Заслужен пилот -изпитател на ссср баскаков в село "съветска Русия" - независима народна газета

Създаването му откри нова ера на тежки широкофюзелажни самолети. И едва след доста дълго време се родиха такива гиганти като C-5A, DC-10, Boeing-747-и това е революция в технологията, преодоляване на психологическата бариера и всичко това благодарение на Ан-22.

Първият ни самолет, Ан-22 № 01–01, не беше в серийно производство и върху него бяха извършени системни изпитания и друга работа, свързана с разработването на самолета на ранен етап.

Самолет 01–04 е бил предназначен за фабрични и държавни изпитания по основните програми: стабилност, управляемост в режими на усилване и сервоуправление (резервно), якост, LTKh., VPH, ACS, характеристики на пърхане на системата за самолет-ACS, Постигане на sudop според скоростта и претоварването.

ОК Антонов повери тази работа на мен, 34-годишен пилот-изпитател от 2-ри клас. Тъй като по -голямата част от нашите полети трябваше да бъдат взети предвид за държавните изпитания, пилотът -изпитател полковник А. Я. Бриксин беше назначен за втори пилот от военното ведомство.

По -голямата част от работата свършихме в Ташкент в началото на 1967 г., а останалата част в Киев.

Самолетът, въпреки революционната новост на много системи, се оказа изключително успешен. Особено системата за управление на самолета. Едноканалната усилвателна система за управление на асансьори и елерони е подкрепена със серво управление с автоматично активиране, когато налягането в системата за усилване падне под праговата стойност. За военен транспортен самолет това е основата на надеждността.

По -рано серво кормилата са били използвани от К. А. Калинин през 30 -те години и В. М.

Единственото голямо подобрение, направено по време на изпитанията на самолета, беше въвеждането на механизъм за нелинейност в канала на асансьора, който намали повишената чувствителност на управление, особено при задно регулиране. Елероните бяха леко "коригирани". Още преди първия полет попитах Олег Константинович: "Не е ли трептенето на елероните твърде високо, когато воланът е остър? ​​- Да вървим, да видим на място."

Първо внимателно огледа елерона, изкачи се по стълбата и след това даде знак да работи на кормилото. Няколко пъти рязко отклоних елероните.

"Всичко е наред", каза той след това, "въздушният поток ще се овлажни, няма да има автоколебания на елероните."

Но в края на краищата бяха инсталирани специални амортисьори и свързани към елероните, а дори и по -късно - турбулатори в изрезите за скобите на пантите на елерона.

През юни 1967 г. работата ни беше преустановена: отлетяхме за Сеща, за да се подготвим за авиационния парад в чест на 50 -годишнината от Октомврийската революция. Два от нашите самолети вече бяха там и бяха обучени: „един“ и „три“. Нашата "четворка" трябваше да отлети за Домодедово трета в следната формация. И ние носихме две ракетни системи на пистова следа - общото тегло е 60 тона. Нашата задача: точно (броене в секунди) да доставим ракетните системи до Домодедово, пред трибуните, без да изключваме двигателите, да ги разтоварим и също така да напуснем летището точно навреме.

Пилотирането със събуждане пред самолет в полет е сложно нещо: много работа, особено за запазване на ролката. И не можете да се измъкнете от реактивния самолет: по време на излитане и кацане, ако няма вятър, 45 секунди е минималното допустимо разстояние във времето между самолетите, когато управляемостта е осигурена с незначителни резерви.

По това време в Съветския съюз имаше само 3 самолета Ан-22, отстрани на които имаше номера: един, три и четири. Ю. Н. Кетов отлетя зад лидера на групата И. Е. Давидов в парадната формация, а В. И. Терски затвори групата на четворката.

За отрицателно въздействие върху нашите западни съперници и за да не се отпуснат в изграждането на своята авиационна мощ, добавихме нули към съществуващите цифри отстрани на нашия самолет и нашата група се появи пред публиката като част от въздушната армия : все пак участвахме в парада 10 -ти, 30 -ти и 40 -ти автомобил. Следователно частите на ВВС имаха поне 40 самолета Ан-22. Сега изглежда като шега, но тогавашните режисьори разчитаха на нещо.

А сега за парада в Домодедово на Деня на авиацията през 1967 г. Това беше най -мощният авиационен парад в цялата история на съветската авиация: той беше във възход у нас и всяко конструкторско бюро имаше какво да покаже.

Както бе отбелязано от пресата, всички номера на програмата бяха блестящи. Нашата група Ан-22 също беше различна: очевидци казаха, че когато кацна третият самолет, Пьотър Василиевич (Дементьев, министър на авиационната индустрия) възкликна, обръщайки се към генералите на подиума:

"Внимание, проверете часовника си!"

Ние бяхме не по -малко доволни от успеха, защото влязохме в толеранса от 5 секунди. Това е заслугата и на трите навигатора и особено на навигатора на последното, третото превозно средство, Е. П. Кравченко. Командирите и навигаторите на нашата група се върнаха в Сеща в ново професионално качество: министърът ни назначи първа класа предсрочно. Научихме за това по -късно.

Но имах още един авиационен парад - неуспешен. Това беше десет години по -рано от домодедовското - през 1957 година. В онези далечни 50 -те години, в деня на авиацията на 18 август, ежегодно в Тушино се провеждаше авиационен парад, в последната част на който се представиха спортните пилоти на DOSAAF. Техните самолети в редиците съставляваха думите „Слава на Сталин“, по-късно „Слава на KPSS“, а група от 24 самолета Як-18 в следова формация изпълнява каскада от висш пилотаж. През юни-август 1957 г. завършихме пълната програма за подготовка за парада. Беше ми поверено да бъда в пилотажния екип на 24.

Бях седемнадесети в редиците. Групата се състоеше от пилоти от военновъздушните сили и спортни пилоти от Централния аероклуб. В. П. Чкалов. Ръководител на групата е майор Чивкин, инструктор Я. Д. Форостенко. В навечерието на празника завършихме пълната генерална репетиция над Тушино. На следващия ден не бяхме събудени сутрин за формиране преди полета, но небрежно обявихме отмяната на парада. На този ден Никита Хрушчов дойде на власт.

И две години по -рано, около 2 месеца преди края на Москва Авиационен институт, ние, бъдещи авиационни инженери и в същото време се занимаваме със самолетни спортове в Централния аеро клуб. В. П. Чкалов, поканен от началника на летателната служба на Министерството на авиационната индустрия Громов М. М. - пилот -изпитател № 1 предвоенно време, командир въздушна армия v Втората световна война, който по -късно създава институт за изследователски полети в град Жуковски.

Огромен офис, същата дълга маса под зелена кърпа, в края на която имаше по-малка маса отсреща, заради нея (бяхме седемнайсет) един стегнат, висок генерал-полковник от авиацията се надигна и се приближи до нас . Външно малко строг, той любезно ни поздрави и след това говори за проблемите в авиацията и за решението да привлече пилотни инженери за изпитателна работа (това беше много преди въвеждането на инженерно образованиев летателните училища на военновъздушните сили). Той разговаря с нас като колеги, с уважение, но предупреди, че подборът на кандидатите ще бъде след проверка на полета от нас от пилоти-изпитатели на усвоен тип, тоест на Як-18.

Не попаднах в първия комплект заради набег, а във втория набор (1957 г.) беше въведена допълнителна проверка на полета - на нов самолет за нас. Това беше боен треньор Як-11. Дадоха ни инструкции и седмица за подготовка. Така попаднах в тестовото пилотно училище MAP.

След парада в Домодедово продължих тестването на Ан-22. Те преминаха без прекъсване. Двигателят NK -12 MA се оказа много надежден - акцент в индустрията на авиационните двигатели. Създаден в началото на 50 -те години в OKB im. Н. Д. Кузнецов, той все още не е надминат по мощност в класа на турбовитлови двигатели.

Единственият „недостатък“ на Ан-22 беше голямото му зареждане с гориво: тестовите ни полети бяха необичайно дълги (до 5 ... 6 часа) и доста често бяха наситени с режими на I и II степен на трудност.

Вие сте луди - каза В. А. Комаров, летейки с нас на такива полети, - не трябва да усложнявате прекалено много задачите, това е опасно и такава продължителност е вредна за здравето ви и няма да печелите пари. Той беше прав.

За да тествам пилотите В. А. Комаров и Ф. И. Бурцев, представих Ан-22 за сключване на LII. (По едно време те бяха ръководители на училището на пилотите -изпитатели). И двамата са почетни пилоти -изпитатели, Герои съветски съюз.

Това предупреждение беше напразно. В младостта си не бяхме особено разстроени и с удоволствие си вършехме работата.

Ан-22 премина тестове и беше пуснат в експлоатация. Нямаше оплаквания относно летателните му характеристики по време на работа.

На 21 декември 1976 г. в Сеще катастрофира самолет Ан-22 № 05-01. Екипажът на В. Ефремов е убит. Това се случи по време на пробен полет с цел измерване на силите в елементите на управляващите проводници. Поради прекомерното отклонение на кормилата, Antey влезе в дълбок плъзгач. Опитвайки се да не губи височина, командирът пое кормилото „върху себе си“, което доведе до излизане до критични ъгли на атака и преобръщане на самолета.

Този режим беше извън границите на експлоатация и при оценката на полета на сертификата за изпитание на Ан-22 беше отбелязано наличието на критичен ъгъл на приплъзване в режим на плаване, над който възниква насочената нестабилност, с опасни прояви.

През 1968 г. бях инструктиран да провеждам десантно-десантни тестове с Ан-22. Характеристиките на стабилност и управляемост бяха изследвани с подреждането на самолета до скандалното: 14% ... 43%, включително с отворен товарен люк, след което извърших първите капки десантни платформи от 5 до 20 tf.

Интересно беше да посетите центъра на 43% от MAR. Това е много близо до неутралното центриране и самолетът активно реагира на оскъдните отклонения на волана (буквално на части от милиметър). Естествено е изключено точното пилотиране при такива условия.

При извършване на изпитания на Ан -22 за доставка на въздушен товар имаше доста опасни инциденти: - изпълняваме режима за измерване на тяговите сили върху нишката на пилотския улей (при кацане той издърпва платформата от фюзелажа, на който въздушен товар е фиксиран). В един от режимите този парашут се прекъсва. Освободената енергия на нишката, опъната поради надлъжната еластичност на нишката, връща куршума през отворения товарен люк във фюзелажа. Експерименталният инженер Е. Ковалев е подложен на атака. Спешно искам кацане на близкото летище в Святошино и искам линейка точно на пистата след кацането ни. В клиниката в Киев лекарите спасиха мъж.

Пускаме прицелния парашут, навигаторът усъвършенства изчислението и при следващото бягане изпускаме платформата с 20 -тонен товар - кацането се извършва в изчислената точка. Докато товарът се движи по фюзелажа, трябва да оценя динамиката на поведението на самолета и приемливостта на методите за пилотиране. Всичко това се усложнява при следващото падане, когато 20-тонният кораб с еднотоварен товар ще се надпреварва по фюзелажа от предната позиция, а ориентацията на самолета ще се промени от 14% на 43% MAR.

Ние се справихме с този режим, платформата излетя от фюзелажа, основните парашути се отвориха, а след това започнаха непланирани смущения, платформата беше отнесена към селото в непосредствена близост до летището. Кацане - точно в двора на последната хижа. Слава Богу, никой не пострада. Между първото и второто разреждане не са изминали повече от 20 минути. Какво стана?

По едно време всички нисколетни изхвърляния от самолети Ан-8 и Ан-12 бяха извършени на нашето летище (разтоварвания на височина бяха извършени на полигона) и нямаше такива случаи. Стигнахме до заключението: по времето на второто изхвърляне средно голям купчив облак се беше изнесъл към летището, той дойде със собствен микроклимат и свои собствени въздушни потоци, които бяха различни от предишните.

Изпълняваме шоков полет. Той оценява всички средства за обезопасяване на товари, превозвани по време на полет. Този път под всяко крило на нашия Ан-22 една 500-килограмова бомба е окачена на специални брави (разбира се, без наземна мина). По време на еволюцията експерименталният инженер I. F. Netudykhata ще измерва натоварванията върху съответните конструктивни елементи. Посочените режими бяха изпълнени, натоварванията бяха записани от изпитвателното оборудване. На изчислената точка над летището навигаторът започва да хвърля бомби. Докладите на експериментаторите следват:

Лявата бомба е изчезнала.

Дясната бомба е заключена.

Какво да правя? Извършваме друго изпълнение - нулирането не работи. Отиваме в зоната и избягваме да прелитаме селища, в режим "нулиране" извършваме претоварване, приплъзване, промяна на скоростта - бомбата не изчезва. Земята препоръчва кацане. Изключваме "нулирането", освобождаваме шасито. При третото разпространение Иван Фадеевич вика:

Командире, излетя!

Кой, "отлетя"?

Командире, бомбата я няма!

Ето случаите. В такива случаи: „пригответе се, командире, за среща с прокурора“. Така че бомбардирах „своето“, нанесох удар на територията на държавната ферма „Рубежовски“, между другото, нашата спонсорирана.

Този инцидент ми напомни за подобно събитие, чийто свидетел и косвен участник трябваше да бъда през есента на 1942 г. На нашата улица с. Велики (Краснодарски край) огромна колона (няколко десетки) тежки превозни средства, натоварени с въздушни бомби, спря за през нощта. Германците ги откараха в посока Майкоп. Те стреляха по пилетата с домашни птици, вечеряха - държаха се спокойно. И изведнъж около 10 часа вечерта гръмна силна експлозия. Германците се втурнаха и принудиха да загасят всички светлини. Но нашият пилот на По-2 нямаше повече бомби. Свидетели твърдят, че нашият разузнавач е изстрелял сигнален сигнал към пилота, показващ целта. Но на фона на многобройни домакински светлини пилотът не възприема сигнала или нещо му пречи. Той бомбардира конюшнята на колхоза. Цялото село се радваше, че Родината не ни е забравила и скоро ще ни освободи. Те се зарадваха още повече на грешката на пилота. Изобщо не съжалявахме германците, но беше по -добре да ги бомбардираме в похода, отделно от нас.

През същата 1968 г. екипажът ни участва във въздушно-десантните учения Ан-22 на едно от полигоните в балтийските държави. Нашият навигатор Е. П. Кравченко, в трудни условия, близки до бойните, успя да доведе самолета до целта, да го идентифицира в пробивите на облаците и точно да пусне цяла армада парашутисти-парашутисти. Те напуснаха самолета на четири потока и тази армада в компактна група изведнъж започна да „изпада“ от облаците. Полк Ан-12 ни последва и само три екипажа успяха да повторят успеха ни.

ОК Антонов беше много доволен. Той беше на подиума сред командирите на ВДВ.

И в началото на 1969 г. той поиска да извърши първите Тюменски товарни полети за петролни работници. Те се оказаха едни от най -трудните. И всичко това поради некомпетентността на представителя на полетната служба, който даде становище за годността на летището, наивно приемайки, че дължината на пътя на самолета след кацане съответства на необходимата дължина на пистата на летището. А летището в Нижневартовск, където трябваше да лети, тогава имаше не бетонна писта, а не асфалтирана, покрита с валцуван сняг. И дължината на тази ивица е само 1600 м, като само западният й край имаше крайна предпазна ивица от 200 м; от източната страна към края на пистата е прилежало блато. Тоест номиналната дължина на ивицата е 1400 m.

