Порт Чіттагонг найбільше кладовище кораблів в світі. Кладовище кораблів: остання пристань гігантів

«... Раніше сюди водили туристів, ─ розповідає один з місцевих жителів. ─ Їм показували, як люди практично голіруч намагаються розбирати багатотонні конструкції. Але тепер приїжджим сюди ходу немає ... »

Я пройшов пішки пару кілометрів по дорозі, що тягнеться уздовж Бенгальської затоки на північ від міста Читтагонг в місце, де на 12 -кілометровом ділянці узбережжя розташувалися 80 верфей з розбирання суден.

Кожна прихована за високим парканом, обтягнутим колючим дротом, всюди стоїть охорона і висять знаки, що забороняють фотозйомку. Чужинців тут не шанують.

Утилізація суден в розвинених країнах жорстко регламентована і вельми затратна, так що цю брудну роботу виконують в основному Бангладеш, Індія і Пакистан. Увечері я найняв рибальський човен і вирішив зробити вилазку на одну з верфей.

Завдяки припливу ми без праці снували між величезними нафтовими танкерами і контейнеровозами, ховаючись в тіні їх гігантських труб і корпусів. Деякі суду eщё залишалися недоторканими, інші нагадували скелети: втративши сталевий обшивки, вони оголили нутрощі глибоких темних трюмів.

Морські гіганти в середньому служать 25 −30 років, більшість з доставлених на утилізацію були спущені на воду в 1980 -е. Тепер, коли підвищення вартості страховки і обслуговування зробила старі кораблі збитковими, їх цінність полягає в стали корпусів.

Ми опинилися тут в кінці дня, коли робітники вже розходилися по домівках, і суду спочивали в тиші, зрідка порушували плескотом води і побрязкуванням металу, що доносяться з їх чрев. У повітрі стояв запах морської води і мазуту.

Пробираючись уздовж одного із судів, ми почули дзвінкий сміх і незабаром побачили групу хлопчаків. Вони борсалися біля напівзатопленого металевого скелета: піднімалися на нього і пірнали в воду.

Неподалік рибалки розставляли мережі в надії на хороший улов рисової рибки - місцевого делікатесу. Раптом зовсім поруч з висоти в кілька поверхів обрушився сніп іскор. "Сюди не можна! - закричав зверху робочий. - Що, жити набридло? " Океанські судна розраховані на довгі роки служби в екстремальних умовах.

Ніхто не замислюється про те, що рано чи пізно їх доведеться розбирати на шматки, багато з яких будуть містити токсичні матеріали на зразок азбесту і свинцю. Утилізація суден в розвинених країнах жорстко регламентована і вельми затратна, так що цю брудну роботу виконують в основному Бангладеш, Індія і Пакистан.

Робоча сила тут дуже дешева, а якої б то не було контроль майже відсутня. Правда, поступово ситуація в галузі поліпшується, але процес цей досить затяжний.

Наприклад, Індія нарешті ввела нові вимоги до безпеки робітників і навколишнього середовища. Однак в Бангладеш, де в минулому році розібрали аж 194 судна, ця праця залишається дуже небезпечним.

Разом з цим він приносить великі гроші. Активісти розповідають, що за три-чотири місяці, вклавши близько п'яти мільйонів доларів в розбирання одного судна на верфі в Бангладеш, можна в середньому отримати до мільйона прибутку.

З цими цифрами не згоден Джафар Алам, колишній глава асоціації компаній з утилізації суден в Бангладеш:

«... Все залежить від класу судна і від багатьох інших факторів, наприклад від поточних котирувань стали ...»

Якою б не була прибуток, вона не може виникнути на порожньому місці: більш 90 % Матеріалів і устаткування знаходять друге життя.

Процес починається з покупки судна компанією-переробником у міжнародного брокера, що займається продажем уживаних судів. Для доставки судна до місця розбирання компанія наймає капітана, що спеціалізується на "Парковці" величезних кораблів на смужці пляжу шириною в сотню метрів.

Після того як судно в'язне в прибережному піску, з нього зливають і продають все рідини: залишки солярки, машинне масло і протипожежні речовини. Потім з нього знімають механізми і внутрішню оснастку.

На продаж іде все без винятку, починаючи з величезних двигунів, акумуляторних батарей і кілометрів мідного проводки, закінчуючи ліжками, на яких спав екіпаж, ілюмінаторами, рятувальних шлюпок і електронними приладами з капітанського містка. Потім спустошений корпус обліплюють робочі, які приїхали на заробітки з найбідніших районів країни.

Спочатку вони розчленовують судно за допомогою ацетиленових різаків. Потім вантажники тягнуть фрагменти до берега: сталь переплавлять і продадуть - вона буде використана при зведенні будинків.

«... Хороший бізнес, говорите? Але тільки подумайте про хімічних речовинах, Отруйних нашу землю! ─ обурюється Мохаммед Алі Шахін, активіст організації NGO Shipbreaking Platform. ─ Ви eщё не бачили молодих вдів, чиї чоловіки загинули під зірвалися конструкціями або задихнулися в трюмах ... »

11 років зі своїх 37 Шахін намагається привернути увагу суспільства до каторжної праці працівників на верфях.

