Grupa robocza ds. problemów transportowych miast i aglomeracji miejskich. Wąskie uliczki – szerokie chodniki

Pawilon „Pracownik i kobieta z kołchozu”

13 sierpnia o godzinie 18:00 w sali wykładowej Centrum Wystawienniczo-Muzealnego Pracownika i Kołchoźnicy wspólnie z Zastępcą Kierownika Centrum Danych Rozwoju i Poprawy Przestrzeni Rowerowych i Pieszych porozmawiamy o projekcie Moja Ulica.

Artur Shahbazyan opowie o tym, jak zmieni się ruch uliczny po zakończeniu przebudowy według projektu „Moja ulica”. Wszystkie decyzje dotyczące organizacji ruchu i ruchu pieszego, które później stały się podstawą projektów modernizacji ulic, zostały opracowane na zamówienie i przy bezpośrednim udziale DPC i przedstawicieli moskiewskiego kompleksu transportowego. Schematy transportowe określały sposób organizacji ruchu transportu osobowego i publicznego, pieszych i rowerzystów zgodnie z przyjętymi przez Moskwę priorytetami i zasadami świadczenia wysokiej jakości usług transportowych.

Goście dowiedzą się również, co zostało zrobione i co jeszcze miasto ma do zrobienia w zakresie rozwoju wysokiej jakości infrastruktury rowerowej i pieszej.

Artur Shahbazyan

Urodzony w Moskwie 31 marca 1984 r.
W 2001 roku rozpoczął studia na wydziale inżynierskim Uniwersytetu RUDN, uzyskując tytuł magistra architektury. Po studiach pracował jako architekt w jednym z moskiewskich instytutów projektowych. W latach 2010-2012 studiował w ramach programu European Master of Urbanism na Uniwersytecie w Leuven (Belgia) i Delft Politechnika(Holandia), uzyskał tytuł magistra inżyniera urbanistyki i strategicznego planowania rozwoju miast. W latach 2012–2013 studiował w Instytucie Mediów, Architektury i Designu Strelka, gdzie prowadził badania dotyczące danych miejskich i moskiewskiego metra. Od sierpnia 2013 roku pracuje w strukturze moskiewskiego kompleksu transportowego, zajmując się rozwojem infrastruktury dla pieszych. W marcu 2015 został powołany na zastępcę. kierownik centrum danych ds. rozwoju i poprawy przestrzeni rowerowych i pieszych. Jest członkiem międzynarodowej puli ekspertów projektu Global Street Design Guide.

O partnerze

DCC zajmuje się rozwojem infrastruktury transportu drogowego, planowaniem transportu, projektowaniem, analizą i gromadzeniem danych o ruchu w mieście, instalacją znaków drogowych i zarządzaniem sygnalizacją świetlną, rozwojem przestrzeni dla rowerów i pieszych. W centrum danych utworzono Centrum Sytuacyjne, które jest centralnym ogniwem Moskiewskiego Inteligentnego Systemu Transportowego. ITS Moscow jest jednym z najnowocześniejszych na świecie i najnowocześniejszych w Europie. Wyjątkowość gromadzonych danych o sytuacji drogowej zapewnia kompleksowy monitoring z wykorzystaniem sprzętu niedostępnego na terenie Moskwy z wyjątkiem Departamentu Transportu. Najważniejszym źródłem danych są odczyty czujników ruchu, które monitorują wszystkie najważniejsze autostrady i drogi w Moskwie. Odbierane są również dane w postaci torów komunikacyjnych z komunikacji miejskiej wyposażonej w lokalizatory systemu GLONASS: naziemnego transportu publicznego, taksówek, pojazdów komunalnych i parkonów (samochody kontrolujące opłatę za parkowanie i parkowanie pod znakami). Centrum Sytuacyjne podłączone jest do ponad 1400 stacjonarnych kamer do rejestracji zdjęć i wideo, ponad 2000 kamer do oglądania telewizji, a także 163 tablic informacyjnych, 3300 detektorów pojazdów. System zarządzania ruchem integruje około 1700 sygnalizacji świetlnej z możliwością scentralizowanego sterowania. Wprowadzenie innowacji transportowych skróci czas spędzany przez mieszkańców na poruszaniu się po mieście, zmniejszy liczbę wypadków na moskiewskich drogach, zoptymalizuje ruch uliczny i poprawi sytuację środowiskową w mieście. Za pomocą ITS możliwe było już rozładowanie dedykowanych autostrad. Szybkość reakcji na sytuacje kryzysowe wzrosła o rząd wielkości. Sygnalizacja świetlna działa w jednym systemie, zapewniając realizację dowolnej polityki transportowej miasta.

Program „Moja Ulica” to nie tylko nowe płyty chodnikowe i drzewa na centralnych ulicach, ale także duża liczba zmian dróg. Jak i dlaczego powstały – napisał w felietonie dla portalu Moskwa 24 zastępca szefa Centrum Organizacji Ruchu (TSODD) Artur Szahbazyan.

Artur Shahbazyan, zastępca szefa Centrum Organizacji Ruchu Drogowego (TSODD). Zdjęcie: Agencja Moskwa / Elizaveta Koroleva

Pierścionek bez "szyjków butelek"

Najbardziej orientacyjny, zarówno ze względu na skalę prac, jak i zmiany jakościowe, można nazwać projektem kompleksowej poprawy Pierścienia Ogrodowego. Sadovoe historycznie było nierówne pod względem przepustowości i przepustowości, różne obszary miały różną liczbę pasów, aw wielu przypadkach wąskie gardła prowadziły do ​​zatorów.

Teraz na całej długości Pierścienia Ogrodowego znormalizowano liczbę pasów. Główne przejście, z wyjątkiem niektórych odcinków, ma po pięć pasów w każdą stronę. Trzy z nich to główne pasy tranzytowe odpowiadające przepustowości najwęższych miejsc tuneli i mostów oraz dwa pasy manewrowe: na przykład do zjazdu na Obwodnicę Ogrodową i do zjazdu z niej na autostrady wyjazdowe i przyległe ulice .

Zdjęcie: Portal burmistrza i rządu Moskwy

Na przykład na odcinku ulicy Sadowaja-Suchariewska przed wejściem do tunelu, który znajduje się pod placem Majakowskiego, zlikwidowano wąskie gardło, dzięki czemu wejście do tunelu stało się płynniejsze.

Wyjście-wyjście i czuwanie

Zdjęcie: Portal burmistrza i rządu Moskwy

Nieuregulowane zjazdy do iz Sadovoe zostały zredukowane do jednego pasa. Ponieważ nieuregulowane wyjście z dwóch lub więcej pasów jest niebezpieczne: kilka strumieni przecina się jednocześnie, a liczba punktów konfliktu znacznie wzrasta, a przepustowość takich wyjść jest nadal bardzo ograniczona.

Ponadto wjazdy i wyjazdy z sąsiednich terytoriów, z małych pasów, są teraz zorganizowane dzięki specjalnemu zapleczu. Oznacza to, że wzdłuż Sadovoye rozmieszczono duplikaty oddzielnych pasów, aby samochody jeżdżące po nich płynnie i bezpiecznie integrowały się z głównym strumieniem, który biegnie wzdłuż Garden Ring.

Odwróć się od Sadovoe do Leninsky

Skręt od wewnętrznej strony Pierścienia Ogrodowego do Prospektu Leninskiego odbywa się teraz przez Bulwar Zubowskiego. Zorganizowany skręt (w pobliżu Parku Gorkiego – ok. 24. Moskwa) to zjazd na parking przed Muzeonem. Teraz ten parking jest już otwarty, a zakręt służy specjalnie do wjazdu na parking.

W tym samym czasie na Bulwarze Zubowskim, w rejonie budynku MIA Russia Today, pojawił się kolejny zawrót, przez specjalnie do tego wykonane boczne przejście. Zbudowali nowy obiekt sygnalizacji świetlnej, z fazą sygnalizacji świetlnej specjalnie przeznaczoną do zawracania. Będzie to zarówno bezpieczniejsze, jak i bardziej przepustowe dla tego manewru.

A już w październiku planujemy zrobić dodatkowe wyjście na Leninsky Prospekt przez przejście Apakova. Będzie więc kolejna alternatywa dla tej trasy.

Na Placu Serpukhovskaya geometria zawracania z ulicy Bolshaya Serpukhovskaya do Lyusinovskaja nieznacznie się zmienia. Jeśli wcześniej zawracanie odbywało się przez plac, to teraz zostanie przeprowadzone przez odcinek ulicy Bolszaja Serpuchowskaja, który biegnie na lewo od placu, a zjazd i zawrót samochodów zostanie wykonany bez wychodzenia z placu. kwadrat. Tym samym rozładujemy teren, co pozwoli przejechać autobusom z Krowi Szyb.

Transport publiczny jeździ na górze

Transport publiczny, który biegnie wzdłuż Garden Ring, jest wyprowadzany z tuneli na zewnętrzne pasy, do zaplecza. Będzie biegł na górze, przystanki są zorganizowane bliżej wyjść z metra i przystanków promienistych tras głównych. Ułatwia to pasażerom przesiadkę, a transport publiczny staje się wygodniejszy dla większej liczby mieszkańców.

W tym celu zmieni się organizacja ruchu na kilku odcinkach: na placach, na skrzyżowaniach Pierścienia Ogrodowego z autostradami promienistymi, w szczególności na Placu Kałużskim. Autobus przejedzie nad głową z ulicy Żytnej do Krymskiego Wału iw tym celu zmienia się organizacja ruchu na samym Krymskim Wale.

Na placu Tverskaya Zastava zostanie zorganizowany przystanek tramwajowy bezpośrednio na samym placu, jak najbliżej metra i dworca kolejowego - będzie on nazywał się „Plac Tverskaya Zastava”. Kolejny znajduje się na ulicy Lesnaya, będzie stosunkowo blisko istniejącego przystanku na ulicy Tverskaya, aby skrócić przesiadkę na stację metra Belorusskaya linii metra Koltsevaya, czyli w rejonie Białego Placu.

Nowe linie dzierżawione i przystanki

ul. Sretenka. Zdjęcie: portal Moskwa 24 / Michaił Sipko

W tym roku w ramach programu Moja Ulica powstanie sześć nowych pasów dedykowanych dla transportu publicznego. Na ulicach Sretenka i Bolszaja Łubianka pojawi się dwustronny dedykowany pas o długości 1,4 kilometra.

Wzdłuż wyznaczonego pasa nowe przystanki znajdują się na Placu Łubiańskim, następny przystanek znajduje się na skrzyżowaniu z Boulevard Ring. W tym celu zbudowano tam specjalną wyspę, która posłuży do lądowania. Ta sama wyspa jest zorganizowana na skrzyżowaniu z Garden Ring w rejonie stacji metra Sukharevskaya z wydzieloną strefą dla transportu publicznego.

Kolejne łącza dzierżawione pojawią się na Placu Starym, Placu Łubiańskim, Placu Slawianskim i Placu Łubiańskim. Jest to obszar wokół Muzeum Politechnicznego i Placu Ilyinsky. Tam z jednej i z drugiej strony będą wydzielone pasy dla możliwości regularnego ruchu bez opóźnień na głównych trasach, ponieważ sieć jest zorganizowana w taki sposób, że duża liczba tras krzyżuje się w tej strefie - między Łubiańską a Słowiańskie kwadraty.

Zostanie również zorganizowany mały wydzielony pas na ulicy Barrikadnaya w jedną i drugą stronę, mały fragment dedykowanego pasa na ulicy Konyushkovskaya, również w rejonie stacji metra Barrikadnaya.

Wąskie uliczki – szerokie chodniki

Często zwężenie szerokości jezdni wystarcza do poszerzenia chodników dla pieszych. Dlatego też wiele chodników w ramach programu „Moja ulica” zostało rozbudowanych ze względu na to, że szerokość pasów dla samochodów została zmniejszona do wartości minimalnych – 3,25 metra dla komunikacji indywidualnej, 3,5 – dla komunikacji miejskiej.

Nie powoduje to żadnych niedogodności dla kierowców, wręcz przeciwnie, nie prowokuje do przekroczenia prędkości, a ruch staje się bardziej jednolity, uporządkowany i bezpieczniejszy. W wielu przypadkach skraca to również długość przejść dla pieszych, poprawia wzajemną widoczność pieszych i kierowców, a samo przejście staje się bezpieczniejsze.