Но разбрах за това, когато летях от Тюмен за Нижневартовск на преминаващ Ан-12. След завръщането ми в Тюмен ми показват вестник „Правда“, където заявявам в интервю за собствения си кореспондент, че задачата ще бъде изпълнена навреме. „Правда“ е Централният комитет на КПСС. Тогава все още бях безпартиен, но знаех, че шегите тук са неуместни. Факт е, че ръководството на Главтюменнефтегаз чрез Министерския съвет постигна разпределението на самолет Ан-22 за транспортиране на 16 електроцентрали до Нижневартовск, в противен случай ще се наложи да се изчака речната навигация. И след това изчакайте зимата, за да доставите електроцентралите до мястото на експлоатация през замръзналите блата. Тяхното транспортиране по въздух даде възможност на практика да "спечели" цяла година.

Тези електроцентрали са произведени от нашите авиостроители в Запорожие на базата на двигатели AI-20, които са изтекли срока на полет. Мощността на всеки е около 3000 kW, AI-20 работи на съпътстващ газ. Всяка електроцентрала е монтирана на превозно средство с висока проходимост с ремарке.

Естествено, за тези мощности беше планирано съответното количество произведен петрол.

Задачата на въздушния транспорт до Нижневартовск се усложняваше от липсата на авиационно гориво там. За да транспортирате електроцентралата и да се върнете в Тюмен, е необходимо да кацнете в Нижневартовск с максимално тегло за кацане, с доставка на гориво за връщане. И когато изчислените данни за изминатото разстояние до покритата със сняг лента за кацане ми бяха изпратени от компанията, беше напълно редно да се откажа от такава работа и срамно да се върна в моя Гостомел: като се вземат предвид въздушната секция и факторите за безопасност при летище Нижневартовск, само десантни маси "преминаха" без натоварване. Предложих и получих разрешение от началника на отдела да започнат полети с минимално натоварване и да го увеличат, ако се появи такава възможност.

Ръководството на летище Нижневартовск нямаше да поеме отговорност за нашите кацания - всичко е правилно.

Разбрахме се по следния начин: директорът на полета ме информира за условията за кацане и аз излъчвам решението си да кацна във въздуха, като не получавам нито разрешение, нито забрана в отговор.

Транспортирали сме всички тези 16 електроцентрали. След няколко полета за сближаване кацнахме с пълна оперативна тежест за кацане. Безопасността беше осигурена от високата точност на мястото за кацане - в рамките на не повече от една дължина на фюзелажа от края на лентата и беше постигната чрез пилотиране с малки (и безопасни) отклонения от инструкциите за полет. Голямо значениеза спиране, тя имаше температурата на валцувания сняг върху лентата: колкото по -ниска е температурата, толкова по -ефективни са спирачките.

Ръководството на петролните работници в Тюмен беше изключително доволно от транспортна операция... В резултат: макетно копие на нефтена платформа се появи в нашия музей, бяха спечелени средства за ремонт на пътя за Гостомел и т.н.

И петролниците връчиха на екипажа военни награди, без да ни предупреждават за това. По -късно бях запознат (срещу получаване) с тази петиция до Върховния съвет на СССР, тя се намира в архива на нашата канцелария.

Ние, екипажът, бяхме доволни от прекрасно свършената работа, която беше на ръба да бъде възможна. Екипажът на Ю. Н. Кетов, който пристигна две седмици по -късно, на Ан -22, също не получи награди - той транспортира товар до Нефтеюганск (също ивица от пръст).

В процеса на тестване на Ан-22 имах едно кацане, което по чудо не завърши с големи неприятности. Това беше кацане на летището в Святошино, когато след сваляне на витлата от спирките, самолетът с нарастваща скорост започна да се отклонява надясно, към паркинга на самолета. Нито напълно отклонените кормила вляво, нито напълно компресираният ляв спирачен педал дори не предизвикаха тенденция за париране на неразбираема грешка. Бордоинженерът М. М. Трошин ни спаси. Току -що погледнах превключвателя за управление на носовото колело, когато той го изключи със светкавична скорост и успяхме да си поемем дъх с облекчение: самолетът стана контролируем. Дълги години ми напомняше черната следа от спиране, оставена от левите колела на платното Святошинская за борбата, продължила 4 секунди.

Причина за отхвърляне? Предната вечер седнахме в Святошино, а през нощта, когато сменихме хидравличния агрегат, свързването на тръбите беше объркано. Екипажът не е предупреден за извършената работа и на сутринта на следващия ден самолетът е теглен до старта. При излитане висока ефективностна издуханите кормила не позволява откриване на такава неизправност.

Има две версии на Ан-22 в серийна работа. Тестването на втория вариант също беше поверено на мен. Въведени са следните промени в дизайна:

Серво кормила;

Саблеви крила;

Въздушно изстрелване на поддържащи двигатели;

Захранване с променлив ток;

Капацитетът на горивната система е увеличен.

Краищата на крилата не осигуриха очакваното аеродинамично подобрение и не бяха одобрени. Останалите промени бяха приети като подобряване на надеждността и транспортната ефективност на самолета. По отношение на изстрелването на NK-12MA с въздушен стартер, искам да отбележа един момент, който не беше предвиден от програмата за изпитване, но след неговото изпълнение той увеличи надеждността на самолета. Стартирането на основния двигател от един стартов блок се оказа невъзможно. По принцип те не разчитаха на това. Какво да направите в критична ситуация: бойна машина ли е? Намерено е решение: след първия цикъл на стартиране включихме рестартиране без пауза и роторът се въртеше нагоре, осигурявайки нормален старт с добри температурни граници пред турбината. Ние наричаме този метод "наваксване".

Имах случай от подобна серия на Ан-12. През лятото на 1962 г. седнахме в Майкоп на неасфалтираното летище DOSAAF, за да вземем нашия планер. Проблемите започнаха след зареждане на планера при стартиране на двигателите. По това време на Ан-12 не е имало автономен изстрел и за тази цел са извикани две пускови установки, монтирани на леки автомобили от съседно летателно училище. Те пуснаха двигатели ВК-1 на МиГ-ове. При първия опит за пускане на нашия AI -20 електрическите снопове, свързани към самолета, започнаха да се движат, сякаш са живи - от прекомерния ток. Но след няколко секунди изстрелването внезапно спадна: и двата стартови блока се провалиха, неспособни да издържат на претоварването.

Опитът за стартиране на поне един двигател от бордовите батерии беше неуспешен: температурата пред турбината не можеше да се поддържа с бутона за изключване, турбокомпресорът "затвори" и стартирането трябваше да бъде спряно.

Седяхме дълго време - най -неприятната перспектива за бездействие, често срещана по време на нашите бизнес пътувания. И ако се опитате да стартирате AI-20 с помощта на спирателния вентил, как се прави това при стартиране на VK-1 на MiG-15? Вярно е, че има механичен спирателен вентил. Опитвам се да стартирам, често работя с превключвателя на електрическия спирателен вентил, за да не сваля пламъка - температурата се поддържа перфектно в необходимия диапазон, а двигателят достигна равновесната си скорост при първия опит. Победа.

Това не беше краят на работата ми по Ан-22. Срещнахме се с него отново в началото на 80-те години, когато бях инструктиран да провеждам тестове и да разработвам инструкциите за полетна експлоатация на Ан-22 с външна прашка

Централната част и крилата за Ан-124 и централната част за Ан-225 трябваше да бъдат транспортирани от Ташкент до Киев на „гърба“ на Ан-22. Уникалността на транспорта е големият размер на товара, който практически изключва наземния транспорт, и значителното тегло: десетки тонове. Това беше направено за първи път в световната практика. Първоначално натрупването на фюзелажа на Ан-22 не се възприемаше, но впоследствие свикнахме.

Както винаги, ние проверихме стабилността, управляемостта, здравината, възможностите за повреда на двигателя и възможността за продължаване на полета, разработихме технологията за излитане и кацане. Надлъжната стабилност на самолета се е влошила до голяма степен, особено при централните секции. Централната част на Ан-225 се транспортираше с разгънати клапи, не беше възможно напълно да се гасят вибрациите и след всяко кацане по време на полета товарните обтекатели трябваше да се занитват. Олег Константинович счита решението на проблема с транспортирането на обемисти стоки на външна прашка и самите тестове за изключителен успех.

Преди транспортирането на първото крило за Ан-124 по време на полета за Ташкент, ние облетяхме летищата за междинно кацане и договорихме с техните командири условията на съвместната ни работа. Всички: и наши, и чуждестранни специалисти се стремяха да ни помогнат да изпълним една доста трудна задача и го изпълниха от сърце, забравяйки за административните прашки и ето какъв комичен инцидент се случи на летището в Моздок. Екипажът беше придружен от Николай Иванович. Той отговаряше за тайната на транспорта на крилото. Гледайки стандартна карта от СССР до стена (бяхме в стаята на ръководителя на полети), той ме попита:

Тук, - и показа град Моздок на картата.

Николай Иванович обмисли нещо с тревожно напрежение и изрази решението си:

Ще трябва да седим тук с крило през нощта.

Не можем да направим това. Имаме право да летим само през деня и само при прости метеорологични условия. Какво ни спира?

Не виждате ли - държавната граница е наблизо и шпионинът може свободно да шпионира това, което правим.

Наистина, без да се вземат предвид мащабите, границата изглеждаше много близо. Успокоих го:

Границата е на поне 500 км. Това е мащабът на картата, а разузнавачът ще бъде възпрепятстван от планините, височината им е около 5000 м. Те ще снимат всичко в Ташкент от спътника. По -добре се притеснявай за хотела, закъсняваме и пристигаме късно в Ташкент.

Ще останете в най -добрия хотел, гарантирам.

И Николай Иванович беше прав: при първото кацане в Моздок млад техник-лейтенант засне нашия Ан-22 с крило на гърба. Той беше хванат горещ, въпреки че го направи открито, без да се крие - вероятно за стойка в стаята на Ленин. Лентата му беше запалена.

В 2 часа сутринта Николай Иванович едва се доближи до обикновен хотел в покрайнините на Ташкент.

Вратата беше отворена от шумна старица. Тя категорично отказа да ни приеме дори след като й показаха някакъв много важен документ - тя затръшна вратата и изключи светлината. Ние, пилотите, не бяхме разстроени, защото отдавна бяхме свикнали с подобни обрати на съдбата и отидохме в Лобзак, във фабричния хотел, с неговата неизкоренима кисела миризма на влага и прах дори в луксозни стаи.

И когато се приближихме до Киев с първото крило за Ан -124 на външна прашка, получихме заповед да кацнем в Святошино с повикване през града - заради вятъра. Тук тайната ни най -накрая се срина и при следващото транспортиране тя не беше взета под внимание. В крайна сметка тъкмо настигнахме Америка.

След като пристигнахме в Ташкент, зад съседното крило, бяхме настанени в „елитен“ хотел на затворена и охраняема територия като уважаеми гости. На територията има огромна добре поддържана градина и вили са разположени по алеите на голямо разстояние една от друга. Дежурните и шофьорите бяха отседнали в същия хотел като нас.

Разхождайки се в градината вечер, неволно (не бяхме предупредени) влязохме в отворените врати на киното, в което вървеше филм. Залата изглеждаше празна, но след като разгледахме внимателно, открихме двама души, седнали в центъра на залата - мъж и жена. Едва се установихме, две сенки проблясваха и социализмът и демокрацията триумфираха: в един миг, без никакво обяснение, разглезените потомци на Валери Павлович се озоваха на улицата.

Но хотелът беше много добър.

И на следващия ден визуално общувахме с човека, който стоеше на самия връх на властта у нас - с Леонид Брежнев. Той мина на пет метра от нас, придружен от лидерите на Узбекистан. С тежката походка на стар болен мъж, с безстрастен поглед на неподвижното си лице, той влезе в отворената порта на монтажния цех, без да гледа в нашата посока. Зад нас, пред портите, стоеше нашият Ан-22, подготвен за показ с крило Ан-124, монтирано на фюзелажа. Появата му дори на авиационен човек в първия момент шокира с необичайна купчина: изглежда, че самолетът е долетял от някаква приказка.

Леонид Илич не забеляза нашия самолет чудо и отиде дълбоко в работилницата по лявата страна на строящия се Ил-76. Работниците по монтажа, претъпкани по стълбите-рафтове, също започнаха да се движат, а последните, неспособни да издържат на претоварването, се сринаха със смилащ и хрущящ звук. Настъпи пълна тишина за няколко секунди. След - стон, писъци. Две черни волги се вмъкнаха в магазина.

Илич беше довлечен в един от тях на задната седалка и те избягаха. Не успяхме да демонстрираме на генералния секретар един от уникалните епизоди от създаването на транспортния самолет Ан-124.

Въздушният транспорт на централни секции и крила беше пуснат в движение със задължителното използване на водещ самолет, за да се избегне навлизането в райони с опасни метеорологични явления (неравности, заледяване). За всеки случай Ан-22 беше оборудван със специална система против заледяване, която защитаваше товара, транспортиран на външна прашка. Убеден съм, че това е допълнителна презастраховка: в края на краищата корените на дебелите профили не се нагряват на нито един самолет в света. Носът на фюзелажа също не се нагрява, а теглото на системата против заледяване в оборудваното състояние е около тон - безполезен баласт на претоварен самолет, където всеки килограм се регистрира преди излитане. Ако дори сто или два килограма лед расте по време на полет, това няма да повлияе на носещите качества на самолета, но ще промени подравняването в благоприятна посока. И няма да има претоварване с тегло: след час полет след излитане, масата ще намалее с 10 tf; остава малко - за изключване на излитане при условия на заледяване.

През 1985 г. ръководството и дизайнерите бяха удостоени с Държавната награда на Украйна за създаването и внедряването на транспортната система.

Герой на Съветския съюз Елян Едуард Ваганович

Герой на Съветския съюз (26.04.1971 г.), заслужен пилот -изпитател на СССР (20.09.1967 г.), полковник.
Роден на 20 август 1926 г. в град Баку (Азербайджан). През 1938-1944 г. живее в Норилск, Москва, Свердловск. През 1944 г. завършва специалното училище на ВВС на Свердловск.
В армията от 1944 г. През 1944 г. завършва 9 -ти ВАШПОЛ (Бугуруслан), през 1948 г. - Борисоглебското ВАУЛ, до 1951 г. е инструктор -пилот там.
През 1953 г. завършва училището за пилоти -изпитатели, през 1960 г. - Московския авиационен институт.
От юни 1953 г. до март 1958 г. - на летателна изпитателна работа в LII.
Провежда редица изпитателни работи по изтребители по темата на Института; участва в изпитания на авиационни скафандри.
През 1958-1960 г. е пилот-изпитател на конструкторското бюро на П.О.Сухой. Изпитания P-1 (1958). През 1960-1982 г. - пилот -изпитател на конструкторското бюро на Туполев. Извърши първия полет и изпита Ту-144 (1968-1970), участва в изпитанията на Ту-22 и други самолети. От 1982 г. - на склад.
Живял е в Москва, по-късно в град Ростов на Дон. Умира на 6 април 2009 г.
Награден е с ордени на Ленин, Червено знаме, Червена звезда и медали. Награден с диплома от Тисандие (FAI) (1969).