Вся галузь, за його словами, контролюється кількома впливовими родинами з Чіттагонга, яким належить і суміжний бізнес, зокрема переплавлення металу. Шахін прекрасно розуміє, що його країна має гостру потребу в робочих місцях.

«... Я не вимагаю повного припинення утилізації суден, ─ каже він. ─ Просто нам потрібно створити нормальні умови праці ... »

Шахін переконаний: в ситуації, що склалася винні не тільки безпринципні співвітчизники.

«... Хто на Заході дозволить забруднювати навколишнє середовище в відкриту, розбираючи суду прямо на пляжі? Тоді чому вважається нормальним позбавлятися від непотрібними кораблів тут, сплачуючи копійки і постійно наражаючи на небезпеку життя і здоров'я людей? ... »

- обурюється він. Відправившись в розташовані неподалік бараки, я побачив робітників, за яких так прикро Шахіну. Їх тіла покриті глибокими шрамами, які тут називають "Чіттагонгскімі татуюваннями". У деяких чоловіків не вистачає пальців на руках.

В одній з хатин я познайомився з сім'єю, в якій четверо синів працювали на верфі. старший, 40 -річний Махабаб, одного разу став свідком загибелі людини: пожежа в трюмі спалахнув від різака.

«... Я навіть не прийшов на цю верф за грошима, злякавшись, що мене просто так не відпустять, ─ розповів він. ─ Господарі не люблять виносити сміття з хати ... »

Махабаб показує фотографію на полиці:

«... Це мій брат Джахангир. Він займався різкою металу на верфі у Зири Субедара, де і загинув в 2008 році ... »

Разом з іншими робочими брат три дні безуспішно намагався відокремити від корпусу судна велику секцію.

Потім почалася злива, і робітники вирішили сховатися під нею. У цей момент конструкція не витримала і відірвалася. Третього брата, 22 -річного Аламгір, зараз немає вдома.

Працюючи на танкері, він провалився в люк і пролетів 25 метрів. На його щастя, на дні трюму зібралася вода, вона пом'якшила удар від падіння.

Напарник Аламгір на мотузці спустився вниз і витягнув його з трюму. На наступний же день Аламгір звільнився, тепер він розносить чай менеджерам верфі в офісі.

Молодший брат Амір працює помічником робочого і теж ріже метал. це жилавий 18 -річний хлопець, на його гладку шкіру шрамів поки немає. Я запитав Аміра, боїться він працювати, знаючи про те, що трапилося з братами. "Так", - відповів він, сором'язливо посміхаючись.

Раптом під час нашої розмови дах затремтіла від гуркоту. Пролунав звук, схожий на гуркіт грому.

Я виглянув на вулицю.

«... А, це зірвався шматок металу з судна, ─ байдуже кинув Амір. ─ Ми чуємо таке кожен день ... »

Центри утилізації морських суден: карта

Під час відливу робочі тягнуть п'ятитонний трос, щоб лебідкою витягати на берег фрагменти судна, що утворюються при його розбиранні.

Ці хлопці стверджують, що їм вже є 14 - саме з такого віку дозволяється працювати на утилізації суден. Господарі верфей віддають перевагу молодим розбирачів - вони обходяться дешевше і не підозрюють про небезпеку, що загрожує їм небезпеки.

До того ж вони можуть пробратися в самі важкодоступні куточки судна.

Сталь з корпусів суден вирізують фрагментами, кожен з яких важить від 500 кілограмів. Використовуючи підручні матеріали в якості підкладок, вантажники волоком тягнуть ці секції на вантажівки.

Шматки стали переплавлять на арматуру і використовують її при будівництві будівель.

Вантажники днями не вилазять з бруду, яка містить домішки важких металів і токсичною фарби: такий бруд розтікається із судів по всій окрузі під час припливу.

Збройні різаками робітники працюють парами, страхуючи один одного. На те, щоб повністю розібрати судно, їм знадобиться від трьох до шести місяців, в залежності від його розмірів.

Кілька днів пішло на те, щоб прорізати палуби судна Leona I. І ось величезна його частина раптово відділяється, "Впливів" сталеві осколки в сторону, де розташувалося начальство верфі. Цей суховантаж був побудований в Хорватії, в місті Спліт, 30 років тому - такий середній термін служби великотоннажних морських суден.

Робочі гріються біля багаття з ущільнюючих прокладок, знятих з трубних з'єднань, не замислюючись про те, що в таких прокладках може міститися азбест.

близько 300 людей зібралися на похорон Рана Бабу з села Дунот біля підніжжя Гімалаїв. Рану було всього 22 року, він працював на розбиранні судна і загинув від вибуху скупчився газу.