+200 przejść naziemnych

Przejścia dla pieszych poprawiają bezpieczeństwo na drogach i poprawiają łączność w miastach. W tym roku zostanie zorganizowanych około 200 nowych przejść dla pieszych. W wielu przypadkach są one wykonywane jako dodatkowe skrzyżowania na skrzyżowaniach. Tam, gdzie to możliwe, skrzyżowania w kształcie litery U zostały uzupełnione o jeszcze jedno: teraz zamiast skrzyżowania trzech jezdni możliwe będzie bezpośrednie skorzystanie z dodatkowego skrzyżowania.

Na Placu Slavyanskaya wykonano nowe przejścia dla pieszych ze względu na to, że pojawiły się nowe schronienia dla przystanków i konieczne było zapewnienie dostępu do tych wysepek. Na wielu ulicach przejścia są coraz częstsze w celu zwiększenia łączności pieszych, a ludzie czują się komfortowo przechodząc z jednej strony ulicy na drugą.

Dodano również skrzyżowania na placu Tverskaya Zastava. Dzięki temu łączność samego placu stała się znacznie lepsza. Jeśli wcześniej musiałeś iść po obwodzie placu, teraz w wielu przypadkach możesz podążać bardziej bezpośrednią ścieżką.

M. CHELNOKOV: Dzień dobry wszystkim, przyjaciele! Max Chelnokov w studiu. I to jest program „Miasto Dróg”. A dziś tutaj, w naszym studio, porozmawiamy z zastępcą szefa Centrum Organizacji Ruchu Rządu Moskiewskiego Arturem Szachbazjanem. Dzień dobry Arturze.

A. SHAKHBAZYAN: Witam.

M. CHELNOKOV: Cóż, skończyły się święta, minął Dzień Miasta. Jak obiecał rząd moskiewski, do tego dnia, a raczej do tych dni, prawie wszystko w mieście będzie gotowe. Gotowy?

A. SHAKHBAZYAN: Zasadniczo skończyliśmy. Większość pracy, która dotyczyła jakiejś pracy fizycznej, to zmiana planszy, jest to instalacja pewnych fizycznych rzeczy - jest oczywiście gotowa. Teraz pozostaje absolutnie minimum: w niektórych miejscach pozostaje noszenie oznaczeń, instalowanie wszystkich niezbędnych znaków drogowych, włączanie wszystkich sygnalizacji świetlnej. To dotyczy właśnie organizacji ruchu. I odpowiednio, z punktu widzenia poprawy krajobrazu, podobnie jak w zeszłym roku, drzewa będą sadzone pod koniec jesieni.

M. CHELNOKOV: Zimą?

A. SHAKHBAZYAN: Sadzi się je zawsze pod koniec jesieni, aby lepiej się przyzwyczaić.

M. CHELNOKOV: Och, zawsze. Jako szlachetny (nie wiem jak to powiedzieć) ogrodnik jestem... Cóż, to oczywiście żart. A które drzewa mają teraz pierwszeństwo, wiesz, Arturze?

A. SHAKHBAZYAN: Nie mogę powiedzieć, ale ogólnie ...

M. CHELNOKOV: Wydaje mi się, że topole nie są już sadzone.

A. SHAKHBAZYAN: Myślę, że nie. Priorytet różnorodności.

M. CHELNOKOV: Różnorodność? Jakaś jodła i tak dalej. Dobry. Przeczytałem w materiale, że pojawiły się nowe pasy dla komunikacji miejskiej. Czy możesz wymieniać w jakich miejscach, na jakich pasach? Bo się pojawiły… Widziałem – na Garden Ringu pasek idzie jakoś zupełnie inaczej. Cóż, to niezwykłe, że w mieście są teraz jakoś zlokalizowane pasy komunikacji miejskiej.

A. SHAKHBAZYAN: Rzeczywiście, pojawiły się nowe obszary. Nie nazwałbym tego bezpośrednio podświetlonymi paskami. To są sekcje wyróżnionych pasm. W większości powstają specjalnie w miejscach, w których są potrzebne. Bardzo często są to odcinki przed skrzyżowaniami, aby transport publiczny miał pierwszeństwo. Autobus przyjeżdża i rusza jako pierwszy ze skrzyżowania, omijając w ten sposób ciągłe korki, które występują na skrzyżowaniach.

M. CHELNOKOV: Przeciążenie.

A. SHAKHBAZYAN: I w ten sam sposób, na przykład, robi się kawałki pasków, które są na Pierścieniu Ogrodowym (prawdopodobnie o tym mówisz), na Krymsky Val. Pas po lewej stronie służy jedynie zapewnieniu pierwszeństwa, także wtedy, gdy autobus opuszcza główną część Garden Ring w kierunku mostu krymskiego. Pasy są tam ustawione po to, aby autobus mógł przejeżdżać między innymi nad górą.

Przy zmianie organizacji ruchu na Garden Ring mieliśmy jeden z kluczowych pomysłów – wycofanie komunikacji miejskiej z tuneli na górę. To znaczy wcześniej chodzili tunelami (jak np. stacja metra Oktiabrskaja), a to bardzo źle wpłynęło na możliwość przeniesienia się np. z obwodnicy do stacji metra Oktiabrskaja lub do trasy, które biegną wzdłuż Leninsky Prospekt, główna linia ... Teraz w związku z tym okazało się, że te autobusy należy zabrać na górę, na zewnątrz, a transfery staną się wielokrotnie krótsze i znacznie wygodniejsze. W związku z tym wygodniej będzie zmienić trasy promieniste na okrężne, na stacjach metra i tak dalej. Oznacza to, że w rzeczywistości takie węzły przesiadkowe będą zorganizowane znacznie wydajniej.

M. CHELNOKOV: Wiem, że są jeszcze takie nowe włosy dla komunikacji miejskiej, jak ulica Sretenka i Bolszaja Łubianka.

A. SZAKHBAZYN: Tak, to jest bardzo ważne, tak dwukierunkowy potężny korytarz transportowy został stworzony w celu zwiększenia łączności całej północnej części Moskwy. To znaczy, jest to Aleja Mira i dalej Jarosławka. A autobusy pojadą… Uruchomiona zostanie nowa główna trasa, która połączy część zachodnią (jest to autostrada Mozhaisk i perspektywa Kutuzowskiego), przez samo centrum miasta, przez plac Lubyanskaya, przez ten nowy węzeł komunikacyjny, który organizowany jest na obszarze Łubianki i Placu Slawianskiego, z Prospect Mira. A autobusy tam pojadą w dwóch kierunkach. Oznacza to, że nadjeżdżający dedykowany pas, który był tam wcześniej, tam wraca.

Robi się to również dla wygody pasażerów, ponieważ w tym przypadku trasy i ogólnie sama sieć tras transportowych stają się bardziej przewidywalne i bardziej zrozumiałe. Oznacza to, że więcej osób skorzysta z niego i niejako zobaczy jego możliwości.

M. CHELNOKOV: Wiesz, używałem cały czas tylko mojego samochodu. Transport publiczny to dla mnie inny świat, inna planeta. Dosłownie rok temu przeprowadziliśmy się tutaj, w nowe miejsce, pod nowy adres, az braku parkingu musieliśmy przesiąść się na komunikację miejską. Pod dom wychodzę prosto - przed wejściem jest przystanek, siadam. I to jest wygodne. Z początku mnie to skręcało, jakoś denerwowało. Wydawało się - Boże, jak wszystko było duszno! Ale teraz włączyli klimatyzatory, pracowali całe lato. Wygodny. Na mojej Slobodskaya, Dolgorukovskaya, potem autobus jedzie i bezpośrednio przecina Pierścień Ogrodowy i jedzie tam, do stacji metra Mayakovskaya. I praktycznie mam jeden przeszczep - i już jestem w pracy, tutaj, na Novokuznetskaya.

Ale wciąż są chwile - zwężenie ulic. Na przykład szeroko rozpowszechniona jest tutaj Novoslobodskaya, istnieje również transport publiczny. A poza Lesnayą - wszystko, zwężenie, zaczyna się jakiś zatłoczenie, są te światła drogowe. A jak to wpływa - fakt, że w naszym kraju są małe uliczki, stare budynki? Chociaż rozbudowa została zakończona, na Nowosłobodskiej powstała duża strefa chodnikowa, a pasy ruchu pozostały. Czy ma to jakiś wpływ na to, że miasto, a zwłaszcza centrum, zostało zbudowane dawno temu? I czy nadal będą sprzątać do transportu osobistego? Czy pojawią się nowe pasy dla komunikacji miejskiej?

A. SHAKHBAZYAN: Ogólnie rzecz biorąc, nie chodzi o redukowanie pasków, ale o wyrównanie, powiedzmy, pasków. To jest dokładnie ...

M. CHELNOKOV: Aby uniknąć zwężenia.

A. SZAKCHBAZYN: Tak. To znaczy właśnie ta odmiana, powiedzmy, szerokość ulic. Są uliczki, które są wąskie. Są ulice, które są szerokie. W związku z tym problemy te często pojawiają się na ich skrzyżowaniu, gdy przepustowość jednej dużej ulicy nie odpowiada małej. W tych miejscach odpowiednio kierujemy te strumienie ruchu punktowo, to znaczy porządkujemy je. I nie chodzi o to, żeby zabierać trochę pasów kierowcom lub...

M. CHELNOKOV: Transport osobisty.

A. SZAKHBAZYN: Tak. Chodzi o to, że gdy ruch jest zorganizowany bardziej płynnie, liczba pasów tam się zwęża, na przykład sekwencyjnie maleje. To, po pierwsze, umożliwia płynniejszy ruch przepływu. Dzięki temu kierowcy zachowują się bardziej przewidywalnie podczas zmiany pasa. A tym samym zwiększa również bezpieczeństwo ruchu, ponieważ zdarza się mniej drobnych, tak małych wypadków. Z tego powodu korków jest mniej.

Bardzo dobrym przykładem jest Zubovsky Boulevard. Jeśli pamiętasz, rok temu była to szeroka autostrada, w szerokim miejscu było 19 pasów ruchu. A jeśli spojrzymy na to, jak idzie dalej w most krymski, na moście krymskim jest siedem pasów ruchu. I wszystkie te 19 pasów ... odpowiednio dziewięć pasów w jednym kierunku - wszystkie zbiegały się w cztery. Było to krytyczne miejsce, gdy nawet ci ludzie, którzy jadą na zewnętrznych czterech pasach, przecinają się ze strumieniem…

M. CHELNOKOV: Skuliliśmy się po lewej stronie.

A. SHAKHBAZYAN: Kulili się razem. Pasy, które są skrajne i na których nie było miejsca na moście, wcisnęły się. I to był punkt konfliktu, a dokładniej duża liczba punktów konfliktu.

M. CHELNOKOV: Ciągły korek. Jest też ten zakręt przed ulicami Prechistenka i Zubovskaya - tam też były stałe korki.

A. SHAKHBAZYAN: Rzeczywiście. Pomysł polegał na tym, że ukierunkowujemy przepływy, ustrukturyzujemy je w taki sposób, aby w rzeczywistości było znacznie mniej wąskich gardeł. I w zasadzie to właśnie widzimy - rzeczywiście ruch staje się bardziej uporządkowany, płynniejszy. Oznacza to, że wpływa to również na prędkość ruchu, liczbę i, powiedzmy, nasilenie tych korków.

M. CHELNOKOV: A co się stało z tym zakrętem w końcu na Zubovsky Boulevard?

A. SHAKHBAZYAN: Na bulwarze Zubovsky teraz ...

M. CHELNOKOV: Zawróć, a raczej.

A. SHAKHBAZYAN: Zawrót, który istniał, istnieje.

M. CHELNOKOV: Arthur, powiem, że jest trochę chory. Zdarzenie. Taka jest pogoda. Przypomnę, że mamy Arthura Shahbazyana, zastępcę szefa Centrum Organizacji Ruchu przy rządzie moskiewskim. Odchrząknął, to wszystko, kontynuujemy.

