Brown jest naukowcem. Werner von Braun – amerykański „Korolew” czy nowa „odweta” nazizmu? Dawni przeciwnicy - nowi sojusznicy

Fizyka (1934)

Werner Magnus Maximilian Freiherr von Braun(to. Wernher Magnus Maximilian Freiherr von Braun; 23 marca, Virzitz, prowincja Poznań, Prusy – 16 czerwca, Aleksandria, Wirginia, USA) – niemiecki, a od roku – amerykański konstruktor technologii rakietowej i kosmicznej, jeden z twórców nowoczesnej rakiety, twórca pierwszej balistyki pocisków rakietowych, od 1937 członek NSDAP, Sturmbannführer SS (1943-1945). W Stanach Zjednoczonych uważany jest za „ojca” amerykańskiego programu kosmicznego.

Kolegium YouTube

1 / 5

✪ Inżynier projektu o bałaganie w ROSKOSMOSIE, o masce Ilona, ​​Rogozinie i upadłym Związku #KOTELNIKOV

✪ HISTORIA BUDOWY RAKIET | Korolev VS Brown, Werner von

✪ Zawód. Inżynier rakietowy

✪ CosmoStories: NAJWIĘKSZA RAKIETA NA ŚWIECIE

✪ Główny projektant. 1973 Pierwsza część Rozbieg. Doc. film ZSRR.

Napisy na filmie obcojęzycznym

Biografia

Wernher von Braun urodził się w miejscowości Wierzitz w prowincji Poznań ówczesnej Rzeszy Niemieckiej (obecnie Wyrzysk w Polsce). Był drugim z trzech synów w rodzinie należącej do rodziny arystokratycznej i odziedziczył tytuł „freiherr” (odpowiadający baroniowi). Jego ojciec, Magnus von Braun (1878-1972), był ministrem żywności i rolnictwa w rządzie Republiki Weimarskiej. Jego matka, Emmi von Quistorp (1886-1959), miała obie linie przodków sięgające rodzin królewskich. Werner miał młodszego brata, który również nazywał się Magnus von Braun. Dla potwierdzenia matka dała przyszłemu inżynierowi rakietowemu teleskop, który dał mu impuls do jego pasji do astronomii.

Po I wojnie światowej Wierzitz został przeniesiony do Polski, a jego rodzina, podobnie jak wiele innych rodzin niemieckich, wyjechała do Niemiec. Von Braunowie osiedlili się w Berlinie, gdzie 12-letni Werner, zainspirowany rekordami prędkości Maxa Valiera i Fritza von Opla w samochodach z napędem rakietowym, wywołał wielkie zamieszanie na zatłoczonej ulicy, wysadzając samochodzik zabawkę, do którego przyczepił wiele petard. . Mały wynalazca został zabrany na policję i przetrzymywany tam, dopóki jego ojciec nie przyszedł po niego na posterunek policji.

Von Braun był muzykiem amatorem, otrzymał odpowiednie wykształcenie, potrafił z pamięci grać utwory Bacha i Beethovena. Od najmłodszych lat uczył się gry na skrzypcach i fortepianie i początkowo marzył o zostaniu kompozytorem. Pobierał lekcje u słynnego niemieckiego kompozytora Paula Hindemitha. Zachowało się kilka młodzieńczych pism von Brauna i wszystkie przypominają pisma Hindemitha.

W 1930 rozpoczął pracę nad rakietami na paliwo płynne w Niemczech. W 1932 roku został przyjęty do grupy badawczej Dornberger ds. wojskowych pocisków rakietowych. W latach 1932-1933 na poligonie pod Kummersdorfem wystrzelił kilka pocisków na wysokość 2000-2500 metrów.

Prace nad V-2 w nazistowskich Niemczech

Werner von Braun pracował nad swoją dysertacją, gdy Hitler i NSDAP doszli do władzy w 1933 roku. Rakieta niemal natychmiast stała się ważną kwestią na porządku dziennym. Kapitan artylerii Walter Dornberger, który faktycznie nadzorował rozwój rakiet w Reichswehrze, zaaranżował przyznanie Brownowi grantu badawczego z departamentu artylerii. Od tego czasu Brown współpracuje z istniejącym ośrodkiem testowym Kummersdorf Dornberger w zakresie rakiet na paliwo stałe. Otrzymał doktorat z fizyki (nauki rakietowe) 25 lipca 1934 na Uniwersytecie w Berlinie za pracę zatytułowaną „O eksperymentach na spalaniu”, a kuratorem był niemiecki fizyk Ericha Schumanna. Ale to była tylko otwarta część jego pracy, pełna rozprawa, datowana na 16 kwietnia 1934 r., nosiła tytuł „Konstruktywne, teoretyczne i eksperymentalne podejście do problemu stworzenia rakiety na paliwo płynne”. Został utajniony na prośbę wojska i został opublikowany dopiero w 1960 roku. Do końca 1934 roku jego grupa z powodzeniem wystrzeliła dwa pociski, które osiągnęły wysokość 2,2 i 3,5 km.

W tym czasie Niemcy byli niezwykle zainteresowani rozwojem amerykańskiego fizyka rakietowego Roberta Goddarda. Do 1939 roku niemieccy naukowcy od czasu do czasu kontaktowali się bezpośrednio z Goddardem w celu omówienia kwestii technicznych. Werner von Braun wykorzystał schematy Goddarda opublikowane w różnych czasopismach i połączył je w konstrukcji rakiet z serii Aggregat (A). Rakieta A-4 jest lepiej znana jako V-2. W 1963 roku Brown, zastanawiając się nad historią rakiety, mówił o pracy Goddarda w ten sposób: „Jego rakiety… według dzisiejszych standardów mogą wydawać się bardzo prymitywne, ale pozostawiły zauważalny ślad w rozwoju i miały już wiele elementów, które są stosowany w najnowocześniejszych rakietach i statkach kosmicznych.”

W 1944 r., na krótko przed tym, jak naziści zaczęli bombardować Anglię za pomocą V-2, Goddard potwierdził, że von Braun wykorzystał jego pracę. Prototyp V-2 poleciał do Szwecji i tam się rozbił. Niektóre części rakiety zostały wysłane do Stanów Zjednoczonych, do laboratorium w Annapolis, gdzie Goddard prowadził badania dla US Navy. Podobno Goddard zbadał wrak rakiety, która 13 czerwca 1944 r. na skutek błędu technicznego personelu poszła na zły kurs i rozbiła się w pobliżu szwedzkiego miasta Beckebu. Szwedzki rząd wymienił fragmenty nieznanego pocisku z Brytyjczykami na myśliwce Spitfire. Tylko niewielka część gruzu dostała się do Annapolis. Goddard rozpoznał części rakiety, które wymyślił, i doszedł do wniosku, że owoc jego pracy został zamieniony w broń.

Odkąd stowarzyszenie podróży kosmicznych VFR zaprzestało działalności w 1933 r., w Niemczech nie było żadnych stowarzyszeń rakietowych, a nowy reżim nazistowski zakazał cywilnych eksperymentów rakietowych. Tylko wojsko mogło budować pociski, a na ich potrzeby zbudowano ogromne centrum rakietowe (niem.). Heeresversuchsanstalt Peenemünde) w miejscowości Peenemünde w północnych Niemczech, nad Morzem Bałtyckim. Miejsce to zostało wybrane częściowo z polecenia matki von Brauna, która pamiętała, że ​​jej ojciec uwielbiał polować na kaczki w okolicy. Dornberger został dyrektorem wojskowym poligonu, a Brown został dyrektorem technicznym. We współpracy z Luftwaffe centrum w Peenemünde opracowało silniki rakietowe na paliwo płynne, a także silniki odrzutowe do samolotów. Opracowali także pocisk balistyczny dalekiego zasięgu A-4 i naddźwiękowy pocisk przeciwlotniczy Wasserfall.

Po wojnie, wyjaśniając, dlaczego został członkiem NSDAP, Brown napisał:

„Oficjalnie poproszono mnie o wstąpienie do Partii Narodowosocjalistycznej. W tym czasie (1937) byłem już dyrektorem technicznym wojskowego centrum rakietowego w Peenemünde... Moja odmowa wstąpienia do partii oznaczałaby, że musiałem zrezygnować z pracy mojego życia. Więc zdecydowałem się dołączyć. Przynależność do partii nie oznaczała dla mnie udziału w jakiejkolwiek działalności politycznej... Wiosną 1940 r. przyjechał do mnie w Peenemünde SS Standartenfuehrer Müller i poinformował mnie, że SS Reichsfuehrer Heinrich Himmler wysłał go z rozkazem przekonania mnie do przyłączenia się SS. Natychmiast zadzwoniłem do mojego dowódcy wojskowego... generała dywizji W. Dornbergera. Odpowiedział mi, że… jeśli chcę kontynuować naszą wspólną pracę, to nie mam innego wyjścia, jak się zgodzić.”

To twierdzenie Browna jest kwestionowane przez niektórych biografów, ponieważ w 1940 roku Waffen-SS nie wykazywało jeszcze żadnego zainteresowania pracami wykonywanymi w Peenemünde. Sporne jest również to, że osoby zajmujące stanowisko von Brauna zostały zepchnięte do wstąpienia do NSDAP i SS. Komentując zdjęcie, na którym pozuje w mundurze SS za Himmlerem, Brown powiedział, że nosił mundur tylko na tę okazję. Jednak w 2002 roku Ernst Kütbach, były oficer SS w Peenemünde, powiedział BBC, że von Braun regularnie pojawiał się na oficjalnych imprezach w mundurze SS. Początkowo von Braun otrzymał stopień Untersturmführera, później Himmler awansował go trzykrotnie, ostatnio w czerwcu 1943 do SS Sturmbannführer. Brown stwierdził, że była to automatyczna promocja, którą co roku otrzymywał pocztą.

Do tego czasu brytyjskie i sowieckie służby wywiadowcze były świadome programu rakietowego i zespołu rozwojowego w Peenemünde. W nocy z 17 na 18 sierpnia 1943 roku brytyjski bombowiec przeprowadził operację Hydra. 596 samolotów skierowało się do Peenemünde i zrzuciło 1800 ton bomb na centrum rakietowe. Mimo to przetrwało zarówno samo centrum, jak i główna grupa deweloperów. Ale nalot zabił projektanta silników Waltera Thiela i głównego inżyniera Walthera, opóźniając niemiecki program rakietowy.

Pierwszy bojowy A-4, przemianowany na V-2 dla celów propagandowych (Vergeltungswaffe 2 – „Broń odwetu 2”), został wystrzelony w całej Wielkiej Brytanii 7 września 1944 r., zaledwie 21 miesięcy po oficjalnym przyjęciu projektu.

Prowadzone w tym samym czasie eksperymenty Helmuta Waltera z rakietami z nadtlenkiem wodoru doprowadziły do ​​powstania lekkich i prostych silników odrzutowych Walter, wygodnych do montażu na pokładzie samolotu. Firma Helmuta Waltera w Kilonii otrzymała również zlecenie Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy na stworzenie silnika rakietowego dla He 112. W Neuhardenbergu przetestowano dwa różne silniki rakietowe: silnik von Brauna na alkohol etylowy i ciekły tlen oraz silnik Waltera na wodór nadtlenek i nadmanganian wapnia jako katalizator. W silniku von Brauna strumień strumieniowy powstał w wyniku bezpośredniego spalania paliwa, a w silniku Waltera zastosowano reakcję chemiczną, w której powstała gorąca para. Oba silniki zapewniały ciąg i dużą prędkość. Kolejne loty na He 112 odbywały się na silniku Waltera. Był bardziej niezawodny, łatwiejszy do kontrolowania i stwarzał mniejsze zagrożenie zarówno dla pilota, jak i samolotu.

Wykorzystanie niewolniczej pracy

15 sierpnia 1944 r. Brown napisał list do kierującego produkcją V-2 Albina Sawatzkiego, w którym zgodził się osobiście wybrać robotników z obozu koncentracyjnego Buchenwald, którzy, jak rzekomo przyznał w wywiadzie 25 lat później, byli w „strasznym stanie”.

W książce „Wernher von Braun: Knight of the Space” (eng. Wernher von Braun: Krzyżowiec w kosmosie) Brown wielokrotnie twierdził, że był świadomy warunków panujących wśród pracowników, ale czuł się całkowicie niezdolny do ich zmiany. Jego przyjaciel cytuje słowa von Brauna z jego wizyty w Mittelwerk:

To było przerażające. Moim pierwszym impulsem była rozmowa z jednym ze strażników SS, na co usłyszałem ostrą odpowiedź, że powinienem robić swoje, bo inaczej zaryzykuję noszenie tego samego więziennego pasiaka!... Zdałem sobie sprawę, że jakakolwiek próba odniesienia się do zasady człowieczeństwa byłyby całkowicie bezużyteczne.

P. 44 wydanie angielskie

Kiedy kolega z drużyny Browna, Konrad Dannenberg, został zapytany w wywiadzie dla The Huntsville Times, czy von Braun mógłby zaprotestować przeciwko fatalnym warunkom robotników przymusowych, odpowiedział: „Gdyby to zrobił, myślę, że mógłby zostać zastrzelony na miejscu”.

Inni oskarżali von Brauna o udział lub pozwolenie na takie nieludzkie traktowanie. Guy Morand, członek francuskiego ruchu oporu, który był więźniem obozu koncentracyjnego Dora, zeznał w 1995 roku, że po pozornej próbie sabotażu:

Nawet nie słuchając moich wyjaśnień, (von Braun) kazał Meisterowi zadać mi 25 ciosów… Następnie, uznając, że ciosy nie są wystarczająco silne, kazał mi być bardziej brutalnie chłosta… von Braun kazał mi to przenieść Zasługuję na najgorsze, na co naprawdę zasługuję na powieszenie… Wierzę, że jego okrucieństwo, którego osobiście padłem ofiarą, było wymownym świadectwem jego nazistowskiego fanatyzmu.