«... Ми ховаємо молодого хлопця, ─ журиться один з тих, хто прийшов попрощатися. ─ Коли ж цьому прийде кінець? ... »

Фотографії: Майк Хеттвер

Жителі Бангладеш в пошуках заробітку не гребують найнебезпечнішим заняттям - розбором після закінчення їхнього терміну кораблів.

Мені відразу дали зрозуміти, що пробратися туди, де займаються утилізацією морських суден, буде непросто. «Раніше сюди водили туристів, - розповідає один з місцевих жителів. - Їм показували, як люди практично голіруч намагаються розбирати багатотонні конструкції. Але тепер приїжджим сюди ходу немає ». Я пройшов пішки пару кілометрів по дорозі, що тягнеться уздовж Бенгальської затоки на північ від міста Читтагонг в місце, де на 12-кілометровій ділянці узбережжя розташувалися 80 верфей з розбирання суден. Кожна прихована за високим парканом, обтягнутим колючим дротом, всюди стоїть охорона і висять знаки, що забороняють фотозйомку. Чужинців тут не шанують.

Увечері я найняв рибальський човен і вирішив зробити вилазку на одну з верфей. Завдяки припливу ми без праці снували між величезними нафтовими танкерами і контейнеровозами, ховаючись в тіні їх гігантських труб і корпусів. Деякі суду ще залишалися недоторканими, інші нагадували скелети: втративши сталевий обшивки, вони оголили нутрощі глибоких темних трюмів. Морські гіганти в середньому служать 25-30 років, більшість з доставлених на утилізацію були спущені на воду в 1980-е. Тепер, коли підвищення вартості страховки і обслуговування зробила старі кораблі збитковими, їх цінність полягає в стали корпусів. Ми опинилися тут в кінці дня, коли робітники вже розходилися по домівках, і суду спочивали в тиші, зрідка порушували плескотом води і побрязкуванням металу, що доносяться з їх чрев. У повітрі стояв запах морської води і мазуту. Пробираючись уздовж одного із судів, ми почули дзвінкий сміх і незабаром побачили групу хлопчаків. Вони борсалися біля напівзатопленого металевого скелета: піднімалися на нього і пірнали в воду. Неподалік рибалки розставляли мережі в надії на хороший улов рисової рибки - місцевого делікатесу. Раптом зовсім поруч з висоти в кілька поверхів обрушився сніп іскор. «Сюди не можна! - закричав зверху робочий. - Що, жити набридло? »

Океанські судна розраховані на довгі роки

служби в екстремальних умовах. Ніхто не замислюється про те, що рано чи пізно їх доведеться розбирати на шматки, багато з яких будуть містити токсичні матеріали на зразок азбесту і свинцю. Утилізація суден в розвинених країнах жорстко регламентована і вельми затратна, так що цю брудну роботу виконують в основному Бангладеш, Індія і Пакистан. Робоча сила тут дуже дешева, а якої б то не було контроль майже відсутня. Правда, поступово ситуація в галузі поліпшується, але процес цей досить затяжний. Наприклад, Індія нарешті ввела нові вимоги до безпеки робітників і навколишнього середовища. Однак в Бангладеш, де в минулому році розібрали аж 194 судна, ця праця залишається дуже небезпечним. Разом з цим він приносить великі гроші. Активісти розповідають, що за три-чотири місяці, вклавши близько п'яти мільйонів доларів в розбирання одного судна на верфі в Бангладеш, можна в середньому отримати до мільйона прибутку. З цими цифрами не згоден Джафар Алам, колишній глава асоціації компаній з утилізації суден в Бангладеш: «Все залежить від класу судна і від багатьох інших факторів, наприклад від поточних котирувань стали». Якою б не була прибуток, вона не може виникнути на порожньому місці: більше 90% матеріалів і устаткування знаходять друге життя. Процес починається з покупки судна компанією-переробником у міжнародного брокера, що займається продажем уживаних судів.

Для доставки судна до місця розбирання компанія наймає капітана, що спеціалізується на «парковці» величезних кораблів на смужці пляжу шириною в сотню метрів. Після того як судно в'язне в прибережному піску, з нього зливають і продають все рідини: залишки солярки, машинне масло і протипожежні речовини. Потім з нього знімають механізми і внутрішню оснастку. На продаж іде все без винятку, починаючи з величезних двигунів, акумуляторних батарей і кілометрів мідного проводки, закінчуючи ліжками, на яких спав екіпаж, ілюмінаторами, рятувальних шлюпок і інших електронних пристроїв з капітанського містка. Потім спустошений корпус обліплюють робочі, які приїхали на заробітки з найбідніших районів країни. Спочатку вони розчленовують судно за допомогою ацетиленових різаків. Потім вантажники тягнуть фрагменти до берега: сталь переплавлять і продадуть - вона буде використана при зведенні будинків. «Хороший бізнес, говорите? Але тільки подумайте про хімічні речовини, що отруюють нашу землю! - обурюється Мохаммед Алі Шахін, активіст організації NGO Shipbreaking Platform. - Ви ще не бачили молодих вдів, чиї чоловіки загинули під зірвалися конструкціями або задихнулися в трюмах ». 11 років зі своїх 37 Шахін намагається привернути увагу суспільства до каторжної праці працівників на верфях. Вся галузь, за його словами, контролюється кількома впливовими родинами з Чіттагонга, яким належить і суміжний бізнес, зокрема переплавлення металу. Шахін прекрасно розуміє, що його країна має гостру потребу в робочих місцях. «Я не вимагаю повного припинення утилізації суден, - говорить він. - Просто нам потрібно створити нормальні умови праці ».