A. SHAKHBAZYAN: Proszę o wybaczenie.

M. CHELNOKOV: Dobrze! Wszystko jest jak w życiu.

A. SHAKHBAZYAN: W związku z tym, istniejący zwrot, o którym wspomniałeś, istnieje w tej chwili, został uratowany i działa dokładnie w takiej formie, w jakiej działał wcześniej. Oprócz tego, na środku bulwaru Zubovsky, tuż przed budynkiem Russia Today MIA, zorganizowano nowy zwrot o 180 stopni. W niedalekiej przyszłości zostaną tam umieszczone oznaczenia, zostaną zainstalowane wszystkie niezbędne znaki. I zostanie włączona sygnalizacja świetlna, która pozwoli samochodom zawracać przez tę prawą kieszeń w wybranej fazie. Po pierwsze, jest bezpieczny. Po drugie, ponieważ jest to podświetlona faza, usuwamy punkty konfliktu. A przepustowość tej tury będzie znacznie wyższa niż ta, która istniała wcześniej.

M. CHELNOKOV: Niedawno jechałem taksówką. Taksówkarz wyjeżdża na ulicę (już nie pamiętam która) i widzę, że wjechał na nadjeżdżający pas. I nie zauważył znaków, chociaż dosłownie dwa tygodnie temu tego pasa ruchu nadjeżdżającego nie było. Zaczynam go łapać… cóż, nie łapię go, denerwuję się, mówię: „Jedziesz na przeciwległym pasie. Czy możesz teraz, gdy nikogo tam nie ma, przesunąć się w prawo? Mówi: „Tak, tutaj nie ma nadjeżdżającego pasa”.

Co ja to robię? Wiele osób ledwo zauważa znaki. Ludzie od dziesięcioleci jeżdżą tą samą ulicą, a teraz pojawił się znak, pojawił się nadjeżdżający pas. Powiedzmy wszystkim jeszcze raz: Panie i Panowie, jeśli jedziecie, zwracajcie uwagę na pojawianie się nowych znaków! Dobrze?

A. SHAKHBAZYAN: Zupełnie słusznie. Wielka prośba: jeśli jedziesz w rejonie, w którym nastąpiły jakieś zmiany w organizacji ruchu, bądź dwukrotnie bardziej ostrożny.

M. CHELNOKOV: I zdarzało się to wszędzie. Bądźcie ogólnie uważni i kulturalni w stosunku do siebie!

A. SHAKHBAZYAN: Zupełnie poprawnie.

M. CHELNOKOV: Nagle przypadkowo wjechaliśmy na nadjeżdżający pas - natychmiast zmień linie, nie kłóć się z nikim bezpośrednio, zmień linie. Cóż, myślę, że przez kolejny rok ludzie na pewno będą się mylić, gdzie to możliwe, gdzie jest „cegła”, gdzie uruchomiono pas komunikacji miejskiej i tak dalej i tak dalej.

A. SHAKHBAZYAN: Zgadza się. W kluczowych punktach tych dużych zmian zamontowaliśmy tablice informacyjne. Dlatego prosimy również o rozglądanie się, zwracanie uwagi, w tym na informacje, które otaczają, które staraliśmy się jak najwygodniej przekazać kierowcom.

M. CHELNOKOV: Wczoraj, zwłaszcza przed emisją, przejechałem się tramwajem, który teraz skręca z ulicy Leśnej na plac Dworca Białoruskiego. Dla mnie było to jednak jakieś nawiązanie do historii i tak mały szok, że tramwaj, jak się okazuje, został usunięty w 1946 roku. Cóż, zlikwidowano go właśnie dlatego, że się skończył, ślepy zaułek na ulicy Leśnej, a potem nie przeszedł przez Twerską. Teraz minęło, okazuje się - ile to kosztuje? - 70 lat ... cóż, 71 lat i znowu ten pierścionek na "Biełorusskiej" został odnowiony. Po co? Arthur, możesz mi powiedzieć?

A. SHAKHBAZYAN: Mogę powiedzieć.

M. CHELNOKOV: Nie możesz?

A. SHAKHBAZYAN: Mogę.

M. CHELNOKOV: Och, daj spokój.

A. SHAKHBAZYAN: Oczywiście, że mogę powiedzieć. Ma to przede wszystkim na celu poprawę jakości usług transportowych dla mieszkańców tam mieszkających, mieszkańców tam pracujących, na tym terenie. To jest poprawa transplantacji. To podobna sytuacja jak w przypadku Garden Ring. Zbliżamy przystanki do wyjść z metra, do wyjść ze stacji, do przesiadek do Aeroexpress.

M. CHELNOKOV: Bardzo dobrze.

A. SHAKHBAZYAN: A przeszczepy stają się 3-4 razy krótsze. Są krótsze zarówno na odległość, jak i w czasie. Co więcej, sam ten przystanek staje się bardziej widoczny. Oznacza to, że wychodzisz ze stacji - i od razu widzisz: jest tramwaj, główna komunikacja naziemna, z której możesz skorzystać, wygodnie dojeżdżając do punktu, którego potrzebujesz.

Co więcej, w zasadzie nie wykonano tam bezpośredniego tworzenia tego kręgu tramwajowego. Wokół tego ronda tramwajowego zostanie zorganizowany w ten sam sposób zwrot komunikacji miejskiej - autobusy, które jeżdżą z Leningradki. Teraz prawie wszystkie te autobusy albo przejeżdżają i jadą do Tverskaya, a te, które się rozwijają, rozwijają się na wiadukt, czyli na Leningradzki Prospekt. A ludzie, którzy korzystają z nich, w tym z tras półekspresowych, muszą wyjść, przejść przez cały wiadukt, wspiąć się po schodach, zejść po schodach - i dopiero potem mogą iść do metra, na dworzec, wsiąść do pociągu , i tak dalej.

Te trasy i ten transport publiczny zostaną przedłużone i zatrzymają się i zawrócą bezpośrednio na placu wokół tego nowego placu, gdzie, nawiasem mówiąc, pomnik został również zwrócony Maksymowi Gorkiemu.

M. CHELNOKOV: Tak, też to widziałem. To też było trochę dziwne, ale mi się podobało. A ze względu na to, że teraz na 1 ulicy Tverskaya-Yamskaya jest sygnalizacja świetlna przed dworcem kolejowym Białoruski, okazuje się ...

A. SHAKHBAZYAN: Tam była sygnalizacja świetlna.

M. CHELNOKOV: Nie, gdzie jest Lesnaya. Och, była sygnalizacja świetlna!

A. SHAKHBAZYAN: Była sygnalizacja świetlna.

M. CHELNOKOV: Dokładnie! Był, był, był, tak.

A. SHAKHBAZYAN: Nie pojawiły się nowe opóźnienia, nie pojawiły się nowe fazy sygnalizacji świetlnej dla tramwaju.

M. CHELNOKOV: Wczoraj też niczego nie zauważyłem.

A. SZAKHBAZYN: Dokładnie w fazie, w której strumień opuszcza region w kierunku Leningradki z placu... To wyjście istniało od zawsze.

M. CHELNOKOV: I zawsze było to problematyczne.

A. SHAKHBAZYAN: Zawsze była dość długa faza, ponieważ do regionu wjeżdża duży napływ samochodów. I właśnie w tej fazie zorganizowano przejazd tramwajowy, dlatego w zasadzie na ulicy Twerskiej nie powstały dodatkowe opóźnienia dla ruchu samochodów w żadnym kierunku.

M. CHELNOKOV: Chcę też powiedzieć, że na tej trasie jeżdżą bardzo nowoczesne, bardzo piękne tramwaje. Znam nawet nazwę - „Vityaz-M”.

A. SHAKHBAZYAN: Vityaz-M, wszystko się zgadza.

M. CHELNOKOV: Są jakoś niskopodłogowe i wygodne dla osób niepełnosprawnych. Do tego klimatyzacja, ładnie pachnie. A na dodatek jest tablica wyników. I jest jakiś aparat, którego jeszcze nie rozumiem, który przechodzi bez ... Jak to się nazywa, Panie?

A. SHAKHBAZYAN: Nie ma kołowrotów.

M. CHELNOKOV: Tak, nie ma kołowrotu.

A. SHAKHBAZYAN: Rzeczywiście, nie ma tam bramek obrotowych. Możesz usiąść przy dowolnych drzwiach - wystarczy potwierdzić kartę, którą posiadasz na podróż.

M. CHELNOKOV: Czyli okazuje się, że inspektorzy pójdą?

A. SHAKHBAZYAN: Kontrolerzy.

M. CHELNOKOV: Czy będą kontrolerzy?

A. SHAKHBAZYAN: Oczywiście.

M. CHELNOKOV: Ach! Nawet jeśli wszedłeś, to nadal tam jest ... No cóż, nie będą chodzić na każdym przystanku, prawda?

A. SHAKHBAZYAN: Nie będą na każdym przystanku, ale kontrola jest prowadzona, dlatego oczywiście trzeba zapłacić za przejazd, bez tego nie ma nic.

M. CHELNOKOV: Czy wiesz, na których przystankach wejdą?

A. SHAKHBAZYAN: Nie wiem.

M. CHELNOKOV: To był żart. Przyjaciele jednym słowem - dobra linia, bardzo mi się podobała, bardzo stylowa, bardzo wysokiej jakości, wygodna. Teraz nie wiem, czy jechać z Nowosłobodzkiej na Białoruską, czy z Mendelejewskiej wzdłuż ulicy Leśnej, żeby zobaczyć, co jest i jak.

Chciałem również dowiedzieć się o transporcie lądowym o nazwie „Magistrala”. Ten projekt rozpoczął się w 2016 roku. Niestety, nie wiem, gdzie przechodzą te pasy, gdzie przebiega ta trasa „Magistrali”.

A. SHAKHBAZYAN: „Magistral” to nazwa całej nowej sieci tras.

M. CHELNOKOV: Czy to jest dokładnie centrum?

A. SHAKHBAZYAN: Teraz, dokładniej, w zeszłym roku, pierwszy etap ...

M. CHELNOKOV: Ponad 500 tys. osób korzysta codziennie z tej trasy, 39 tras jest częścią Magistralu.

A. SHAKHBAZYAN: Ta sieć, tak.

M. CHELNOKOV: A interwał to tylko 5-10 minut.

A. SHAKHBAZYAN: To są naprawdę główne trasy. Dokładniej, cała sieć Magistral jest podzielona na trzy rodzaje tras: magistralną, regionalną i społeczną. Funkcja społeczna polega na łączeniu obiektów społecznych. Mają wyższy interwał. Przeznaczone są głównie dla osób korzystających właśnie z funkcji społecznej.

Kluczową historią jest to, że są to naprawdę główne trasy, które teraz łączą centrum miasta z dzielnicami peryferyjnymi. Są to trasy radialne, biegną one najdogodniejszymi trasami, aby zapewnić maksymalne pokrycie dla użytkowników transportu publicznego. Tam, gdzie to możliwe, organizowane są dedykowane pasy.

Ogólnie rzecz biorąc, przede wszystkim ta sieć umożliwiła stworzenie tego dedykowanego przeciwnego pasa na pierścieniu Kremla, który został wprowadzony w zeszłym roku. Mamy teraz ten sam potężny korytarz transportowy w samym centrum miasta. A to pozwoliło tym trasom… naprawdę zwrócić transport publiczny do centrum. Bo, jak pamiętacie, dwa, trzy lata temu w centrum miasta było katastrofalnie mało tras komunikacji naziemnej, były one niewygodne, tkwiły w korkach. A ludzie głosowali swoimi - nie korzystali z tych tras. I to właśnie stworzenie tych wygodnych, przewidywalnych i powiedzmy wysokiej jakości tras, ten skok jakościowy, który powstał właśnie w naziemnym transporcie publicznym… Te 500 tysięcy osób dziennie tak naprawdę dobrze pokazują tę ocenę wysiłki, które były złożone w transporcie, są doskonałe.

M. CHELNOKOV: Artur, nieuchronnie pojawią się nowe zwroty, kongresy. Gdzie to będzie? Wiem, że teraz jakoś trudno będzie dostać się na ulicę Lyusinovską, trzeba będzie skręcić w jakieś sąsiednie ulice.

A. SHAKHBAZYAN: Będą pewne zmiany...

M. CZEŁNOKOW: Podczas gdy Artur pije herbatę, przypomnę, że naszym gościem jest dzisiaj zastępca szefa Centrum Organizacji Ruchu Rządu Moskiewskiego, Artur Szachbazjan. Przyjaciele, nie chorujcie i obserwujcie znaki! Kontynuujmy. Nowe zakręty i zjazdy.