Biddle, Wayne. Ciemna strona księżyca(W.W. Norton, 2009) s. 124-125.

Inny francuski więzień, Robert Cazabonne, twierdził, że był świadkiem, jak von Braun stał i obserwował wieszanie więźniów na łańcuchach podnośnika. Sam Brown stwierdził, że "nigdy nie widział żadnego złego traktowania lub morderstwa" i tylko "krążyły pogłoski... że niektórych więźniów powieszono w podziemnych galeriach".

Aresztowanie i uwolnienie pod rządami nazistów

Według francuskiego historyka André Selye, który przeszedł przez obóz koncentracyjny Dora-Mittelbau, Himmler przyjął von Brauna w lutym 1944 r. w swojej kwaterze głównej w Hochwald w Prusach Wschodnich. Aby wzmocnić swoją pozycję w hierarchii władzy nazistowskiej, Heinrich Himmler spiskował, aby z pomocą Kammlera przejąć kontrolę nad wszystkimi niemieckimi programami zbrojeniowymi, w tym rozwojem V-2 w Peenemünde. Dlatego Himmler poradził Brownowi, aby ściślej współpracował z Kammlerem w kwestii V-2. Jednak według samego von Brauna odpowiedział, że problemy z V-2 są czysto techniczne i jest przekonany, że rozwiąże je z pomocą Dornbergera.

Podobno von Braun od października 1943 był pod nadzorem SD. Pewnego dnia otrzymano raport o tym, jak on i jego koledzy Klaus Riedel i Helmut Grettrup wieczorem w domu inżyniera wyrazili żal, że nie pracują nad statkiem kosmicznym i wszyscy wierzyli, że wojna nie idzie dobrze. Uznano to za „nastroje defetystyczne”. Zeznania te zostały przekazane przez młodą dentystę, która była również agentką SS. Razem z fałszywymi oskarżeniami Himmlera o sympatię von Brauna dla komunistów i jego rzekomymi próbami sabotowania programu V-2, a także zważywszy, że Brown miał dyplom pilota i regularnie latał samolotem państwowym, a więc mógł uciec do Anglii – wszystko był to powód aresztowania von Brauna przez gestapo.

Nie spodziewając się niczego złego, Brown został aresztowany 14 lub 15 marca 1944 r. i wtrącony do więzienia Gestapo w Szczecinie. Spędził tam dwa tygodnie, nie wiedząc, o co został oskarżony. Tylko z pomocą Abwehry w Berlinie Dornberger był w stanie zapewnić warunkowe zwolnienie von Brauna, a Albert Speer, minister uzbrojenia i przemysłu wojennego Rzeszy, przekonał Hitlera do przywrócenia Browna, aby program V-2 mógł być kontynuowany. Speer, cytując w swoich wspomnieniach „Führerprotokoll” (protokoły ze spotkania Hitlera) z 13 maja 1944 r., pisze, że Hitler powiedział pod koniec rozmowy: „Co do B., gwarantuję, że będzie zwolniony z prześladowań, dopóki nie tego potrzebuję, pomimo ogólnych trudności, które mogą się pojawić.”

Poddaj się Amerykanom

W marcu, podczas podróży służbowej, Brown złamał sobie lewą rękę i ramię, ponieważ jego szofer zasnął za kierownicą. Złamanie było skomplikowane, ale Brown nalegał na założenie gipsu, aby nie mógł dłużej przebywać w szpitalu. Projektant nie docenił kontuzji, kość zaczęła się źle goić, miesiąc później znów musiał jechać do szpitala, gdzie ponownie złamano mu rękę i założono nowy bandaż.

W kwietniu wojska alianckie przeniknęły dostatecznie głęboko w głąb Niemiec. Kammler nakazał zespołowi naukowemu wsiąść do pociągu i udać się do Oberammergau w Alpach Bawarskich. Tutaj znajdowali się pod ścisłą ochroną SS, któremu nakazano wyeliminować wszystkich rakietowych, gdyby groziło im uderzenie wroga. Jednak von Braun zdołał przekonać majora SS Kummera do rozproszenia grupy do pobliskich wiosek, aby nie stać się łatwym celem dla amerykańskich bombowców.

2 maja 1945 roku, widząc amerykańskiego żołnierza z 44. Dywizji Piechoty, brat Wernera i kolega inżynier rakietowy Magnus dogonił go na rowerze i powiedział łamaną angielszczyzną: „Nazywam się Magnus von Braun. Mój brat wynalazł V-2. Chcemy się poddać ”. Po jego schwytaniu Brown powiedział prasie:

„Wiemy, że stworzyliśmy nowe środki walki i teraz wybór moralny – który naród, jakie zwycięskie osoby chcemy powierzyć naszemu potomstwu – jest dla nas bardziej dotkliwy niż kiedykolwiek wcześniej. Chcemy, aby świat nie został uwikłany w konflikt, taki jak ten, przez który właśnie przeszły Niemcy. Wierzymy, że tylko przekazując taką broń tym ludziom, których na drodze poucza Biblia, możemy być pewni, że świat jest chroniony w najlepszy sposób.”

Wysocy rangą urzędnicy amerykańscy doskonale zdawali sobie sprawę z cennego łupu, jaki mieli w swoich rękach: nazwisko von Braun znalazło się na szczycie Czarnej Listy, kryptonimu listy niemieckich naukowców i inżynierów, wśród których chcieliby amerykańscy eksperci wojskowi przesłuchać tak szybko, jak to możliwe. 19 lipca 1945 roku, na dwa dni przed planowanym przeniesieniem terytorium do sowieckiej strefy okupacyjnej, major Robert B. Stever, szef jednostki napędów odrzutowych Służby Badawczo-Wywiadowczej Korpusu Artylerii Armii USA w Londynie i ppłk. RL Williams uwięził von Brauna i szefów jego departamentów w jeepie i przewiózł z Garmisch do Monachium. Następnie grupa została przetransportowana samolotem do Nordhausen, a następnego dnia - 60 km na południowy zachód, do miejscowości Witzenhausen, położonej w amerykańskiej strefie okupacyjnej. Von Braun przebywał krótko w centrum przesłuchań Dustbin, gdzie brytyjskie i amerykańskie służby wywiadowcze przesłuchiwały ekonomiczną, naukową i technologiczną elitę Trzeciej Rzeszy. Początkowo został zwerbowany do pracy w Stanach Zjednoczonych w ramach programu Operation Overcast, znanego później jako Operation Paperclip.

Kariera w USA

Armia amerykańska

Czas powojenny

Pomimo zainteresowania lotami kosmicznymi, które władze USA zaczęły zwracać po tym, jak ZSRR wystrzelił pierwszego sztucznego satelitę Ziemi (AES) w 1957 roku, pierwsza osoba w kosmosie w 1961 roku ponownie nie była Amerykaninem. Lot Jurija Aleksiejewicza Gagarina był powodem ogłoszenia przez Johna F. Kennedy'ego przemówienia programowego, w którym stwierdził, że dla prestiżu narodu konieczne jest zapewnienie lądowania amerykańskiego astronauty na Księżycu przed 1970 rokiem. Wernher von Braun został szefem amerykańskiego programu księżycowego.

Od 1970 r. zastępca dyrektora NASA ds. planowania załogowych lotów kosmicznych, od 1972 r. pracował w przemyśle jako wiceprezes Fairchild Space Industries w Germantown w stanie Maryland.

Jego projekty stacji księżycowej nie były przeznaczone do realizacji ze względu na ograniczenie walki dwóch mocarstw (USA i ZSRR) o przewagę w eksploracji Księżyca. Wyniki jego pracy stały się potężną podstawą do podboju kosmosu przez innych projektantów technologii rakietowej.

Śmierć

Po opuszczeniu NASA w 1972 żył tylko pięć lat i zmarł na…

Braun, Wernher von (1912-1977), niemiecki i amerykański naukowiec i konstruktor rakiet. Urodzony 23 marca 1912 w Wierzicach w Niemczech (obecnie Wyżysk, Polska).

W 1932 uzyskał licencjat na Politechnice Berlińskiej, aw 1934 doktorat na Uniwersytecie Berlińskim. Pociągnięty ideą lotu na Marsa, od 1929 brał czynny udział w pracach Towarzystwa Komunikacji Międzyplanetarnej w Berlinie.

Czysta nauka to to, co robię, kiedy nie wiem, co robię.

Brązowe tło wernera

W 1932 został przyjęty do Dyrekcji Artylerii Sił Zbrojnych Niemiec, gdzie kierował pracami nad tworzeniem pocisków balistycznych na paliwo ciekłe.

W 1937 został jednym z kierowników Niemieckiego Ośrodka Badań nad Rakietami Wojskowymi na wyspie Peenemünde na Morzu Bałtyckim. Główny projektant rakiety V-2 (V-2).

3 maja 1945 r. von Braun i większość jego pracowników poddali się władzom okupacyjnym USA. Po przybyciu do Stanów Zjednoczonych von Braun kierował Służbą Projektowania i Rozwoju Uzbrojenia Armii Stanów Zjednoczonych, a następnie kierował Dywizją Pocisków Kierowanych Arsenału Armii Redstone w Huntsville w stanie Alabama.

W 1960 został jednym z liderów NASA i pierwszym dyrektorem Centrum Lotów Kosmicznych. Marshalla w Huntsville. Pod jego kierownictwem opracowano pojazd nośny serii Saturn do załogowych lotów na Księżyc, sztuczne satelity Ziemi serii Explorer i statek kosmiczny Apollo. Von Braun został następnie wiceprezesem Fairchild Space Industries w Germantown w stanie Maryland, którą opuścił na krótko przed śmiercią.

Werner von Braun - zdjęcie

Wernher von Braun - cytaty

Miejsce człowieka to miejsce, do którego chce się udać.

Natura nie zna wyginięcia; zna tylko przemianę. Wszystko, czego nauczyła mnie i uczy do dziś nauka, umacnia moją wiarę w kontynuację naszej duchowej egzystencji po śmierci.

Werner Magnus Maximilian Freiherr von Braun, od 1937 członek NSDAP, SS Sturmbannführer.
Kluczowa postać w legendach Stanów Zjednoczonych, że 12 amerykańskich istot biologicznych w nieprześcignionych od tego czasu skafandrach kosmicznych (tajemnica robienia rzeczy zaginęła) grało w golfa na Księżycu, gdzie od tego czasu przybyły na niezrównanym statku kosmicznym (sekret produkcji został zagubiony). ).
Urodzony w 1912 w Polsce (wtedy to były Niemcy), zmarł w 1977 w USA.
Freiherr to tytuł magnacki.

Ojciec - Minister Wyżywienia i Rolnictwa w rządzie Republiki Weimarskiej (bardzo krótki czas, pół roku i znacznie później niż inflacja).
Mama jest już na obu liniach przodków - królewskiej krwi.
Mały Werner marzył o zostaniu kompozytorem, ale nie dorastał razem i od około 1930 roku zaczął zajmować się rakietami. Wtedy przybył Hitler, który najwyraźniej już wtedy w pełni zrozumiał, czym jest rakieta - nazistowski reżim zakazał eksperymentów cywilnych w rakietach, a von Braun otrzymał granty, poligon, doktorat z fizyki, rozprawę o spalaniu cieczy paliwo sklasyfikowano aż do 1960 r., a już w 1934 r. wystrzelił pierwszą rakietę na wysokość 3,5 km.
Wraz z Luftwaffe młody, obiecujący naukowiec opracowuje silniki rakietowe na paliwo ciekłe, silniki odrzutowe do samolotów, pocisk balistyczny dalekiego zasięgu A-4 oraz naddźwiękowy pocisk przeciwlotniczy Wasserfall.
W 1936 - pierwszy, nie do końca udany lot samolotu na silniku odrzutowym.
Od 1937 von Braun był dyrektorem technicznym niemieckiego ośrodka badań rakietowych w Peenemünde i głównym konstruktorem rakiety A-4 (V-2), która była używana podczas II wojny światowej do ostrzeliwania Francji, Wielkiej Brytanii, Holandii i Belgii .
Albo w grudniu 1932, albo w listopadzie 1933, albo w listopadzie 1937 (dane są różne), von Braun oczywiście wstępuje do NSDAP. Istnieją dokumenty, że wstąpił do szkoły SS 1 listopada 1933 r., a następnie 1 maja 1937 r. w Partii Narodowosocjalistycznej, a od maja 1940 r. do samego końca wojny był oficerem SS.
Von Braun otrzymał stopień Untersturmführera, a następnie sam Himmler trzykrotnie awansował go w randze. Ostatni raz był w czerwcu 1943 przed SS Sturmbannfuehrerem.
W grudniu 1942 roku Hitler podpisał zamówienie na produkcję pocisków A-4 jako „broni odwetu”, wyznaczając Londyn jako cel dla twórców.
Po tym, jak Brown pokazał kolorowy film przedstawiający start A-4 w lipcu 1943 roku, Hitler był zachwycony i osobiście przyznał mu tytuł profesora. Dla Niemiec i na tamte czasy było to całkowicie ekskluzywne. Brown ma 31 lat.
W tym czasie brytyjski i sowiecki wywiad wiedział już o programie rakietowym w Peenemünde. Przywiązano do tego tak wielką wagę, że w nocy z 17 na 18 sierpnia 1943 r. brytyjskie lotnictwo bombowe przeprowadziło operację specjalną „Hydra”: 596 samolotów zrzuciło 1800 ton bomb na centrum rakietowe von Brauna. Mimo to przetrwało zarówno samo centrum, jak i główna grupa deweloperów.
Pierwszy bojowy A-4, przemianowany na V-2 dla celów propagandowych (Vergeltungswaffe 2 – „Broń odwetu 2”), został wystrzelony w całej Wielkiej Brytanii 7 września 1944 r., zaledwie 21 miesięcy po oficjalnym przyjęciu projektu.
Już wtedy brakowało siły roboczej, wykorzystywana była niewolnicza praca więźniów obozów koncentracyjnych. Później okazało się, że podczas budowy rakiet V-2 więcej osób zginęło niż zginęło z powodu użycia tej rakiety jako broni. Sam Von Braun selekcjonuje niewolników – istnieje jego korespondencja ze zgodą na osobisty udział np. w selekcji więźniów z Buchenwaldu.
Oto świadectwo jednego z nich:

Nawet nie słuchając moich wyjaśnień, (von Braun) kazał Meisterowi zadać mi 25 ciosów… Następnie, uznając, że ciosy nie są wystarczająco silne, kazał mi być bardziej brutalnie chłosta… von Braun kazał mi to przenieść Zasługuję na najgorsze, na co naprawdę zasługuję na powieszenie… Wierzę, że jego okrucieństwo, którego osobiście padłem ofiarą, było wymownym świadectwem jego nazistowskiego fanatyzmu. - Biddle, Wayne. Ciemna strona księżyca (W.W. Norton, 2009) s. 124-125.