Шахін переконаний: в ситуації, що склалася винні не тільки безпринципні співвітчизники. «Хто на Заході дозволить забруднювати навколишнє середовище в відкриту, розбираючи суду прямо на пляжі? Тоді чому вважається нормальним позбавлятися від непотрібними кораблів тут, сплачуючи копійки і постійно наражаючи на небезпеку життя і здоров'я людей? » - обурюється він. Відправившись в розташовані неподалік бараки, я побачив робітників, за яких так прикро Шахіну. Їх тіла покриті глибокими шрамами, які тут називають «чіттагонгскімі татуюваннями». У деяких чоловіків не вистачає пальців на руках. В одній з хатин я познайомився з сім'єю, в якій четверо синів працювали на верфі. Старший, 40-річний Махабаб, одного разу став свідком загибелі людини: пожежа в трюмі спалахнув від різака. «Я навіть не прийшов на цю верф за грошима, злякавшись, що мене просто так не відпустять, - розповів він. - Господарі не люблять виносити сміття з хати ». Махабаб показує фотографію на полиці: «Це мій брат Джахангир. Він займався різкою металу на верфі у Зири Субедара, де і загинув у 2008 році ». Разом з іншими робочими брат три дні безуспішно намагався відокремити від корпусу судна велику секцію. Потім почалася злива, і робітники вирішили сховатися під нею. У цей момент конструкція не витримала і відірвалася. Третього брата, 22-річного Аламгір, зараз немає вдома. Працюючи на танкері, він провалився в люк і пролетів 25 метрів. На його щастя, на дні трюму зібралася вода, вона пом'якшила удар від падіння. Напарник Аламгір на мотузці спустився вниз і витягнув його з трюму. На наступний же день Аламгір звільнився, тепер він розносить чай менеджерам верфі в офісі. Молодший брат Амір працює помічником робочого і теж ріже метал. Це жилавий 18-річний хлопець, на його гладку шкіру шрамів поки немає. Я запитав Аміра, боїться він працювати, знаючи про те, що трапилося з братами. «Так», - відповів він, сором'язливо посміхаючись. Раптом під час нашої розмови дах затремтіла від гуркоту. Пролунав звук, схожий на гуркіт грому. Я виглянув на вулицю. «А, це зірвався шматок металу з судна, - байдуже кинув Амір. - Ми чуємо таке кожен день ».

Місто Чіттатонг в Бангладеш відомий не тільки як великий порт і адміністративний центр. Тут також розташовується центр по утилізації після закінчення їхнього терміну морських суден.

Читтагонг - кладовище кораблів

У Південній Азії, на крихітній території, відомої як Народна Республіка Бангладеш, проживає більше 160 мільйонів чоловік. Бангладеш довгий час був залежною країною. Останні кілька століть на життя людей цього регіону значний вплив чинила Британська імперія. Тільки в 1971 році була проголошена незалежність Бангладеш.

Читтагонг - місто в Бангладеш і центр по утилізації морських суден - "кладовище кораблів". Судоразделочние верфі тягнуться по узбережжю на десятки кілометрів. Чому саме сюди зганяють старі суду? - У цьому регіоні сприятливі кліматичні умови, Дешева робоча сила, зневажливе ставлення до екологічних норм, низькі вимоги до охорони праці.

Власники компаній, що займаються розбором судів, заробляють сотні мільйонів доларів. Наприклад, викупивши списане судно за 20 мільйонів доларів, власники верфі можуть отримати чистий прибуток в 10 мільйонів доларів. Якщо пощастить з світовими цінами на сталь. В верфі Чіттагонга щороку заходить до 200 судів.

Фірми, що займаються утилізацією, намагаються по максимуму використовувати привозили в Бангладеш корабельний неліквід. З морських суден знімають все обладнання, яке можна привести в порядок і використовувати ще раз. Металеві частини йдуть на переплавку. Читтагонг - найбільший постачальник стали в Бангладеш.

Небезпечні умови роботи

Розбір кораблів відбувається примітивним способом.

Підтягнувши чергове судно ближче до берега, команда робочих приступає до зняття обладнання, вирізання сталевих листів, які можна було б віднести на берег вручну.

Умови роботи для робітників настільки небезпечні, що кожен місяць трапляються смертельні випадки. Регулярно відбуваються травми, забої, переломи, втрата пальців на ногах і руках. Під час розбирання судна робітник може отримати травму від падіння з висоти, відскочив шматка металу, вибуху конденсатора або газового балона.

