, antwortete er mit einem schüchternen Lächeln. Plötzlich, während unseres Gesprächs, bebte das Dach mit einem Gebrüll. Es gab ein Geräusch wie ein Donnerschlag. Ich sah auf die Straße hinaus. „Ah, ein Stück Metall ist vom Schiff gefallen“, sagte Amir gleichgültig. "Das hören wir jeden Tag."

Die Stadt Chittatong in Bangladesch ist nicht nur als bedeutender Hafen und Verwaltungszentrum bekannt. Es gibt auch ein Zentrum für die Entsorgung von Altschiffen.

Chittagong - Schiffsfriedhof

In Südasien, in einem winzigen Gebiet, das als Volksrepublik Bangladesch bekannt ist, leben über 160 Millionen Menschen. Bangladesch ist seit langem ein abhängiges Land. Das Britische Empire hat das Leben der Menschen in dieser Region in den letzten Jahrhunderten erheblich beeinflusst. Erst 1971 wurde die Unabhängigkeit Bangladeschs ausgerufen.

Chittagong ist eine Stadt in Bangladesch und ein Schiffsrecyclingzentrum – „Schiffsfriedhof“. Über Dutzende von Kilometern erstrecken sich Abwrackwerften entlang der Küste. Warum werden hier gerade alte Schiffe gefahren? - In dieser Region günstig Klimabedingungen, billige Arbeitskräfte, Vernachlässigung von Umweltstandards, geringe Anforderungen an den Arbeitsschutz.

Die Eigentümer von Schiffsbruchunternehmen verdienen Hunderte von Millionen Dollar. Durch den Kauf eines stillgelegten Schiffes für 20 Millionen US-Dollar können Werftbesitzer beispielsweise einen Nettogewinn von 10 Millionen US-Dollar erzielen. Wenn Sie mit den Weltstahlpreisen Glück haben. Die Chittagong-Werft wird jedes Jahr von bis zu 200 Schiffen besucht.

Recyclingfirmen versuchen, das Beste aus den illiquiden Schiffsbeständen zu machen, die nach Bangladesch gebracht wurden. Alle Ausrüstungsgegenstände werden von Schiffen entfernt, die in Ordnung gebracht und wieder verwendet werden können. Die Metallteile werden eingeschmolzen. Chittagong ist der größte Stahllieferant in Bangladesch.

Gefährliche Arbeitsbedingungen

Die Schiffe werden auf primitive Weise zerlegt.

Ein weiteres Schiff näher ans Ufer ziehend, entfernt das Team von Arbeitern Ausrüstung und schneidet Stahlbleche aus, die von Hand an Land getragen werden könnten.

Die Arbeitsbedingungen für Arbeiter sind so gefährlich, dass jeden Monat Todesfälle auftreten. Verletzungen, Prellungen, Frakturen, Zehen- und Handverlust treten regelmäßig auf. Bei der Demontage des Behälters kann ein Arbeiter durch einen Sturz aus der Höhe, ein aufgepralltes Metallstück, eine Explosion eines Kondensators oder einer Gasflasche verletzt werden.

Es sind getrennte Siedlungen entstanden, in denen Krüppel leben - ehemalige Arbeiter beim Abbau von Gerichten.

Ein Mitarbeiter erhält ein paar Dollar pro Schicht. Für die Anwohner ist es aufgrund der angespannten Lage auf dem Arbeitsmarkt schwierig, andere Jobs zu finden. Neben erwachsenen Männern arbeiten auch Kinder und Jugendliche an der Demontage von Schiffen.

Umweltverschmutzung

Ein ernstes Problem ist die Umwelt.

Der Einsatz veralteter Seeschiffe führt zur Bildung einer großen Menge gefährlicher Abfälle, die Schwermetalle, Asbest, Glaswolle, Kohlenwasserstoffgemische enthalten. Dieser gefährliche Abfall gelangt in die Küstengewässer, frisst sich in den Boden.