A. SHAKHBAZYAN: Rzeczywiście, będzie kilka miejsc, w których zmieniliśmy organizację ruchu. To są nowe zakręty, nowe zakręty, w szczególności zakręt na Lyusinowskiej, teraz zorganizowano nowy. Oznacza to, że jeśli przed zawróceniem na ulicę Lyusinovską z Bolshay Serpukhovskaya był po drugiej stronie placu, trzeba było bronić kilku świateł, aby po prostu zawrócić, teraz będzie nowy zakręt. Dokonuje się tego dzięki temu dublowaniu, które biegnie między budynkiem a placem. Chyba każdy wie, że to McDonald's. Tu w okolicach McDonalda.

W związku z tym zmieniany jest również schemat skręcania z Pierścienia Ogrodowego na ulicę Piatnicką, aby zapewnić możliwość przejazdu środkami transportu publicznego. Skręt na Pyatnitskaya organizowany jest przez 3. pas Monetchikovsky, to znaczy trzeba skręcić nieco wcześniej, przejechać dwoma pasami - a następnie można dostać się na ulicę Pyatnitskaya. Skręt zostanie zmieniony z bulwaru Cwietnoj na pierścień ogrodowy, na zewnątrz. Teraz bezpośrednio pod wiaduktem jest zawracanie, zawracanie i zawracanie ze skrętem w lewo. Jest bardzo mała strefa akumulacji i duża ilość samochodów, które wymagają tego manewru. Dlatego teraz przesuniemy zawracanie nieco dalej i po około 50-70 metrach na Olympic Avenue wykonamy ten dodatkowy zawracanie, również z sygnalizacją świetlną, z wydzielonym pasem.

M. CHELNOKOV: Czy ten pozostaje pod wiaduktem?

A. SHAKHBAZYAN: Pod wiaduktem będzie tylko bezpośredni ruch.

M. CHELNOKOV: Czy to proste? Czy nie będzie zawracania?

M. CHELNOKOV: A zwrot?

A. SHAKHBAZYAN: I turn będzie dokładnie taki sam przez ten lekko opóźniony turn.

M. CHELNOKOV: Przez pętlę na olimpiadzie.

M. CHELNOKOV: Pojawią się też deptaki, wiele z nich po prostu nie będzie już dostępnych dla kierowców. Dobrze?

A. SHAKHBAZYAN: W tym roku stworzyliśmy dwie pełnoprawne strefy dla pieszych. Wał Yakimanskaya to strefa, która w rzeczywistości jest kontynuacją parku Muzeon. Jest bardzo poszukiwana. nawet ci powiem ciekawa historia się jej przydarzyło.

M. CHELNOKOV: Więc proszę bardzo.

A. SHAKHBAZYAN: Ponieważ początkowo planowaliśmy sieć, planowaliśmy te zmiany, zakładano, że będzie możliwość przejazdu dla samochodów, to jest ruch lokalny do podjeżdżania do biur i tak dalej. Ale już w pierwszy weekend, kiedy otwarto nasyp Yakimanskaya, pojawiła się taka liczba pieszych, ogromna liczba ...

M. CHELNOKOV: Ojcowie, skąd oni wszyscy się wzięli?

A. SHAKHBAZYAN: Wszyscy wyszli z Muzeon Park.

M. CHELNOKOV: Wcześniej nie wychodziliśmy, ale teraz to zrobili!

A. SHAKHBAZYAN: Naprawdę tam byli, ale ta szansa na nową infrastrukturę, która się pojawiła, przyciągnęła naprawdę dużą liczbę przechodniów. I rzeczywiście, podróżowanie jest tam teraz fizycznie niemożliwe. Teraz na niewielkim odcinku ulicy Bolszaja Jakimanka do nasypu organizowany jest ruch dwukierunkowy, aby zapewnić utracone połączenie komunikacyjne, czyli zwrócić je i stworzyć alternatywy dla dojazdu do centrum miasta.

Drugi deptak to połączenie ulicy Nikolskiej ze stacją metra Ploschad Revolyutsii z nowym parkiem Zaryadye. To Bogoyavlensky Lane, Birzhevaya Square i Rybny Lane, która jest również zamknięta dla ruchu tranzytowego.

M. CHELNOKOV: Ścieżki rowerowe. Z tego, co wiem, zwiększyliśmy liczbę pasów rowerowych, liczbę pasów rowerowych. Ludzie w tym roku zaczęli aktywniej korzystać z rowerów. Bezpośrednio całe centrum przez całe lato - nie było dokąd z nich wyjść. A co najciekawsze, piesi wciąż chodzą po ścieżkach rowerowych. To trąbią! Krzyczą: „Gdzie idziesz?!” Cóż, to wszystko. Teraz nawet rowerzyści i piesi nie lubią się nawzajem.

A. SHAKHBAZYAN: Ze względu na to, że w tym roku pozostałe odcinki Pierścienia Bulwarowego zostały zagospodarowane (w zeszłym roku była część wewnętrzna, ok. 40%, a część zewnętrzna została zagospodarowana, cała zagospodarowana na całej długości) aby przedłużyć istniejące tam ścieżki rowerowe. Obejmują teraz prawie cały Boulevard Ring. Jeśli chodzi o rowerzystów, to rzeczywiście jest ich wielokrotnie więcej. Niedawno...

M. CHELNOKOV: Wyjechałeś w tym roku?

A. SHAKHBAZYAN: Poszedłem, oczywiście. I mamy 2 miliony wypożyczeń, czyli 2 miliony użytkowników…

M. CHELNOKOV: Zasiedliśmy za kierownicą.

A. SHAKHBAZYAN: Dokładniej, niedawno odbyły się 2 miliony podróży. To jest rekord.

M. CHELNOKOV: Myślę, że „Moja ulica” nie jest tematem w tym roku, będzie trwać, nastąpi poprawa. Twoim zdaniem, czy departament ogólnie jest z tego zadowolony? Raczej jak oceniają swoją pracę – „trzy”, „cztery”, „pięć”?

A. SHAKHBAZYAN: Bardzo się cieszymy, że istnieje możliwość wprowadzenia tych innowacji. Naprawdę wierzymy, że zaszło wiele pozytywnych zmian. Oczywiście to był kluczowy rok, to był taki szczyt. A w przyszłości będą zmiany bardziej lokalne, bardziej konkretne i związane z konkretnymi projektami i zmianami lokalnymi.

M. CHELNOKOV: No cóż, broń Boże. Przyjaciele w programie „Miasto dróg” był zastępcą szefa Centrum Organizacji Ruchu Rządu Moskiewskiego Artur Shahbazyan. Arturze, bardzo ci dziękuję. Uzyskaj pomoc medyczną. Najważniejsze to być leczone. Nie kaszlej ani nie choruj

A. SHAKHBAZYAN: Dziękuję.

M. CHELNOKOV: Cóż, dla was, drodzy słuchacze radia, najważniejsze jest obserwowanie nowych znaków, nie wchodzenie tam, gdzie jest to niemożliwe, i na nadjeżdżające pasy ruchu. Max Chelnokov był z tobą. Zostań z radiem „Moskwa mówi”. Do widzenia!

Y. BUDKIN: To jest stacja radiowa „Moskwa mówi”. Dzisiaj jest wtorek 28 listopada. Nazywam się Jurij Budkin. To jest program Svoya Prawda.

Dzisiaj porozmawiamy o moskiewskich korkach. Co zaskakujące, w tej chwili na moskiewskich ulicach stoją siedmiopunktowe korki, które w ciągu najbliższych dwóch godzin mają osiągnąć dziewięć punktów. Widać to, ale ogólnie Yandex obliczył zmianę sytuacji drogowej w Moskwie w ciągu ostatnich 4 lat - od 2013 do 2017 roku. Według badania, jesienią 2017 r. zatłoczenie wewnątrz Pierścienia Ogrodowego w Moskwie osiągnęło najwyższy poziom w ciągu ostatnich pięciu lat. W tym okresie zaszły istotne zmiany w organizacji ruchu: wprowadzono płatne parkowanie, zbudowano nowe autostrady i przebudowano ścieżki rowerowe. Tak tę wiadomość prezentują media, ale jeśli się ją uważnie przeczyta, to okaże się, że w wyniku badania Yandex okazuje się, że od 2013 roku korków w ciągu dnia jest mniej, z wyjątkiem 6-7 w poranek. W godzinach szczytu porannego średnia prędkość na ulicach Moskwy wzrosła o 14%, w godzinach szczytu wieczornego prędkość również wzrosła o 9%. Pojawiły się już pierwsze komentarze w nagłówkach „obciążenie pracą osiągnęło maksimum”. Kiedy doszli do tego wniosku, nie wzięli pod uwagę, że przez kilka miesięcy w centrum Moskwy prowadzono naprawy i prace modernizacyjne, które obniżyły średnią prędkość. Co możesz powiedzieć o zmianach sytuacji transportowej w Moskwie w ciągu ostatnich pięciu lat? Porozmawiamy o tym z Arturem Szachbazyanem, zastępcą szefa Centrum Organizacji Ruchu Rządu Moskwy. Artur Georgiewicz, dobry wieczór.

A. SHAKHBAZYAN: Dobry wieczór.

Y. BUDKIN: Michaił Kalinin jest zastępcą szefa wydawnictwa Auto Business News. Michaił Anatolijewicz, dobry wieczór.

M. KALININ: Dobry wieczór.

Y. BUDKIN: To jest transmisja na żywo. Możesz zadzwonić, ale w pierwszej części programu przede wszystkim napisz. Sms-portal + 7-925-444-948 lub Telegram @govoritmskbot. W drugiej części programu będziemy mieli czas na rozmowy. Już teraz możesz głosować przez kanał telegramów. Jak zmieniła się sytuacja transportowa w Moskwie w ciągu ostatnich pięciu lat? Czy Twoim zdaniem było gorzej czy lepiej? Dwie opcje. Właściwie to pytanie zadam przede wszystkim publiczności. Artur Shahbazyan, czy w ciągu ostatnich pięciu lat sytuacja uległa poprawie lub pogorszeniu?

A. SZAKHBAZYAN: Powiem, że poprawia się w moim rozumieniu, biorąc pod uwagę wszystkie czynniki, które mamy na sieci drogowej: duża ilość remontów, budowa, rozbudowa i zmiana infrastruktury. To także rosnąca liczba samochodów. Oznacza to, że w ciągu ostatnich pięciu lat nadal mamy wzrost liczby samochodów używanych codziennie o prawie pół miliona. Ich liczba wzrosła na ulicach. W związku z tym ogólna sytuacja – średnio w szpitalu – uległa poprawie. Nasze dane, dane z centrum danych są jeszcze bardziej konserwatywne niż wyniki badania Yandex. Wynika z nich, że od 2013 roku nasza prędkość w godzinach porannego szczytu wzrosła o 13%, a nie 14%.

Y. BUDKIN: W porządku, to zdanie, które wywołało najwięcej rozmów: „Obciążenie pracą wewnątrz Pierścienia Ogrodowego osiągnęło maksimum w ciągu ostatnich pięciu lat”.

A. SHAKHBAZYAN: Przede wszystkim musisz zrozumieć, że kluczowym słowem jest tutaj Pierścień Ogrodowy i to, co się z nim stało przez ostatnie dwa lata. To dość aktywne prace naprawcze i usprawniające, które wpłynęły na gromadzone dane, w tym przez Yandex. Dlatego wszelki ruch w Pierścieniu Ogrodowym, oczywiście, sam Pierścień Ogrodowy ma najwięcej bezpośredni wpływ... Dlatego jeśli mówimy o 2017 roku, który jeszcze się nie skończył, ale połowę tego czasu poświęcono na zagospodarowanie terenu, to rzeczywiście w tym roku sytuacja na Pierścieniu Ogrodowym była trudna.

Y. BUDKIN: Ale to nie znaczy, że tak będzie dalej?

A. SHAKHBAZYAN: Absolutnie nie. Co więcej, ogólnie rzecz biorąc, w moim rozumieniu, teraz jest taki czas, kiedy jest za wcześnie, aby wyciągać jakiekolwiek wnioski dotyczące 2017 roku tylko z tego powodu, że skala samych prac wyszła trochę poza okres letni i trochę prac nad uruchomieniem ruchu lekki sprzęt odbył się jesienią ...