З'явилися окремі поселення, в яких живуть каліки - колишні працівники по розбору судів.

За робочу зміну працівник отримує кілька доларів. Іншу роботу місцевим жителям знайти важко через напружену ситуацію на ринку праці. Крім дорослих чоловіків, на розборі кораблів працюють діти і підлітки.

Забруднення навколишнього середовища

Серйозна проблема - навколишнього середовища.

Утилізуйте своє морських суден призводить до утворення великої кількості небезпечних відходів, що містять важкі метали, азбест, скловату, вуглеводневі суміші. Ці небезпечні відходи потрапляють в прибережну воду, в'їдаються в землю.

Під час відливів в океан несуться шматки металобрухту, просочений токсичними відходами прибережний пісок. Завдається непоправна шкода здоров'ю робітників, що працюють без спеціальних засобів захисту. Крім Бангладеш, розбором судів займаються Індія, Китай, Пакистан.

Як і всі, зроблене руками людини: транспортні засоби від автомобілів і вантажівок до літаків і локомотивів, кораблі мають свій термін життя, і коли цей час закінчується, їх відправляють на металобрухт. Такі великі громади, звичайно ж, містять багато металу, і вкрай рентабельно їх потрошити і метал переробляти. Ласкаво просимо в Читтагонг (Chittagong) - один з найбільших в світі центрів по зламу кораблів. Тут одночасно працювало до 200000 чоловік.

На частку Чіттагонга доводиться половина всієї сталі, виробленої в Бангладеш.

Після Другої світової війни суднобудування стало переживати небувалий підйом, величезна кількість металевих кораблів будувалося по всьому світу і все більше - в країнах, що розвиваються. Однак незабаром виникло питання по утилізації відпрацьованих своє кораблів. Більш економічніше і вигідніше виявилося робити розбір старих кораблів на металобрухт в бідних країнах, що розвиваються, де десятки тисяч низькооплачуваних трудящих демонтували старі кораблі в кілька разів дешевше, ніж в Європі.

Плюс до всього важливу роль зіграли такі чинники, як суворі вимоги охорони здоров'я і навколишнього середовища, дорогі страховки. Все це зробило злам кораблів в розвинених європейських країнах невигідним. Тут така діяльність обмежується, в основному, утилізацією військових судів.
Фото 4.

Утилізація старих суден в розвинених країнах в даний час надзвичайно висока також через дорожнечу: вартість утилізації токсичних речовин, таких як азбест, ПХБ і містять свинець і ртуть - часто вище, ніж вартість металобрухту.
Фото 5.


Історія розвитку центру утилізації кораблів в Читтагонзі сходить до 1960 року, коли після шторму на піщаний берег Чіттагонга було викинуто грецьке судно MD-Alpine. П'ять років по тому після кількох невдалих спроб зняти судно MD Alpine з мілини - воно було списано. Тоді місцеві жителі і почали його розбір на металобрухт.

До середини 1990-х в Читтагонзі розвинувся масштабний центр по зламу кораблів. Це було викликано також і тим, що Бангладеші при розбиранні кораблів вартість металобрухту вище, ніж в будь-якій іншій країні.

Однак умови праці на розбиранні кораблів були жахливими. Тут щотижня через порушення безпеки праці гинув один робочий. Нещадно використовувалася дитяча праця.

Зрештою, Верховний суд Бангладешу наклав мінімальні стандарти безпеки, а також заборонив всі види діяльності, які не відповідають цим умовам.

В результаті кількість робочих місць зменшилася, вартість робіт зросла і бум утилізації кораблів в Читтагонзі пішла на спад.

У бангладешському Читтагонзі утилізується близько 50% світового обсягу кораблів, списаних на металобрухт. Сюди приходять 3-5 судів щотижня. Безпосередньо самі кораблі розбирає близько 80 тисяч осіб, ще 300 тисяч працює в суміжних галузях. Щоденна зарплата робітників становить 1,5-3 долара (при цьому робочий тиждень - 6 днів по 12-14 годин), а сам Читтагонг вважається одним з найбрудніших місць у світі.

Списані кораблі сюди почали приходити в 1969 році. До нашого часу в Читтагонзі розбирається 180-250 кораблів щорічно. Берегова смуга, де суду знаходять свій останній притулок, тягнеться на 20 кілометрів.

Їх утилізація відбувається найпримітивнішим способом - за допомогою автогену і ручної праці. З 80 тисяч місцевих робітників приблизно 10 тисяч - це діти від 10 до 14 років. Саме вони є найбільш низькооплачуваними працівниками, отримуючи в середньому 1,5 долара в день.

Щорічно на розбирання суден гине близько 50 осіб, ще приблизно 300-400 стають каліками.

80% цього бізнесу контролюється американськими, німецькими і скандинавськими компаніями - металобрухт потім вирушає в ці ж країни. У грошовому вираженні розбір кораблів в Читтагонзі оцінюється в 1-1,2 млрд. Доларів в рік, в Бангладеші у вигляді зарплат, податків і хабарів місцевим чиновникам від цієї суми залишається 250-300 млн. Доларів.