Съзвездие от изключителни пилоти -изпитатели работи в експерименталното конструкторско бюро на Андрей Николаевич Туполев. В най -добрия момент десетки пилоти участваха в полетни тестове в базата за изпитания и развитие на Жуковская на ОКБ (ZhLiDB). Всеки е талантлив човек, зад всяко рамо е дълъг, пълен с голяма работа и опасен път към изпитанието. Но един от „равните“ трябваше да стане старши пилот, на някой се вярваше първият да издигне прототипа. Това неизбежно „избирателно“ издигане е специално предизвикателство за всички. Един от най -известните пилоти -изпитатели у нас и в света, без съмнение, Герой на Съветския съюз Едуард Ваганович Елян. Заслужил пилот-изпитател на СССР, той извърши много мащабни изпитателни работи не само в конструкторското бюро на Туполев, но и в LII, P.O. Sukhoi и A.I.Mikoyan Design Bureau. Името му влезе в световна историяв онази гадна новогодишна нощ, 31 декември 1968 г., когато той, начело на малък екипаж, за първи път свали първия свръхзвуков пътнически самолет в света, легендарния Ту-144. Този полет стана последният етап в иновативната работа на много изследователски институти, проектантски бюра, фабрики, специалисти в десетки области, стотици хиляди учени, инженери, техници, работници - в цялата страна. На върха на огромната пирамида от създатели и изпитатели на истинско чудо на авиационната техника, което е малко вероятно да се повтори през следващите десетилетия, един човек, първият пилот и командир на екипажа, беше изкачен. Генералният дизайнер, най -мъдрият Андрей Николаевич Туполев, имаше кой да избере. Той спомена едно име - Едуард Елян. Нито изкачването до тази върха, нито слизането от нея не бяха лесни за пилота.
Едуард Ваганович Елян е на 94 години. И имаме чудесен повод да му кажем мили думи.

Гледайки този сивокос красив мъж, изпълнен със светска и професионална мъдрост, организация и отговорност, човек, преживял много бедствия и загуби, човек не престава да се удивлява от неговата наистина млада, неспокойна енергия. Той си спомня добре (и оценява) миналото, но живее изцяло в настоящето и бъдещето - семейството си, приятелите, сътрудниците, самолетите, страната си.
Животът показа, че опитът на инструкторите е от решаващо значение за развитието на много изключителни изпитатели. Така беше и с Йелян. Борисоглебское военно училищетой завършва пилоти с отличие през 1948 г. и до 1951 г. работи там като инструктор. Още тогава той е забелязан от ръководителя на Школата на изпитателите, генерал М. В. Котелников, който дойде в училището. Елиан искаше да влезе в първия запис в училището, но все още имаше малко плака. Едуард Елян бързо отстрани този недостатък: като инструктор той почти всеки ден трябваше да лети от ранна сутрин с дузина кадети от групата си, а следобед - с дузина кадети от друга група. След това няколко инструктори бяха отведени в Корея, за да обучават китайски пилоти. Самият генерал Котеликов положи усилия да вкара Йелиан във втория набор от SHLI, където той изглежда беше най -младият лейтенант. Сред учителите на училището за набиране на персонал през 1951 г. Елян изтъкна Михаил Михайлович Громов. Тогава той беше началник на отдела за обслужване на полети на министерството авиационната индустрия, оглави комисията по пълномощията на Училището и даде курс по психология там. Спомням си, че в тези лекции имаше любов ... към конете. Психологията на ездача на непрекъснат кон беше изследвана от лектора понякога толкова внимателно, колкото психологията на пилота -изпитател.
Елян започна тестовата си работа в Института за полетни изследвания (LII) и извърши няколко важни произведения. Те бяха свързани със спирането на двигатели на изтребители при изстрелване на ракети и конвенционални оръдия. Той участва в тестове, свързани с осигуряване на здравината на същия самолет с извънбордови резервоари. Важни резултати са получени от него при изпитания на ракетни двигатели с течно гориво-ракетни двигатели с течно гориво на фронтови бомбардировач и при тестове, насочени към установяване на причините за катастрофите на три самолета. Той беше помощник на Амет Хан Султан, когато тестваше уникален свръхзвуков самолет P.V. Tsybin NM-1. Не успя да лети, служебно пътуване до полигона във Владимировка пречи. Но назначението му на тази работа говори само за себе си. Той също така беше помощник в изпитанията на експериментален самолет на Конструкторското бюро E-50 на Микоян с LPRE ...
След пет години работа в LII, започвайки от 1958 г., Едуард Ваганович изпробва изтребители в ОКБ в продължение на две години, по -специално той премина държавни тестовесамолета S-1 и тества самолета P-1. Йелян разви отлични отношения със старшия пилот на компанията „Сухой“ В. С. Илюшин (Владимир Сергеевич също ми говори топло по този въпрос).
През лятото на 1960 г., шест месеца след смъртта на екипажа на Ю. Т. Алашеев на уникална прототипна машина - свръхзвуков бомбардировач, Елян беше поканен в конструкторското бюро, за да продължи изпитанията на тази машина. По това време Елян завършва Московския авиационен институт. Официално той все още не беше напуснал фирмата „Сухой“, но вече беше отлетял до LII. Тук, по указание на ръководителя на базата М. Н. Корнеев, най -старите пилоти -изпитатели на компанията А. П. Якимов и И. М. Сухомлин дойдоха в LII за него с предложение да се преместят в конструкторското бюро на Туполев. М. Н. Корнеев и заместникът му Д. С. Зосим се срещнаха с младия пилот пред входа на централната сграда на Базата. Разхождайки се в гората, след общи запитвания за здраве, за бизнеса, за желанието да работи в конструкторското бюро, Михаил Никифорович Корнеев разказа на Елян това, което дълго се помнеше: „Имаме една молба към вас: моля, не се включвайте в коалиции в нашия екип. Имаме плетеница от враждебност в отношенията между малки и големи. Има проблем. Вашата задача е Ту-22! "
Ту-22 беше нестабилен в някои режими на полет (по-специално при ниски скорости с разширени клапани) и имаше много дефекти, свързани с нестабилност. Унищожаването на фюзелажа не беше необичайно. Автомобилите се повредиха поради загуба на стабилност при надлъжното движение (поради така нареченото люлеене в терена).
След извънредните ситуации, възникнали при Ю.Т.Алашеев и В.Ф.Ковалев, „старите“ пилоти не са имали желание да летят с Ту-22, те са били заети с тежки дозвукови самолети и Ту-114. Най -важното е, че те не искаха, както те самите признаха, „да пъхат глави в устата на звяра“. Елиан беше първият, който лети след аварийно кацане със страшните последици за екипажа на Ковалев. Нещо повече, това беше първият полет в неговата летателна кариера на Ту-22. „Все още помня - каза бившият ръководител на ЖЛиДБ М. В. Улянов, - как го„ натоварихме “в самолет, който по онова време не беше сив ... и лебедка, вдигната ръчно. Тогава ръчната лебедка на машината беше заменена с електрическа ... "
Андрей Николаевич Туполев присъства на първия полет на Елян на 22 -ри. Той също участва в анализа на полета и се интересува особено от въпросите на надлъжния контрол. Някой разтърси колата при излитане - Йелиян нямаше това. Колата му се струваше мощна, строга, но подчинена на пилота.

В първите години в конструкторското бюро „Туполев“ Елян беше окупиран главно от Ту-22 и той трябваше да решава най-различни проблеми. Например, в Калининградския полк (там, както и в Саки, е базиран полкът на военноморската авиация), спирачните парашути се разкъсват през цялото време на 22 -те и колите се търкулват от ивицата. Йелиян долетя там и разбра, че причината за инцидентите е прекалено високата скорост на приближаване. Много работа на 22 -ри беше свързана с пилота с казанския завод, който той ръководеше. На Ту -22 Елян извърши първия полет на максимален обхват - отне повече от пет часа, за да лети до Новосибирск и обратно.
Веднъж през 1963 г., в един от полетите на Yelyan с Ту-22, индикаторът за скоростта на въздуха отказва да лети. И пилотът, без да знае, надхвърли ограничението на скоростта. Самолетът в облаците влезе в зоната за обръщане на елерона: когато воланът се отклони надясно, самолетът започна да се търкаля наляво. Освен това имаше обратна реакция към даването на крака. Височината беше не повече от 1500 м, но Йелян успя да разбере за какво става въпрос. Той не позволи на събитията да се развият, премахна форсажа, увеличи вертикалната скорост, забави темпото и бавно донесе колата до летището ... „Може да има тръба“, спомня си той по -късно години по -късно.
Пилотът-изпитател В. П. Борисов направи много за фината настройка на Ту-22. Екипажът на Елян, който включваше и навигатор Н.И.Толмачев и полетен радист Б.И.Кутаков, извърши особено голяма и важна работа по ракетоносача Ту-22К с бойни ракети Х-22. Когато ракетата беше пусната за първи път на полигона във Владимировка, вместо да откачи ракетата, механизмът за източване на окислителя работи - азотна киселина, един от компонентите на ракетното гориво. Самолетът изведнъж беше покрит с жълт облак, който постепенно се разсея. Пилотът не загуби самообладание и успя да донесе колата на летището. Измиха го цяла нощ от тази киселина с всичко, което можеха, но колата беше спасена.
Елян, който винаги се отличаваше с естественост и общителност, имаше пълно разбиране със съюзниците и главния конструктор на ракетната система Х-22 В. М. Шабанов, по-късно генерал-полковник, заместник-министър на отбраната Д. Ф. Устинов по въоръжение. Йелиан, както винаги, педантично разбираше работата на всички системи от най -сложния комплекс с това как да действа при най -непредвидените обстоятелства. По тестовата програма беше извършена огромна работа. Отново за този самолет беше необходимо да се направи всичко, като се започне с изучаването на характеристики на излитане и кацане, характеристики на стабилност, управляемост, други характеристики на аеродинамиката, здравина. „И това е естествено-каза Улянов,-в края на краищата Х-22 е шесттонна ракета на външна прашка! И така Йелян направи всичко това „без шум и прах“. Той измисли да извърши тези тестове по такъв начин, че никой да не знае за тях. Спокойно, методично. Може да се счита за прародител на X-22. Вярвам, че Yelian е ера за нашата компания! Чувал съм, че понякога е бил прекалено суров. Не е: как добре възпитано лице, Ваганич никога не си е позволявал нито една груба дума за никого. "
Елиан поръча първите пилоти на далечната авиация на Ту-22. Това се случи на летището в Жуковски. Тогава министерството изпрати трима опитни пилоти, които трябваше да бъдат обучени за инструктори. След като ги освободи, Елян след това надзираваше няколко полка от Ту-22 на далечната авиация. Години по-късно, вече работещ с микоянитите по темата за авиационната авиация, Йелиян неведнъж се срещаше с военните си подопечни, някои от които вече заемаха най-високите постове, чак до министерството ...
Заедно с А. Д. Калина, Н. Н. Харитонов, В. П. Борисов, Б. И. Веремей, Е. А. Горюнов, А. С. Мелешко и други пилоти-изпитатели на Туполев от различни поколения, заедно с водещи инженери на тази машина и други специалисти Е. В. Елян направиха много за формирането на Ту- 22 самолета, които отвориха пътя на още по-усъвършенствания Ту-22М, ... Работеше голям екип и работата вървеше в много посоки.
ЕДИН от най-запомнящите се спомени на Едуард Ваганович беше свързан с изпитанията на модернизирания пътнически самолет Ту-104Е. Самолетът добави резервоари за гориво в крилото и увеличи обхвата на полета със 700 км. Оказа се много обещаваща кола. Но имаше трудности при свръхкомпенсирането на елероните ...
Елян направи много, за да тества пътническия самолет Ту-134 (заедно с А. Д. Калина, С. Т. Агапов, Б. И. Веремей). Той беше особено активен в най-предизвикателните програми за високоъгълни полети. В един от полетите по тази програма Йеляна с приятеля си Борис Веремей разпали пожар във фюзелажното отделение, където беше инсталирано експериментално оборудване - „купчини“ записващо оборудване. Веремей успя да потуши огъня. Заданието е прекратено. Веремей приличаше на негър, ръцете му бяха изгорени, дрехите му бяха повредени, но като цяло всичко завърши добре - Елян остави колата.
Йеляна и Веремей имаха силно мъжко приятелство. Б.И. Веремей ми каза, че вярва с убеждение Едуард Ваганович „в най -прогресивния лидер, който се грижи за бъдещето и приема много сериозно младежите“. Те се застъпваха един за друг като планина и бяха чисти както пред себе си, така и пред другарите си. Те се познаваха взаимно като пилоти, като личности. Елян каза: „Участвах в начална фазаоформление на свръхзвуковия тежък ракетоносец Ту-160. Нямаше да летя с тази кола, а Борис Веремей планираше този бизнес от самото начало. Но самият той работи добре известно време там. В края на краищата имаше проблем с останалата част от екипажа, с местоположението на конзолите. И особена трудност възникна със седалката на пилота. Имаше много малко място и предложих да окачите облегалките на стола от горните точки, за да може столът да се завърти и да се върне назад. Тогава пилотите щяха да имат възможност спокойно да заемат мястото и да го напуснат. Исках да затвърдя назначаването на Веремей, затова бързах да го запозная с титлата Герой. По този повод два пъти се приближих до Алексей Андреевич Туполев. Първият път беше неуспешен, изчака известно време, повтори бягането и той каза: „Вие получихте Герой от третия път? И го дадоха, след като летяха 144 -и! Нека Веремей да лети до 160 -та - тогава ще говорим "..."
Йелян също имаше възможност да работи много по Ту-154 заедно с Ю. В. Сухов, В. П. Борисов ... Той активно участваше в тази машина, работеше с български и румънски пилоти ... Веднъж Елян седна на 154-та в Новосибирск с неиздадено шаси и се справи с колата, запазвайки я ...
Когато темата за свръхзвуковия пътнически самолет Ту -144 се очерта в конструкторското бюро на Туполев, работата по други два нови, сложни проекта - свръхзвуков бомбардировач с крило с променлива геометрия и пътнически самолет Ту -154 - беше не по -малко важна. Борисов, Горяинов и Сухов бяха ориентирани към тях. Работата по други задачи не спираше: Козлов и Бесонов завършваха изпитанията на свръхзвуковия прехващач Ту-28, Горюнов и Ведерников тестваха противолодочните самолети Ту-142 на далечна дистанция ... Първата група изпитатели Ту-144 включваше Бесонов, Борисов, Елян, Козлов, Ведерников. Така че, казват, Туполев е планирал. Скоро той ще избере не най -титулувания и приет от всички, но доста опитен и надежден - Е.В.Елян за командир на екипажа на 144 -та.
Веднъж попитах Едуард Ваганович защо е избран от голям екип от може би по -изтъкнати пилоти на 144 -та. Той отговори: „Мисля, че се случи така. Работейки с Ту-22, бях близо до главния конструктор Д. С. Марков. С негово участие не си спомням как беше, също се сближих с бригадата, която започна да създава самолет Ту-144, по-специално с В. И. Близнюк. Алексей Андреевич Туполев, две -три години преди първия полет, вече ми каза, че трябва да „работя върху тази машина“. Това беше кратък разговор, той каза: "Ако е възможно, карайте!" Тъй като проектът започна да се оформя, нашите контакти зачестиха. Всъщност нашите пилоти от Жуковски до конструкторското бюро не бяха склонни да пътуват, честно казано не им хареса. Когато станах ръководител на полетната служба, далеч не винаги бях в състояние да ги изпратя в конструкторското бюро. Защото ако отидете там, можете да загубите полета си. Андрей Николаевич Туполев никога не ми е говорил за назначаването в първия тестов екипаж. Докато работехме с известния учен LII и пилота -изпитател Н. В. Адамович по модела, никой не знаеше кой ще вдигне колата. И не съм водил разговор по тази тема с никого! Когато се случи такава среща, не ме попитаха! Тогава вече беше решено (без мен!), Че колата няма да бъде доверена на друг кандидат, Коля Горяинов, заради някои негови проблеми. Когато се съгласих да бъда първият, попитах Миша Козлов дали е съгласен да бъде вторият. Той се съгласи. Тогава той работеше на 28 -ата машина, беше много зает и не беше по модела на 144 -та. Срещнах се с Андрей Николаевич едва когато пристигна с първия полет. Преди това понякога разговарях само с Алексей Андреевич Туполев. Освен Миша, Агапов също се съгласи да работи за 144 -та. Летяхме по "аналог", оценихме тази машина, построена на базата на изтребител. Между другото, той се оказа много подобен на 144 с дозвукова скорост. При свръхзвуковия 144 не разполагаше с „люлката“, която беше на „аналога“, който нямаше амортисьори ... "
В Сергей Тимофеевич Агапов Елян оцени естествения талант на пилота, непосредствеността и честността на човек с широка руска душа. Агапов беше известен със своите резки преценки за когото и да било, включително за Едуард Ваганович. Но той говореше за него, отдавайки му дължимото: „Ваганич летеше добре. Може би основната му черта беше точността. Той се подготви много добре за полетите, задълбочено, задълбочено. Той нямаше такъв талант веднага да грабне всичко в движение. Той постигна всичко със своето старание и постоянство ... "
Уважително и топло, като за силен изпитател -пилот и инженер, известният учен от LII и пилотът -изпитател Николай Владимирович Адамович говори за Едуард Ваганович. Той разказа за съвместната си работа с Йелян по ергономията на 144 -та. Тогава Йелян изчезна за дълго време от живота на Москва, изглеждаше завинаги, след като се премести в Ростов и не всички негови другари го помнеха по същия начин. И с Йелян говорихме за същата тяхна съвместна работа, когато Адамович вече беше починал. При взаимни, напълно независими оценки на всеки от тях имаше толкова много лична скромност и уважение един към друг, че си спомням това като рядък пример за истинска интелигентност. „Адамович и аз - каза Едуард Ваганович - работихме по тази програма на много ранен етап. Адамович беше велик човек. Считайте кабината за негова работа! Направихме много заедно, но идеята, идеологията бяха негови! Помогнах му. Кокпитът ни беше по -прост от този на Concorde, благодарение на Адамович, благодарение на най -близкия сътрудник на Туполев Л. Л. Кербер, който смело прие предложенията ни. "
Йелиян прекарва няколко години в ОКБ, изучавайки 144 много преди да започнат да избират командир за първия прототип. Работил е много с дизайнери, особено със специалисти по управление на самолети. На модела на самолета и на стойките те коригираха позицията на бутоните, превключвателите, формата на панелите за управление на кабината и посочиха параметрите на различни системи. Тези, които знаят това добре, казват, че Йелиан може да се счита не само за първия пилот на Ту-144, но и за пълноправен създател на тази машина!
Едуард Ваганович винаги се възхищаваше на 144 -ия и неговите летателни характеристики, но никога не отделяше особено подробности от първия пробен полет на машината. Но тези, които се срещнаха с екипажа след този исторически полет, отбелязаха абсолютно неописуемото удовлетворение и духовност на командира на екипажа. В крайна сметка това беше първият, доста успешен резултат от огромно количество работа. Естествено, след това Йелиян беше много притеснен, че 144 е единственият самолет, получил сертификат за летателна годност и не е ходил за превоз на пътници. Но малко зависи от него. Той е сигурен, че ако Андрей Николаевич Туполев беше жив, всичко щеше да бъде различно, но това е специална тема. Страната нямаше достатъчно икономическа мощ и обща организация, за да превърне чисто политическа програма в икономически изгодна. Създавайки Ту-144, ние се научихме да решаваме най-сложните научни и технологични проблеми в авиацията.
През 1975 г., след катастрофата от 1973 г., Елиян и Горюнов показаха програмата си за демонстрационни полети на Ту-144 в същия Льо Бурже, след което влязоха за кацане. Точно преди пистата, на около триста метра преди нея, те изведнъж видяха голямо стадо гълъби, издигащо се от пистата! Приближихме края на ивицата и цялото предно стъкло на пилотската кабина се оказа покрито с кръв и птичи крила. Елиан можеше да засажда и управлява само като наблюдава през отворите. След такси, Елян веднага отиде при директора на полета. „Това беше червенокос французин, който приличаше на есесец по шаблон. Това беше същият копеле, което ме доведе до приземяването през 1971 г., обърквайки „ляво“ с „дясно“. Качих го в колата и отидохме да огледаме мястото на ивицата, където видяхме изсипани зърна и бити бели угоени гълъби с големина на пиле! Очевидно някой друг трябваше да направи нещо друго! Някой упорито преследваше целта, така че втори път нещо се обърка: двигателят щеше да се срине или нещо по-лошо ... Веднъж летях в стадо врабчета при излитане във Владимировка на МиГ-19. Така че не знаех как да седна! Не виждам нищо! Цялото остъкляване е покрито с кръв и пера. Някак си влязох с помощта на земята и едва седнах ... "