Inny więzień twierdził, że von Braun stał i patrzył, jak więźniowie są wieszani na łańcuchach podnośników. (Sam Brown po wojnie oczywiście przysiągł na matkę, że „nigdy nie widział żadnego nadużycia ani morderstwa” i tylko „były pogłoski… że niektórych więźniów wieszano w podziemnych galeriach”).
W marcu 1944 r., po otrzymaniu informacji o słowach „szkoda, że ​​wojna się nie udaje”, został wysłany na dwa tygodnie do gestapo. Hitler osobiście uwalnia cenny personel.
Wiosną 1945 roku von Braun zebrał swój zespół rozwojowy i poprosił ich, aby zdecydowali, jak i komu mają się poddać. Postanowiono poddać się Amerykanom.
Fałszuje dokumenty i wysyła 500 osób tam, gdzie, jak szacuje, zostaną schwytani przez wojska amerykańskie. Von Braun ukrywa podstawowe plany rakiet w opuszczonej kopalni.
Cóż, jak wiecie, wszystko rosło razem, 20 czerwca 1945 r. Sekretarz Stanu USA zatwierdził przeniesienie von Brauna i jego pracowników do Ameryki, do 1 października 1945 r. Nie ogłoszono tego otwarcie - przygotowywali się fałszywe biografie.

Jego kariera w Stanach Zjednoczonych przed wystrzeleniem sowieckiego satelity nie była szczególnie imponująca - cóż, opracował rakiety.
Wszystko zostało opracowane.
Ale potem wydarzenia zaczęły się bajecznie.
Początek był mniej więcej taki: pozwolono mu wystrzelić w pełni wykończoną Juno, ale dopiero po próbnym odpaleniu rakiety Marynarki Wojennej.
Który wzrósł dokładnie o jeden metr.
Tak więc satelita von Braun został wystrzelony z rocznym opóźnieniem, ale na dobre pozbył się marynarki wojennej USA jako bezpośredniego konkurenta i wyszedł na szczyt.
I tutaj rozpoczął się amerykański program kosmiczny, który został stworzony przez Niemców. Absolutnie wszystko. Tylko Niemcy. Zajmowali wszystkie mniej lub bardziej znaczące stanowiska kierownicze.
Nie będę opowiadał szczegółowo, ponieważ w ramach opowieści von Brauna najciekawsze jest pytanie:
- von Braun wpadł w bałagan ze swoim F-1 i tak NASA chcąc nie chcąc została zmuszona do latania w studiu Kubricka,
lub
- Von Braun celowo sabotował projekt, a NASA chcąc nie chcąc została zmuszona do prowadzenia lotów w studiu Kubricka?
Istnieją pewne poszlaki przemawiające za każdą z tych opcji, ale fakty wyraźnie mówią: nawet począwszy od Gemini, absolutnie cały amerykański program kosmiczny to Photoshop.
Wszyscy zaangażowani w projekt wiedzieli o tym.
I rząd USA o tym wiedział.
Jeśli chodzi o samego von Brauna, jego rola jest smutna.
I traktowali go (po tym jak stało się jasne dla wszystkich, że F-1 był gówniany) był wyraźnie świnką.
Na przykład, czy możemy sobie wyobrazić, że Korolev, w trakcie kolejnego etapu wyścigu kosmicznego, został nagle wyciągnięty ze swojego miejsca i wysłany w długą (ponad miesięczną) podróż służbową do Arktyki?
Oczywiście nonsens.
A oto von Braun, główny amerykański specjalista od rakiet w latach 1966-1967. wysłany na Antarktydę.
Bez uzasadnienia.
Oficjalne powody były zabawne: studium logistyki i problemy aklimatyzacji człowieka w surowych warunkach antarktycznych blisko kosmosu.
Ogólnie bzdury.
Główna wersja sceptyków: w ramach kary za niepowodzenie von Brauna, jako ostatniego murzyńskiego sprzątacza, wysłano ich po zbieranie meteorytów księżycowych - skoro zapadła decyzja, że ​​łatwiej jest robić piękne zdjęcia niż lecieć na Księżyc, wtedy trzeba było przygotować się do przedstawienia światu kamieni księżycowych.
A w 1972 roku von Braun, jeszcze przed oficjalnym zakończeniem programu księżycowego NASA, został już wysłany na jakąś całkowicie niechlubną emeryturę.
Nie ma ku temu powodów (w świetle oficjalnego entuzjastycznego uznania przez cały świat, że księżycowe zwycięstwo USA jest najwyższym osiągnięciem ludzkości) i nie może być w ogóle.

ps
Co dziwne, Wikipedia ma takie zdanie: według B.E. Chertok, działalność W. Browna przyczyniła się do klęski Niemiec w II wojnie światowej.

Ernst Werner von Siemens (niemiecki Werner von Siemens, dokładniejsza wersja transkrypcji nazwiska: Siemens; 13 grudnia 1816 - 6 grudnia 1892) - słynny niemiecki inżynier, wynalazca, członek korespondent Akademii Nauk w Petersburgu , przemysłowiec, założyciel Siemensa, działacz społeczny i polityczny.

Ernst Werner von Siemens (1816-1892)

Werner Siemens urodził się 13 grudnia 1816 roku w Lente koło Hanoweru. Był czworgiem dzieci z 14 w rodzinie rolnika Christiana-Ferdinanda Siemensa i jego żony.

Studia i służba w wojsku

Po ukończeniu z wyróżnieniem gimnazjum Catharineum w Lubece, a następnie szkoły inżynierii artylerii w Magdeburgu, służy jako porucznik w warsztatach artyleryjskich w Berlinie, gdzie zajmuje się wynalazkami i eksperymentami naukowymi.

Po śmierci rodziców 24-letni Werner pozostaje najstarszym w rodzinie dziesięciu braci i sióstr.

W 1845 został jednym z najwybitniejszych młodych naukowców w nowo utworzonym Towarzystwie Fizycznym, a już w następnym roku został wysłany do Komisji Sztabu Generalnego w celu przygotowania wprowadzenia telegrafii elektrycznej. W liście z 14 grudnia 1846 r. Werner Siemens informuje swoich krewnych: „Teraz prawie zdecydowałem się wybrać stałą karierę telegraficzną… Telegrafia stanie się samodzielną ważną gałęzią technologii i czuję się wezwany do odgrywać w nim rolę organizatora.”

Rozpoczęcie działalności handlowej

1 października 1847 wraz z mechanikiem Halske założył firmę telegraficzno-budowlaną Telegraphenbauanstalt Siemens & Halske (S&H), która oprócz telegrafii elektrycznej zajmowała się szerokim zakresem prac z zakresu mechaniki precyzyjnej i optyka, a także tworzenie urządzeń elektromedycznych. W 1849 S&H zbudowało pierwszą linię telegraficzną w Niemczech z Berlina do Frankfurtu nad Menem.

Na jednym z odcinków głównej linii napowietrznej zastosowano kabel podziemny z izolacją gutaperkową, nałożony za pomocą prasy wynalezionej przez Siemensa. W tym samym czasie Werner zaproponował dokręcenie kabla do rur ołowianych.

Udoskonalił także telegraf wskaźnikowy Wheatstone-Cook, za który otrzymał jedną z najwyższych nagród na Pierwszej Międzynarodowej Wystawie Przemysłowej w Anglii (1851).

Od 1853 roku S&H buduje szereg linii telegraficznych w Rosji, łącząc St. Petersburg z Kronsztadem, Helsingforsem, Warszawą, Rygą, Revelem i przejmuje ich utrzymanie.

Siemens, łącząc badania naukowe i działalność wynalazczą z opracowaniami eksperymentalnymi i projektowymi, wprowadzał do produkcji nowe produkty i ulepszał wytwarzane produkty - cecha, która uczyniła tego praktycznego naukowca spokrewnionego z Edisonem.

Światowe uznanie i wielkie wynalazki

Raport Siemensa na temat telegrafii elektrycznej w Paryskiej Akademii Nauk został wysoko oceniony przez Humboldta i opublikowany z rekomendacji Arago. W wieku 35 lat Siemens dołączył do grona uznanych na całym świecie autorytetów w dziedzinie elektrotechniki. W 1860 roku Uniwersytet Berliński nadał mu tytuł doktora honoris causa filozofii.

W latach 1868-1870. Firma S&H brała udział w budowie 11 000 km Indoeuropejskiej Linii Telegraficznej Londyn – Kalkuta. Jeden z odcinków tej linii (przez Kaukaz) został zbudowany na żelaznych podporach i eksploatowany od 1871 do 1931 roku.

Początek pracy Siemensa w dziedzinie elektrotechniki wysokoprądowej sięga drugiej połowy lat 60. XIX wieku. Jego najistotniejsze osiągnięcie w tej dziedzinie sięga roku 1867, kiedy stworzył doskonały projekt samowzbudnego generatora prądu stałego, od dawna nazywany dynamem. Zaproponował również jednostkę rezystancji rtęci, później przeliczoną na omy, a nazwę Siemens przypisano jednostce przewodności elektrycznej.

Na początku lat 70. XIX wieku firma S&H zbudowała statek kablowy Faraday, który został wyposażony w zaawansowaną maszynę do układania kabli. W 1874 roku Faraday ułożył transatlantycki kabel telegraficzny, bezpośrednio łączący Irlandię i Stany Zjednoczone (5700 km), omijając wyspę Nową Fundlandię. W ciągu zaledwie 10 lat ten statek ułożył sześć kabli transatlantyckich.

W lipcu 1874 Siemens został przyjęty do Pruskiej Akademii Nauk.

W 1877 r. firma S&H wyprodukowała słuchawki Bella, a w 1881 r. uczestniczyła w budowie pierwszej centrali telefonicznej w Berlinie.

W 1877 r. w łupkach z okresu późnej jury odkryto unikatową, doskonale zachowaną skamieniałość skamieniałego ptaka. Geolog-amator, który znalazł tę paleontologiczną rzadkość, zamierzał ją sprzedać za granicą, prosząc o dużą sumę pieniędzy. Słysząc o tym najrzadszym znalezisku, Siemens natychmiast je kupuje, zostawiając je w Niemczech. Później przekazuje go berlińskiemu Muzeum Historii Naturalnej. Naukowa nazwa rzadkości Archeopteryx Simensii (Archeopteryx Siemens) do dziś przypomina nam o tym niezwykłym czynie Wernera Siemensa.

Prawie cały sukces firm Siemensa wynika z umiejętności badawczych i wynalazczych ich menedżera. Odrzucał wszystko, co nie zostało dogłębnie przemyślane teoretycznie i potwierdzone eksperymentalnie.

Dynamo Siemensa dokonało prawdziwej rewolucji w górnictwie, dzięki czemu pojawił się młot elektryczny, elektryczny wentylator kopalniany, elektryczny przenośnik i, co najważniejsze, elektryczna droga kopalniana.

W 1879 Siemens & Halske zaprezentowali pierwszą kolej elektryczną na Berlińskiej Wystawie Przemysłowej; w 1880 na wystawie w Mannheim - pierwszy na świecie elektrolift; w 1881 zbudowała pierwszą linię tramwaju elektrycznego na obrzeżach Berlina; w 1882 r. rozpoczęto pilotażową eksploatację transportu beztorowego.

Siemens zrobił wiele dla rozwoju niemieckiej i europejskiej elektrotechniki. Jest inicjatorem powstania Berlińskiego Związku Elektrotechnicznego (1879), a także założycielem i przewodniczącym Towarzystwa Patentowego w Berlinie. I to Werner von Siemens ukuł nawet termin elektrotechnika, używając go w 1879 r. w liście do Heinricha von Stefana, generalnego poczmistrza Niemiec (wcześniej używali terminu „stosowana teoria elektryczności”).

Ponadto Werner Siemens znany jest jako filantrop w dziedzinie nauki i kultury: przekazał 500 tys. marek na utworzenie berlińskiego Narodowego Laboratorium Fizyko-Technicznego; dzięki jego wysiłkom i wsparciu finansowemu w Charlottenburgu otwarto Instytut Fizyko-Techniczny.

Na Pierwszej Międzynarodowej Wystawie Elektrotechnicznej w Paryżu w 1881 r. największe sukcesy odniosły eksponaty Edisona i Siemensa. Tam obaj luminarze elektrotechniki spotkali się i zaprzyjaźnili.

W 1882 został wybrany członkiem korespondentem Petersburskiej Akademii Nauk. W 1888 Werner Siemens został wyniesiony do stanu szlacheckiego i stał się Wernerem von Siemens.

Od 1889 roku Werner Siemens rozpoczął stopniowe odchodzenie od aktywnego udziału w sprawach firmy, w tym czasie w jego firmie, m.in. w spółkach zależnych w Londynie, Petersburgu i Wiedniu, było już 5000 pracowników. 31 grudnia 1889 Siemens zrezygnował z kierowania firmą.