Читтагонг одне з найбрудніших місць у світі. При розбиранні кораблів машинні масла зливаються прямо на берег, там же залишаються свинцеві відходи - так, ГДК по свинцю тут перевищено в 320 разів, ГДК по азбесту - в 120 разів.

Халупи, в яких живуть робітники та їхні сім'ї, тягнуться на 8-10 км вглиб території. Площа цього «міста» - близько 120 квадратних кілометрів, і в ньому проживає до 1,5 млн. Чоловік.
Фото 12.

Місто-порт Читтагонг (Chittagong) лежить в 264 км на південний схід від Дакки, приблизно в 19 км від гирла річки Карнапхулі.

Це другий за величиною населений пункт Бангладеш і найвідоміший її туристичний центр. Причиною тому вдале розташування міста між морем і гірськими районами, гарне морське узбережжя з безліччю островів і мілин, велика кількість стародавніх монастирів відразу декількох культур, а також безліч самобутніх гірських племен, що населяють райони знаменитих пагорбів Чіттагонга. Та й саме місто за свою історію (а заснований він був орієнтовно на рубежі нової ери) пережив чимало цікавих і драматичних подій, тому славиться характерним змішанням архітектурних стилів і різних культур.

Головна прикраса Чіттагонга - лежить уздовж північного берега річки старий район Садаргхат. Народжений разом з самим містом десь на рубежі тисячоліть, він здавна заселявся багатими торговцями і капітанами суден, тому з приходом португальців, які майже чотири століття тримали під контролем всю торгівлю на західному березі Малайського півострова, тут же виріс і португальська анклав Патергхатта, забудований багатими на ті часи віллами і особняками. До речі, це і один з небагатьох районів в країні, який до цих пір зберіг християнство.

Зараз в старій частині міста заслуговують на увагу схожа на фортецю мечеть Шахи-Джама-е-Масджид (1666 г.), мечеті квад-Мубарак (1719 г.) і Чанданпура (XVII-XVIII ст.), Святині Даргах-Сах-Аманат і Байязід-Боста в самому серці міста (тут є великий басейн з сотнями черепах, що вважаються нащадками злого джина), мавзолей Бада-Шах, величний комплекс суду (XVII ст.) на Фейрі-Хілл, і безліч старих особняків всіх стилів і розмірів. Багато з них знаходяться далеко не в кращому стані, але за великим рахунком це тільки додає їм колориту. Також варто відвідати етнологічний музей в сучасному районі Модерн-Сіті, який має цікаві експозиції, що розповідають про племена і народи Бангладеш, Меморіальне кладовище жертв Другої світової війни, мальовниче водосховище Фой (приблизно 8 км від центру міста, місцеві жителі називають його озером, хоча воно утворилося при будівництві залізничної дамби в 1924 році), а також пляж Патенга.

Прекрасний вид на місто відкривається з пагорбів Фейрі-Хілл і району Брітіш-Сіті. До того ж тут, що важливо в умовах постійної місцевої спеки, постійно дмуть холодні морські бризи, що робить район популярним місцем проживання заможних жителів міста. Однак більшість туристів затримуються в місті буквально на один день, оскільки головною точкою тяжіння є все-таки горбисті райони на схід від Чіттагонга.

Область пагорбів Чіттагонга включає в себе велику область (площа близько 13191 кв. Км) лісистих пагорбів, мальовничих ущелин і скель, зарослих щільним покривом джунглів, бамбуком, повоєм і диким виноградом, і населених гірськими племенами, які мають свою самобутню культуру і уклад життя. Це одна з найбільш дощових областей Південної Азії - щорічно тут випадає до 2900 мм опадів, і це при середньорічній температурі повітря близько +26 C! Область включає в себе чотири головні долини, сформовані річками Карнапхулі, Фені, Шанг і Матамухур (втім, у кожної річки тут по два-три імені). Це нетиповий з топографії і культурі район Бангладеш, де проживають, в основному, буддистські племена і щільність населення відносно невисока, що дозволило зберегти природне середовище регіону у відносно незайманому стані.

Як не дивно, пагорби Чіттагонга - найбільш неспокійний регіон в країні і тому відвідини багатьох районів обмежена (без спеціальних дозволів терміном дії 10-14 днів можна відвідати тільки райони Рангаматі і каптал).
Фото 16.

Ось що пишуть про умови роботи в цьому місці:

«... Використовуючи тільки паяльні лампи, кувалди і клини вони вирізають величезні шматки обшивки. Після того, як ці фрагменти руйнуються введення на зразок відкололися шматків льодовика, їх тягнуть на берег і ріжуть на дрібні частини, що важать сотні фунтів. Їх переносять на вантажівки команди робітників, які співають ритмічні пісні, оскільки перенесення дуже важких товстих сталевих пластин вимагає ідеальної злагодженості дій. Метал буде проданий з величезною вигодою для власників, які живуть в розкішних особняках в місті. ... Оброблення судна триває з 7:00 до 23.00 однією командою робітників з двома півгодинними перервами, і часом на сніданок (вечеряють вони після того, як повернуться додому в 23.00). Разом - 14 годин на день, 6-1 / 2 денний робочий тиждень (півдня в п'ятницю вільно, відповідно до вимог ісламу). Робітникам платять 1.25 $ в день »

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Розбирання на металобрухт старих кораблів в Читтагонзі (Бангладеш).