Едуард Ваганович, припомняйки различните обстоятелства на летателните изпитания на 144 -та, включително най -драматичните, неизменно говори за високите професионални качества на инженерите В. Н. Бендеров и Ю. Т. Селиверстов. И двамата като членове на екипажа участваха в изпитанията на Ту-144, започвайки от първия полет. Елян моли Д. Ф. Устинов да им присъди титлата Герой на Съветския съюз. По отношение на всякакви инциденти с 144 -та, особено на бедствията, особено втората, Едуард Ваганович никога не се освобождава от отговорност, дори ако тя е явно непряка. „Обвинявам себе си за пожара на 144 -ия в тестовия полет“, каза ми Елян. - Съжалявам, защото не съм възпитал борден инженер, който да разпознае опасността. Бендеров възпита и ни помогна. И не изведе друг. " Едуард Ваганович имаше предвид, първо, аварийно кацане във Варшава, когато екипажът откри голям теч на гориво (поради скъсване на горивопровода). Тогава Йелян, както ми каза Ю. Т. Селиверстов, спокойно остави колата. Второ, Едуард Ваганович е имал предвид аварийно кацане близо до Егориевск. Тогава инженерите не забелязаха подобно изтичане на гориво и когато стартира спомагателната електроцентрала, избухна силен пожар. Първият пилот-изпитател-пилот на Държавния изследователски институт по гражданска авиация В. Д. Попов и Е. В. Елян, които му предадоха усъвършенствана машина Ту-144Д, я засадиха, обхванати в пламъци, без да загубят дори за миг издръжливостта и контрола над ситуация. Беше невъзможно да се спаси колата при кацане на полето; за съжаление тогава загинаха бордовите инженери О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов.
Попов ми разказа за пожара и аварийното кацане на Ту-144: „Ние с Елян летяхме във вторник, 23 май 1978 г. Излетяхме, отлетяхме за Егориевск, без да подозираме нищо. И по това време на земята те вече видяха, че зад нашия самолет струя пламък се простира на същата дължина като самолета. Показанията на инструментите, включително горящата светлина „огън на двигателя“ (първо един, а след това вторият), не ни предизвикаха особено безпокойство. Това вече се е случвало доста често и ние незабавно включихме подходящите пожарогасителни системи. Започнахме тихо да се обръщаме, за да се върнем, и по това време черен дим се изля в пилотската кабина. По -късно се оказа, че около 10 тона гориво е изляло от резервоарите и се е запалило в отделение, където няма сензори за пожар. Димът продължаваше да влиза в пилотската кабина. Таблото вече не се виждаше. Посочих наляво и казах: "Ще седнем на тази поляна!" Отпред, под нас, имаше село, а отвъд него, пред тази поляна, гора. Следователно човек трябва да седне зад гората, достигайки до поляната. Поех волана, рязко намалих вертикалната скорост. Дървета, като гигантски бутчета, биеха в самолета, докато не излетяхме от тази гора. На инженерите беше наредено да се преместят до опашката на самолета като най -безопасното място. След "кацане" аз, като Йелян, изскочих през прозореца и вися! .. Тишина. Небето е синьо, водата е синя, тревата е зелена, димът е черен. Колата изгоря, но не избухна. Вися с главата надолу и си мисля, какво вися? Трябва да бягаме! Той отпусна краката си отстрани и успя да откъсне маркуча на костюма, свързан със седалката (по -късно в компанията десет души не можаха да счупят точно този маркуч). "
Случайно чух запис на разговори на борда. Беше трудно да се различат гласовете. Но ясно можете да чуете, че Йелиян, към когото Попов, който седеше отляво, на командния стол, се обърна като командир, виждайки освен репортера и мигаща пожароизвестителна лампа, веднага реши да се върне при своя летище. За да направите това, беше необходимо да завъртите на 180 °. Попов, насърчен от Йелян, започна обратен завой с дълбок завой вляво. Йелиян, който беше в постоянен контакт с членовете на екипажа и с контролната зала, поиска разрешение за кацане в движение и поиска да подготви противопожарна техника на летището. В същото време той се опита да разбере от инженерите на кой двигател продължава полетът, след като имаше съобщения за пожари на три двигателя. Приблизително две минути след стартирането на APU той даде команда да „затвори климатика“, очевидно димът започна да навлиза в пилотската кабина ... Съобщения от членовете на екипажа (за използването на пожарогасително оборудване, за изключване двигателите, за изключване на генераторите, за позицията на самолета спрямо задвижванията на летището, естеството на обмена на информация с контролната зала) показват абсолютно спокойствие на борда. Дори и в такава ситуация, когато във всяка секунда колата може да избухне, Йелян не си позволи да направи без думата „моля“! На борда нямаше паника, всички (пилоти, инженери, навигатор и офицер за управление на полета) работеха хладнокръвно ... Ето един ярък пример за най -висок професионализъм и смелост. И още нещо: и десният, и левият пилот след това бедствие винаги са си отдавали почит в тази критична ситуация ...
Сред пилотите на Туполев Едуард Ваганович Елян винаги се отличаваше с тестовия навигатор В. С. Паспортников. Те бяха близки приятели, както и техните семейства. Владимир Степанович каза: „Често летяхме с Едик в един и същ екипаж. Той летеше невероятно. Ако някой каже нещо друго, това не е вярно! Защо отношението на мнозина към него е неравномерно? Защото той има много твърд, строг характер. Той не понасяше отпуснатостта - нито най -малката! Дори ако исканията му бяха честни и справедливи, не на всички му хареса. Затова мнозина не го харесваха, особено неговите връстници. Едик Йелян беше много уважаван от Андрей Николаевич Туполев. И знаеше за хората. Те имаха много прости човешки отношения ... "
Тестовият пилот и писател Виталий Баскаков каза: „Имаше нещо блестящо в Йелиян. Когато летях, не го разбирах така, както го разбирам сега. Всички, които в нашата служба мислеха чудесно за себе си, дори не можеха да се доближат до сравнението с Едуард Ваганович. Той можеше да създава и поддържа дух и компанията беше в най -доброто си отношение с него. Елян си тръгна и всичко изчезна. Изведнъж се разделиха и полетната служба изчезна. Той беше на много повече високо нивовизия и разбиране на по -широк кръг проблеми на летателните тестове от неговите колеги. Визията му надхвърли значително полетното обслужване. Съдейки по приноса му за решаване на проблемите на компанията и авиацията като цяло и по нивото на компетентност, Йелиян е фигура в национален мащаб. Йелиян беше над суетата, амбицията, емоциите, над личното и частното. Той се ръководеше от общи интереси, интереси от обща кауза.
Нашият колектив по отношение на сплотеността си беше подобен на нашата страна в първите години на престройката, когато обществото се оказа напълно разединено. Беше много трудно да държиш такъв отбор в ръце. Йелян успя: той видя ситуацията от нивото на генерален дизайнер и можеше да вземе върху себе си решения, които засягат много ... Йелян беше мъдър, някои от неговите изявления и раздялни думи все още работят в мен. Единственото, за което съжалявам, е, че нямах много време да общувам с толкова дълбок, светъл човек. Мисля, че той беше „унищожен“ само защото беше толкова по -висок от останалите, че малко хора можеха да разберат тази височина. "
Може би думата „унищожен“ е твърде силна. След като загуби взаимно разбирателство с колегите си туполевци, Елян отиде да работи във фирмата на Микоян. Той достигна нови висоти там, в нов бизнес с летателни тестове. И когато години по -късно, след раздялата, той се озова в кръга на туполевитите, той попадна в прегръдките на тези, които запазиха искрено уважение към него. Бившите пилоти -изпитатели на компанията „Микоян“, ръководителят на полетния изпитателен център на LII А. Н. Квочур и главният пилот на ОКБ А. С. Яковлев, Р. П. Таскаев, бяха също толкова радостни, когато се срещнаха. И двамата са благодарни на Йелян за помощта, която им оказа при усвояването на работа по морски теми на самолетоносач. Самият Едуард Ваганович си спомня с голямо удовлетворение тази работа, която изисква от него дълбоко навлизане в напълно нов бизнес за нас.
... Виждайки го в бурен живот, слушайки разказите му за миналото, историите са толкова дълбоки, толкова умни и остроумни, колкото и скромни, улавяте се на няколко основни мисли. Пред вас, разбира се, уникален човек - дълбок, очарователен, внимателен. Когато през май 2006 г. почина един от най -добрите пилоти на Туполев, Сергей Тимофеевич Агапов, Елян се втурна в колата си от Ростов до Жуковски, за да прекара заедно с няколко оцелели приятели последното пътуване на общия им любимец. Едуард Ваганович днес живее, като се грижи за другите: роднини, близки, приятели - както винаги е било. Пред вас не е епичен герой, по -скоро човек с крехка физическа структура, но това е буца дух. Едуард Ваганович Елян е пилот, който влезе в световната авиационна история, човек с изключителна служба към страната си, към своя народ.