W 1892 wynalazł pancerz z taśmy stalowej do ochrony kabli podziemnych przed naprężeniami mechanicznymi.

Pod koniec życia, z nieodłącznym darem realnego przewidywania, Siemens wskazał na perspektywę handlu światowego i zjednoczenia gospodarczego Europy:

„Może to nastąpić tylko poprzez usunięcie, jeśli to możliwe, wszystkich wewnętrznych politycznych barier celnych, które ograniczają obszary sprzedaży, zwiększają koszty produkcji i zmniejszają konkurencyjność na rynku światowym”.

Artykuł zawiera tylko pierwsze zdjęcie,
pozostałe ilustracje zostały dodane przeze mnie.

W artykule przedstawiono materiały, w tym mało znane, dotyczące życia i twórczości Wernhera von Brauna w Niemczech i USA, twórcy pierwszego na świecie pocisku balistycznego dalekiego zasięgu z LPRE - A-4 (V-2) oraz ciężki pojazd nośny Saturn-V ”, który dostarczył amerykańskich astronautów na Księżyc. Rola von Brauna w rozwoju silników rakietowych na paliwo ciekłe tych pocisków, w tym F-1 i J-2, tworzenie infrastruktury przemysłu rakietowego w Niemczech i Stanach Zjednoczonych, w propagandzie lotów kosmicznych pokazano niektóre cechy von Brauna jako osoby i jako generalnego projektanta rakietowych i rakietowych kompleksów kosmicznych.

Werner von Braun

W rzeczywistości w jego życiu było znacznie więcej pocisków, ale dwa były najważniejszymi, epokowymi pociskami XX wieku: pierwszym na świecie „prawdziwym” dużym kierowanym pociskiem balistycznym dalekiego zasięgu na paliwie płynnym A-4, czyli V-2, który w 1944 r. Miasto uderzyło w Londyn, Antwerpię i inne duże miasta Europy Zachodniej, a gigantyczny pojazd kosmiczny Saturn V, który w 1969 r. wysłał amerykańskich astronautów na Księżyc. W naszej terminologii Wernher von Braun był głównym konstruktorem tych rakiet . Los chciał podzielić jego życie na dwie mniej więcej równe części – „niemiecką” i „amerykańską” i przebiegało w warunkach najsłynniejszego totalitarnego reżimu faszystowskiego oraz amerykańskiego reżimu „wolności i demokracji” w społeczeństwie równych szans . Reżimy go wykorzystywały, on wykorzystywał reżimy, ale każdy dążył do swoich własnych celów.

W 2012 roku przypadała 100. rocznica urodzin Wernhera von Brauna, a 35. rocznica jego śmierci - podwójna okazja informacyjna, by przypomnieć o człowieku, który XX wiek uczynił wiekiem rakiety i astronautyki.

Jak to jest, a Siergiej Pawłowicz Korolow, twórca praktycznej kosmonautyki, którego nazwisko kojarzy się z takimi triumfami Związku Radzieckiego, jak wystrzelenie pierwszego sztucznego satelity Ziemi i pierwszy załogowy lot w kosmos?

Siergiej Pawłowicz Korolow w dziedzinie rakiety można de facto uznać za najzdolniejszego ucznia szkoły korespondencyjnej von Brauna, chociaż sam Korolow nigdzie o tym nie wspominał, ani nie pisali o tym jego biografowie.

Nie tylko Korolow - wszyscy sowieccy główni projektanci podsystemów rakietowych, m.in. silniki (V.P. Glushko) i systemy sterowania, pojazdy naziemne - członkowie pierwszej królewskiej rady głównych projektantów - są również w rzeczywistości studentami niestacjonarnymi szkoły inżynierskiej von Braun.

Pierwsze duże rakiety na paliwo ciekłe firmy OKB S.P. Korolev i jego współpraca - "jeden" (R-1) - kopia V-2 produkcji krajowej, "dwa" (R-2), "pięć" (R-5) - to kolejne ulepszenia Browniana rakieta A-4. Silniki tych pocisków są modernizacją i doładowaniem silnika V-2.

I tylko główna rakieta Korolowa - międzykontynentalna „siódemka” (R-7) i jej modyfikacje z nowymi silnikami V.P. Głuszko pozwolił mu wyprzedzić von Brauna w pewnym przedziale czasowym i na stałe zagościć w historii astronautyki i ogólnie cywilizacji światowej.

Nasze rakiety pokonały Niemcy.

3,5 roku po tragicznej śmierci Korolowa von Braun zemścił się: pod jego kierownictwem powstała wspaniała, niezwykle niezawodna rakieta „księżycowa” „Saturn-V”. Von Braun zrobił to, czego z różnych powodów nie udało się żadnemu z głównych sowieckich projektantów - ani Korolowowi, ani Chelomeyowi, ani Janołowi. Wystrzelenie satelity i człowieka w kosmos po ZSRR zostało powtórzone przez inne kraje, ale nikt nie powtórzył lotu załogi z lądowaniem na Księżycu i powrotem na Ziemię po Amerykanach. Jeszcze tego nie powtórzyłem, ale minęło ponad 40 lat.

Wasilij Pawłowicz Miszyn, współpracownik i podobnie myślący Korolow, jego długoletni pierwszy zastępca, który kierował OKB po Korolowie, człowieku, którego nie można winić za umniejszanie zasług Korolowa, w 2001 r. na pytanie dziennikarza i pisarza Władimira Gubariewa „Czy ty myślisz, że Korolev jest główną postacią kosmiczną XX wieku?” odpowiedział: „Myślę, że Werner von Braun powinien być wymieniony jako pierwszy. Zaczął używać rakiet do celów wojskowych. Zrobił im broń. A przed nim wciąż były „zabawkami”.

Wernher von Braun urodził się 23 marca 1912 r. w pruskim mieście Wierzitz (obecnie polskie miasto Wyrzysk) w szlacheckiej rodzinie szlacheckiej barona Magnusa von Brauna i baronowej Emmy von Braun z domu von Quistorp. Werner był drugim z trzech synów von Braunów.

Przed szkołą Werner był wychowywany głównie przez matkę, po której, według zapewnień ojca, Brown odziedziczył swoje zdolności. Emma znała 6 europejskich języków i ustanowiła w swojej rodzinie tradycję – mówić tylko jednym z nich każdego dnia tygodnia. Uczyła też dobrych manier Wernera i gry na fortepianie (wtedy jego nauczycielem został sam Paul Hindemith). Zachowały się eksperymenty kompozytorskie młodego Wernera w stylu Hindemitha. Później do fortepianu dodano wiolonczelę. Werner nigdy nie rozstawał się z muzyką. Jego ulubionym kompozytorem był Bach. W wolnej chwili dorosły Werner chętnie zasiadał do fortepianu, grając z reguły bez nut.

W 1923 r. rodzina przeniosła się do Berlina, a Wernera skierowano do francuskiego gimnazjum. Nie był pilnym uczniem, ale począł i sam zrobił coś w rodzaju samochodu rakietowego z wózka na kołach do rakiet z owocami i fajerwerkami, wypuszczając to urządzenie na ulicę, strasząc sąsiadów. To była prawdopodobnie jego pierwsza znajomość z rakietami. W jego trzynaste urodziny moja mama podarowała Wernerowi teleskop, a on lubił patrzeć na rozgwieżdżone niebo i księżyc.

W 1925 roku Werner natknął się na książkę, która go uderzyła, zaczynając od tytułu. Była to książka jednego z pionierów rakiety, fizyka Hermanna Oberta, A Rocket Into Interplanetary Space, której pierwsze wydanie ukazało się w 1923 roku.

We wstępie Obert napisał:

„1. Przy obecnym stanie nauki i technologii możliwe jest tworzenie maszyn, które mogą wznieść się ponad granice ziemskiej atmosfery.

2. W miarę dalszego rozwoju maszyny te będą w stanie osiągnąć takie prędkości, że zaprezentowane sobie w kosmosie nie spadną na powierzchnię Ziemi, a nawet będą w stanie opuścić obszar przyciągania Ziemi.

3. Takie maszyny można zbudować w taki sposób, aby ludzie (może nawet bez szkody dla zdrowia) mogli na nich latać.

4. W określonych warunkach ekonomicznych budowa takich maszyn będzie uzasadniona. Takie warunki można osiągnąć za kilkadziesiąt lat.

Chciałbym udowodnić te cztery stwierdzenia.” To było ekscytująco interesujące. Ale jeśli chodzi o dowody, jest zbyt wiele niezrozumiałych formuł i rysunków.

Werner pyta swojego nauczyciela: „Co należy zrobić, aby zrozumieć książkę Oberta?” Musisz właściwie nauczyć się matematyki i fizyki.

W tym czasie Werner nie był bynajmniej genialny w swojej wiedzy na te tematy.

Za kilka lat zostanie najlepszym studentem fizyki i matematyki. W końcu miał cel - opanować książkę Oberta. W 1927 znał ją, jak mówią, blisko tekstu. Stała się jego przewodnikiem w działaniu.

15 lutego 1927 „Niemiecka Gazeta Młodzieży” publikuje pierwszy artykuł 15-latka, nie, nie kapitana, ale studenta „Podróż na Księżyc: aspekty astronomiczne i techniczne”. W tym samym roku napisał list do Oberta: „... wiem, że wierzysz w przyszłość rakiet. Ja też. Dlatego pozwalam sobie przesłać Wam małą pracę o rakietach, którą niedawno napisałem.” Aubert wysłał odpowiedź: „Nie przestawaj, młody człowieku. Jeśli będziesz tak dalej postępować, z pewnością staniesz się zdolnym inżynierem.”

W 1928 roku rodzice Wernera przenieśli się do szkoły z internatem pod Weimarem - placówki oświatowej o bardziej rygorystycznych zasadach. Werner czyta science fiction (Jules Verne, Wells) i literaturę popularnonaukową.

W 1930 Werner wyjechał na studia na Politechnice Berlińskiej, aby zostać inżynierem - pierwszym inżynierem w rodzinie Brown. W tym samym roku osobiście spotkał się z Hermannem Obertem, a Werner został jego asystentem, uczestnicząc w przygotowaniu testów silnika rakietowego na paliwo ciekłe Obert „Kegelduse”, który pracował na benzynie i ciekłym tlenie i rozwijał ciąg 7 kg. 23 czerwca 1930 roku, po serii udanych startów, przeprowadzono oficjalne testy silnika, które również zakończyły się powodzeniem. Silnik pracował stabilnie przez 45,6 sekundy. Podkreślmy, że przyszły projektant rakiet zaczynał jako konstruktor silników.

Później von Braun napisał: „Eksperymenty przeprowadzone przez Oberta w późnych latach dwudziestych w Berlinie, które doprowadziły do ​​stworzenia Kegelduse, silnika rakietowego na paliwo ciekłe, który został z powodzeniem zademonstrowany po raz pierwszy w 1930 roku, były nowym krokiem naprzód. w nieznane. Stali się punktem wyjścia do rozwoju rakiety w Niemczech.”

W 1932 roku von Braun zdał maturę i otrzymał tytuł inżyniera lotnictwa. Werner rozumie, że aby budować rakiety, trzeba ogólnie zapoznać się z technologią. W tym celu odbywa staż w fabryce lokomotyw Borziga w Berlinie.

Werner rozumie, że rakiety są drogie. Kto może zapewnić niezbędne fundusze? Sprawa pomogła rozwiązać ten problem. Kiedyś pasażerami taksówki, którą jechał 19-letni Werner w celu uzupełnienia studenckiego budżetu, byli dwaj oficerowie, tematem ich rozmowy były… pociski! Kierowca bardzo taktownie poczynił kilka uwag na temat istoty rozmowy, dość fachowo, po czym nastąpiło zaproszenie do stawienia się na rozmowę w Sztabie Generalnym Wojsk Lądowych – jednym z rozmówców był kpt. Walter Dornberger, który był w za program rakietowy armii.

W osłabionych I wojną światową i kryzysami gospodarczymi w Niemczech wojsko zwróciło uwagę na pociski jako broń, której rozwoju, w przeciwieństwie do lotnictwa i artylerii, nie zabraniał traktat wersalski.

Efektem spotkania była podpisana przez von Brauna umowa z wojskiem na pracę w dziedzinie rakiety jako cywilny specjalista cywilny na poligonie artylerii w Kummersdorf pod Berlinem.

1 listopada 1932 Werner rozpoczął pracę. Początkowo cały jego personel składał się z jednego mechanika. Po tym, jak został pracownikiem poligonu badawczego, von Braun otrzymał, za pośrednictwem pułkownika Beckera, kierującego wydziałem balistyki na uniwersytecie, niewielkie wsparcie finansowe na przeprowadzenie eksperymentów niezbędnych do pracy, nad którą pracował. Już w styczniu 1933 roku Brown postawił na stanowisku badawczym silnik chłodzony wodą o ciągu 140 kg. Testom towarzyszyły wybuchy, zanieczyszczenie zaworów, pożary w pniach kablowych i inne problemy. Brown, korzystając z pieniędzy resortu wojskowego, pozyskuje wykwalifikowanych konsultantów i składa zamówienia na poszczególne części silnika w wyspecjalizowanych przedsiębiorstwach.

A-2. Niemcy, 1933.