Bei Ebbe werden Schrottstücke, mit Giftmüll gesättigter Küstensand, ins Meer getragen. Die Gesundheit von Arbeitnehmern, die ohne spezielle Schutzausrüstung arbeiten, wird irreparabel geschädigt. Neben Bangladesch beschäftigen sich Indien, China und Pakistan mit der Analyse von Schiffen.

Wie alles, was von Menschenhand gemacht wurde: Verkehrsmittel Von Autos und Lastwagen bis hin zu Flugzeugen und Lokomotiven haben Schiffe eine Lebensdauer, und wenn diese Zeit abgelaufen ist, werden sie verschrottet. Solche großen Massen enthalten natürlich viel Metall, und es ist äußerst kostengünstig, das Metall zu entkernen und zu recyceln. Herzlich willkommen in Chittagong (Chittagong) ist eines der größten Abwrackzentren der Welt. Bis zu 200.000 Menschen arbeiteten hier gleichzeitig.

Chittagong macht die Hälfte des in Bangladesch produzierten Stahls aus.

Nach dem Zweiten Weltkrieg begann der Schiffbau einen beispiellosen Aufstieg, eine Vielzahl von Metallschiffen wurden weltweit und immer mehr in Entwicklungsländern gebaut. Bald stellte sich jedoch die Frage nach der Entsorgung ihrer ausgedienten Schiffe. Es stellte sich als wirtschaftlicher und rentabler heraus, in armen Entwicklungsländern alte Schiffe zur Verschrottung zu demontieren, wo Zehntausende von Niedriglohnarbeitern alte Schiffe um ein Vielfaches billiger demontieren als in Europa.

Darüber hinaus spielten Faktoren wie strenge Gesundheits- und Umweltschutzauflagen sowie teure Versicherungen eine wichtige Rolle. All dies machte die Abwrackung von Schiffen in den entwickelten europäischen Ländern unrentabel. Hier beschränken sich solche Aktivitäten hauptsächlich auf die Entsorgung von Militärschiffen.
Foto 4.

Das Recycling alter Schiffe in Industrieländern ist derzeit auch aufgrund der hohen Kosten extrem hoch: Die Kosten für die Entsorgung giftiger Stoffe wie Asbest, PCB und blei- und quecksilberhaltiger Stoffe sind oft höher als die Kosten für Altmetall.
Foto 5.


Die Entstehungsgeschichte des Schiffsrecyclingzentrums in Chittagong reicht bis ins Jahr 1960 zurück, als nach einem Sturm das griechische Schiff MD-Alpine auf die Sandküste von Chittagong geworfen wurde. Fünf Jahre später, nach mehreren erfolglosen Versuchen, die MD Alpine wieder flott zu machen, wurde sie außer Dienst gestellt. Dann begannen die Anwohner, es zum Schrott zu demontieren.

Bis Mitte der 1990er Jahre hatte sich in Chittagong ein großes Schiffsabwrackzentrum entwickelt. Dies lag auch daran, dass in Bangladesch beim Abwracken von Schiffen die Kosten für Schrott höher sind als in jedem anderen Land.

Die Arbeitsbedingungen bei der Demontage der Schiffe waren jedoch schrecklich. Hier kam jede Woche ein Arbeiter aufgrund von Arbeitsschutzverstößen ums Leben. Kinderarbeit wurde gnadenlos eingesetzt.

Letztlich hat der Oberste Gerichtshof von Bangladesch Mindestsicherheitsstandards verhängt und auch alle Aktivitäten verboten, die diese Bedingungen nicht erfüllen.

Infolgedessen ging die Zahl der Arbeitsplätze zurück, die Arbeitskosten stiegen und der Boom des Schiffsrecyclings in Chittagong begann nachzulassen.

In Bangladesch Chittagong werden etwa 50 % der weltweiten Schiffe verschrottet. 3-5 Schiffe kommen wöchentlich hierher. Direkt die Schiffe selbst werden von etwa 80 Tausend Menschen demontiert, weitere 300 Tausend arbeiten in verwandten Industrien. Der Tageslohn der Arbeiter beträgt 1,5-3 Dollar (während die Arbeitswoche 6 Tage für 12-14 Stunden beträgt), und Chittagong selbst gilt als einer der schmutzigsten Orte der Welt.