Розбирання на металобрухт старих кораблів в Читтагонзі (Бангладеш).


Розбирання на металобрухт старих кораблів в Читтагонзі (Бангладеш).


Розбирання на металобрухт старих кораблів в Читтагонзі (Бангладеш).


Розбирання на металобрухт старих кораблів в Читтагонзі (Бангладеш).


Розбирання на металобрухт старих кораблів в Читтагонзі (Бангладеш).


Розбирання на металобрухт старих кораблів в Читтагонзі (Бангладеш).


Розбирання на металобрухт старих кораблів в Читтагонзі (Бангладеш).


Розбирання на металобрухт старих кораблів в Читтагонзі (Бангладеш).


Розбирання на металобрухт старих кораблів в Читтагонзі (Бангладеш).


Розбирання на металобрухт старих кораблів в Читтагонзі (Бангладеш).

джерело http://masterok.livejournal.com/3779217.html

Більшість кораблів і суден мають певний термін служби, який обчислюється десятками років до того часу, поки не доводиться регулярно міняти обладнання, а це з часом робить ремонт невигідним.

В такому випадку настає так звана утилізація кораблів. Довідка: «Утилізація суден це процес демонтажу обладнання судна, переробка відходів або приміщення їх на тривале зберігання в безпечне місце. До процесу утилізації пред'являються високі вимоги по безпеці з точки зору нанесення шкоди навколишньому середовищу. Утилізація дозволяє повторно використовувати матеріали з корабля, особливо сталь. Устаткування на борту судна також може бути використано повторно. Найбільшими місцями утилізації кораблів вважаються ворожіння (Пакистан), Аланг (Індія), Читтагонг (Бангладеш), Аліага (Туреччина) ».

Супертанкери і гігантські вантажні судна є основою нашого глобального споживчого товариства. Сотні метрів в довжину, що перевозять мільйони тонн вантажів по всьому світу вселяють довіру. Будівництво одного такого гіганта майже є подвигом в світі техніки. Проте, життя і місце останнього спочинку цих сталевих гігантів ще більш інтригуюче. Навіть коли великі кораблі вже неморехідного, а ремонт не є економічно вигідним, матеріал з якого вони побудовані всі також має значення. В даний час судоразделочние верфі, як правило, розташовані в країнах третього світу, в місцях, віддалених від поля зору людей, які люблять супермаркети, де дешева робоча сила і екологічні закони практично не діють. Саме на таких верфях великі кораблі закінчують свої дні, що розбираються по крупицях вручну, і повністю позбавлені можливості на відновлення.

У 20 км на північний захід від міста Чіттагонг (Бангладеш) в містечку Fauzdarhat побережжя усіяне кораблями, приреченими на смерть. Тут розташовано більше двадцяти судоразборних верфей займають 16 мильну прибережну зону. Це місце можна назвати індустріальної пустелею епічних відмінностей, де тисячі робочих змушені підписатися на жалюгідне існування серед неповоротких руїн заліза, працюючи без елементарного захисту, ризикуючи вийти травму або отруїтися токсичними парами від впливу азбесту і інших небезпечних матеріалів.

Читтагонг є лише одним з багатьох подібних місць на планеті. Міжнародні організації, такі як GREENPEACE, вже намагаються донести до громадськості про загрозу, що насувається екосистемі і здоров'я людей, особливо робочих судоразделочних верфей. Звичайно ж, ще існує деяка надія, що громадський тиск змусить великі судноплавні компанії більш широко впроваджувати так званий «зелений флот» в розвинених країнах.

судоразделочние верфі в Бангладеш

Злам у Бангладеш почався в 1960 році, коли в Бенгальській затоці після потужного циклону, ураган залишив на мілині недалеко від берега Читтагонг гігантське вантажне судно. Судновласники відмовилися від нього, і місцеві жителі почали повільно розбирати судно, вирізаючи метал і знімаючи обладнання. Цей випадок вважається початком судоразделочной індустрії в Бангладеш, яка поступово розширювалася, і до середини 80-х років Бангладеш став одним з головних судоразделочних націй в світі. Деякі з найбільших в світі списаних суден сьогодні подряпини на величезному березі на північ від Чіттагонг, який є другим за величиною містом і великим морським портом в країні.