Wraz z grupą Waltera Riedela von Brauna opracowuje projekt silnika o ciągu 300 kg, wykorzystującego jako paliwo ciekły tlen (utleniacz) i 75% alkohol – taką parę zaproponował kiedyś Obert. Tajna rakieta z tym silnikiem otrzymała otwartą nazwę „Agregat-1”, w skrócie - A-1. Podczas próby wystrzelenia rakieta eksplodowała. Natychmiast zaczęli opracowywać ulepszoną wersję rakiety A-2, wykonali dwie kopie, które żartobliwie nazwano „Max” i „Moritz” od nazwisk popularnych wówczas komików. W grudniu 1934 r. rakiety te zostały wystrzelone na Wyspie Borkum i na Morzu Północnym. Rakiety wystrzelone pionowo wzniosły się na wysokość 2,3 km. Był to pierwszy sukces, choć „niewysoki”. Dornberger mówił o młodym von Braunie w następujący sposób: „Wiedziałem, że gdy tylko poniesie go jakiś problem techniczny, odpowiedź znajdzie moc jego niezaprzeczalnego geniuszu. Miał wręcz niesamowity dar wydobywania z masy danych naukowych, informacji z literatury, dyskusji i wizyt w przedsiębiorstwach tego, co najważniejsze, co było istotne dla naszej pracy: oceniał te informacje, przewijał je w głowie i wykorzystywał w najbardziej potrzebne miejsce. Zapomniał lub jak bezużyteczne śmieci wyrzucał z pamięci wszystko, co nie miało z nim nic wspólnego.

Kiedy wyraźnie zdał sobie sprawę z tego, co chce osiągnąć, ogarnął go upór, odrzucanie wszelkich podpowiedzi czy odchyleń od celu. I z niezłomną wytrwałością, pełną parą, ruszył kursem, który uważał za poprawny.

Pod koniec 1934 roku 22-letni Wernher von Braun z powodzeniem obronił rozprawę „Konstruktywne, teoretyczne i eksperymentalne rozważania dotyczące problemu rakiet na paliwo ciekłe” i uzyskał stopień doktora - doktora filozofii (odpowiada to w przybliżeniu naszemu Ph. stopień D.).

Następnym pociskiem Von Brauna jest A-3 o zasięgu 50 km. Na jej testy w locie stacja w Kummersdorfie jest za mała. Pod koniec 1935 roku, za radą matki, Werner von Braun wybrał słabo zaludnione miejsce dla nowego wydziału rakietowego - wyspę Uznam na Morzu Bałtyckim, położoną w pobliżu wioski rybackiej Peenemünde - gdzie dziadek Wernera polował kiedyś na kaczki . W 1936 roku von Braun zdołał przekonać dowództwo Lufftwaffe do wykupienia ziemi, którą opiekował się składowiskiem. Nowa tajna linia rakietowa została nazwana Stacja Doświadczalna Armii Peenemünde. Zasięg pozwalał na wystrzelenie rakiety na maksymalny zasięg około 300 km, trajektoria lotu przebiegała nad morzem. Z biegiem czasu Peenemünde stało się czymś więcej niż tylko poligonem. Było to pierwsze i największe centrum rakietowe na świecie. Budowę ośrodka prowadzono z rozmachem, około 3 lat, nie oszczędzono wojskowych pieniędzy. Wybudowano obóz dla kadry naukowo-technicznej i biura projektowego (blok IV), warsztaty fabryczne i laboratoria, zakład produkcji ciekłego tlenu, elektrownię, lotnisko, największy w Europie naddźwiękowy tunel aerodynamiczny do wydmuchiwania modeli rakiet za namową von Brauna zbudowano ponad 10 dużych stanowisk testowych, m.in. stoisko nr 7 do odpalania rakiet, miejsca startowe, koszary dla robotników, drogi dojazdowe - kolejowe i autostradowe. Rezultatem był unikalny kompleks: w rzeczywistości instytut badawczy, biuro projektowe, fabryka i baza eksperymentalna zostały zmontowane na tym samym terytorium, w tym do testów w locie pocisków. Brown był liderem technicznym, a Dornberger był dowódcą wojskowym Peenemünde OST (Peenemünde West był pod dowództwem Luftwaffe). Zamówienia na centrum rakietowe realizowały największe firmy w Niemczech. W 1937 von Braun i jego współpracownicy przenieśli się do Peenemünde.

Pociski A-3 zostały wystrzelone zimą 1937 roku. Wszystkie cztery testy w locie okazały się awaryjne z powodu awarii systemu sterowania. Już na etapie projektowania A-3 Wernher von Braun i Walter Riedel wymyślili duży pocisk bojowy, który stał się znany jako A-4.

Zakres uprawnień pocisku, wydany przez naczelnego dowódcę wojsk lądowych, przewidywał dostarczenie głowicy o masie 1 tony na odległość do 300 km. Szacunki wykazały, że silnik takiej rakiety powinien mieć ciąg około 25 ton. Von Braun wraz z Riedelem szkicują układ rakiety. Po 10 latach od rozpoczęcia badań teoretycznych rakieta A-4 miała następujące cechy: długość - 14 m, średnica - 1,65 m, rozpiętość stabilizatora - 3,55 m, masa startowa - 12,9 ton, ciąg silnika - 25 ton (naziemna), masa głowicy - 1 tona, zasięg - 275 km.

Werner von Braun jako pierwszy przyciągnął profesjonalistów – naukowców i inżynierów, wyspecjalizowane przedsiębiorstwa przemysłowe, tj. różnorodne zespoły, które Brown połączył, aby osiągnąć wspólny cel.

Uczonych rekrutowano przez Imperialną Radę Badawczą. Wszystkie 30 instytutów „Kaiser Wilhelm Society” (analogicznych do naszej Akademii Nauk) było zdziwionych, w tym „Niemiecki Instytut Badawczy Nawigacji Rakietowej”, Instytut Hermanna Goeringa. W ciągu kilku miesięcy instytuty te sześciokrotnie zwiększyły swój personel.

A-4. Niemcy.

Program rakietowy von Brauna obejmował dziesiątki laboratoriów w koncernach przemysłowych, prawie wszystkie techniczne instytucje badawcze i kilka wyspecjalizowanych biur projektowych hitlerowskich Niemiec, w 1939 r. 4000 specjalistów technicznych zostało odwołanych z czynnej armii i wysłanych do pracy nad programem rakietowym. A później, kiedy rozpoczęła się seryjna produkcja rakiety A-4, w charakterze podwykonawców zaangażowanych było 800 fabryk wojskowych w Niemczech i z okupowanych przez nazistów krajów europejskich. Istniał przejrzysty system zamówień i dostaw komponentów, nawet w warunkach wojennych.

Sterowany A-4 BRDD ze swobodnym pionowym startem klasy „Ziemia-Ziemia” przeznaczony był do niszczenia celów obszarowych o określonych współrzędnych. Rakieta została wyposażona w otwarty obwód LPRE zaprojektowany przez dr Waltera Thiela na składniki paliwa alkohol (75%, z ziemniaków) - ciekły tlen o nie do pomyślenia wówczas ciągu 25 ton. Maksymalny poziom ciągu istniejący w tym czasie na świecie został przekroczony 17 razy! To był naprawdę duży krok naprzód.

Von Braun był bezpośrednio zaangażowany w rozwój silnika, w szczególności to on zaproponował umieszczenie 8 komór wstępnych tego samego typu z utleniaczem i dyszami paliwowymi w dwóch koncentrycznych kręgach na głowicy silnika.

A-4. Niemcy.

Najważniejszą innowacją w rakiecie A-4 był zespół turbopompy (TNA) do podawania propelentów do komory spalania. „Kiedy von Braun przedstawił wymagania dotyczące pomp personelowi zakładu, który je produkuje, mimowolnie spodziewał się sprzeciwu, że takie wymagania są niewykonalne. Zamiast tego wszyscy słuchali w milczeniu, a kiedy specjaliści od pomp zaczęli mówić, okazało się, że wymagane pompy przypominają jeden typ pompy pożarniczej. Istniejące próbki odśrodkowych pomp pożarowych stanowiły podstawę do projektowania rakietowych pomp paliwowych.”

Najtrudniejszym problemem w rozwoju silnika rakietowego A-4 było stworzenie krytycznej części dyszy odrzutowej - wystąpiły tam przepalenia. Chłodzenie regeneracyjne alkoholem przez szczelinę utworzoną przez wewnętrzną i zewnętrzną powłokę komór spalania w kształcie gruszki nie wystarczyło. Wyjście z tej sytuacji zaproponował inżynier Pühlmann, tworząc warstwę stosunkowo zimnych oparów alkoholu pomiędzy rozżarzonym strumieniem wypływających gazów a wewnętrzną ścianką dyszy poprzez wtryskiwanie alkoholu przez specjalne otwory w wewnętrznej ściance silnika w silniku. region sekcji krytycznej. Zapaleniu się schłodzonego filmu alkoholowego zapobiegał brak tlenu w tym obszarze. Ta metoda chłodzenia została nazwana „wewnętrznym chłodzeniem folii”. Silnik miał 4 pasy kurtynowe - pierwszy znajduje się nieco powyżej sekcji krytycznej, a pozostałe poniżej. Od tego czasu to rozwiązanie techniczne stało się klasykiem w napędzie rakietowym.

W 1940 roku rozpoczęto próby wypalania komory spalania silnika rakietowego A-4. Rozwój, badania i testy w Peenemünde szły w parze z budownictwem. W latach 1937-1940. W rzeczywistości w budowę centrum w Peenemünde zainwestowano ponad 550 milionów marek niemieckich, co było wówczas ogromną kwotą. „Wyposażenie centrum w najnowocześniejszy sprzęt pomiarowy i specjalny sprzęt zostało wykonane przez wszystkie wiodące firmy elektrotechniczne i radiotechniczne w Niemczech”.

Jak B.E. Chertok, „… mimo wszystkich naszych antyfaszystowskich nastrojów, musimy oddać hołd energii i pewności siebie, entuzjazmowi i umiejętnościom organizacyjnym, z jakimi działali dowódca wojskowy Dornberger i przywódca techniczny Von Braun. Mieli jasne wyobrażenie o skali pracy, aby osiągnąć swoje cele i odwagę stworzenia bezprecedensowej infrastruktury.”

W 1943 r. liczba kluczowych pracowników w Peenemünde wynosiła 15 000. Nowe stanowiska umożliwiły przeprowadzenie testów ogniowych silników o ciągu od 100 kg do 100 ton.

Pod koniec 1941 r. przeprowadzono pierwszy test ogniowy rakiety A-4, w którym z powodu błędu personelu doszło do wybuchu, rakieta i stanowisko zostały zniszczone. W 1942 roku rozpoczęły się eksperymentalne starty. Pierwszy udany start rakiety, czwarty z rzędu, miał miejsce 3 października 1942 r. Po raz pierwszy na świecie rakieta osiągnęła prędkość ponaddźwiękową i dotknęła granicy kosmosu, osiągając wysokość 90 km i lecąc 192 km. Sam Obert, potem w Peenemünde, pogratulował von Braunowi i konstruktorom. W miejscu startu postawiono duży głaz z napisem: „3 października 1942 r. ten kamień spadł mi z serca. Wernher von Braun”.

Po pierwszym udanym uruchomieniu będzie znacznie więcej uruchomień - więcej awaryjnych niż zwykle. W trakcie prac rozwojowych w projekcie V-2 zostanie wprowadzonych 65 tysięcy zmian w celu wyeliminowania wad, ale pocisk nigdy nie został doprowadzony do akceptowalnego poziomu niezawodności.

W nocy z 17 na 18 sierpnia 1943 r. na Peenemünde napadnie armada brytyjskich bombowców. Podczas bombardowania zginie 735 osób. W tym główny projektant silnika Walter Thiel i jego rodzina oraz von Braun uratują dokumentację techniczną z płonącego budynku KB, narażając jego życie.

Z wytrwałością i goryczą Niemcy w warunkach wojny mogli w krótkim czasie nie w pełni, ale wznowić pracę Peenemünde; zbudować ogromny podziemny zakład "Mittelwerk" w pobliżu Nordhausen i zorganizować tam masową produkcję pocisków o wydajności projektowej 30 pocisków dziennie, do 600 miesięcznie. W tym samym czasie wykorzystywano niewolniczą pracę robotników zagranicznych, jeńców wojennych, więźniów obozów koncentracyjnych pod auspicjami SS; kontynuują próby w locie V-2 w Polsce na poligonie artyleryjskim Blizna. Wiosną 1944 roku życie von Brauna zostało po raz drugi zagrożone, kiedy silnik został przedwcześnie wyłączony, a rakieta zaczęła uderzać w wyrzutnię, na której znajdował się von Braun, a on został uratowany, gdy rakieta eksplodowała w połowie roku. powietrze.

We wrześniu 1944 r. - rakiety V-2 wystrzeliły na Londyn (ponad 500 pocisków), Antwerpię, Paryż z ofiarami i zniszczeniami. W samym Londynie - 2700 zabitych, 17000 rannych, 26 000 zniszczonych domów (dane w źródłach niemieckich i angielskich różnią się). Pierwsze wojskowe użycie pocisków z paliwem płynnym przeciwko ludności cywilnej nie zdemoralizowało Brytyjczyków i nie mogło zmienić przebiegu II wojny światowej, na co liczyli przywódcy III Rzeszy. Przy produkcji pocisków V-2 zginęło więcej ludzi niż podczas ich użycia bojowego.

Dyrektor techniczny Peenemünde Werner von Braun zorganizuje ewakuację personelu i dokumentacji technicznej (14 ton) na południe Niemiec, a po samobójstwie Hitlera zdecyduje o dobrowolnej kapitulacji armii amerykańskiej. Wkrótce do Stanów Zjednoczonych wysłano ponad 100 najlepszych niemieckich specjalistów.

Później, w wyniku operacji specjalnej Spinacz, liczba niemieckich specjalistów przekroczyła 785 osób. Myśl inżynierska Peenemünde działała aż do ewakuacji. Są to projekty pocisku manewrującego o zwiększonym zasięgu A-4 oraz pierwszy na świecie projekt dwustopniowego pocisku międzykontynentalnego A-9/A-10, przeznaczonego do ostrzału Stanów Zjednoczonych.