Ab 1969 trafen hier stillgelegte Schiffe ein. Inzwischen werden in Chittagong jährlich 180-250 Schiffe demontiert. Der Küstenstreifen, in dem die Schiffe ihre letzte Ruhestätte finden, erstreckt sich über 20 Kilometer.

Ihre Entsorgung erfolgt auf primitivste Weise – mit Hilfe von Autogen und Handarbeit. Von 80.000 einheimischen Arbeitern sind etwa 10.000 Kinder im Alter von 10 bis 14 Jahren. Sie sind die am schlechtesten bezahlten Arbeiter und verdienen durchschnittlich 1,50 Dollar pro Tag.

Jährlich kommen etwa 50 Menschen beim Abwracken von Schiffen ums Leben, weitere 300-400 werden verkrüppelt.

80 % dieses Geschäfts wird von amerikanischen, deutschen und skandinavischen Unternehmen kontrolliert – der Schrott wird dann in die gleichen Länder verschickt. In Geld ausgedrückt wird die Abwrackung von Schiffen in Chittagong auf 1-1,2 Milliarden US-Dollar pro Jahr geschätzt, in Bangladesch in Form von Gehältern, Steuern und Bestechungsgeldern an lokale Beamte bleiben dieser Betrag 250-300 Millionen US-Dollar.

Chittagong ist einer der schmutzigsten Orte der Welt. Beim Abwracken von Schiffen werden Motorenöle direkt ans Ufer eingeleitet und Bleiabfälle bleiben dort zurück – zum Beispiel wird die MPC für Blei um das 320-fache, die MPC für Asbest um das 120-fache überschritten.

Die Hütten, in denen Arbeiter und ihre Familien leben, erstrecken sich über 8-10 km landeinwärts. Die Fläche dieser „Stadt“ beträgt etwa 120 Quadratkilometer und beherbergt bis zu 1,5 Millionen Menschen.
Foto 12.

Die Hafenstadt Chittagong liegt 264 km südöstlich von Dhaka, etwa 19 km von der Mündung des Karnaphuli-Flusses entfernt.

Dies ist der zweitgrößte Ortschaft Bangladesch und sein berühmtestes Touristenzentrum. Der Grund dafür ist die günstige Lage der Stadt zwischen Meer und Bergregionen, eine gute Meeresküste mit einer Fülle von Inseln und Untiefen, eine große Anzahl alter Klöster mehrerer Kulturen gleichzeitig sowie viele markante Bergvölker bewohnen die berühmten Chittagong Hills. Und die Stadt selbst hat in ihrer Geschichte (und sie wurde ungefähr um die Wende zum neuen Zeitalter gegründet) viele interessante und dramatische Ereignisse erlebt, daher ist sie berühmt für ihre charakteristische Mischung aus Architekturstilen und verschiedenen Kulturen.

Die Hauptdekoration von Chittagong - liegt am Nordufer des Flusses alter Bezirk Sadarghat... Zusammen mit der Stadt selbst irgendwann um die Jahrtausendwende geboren, wurde sie seit der Antike von reichen Kaufleuten und Schiffskapitänen bewohnt, daher mit der Ankunft der Portugiesen, die den gesamten Handel an der Westküste der Malakka-Halbinsel für Fast vier Jahrhunderte baute die portugiesische Enklave Paterghatta zu dieser Zeit reiche Villen und Herrenhäuser. Dies ist übrigens eine der wenigen Gegenden des Landes, in der das Christentum noch erhalten ist.