Генадий АМИРЯНЦ, доктор на техническите науки

Буря на небето

Съзвездие от изключителни пилоти -изпитатели работи в експерименталното конструкторско бюро на Андрей Николаевич Туполев. В най -добрия момент десетки пилоти участваха в полетни тестове в базата за изпитания и развитие на Жуковская на ОКБ (ZhLiDB). Всеки е талантлива личност, зад всяко рамо е дълъг, пълен с голяма работа и опасен път към изпитанието. Но един от „равните“ трябваше да стане старши пилот, на някой се вярваше първият да издигне прототипа. Това неизбежно „избирателно“ издигане е специално предизвикателство за всички. Един от най -известните пилоти -изпитатели у нас и в света, без съмнение, Герой на Съветския съюз Едуард Ваганович Елян. Заслужил пилот-изпитател на СССР, той извърши много мащабни изпитателни работи не само в конструкторското бюро на Туполев, но и в LII, P.O. Sukhoi и A.I.Mikoyan Design Bureau. Името му влезе в световната история в онзи лош новогодишен ден на 31 декември 1968 г., когато той, начело на малък екипаж, за първи път летеше с първия свръхзвуков пътнически самолет в света, легендарния Ту-144. Този полет стана последният етап в иновативната работа на много изследователски институти, проектантски бюра, фабрики, специалисти в десетки области, стотици хиляди учени, инженери, техници, работници - в цялата страна. На върха на огромната пирамида от създатели и изпитатели на истинско чудо на авиационната техника, което е малко вероятно да се повтори през следващите десетилетия, един човек, първият пилот и командир на екипажа, беше изкачен. Генералният дизайнер, най -мъдрият Андрей Николаевич Туполев, имаше кой да избере. Той спомена едно име - Едуард Елян. Нито изкачването до тази върха, нито слизането от нея не бяха лесни за пилота.
Едуард Ваганович Елян е на 80 години. И имаме чудесен повод да му кажем мили думи.

ГЛЕДАЙТЕ този красив сивокос мъж, пълен със светска и професионална мъдрост, организация и отговорност, човек, преживял много катастрофи и загуби, човек не престава да се удивлява от неговата наистина млада, неспокойна енергия. Той си спомня добре (и оценява) миналото, но живее изцяло в настоящето и бъдещето - семейството си, приятелите, сътрудниците, самолетите, страната си.
Животът показа, че опитът на инструкторите е от решаващо значение за развитието на много изключителни изпитатели. Така беше и с Йелян. Завършва Борисоглебското военно пилотско училище с отличие през 1948 г. и работи там като инструктор до 1951 г. Още тогава той е забелязан от ръководителя на Школата на изпитателите, генерал М. В. Котелников, който дойде в училището. Елиан искаше да влезе в първия запис в училището, но все още имаше малко плака. Едуард Елян бързо отстрани този недостатък: като инструктор той почти всеки ден трябваше да лети от ранна сутрин с дузина кадети от групата си, а следобед - с дузина кадети от друга група. След това няколко инструктори бяха отведени в Корея, за да обучават китайски пилоти. Самият генерал Котеликов положи усилия да вкара Йелиан във втория набор от SHLI, където той изглежда беше най -младият лейтенант. Сред учителите на училището за набиране на персонал през 1951 г. Елян изтъкна Михаил Михайлович Громов. Тогава той беше началник на полетния отдел на Министерството на авиационната индустрия, оглави комисията по проверка на квалификацията на училището и даде курс по психология там. Спомням си, че в тези лекции имаше любов ... към конете. Психологията на ездача на непрекъснат кон беше изследвана от лектора понякога толкова внимателно, колкото психологията на пилота -изпитател.
Елян започна тестовата си работа в Института за полетни изследвания (LII) и извърши няколко важни произведения. Те бяха свързани със спирането на двигателите на изтребителите МиГ-15 и МиГ-19 при изстрелване на ракети и конвенционални оръдия. Той участва в тестове, свързани с осигуряване на здравината на същия самолет с извънбордови резервоари. Той е постигнал важни резултати при изпитания на ракетни двигатели с течно гориво-течно-ракетни двигатели на фронтовия бомбардировач Ил-28 и в тестове, целящи да идентифицират причините за катастрофите на три самолета Ан-2. Той беше помощник на Амет Хан Султан, когато тестваше уникален свръхзвуков самолет P.V. Tsybin NM-1. Не успя да лети, служебно пътуване до полигона във Владимировка пречи. Но назначението му на тази работа говори само за себе си. Той също така беше подслушвател в изпитанията на прототипа на самолета на Конструкторското бюро Микоян E-50 с LPRE ...
След пет години работа в LII, започвайки от 1958 г., Едуард Ваганович изпитва изтребители в продължение на две години в конструкторското бюро на PO Sukhoi, по-специално той преминава самолета S-1 за държавни тестове и тества самолета P-1. Йелян разви отлични отношения със старшия пилот на компанията „Сухой“ В. С. Илюшин (Владимир Сергеевич също ми говори топло по този въпрос).
През лятото на 1960 г., шест месеца след смъртта на екипажа на Ю. Т. Алашеев на уникална прототипна машина - свръхзвуков бомбардировач Ту -22, Елян беше поканен в конструкторското бюро на Туполев, за да продължи изпитанията на тази машина. По това време Елян завършва Московския авиационен институт. Официално той все още не беше напуснал фирмата „Сухой“, но вече беше отлетял до LII. Тук, по указание на ръководителя на базата М. Н. Корнеев, най -старите пилоти -изпитатели на компанията А. П. Якимов и И. М. Сухомлин дойдоха в LII за него с предложение да се преместят в конструкторското бюро на Туполев. М. Н. Корнеев и заместникът му Д. С. Зосим се срещнаха с младия пилот пред входа на централната сграда на Базата. Разхождайки се в гората, след общи запитвания за здраве, за бизнеса, за желанието да работи в конструкторското бюро, Михаил Никифорович Корнеев разказа на Елян това, което дълго се помнеше: „Имаме една молба към вас: моля, не се включвайте в коалиции в нашия екип. Имаме плетеница от враждебност в отношенията между малки и големи. Има проблем. Вашата задача е Ту-22! "
Ту-22 беше нестабилен в някои режими на полет (по-специално при ниски скорости с разширени клапани) и имаше много дефекти, свързани с нестабилност. Унищожаването на фюзелажа не беше необичайно. Автомобилите се повредиха поради загуба на стабилност при надлъжното движение (поради така нареченото люлеене в терена).
След аварийните ситуации, възникнали при Ю. Т. Алашеев и В. Ф. Ковалев, „старите“ пилоти не са имали желание да летят с Ту-22, те са били заети с тежките дозвукови самолети Ту-95 и Ту-114. Най -важното е, че те не искаха, както те самите признаха, „да пъхат глави в устата на звяра“. Елиан беше първият, който лети след аварийно кацане със страшните последици за екипажа на Ковалев. Нещо повече, това беше първият полет в неговата летателна кариера на Ту-22. „Все още помня - каза бившият ръководител на ЖЛиДБ М. В. Улянов, - как го„ натоварихме “в самолет, който по онова време не беше сив ..., вдигнат ръчно. Тогава ръчната лебедка на машината беше заменена с електрическа ... "
Андрей Николаевич Туполев присъства на първия полет на Елян на 22 -ри. Той също участва в анализа на полета и се интересува особено от въпросите на надлъжния контрол. Някой разтърси колата при излитане - Йелиян нямаше това. Колата му се струваше мощна, строга, но подчинена на пилота.
В първите години в конструкторското бюро „Туполев“ Елян беше окупиран главно от Ту-22 и той трябваше да решава най-различни проблеми. Например, в Калининградския полк (там, както и в Саки, е базиран полкът на военноморската авиация), спирачните парашути се разкъсват през цялото време на 22 -те и колите се търкулват от ивицата. Йелиян долетя там и разбра, че причината за инцидентите е прекалено високата скорост на приближаване. Много работа на 22 -ри беше свързана с пилота с казанския завод, който той ръководеше. На Ту -22 Елян извърши първия полет на максимален обхват - отне повече от пет часа, за да лети до Новосибирск и обратно.
Веднъж през 1963 г., в един от полетите на Yelyan с Ту-22, индикаторът за скоростта на въздуха отказва да лети. И пилотът, без да знае, надхвърли ограничението на скоростта. Самолетът в облаците влезе в зоната за обръщане на елерона: когато воланът се отклони надясно, самолетът започна да се търкаля наляво. Освен това имаше обратна реакция към даването на крака. Височината беше не повече от 1500 м, но Йелян успя да разбере за какво става въпрос. Той не позволи на събитията да се развият, премахна допълнителното горене, увеличи вертикалната скорост, забави темпото и тихо докара колата до летището ... „Може да има тръба“, спомня си той години по -късно.
Пилотът-изпитател В. П. Борисов направи много за фината настройка на Ту-22. Екипажът на Елян, който включваше и навигатор Н.И.Толмачев и полетен радист Б.И.Кутаков, извърши особено голяма и важна работа по ракетоносача Ту-22К с бойни ракети Х-22. Когато ракетата беше пусната за първи път на полигона във Владимировка, вместо да отделят ракетата, те имаха механизъм за източване на окислителя - азотна киселина, един от компонентите на ракетното гориво. Самолетът изведнъж беше покрит с жълт облак, който постепенно се разсея. Пилотът не загуби самообладание и успя да донесе колата на летището. Измиха го цяла нощ от тази киселина с всичко, което можеха, но колата беше спасена.
Елян, който винаги се отличаваше с естественост и общителност, имаше пълно разбиране със съюзниците и главния конструктор на ракетната система Х-22 В. М. Шабанов, по-късно генерал-полковник, заместник-министър на отбраната Д. Ф. Устинов по въоръжение. Йелиан, както винаги, педантично разбираше работата на всички системи от най -сложния комплекс с това как да действа при най -непредвидените обстоятелства. По тестовата програма беше извършена огромна работа. Отново за този самолет беше необходимо да се направи всичко, като се започне с изучаването на характеристики на излитане и кацане, характеристики на стабилност, управляемост, други характеристики на аеродинамиката, здравина. „И това е естествено-каза Улянов,-в края на краищата Х-22 е шесттонна ракета на външна прашка! И така Йелян направи всичко това „без шум и прах“. Той измисли да извърши тези тестове по такъв начин, че никой да не знае за тях. Спокойно, методично. Може да се счита за прародител на X-22. Вярвам, че Yelian е ера за нашата компания! Чувал съм, че понякога е бил прекалено суров. Това не е така: като добре възпитан човек, Ваганич никога не си е позволявал нито една груба дума за никого. "
Елиан поръча първите пилоти на далечната авиация на Ту-22. Това се случи на летището в Жуковски. Тогава министерството изпрати трима опитни пилоти, които трябваше да бъдат обучени за инструктори. След като ги освободи, Елян след това надзираваше няколко полка от Ту-22 на далечната авиация. Години по-късно, вече работещ за Микояните по темата за авиационната авиация, Йелиян неведнъж се срещаше с военните си подопечни, някои от които вече заемаха най-високите постове, чак до министерството ...
Заедно с А. Д. Калина, Н. Н. Харитонов, В. П. Борисов, Б. И. Веремей, Е. А. Горюнов, А. С. Мелешко и други пилоти-изпитатели на Туполев от различни поколения, заедно с водещи инженери Е. В. Елян направиха много за този самолет и други специалисти за формирането на Ту- 22 самолета, които отвориха пътя за още по-напреднали Ту-22М, Ту-160 ... Работи голям екип и работата протича в много посоки.

ЕДИН от най-запомнящите се спомени на Едуард Ваганович беше свързан с изпитанията на модернизирания пътнически самолет Ту-104Е. Самолетът добави резервоари за гориво в крилото и увеличи обхвата на полета със 700 км. Оказа се много обещаваща кола. Но имаше трудности със свръхкомпенсацията на елероните ...
Елян направи много, за да тества пътническия самолет Ту-134 (заедно с А. Д. Калина, С. Т. Агапов, Б. И. Веремей). Той беше особено активен в най-предизвикателните програми за високоъгълни полети. В един от полетите по тази програма Йеляна с приятеля си Борис Веремей разпали пожар във фюзелажното отделение, където беше инсталирано експериментално оборудване - „купчини“ записващо оборудване. Веремей успя да потуши огъня. Заданието е прекратено. Веремей приличаше на негър, ръцете му бяха изгорени, дрехите му бяха повредени, но като цяло всичко завърши добре - Елян остави колата.
Йеляна и Веремей имаха силно мъжко приятелство. Б.И. Веремей ми каза, че вярва с убеждение Едуард Ваганович „в най -прогресивния лидер, който се грижи за бъдещето и приема много сериозно младежите“. Те се застъпваха един за друг като планина и бяха чисти както пред себе си, така и пред другарите си. Те се познаваха взаимно като пилоти, като личности. Йелян каза: „Участвах в началния етап на прототипа на свръхзвуковия тежък ракетоносец Ту-160. Нямаше да летя с тази кола, а Борис Веремей планираше този бизнес от самото начало. Но самият той работи добре известно време там. В края на краищата имаше проблем с останалата част от екипажа, с местоположението на конзолите. И особена трудност възникна със седалката на пилота. Имаше много малко място и предложих да окачите облегалките на стола от горните точки, за да може столът да се завърти и да се върне назад. Тогава пилотите щяха да имат възможност спокойно да заемат мястото и да го напуснат. Исках да затвърдя назначаването на Веремей, затова бързах да го запозная с титлата Герой. По този повод два пъти се приближих до Алексей Андреевич Туполев. Първият път беше неуспешен, изчака известно време, повтори бягането и той каза: „Вие получихте Герой от третия път? И го дадоха, след като летяха 144 -и! Нека Веремей да лети до 160 -та - тогава ще говорим "..."
Йелян също имаше възможност да работи много по Ту-154 заедно с Ю. В. Сухов, В. П. Борисов ... Той активно участваше в тази машина, работеше с български и румънски пилоти ... с колата, поддържайки я ...
Когато темата за свръхзвуковия пътнически самолет Ту-144 се очерта в конструкторското бюро на Туполев, работата по други два нови, сложни проекта-свръхзвуковия бомбардировач Ту-22М с крило с променлива геометрия и пътническия самолет Ту-154-беше не по-малко важна . Борисов, Горяинов и Сухов бяха ориентирани към тях. Работата по други задачи не спираше: Козлов и Бесонов завършваха изпитанията на свръхзвуковия прехващач Ту-28, Горюнов и Ведерников тестваха противолодочните самолети Ту-142 на далечна дистанция ... Първата група изпитатели Ту-144 включваше Бесонов, Борисов, Елян, Козлов, Ведерников. Така че, казват, Туполев е планирал. Скоро той ще избере не най -титулувания и приет от всички, но доста опитен и надежден - Е.В.Елян за командир на екипажа на 144 -та.
Веднъж попитах Едуард Ваганович защо е избран от голям екип от може би по -изтъкнати пилоти на 144 -та. Той отговори: „Мисля, че се случи така. Работейки с Ту-22, бях близо до главния конструктор Д. С. Марков. С негово участие не си спомням как беше, също се сближих с бригадата, която започна да създава самолет Ту-144, по-специално с В. И. Близнюк. Алексей Андреевич Туполев, две -три години преди първия полет, вече ми каза, че трябва да „работя върху тази машина“. Това беше кратък разговор, той каза: "Ако е възможно, карайте!" Тъй като проектът започна да се оформя, нашите контакти зачестиха. Всъщност нашите пилоти от Жуковски до конструкторското бюро не бяха склонни да пътуват, честно казано не им хареса. Когато станах ръководител на полетната служба, далеч не винаги бях в състояние да ги изпратя в конструкторското бюро. Защото ако отидете там, можете да загубите полета си. Андрей Николаевич Туполев никога не ми е говорил за назначаването в първия тестов екипаж. Докато работехме с известния учен LII и пилота -изпитател Н. В. Адамович по модела, никой не знаеше кой ще вдигне колата. И не съм водил разговор по тази тема с никого! Когато се случи такава среща, не ме попитаха! Тогава вече беше решено (без мен!), Че колата няма да бъде доверена на друг кандидат, Коля Горяинов, заради някои негови проблеми. Когато се съгласих да бъда първият, попитах Миша Козлов дали е съгласен да бъде вторият. Той се съгласи. Тогава той работеше на 28 -ата машина, беше много зает и не беше по модела на 144 -та. Срещнах се с Андрей Николаевич едва когато пристигна с първия полет. Преди това понякога разговарях само с Алексей Андреевич Туполев. Освен Миша, Агапов също се съгласи да работи за 144 -та. Летяхме на "аналог", оценихме тази машина, построена на базата на изтребителя МиГ-21. Между другото, той се оказа много подобен на 144 с дозвукова скорост. При свръхзвуковия 144 не разполагаше с „люлката“, която беше на „аналога“, който нямаше амортисьори ... "
В Сергей Тимофеевич Агапов Елян оцени естествения талант на пилота, непосредствеността и честността на човек с широка руска душа. Агапов беше известен със своите резки преценки за когото и да било, включително за Едуард Ваганович. Но той говореше за него, отдавайки му дължимото: „Ваганич летеше добре. Може би основната му черта беше точността. Той се подготви много добре за полетите, задълбочено, задълбочено. Той нямаше такъв талант веднага да грабне всичко в движение. Той постигна всичко със своето старание и постоянство ... "