Szczególnie interesujące z historycznego punktu widzenia są proponowane opcje oparcia rakiety V-2, wyprzedzające swoje czasy o dekady:

- ufortyfikowana pozycja startowa - prototyp wyrzutni silosu;

- kompleks kolei bojowej;

- „Sea Launch” z kontenera transportowo – startowego (TPK) holowanego na miejsce startu okrętem podwodnym serii XXI. Schemat pocisku w TPK jest zaskakująco podobny do schematu nowoczesnej wyrzutni silosowej na pojedynczy start. Proponuje się również umieszczenie TPK z rakietą na pokładzie łodzi podwodnej w pozycji poziomej, przed wodowaniem kontener został podniesiony, a po wystartowaniu rakiety łódź mogła go zrzucić.

W Ameryce von Braun, działając w interesie armii amerykańskiej, dokonuje udanej modernizacji V-2 - niezawodnego pocisku Redstone, pierwszego amerykańskiego pocisku balistycznego z głowicą atomową. Modyfikacja tej rakiety stała się pierwszym etapem rakiety nośnej Jupiter-S, która w 1958 roku wystrzeliła pierwszego amerykańskiego satelitę Explorer, ważącego 13,9 kg. Rywalizacja między US Navy a US Army pozbawiła von Brauna możliwości wystrzelenia ważącego 2,9 kg satelity Orbiter. rakieta „Redstone”, którą wykonał w 1954 roku. Po wystrzeleniu pierwszego amerykańskiego satelity von Braun stał się amerykańską gwiazdą (otrzymał obywatelstwo amerykańskie w 1955 r.).

21 lipca 1958 r. na podstawie amerykańskiego National Aeronautics Advisory Committee, za sugestią prezydenta Eisenhowera, utworzono cywilną agencję kosmiczną - Narodową Agencję Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej (NASA).

1 października 1958 r. NASA rozpoczęła prace i wkrótce zaproponowała projekt „Merkury” - wystrzelenie statku kosmicznego na orbitę z człowiekiem na pokładzie, a pierwsze loty astronautów zaplanowano jako suborbitalne.

Centrum Lotów Kosmicznych. J. Marshall rozpoczął pracę 1 lipca 1960 r., a jej szefem został Wernher von Braun, jak mówią Amerykanie - „człowiek na swoim miejscu”, a jego zespół przeniósł się do NASA z Arsenału Armii Redstone.

Zespół Browna, 15 miesięcy po wystrzeleniu pierwszego amerykańskiego satelity, przy wsparciu prezydenta Eisenhowera, rozpoczął prace nad programem załogowych lotów kosmicznych.

12 kwietnia 1961 r. Jurij Gagarin pomyślnie zakończył swój orbitalny lot kosmiczny na pokładzie statku kosmicznego Wostok-1 zaprojektowanego przez Biuro Projektowe SP Korolev. Drugi, po wystrzeleniu pierwszego satelity Ziemi, delikatny cios został zadany prestiżowi Stanów Zjednoczonych.

17 kwietnia 1961 amerykańska inwazja na Kubę nie powiodła się, a Kennedy został zmuszony do publicznego przyznania się do odpowiedzialności za fiasko. 20 kwietnia 1961 r. Kennedy wysłał memorandum do Lyndona Johnsona, którego wyznaczył na przewodniczącego National Space Research Council, prosząc go o ocenę stanu i celów badań kosmicznych w Stanach Zjednoczonych. „Czy możemy ominąć Związek Radziecki, wystrzeliwując laboratorium w kosmos, latając wokół Księżyca, lądując rakietą na Księżycu lub wysyłając rakietę z człowiekiem na pokładzie, aby poleciała na Księżyc iz powrotem? Czy jest jakiś inny program kosmiczny, który obiecuje imponujący wynik, w którym możemy być pierwsi? – zapytał Kennedy.

Johnson entuzjastycznie podjął poszukiwania inicjatywy kosmicznej i zwrócił się z prośbą do von Brauna. Opinia von Brauna i kierownictwa NASA była taka, że ​​jeśli Stany Zjednoczone zaczęły opracowywać duże pojazdy nośne, to miały doskonałą szansę jako pierwsi wylądować astronautów na Księżycu i zwrócić ich na Ziemię, a tym samym pokonać ZSRR w wyścigu kosmicznym. Lyndon Johnson odbył spotkanie ekspertów, podczas którego wszyscy uczestnicy odpowiedzieli jednoznacznie „tak” na pytanie – czy wyślemy człowieka na Księżyc.

5 maja 1961 roku Alan Shepard został pierwszym Amerykaninem, który poleciał w kosmos, aczkolwiek w locie suborbitalnym. Jako pojazd startowy użyto przerobionej rakiety „Redstone” autorstwa von Brauna. 25 maja 1961 r. prezydent Kennedy wystosował do Kongresu nadzwyczajne przesłanie, w którym powiedział: „Uważam, że nasz kraj powinien postawić sobie przed końcem tej dekady cel, jakim jest zapewnienie lądowania człowieka na Księżycu i jego bezpieczny powrót na Ziemię." Tak więc na początku prestiżowego amerykańskiego projektu księżycowego była wola polityczna i słowo prezydenta Kennedy'ego.

Po zatwierdzeniu przez Kongres, US Lunar Program otrzymał zielone światło.

Von Braun i jego zespół rozpoczęli od zaprojektowania eksperymentalnej rakiety Saturn 1 wykorzystującej propelenty tlenowo-naftowe. W pierwszym etapie tej rakiety wykorzystano 8 zmodyfikowanych silników rakietowych Jupiter, które wytworzyły łączny ciąg 680 ton. Wysokość rakiety wynosiła 38,1 m, a masa ładunku wyrzuconego na orbitę 10 t. Służyła głównie do testowania poszczególnych elementów przyszłego kompleksu księżycowego, ale dodatkowo wystrzeliła na orbitę kilka satelitów badawczych.

Po Saturn-1 powstał podobny, nieco ulepszony LV Saturn-1B, układ napędowy jego pierwszego etapu składał się z 8 ulepszonych silników rakiety Jupiter (składniki paliwa - ciekły tlen i nafta) o łącznym ciągu 745 ton. w drugim etapie zastosowano nowy silnik J-2 o ciągu 104 ton na kriogenicznych składnikach paliwa - ciekłym tlenie i wodorze. Masa startowa Saturn-1B wynosiła 589 t, wysokość 68 m, a ładowność 16 t. Rakieta Saturn-1B była używana głównie do testowania silnika wodorowego II stopnia.

Za pomocą rakiety nośnej Saturn-1B w 1966 r. przeprowadzono 2 starty pojazdu opadającego eksperymentalnej jednostki głównej statku kosmicznego Apollo wzdłuż trajektorii balistycznej z wejściem w atmosferę z prędkością 8 km/s. W tym samym roku wystrzelono rakietę Saturn-1B, aby przetestować ponowne uruchomienie silnika rakietowego tlenowo-wodorowego J-2.

Po dwustopniowym Saturn-1 i Saturn-1B zespół Wernera von Brauna wymyślił trzystopniowy Saturn-V. Układ napędowy I stopnia składał się z 5 nowych silników F-1 zasilanych naftą + ciekły tlen o ciągu 680 ton X 5 = 3401 t. Trzeci. Według pierwotnego projektu rakieta Saturn-V miała masę startową ponad 2700 ton, wysokość 111 m, mogła dostarczyć ładunek 140 ton na orbitę lub wysłać ładunek 47 ton na Księżyc.

W 1967 r. przeprowadzono pierwszy bezzałogowy start Saturn-V LV z eksperymentalną jednostką główną statku kosmicznego Apollo po trajektorii balistycznej w celu przetestowania pojazdu opadającego podczas wchodzenia w atmosferę z prędkością 11 km/s. W 1968 powtórzono podobny start. W tym samym roku statek kosmiczny księżycowy (LV „Saturn-1B”) bez załogi został przetestowany na orbicie okołoziemskiej, a następnie za pomocą tego samego pojazdu startowego został wystrzelony na orbitę satelity Ziemi, a jednostka główna z załogi i wreszcie na selenocentryczną orbitę LV „Saturn-V” „Główna jednostka Apollo z 3 astronautami na pokładzie została wystrzelona.

Zwróćmy uwagę na niektóre z głównych punktów amerykańskiego programu „księżycowego”, za B.I. Gubanovem. „Opracowanie głównych postanowień programu tworzenia potężnych pojazdów nośnych, które stały się podstawą programu Apollo, rozpoczęło się nie od momentu jego ogłoszenia w maju 1961 r. przez prezydenta Kennedy'ego, ale od momentu stworzenia potężnego jednokomorowe silniki rakietowe otwartego schematu F-1 i J-2 rozpoczęły się w 1958 r. Zastosowanie ciekłego wodoru w silniku J-2 jako paliwa pozwoliło ostatecznie rozwiązać problem energii pojazdu nośnego. Progresywny program eksperymentalnego rozwoju kompleksu i zasada jego całkowitego ukończenia (przed przystąpieniem do prób w locie) zmniejszyły ryzyko wykonania zadania docelowego do obliczonego. Następujące główne problemy techniczne zostały pomyślnie rozwiązane na drodze tworzenia kompleksu rakietowo-kosmicznego Saturn-V - Apollo.

Przede wszystkim stworzenie unikalnego silnika pierwszego stopnia F-1 o ciągu 680t. Trudności polegały nie tylko na dużych wymiarach geometrycznych tego silnika (wysokość - 5,9 m), co wymagało dużego wyposażenia przemysłowego, ale przede wszystkim na pokonaniu bariery niestabilności spalania w komorze spalania silnika. Niewielu wierzyło w sukces rozwoju.

Zdecydowana większość specjalistów z wiodących biur konstrukcyjnych silników w Związku Radzieckim nie wierzyła w możliwość stworzenia takiego silnika. A ci, którzy sympatyzowali i sugerowali rozpoczęcie rozwoju krajowych dużych silników, zostali oskarżeni o bicie rekordów i gigantomanię i uspokoili się.

B.I. Gubanov miał okazję wielokrotnie spotkać się z głównym inżynierem tego silnika, Jerrym Thomsonem, który od samego początku, pracując w zespole von Brauna, był bezpośrednim i bezpośrednim uczestnikiem procesu narodzin tego supermocnego silnika.

„Dla konstruktorów silników wykorzystanie niekontrolowanego zjawiska zapłonu i osiągnięcie zrównoważonego spalania to inżynieria i intuicja. Empiryzm zajmuje w tym procesie główne miejsce. Odpowiadając na pytanie „Jak zdecydowałeś się na tak desperacki krok?” Thomson powiedział, że ten krok był ciężko wywalczony, przygotowany, zważony, wyliczony, a co najważniejsze – „konieczny”… Dlatego „skrzyżowany” i wkroczył w nieznane ”. I znowu problem został rozwiązany przez „inżynieryjny pot”.

Kolejnym problemem są drgania podłużne rakiety Saturn-V, a najbardziej niebezpieczne były drgania podłużne w sekcji układu napędowego pierwszego stopnia. Aspekt techniczny eliminowania oscylacji o wysokiej częstotliwości w komorze silnika oscylacji wzdłużnych o niskiej częstotliwości w układzie zamkniętym korpus rakiety – układ napędowy zostanie krótko opisany poniżej.

Powstanie etapu tlenowo-wodorowego - drugiego etapu Saturna-V - było "miejscem problemowym" i przez stosunkowo długi okres było główną przyczyną zakłócenia harmonogramu prac.

Saturn 5

Zgodność z określonymi charakterystykami masy. Ten problem projektowy towarzyszył rozwojowi na wszystkich etapach. Kabina księżycowa okazała się szczególnie nadwagą (14,7 tony zamiast projektowych 13,5 tony), dlatego konieczne było zmniejszenie ilości paliwa, aby zapewnić poziomy lot na małej wysokości nad powierzchnią Księżyca, aby wybrać odpowiednie miejsce lądowania. Paliwa wystarczy na dwie minuty lotu.

Tworzenie i dobór nowych materiałów konstrukcyjnych, zwłaszcza dla silników i etapów tlenowo-wodorowych, stało się szczególnym kierunkiem w programie rozwoju Saturn-V. Opracowano szereg nowych materiałów metalicznych (stopów), które otrzymały nazwy marek, na przykład Inconel X-750, Invar itp.

Silnik F-1 został opracowany w latach 1959-1966. Duży silnik to duży problem. Problem numer 1 - aby wyeliminować niestabilność spalania w komorze silnika F-1. Dwadzieścia z 44 prób wypalania pierwszych silników F-1 miało awaryjny wynik z powodu niszczących wahań ciśnienia o wysokiej częstotliwości w komorze silnika.

W centrum. Marshalla, powołano specjalną komisję do badania niestabilności spalania w komorze silnika, której przewodniczył Jerry Thomson. W skład komitetu weszło 6 stałych członków i 5 konsultantów – z Centrum. Marshall, z Lewis Research Center, z Sił Powietrznych, z przemysłu, z uniwersytetów. W firmie Rocketdyne powstała również specjalna jednostka do rozwiązania problemu niestabilnego spalania w silniku rakietowym F-1.

W odpowiedzi na głębokie zaniepokojenie Biura Załogowych Lotów Kosmicznych w listopadzie 1962 r. von Braun przygotował specjalne memorandum. Podkreślił zaniepokojenie tym problemem Centrum. Marshall i pochwalił kroki podjęte w Rocketdyne. Z kolei nie obiecywał szybkiego ani łatwego rozwiązania. W notatce von Braun nakreślił jasne zrozumienie sytuacji. „Chociaż wiele organizacji pracowało nad rozwiązaniem problemu niestabilności spalania w silnikach rakietowych na paliwo ciekłe w ciągu ostatnich 10 lat, nikt jeszcze nie zbliżył się do odpowiedniego zrozumienia samego procesu. W związku z tym nie było możliwe zastosowanie odpowiednich kryteriów konstrukcyjnych głowicy dyszy, aby zapewnić stabilne spalanie w komorze silnika. To zmusiło przemysł do przyjęcia niemal całkowicie empirycznego podejścia do konstrukcji głowicy dyszy i komory spalania. Takie podejście jest nie tylko kosztowne i czasochłonne – rozwiązanie techniczne dla jednego silnika z reguły nie pasuje do drugiego.”