Jetzt, in der Altstadt, die festungsähnliche Shahi-Jama-e-Masjid-Moschee (1666), die Kwadam-Mubarak-Moschee (1719) und Chandanpur (XVII-XVIII Jahrhundert), die Dargah-Sakh-Amanat-Schreine und Bayazid Bostami im Herzen der Stadt (es gibt einen großen Pool mit Hunderten von Schildkröten, von denen angenommen wird, dass sie Nachkommen des bösen Geistes sind), das Mausoleum von Bad Shah, den majestätischen Gerichtskomplex aus dem 17. Jahrhundert auf dem Fairy Hill und viele alte Herrenhäuser Stile und Größen. Viele von ihnen sind bei weitem nicht im besten Zustand, aber im Großen und Ganzen gibt ihnen das nur Farbe. Lohnenswert ist auch ein Besuch des Ethnologischen Museums im modernen Stadtteil Modern City mit interessanten Ausstellungen über die Stämme und Völker Bangladeschs, des Gedenkfriedhofs für die Opfer des Zweiten Weltkriegs, des malerischen Foy-Stausees (ca vom Stadtzentrum entfernt, nennen die Einheimischen ihn einen See, obwohl er 1924 beim Bau eines Eisenbahndamms entstand) sowie den Strand von Patenga.

Tolle Aussicht auf die Stadt von den Hügeln Feenhügel und das britische Stadtgebiet. Darüber hinaus weht hier, was bei konstanter lokaler Hitze wichtig ist, ständig eine kühle Meeresbrise, was die Gegend zu einem beliebten Wohnort für wohlhabende Einwohner der Stadt macht. Die meisten Touristen bleiben jedoch buchstäblich einen Tag in der Stadt, da der Hauptanziehungspunkt immer noch die hügeligen Gebiete östlich von Chittagong sind.

Die Chittagong Hills Region umfasst ein großes Gebiet (ca. 13.191 km²) mit bewaldeten Hochlanden, malerischen Schluchten und Klippen, die mit dichtem Dschungel, Bambus, Schmerle und wilden Trauben bewachsen sind und von Bergvölkern mit ihrer eigenen Kultur und Lebensweise bewohnt werden. Dies ist eine der regenreichsten Regionen Südasiens - hier fallen jährlich bis zu 2900 mm Niederschlag, und das bei einer durchschnittlichen Jahreslufttemperatur von ca. +26 C! Die Region umfasst vier Haupttäler, die von den Flüssen Karnaphuli, Feni, Shangu und Matamuhur gebildet werden (jeder Fluss hat hier jedoch zwei oder drei Namen). Dies ist eine topografisch und kulturell untypische Gegend für Bangladesch, in der hauptsächlich buddhistische Stämme leben und die Bevölkerungsdichte relativ gering ist, was es ermöglichte, die natürliche Umgebung der Region in einem relativ unberührten Zustand zu erhalten.

Seltsamerweise sind die Chittagong Hills die am stärksten beunruhigte Region des Landes und daher sind Besuche in vielen Gebieten begrenzt (ohne Sondergenehmigungen, die 10-14 Tage gültig sind, können Sie nur die Gebiete Rangamati und Kaptai besuchen).
Foto 16.

Hier ist, was sie über die Arbeitsbedingungen an diesem Ort schreiben:

„… Nur mit Lötlampen, Vorschlaghämmern und Keilen schneiden sie riesige Hautstücke heraus. Nachdem diese Fragmente wie Gletscherbrocken in der Bucht zusammengebrochen sind, werden sie an Land gezogen und in kleine Stücke mit einem Gewicht von Hunderten von Pfund geschnitten. Sie werden von Arbeiterteams, die rhythmische Lieder singen, auf Lastwagen getragen, da das Tragen sehr schwerer, dicker Stahlplatten eine perfekte Koordination erfordert. Das Metall wird mit großem Gewinn an die Besitzer verkauft, die in Luxusvillen in der Stadt leben. ... Das Schlachten des Schiffes wird von 7:00 bis 23:00 Uhr durch ein Team von Arbeitern mit zwei halbstündigen Pausen und einer Stunde zum Frühstück fortgesetzt (sie essen zu Abend, nachdem sie um 23:00 Uhr nach Hause zurückgekehrt sind). Gesamt - 14 Stunden pro Tag, 6-1 / 2-Tage-Woche (ein halber Tag am Freitag ist frei, gemäß den Anforderungen des Islam). Arbeiter erhalten 1,25 Dollar pro Tag "

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Abwracken alter Schrottschiffe in Chittagong (Bangladesch).