1 коментар за „Височината на Йелян“

1. Уважително и топло, като за силен изпитател -пилот и инженер, известният учен от LII и пилотът -изпитател Николай Владимирович Адамович говори за Едуард Ваганович. Той разказа за съвместната си работа с Йелян по ергономията на 144 -та. Тогава Йелян изчезна за дълго време от живота на Москва, изглеждаше завинаги, след като се премести в Ростов и не всички негови другари го помнеха по същия начин. И с Йелян говорихме за същата тяхна съвместна работа, когато Адамович вече беше починал. При взаимни, напълно независими оценки на всеки от тях имаше толкова много лична скромност и уважение един към друг, че си спомням това като рядък пример за истинска интелигентност. „Адамович и аз - каза Едуард Ваганович - работихме по тази програма на много ранен етап. Адамович беше велик човек. Считайте кабината за негова работа! Направихме много заедно, но идеята, идеологията бяха негови! Помогнах му. Кокпитът ни беше по -прост от този на Concorde, благодарение на Адамович, благодарение на най -близкия сътрудник на Туполев Л. Л. Кербер, който смело прие предложенията ни. "
   Йелиян прекарва няколко години в ОКБ, изучавайки 144 много преди да започнат да избират командир за първия прототип. Работил е много с дизайнери, особено със специалисти по управление на самолети. На модела на самолета и на стойките те коригираха позицията на бутоните, превключвателите, формата на панелите за управление на кабината и посочиха параметрите на различни системи. Тези, които знаят това добре, казват, че Йелиан може да се счита не само за първия пилот на Ту-144, но и за пълноправен създател на тази машина!
   Едуард Ваганович винаги се възхищаваше на 144 -ия и неговите летателни характеристики, но никога не отделяше особено подробности от първия пробен полет на машината. Но тези, които се срещнаха с екипажа след този исторически полет, отбелязаха абсолютно неописуемото удовлетворение и духовност на командира на екипажа. В крайна сметка това беше първият, доста успешен резултат от огромно количество работа. Естествено, след това Йелиян беше много притеснен, че 144 е единственият самолет, получил сертификат за летателна годност и не е ходил за превоз на пътници. Но малко зависи от него. Той е сигурен, че ако Андрей Николаевич Туполев беше жив, всичко щеше да бъде различно, но това е специална тема. Страната нямаше достатъчно икономическа мощ и обща организация, за да превърне чисто политическа програма в икономически изгодна. Създавайки Ту-144, ние се научихме да решаваме най-сложните научни и технологични проблеми в авиацията.
   През 1975 г., след катастрофата от 1973 г., Елиян и Горюнов показаха програмата си за демонстрационни полети на Ту-144 в същия Льо Бурже, след което влязоха за кацане. Точно преди пистата, на около триста метра преди нея, те изведнъж видяха голямо стадо гълъби, издигащо се от пистата! Приближихме края на ивицата и цялото предно стъкло на пилотската кабина се оказа покрито с кръв и птичи крила. Елиан можеше да засажда и управлява само като наблюдава през отворите. След такси, Елян веднага отиде при директора на полета. „Това беше червенокос французин, който приличаше на есесец по шаблон. Това беше същият копеле, което ме доведе до приземяването през 1971 г., обърквайки „ляво“ с „дясно“. Качих го в колата и отидохме да огледаме мястото на ивицата, където видяхме изсипани зърна и бити бели угоени гълъби с големина на пиле! Очевидно някой друг трябваше да направи нещо друго! Някой упорито преследваше целта, така че втори път нещо се обърка: двигателят щеше да се срине или по-лошо ... Веднъж летях в стадо врабчета при излитане във Владимировка на МиГ-19. Така че не знаех как да седна! Не виждам нищо! Цялото остъкляване е покрито с кръв и пера. Някак си влязох с помощта на земята и едва седнах ... "
   Едуард Ваганович, припомняйки различните обстоятелства на летателните изпитания на 144 -та, включително най -драматичните, неизменно говори за високите професионални качества на инженерите В. Н. Бендеров и Ю. Т. Селиверстов. И двамата като членове на екипажа участваха в изпитанията на Ту-144, започвайки от първия полет. Елян моли Д. Ф. Устинов да им присъди титлата Герой на Съветския съюз. По отношение на всякакви инциденти с 144 -та, особено на бедствията, особено втората, Едуард Ваганович никога не се освобождава от отговорност, дори ако тя е явно непряка. „Обвинявам себе си за пожара на 144 -ия в тестовия полет“, каза ми Елян. - Съжалявам, защото не съм възпитал борден инженер, който да разпознае опасността. Бендеров възпита и ни помогна. И не изведе друг. " Едуард Ваганович имаше предвид, първо, аварийно кацане във Варшава, когато екипажът откри голям теч на гориво (поради скъсване на горивопровода). Тогава Йелян, както ми каза Ю. Т. Селиверстов, спокойно остави колата. Второ, Едуард Ваганович е имал предвид аварийно кацане близо до Егориевск. Тогава инженерите не забелязаха подобно изтичане на гориво и когато стартира спомагателната електроцентрала, избухна силен пожар. Първият пилот-изпитател-пилот на Държавния изследователски институт по гражданска авиация В. Д. Попов и Е. В. Елян, които му предадоха усъвършенствана машина Ту-144Д, я засадиха, обхванати в пламъци, без да загубят дори за миг издръжливостта и контрола над ситуация. Беше невъзможно да се спаси колата при кацане на полето; за съжаление тогава загинаха бордовите инженери О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов.
   Попов ми разказа за пожара и аварийното кацане на Ту-144: „Ние с Елян летяхме във вторник, 23 май 1978 г. Излетяхме, отлетяхме за Егориевск, без да подозираме нищо. И по това време на земята те вече видяха, че зад нашия самолет струя пламък се простира на същата дължина като самолета. Показанията на инструментите, включително горящата светлина „огън на двигателя“ (първо един, а след това вторият), не ни предизвикаха особено безпокойство. Това вече се е случвало доста често и ние незабавно включихме подходящите пожарогасителни системи. Започнахме тихо да се обръщаме, за да се върнем, и по това време черен дим се изля в пилотската кабина. По -късно се оказа, че около 10 тона гориво е изляло от резервоарите и се е запалило в отделение, където няма сензори за пожар. Димът продължаваше да влиза в пилотската кабина. Таблото вече не се виждаше. Посочих наляво и казах: "Ще седнем на тази поляна!" Отпред, под нас, имаше село, а отвъд него, пред тази поляна, гора. Следователно човек трябва да седне зад гората, достигайки до поляната. Поех волана, рязко намалих вертикалната скорост. Дървета, като гигантски бутчета, биеха в самолета, докато не излетяхме от тази гора. На инженерите беше наредено да се преместят до опашката на самолета като най -безопасното място. След "кацане" аз, като Йелян, изскочих през прозореца и вися! .. Тишина. Небето е синьо, водата е синя, тревата е зелена, димът е черен. Колата изгоря, но не избухна. Вися с главата надолу и си мисля, какво вися? Трябва да бягаме! Той отпусна краката си отстрани и успя да откъсне маркуча на костюма, свързан със седалката (по -късно в компанията десет души не можаха да счупят точно този маркуч). "
   Случайно чух запис на разговори на борда. Беше трудно да се различат гласовете. Но ясно можете да чуете, че Йелиян, към когото Попов, който седеше отляво, на командния стол, се обърна като командир, виждайки освен репортера и мигаща пожароизвестителна лампа, веднага реши да се върне при своя летище. За да направите това, беше необходимо да се обърнете в 1800. Попов, насърчен от Йелян, започна да се обръща с дълбоко търкаляне наляво. Йелиян, който беше в постоянен контакт с членовете на екипажа и с контролната зала, поиска разрешение за кацане в движение и поиска да подготви противопожарна техника на летището. В същото време той се опита да разбере от инженерите на кой двигател продължава полетът, след като имаше съобщения за пожари на три двигателя. Приблизително две минути след стартирането на APU той даде команда да „затвори климатика“, очевидно димът започна да навлиза в пилотската кабина ... Съобщения от членовете на екипажа (за използването на пожарогасително оборудване, за изключване двигателите, за изключване на генераторите, за позицията на самолета спрямо задвижванията на летището, естеството на обменната информация от KDP) показват абсолютно спокойствие на борда. Дори и в такава ситуация, когато във всяка секунда колата може да избухне, Йелян не си позволи да направи без думата „моля“! На борда нямаше паника, всички (пилоти, инженери, навигатор и офицер за управление на полета) работеха хладнокръвно ... Ето един ярък пример за най -висок професионализъм и смелост. И още нещо: и десният, и левият пилот след това бедствие винаги са си отдавали почит в тази критична ситуация ...
   Сред пилотите на Туполев Едуард Ваганович Елян винаги се отличаваше с тестовия навигатор В. С. Паспортников. Те бяха близки приятели, както и техните семейства. Владимир Степанович каза: „Често летяхме с Едик в един и същ екипаж. Той летеше невероятно. Ако някой каже нещо друго, това не е вярно! Защо отношението на мнозина към него е неравномерно? Защото той има много твърд, строг характер. Той не понасяше отпуснатостта - нито най -малката! Дори ако исканията му бяха честни и справедливи, не на всички му хареса. Затова мнозина не го харесваха, особено неговите връстници. Едик Йелян беше много уважаван от Андрей Николаевич Туполев. И знаеше за хората. Те имаха много прости човешки отношения ... "

   Пилотът на TEST и писателят Виталий Баскаков каза: „Имаше нещо блестящо в Йелиян. Когато летях, не го разбирах така, както го разбирам сега. Всички, които в нашата служба мислеха чудесно за себе си, дори не можеха да се доближат до сравнението с Едуард Ваганович. Той можеше да създава и поддържа дух и компанията беше в най -доброто си отношение с него. Елян си тръгна и всичко изчезна. Изведнъж се разделиха и полетната служба изчезна. Той беше на много по -високо ниво на зрение и разбиране на широк спектър от проблеми с летателни тестове от своите другари. Визията му надхвърли значително полетното обслужване. Съдейки по приноса му за решаване на проблемите на компанията и авиацията като цяло и по нивото на компетентност, Йелиян е фигура в национален мащаб. Йелиян беше над суетата, амбицията, емоциите, над личното и частното. Той се ръководеше от общи интереси, интереси от обща кауза.
   Нашият колектив по отношение на сплотеността си беше подобен на нашата страна в първите години на престройката, когато обществото се оказа напълно разединено. Беше много трудно да държиш такъв отбор в ръце. Йелян успя: видя ситуацията от нивото на генералния дизайнер и можеше да вземе върху себе си решения, които засягат много ... Йелян беше мъдър, някои от неговите изявления и раздялни думи все още работят в мен. Единственото, за което съжалявам, е, че нямах много време да общувам с толкова дълбок, светъл човек. Мисля, че той беше „унищожен“ само защото беше толкова по -висок от останалите, че малко хора можеха да разберат тази височина. "
   Може би думата „унищожен“ е твърде силна. След като загуби взаимно разбирателство с колегите си туполевци, Елян отиде да работи във фирмата на Микоян. Той достигна нови висоти там, в нов бизнес с летателни тестове. И когато години по -късно, след раздялата, той се озова в кръга на туполевитите, той попадна в прегръдките на тези, които запазиха искрено уважение към него. Бившите пилоти -изпитатели на компанията „Микоян“, ръководителят на полетния изпитателен център на LII А. Н. Квочур и главният пилот на ОКБ А. С. Яковлев, Р. П. Таскаев, бяха също толкова радостни, когато се срещнаха. И двамата са благодарни на Йелян за помощта, която им оказа при усвояването на работа по морски теми на самолетоносач. Самият Едуард Ваганович си спомня с голямо удовлетворение тази работа, която изисква от него дълбоко навлизане в напълно нов бизнес за нас.
   Едуард Ваганович Елян е на 80 години. Виждайки го в бурен живот, слушайки разказите му за миналото, историите са толкова дълбоки, толкова умни и остроумни, колкото и скромни, вие се улавяте на няколко основни мисли. Пред вас, разбира се, уникален човек - дълбок, очарователен, внимателен. Когато през май 2006 г. почина един от най -добрите пилоти на Туполев, Сергей Тимофеевич Агапов, Елян се втурна в колата си от Ростов до Жуковски, за да прекара заедно с няколко оцелели приятели последното пътуване на общия им любимец. Едуард Ваганович днес живее, като се грижи за другите: роднини, близки, приятели - както винаги е било. Пред вас не е епичен герой, по -скоро човек с крехка физическа структура, но това е буца дух. Едуард Ваганович Елян е пилот, който влезе в световната авиационна история, човек с изключителна служба към страната си, към своя народ.