Y. BUDKIN: ostatnie czasy prace na dużą skalę odbywają się co roku. A potem okazuje się, że trzeba na chwilę zatrzymać życie i dopiero wtedy zacząć obliczać prędkość ruchu na drogach.

A. SHAKHBAZYAN: Niezupełnie. Prawdopodobnie ten rok był takim szczytem. W związku z tym na zlecenie burmistrza przeprowadzono zakrojony na szeroką skalę program odbudowy i w tym roku zakończono wszystkie kluczowe prace, zwłaszcza w centralnej części miasta. Dlatego zaczynając już od Następny rok, nikt nie spodziewa się tak dużych prac.

Y. BUDKIN: Otrzymaliśmy pierwsze możliwości odpowiedzi na głosowanie. Szczerze mówiąc, nieoczekiwane wyniki. Michaił Kalinin z twojego punktu widzenia?

M. KALININ: Oczywiście w dużej mierze zgadzam się z moim przeciwnikiem. W ciągu ostatnich pięciu lat sytuacja poprawiła się w porównaniu z 2013 r., ale nie kojarzę tej poprawy z żadnymi drastycznymi działaniami, które zostały podjęte przez Centrum Zarządzania Ruchem, moskiewski rząd czy agencje rządowe.

Y. BUDKIN: Jest więcej samochodów. Nie będziesz się kłócić, prawda?

M. KALININ: Nie jestem pewien! Jest mniej samochodów. Kryzys pokazał, że wiele osób, które pracowały w Moskwie i przeniosły się do pracy w Moskwie, po prostu przestało obsługiwać swój transport. Wielu przeniosło się w okolice Moskwy lub na obrzeża miasta, a to wiąże się ze wzrostem ruchu w godzinach porannych podczas jazdy do pracy. Oznacza to, że ludzie wyprowadzili się ze swoich miejsc pracy, przenieśli się dalej od centrum, mieszkają w regionie moskiewskim, gdzie mieszkania są tańsze. Mieszkają na obrzeżach miasta, gdzie wynajęcie mieszkania znów jest tańsze. Wielu wyjechało z Moskwy i przestało w niej pracować, więc nie było dużo więcej samochodów, ale jednocześnie zmniejszył się ruch na ulicach. Wydaje mi się, że jest to w głównej mierze związane z poprawą sytuacji drogowej.

Y. BUDKIN: Polepszyło się, bo jest mniej poruszających się samochodów. Cóż, oto zdanie o pięciu latach wewnątrz Pierścienia Ogrodowego.

M. KALININ: Myślę, że to ze względu na prace w centrum miasta.

Y. BUDKIN: To znaczy okazuje się, że poprawa doprowadziła do tego, że wstaliśmy.

M. KALININ: Za 20 lat dojdziemy do komunizmu, ale nikt nie obiecał żerować po drodze.

Y. BUDKIN: Głosowanie trwa. Dlaczego mówię, że nieoczekiwane rezultaty, bo w tej chwili to co widzimy. Kto by pomyślał! Zwykle ludzie są nieszczęśliwi, ale tutaj okazuje się, że 55% mówi „raczej gorzej”, a 45% mówi „ulepszona”. Zobaczymy w finale programu, co z tego wyniknie. Ale w każdym razie! 119. pisze: „Na Dmitrovce sygnalizacja świetlna zaczęła działać dłużej, a więc 13%. Boczne uliczki stanęły w korkach. Tylko niektóre ulice szły kosztem innych.”

A. SHAKHBAZYAN: Jeśli mówimy o tej samej liczbie 13%, to jest ona brana dla całego miasta, to jest taki ogólny obraz całej sieci ulic i dróg Moskwy. Gdyby był mierzony tylko wzdłuż konkretnych autostrad, byłby to jeden obraz. Zdjęcie jest zrobione mniej więcej integralnie. I w ta sprawa następuje redystrybucja, następuje zmiana w działaniu trybu sygnalizacji świetlnej. Struktura ruchu w całym mieście nie jest jednolita. Jest to przede wszystkim bardzo związane z migracją wahadła, czyli rano do centrum, a wieczorem z centrum. A to dlatego, że w tym przypadku jest zadanie, aby dać pierwszeństwo tym przepływom, które w danym momencie najbardziej wymagają.

Y. BUDKIN: Kiedy w pewnym momencie wznoszą się boczne uliczki, bez tego nic nie da się zrobić. Zależy nam na tym, żeby ludzie odeszli.

A. SHAKHBAZYAN: Rozumiemy, że rozdroże to cztery kierunki i wszystkie te cztery kierunki walczą o pierwszeństwo na tym rozdrożu, dlatego w każdym konkretnym przypadku ten priorytet musi być komuś przyznany. Nie może być taki sam dla wszystkich kierunków, w przeciwnym razie skrzyżowanie po prostu się zatrzyma.

Y. BUDKIN: 903. pisze. Z jego punktu widzenia ogromna rola pojawienie się i rozwój usług, takich jak Yandex. Korki, od których zaczynaliśmy, odegrały pewną rolę, a ludzie zaczęli lepiej planować trasy. Mikhali Kalinin, jak daleko możesz dać dłoń w tej poprawie na te same korki Yandex.Traffic?

M. KALININ: Nawiasem mówiąc, tak, korki Yandex.Traffic znacznie poprawiły ostatnio swoją pracę. Chociaż osobiście wolę Yandex.Maps niż Yandex.Navigator, ale rozbudowa takich serwisów… jeśli jest więcej informacji, przy okazji serwis europejski pokazuje nam tablice informacyjne, które zostały wprowadzone na drogach Paryża, Mediolanu , Rzym, które ostrzegają kierowców, że przed nami korek i ile czasu spędza na poruszaniu się w tym korku, znacznie poprawiają sytuację w mieście. Dlatego usługi informacyjne, jak te ten sam Yandex.Korki lub inne systemy znacznie upraszczają ruch.

Y. BUDKIN: Czy są dowody na to, że dzięki Yandex.Traffic korkom, bez Twojego udziału, sami kierowcy, jak mówią, optymalizują ruch w Moskwie?

A. SHAKHBAZYAN: Prawdopodobnie nie wszystkie 100% kierowców korzysta z usług Yandex. A po drugie, rozwój takich usług i nie tylko ma duży wpływ na sytuację transportową w mieście. Pojawienie się Yandex.Transport wywarło bardzo pozytywny wpływ, kiedy sam transport publiczny stał się bardziej dostępny, bardziej zrozumiały i więcej osób zaczęło z niego korzystać. Na przykład usługi wezwania taksówek. W ciągu ostatnich pięciu lat branża taksówkarska bardzo mocno się rozwinęła aplikacje mobilne... Oznacza to, że wszystkie te usługi razem przyczyniają się, a wszystkie prace nad rozwojem sieci drogowej, organizacją ruchu, w tym tych usług, uwzględniają. Z drugiej strony nie można powiedzieć, że jest to bardzo jednoznaczne z wielu powodów. Przykładowo, mamy dane, że w związku z rozładunkiem centralnej części miasta, m.in. poprzez wprowadzenie i uporządkowanie miejsca parkingowego, wzrosła liczba tranzytów w centrum, czyli liczba aut, które wyjeżdżają z peryferyjny punkt miasta do peryferyjnego, są one po prostu...

Y. BUDKIN: Przez środek, szybciej.

A. SHAKHBAZYAN: Ta sama usługa Yandex.Traffic, Yandex.Navigator buduje trasy przez centralną część miasta, zwiększając tym samym obciążenie sieci drogowej.

Y. BUDKIN: „Lubię to jako pieszy”, pisze 692. „Autobusy i taksówki kursują na dedykowanych liniach. Nowe trasy. MCK działa. Prawie nawet nie korzystam z metra ”. Ale Max proponuje powrót do tego, co stało się teraz z centrum miasta, kiedy cała praca się skończy. Max pisze: „Widzimy, że rekonstrukcja Sadowoje dobiegła końca. A teraz stoi od Kurska do Arbatu ”.

A. SHAKHBAZYAN: Wiele rzeczy można zobaczyć z boku. To jest wierzchołek góry lodowej. Zarządzanie ruchem to nie tylko geometria sieci drogowej. Organizacja ruchu to także ustawienie sygnalizacji świetlnej, to także dokładna regulacja sygnalizacji świetlnej. Obecnie zajmujemy się tworzeniem i koordynacją planów pracy sygnalizacji świetlnej, dostrajaniem w zależności od zmieniającego się zapotrzebowania. Popyt się zmienił. Zmieniła się struktura ruchu wzdłuż Garden Ring i centrum miasta ze względu na zmianę samej sieci drogowej. Wymaga to ciągłego dostrajania sygnalizacji świetlnej.

Y. BUDKIN: Nie dało się tego wcześniej, po wcześniejszym wyliczeniu, zrobić wszystko w jednej chwili?

A. SHAKHBAZYAN: To bardzo złożone zadanie organizacji ruchu. Oczywiście projekty były przygotowywane z wyprzedzeniem, niektóre plany zostały przygotowane, które zostały wprowadzone. Jak w każdym dość złożonym i złożonym biznesie, przewidywana jest pewna historia, dla tej historii przygotowywana jest pewna baza, a następnie ta baza zaczyna dostrajać się do rzeczywistej sytuacji. Nie da się w 100% przewidzieć, jak zachowają się kierowcy, piesi i transport publiczny. Jest metodologia, jest metodologia matematycznego modelowania transportu, która pozwala zrozumieć, w jakim kierunku posunie się sytuacja, ale przewidzieć na 100%, że przejedzie tu dokładnie taka liczba samochodów, a nie jeden model matematyczny Nie mogę. To zbyt skomplikowane.

Y. BUDKIN: Teraz, kiedy rekonstrukcja się skończyła i zaczynasz tę korektę, czy możesz teraz powiedzieć, że coś zostało błędnie obliczone?

A. SHAKHBAZYAN: Zapewne skręcę sobie serce, jeśli powiem, że wszystko było idealne. Oczywiście nie. Wszyscy jesteśmy ludźmi, wszyscy dążymy do czegoś, do jakiegoś rezultatu. Prawdopodobnie są jakieś błędy, ale nie są one krytyczne. A te problemy, które są obecnie w ramach tego dostrajania, są naprawiane.

Y. BUDKIN: To samo pytanie do ciebie - kiedy zakończyły się te wszystkie prace rekonstrukcyjne w rejonie Pierścienia Ogrodowego, kiedy centrum miało iść, czy widzisz jakieś błędy, które zostały popełnione?

M. KALININ: Z mojej strony nie przeprowadzono niewystarczającego przygotowania do modernizacji centrum stolicy. Mój rozmówca powiedział, że wzrosła liczba pojazdów tranzytowych. W końcu można więc uniknąć tego transportu tranzytowego, jeśli na obrzeżach stacji metra, na obrzeżach miasta, zorganizowano wystarczającą liczbę przechwytujących parkingów. Ponieważ parkingi te pojawiły się w jakiejś okrojonej i przedwczesnej formie, ludzie praktycznie z nich nie korzystają. W pobliżu Medvedkovo znajduje się parking przechwytujący, jest 30 lub 40 miejsc parkingowych. To mikrob w morzu, który może znacząco zmienić sytuację na drogach.

Y. BUDKIN: Muszę zapytać ponownie, ale czy TSODD odpowiada za parkowanie?

A. SZAKHBAZYAN: Administrator moskiewskiego parkingu odpowiada za parkowanie i organizację parkingu - jest to również podległa organizacja Departamentu Transportu rządu moskiewskiego.

Y. BUDKIN: Ale czy możesz zmusić ich do zwiększenia liczby miejsc parkingowych?

A. SHAKHBAZYAN: Nie możemy tego wymusić. Możemy wyrazić swoją opinię.

Y. BUDKIN: A jaka jest ta opinia?

A. SHAKHBAZYAN: To jest miecz obosieczny. Wzrost liczby miejsc parkingowych zawsze będzie prowadził do wywołanego popytu.

Y. BUDKIN: Nawet jeśli mówimy o przechwytywaniu parkingów?

A. SZAKCHBAZYN: Oczywiście, nawet jeśli mówimy o przejmowaniu parkingów, ponieważ znajdują się one również wewnątrz obwodnicy Moskwy, jeśli mówimy o stacjach metra Medvedkovo, Strogino i kilku innych. A to, wraz z całym ruchem na autostradach wychodzących, wjeżdża do miasta w ten sam sposób.