Von Braun rozpoczął szeroko zakrojone badania tego problemu i zasugerował, aby w szczególności uniwersytety wysyłały doktorantów do pracy nad różnymi aspektami problemu niestabilnego spalania w silnikach rakietowych na paliwo ciekłe. W marcu 1963 problem ten został uznany za jeden z najpoważniejszych w programie Saturn-Apollo. Zajęło Rocketdyne 12 miesięcy, aby opracować konstrukcję głowicy dyszy odpowiednią do testowania silnika przed lotem, ale niektóre paskudne anomalie pozostały. Do lipca 1964 r. trwały prace nad wyeliminowaniem nieregularnego spalania, a Rocketdyne otrzymał dodatkowy kontrakt o wartości 22 milionów dolarów z konkretnymi instrukcjami dotyczącymi przyspieszenia badań.

Znaczącą pracę teoretyczną przeprowadzili dwaj badacze z Princeton, David Harrie i Luigi Crocco oraz Richard Prim z Lewis Research Center. Siedziba NASA spełniła nawet prośbę von Brauna o wysłanie przedstawicieli Rocketdine i Centrum. Marshall, aby omówić problem z Crocco w Rzymie, gdzie był na wakacjach.

Wymaganie dbałości o szczegóły doprowadziło do drobnych modyfikacji w konstrukcji głowicy dyszy, co jednak przyniosło znaczące rezultaty. Po dokładnych obliczeniach zwiększenie średnicy otworów wtrysku paliwa doprowadziło do jednego z najważniejszych wkładów w poprawę stabilności spalania. W tym celu skorygowano również wartości kątów, pod jakimi zderzają się strumienie utleniacza i paliwa. Zastosowano również metodę eksperymentalnej oceny zmian konstrukcyjnych głowicy dyszy i komory, która polegała na wytworzeniu zakłócenia impulsowego od wybuchu małej „bomby”, która była przymocowana do dna strzelającego głowicy dyszy. Ze względu na charakter zmiany ciśnienia w komorze spalania podczas procesu przejściowego można było ocenić stabilność tej konstrukcji komory i oszacować marginesy stabilności, na przykład przez czas trwania procesu przejściowego. Zmiana rozmiaru „bomby” umożliwiła uzyskanie zakłóceń impulsowych o różnej wielkości. Na początku tej serii testów proces przejściowy został ustalony w czasie ponad 1600 milisekund, co doprowadziło do niebezpiecznego stanu, udanego projektu po tym, jak zakłócenie „uspokoiło się” w ciągu 100 milisekund.

Ostateczny projekt głowicy dyszy obejmował przeprojektowane dysze paliwowe (3700 sztuk) i utleniacz (2600 sztuk) oraz racjonalnie rozmieszczone przegrody antypulsacyjne na dnie ogniowym głowicy dyszy w postaci dwóch koncentrycznych pierścieni i 12 promieniowych żeber dzielących strefę spalania na 13 części. Te pozornie drobne zmiany wymagały około 18 miesięcy pracy, w końcu udało się uzyskać projekt o doskonałych właściwościach tłumiących i pozwolenie z Centrum Marshalla na uruchomienie silnika F-1 w 1965 roku. Tak więc Rocketdyne potrzebował 7 lat, aby poradzić sobie z problemem odporności silnika F-1 na wibracje o wysokiej częstotliwości.

Podczas drugiego bezzałogowego lotu kompleksu Saturn-V-Apollo-6, który rozpoczął się 4 kwietnia 1968 r., oscylacje podłużne (tzw. oscylacje POGO) o częstotliwości ~5 Hz w przedziale czasowym 105 - 140 sekund zostały niespodziewanie wykryte. podczas pracy pilota pierwszego stopnia. Amplituda oscylacji przeciążenia osiowego osiągnęła 0,6g w module dowodzenia Apollo-6 i 0,33g w części ogonowej rakiety, co przekroczyło wartości dozwolone w Stanach Zjednoczonych dla lotów załogowych. Po kilku miesiącach intensywnych badań znaleziono eleganckie rozwiązanie zapewniające w tym przypadku stateczność wzdłużną, polegające na zorganizowaniu poduszki gazowej wypełnionej gazem helowym z układu ciśnieniowego zbiornika utleniacza (który pełnił funkcję amortyzatora pneumatycznego) we wnęce zawór wstępny ciekłego tlenu w przewodach zasilających silniki F-1, który obniżył naturalną częstotliwość drgań płynu z 5 do 2 Hz. Oznacza to, że nie trzeba było opracowywać i testować żadnych specjalnych dodatkowych urządzeń przeciw Pogo, jakie trzeba było zrobić w przypadku pocisków rakietowych R-7 i Titan-2.

Aerospace Corporation przeprowadziła wcześniej niezależną analizę stateczności wzdłużnej i zgodziła się z proponowanym rozwiązaniem w celu wyeliminowania drgań wzdłużnych. Jego skuteczność została eksperymentalnie potwierdzona podczas testów naziemnych Saturn-V w „wieży do testów dynamicznych” rakiety nośnej w Marshall Center, co pozwoliło von Braunowi i firmie podjąć śmiałą decyzję o przeprowadzeniu kolejnego testu w locie systemu, ale już w wersji załogowej (Apollo 8).

Mianowany pierwszym dyrektorem Centrum Lotów Kosmicznych. Marshall, Wernher von Braun kontrolował 40% wielomiliardowego budżetu NASA.

Stworzono unikalną bazę eksperymentalną, która stała się „największym skarbem narodowym” Stanów Zjednoczonych.

Werner von Braun na tle rakiety Saturn 5

Budowa tej bazy zajęła pięć lat: około trzech lat na planowanie i około dwóch lat na budowę.

Główne stanowiska testowe to:

- zespół stanowisk do prób ogniowych silników rakietowych na paliwo ciekłe o ciągu do 700 ton w Bazie Sił Powietrznych Edwards;

- grupa stanowisk firmy Rocketdyne w Santa Susan do prób ogniowych silników J-2;

- stanowisko do badań częstotliwości rakiet Saturn-V w zawieszeniu.

Amerykanie wprowadzili metodologię zwiększania niezawodności etapów sterowania napędem, która przewiduje przeprowadzenie testów stanowiskowych etapów oraz dostarczenie układu napędowego do montażu końcowego bez grodzi. Wprowadzenie takiego podejścia wymagało ogromnych środków z budżetu NASA, ale w pełni się usprawiedliwiało.

- dwa bliźniacze stanowiska testowe do testów przedlotowych pierwszego i drugiego etapu Saturn-V LV na terenie kompleksu NASA w Mississippi;

- zestaw stanowisk do przedlotowych prób ogniowych III etapu na bazie testowej w Sacramento;

- Kompleks nr 39 na Cape Canaveral, gdzie kompleks Saturn-V-Apollo został zmontowany w budynku montażu pionowego i przetransportowany wraz z platformą startową w pozycji pionowej na stanowisko startowe.

Szczególne znaczenie w programie "księżycowym" przywiązuje się do zwiększenia niezawodności wszystkich elementów kompleksu "Saturn-V" -Apollo ".

W czerwcu 1962 r. von Braun, po wielu dyskusjach, opowiedział się za lotem księżycowym ze spotkaniem na orbicie selenocentrycznej (WSO), co zaproponował inżynier John Houbolt z Centrum Badawczego. Langleya. Chociaż wcześniej Brown trzymał się własnego schematu lotu ze spotkaniem na orbicie geocentrycznej (VGO). „Program IZO daje największą pewność udanego lotu w okresie 10 lat” – powiedział von Braun. Ta decyzja Browna, z jego ogromnym autorytetem, wydawała się zaskakująca, ale wyraźnie pokazała jego umiejętność przedkładania interesów biznesowych nad osobiste ambicje. (Jak słusznie zauważają badacze, nie mogło to mieć miejsca w ZSRR).

W 1962 roku projekt okrętu księżycowego został wykonany ogólnie. Odpowiedzialność za projekt Saturn-V LV została przypisana Wernherowi von Braunowi i jego zespołowi z Centrum Marshalla. NASA podpisała kontrakty na pierwszy etap z Boeingiem, drugi z North American Aviation, a trzeci z Douglasem.

We wrześniu 1963 roku George Mueller został nowym szefem załogowych lotów kosmicznych NASA. Natychmiast wydał polecenie dokonania rygorystycznej i obiektywnej analizy stanu programu Saturn V - Apollo oraz, co najważniejsze, realistycznej oceny daty pierwszego lądowania astronautów na Księżycu. Okazało się, że możemy mówić o końcu 1971 roku. Müller zażądał radykalnych zmian w planach w celu przyspieszenia prac. Przygotowując się do lotu na Księżyc, zespół Browna postanowił dokładnie przetestować każdy z etapów Saturn-V z osobna przed połączeniem ich do testów końcowych. Mueller podjął ważną decyzję – przetestować pierwszy stopień nie z makietami, ale z prawdziwymi górnymi stopniami, co da mu możliwość zyskania czasu i lotu na Księżyc przed końcem dekady. Ponownie Brown zgodził się, odkładając na bok swój pierwotny plan rozwoju Saturn-V.

Kennedy i von Braun

16 stycznia 1963 roku prezydent Kennedy odwiedził Centrum Kontroli Wyrzutni na Przylądku Canaveral, aby przejrzeć postępy Programu Księżycowego. Wernher von Braun również przybył do tego centrum, aby zademonstrować prezydentowi „Saturn – I” oraz makiety wyposażenia statku księżycowego. To, co zobaczył, zrobiło na Kennedym silne wrażenie, ale 20 listopada 1963 Senat obniżył budżet NASA o 612 milionów dolarów.21 listopada Kennedy udał się na wycieczkę po Teksasie, a jednym z celów podróży była intensyfikacja poparcie dla jego „księżycowej” inicjatywy. A 22 listopada w Dallas rozległy się strzały. NASA obawiała się, że zabójstwo prezydenta może doprowadzić do zamknięcia programu Saturn-Apollo. Ale Lyndon Johnson, który zastąpił Kennedy'ego na stanowisku prezydenta, okazał się godnym następcą sprawy swojego poprzednika. Tymczasem odbyły się pierwsze loty suborbitalne amerykańskich astronautów w ramach projektu Mercury. Von Braun nawiązał bardzo dobre relacje z astronautami, którzy go szanowali i podziwiali.

W 1967 roku doszło do amerykańskiej tragedii - załoga pierwszego statku Apollo - Chaffee, White, Grissom - zginęła na przylądku Canaveral z powodu pożaru w kapsule wypełnionej tlenem. Ta katastrofa opóźniła realizację programu Lunar o 2 lata. W 1968 roku Amerykanie doświadczyli wydarzeń, które odwróciły uwagę opinii publicznej od spraw kosmicznych. To wojna w Wietnamie i zabójstwa Roberta Kennedy'ego i Martina Luthera Kinga. Młodzi ludzie w Stanach Zjednoczonych masowo byli uzależnieni od seksu, narkotyków i muzyki rockowej.

Mimo wszystko program Saturn-Apollo szybko posunął się do przodu. 1969 był rokiem udanego lądowania astronautów Neila Armstronga i Edwina Aldrina na Księżycu i ich bezpiecznego powrotu na Ziemię.

W Huntsville, po udanym locie systemu Saturn V-Apollo 11 na Księżyc, mieszkańcy miasta nieśli na rękach von Brauna ulicami miasta. 13 sierpnia 1969 - Parada na Broadwayu w Nowym Jorku, kolacja prezydencka w hotelu Sanchery Plaza w Los Angeles dla 1440 gości, w tym von Brauna i jego żony Marii.

Po zakończeniu programu Saturn-Apollo von Braun nakreślił szeroki i dalekosiężny program kosmiczny, który obejmował zakończenie eksploracji Księżyca, wystrzelenie satelitów teledetekcyjnych, statek kosmiczny wielokrotnego użytku, stacje na niskiej orbicie okołoziemskiej i załogowy wyprawy na Marsa i przygotował artykuł na ten temat dla Reader's Digest o nowym kosmicznym samolocie, który jednak nigdy nie został opublikowany.

Nowy administrator NASA, Thomas Payne, ten, który zaproponował odwołanie ostatnich 4 lotów na Księżyc w celu zaoszczędzenia 6 miliardów, zrozumiał i zobaczył, że centrum jest. Marshall wypełnił swoją misję i nie ma portfela znaczących projektów na przyszłość, a jego dyrektor mógłby albo zostać bez znaczących interesów w Huntsville, albo pomóc wytyczyć przyszły kurs NASA w centrali w Waszyngtonie.

Payne zaprosił von Brauna do pracy w NASA przy planowaniu przyszłych amerykańskich programów kosmicznych. W lutym 1970 von Braun podjął nową pracę. W marcu 1970 roku prezydent Nixon zatwierdził najtańszą (5,1 mld USD) opcję przyszłego programu kosmicznego, wahadłowiec, głęboko rozczarowujące kierownictwo i cały personel NASA (rzeczywisty koszt tego projektu wyniósł 10 mld USD). Von Braun uznał wybraną opcję projektową promu kosmicznego za niebezpieczną – rakiety na paliwo stałe nigdy nie były używane jako silniki wspomagające, a załoga nie miała systemu ewakuacji. I, jak pokazała katastrofa Challengera, miał rację.

Thomas Paine ogłosił swoją rezygnację w 1970 roku. Von Braun stracił najpotężniejszego sojusznika. Jak zauważył jeden z jego niemieckich kolegów: „Od tego dnia von Braun nie był sobą. Można go było zobaczyć samotnie wędrującego po długich korytarzach ”.