   Генадий АМИРЯНЦ,
   Доктор на техническите науки

Височина Йелян
Буря на небето

Съзвездие от изключителни пилоти -изпитатели работи в експерименталното конструкторско бюро на Андрей Николаевич Туполев. В най -добрия момент десетки пилоти участваха в полетни тестове в базата за изпитания и развитие на Жуковская на ОКБ (ZhLiDB). Всеки е талантлива личност, зад всяко рамо е дълъг, пълен с голяма работа и опасен път към изпитанието. Но един от „равните“ трябваше да стане старши пилот, на някой се вярваше първият да издигне прототипа. Това неизбежно „избирателно“ издигане е специално предизвикателство за всички. Един от най -известните пилоти -изпитатели у нас и в света, без съмнение, Герой на Съветския съюз Едуард Ваганович Елян. Заслужил пилот-изпитател на СССР, той извърши много мащабни изпитателни работи не само в конструкторското бюро на Туполев, но и в LII, P.O. Sukhoi и A.I.Mikoyan Design Bureau. Името му влезе в световната история в онзи лош новогодишен ден на 31 декември 1968 г., когато той, начело на малък екипаж, за първи път летеше с първия свръхзвуков пътнически самолет в света, легендарния Ту-144. Този полет стана последният етап в иновативната работа на много изследователски институти, проектантски бюра, фабрики, специалисти в десетки области, стотици хиляди учени, инженери, техници, работници - в цялата страна. На върха на огромната пирамида от създатели и изпитатели на истинско чудо на авиационната техника, което е малко вероятно да се повтори през следващите десетилетия, един човек, първият пилот и командир на екипажа, беше изкачен. Генералният дизайнер, най -мъдрият Андрей Николаевич Туполев, имаше кой да избере. Той спомена едно име - Едуард Елян. Нито изкачването до тази върха, нито слизането от нея не бяха лесни за пилота.
Едуард Ваганович Елян е на 80 години. И имаме чудесен повод да му кажем мили думи.

ГЛЕДАЙТЕ този красив сивокос мъж, пълен със светска и професионална мъдрост, организация и отговорност, човек, преживял много катастрофи и загуби, човек не престава да се удивлява от неговата наистина млада, неспокойна енергия. Той си спомня добре (и оценява) миналото, но живее изцяло в настоящето и бъдещето - семейството си, приятелите, сътрудниците, самолетите, страната си.
Животът показа, че опитът на инструкторите е от решаващо значение за развитието на много изключителни изпитатели. Така беше и с Йелян. Завършва Борисоглебското военно пилотско училище с отличие през 1948 г. и работи там като инструктор до 1951 г. Още тогава той е забелязан от ръководителя на Школата на изпитателите, генерал М. В. Котелников, който дойде в училището. Елиан искаше да влезе в първия запис в училището, но все още имаше малко плака. Едуард Елян бързо отстрани този недостатък: като инструктор той почти всеки ден трябваше да лети от ранна сутрин с дузина кадети от групата си, а следобед - с дузина кадети от друга група. След това няколко инструктори бяха отведени в Корея, за да обучават китайски пилоти. Самият генерал Котеликов положи усилия да вкара Йелиан във втория набор от SHLI, където той изглежда беше най -младият лейтенант. Сред учителите на училището за набиране на персонал през 1951 г. Елян изтъкна Михаил Михайлович Громов. Тогава той беше началник на полетния отдел на Министерството на авиационната индустрия, оглави комисията по проверка на квалификацията на училището и даде курс по психология там. Спомням си, че в тези лекции имаше любов ... към конете. Психологията на ездача на непрекъснат кон беше изследвана от лектора понякога толкова внимателно, колкото психологията на пилота -изпитател.
Елян започна тестовата си работа в Института за полетни изследвания (LII) и извърши няколко важни произведения. Те бяха свързани със спирането на двигателите на изтребителите МиГ-15 и МиГ-19 при изстрелване на ракети и конвенционални оръдия. Той участва в тестове, свързани с осигуряване на здравината на същия самолет с извънбордови резервоари. Той е постигнал важни резултати при изпитания на ракетни двигатели с течно гориво-течно-ракетни двигатели на фронтовия бомбардировач Ил-28 и в тестове, целящи да идентифицират причините за катастрофите на три самолета Ан-2. Той беше помощник на Амет Хан Султан, когато тестваше уникален свръхзвуков самолет P.V. Tsybin NM-1. Не успя да лети, служебно пътуване до полигона във Владимировка пречи. Но назначението му на тази работа говори само за себе си. Той също така беше помощник в изпитанията на експериментален самолет на Конструкторското бюро E-50 на Микоян с LPRE ...
След пет години работа в LII, започвайки от 1958 г., Едуард Ваганович изпитва изтребители в продължение на две години в конструкторското бюро на PO Sukhoi, по-специално той преминава самолета S-1 за държавни тестове и тества самолета P-1. Йелян разви отлични отношения със старшия пилот на компанията „Сухой“ В. С. Илюшин (Владимир Сергеевич също ми говори топло по този въпрос).
През лятото на 1960 г., шест месеца след смъртта на екипажа на Ю. Т. Алашеев на уникална прототипна машина - свръхзвуков бомбардировач Ту -22, Елян беше поканен в конструкторското бюро на Туполев, за да продължи изпитанията на тази машина. По това време Елян завършва Московския авиационен институт. Официално той все още не беше напуснал фирмата „Сухой“, но вече беше отлетял до LII. Тук, по указание на ръководителя на базата М. Н. Корнеев, най -старите пилоти -изпитатели на компанията А. П. Якимов и И. М. Сухомлин дойдоха в LII за него с предложение да се преместят в конструкторското бюро на Туполев. М. Н. Корнеев и заместникът му Д. С. Зосим се срещнаха с младия пилот пред входа на централната сграда на Базата. Разхождайки се в гората, след общи запитвания за здраве, за бизнеса, за желанието да работи в конструкторското бюро, Михаил Никифорович Корнеев разказа на Елян това, което дълго се помнеше: „Имаме една молба към вас: моля, не се включвайте в коалиции в нашия екип. Имаме плетеница от враждебност в отношенията между малки и големи. Има проблем. Вашата задача е Ту-22! "
Ту-22 беше нестабилен в някои режими на полет (по-специално при ниски скорости с разширени клапани) и имаше много дефекти, свързани с нестабилност. Унищожаването на фюзелажа не беше необичайно. Автомобилите се повредиха поради загуба на стабилност при надлъжното движение (поради така нареченото люлеене в терена).
След аварийните ситуации, възникнали при Ю. Т. Алашеев и В. Ф. Ковалев, „старите“ пилоти не са имали желание да летят с Ту-22, те са били заети с тежките дозвукови самолети Ту-95 и Ту-114. Най -важното е, че те не искаха, както те самите признаха, „да пъхат глави в устата на звяра“. Елиан беше първият, който лети след аварийно кацане със страшните последици за екипажа на Ковалев. Нещо повече, това беше първият полет в неговата летателна кариера на Ту-22. „Все още помня - каза бившият ръководител на ЖЛиДБ М. В. Улянов, - как го„ натоварихме “в самолет, който по онова време не беше сив ... и лебедка, вдигната ръчно. Тогава ръчната лебедка на машината беше заменена с електрическа ... "
Андрей Николаевич Туполев присъства на първия полет на Елян на 22 -ри. Той също участва в анализа на полета и се интересува особено от въпросите на надлъжния контрол. Някой разтърси колата при излитане - Йелиян нямаше това. Колата му се струваше мощна, строга, но подчинена на пилота.
В първите години в конструкторското бюро „Туполев“ Елян беше окупиран главно от Ту-22 и той трябваше да решава най-различни проблеми. Например, в Калининградския полк (там, както и в Саки, е базиран полкът на военноморската авиация), спирачните парашути се разкъсват през цялото време на 22 -те и колите се търкулват от ивицата. Йелиян долетя там и разбра, че причината за инцидентите е прекалено високата скорост на приближаване. Много работа на 22 -ри беше свързана с пилота с казанския завод, който той ръководеше. На Ту -22 Елян извърши първия полет на максимален обхват - отне повече от пет часа, за да лети до Новосибирск и обратно.
Веднъж през 1963 г., в един от полетите на Yelyan с Ту-22, индикаторът за скоростта на въздуха отказва да лети. И пилотът, без да знае, надхвърли ограничението на скоростта. Самолетът в облаците влезе в зоната за обръщане на елерона: когато воланът се отклони надясно, самолетът започна да се търкаля наляво. Освен това имаше обратна реакция към даването на крака. Височината беше не повече от 1500 м, но Йелян успя да разбере за какво става въпрос. Той не позволи на събитията да се развият, премахна форсажа, увеличи вертикалната скорост, забави темпото и бавно донесе колата до летището ... „Може да има тръба“, спомня си той по -късно години по -късно.
Пилотът-изпитател В. П. Борисов направи много за фината настройка на Ту-22. Екипажът на Елян, който включваше и навигатор Н.И.Толмачев и полетен радист Б.И.Кутаков, извърши особено голяма и важна работа по ракетоносача Ту-22К с бойни ракети Х-22. Когато ракетата беше пусната за първи път на полигона във Владимировка, вместо да отделят ракетата, те имаха механизъм за източване на окислителя - азотна киселина, един от компонентите на ракетното гориво. Самолетът изведнъж беше покрит с жълт облак, който постепенно се разсея. Пилотът не загуби самообладание и успя да донесе колата на летището. Измиха го цяла нощ от тази киселина с всичко, което можеха, но колата беше спасена.
Елян, който винаги се отличаваше с естественост и общителност, имаше пълно разбиране със съюзниците и главния конструктор на ракетната система Х-22 В. М. Шабанов, по-късно генерал-полковник, заместник-министър на отбраната Д. Ф. Устинов по въоръжение. Йелиан, както винаги, педантично разбираше работата на всички системи от най -сложния комплекс с това как да действа при най -непредвидените обстоятелства. По тестовата програма беше извършена огромна работа. Отново за този самолет беше необходимо да се направи всичко, като се започне с изучаването на характеристики на излитане и кацане, характеристики на стабилност, управляемост, други характеристики на аеродинамиката, здравина. „И това е естествено-каза Улянов,-в края на краищата Х-22 е шесттонна ракета на външна прашка! И така Йелян направи всичко това „без шум и прах“. Той измисли да извърши тези тестове по такъв начин, че никой да не знае за тях. Спокойно, методично. Може да се счита за прародител на X-22. Вярвам, че Yelian е ера за нашата компания! Чувал съм, че понякога е бил прекалено суров. Това не е така: като добре възпитан човек, Ваганич никога не си е позволявал нито една груба дума за никого. "
Елиан поръча първите пилоти на далечната авиация на Ту-22. Това се случи на летището в Жуковски. Тогава министерството изпрати трима опитни пилоти, които трябваше да бъдат обучени за инструктори. След като ги освободи, Елян след това надзираваше няколко полка от Ту-22 на далечната авиация. Години по-късно, вече работещ с микоянитите по темата за авиационната авиация, Йелиян неведнъж се срещаше с военните си подопечни, някои от които вече заемаха най-високите постове, чак до министерството ...
Заедно с А. Д. Калина, Н. Н. Харитонов, В. П. Борисов, Б. И. Веремей, Е. А. Горюнов, А. С. Мелешко и други пилоти-изпитатели на Туполев от различни поколения, заедно с водещи инженери на тази машина и други специалисти Е. В. Елян направиха много за формирането на Ту- 22 самолета, които отвориха пътя за още по-напреднали Ту-22М, Ту-160 ... Работи голям екип и работата протича в много посоки.

ЕДИН от най-запомнящите се спомени на Едуард Ваганович беше свързан с изпитанията на модернизирания пътнически самолет Ту-104Е. Самолетът добави резервоари за гориво в крилото и увеличи обхвата на полета със 700 км. Оказа се много обещаваща кола. Но имаше трудности при свръхкомпенсирането на елероните ...
Елян направи много, за да тества пътническия самолет Ту-134 (заедно с А. Д. Калина, С. Т. Агапов, Б. И. Веремей). Той беше особено активен в най-предизвикателните програми за високоъгълни полети. В един от полетите по тази програма Йеляна с приятеля си Борис Веремей разпали пожар във фюзелажното отделение, където беше инсталирано експериментално оборудване - „купчини“ записващо оборудване. Веремей успя да потуши огъня. Заданието е прекратено. Веремей приличаше на негър, ръцете му бяха изгорени, дрехите му бяха повредени, но като цяло всичко завърши добре - Елян остави колата.
Йеляна и Веремей имаха силно мъжко приятелство. Б.И. Веремей ми каза, че вярва с убеждение Едуард Ваганович „в най -прогресивния лидер, който се грижи за бъдещето и приема много сериозно младежите“. Те се застъпваха един за друг като планина и бяха чисти както пред себе си, така и пред другарите си. Те се познаваха взаимно като пилоти, като личности. Йелян каза: „Участвах в началния етап на прототипа на свръхзвуковия тежък ракетоносец Ту-160. Нямаше да летя с тази кола, а Борис Веремей планираше този бизнес от самото начало. Но самият той работи добре известно време там. В края на краищата имаше проблем с останалата част от екипажа, с местоположението на конзолите. И особена трудност възникна със седалката на пилота. Имаше много малко място и предложих да окачите облегалките на стола от горните точки, за да може столът да се завърти и да се върне назад. Тогава пилотите щяха да имат възможност спокойно да заемат мястото и да го напуснат. Исках да затвърдя назначаването на Веремей, затова бързах да го запозная с титлата Герой. По този повод два пъти се приближих до Алексей Андреевич Туполев. Първият път беше неуспешен, изчака известно време, повтори бягането и той каза: „Вие получихте Герой от третия път? И го дадоха, след като летяха 144 -и! Нека Веремей да лети до 160 -та - тогава ще говорим "..."
Йелян също имаше възможност да работи много по Ту-154 заедно с Ю. В. Сухов, В. П. Борисов ... Той активно участваше в тази машина, работеше с български и румънски пилоти ... Веднъж Елян седна на 154 в Новосибирск от неиздадено шаси и се справи с колата, запазвайки я ...
Когато темата за свръхзвуковия пътнически самолет Ту-144 се очерта в конструкторското бюро на Туполев, работата по други два нови, сложни проекта-свръхзвуковия бомбардировач Ту-22М с крило с променлива геометрия и пътническия самолет Ту-154-беше не по-малко важна . Борисов, Горяинов и Сухов бяха ориентирани към тях. Работата по други задачи не спираше: Козлов и Бесонов завършваха изпитанията на свръхзвуковия прехващач Ту-28, Горюнов и Ведерников тестваха противолодочните самолети Ту-142 на далечна дистанция ... Първата група изпитатели Ту-144 включваше Бесонов, Борисов, Елян, Козлов, Ведерников. Така че, казват, Туполев е планирал. Скоро той ще избере не най -титулувания и приет от всички, но доста опитен и надежден - Е.В.Елян за командир на екипажа на 144 -та.
Веднъж попитах Едуард Ваганович защо е избран от голям екип от може би по -изтъкнати пилоти на 144 -та. Той отговори: „Мисля, че се случи така. Работейки с Ту-22, бях близо до главния конструктор Д. С. Марков. С негово участие не си спомням как беше, също се сближих с бригадата, която започна да създава самолет Ту-144, по-специално с В. И. Близнюк. Алексей Андреевич Туполев, две -три години преди първия полет, вече ми каза, че трябва да „работя върху тази машина“. Това беше кратък разговор, той каза: "Ако е възможно, карайте!" Тъй като проектът започна да се оформя, нашите контакти зачестиха. Всъщност нашите пилоти от Жуковски до конструкторското бюро не бяха склонни да пътуват, честно казано не им хареса. Когато станах ръководител на полетната служба, далеч не винаги бях в състояние да ги изпратя в конструкторското бюро. Защото ако отидете там, можете да загубите полета си. Андрей Николаевич Туполев никога не ми е говорил за назначаването в първия тестов екипаж. Докато работехме с известния учен LII и пилота -изпитател Н. В. Адамович по модела, никой не знаеше кой ще вдигне колата. И не съм водил разговор по тази тема с никого! Когато се случи такава среща, не ме попитаха! Тогава вече беше решено (без мен!), Че колата няма да бъде доверена на друг кандидат, Коля Горяинов, заради някои негови проблеми. Когато се съгласих да бъда първият, попитах Миша Козлов дали е съгласен да бъде вторият. Той се съгласи. Тогава той работеше на 28 -ата машина, беше много зает и не беше по модела на 144 -та. Срещнах се с Андрей Николаевич едва когато пристигна с първия полет. Преди това понякога разговарях само с Алексей Андреевич Туполев. Освен Миша, Агапов също се съгласи да работи за 144 -та. Летяхме на "аналог", оценихме тази машина, построена на базата на изтребителя МиГ-21. Между другото, той се оказа много подобен на 144 с дозвукова скорост. При свръхзвуковия 144 не разполагаше с „люлката“, която беше на „аналога“, който нямаше амортисьори ... "
В Сергей Тимофеевич Агапов Елян оцени естествения талант на пилота, непосредствеността и честността на човек с широка руска душа. Агапов беше известен със своите резки преценки за когото и да било, включително за Едуард Ваганович. Но той говореше за него, отдавайки му дължимото: „Ваганич летеше добре. Може би основната му черта беше точността. Той се подготви много добре за полетите, задълбочено, задълбочено. Той нямаше такъв талант веднага да грабне всичко в движение. Той постигна всичко със своето старание и постоянство ... "