Y. BUDKIN: Michaił, powiedziałeś, że nie ma wystarczającej liczby przechwytujących parkingów. To jest minus. Dalej.

M. KALININ: W takim razie absolutnie nie rozumiem, jak samochody za opłatą na drogach poprawiają sytuację drogową w porównaniu z samochodami za darmo. To te same samochody, tylko teraz kosztują, a do tego zajmują miejsce na drogach.

Y. BUDKIN: Wygląda na to, że wtedy było ich po prostu mniej. Tyle, że ktoś nie przyjdzie, bo nie chce wydać 200 rubli. Lub ile za dzień roboczy?

M. KALININ: Podobno wszystkie te parkingi są cały czas pełne, cały czas zatłoczone, a na parkingach w centrum miasta dość trudno znaleźć miejsce w pracowity dzień.

Y. BUDKIN: Czy jest na to wytłumaczenie?

A. SHAKHBAZYAN: Po pierwsze, po prostu się zgadzam – tych samochodów jest po prostu mniej. W znacznie mniejszym stopniu naruszają przepisy ruchu drogowego. Oznacza to, że wszyscy pamiętamy okres bezpłatnego parkowania pięć do siedmiu lat temu, kiedy samochody parkowały na chodnikach w dwóch lub trzech rzędach. Bardzo dobrze pamiętam ulicę Miaśnicką, co to było. Była to ulica czteropasmowa, po której można było poruszać się tylko jednym pasem, bo wszystko było zaparkowane w dwóch rzędach po prawej i lewej stronie. Oczywiście organizacja, psychologicznie, wpływa również na kierowcę, to znaczy, że kierowcy mniej naruszają.

Y. BUDKIN: 727. wymaga od ciebie uświadomienia sobie swoich błędów, pokuty. "Pracuję jako osobisty kierowca, jeżdżę po centrum, po twojej rekonstrukcji Moskwa, centrum utkwiło w korkach". Przypomnę jeszcze raz, że kontynuujemy głosowanie, które nie daje tak wielu jednoznacznych wyników – jak zmieniła się sytuacja transportowa w Moskwie? Raczej się pogorszyło, a raczej poprawiło. Dwie opcje. Głosowanie odbywa się teraz na kanale Telegram. Telefonicznie głosowanie odbędzie się nieco później. 278. pisze, że nie chodzi o płatne parkowanie, ale ta organizacja miejsc parkingowych w Moskwie stała się wygodniejsza i zrozumiała po prostu dlatego, że samochody są ewakuowane. Marina 637: „Dlaczego nikt nie mówi o głównym absurdzie XXI wieku – o Trzecim Pierścieniu, który przebiega niemal przez centrum miasta? Czy słyszałeś, że tak nie jest w żadnym normalnym kraju? To jak w Afryce. Nie możesz zrobić czegoś z Trzecim Pierścieniem?

A. SHAKHBAZYAN: Co masz na myśli?

Y. BUDKIN: Nigdzie na świecie nie ma czegoś takiego, pisze Marina! Więc zabierz to, prawdopodobnie!

A. SHAKHBAZYAN: Oczywiście nie da się wjechać i usunąć z miasta Trzecią Obwodnicą. Powiedziałbym, że to nie jest samo centrum miasta, to rodzaj środkowej części. Ogólnie miasto, w tym w badaniu Yandex, podzielone jest na trzy typowe części - wewnątrz Pierścienia Ogrodowego, od Pierścienia Ogrodowego do Trzeciego i dalej od Trzeciego do Obwodnicy Moskwy. To jest większość tego pączka. Pewnie są pewne rzeczy w ruchu wzdłuż Trzeciego Pierścienia Transportowego, które można by poprawić, ale znowu ta praca jest wykonywana systematycznie. Nie możesz wziąć i zrobić wszystkiego na raz. Bez Trzeciej Obwodnicy byłoby dziś bardzo trudno.

Y. BUDKIN: Następnie Valentin mówi w innym kierunku: „Musimy po prostu budować więcej dróg... W Moskwie jest ich katastrofalnie mało. Musimy zbudować więcej tras wychodzących i to jedyna rzecz, która może rozwiązać problem.”

M. KALININ: Zgadzam się z ostatnim mówcą i chyba nie zgadzam się z Mariną, bo w wielu miastach świata, dużych stolicach, są autostrady, takie jak Trzecia Obwodnica Transportowa. Ten sam słynny bulwar Peripherique w Paryżu. Kolosalna liczba pierścieni w Pekinie, które sprawdziły się doskonale i doskonale łagodzą atmosferę w mieście.

Y. BUDKIN: Kiedy mówisz, że musisz zbudować więcej dróg, gdzie byś wybudował więcej dróg?

M. KALININ: Prawdopodobnie nie w centrum. Musimy zapewnić więcej… jeśli mówimy o tym samym transporcie tranzytowym, o ludziach, którzy podróżują przez miasto, z północy na wschód, z północy na zachód, z południa na zachód, którzy po prostu zmuszeni są jechać do Moskwy lub Trzecia Obwodnica. Gdyby były drogi, które łączyłyby się i łączyły jakby po przekątnej przez miasto, to myślę, że to, że budowana jest teraz czwarta obwodnica…

Y. BUDKIN: Teraz to są akordy.

M. KALININ: Myślę, że z ich wyglądem trzeba poczekać na poprawę.

Y. BUDKIN: Artur Shahbazyan, co powiesz? Potrzebujesz pilnie zbudować więcej dróg?

A. SZAKCHBAZYN: W to aktywnie angażuje się rząd moskiewski. Drogi budowane są dokładnie w tempie Stachanowa. Przebudowywana jest bardzo duża liczba węzłów przesiadkowych. W przeszłości iw tym roku budowane są już nazwane akordy, rokady, czyli bardzo duża liczba dróg, w tym czasie aktywnie formowana jest bardzo potrzebna rama.

Y. BUDKIN: Ale te ramy, które kiedyś powstaną, być może w niedalekiej przyszłości, zbliżą nas do standardów? I ogólnie, czy istnieją normy dotyczące liczby dróg w tym obszarze?

A. SHAKHBAZYAN: Nie ma standardów. Istnieje kilka wskaźników, które pokazują się w różnych miastach inna gęstość sieć dróg i tak dalej, ale znowu musimy powiedzieć, że istnieje inna metodologia obliczania tej sieci drogowej, ponieważ na przykład w wielu miastach europejskich lub zachodnich nie ma czegoś takiego jak przyległe terytoria. Nasze miasto w istocie zostało zaprojektowane w osobliwy sposób, od planu generalnego z 1935 r. mamy dość duże osiedla, w których jest dużo kapilarnej wewnętrznej sieci ulic i dróg, która formalnie nie jest tą siecią dróg, a dlatego nie jest brane pod uwagę.

Y. BUDKIN: Leonid Iwanow sprowadza nas z powrotem do rekonstrukcji Pierścienia Ogrodowego. Skąd takie szerokie chodniki na Garden Ring?

A. SZAKHBAZYN: Przede wszystkim nie należy wychodzić z chodników.

Y. BUDKIN: Im większy chodnik, tym mniejsza jezdnia. Z tego zdaje się pochodzić Leonidas.

A. SHAKHBAZYAN: Wyszliśmy z tego, co następuje. Na każdej drodze znajdują się strefy, które określają przepustowość tego odcinka. Drogi na Garden Ring to oczywiście najwęższe odcinki, oczywiście są to tunele i mosty. Nasz Garden Ring przechodzi przez kilka tuneli i mostów. A wszystkie mosty i tunele mają po trzy pasy w każdym kierunku. W związku z tym organizacja bardzo szerokich wejść do tych wąskich gardeł po prostu tworzy wąskie gardła.

Y. BUDKIN: Odbieramy telefony od naszych słuchaczy. 73-73-948. Słuchamy Ciebie.

SŁUCHACZ: Dobry wieczór. Anatolij, Moskwa. Mówisz, że w Moskwie trzeba budować więcej. Więc budują w Moskwie, ale region nie buduje w żaden sposób. Okazuje się, że są wąskie gardła. Weźmy Chimki, zbudowali nową drogę. I zgodnie z nią ceny są tak powyginane, że Chimki, takie jak sprzed 20 lat, wciąż tam są.

Y. BUDKIN: Nie ma sensu budować dróg w Moskwie, bo i tak nie da się wydostać z Moskwy. Jaki jest to problem?

A. SHAKHBAZYAN: Trudno się z tym nie zgodzić. Rzeczywiście, rano do Moskwy wjeżdża duża liczba samochodów, a my wyjeżdżamy, w tym najbliższe dzielnice regionu moskiewskiego, wieczorem, więc kierunków jest bardzo mało, drogi o dużej przepustowości wpadają w dość wąskie autostrady, co powoduje problem.

Y. BUDKIN: Te parkingi przechwytujące, o których mówiliśmy w pierwszej połowie programu, pomogłyby, czy nie rozwiązałyby tego problemu?

A. SHAKHBAZYAN: Biorąc pod uwagę, że większość z nich znajduje się na obwodnicy Moskwy, myślę, że ...

Y. BUDKIN: Nadal blisko obwodnicy Moskwy, a nie centrum.

A. SHAKHBAZYAN: Niemniej jednak dodaliby wąskie gardła w tych miejscach.

Y. BUDKIN: Dlaczego zamiast szerokich chodników - pisze podobno 473 o centrum i Garden Ring, który jest zanieczyszczony gazem i nie można chodzić - dlaczego nie zrobili dodatkowych parkingów dla samochodów, które przyjeżdżają do sklepów i instytucji?”

A. SHAKHBAZYAN: Zrobiliśmy parkingi, m.in. na Garden Ring. W rzeczywistości po poprawie wzrosła liczba parkingów na Garden Ring. Zorganizowano je specjalnie w szerokich miejscach, w których pozwalały na to te specjalne dublety, m.in. na parkingach - organizowano tam kieszenie. W tym w celu zmniejszenia liczby konfliktów. Oznacza to, że każdy zaparkowany samochód, który wjeżdża na równoległy parking lub wyjeżdża z parkingu tyłem, może potencjalnie spowodować wypadek drogowy. Zwłaszcza na tak dość szybkiej drodze, mimo że znajduje się ona w centrum, drogą taką jak Garden Ring. Aby poprawić bezpieczeństwo na drodze, postanowiono zorganizować te parkingi, na których pozwala na to szerokość w takich dwójkach.

Y. BUDKIN: Ale nie są mniej niż byli.

A. SHAKHBAZYAN: Jest ich nie mniej, jest ich więcej.

Y. BUDKIN: „Dlaczego parkowanie jest takie drogie?”, pisze Denis. „W Sadovoye kosztuje 200 rubli. Kto ustala ceny? Żądanie?".

A. SHAKHBAZYAN: Popyt. Jest to środek całkowicie opłacalny z ekonomicznego punktu widzenia. Aby miejsce parkingowe mogło normalnie funkcjonować, nie więcej niż 85% miejsc musi być zajętych. Gdy tylko ta liczba zacznie rosnąć, oznacza to, że ustalona stawka za parkowanie jest dość niska.

M. KALININ: Wyraziłem już swoją opinię na temat stosunku do płatnego parkowania, ale wydaje mi się, że w mieście wciąż brakuje miejsc parkingowych.

Y. BUDKIN: Jak więc można to zrobić w centrum? Rozumiemy, że centrum jest takie, jakie jest.

M. KALININ: Dlaczego jest taki, jaki jest? Nie przeszkadza nam to budować nowych centrów biznesowych w centrum, w obrębie Pierścienia Ogrodowego, wzdłuż obwodu, wzdłuż średnicy Pierścienia Ogrodowego. Po co budować miejsca parkingowe razem z nowymi konstrukcjami?

Y. BUDKIN: Te miejsca parkingowe raczej tam się buduje, po prostu nie ma ich wiele. A jeśli staną się dostępne, będą nawet droższe niż to, co znajduje się na Garden Ring za 200.

M. KALININ: Trzeba je tylko oddać miastu do użytku, jakoś tak zorganizować, żeby te miejsca parkingowe nie należały do ​​tych centrów biznesowych lub na jakichś warunkach, ale jednocześnie mogły być używane przez ludzi, którzy przyjeżdżają do centrum i pozostawić własne samochody. Nie zostawiaj ich na ulicy, ale zostaw je na specjalnie wyposażonych parkingach.