Wyprawa na Marsa była na ogół odkładana na czas nieokreślony.

Pełen planów i projektów von Braun zrozumiał, że jego kariera w wielkich rakietach i technologii kosmicznej dobiegła końca, ale nie poddał się.

Jak śpiewał Bob Dylan w swojej słynnej piosence – „czasy – się zmieniają”. Po wygraniu wyścigu księżycowego amerykańska opinia publiczna straciła zainteresowanie projektami kosmicznymi. Wojna w Wietnamie wymagała dużych nakładów i nastąpił spadek gospodarczy.

30 czerwca 1972 roku 60-letni von Braun opuścił NASA i przyjął zaproszenie od swojego przyjaciela Edda Uhla, prezesa Fairchild Industries Corporation, małej prywatnej firmy lotniczej, aby został wiceprezesem wykonawczym ds. rozwoju. Powierzono mu strategiczne planowanie przyszłości korporacji. Von Braun był wysoko ceniony przez swoich nowych współpracowników. W tym czasie Brown zaczął mieć problemy zdrowotne.

Ostatni lot na Księżyc odbył się w 1972 roku, trzynasty i ostatni. "Saturn - V" umieścił załogową stację kosmiczną "Skylab" na orbicie, zastępcze załogi (3 × 3) zostały dostarczone na stację Brownian LV "Saturn - IB".

Latem 1973 u Browna zdiagnozowano złośliwego guza nerki. Jego nerka została usunięta i przeszedł radioterapię. Von Braunowi udało się odnieść kolejne zwycięstwo, tym razem po strasznej chorobie, i wrócić do pracy, ale nie na długo. W tym czasie głównym projektem von Brauna był projekt satelity technologii stosowanej (OBTS) - potężnego przemiennika, który zapewnia odbiór telewizji przy użyciu niedrogiego sprzętu. W 1974 roku PTS został wyniesiony na orbitę geostacjonarną nad Indiami, aby transmitować głównie programy edukacyjne do 2700 wiosek. Próby von Brauna i kierownictwa firmy sprzedaży tej technologii gdzie indziej nie powiodły się.

Po 40-letniej przerwie von Braun ponownie zaczął latać na szybowcach i samolotach i otrzymał licencję na latanie wodnosamolotami. Jako pilot szybowcowy von Braun otrzymał Srebrną Odznakę, wznosząc się na wysokość 3353 m nad górami Adirondack.

W 1975 roku von Braun miał nawrót choroby - w jelitach znaleziono komórki nowotworowe, po czym nastąpiła druga operacja, cykle chemioterapii i transfuzji krwi, ale tym razem choroba nie ustąpiła.

Von Braun zrezygnował 31 grudnia 1976 r., a na początku 1977 r. prezydent Gerald Ford przyznał Wernherowi von Braunowi Narodowy Medal Nauki, który jego były szef Edd Ul. Von Braun był poruszony uznaniem jego zasług dla Stanów Zjednoczonych.

W ostatnich dniach życia von Brauna jego rodzina zgromadziła się w szpitalu w Aleksandrii (Wirginia) - żona Maria, córki Iris i Margrit, syn Piotr. Serce wielkiego rakietowca przestało bić 16 czerwca 1977 roku. Pochowali go w Aleksandrii. W tym samym roku zmarła Maria von Braun. Ich życie rodzinne nazwano bezchmurnym. Kiedy Huntsville obchodził setną rocznicę urodzin von Brauna, jego córka Margrit wypowiedziała zdanie: „Niezależnie od tego, jak potoczyły się sprawy w pracy, mój ojciec spędzał wszystkie niedziele z rodziną”. W szpitalu w Aleksandrii von Brauna odwiedził Neil Armstrong, człowiek, który jako pierwszy postawił stopę na Księżycu. Jego przećwiczone improwizowane „To mały krok dla człowieka, ale wielki dla ludzkości” przeszło do historii, jak „Let's Go!” Gagarina! Von Braun powiedział Armstrongowi: „Statystycznie moje perspektywy na przeżycie są dość ponure. Chociaż wiecie, moje nieszczęście ma jedną pozytywną stronę – teraz jestem cały czas z żoną i dziećmi.”

Von Braun był osobą o niezwykle różnorodnych zainteresowaniach, która kochała życie we wszystkich jego przejawach. W Ameryce lubił latać i sporty wodne - narty wodne, nurkowanie; osobiście jeździł samochodami i łodziami, dużo podróżował, m.in. na Antarktydę i zawsze był optymistą. Wiedział, jak być przyjaciółmi i dbać o swoich bliskich. Całe życie szanował swojego nauczyciela, Hermanna Oberta, który był starszy o 8 lat i o 12 lat przeżył swojego najzdolniejszego ucznia. Udało mu się zorganizować wizytę Oberta w ośrodku ochrony Peenemünde, gdzie Brown z dumą pokazał mu pocisk A-4. W trudnych latach powojennych von Braun wysyłał Obertha paczki żywnościowe do Niemiec. Zaprosił Oberta na historyczny start Apollo 11 na Księżyc.

W tym artykule wielokrotnie używane jest wyrażenie „zespół von Brauna”. Nie będąc w stanie wymienić składu zespołu - to ponad sto osób, wskażemy co najmniej kilka jasnych nazwisk. Wszyscy byli nie tylko współpracownikami, ale także przyjaciółmi Wernhera von Brauna. To Eberhard Rees, przez 30 lat zastępca von Brauna ds. badań i rozwoju (w naszej terminologii), który zastąpił von Brauna na stanowisku dyrektora Centrum. Marszałek; Kurt Debus, który nadzorował starty testowe A-4 i wszystkie starty na Księżyc, dyrektor Centrum. J. Kennedy'ego; Ernst Stuhlinger, naukowiec, dyrektor działu badań Centrum. Marszałek, specjalista ds. napędów jonowych; Arthur Rudolph był jednym z pierwszych, który dołączył do zespołu, w 1933 r. dyrektor zakładu Mittelwerk, szef programu Saturn-V w Centrum
im. Marshalla.

Aby lepiej zrozumieć warunki pracy astronautów, von Braun ćwiczył w skafandrze kosmicznym w basenie hydroelektrycznym i doświadczył nieważkości w specjalnym samolocie; pomagał młodym amerykańskim astronautom w budowie obserwatorium, brał udział w kongresach Międzynarodowej Federacji Astronautycznej, gdzie spotkał się z sowieckimi kosmonautami. Równolegle von Braun zawsze był zajęty pisaniem artykułów i książek, głównie popularnonaukowych. Lista jego opublikowanych prac jest bardzo długa, w ramach artykułu wymienimy tylko kilka znaczących, naszym zdaniem, pozycji.

W latach 1952-1953. von Braun publikuje serię „kosmicznych” artykułów w Collies: Crossing the Last Frontier, Man on the Moon: Journey, Moon Explorer, Crash oraz, współautorem z Ryanem, Little Space Station, Can We get to Mars?

Same tytuły artykułów mówią o tym, o czym myślał i marzył Wernher von Braun. W tym samym czasie jego "Projekt marsjański" (w 1952 - w Niemczech, w 1953 - w USA), książki "Beyond the Space Frontier" (1952), "Conquest of the Moon" (1953) zostały opublikowane w wydaniu wersja książkowa.), Exploration of Mars (z Williem Leigh, 1956). W 1956 Brown opublikował artykuł „Wspomnienia niemieckich rakiet” w czasopiśmie Brytyjskiego Towarzystwa Międzyplanetarnego, w 1958 – starannie przefiltrowany artykuł „Space Man: The Story of My Life” (opowieść von Brauna o sobie, nagrana przez K. Mitchell i opublikowane w trzech numerach American Weekly).

W 1966 roku von Braun, we współautorstwie ze swoim przyjacielem Fryderykiem Orduayem III, opublikował encyklopedię „Historia rakiet i podróży kosmicznych”, przedrukowana w 1975 roku. Powyższe tytuły to tylko niektóre charakterystyczne pozycje z obszernej listy jego prac. Na przykład tylko w jednym czasopiśmie Popular Science von Braun opublikował 73 artykuły. Ukazały się również pamiętniki von Brauna, które prowadził od maja 1958 do marca 1970. W 2007 roku w Toronto ukazała się książka Głos Wernhera von Brauna, zbiór jego przemówień z całej jego kariery. Był znakomitym lobbystą swoich projektów i ogólnie technologii rakietowej i kosmicznej. Von Braun pisał artykuły i książki po niemiecku i angielsku, które były tłumaczone w wielu krajach. Jednak, o ile autor wie, nie ma tłumaczeń na język rosyjski – ku naszemu wielkiemu ubolewaniu. Jestem pewien, że wybrane dzieła Wernhera von Brauna znalazłyby czytelnika rosyjskojęzycznego.

Ponad dziesięć uniwersytetów w Stanach Zjednoczonych i Niemczech przyznało mu honorowy tytuł profesora.

Von Braun został doceniony przez prezydentów Stanów Zjednoczonych - Eisenhowera, Kennedy'ego, Johnsona, Nixona, Forda.

Instytut badawczy i Centrum na Uniwersytecie Alabama w Huntsville, ulice w niemieckich miastach (Bonn, Mannheim, Moguncja i mniejsze miasta), aleje w Nowym Jorku noszą imię Wernera von Brauna.

Jego imieniem nazwano krater na Księżycu, gdzie gigantyczna rakieta Saturn-5 (a może Saturn-Fau?) Dostarczyła pierwszych Ziemian.

Spełnił się jego księżycowy amerykański sen, ale nie był to tylko osobisty sen von Brauna - spełnił się sen całej ludzkości.

PS. Credo top menedżera von Brauna

W ten sposób von Braun przedstawił swoje credo w raporcie na Ogólnoamerykańskiej Konferencji Organizacji i Zarządzania w Dobie Postępu Naukowego i Technologicznego, 4-7 września 1962 r. odbyła się w Seattle.

1. Spraw, aby ludzie ciężko pracowali i byli szczęśliwi.

2. Zorganizować pracę w taki sposób, aby żaden z pracowników nie stracił twarzy, nie wyrażał niezadowolenia, nie rezygnował.

3. Wnieść spokój w umysły pracowników, których dręczą rutynowe, suche relacje, uspokoić tych, którzy są przekonani, że zarządzanie nie jest związane ze zbiorową myślą.

4. Osiągnąć maksymalną produktywność zespołu i jednocześnie zapewnić poczucie satysfakcji z pracy, wykluczyć możliwość konfliktów.

5. Samo zarządzanie nie jest problemem. Problemy pojawiają się, gdy ludzie nie rozumieją jasno swoich zadań i metod ich rozwiązywania.

6. Dyskusje na temat organizacji i zarządzania mogą utknąć w martwym punkcie. Należy rozważyć technikę zarządzania, biorąc pod uwagę konkretne osoby, które mają być kontrolowane.

7. Osoba podejmująca decyzję musi niezwłocznie reagować na fakty i zapytania.

Otrzymano 30 maja 2012 r.

Recenzent: Cand. technika Nauka S.V. Tarasow, Instytut Systemów i Technologii Transportowych, Narodowa Akademia Nauk Ukrainy, Dniepropietrowsk, Ukraina.

DWA ŻYCIA, KTÓRE DWIE RAKIETY WERNER VON BROWN (1912-1977).
DO 100-RICHHYA (URODZINY)

V.A. Zadoncew

Statystyka przedstawia materiał, w tym niewiele, dotyczący życia i działalności Wernera von Brauna w Stanach Zjednoczonych, twórcy pierwszego w świetle pocisku balistycznego dalekiego zasięgu z RRD - A-4 (Fow-2) oraz ważne rakiety nośne ”, przywiozła amerykańskich astronautów do Misyats. Pokazano rolę von Brauna w rozwoju RRD pocisków cich, w tym F-1 i J-2, infrastrukturę kuchni rakietowej w Niemczech i USA, w propagandzie interesów kosmicznych, kompleksach kosmicznych.

Słowa kluczowe: Werner von Braun, Hermann Obert, rakieta, RRD. Peenemünde, V-2, Centrum im. Marshall, Saturn-V, poruszający się F-1, J-2.

DWA ŻYCIA I DWIE RAKIETY WERNERA VON BRAUN (1912-1977).
DO 100 ROCZNICY JEGO URODZIN

V.A. Zadoncew

W artykule przedstawiono informacje, w tym mało znane fakty, dotyczące życia i pracy Wernhera Von Brauna
Niemcy i Stany Zjednoczone jako twórca pierwszego na świecie pocisku balistycznego dalekiego zasięgu z silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe - A-4 (V-2) i ciężkim pojazdem nośnym Saturn-V, dostarczyły amerykańskich astronautów na Księżyc Odzwierciedlenie roli von Brauna w rozwoju silników rakietowych na paliwo ciekłe dla tych pocisków, w tym F-1 i J-2, budowy infrastruktury przemysłu w Niemczech i Stanach Zjednoczonych, w promowaniu lotów kosmicznych, wykazuje pewne cechy von Brauna jako osoby i jako głównego projektanta systemów rakietowych i rakietowych oraz systemów kosmicznych.

Słowa kluczowe: Wernher Von Braun, Hermann Oberth, rakieta, silnik rakietowy na paliwo ciekłe, Peenemünde, V-2, Centrum Marshalla, Saturn-V, silniki F-1, J-2.

Zadoncew Władimir Antonowicz- Dr Tech. Sci., Profesor, Główny Badacz, Instytut Systemów i Technologii Transportowych, Narodowa Akademia Nauk Ukrainy, Dniepropietrowsk, Ukraina.

[* 2] - Kadr z filmu dokumentalnego „Janioł” Władimira Płatonowa. 1 seria. Lądowanie Ustinowskiego. Pokazywany na kanale 9 w Dniepropietrowsku.