Abwracken alter Schrottschiffe in Chittagong (Bangladesch).


Abwracken alter Schrottschiffe in Chittagong (Bangladesch).


Abwracken alter Schrottschiffe in Chittagong (Bangladesch).


Abwracken alter Schrottschiffe in Chittagong (Bangladesch).


Abwracken alter Schrottschiffe in Chittagong (Bangladesch).


Abwracken alter Schrottschiffe in Chittagong (Bangladesch).


Abwracken alter Schrottschiffe in Chittagong (Bangladesch).


Abwracken alter Schrottschiffe in Chittagong (Bangladesch).


Abwracken alter Schrottschiffe in Chittagong (Bangladesch).


Abwracken alter Schrottschiffe in Chittagong (Bangladesch).

Quelle http://masterok.livejournal.com/3779217.html

Die meisten Schiffe und Schiffe haben eine gewisse Lebensdauer, die in zig Jahren gerechnet wird, bis zu dem Zeitpunkt, an dem Sie die Ausrüstung nicht regelmäßig wechseln müssen, was Reparaturen mit der Zeit unrentabel macht.

In diesem Fall kommt es zur sogenannten Verschrottung von Schiffen. Hinweis: „Schiffsrecycling ist der Vorgang, die Ausrüstung eines Schiffes zu demontieren, Abfälle zu recyceln oder an einem sicheren Ort langfristig zu lagern. Der Entsorgungsprozess hat hohe Sicherheitsanforderungen in Bezug auf Schäden Umgebung... Recycling ermöglicht es Ihnen, Materialien von Ihrem Schiff, insbesondere Stahl, wiederzuverwenden. Die Ausrüstung an Bord kann auch wiederverwendet werden. Gadani (Pakistan), Alang (Indien), Chittagong (Bangladesch), Aliaga (Türkei) gelten als die größten Schiffsdeponien.

Supertanker und riesige Frachtschiffe sind das Rückgrat unserer globalen Konsumgesellschaft. Hunderte von Metern Länge, die Millionen Tonnen Fracht um die Welt transportieren, schaffen Vertrauen. Einen solchen Giganten zu bauen, ist in der Welt der Ingenieurskunst fast eine Meisterleistung. Stillleben und Ort letzte Ruhestätte Diese Stahlriesen sind noch faszinierender. Auch wenn große Schiffe bereits nicht seetüchtig sind und Reparaturen wirtschaftlich nicht vertretbar sind, spielt das Material, aus dem sie gebaut sind, noch immer eine Rolle. Heutzutage befinden sich Abwrackwerften in der Regel in Ländern der Dritten Welt, weit entfernt von Menschen, die Supermärkte lieben, wo billige Arbeitskräfte und Umweltgesetze praktisch nicht existieren. In solchen Werften beenden große Schiffe ihre Tage, Stück für Stück von Hand zerlegt und völlig der Möglichkeit einer Bergung beraubt.

20 km nordwestlich von Chittagong (Bangladesch) in der Stadt Fauzdarhat ist die Küste übersät mit zum Tode verurteilten Schiffen. Es gibt mehr als zwanzig zerlegbare Werften, die eine 16-Meilen-Zone besetzen Küstenzone... Dieser Ort kann als Industriewüste mit epischen Unterschieden bezeichnet werden, in der Tausende von Arbeitern gezwungen sind, inmitten der massiven Eisenruinen ein erbärmliches Dasein zu führen, ohne grundlegenden Schutz zu arbeiten und Verletzungen oder giftige Dämpfe durch Asbest und andere gefährliche Stoffe zu riskieren.