Екологічна політика та закони тут не працюють, а заробітні плати одні з найнижчих в світі. Саме це і змусило підприємливих жителів зайнятися подібним бізнесом. Судоразделочние пляжі, які вже в той час були заборонені в більшості країн, можна було б організувати в Бангладеш без будь-яких проблем. Бідність і мільйони людей, які не мають освіти, шукали гроші на прожиття. Вони то і стали дешевою робочою силою, необхідної для судоразделочной промисловості. Яких-небудь серйозних інвестицій для організації розбирання суден не потрібно. Необхідна лише велика лебідка, кілька паяльних ламп і, можливо, бульдозер. Праця в цій галузі надзвичайно дешевий, а екологічні та трудові норми можна не враховувати. Саме тому злам судом в Бангладеш досить прибутковий бізнес з мінімальним ризиком для судновласників і інвесторів. Судоразделочная індустрія в Бангладеш оцінюється близько 1,5 мільярдів доларів щорічно.

У всьому світі близько 700 океанських суден йдуть на злам щороку і понад 100 з них відправляються на цвинтар кораблів в Бангладеш. Деякі з «місцевих» судів досягають розмірів 350 метрів. Вважається, що 30 відсотків світового водотоннажності були списані саме в Бангладеш в період з 2000 по 2010 рік. З тих пір бізнес з розбирання суден став трохи знижуватися через глобальний економічний спад і більш суворого дотримання національних законів і правил. Однак зараз він знову набирає обертів і кількість судоразделочних верфей з кожним роком зростає. За оцінками експертів в цій індустрії в Бангладеш зайняті від 30 до 50 тисяч осіб. Крім того, ще 100 тисяч посередньо бере участь у бізнесі. Більшість робочих наймаються на верфях через місцевих підрядників. Робочий заробляє близько 1-3 доларів в день в залежності від виду робіт. Як правило, в демонтажі корабля бере участь 300-500 осіб, а знятий матеріал має велику цінність для місцевої економіки. Зокрема, перероблена сталь використовується в будівництві, а кухонні плити далі можуть встановлюватися на нових судах. Завдяки кладовища кораблів близько 70-80 відсотків стали, використовуваної в Бангладеш, походить від судоразделочних верфей в Читтагонг. Одним з найбільш цінних частин корабля або судна є гребний гвинт, вартість якого становить від 50 до 100 тисяч доларів. Гвинти та інші деталі високої якості експортуються в інші країни. Найбільш гідні предмети, взяті з аварійних суден, також експортуються в країни Європи і Азії. На кладовищі кораблів можна знайти все, починаючи від величезних генераторів, холодильників, промислових змішувачів, мийок і диванів, столові прилади і набори для спецій, і навіть невживана туалетна паперів.

Однак робота з розбирання суден дуже небезпечна. Вона включає безліч ризиків пов'язаних зі здоров'ям людини. Робочі часто піддаються впливу азбесту, використовуваного для ізоляції в старих судах, і корабельної фарби, яка містить свинець, кадмій і миш'як. Кожне судно містить в середньому 7000-8000 кг азбесту і від 10 до 100 тонн свинцевої фарби. Нерідко тут трапляються смерті, викликані отруєнням газів, вибухів і пожеж. Іноді робочі падають з високих бортів, на яких працюють без страховки. На газовому зварюванні багато працюють без захисних масок, не маючи навіть взуття, не кажучи вже про одяг. Місцеві організації в Бангладеш підрахували, що за останні 30 років близько 2000 осіб померли і ще стільки ж отримали серйозні травми, працюючи на кладовище кораблів. Загальна статистика охорони здоров'я показує, що відсоток людей з обмеженими можливостями в районі Читтагонг вище середнього по країні в цілому. Більшість працівників втратили кінцівки або отримали інші інвалідності, працюючи на судоразделочних верфях.

Єдиним методом, яким користуються робітники при перевірці рівня небезпеки в окремих частинах корабля на предмет наявність небезпечних газів, це кури. Вижила птах сповіщає про те, що робітники можуть починати роботи в цих приміщеннях, де колись знаходилися нафтопродукти або інші легкозаймисті речовини.

Робочі кладовища кораблів бідні і просто не мають іншої альтернативи для підтримки себе і своїх сімей. Вони змушені працювати на судоразделочной верфі, щоб якось прогодувати свою сім'ю. Вони мало знають про правила і положеннях основних професійних стандартів в області охорони здоров'я і безпеки. Уряд Бангладеш нещодавно представило нову національну програму щодо поліпшення екологічних і професійних стандартів охорони здоров'я та безпеки на підприємствах з розбирання суден, але їй треба буде пройти довгий шлях бюрократії. Політики і особи, які беруть подібні рішення більш корисливі в своїх інтересах. Більш того корупція в Бангладеш також широко поширена, що ускладнює дотримання правил і норм.

В останні роки, Судоразделочная індустрія в Бангладеш знижується через глобальний економічний спад і впровадження нових жорстких норм національної політики. Деякі експерти вважають, що міжнародна конвенція по утилізації суден, прийнятої Міжнародною морською організацією (ІМО) в січні 2010 року навпаки закріплює небезпечні судоразделочние пляжі в найбідніших країнах світу, і перешкоджає переходу на більш безпечні та екологічні форми утилізації суден.