Y. BUDKIN: 836: „Czy ktoś ustalił liczbę miejsc parkingowych dla osób niepełnosprawnych? Dlaczego na dziesięć dwa miejsca przeznaczone są dla osób niepełnosprawnych, a w innym widzimy 10 miejsc parkingowych dla osób niepełnosprawnych, a obok trzech miejsc, jak mówią, dla wszystkich innych?”.

A. SHAKHBAZYAN: W rzeczywistości istnieje bardzo jasno określony standard miejsc parkingowych dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Jest to 10% całkowitej liczby miejsc parkingowych na samym parkingu płaskim lub na ulicy, na której ten parking się znajduje.

Y. BUDKIN: Jeśli ulica jest długa, 10 kilometrów, to liczą się wszystkie miejsca, aw jednym miejscu mogą być miejsca dla osób niepełnosprawnych.

A. SZAKHBAZYAN: Wszystkie miejsca wzdłuż ulicy są liczone, ale idealnie miejsca parkingowe dla osób niepełnosprawnych powinny znajdować się jak najbliżej miejsc, do których te osoby niepełnosprawne przybywają. Oznacza to, że są to miejsca społeczne: przychodnie, szpitale, MFC.

Y. BUDKIN: W związku z tym w tym miejscu może się okazać, że specjalnych miejsc parkingowych jest jeszcze więcej niż zwykle.

A. SHAKHBAZYAN: W tym miejscu tak. Jest to miejsce atrakcji tylko dla osób niepełnosprawnych, dlatego też są tam organizowane te miejsca parkingowe.

Y. BUDKIN: Takie prawie filozoficzne pytanie - czy Moskwa jest gotowa na to, żeby ludzie przestali się na samochody w metrze, autobusach, trolejbusach?

M. KALININ: Myślę, że powinniśmy do tego dążyć. Moskwa może przesiąść się na autobusy i trolejbusy.

Y. BUDKIN: Czy będzie tam wystarczająco dużo miejsca dla Moskwy?

M. KALININ: To jest rzeczywiście pytanie filozoficzne. Tam pewnie nie starczy miejsca na Moskwę, bo przede wszystkim metro stacje centralne zostały zbudowane w zupełnie innej epoce, liczyły na zupełnie inną przepustowość, więc nie da się jednoznacznie przenieść Moskwy na komunikację miejską. Brakuje środków transportu publicznego.

Y. BUDKIN: Pomyśleliśmy o wszystkim, aby utrudnić komuś dojazd do ośrodka samochodem. Czy jesteśmy gotowi, żeby wsiadł do autobusu?

A. SHAKHBAZYAN: Oczywiście, że jesteśmy gotowi, dlatego ulepsza się lądowy transport publiczny. Oprócz metra wprowadzono sieć autostrad. Wprowadzony został już w tym roku drugi etap tej nowej sieci trasowej autostrad, co znacznie podniosło jakość usług transportowych w centralnej części miasta, ponieważ do niedawna była dość trudna sytuacja z transportem naziemnym w centrum miasta. Teraz poprawił się kilka razy, a teraz poprawia się każdego dnia – od wydzielonych pasów, które pozwalają autobusom na przewidywalność, dotrzymanie harmonogramu – zakup nowego taboru, jednej z najmłodszych flot lądowego transportu publicznego w Europie . Ogólnie rzecz biorąc, wiele działań, które są obecnie podejmowane, ma na celu właśnie to.

Y. BUDKIN: Ruch transportu publicznego, jak mówią, jest pod prąd, czy gdy dwa wydzielone pasy są ustawione obok siebie na tej samej ulicy, czyli kierowcy są bardzo zdezorientowani, czy to normalne?

A. SHAKHBAZYAN: To normalne. Jeśli nie zdarzyło się to wcześniej, nie oznacza to, że nie jest to normalne. To nowość, ale na to pozwala ziemia...

Y. BUDKIN: Czy możemy już powiedzieć, że to już działa lub działa źle, albo wręcz przeciwnie, działa dobrze?

A. SZAKHBAZYAN: To na pewno działa, jeśli mówimy o zorganizowanym nadjeżdżającym wyznaczonym pasie na pierścieniu Kremla - to jest Mokhovaya, Teatralny Proezd i inne ulice ... to zdecydowanie działa. Oszczędza to ogromną ilość czasu dla dużej liczby pasażerów korzystających z tego transportu naziemnego. Autobusy nie stoją w korkach. Autobusy nie muszą okrążać Kremla w jednym kierunku, a to był impuls infrastrukturalny, który umożliwił mocny start nowej sieci.

Y. BUDKIN: Autostrada Borovskoye. Wasilij opisuje sytuację. Na głównej jezdni znajduje się wydzielony pas. Teraz na kopii zapasowej został również wprowadzony dodatkowy pasek. Okazuje się, że teraz wracam do domu pół godziny dłużej. Nie rozumiem, dlaczego na głównej jezdni i na zapleczu są dwa pasy ruchu.

A. SHAKHBAZYAN: Bez mapy jest tak trudno. Są tam prawdopodobnie dwa rodzaje tras. Istnieją główne trasy, które biegną wzdłuż głównej trasy, i jest więcej tras lokalnych.

Y. BUDKIN: 73-73948 - telefon na żywo. Słuchamy cię, witaj.

SŁUCHACZ: Dzień dobry. Władysław, Moskwa. Powiedz mi, czy możliwe jest oddanie przynajmniej kilku głównych autostrad do użytku komercyjnego? Jeżdżę po M11, kiedy jadę do Leningradki, nieba i ziemi. Komercyjna droga płatna - wydaje się, że jest w Europie.

Y. BUDKIN: Jak skuteczne jest to, że w mieście pojawiają się płatne drogi?

A. SZAKHBAZYAN: Z pewnością będą one jasno regulowane pod względem podaży i popytu tak samo jak miejsca parkingowe, dlatego obiektywnie to, co zacznie przestrzegać pewnych zasad gospodarki, prawdopodobnie będzie działać skutecznie.

Y. BUDKIN: Michaił Kalinin, czy możesz też jakoś ocenić, czy w mieście mogą być płatne drogi? Czy jesteśmy na to gotowi?

M. KALININ: Mogą być, ale będą puste, tak jak M11. Właśnie zadzwonił słuchacz, który powiedział, że wprowadzenie M11 w ogóle nie ulżyło Chimkom i okolicznym osadom.

Y. BUDKIN: Tak, ale z drugiej strony osobę, której stać na opłacenie M11, stać na szybką jazdę pustą drogą.

M. KALININ: Wtedy będzie jakaś nierówność – elitarne drogi dla elitarnych ludzi, a cała reszta krząta się w korku gdzieś w Chimkach, a lepiej daleko.

Y. BUDKIN: Ludzie są generalnie różni i kiedy mówimy o wydzielonych pasach dla autobusów, rozumiemy, że niektóre problemy są rozwiązywane kosztem innych.

M. KALININ: Transport publiczny to zupełnie inna sprawa i nie ma co się tu spierać. Ale kiedy mówimy o tym, że kiedy będziemy mieli drogi uprzywilejowane i dla tych, którzy mogą zapłacić, i absolutnie okropne i nędzne drogi dla tych, którzy nie mogą zapłacić, kiedy w tym samym czasie wszyscy płacą te same podatki i mieszkają w tym samym kraju.

Y. BUDKIN: Dalej: „Jaki był strach kryjący się za znakami zakazującymi poruszania się po liniach tramwajowych? Aviamotornaya, Pierwomajskaja. Wiele ulic zostało katastrofalnie zwężonych. Oznacza to, że samochody nie mogą jechać. Co robić?". Nic tam nie zostało, jak rozumiem.

A. SZAKHBAZYAN: Jeżeli linie tramwajowe zostały wyizolowane m.in. za pomocą oznakowania, to w związku z tym pozostaje przynajmniej jeden pas dla ruchu transportu publicznego i generalnie zrobiono to również w celu zwiększenia priorytetu tramwaju jako transport publiczny. W rzeczywistości nawet takie pierwsze wyniki śródokresowe pokazują, że prędkości tramwajów na poszczególnych liniach tramwajowych są ponad dwukrotnie większe.

Y. BUDKIN: Od razu przypominasz sobie tę samą ulicę Pierwomajską i zdajesz sobie sprawę, że oprócz tramwajów jest na przykład trolejbus. W związku z tym inne środki transportu publicznego, takie jak trolejbus lub autobus, utkną w gwałtownie wzmożonym korku. Co z tym zrobić? Może więc powinno się je wpuścić na tory tramwajowe?

A. SZAKHBAZYN: Prawdopodobnie trolejbusy nie będą mogły jeździć na liniach tramwajowych, chociaż takie rozwiązania techniczne prawdopodobnie istnieją na świecie.

Y. BUDKIN: 73-73-948. Telefon na żywo. Dzień dobry.

SŁUCHACZ RADIA: Witam, nazywam się Alexey, jestem Moskalką. Główny problem nie został rozwiązany. Cały kraj pracuje w Moskwie. W kraju jest 150 milionów ...

Y. BUDKIN: Nie rozmawiamy o tym teraz, przepraszam. Tyle, że moglibyśmy teraz oczywiście porozmawiać o roli ONZ, ale mamy nieco inny temat. Słuchamy Ciebie. Dzień dobry.

SŁUCHACZ RADIA: W Moskwie jest wiele linii tramwajowych. Czy w ogóle rozważa się kwestię rezygnacji z tramwajów, bo to są przewody, szyny, usługi i pasażerowie cały czas biegnący na jezdnię?

Y. BUDKIN: Wydaje mi się, że ostatnio władze próbowały rozwijać tramwaj.

A. SZAKHBAZYAN: Generalnie tramwaj jest najbardziej wydajnym rodzajem naziemnego transportu miejskiego. Stoi gdzieś pomiędzy autobusami, trolejbusami i metrem, więc kwestia odwołania tramwaju oczywiście nie jest brana pod uwagę. Rozważane jest rozwiązanie tych problemów, o których wspomniano o przekroczeniu. Rzeczywiście, konieczne jest budowanie peronów tramwajowych, aby pasażerowie nie wychodzili na jezdnię, i to również jest obecnie realizowane.

Y. BUDKIN: Wracamy do tej historii z Pierwomajską, gdzie ze względu na to, że tramwaje jeżdżą teraz szybciej, autobusy z trolejbusami jeżdżą wolniej. Marina: „Na Sretence wprowadzili pas nadjeżdżający dla autobusów, ale poruszając się z centrum, te autobusy kończą w powszechnym korku. Co z tym zrobić? "

A. SZAKHBAZYN: Jadąc z centrum jest też wydzielony pas dla autobusów.

Y. BUDKIN: W rzeczywistości jest po prostu blokowany przez samochody, które stoją w korku po drugiej stronie.

A. SHAKHBAZYAN: Prawdopodobnie potrzebujemy wspólnej kultury jazdy ...

Y. BUDKIN: Gdzie iść? Jeśli stoję w tym korku, to nie mam dokąd iść. Przemieszczają się z jednego pasa na drugi. To samo jest na autostradzie Entuziastov, ta sama Pervomayskaya, którą właśnie zapamiętałem.

A. SHAKHBAZYAN: Wzdłuż Sretenki i Bolshaya Lubyanka wprowadzenie wydzielonego pasa przyspieszyło ruch transportu publicznego. Pewnie są jakieś ostre krawędzie, są pewne problemy, o czym mówiliśmy na samym początku. Problemy te są cały czas rozwiązywane. Nawiasem mówiąc, można je rozwiązać, w tym za pomocą metod organizacji ruchu.

Y. BUDKIN: To samo otoczenie, o którym mówiłeś.

A. SHAKHBAZYAN: W tym ustawienie sygnalizacji świetlnej oraz priorytetowe zwolnienie transportu publicznego ze skrzyżowań.

Y. BUDKIN: „Wszystko idzie dobrze wzdłuż Pierwomajskiej”. Tutaj słuchacze już zaczynają się kłócić ze słuchaczami. 73-73-948.

SŁUCHACZ RADIA: Aleksander, Moskwa. Właśnie wysłuchałem regulaminu parkowania dla osób niepełnosprawnych. Oto konkretny przykład. Istnieją trzy miejsca dla osób niepełnosprawnych. Naprzeciw znajdują się 4 miejsca siedzące i 4 dla osób niepełnosprawnych. 100%.