Chittagong ist nur einer von vielen ähnlichen Orten auf dem Planeten. Internationale Organisationen wie GREENPEACE versuchen bereits, die Öffentlichkeit über die drohende Bedrohung des Ökosystems und der Gesundheit der Menschen, insbesondere der Schiffsabwrackarbeiter, aufzuklären. Natürlich besteht noch Hoffnung, dass der öffentliche Druck große Reedereien dazu zwingt, die sogenannte „grüne Flotte“ in den Industrieländern stärker umzusetzen.

Abwrackwerft in Bangladesch

Die Verschrottung in Bangladesch begann 1960, als im Golf von Bengalen nach einem heftigen Wirbelsturm ein Hurrikan ein riesiges Frachtschiff vor der Küste von Chittagong stranden ließ. Die Reeder gaben es auf, und die Einheimischen begannen, das Schiff langsam zu zerlegen, Metall herauszuschneiden und Ausrüstung zu entfernen. Dieser Fall gilt als Beginn der Abwrackindustrie in Bangladesch, die sich allmählich ausweitete und Mitte der 1980er Jahre Bangladesch zu einer der wichtigsten Abwracknationen der Welt wurde. Einige der größten stillgelegten Schiffe der Welt liegen heute an der weiten Küste nördlich von Chittagong, der zweitgrößten Stadt und größten Seehafen im Land.

Umweltpolitik und Gesetze funktionieren hier nicht und die Löhne gehören zu den niedrigsten der Welt. Dies hat die unternehmungslustigen Einwohner gezwungen, ein solches Geschäft aufzunehmen. Abbruchstrände, die damals in den meisten Ländern bereits verboten waren, konnten in Bangladesch problemlos organisiert werden. Armut und Millionen von Menschen ohne Bildung suchten eine Existenzgrundlage. Sie wurden dann zu billigen Arbeitskräften, die für die Schiffsabwrackindustrie benötigt wurden. Es sind keine ernsthaften Investitionen erforderlich, um die Abwrackung von Schiffen zu organisieren. Alles, was Sie brauchen, ist eine große Winde, ein paar Lötlampen und möglicherweise einen Bulldozer. Arbeitskräfte in dieser Branche sind extrem billig und Umwelt- und Arbeitsstandards können ignoriert werden. Deshalb ist die gerichtliche Verschrottung in Bangladesch ein durchaus rentables Geschäft mit minimalem Risiko für Reeder und Investoren. Der Wert der Schiffsabwrackindustrie in Bangladesch wird jährlich auf etwa 1,5 Milliarden US-Dollar geschätzt.

Weltweit werden jedes Jahr etwa 700 Hochseeschiffe verschrottet und mehr als 100 davon auf den Schiffsfriedhof in Bangladesch gebracht. Einige der „lokalen“ Schiffe sind bis zu 350 Meter groß. Es wird angenommen, dass zwischen 2000 und 2010 in Bangladesch 30 Prozent der weltweiten Vertreibung abgeschrieben wurden. Seitdem ist das Schiffsabbruchgeschäft aufgrund des weltweiten Wirtschaftsabschwungs und der strengeren Einhaltung nationaler Gesetze und Vorschriften leicht rückläufig. Jetzt nimmt sie jedoch wieder Fahrt auf und die Zahl der Abwrackwerften wächst von Jahr zu Jahr. Experten zufolge beschäftigt die Branche in Bangladesch 30 bis 50 Tausend Menschen. Darüber hinaus sind weitere 100 Tausend indirekt am Geschäft beteiligt. Die meisten Arbeiter werden in den Werften von lokalen Auftragnehmern angestellt. Ein Arbeiter verdient etwa 1-3 Dollar pro Tag, je nach Art der Arbeit. An der Demontage des Schiffes nehmen in der Regel 300-500 Personen teil, und das abtransportierte Material ist für die lokale Wirtschaft von großem Wert. Insbesondere beim Bau wird recycelter Stahl verwendet, und auf neuen Schiffen können dann Kocher installiert werden. Dank des Schiffsfriedhofs stammen etwa 70-80 Prozent des in Bangladesch verwendeten Stahls aus den Abwrackwerften in Chittagong. Einer der wertvollsten Teile eines Schiffes oder Schiffes ist der Propeller, der zwischen 50.000 und 100.000 US-Dollar kostet. Schrauben und andere Teile Gute Qualität in andere Länder exportiert. Die wertvollsten Gegenstände aus den zerstörten Schiffen werden auch in Länder in Europa und Asien exportiert. Der Schiffsfriedhof enthält alles von riesigen Generatoren, Kühlschränken, Industriearmaturen, Küchenspülen und Sofas, Besteck und Gewürzsets bis hin zu unbenutztem Toilettenpapier.