Уважително и топло, като за силен изпитател -пилот и инженер, известният учен от LII и пилотът -изпитател Николай Владимирович Адамович говори за Едуард Ваганович. Той разказа за съвместната си работа с Йелян по ергономията на 144 -та. Тогава Йелян изчезна за дълго време от живота на Москва, изглеждаше завинаги, след като се премести в Ростов и не всички негови другари го помнеха по същия начин. И с Йелян говорихме за същата тяхна съвместна работа, когато Адамович вече беше починал. При взаимни, напълно независими оценки на всеки от тях имаше толкова много лична скромност и уважение един към друг, че си спомням това като рядък пример за истинска интелигентност. „Адамович и аз - каза Едуард Ваганович - работихме по тази програма на много ранен етап. Адамович беше велик човек. Считайте кабината за негова работа! Направихме много заедно, но идеята, идеологията бяха негови! Помогнах му. Кокпитът ни беше по -прост от този на Concorde, благодарение на Адамович, благодарение на най -близкия сътрудник на Туполев Л. Л. Кербер, който смело прие предложенията ни. "
Йелиян прекарва няколко години в ОКБ, изучавайки 144 много преди да започнат да избират командир за първия прототип. Работил е много с дизайнери, особено със специалисти по управление на самолети. На модела на самолета и на стойките те коригираха позицията на бутоните, превключвателите, формата на панелите за управление на кабината и посочиха параметрите на различни системи. Тези, които знаят това добре, казват, че Йелиан може да се счита не само за първия пилот на Ту-144, но и за пълноправен създател на тази машина!
Едуард Ваганович винаги се възхищаваше на 144 -ия и неговите летателни характеристики, но никога не отделяше особено подробности от първия пробен полет на машината. Но тези, които се срещнаха с екипажа след този исторически полет, отбелязаха абсолютно неописуемото удовлетворение и духовност на командира на екипажа. В крайна сметка това беше първият, доста успешен резултат от огромно количество работа. Естествено, след това Йелиян беше много притеснен, че 144 е единственият самолет, получил сертификат за летателна годност и не е ходил за превоз на пътници. Но малко зависи от него. Той е сигурен, че ако Андрей Николаевич Туполев беше жив, всичко щеше да бъде различно, но това е специална тема. Страната нямаше достатъчно икономическа мощ и обща организация, за да превърне чисто политическа програма в икономически изгодна. Създавайки Ту-144, ние се научихме да решаваме най-сложните научни и технологични проблеми в авиацията.
През 1975 г., след катастрофата от 1973 г., Елиян и Горюнов показаха програмата си за демонстрационни полети на Ту-144 в същия Льо Бурже, след което влязоха за кацане. Точно преди пистата, на около триста метра преди нея, те изведнъж видяха голямо стадо гълъби, издигащо се от пистата! Приближихме края на ивицата и цялото предно стъкло на пилотската кабина се оказа покрито с кръв и птичи крила. Елиан можеше да засажда и управлява само като наблюдава през отворите. След такси, Елян веднага отиде при директора на полета. „Това беше червенокос французин, който приличаше на есесец по шаблон. Това беше същият копеле, което ме доведе до приземяването през 1971 г., обърквайки „ляво“ с „дясно“. Качих го в колата и отидохме да огледаме мястото на ивицата, където видяхме изсипани зърна и бити бели угоени гълъби с големина на пиле! Очевидно някой друг трябваше да направи нещо друго! Някой упорито преследваше целта, така че втори път нещо се обърка: двигателят щеше да се срине или нещо по-лошо ... Веднъж летях в стадо врабчета при излитане във Владимировка на МиГ-19. Така че не знаех как да седна! Не виждам нищо! Цялото остъкляване е покрито с кръв и пера. Някак си влязох с помощта на земята и едва седнах ... "
Едуард Ваганович, припомняйки различните обстоятелства на летателните изпитания на 144 -та, включително най -драматичните, неизменно говори за високите професионални качества на инженерите В. Н. Бендеров и Ю. Т. Селиверстов. И двамата като членове на екипажа участваха в изпитанията на Ту-144, започвайки от първия полет. Елян моли Д. Ф. Устинов да им присъди титлата Герой на Съветския съюз. По отношение на всякакви инциденти с 144 -та, особено на бедствията, особено втората, Едуард Ваганович никога не се освобождава от отговорност, дори ако тя е явно непряка. „Обвинявам себе си за пожара на 144 -ия в тестовия полет“, каза ми Елян. - Съжалявам, защото не съм възпитал борден инженер, който да разпознае опасността. Бендеров възпита и ни помогна. И не изведе друг. " Едуард Ваганович имаше предвид, първо, аварийно кацане във Варшава, когато екипажът откри голям теч на гориво (поради скъсване на горивопровода). Тогава Йелян, както ми каза Ю. Т. Селиверстов, спокойно остави колата. Второ, Едуард Ваганович е имал предвид аварийно кацане близо до Егориевск. Тогава инженерите не забелязаха подобно изтичане на гориво и когато стартира спомагателната електроцентрала, избухна силен пожар. Първият пилот-изпитател-пилот на Държавния изследователски институт по гражданска авиация В. Д. Попов и Е. В. Елян, които му предадоха усъвършенствана машина Ту-144Д, я засадиха, обхванати в пламъци, без да загубят дори за миг издръжливостта и контрола над ситуация. Беше невъзможно да се спаси колата при кацане на полето; за съжаление тогава загинаха бордовите инженери О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов.
Попов ми разказа за пожара и аварийното кацане на Ту-144: „Ние с Елян летяхме във вторник, 23 май 1978 г. Излетяхме, отлетяхме за Егориевск, без да подозираме нищо. И по това време на земята те вече видяха, че зад нашия самолет струя пламък се простира на същата дължина като самолета. Показанията на инструментите, включително горящата светлина „огън на двигателя“ (първо един, а след това вторият), не ни предизвикаха особено безпокойство. Това вече се е случвало доста често и ние незабавно включихме подходящите пожарогасителни системи. Започнахме тихо да се обръщаме, за да се върнем, и по това време черен дим се изля в пилотската кабина. По -късно се оказа, че около 10 тона гориво е изляло от резервоарите и се е запалило в отделение, където няма сензори за пожар. Димът продължаваше да влиза в пилотската кабина. Таблото вече не се виждаше. Посочих наляво и казах: "Ще седнем на тази поляна!" Отпред, под нас, имаше село, а отвъд него, пред тази поляна, гора. Следователно човек трябва да седне зад гората, достигайки до поляната. Поех волана, рязко намалих вертикалната скорост. Дървета, като гигантски бутчета, биеха в самолета, докато не излетяхме от тази гора. На инженерите беше наредено да се преместят до опашката на самолета като най -безопасното място. След "кацане" аз, като Йелян, изскочих през прозореца и вися! .. Тишина. Небето е синьо, водата е синя, тревата е зелена, димът е черен. Колата изгоря, но не избухна. Вися с главата надолу и си мисля, какво вися? Трябва да бягаме! Той отпусна краката си отстрани и успя да откъсне маркуча на костюма, свързан със седалката (по -късно в компанията десет души не можаха да счупят точно този маркуч). "
Случайно чух запис на разговори на борда. Беше трудно да се различат гласовете. Но ясно можете да чуете, че Йелиян, към когото Попов, който седеше отляво, на командния стол, се обърна като командир, виждайки освен репортера и мигаща пожароизвестителна лампа, веднага реши да се върне при своя летище. За да направите това, беше необходимо да се обърнете в 1800. Попов, насърчен от Йелян, започна да се обръща с дълбоко търкаляне наляво. Йелиян, който беше в постоянен контакт с членовете на екипажа и с контролната зала, поиска разрешение за кацане в движение и поиска да подготви противопожарна техника на летището. В същото време той се опита да разбере от инженерите на кой двигател продължава полетът, след като имаше съобщения за пожари на три двигателя. Приблизително две минути след стартирането на APU той даде команда да „затвори климатика“, очевидно димът започна да навлиза в пилотската кабина ... Съобщения от членовете на екипажа (за използването на пожарогасително оборудване, за изключване двигателите, за изключване на генераторите, за позицията на самолета спрямо задвижванията на летището, естеството на обмена на информация с контролната зала) показват абсолютно спокойствие на борда. Дори и в такава ситуация, когато във всяка секунда колата може да избухне, Йелян не си позволи да направи без думата „моля“! На борда нямаше паника, всички (пилоти, инженери, навигатор и офицер за управление на полета) работеха хладнокръвно ... Ето един ярък пример за най -висок професионализъм и смелост. И още нещо: и десният, и левият пилот след това бедствие винаги са си отдавали почит в тази критична ситуация ...
Сред пилотите на Туполев Едуард Ваганович Елян винаги се отличаваше с тестовия навигатор В. С. Паспортников. Те бяха близки приятели, както и техните семейства. Владимир Степанович каза: „Често летяхме с Едик в един и същ екипаж. Той летеше невероятно. Ако някой каже нещо друго, това не е вярно! Защо отношението на мнозина към него е неравномерно? Защото той има много твърд, строг характер. Той не понасяше отпуснатостта - нито най -малката! Дори ако исканията му бяха честни и справедливи, не на всички му хареса. Затова мнозина не го харесваха, особено неговите връстници. Едик Йелян беше много уважаван от Андрей Николаевич Туполев. И знаеше за хората. Те имаха много прости човешки отношения ... "

Пилотът на TEST и писателят Виталий Баскаков каза: „Имаше нещо блестящо в Йелиян. Когато летях, не го разбирах така, както го разбирам сега. Всички, които в нашата служба мислеха чудесно за себе си, дори не можеха да се доближат до сравнението с Едуард Ваганович. Той можеше да създава и поддържа дух и компанията беше в най -доброто си отношение с него. Елян си тръгна и всичко изчезна. Изведнъж се разделиха и полетната служба изчезна. Той беше на много по -високо ниво на зрение и разбиране на широк спектър от проблеми с летателни тестове от своите другари. Визията му надхвърли значително полетното обслужване. Съдейки по приноса му за решаване на проблемите на компанията и авиацията като цяло и по нивото на компетентност, Йелиян е фигура в национален мащаб. Йелиян беше над суетата, амбицията, емоциите, над личното и частното. Той се ръководеше от общи интереси, интереси от обща кауза.
Нашият колектив по отношение на сплотеността си беше подобен на нашата страна в първите години на престройката, когато обществото се оказа напълно разединено. Беше много трудно да държиш такъв отбор в ръце. Йелян успя: той видя ситуацията от нивото на генерален дизайнер и можеше да вземе върху себе си решения, които засягат много ... Йелян беше мъдър, някои от неговите изявления и раздялни думи все още работят в мен. Единственото, за което съжалявам, е, че нямах много време да общувам с толкова дълбок, светъл човек. Мисля, че той беше „унищожен“ само защото беше толкова по -висок от останалите, че малко хора можеха да разберат тази височина. "
Може би думата „унищожен“ е твърде силна. След като загуби взаимно разбирателство с колегите си туполевци, Елян отиде да работи във фирмата на Микоян. Той достигна нови висоти там, в нов бизнес с летателни тестове. И когато години по -късно, след раздялата, той се озова в кръга на туполевитите, той попадна в прегръдките на тези, които запазиха искрено уважение към него. Бившите пилоти -изпитатели на компанията „Микоян“, ръководителят на полетния изпитателен център на LII А. Н. Квочур и главният пилот на ОКБ А. С. Яковлев, Р. П. Таскаев, бяха също толкова радостни, когато се срещнаха. И двамата са благодарни на Йелян за помощта, която им оказа при усвояването на работа по морски теми на самолетоносач. Самият Едуард Ваганович си спомня с голямо удовлетворение тази работа, която изисква от него дълбоко навлизане в напълно нов бизнес за нас.
Едуард Ваганович Елян е на 80 години. Виждайки го в бурен живот, слушайки разказите му за миналото, историите са толкова дълбоки, толкова умни и остроумни, колкото и скромни, вие се улавяте на няколко основни мисли. Пред вас, разбира се, уникален човек - дълбок, очарователен, внимателен. Когато през май 2006 г. почина един от най -добрите пилоти на Туполев, Сергей Тимофеевич Агапов, Елян се втурна в колата си от Ростов до Жуковски, за да прекара заедно с няколко оцелели приятели последното пътуване на общия им любимец. Едуард Ваганович днес живее, като се грижи за другите: роднини, близки, приятели - както винаги е било. Пред вас не е епичен герой, по -скоро човек с крехка физическа структура, но това е буца дух. Едуард Ваганович Елян е пилот, който влезе в световната авиационна история, човек с изключителна служба към страната си, към своя народ.

Генадий АМИРЯНЦ, доктор на техническите науки