Y. BUDKIN: Powiedzieli, że trzeba policzyć całą długość ulicy.

SŁUCHACZ RADIA: Nie ma tam żadnych placówek medycznych.

Y. BUDKIN: To jasne, że nadal musimy szukać placówki medycznej. Musisz iść na miejsce, a nie pilnować harmonogramu. Każdą sprawę należy rozpatrywać osobno. Wymaga 247.: „Jak śledzić to, co się tam dzieje?”

A. SHAKHBAZYAN: Śledzimy za pomocą inteligentnego systemu transportowego, śledzimy za pomocą kamer lub ankiety, która znajduje się na sieci drogowej, sami jeździmy i chodzimy po twarzach miasta i to wszystko widzimy. A na etapie przygotowania wszelkich rozwiązań projektowych, na etapie realizacji i na etapie dalszej eksploatacji, patrzymy na wszystko i rozwiązujemy wszystkie zidentyfikowane problemy.

Y. BUDKIN: Komendant Główny pisze: „Zmieniłeś oznaczenia na wyjeździe z Jarosławki na ul. Jak mogę się na nią wydostać z tunelu? Wielu narzeka, że ​​teraz trzeba zjechać z drugiej strony lub z drugiej drogi, albo z rezerwy, a tym razem nie wywiesili tak specjalnego plakatu, żeby było jasne, że zmienił się tutaj schemat ruchu ”. Dlaczego nie?

A. SHAKHBAZYAN: Takie plakaty są prawie zawsze rozwieszane. Chyba nie da się wywiesić plakatu o takim rozmiarze, żeby wszyscy kierowcy widzieli go w 100%, szczególnie wielu kierowców jeżdżących na maszynie po trasie, którą już znają, wiele rzeczy nie zostaje zauważonych, my z taką historią napotkaną na tym samym Garden Ring z organizacją nowego zawracania na Zubovsky Boulevard.

Y. BUDKIN: Nawiasem mówiąc, ludzie tutaj narzekają, że tam, gdzie następuje ten zwrot, wszystko nie jest jasne. Czy można to podkreślić, mówią ludzie?

A. SHAKHBAZYAN: Dobrze byłoby zrozumieć, co dokładnie, ponieważ w ramach ulepszenia zainstalowano nowe światło, które jest wielokrotnie jaśniejsze, lepsze niż to, które było wcześniej.

Y. BUDKIN: „Ulica Zubovsky Boulevard. Na środku znajduje się wyspa bezpieczeństwa. Nic nie jest oświetlone, wystaje na jezdnię. Czy ktoś odpowiada za bezpieczeństwo na drogach?” – pyta Wiktor.

A. SZAKHBAZYAN: Wyspa na Bulwarze Zubowskim jest wyspą bezpieczeństwa, zorganizowaną w miejscu przejścia dla pieszych i służy przede wszystkim bezpieczeństwu pieszych przechodzących przez nią.

Y. BUDKIN: Kto chce, zauważy, że jest tam przejście dla pieszych. Mówisz o tym?

A. SHAKHBAZYAN: Tam jest przejście dla pieszych. Jest sygnalizacja świetlna. Wszystkie znaki i oświetlenie jezdni są tam.

Y. BUDKIN: O ile dobrze pamiętam, oboje powiedzieliście, że w ciągu ostatnich pięciu lat sytuacja w Moskwie poprawiła się. Zobaczmy, co uzyskamy w wyniku głosowania. Już teraz wiadomo, że zupełnie inne wyniki uzyskamy przy głosowaniu telefonicznym i internetowym. Wszystkie problemy z korkami to psychologia. Mężczyzna wolałby raczej stać w samochodzie niż pchać się w metrze. Ale czy istnieje taki problem psychologiczny?

A. SHAKHBAZYAN: Oczywiście. To jest psychologia zachowania, to jest psychologia użytkownika systemu transportowego, a tak naprawdę jednym z tych strategicznych celów rozwoju systemu transportowego jest zapewnienie wyboru. Oznacza to, że każdy użytkownik, każdy mieszkaniec miasta powinien mieć wybór w zależności od potrzeb i możliwości, jakie ma w danym momencie, może wybrać taki lub inny rodzaj ruchu z punktu „A” do punktu „B”. Jeśli jest gotów zapłacić tymczasowymi pieniędzmi za komfort, podróżuje prywatnym transportem.

Y. BUDKIN: Michaił Kalinin, z twojego punktu widzenia, czy są jakieś problemy z korkami z psychologii?

M. KALININ: Oczywiście. Ogólnie rzecz biorąc, pojawienie się samochodów w naszym kraju w ciągu ostatnich 20 lat to problem czysto psychologiczny. Nie było samochodów, ale teraz się pojawiły, dlatego wiele osób woli samochody i są gotowe zapłacić czasem, pieniędzmi i korkami, aby poczuć się jak w jakiejś kapsule, w wygodnym zakątku. Niech stoi przez godzinę w korku, ale lepiej w samochodzie niż przepychać się w metrze.

Y. BUDKIN: Wróćmy do konkretnych przypadków opisanych przez naszych słuchaczy. 862 mówi: „Autostrada entuzjastów, skrzyżowanie z ulicą Aviamotornaya, dodała 15 sekund do czerwonego. Wszystko się liczy. W rezultacie Treshka wstał. Nie widzisz tego?

A. SHAKHBAZYAN: Zdecydowanie możemy to zobaczyć. Mamy centrum sytuacyjne. Mamy wszystkie sygnalizacje świetlne, które są podłączone do połączenia, które można kontrolować zdalnie. Trudno powiedzieć o tym, że zajęły i dodały 15 sekund, znowu w ciągu dnia są różne plany sterowania obiektami sygnalizacji świetlnej. W zależności od tego, o której godzinie, w którym kierunku jest większy ruch, istnieje sterowanie adaptacyjne, sterowanie skoordynowane i tak dalej, więc w inny czas palący się zielony lub czerwony sygnał może być po prostu inny.

Y. BUDKIN: Alex Tumanov, który o tym pisze, nie jest jedynym. Czytałem już gdzieś o tej historii. Ulica Lesnaya, 100 metrów przed skrzyżowaniem z Leningradką, wciąż nie ma Leningradki, ale podobno nadal Tverskaya-Yamskaya, ale chodnik pojawia się znikąd. Samochody uderzają w niego co tydzień. Nadal nie ma śladów.

A. SHAKHBAZYAN: Trudno mi komentować. Nasze biuro znajduje się tuż przy ulicy Leśnej, łatwo to zobaczyć. Ale nie mogę zrozumieć, gdzie chodnik nagle pojawia się znikąd.

Y. BUDKIN: Czy sytuacja w transporcie poprawiła się czy pogorszyła? Ostatnie kilka sekund na głosowanie. W kanale Telegram zrobiło to już prawie 200 osób. Głosowanie telefoniczne trwa. 134-21-35 - jeśli uważasz, że się pogorszyło. 134-21-36 - jeśli uważasz, że raczej się poprawiło. Kilka osób już napisało, że w obecnych warunkach dzisiaj, kiedy w mieście są korki ośmio- i dziewięciopunktowe, na pewno wpłynie to na głosowanie. Zobaczmy. Zatrzymuje głosowanie. 84% uważa, że ​​sytuacja pogorszyła się w ciągu ostatnich pięciu lat. 16% uważa, że ​​się poprawiły. A Telegram jest nieco bardziej optymistyczny. 39% uważa, że ​​sytuacja poprawiła się w ciągu ostatnich pięciu lat. 61% uważa, że ​​sytuacja tylko się pogorszyła. Artur Shahbazyan, Michaił Kalinin. Program „Własna prawda”. Dziękuję Ci. Dziękuję.

Uczestnicy Okrągłego Stołu Zaniepokojeni masą i rażące naruszenie praw kierowców, Stwierdzając, że łamanie przez kierowców nieuchronnie pociąga za sobą naruszenie praw innych uczestników ruchu drogowego, Biorąc pod uwagę znaczenie osobistego transportu drogowego w wykonywaniu praw obywateli, zaleca się: obywatelom procedurę dokonywania spotkanie, zapewnienie terminowości takiego spotkania.

Umieść harmonogram przyjmowania obywateli przez kierownictwo Instytucji Państwowej „AMPP” w pomieszczeniach na stoiskach informacyjnych, a także na stronach internetowych moskiewskiego parkingu, Departamentu Transportu i Rozwoju Infrastruktury Transportu Drogowego miasta .

Dyrekcja Instytucji Skarbu Państwa - Centrum Organizacji Ruchu Drogowego

• Arifullin Ansar Chalikowicz- I Zastępca Kierownika ds. kontroli ruchu i świadczenia usług publicznych
• Aleksander Chodakow- I Zastępca Kierownika ds. Strategicznego Rozwoju Infrastruktury Drogowej i Transportowej

• Dmitrij Gorszkow- Zastępca Kierownika ds. Kontroli Użytkowania i Rozwoju systemy informacyjne i zasoby
• Wigul Karina Siergiejewna- Zastępca Kierownika Działu Administracji Biznesowej
• Agafonow Andriej Władimirowicz- Zastępca Kierownika ds. Logistyki i Utrzymania Budynków, Konstrukcji i Transportu
• Poliakow Aleksander Siergiejewicz- Zastępca Kierownika ds. Planowania Transportu oraz Wsparcia Informacyjno-Analitycznego
• Shahbazyan Artur Georgievich- Zastępca Kierownika ds. Rozwoju i Poprawy Przestrzeni Rowerowej i Pieszej
• Litvenko Ilja Juriewicz- Zastępca Dyrektora Instytucji - Szef Służby Kontraktowej
• Evsin Aleksander Wiaczesławowicz- Zastępca Kierownika Placówki - Kierownik Centrum Sytuacyjnego

Instytucja Skarbu Państwa Miasta Moskwy Centrum Organizacji Ruchu Rządu Moskwy

Nr 470-PP „W sprawie prowadzenia działalności gospodarczej i produkcyjnej” Instytucja państwowa miasta Moskwy - Centrum Organizacji Ruchu Rządu Moskwy ”.

Celem utworzenia instytucji jest nadanie jej uprawnień i obowiązków koordynatora i klienta miasta Moskwy w zakresie opracowywania i wdrażania strategii, planów rozwoju środków w zakresie zapewnienia organizacji i bezpieczeństwa ruchu drogowego, wyznaczenie ekspertyz proponowanych czynności. GKU TsODD ma prawo do zawierania umów o prace związane ze środkami organizacji i bezpieczeństwa ruchu drogowego, zakupem sprzętu do ich realizacji.

Instrukcja Gku tsodd

Czarny łabędź to teoria, która rozważa trudne i rzadkie zdarzenia, które mają znaczące konsekwencje. Autorem teorii jest Nassim Taleb, który w swojej książce „Pod znakiem nieprzewidywalności” ukuł termin wydarzeń typu „czarny łabędź”.

Zgodnie z zaproponowanymi kryteriami... Czy można ufać tym wskaźnikom? Ogólnie rzecz biorąc, tak naprawdę nic się jeszcze nie zmienia. Pod koniec grudnia powinno się znacznie pogorszyć.

Teraz, według obserwacji ulicznych, jest już gorzej. Jak to się łączy z faktem, że na przykład Jarosławka w rzeczywistości zaczyna stać w centrum gdzieś o 6:30 rano i stoi do 14-15 godzin, a w regionie zaczyna stać od 15-16 godzin i stoi do 22-23 - nie jest jasne. Mimo to Warszawka zdecydowanie wybiera się w region w drugiej połowie dnia, przynajmniej do Kashirki.

Jeśli jest tylko znak 6.4, jeśli jest znak o płatnym parkowaniu, jeśli w ogóle nie ma znaków (przeczytaj o braku znaków nieco poniżej - mogą być niuanse) - postój jest legalny i nie możesz zostać ukarany grzywną ! Uważaj, znaki 5.29, stojąc przy wjeździe na parking, zgodnie z przepisami ruchu drogowego oznaczają

„Miejsce, z którego zaczyna się terytorium (odcinek drogi), gdzie parkowanie jest dozwolone i regulowane za pomocą znaków i oznaczeń”.

Oznacza to, że bez dodatkowych znaków i oznaczeń, nawet w strefie płatnego parkowania, nie wszędzie jest płatny. Należy wspomnieć, że przez internet przemykała informacja, że ​​na parkingach oznaczono 6.4.