Allerdings ist die Arbeit beim Abwracken von Schiffen sehr gefährlich. Es beinhaltet viele Risiken, die mit der menschlichen Gesundheit verbunden sind. Arbeiter sind häufig Asbest ausgesetzt, das in älteren Schiffen zur Isolierung verwendet wird, und Schiffsanstrichen, die Blei, Cadmium und Arsen enthalten. Jedes Schiff enthält durchschnittlich 7000-8000 kg Asbest und 10 bis 100 Tonnen Bleifarbe. Häufig kommt es hier zu Todesfällen, verursacht durch Gasvergiftungen, Explosionen und Brände. Manchmal fallen Arbeiter von hohen Brettern, an denen sie ohne Versicherung arbeiten. Beim Gasschweißen arbeiten viele ohne Schutzmasken, sogar ohne Schuhe, von Kleidung ganz zu schweigen. Lokale Organisationen in Bangladesch schätzen, dass in den letzten 30 Jahren etwa 2.000 Menschen bei der Arbeit auf einem Schiffsfriedhof ums Leben kamen und ebenso viele weitere schwer verletzt wurden. Allgemeine Gesundheitsstatistiken zeigen, dass der Prozentsatz von Menschen mit Behinderungen in der Region Chittagong über dem nationalen Durchschnitt liegt. Viele der Arbeiter verloren bei der Arbeit in Abwrackwerften Gliedmaßen oder erlitten andere Behinderungen.

Die einzige Methode, die Arbeiter verwenden, um die Gefahrenstufe in bestimmten Teilen des Schiffes auf das Vorhandensein gefährlicher Gase zu überprüfen, sind Hühner. Der überlebende Vogel teilt mit, dass Arbeiter in diesen Räumen, in denen sich früher Ölprodukte oder andere brennbare Stoffe befanden, ihre Arbeit aufnehmen können.

Die Arbeiter auf den Schiffsfriedhöfen sind arm und haben einfach keine andere Alternative, um sich und ihre Familien zu ernähren. Sie werden gezwungen, auf einer Abwrackwerft zu arbeiten, um irgendwie ihre Familie zu ernähren. Sie wissen wenig über die Regeln und Vorschriften der Basic professionelle Standards im Bereich Gesundheit und Sicherheit. Die Regierung von Bangladesch hat vor kurzem ein neues nationales Programm zur Verbesserung der Umwelt- und Arbeitssicherheitsstandards in Abwrackeinrichtungen eingeführt, aber es ist noch ein langer Weg in die Bürokratie. Politiker und Personen, die solche Entscheidungen treffen, sind in ihrem eigenen Interesse egoistischer. Darüber hinaus ist Korruption in Bangladesch weit verbreitet, was die Durchsetzung von Regeln und Vorschriften erschwert.

IN letzten Jahren Die Schiffsabwrackindustrie in Bangladesch geht aufgrund des weltweiten Wirtschaftsabschwungs und der Einführung neuer strenger nationaler Richtlinien zurück. Einige Experten glauben, dass die im Januar 2010 von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) verabschiedete internationale Konvention über das Recycling von Schiffen im Gegenteil gefährliche Abwrackstrände in den ärmsten Ländern der Welt aufrechterhält und den Übergang zu sichereren und umweltfreundlicheren Formen der Schiffsrecycling.