Порт Читагонг Най-голямото гробище на корабите в света. Корабно гробище: Последният гигантски кей

- ... Преди това туристите взеха тук, ─ разказва един от местните жители. ─ са показали как хората практически голи ръце разглобяват много екранни структури. Но сега не идваме тук ... "

Отидох пеша на няколко километра по пътя, простиращ се по бенгалния залив на север от град Читагонг до мястото, където 12 Секторите на хилометър са разположени 80 Завлечете разглобяването на кораби.

Всеки е скрит зад висока ограда, покрита с бодлива тел, има пазач навсякъде и висящи знаци забраняват фотографията. Феновете не се оплакват тук.

Изхвърлянето на кораби в развитите страни е строго регулирано и много скъпо, така че тази мръсна работа се извършва главно от Бангладеш, Индия и Пакистан. Вечерта наех риболовна лодка и реших да взема жлеза на един от корабостроителниците.

Благодарение на прилива, ние сме лесно между огромни петролни танкери и работници в контейнера, криейки се в сянката на техните гигантски тръби и сгради. Някои опити на Eschu остават непокътнати, а останалите приличаха на скелети: загубил стоманен шлюз, те разкриха вътрешностите на дълбоки тъмни облицовки.

Морски гиганти средно служат 25 −30 години, по-голямата част от използването на водата, доставена на водата, бяха пуснати в 1980 - Сега, когато повишената цена на застраховката и обслужването направи стари кораби нерентабилни, тяхната стойност е затворена в стоманата на корпуса.

Бяхме тук в края на деня, когато работниците вече се отклониха у дома, а съдилищата си тръгнаха в мълчание, понякога се прекъснаха от смърчът на водата и окабеляването на метал, идващ от утробата им. Във въздуха стояха миризмата на морска вода и маслото.

Започвайки по един от съдилищата, чухме звънене смях и скоро видях група момчета. Те се плъзгаха близо до полумонените метални скелета: изкачиха се върху него и се гмурнаха във водата.

В близост до рибарите са поставили мрежата с надеждата за добър ориз рибен улов - местен деликатес. Изведнъж една искра на няколко етажа на няколко етажа. "Това е невъзможно! - извика на върха на работника. - Какво, уморено е да живееш? Океанските плавателни съдове са предназначени за многогодишни условия в екстремни условия.

Никой не мисли, че рано или късно те ще трябва да бъдат разглобени на парчета, много от които ще съдържат токсични материали като азбест и водят. Изхвърлянето на кораби в развитите страни е строго регулирано и много скъпо, така че тази мръсна работа се извършва главно от Бангладеш, Индия и Пакистан.

Работната сила тук е много евтина и всеки контрол е почти отсъстващ. Вярно е, че постепенно ситуацията в индустрията се подобрява, но този процес е много продължителен.

Например, Индия най-накрая въведе нови изисквания за безопасност и околна среда. Въпреки това, в Бангладеш, където през изминалата година те демонтираха 194 Кораб, тази работа остава много опасна.

В същото време той носи големи пари. Активистите казват, че след три или четири месеца, поставяйки около пет милиона долара в разглобяването на един кораб по корабостроителница в Бангладеш, е възможно да се стигне до един милион печалби на един милион.

Яфар Алам, бившият ръководител на Асоциацията на дружествата от съдилища в Бангладеш, не се съгласява с тези цифри:

"... всичко зависи от класа на кораба и от много други фактори, например от текущите цитати от стомана ..."

Каквато и да е печалба, тя не може да възникне от нулата: повече 90 % от материалите и оборудването придобиват втория живот.

Процесът започва с покупка на кораб от компания за процесор от международен брокер, ангажиран с продажбата на използвани съдилища. Да доставя кораба на мястото на демонтажа, компанията наема капитан, специализиран в "Паркинг" Огромни кораби на ширината на плажа на сто метра.

След като корабът е свързан в крайбрежния пясък, всички течности се изцеждат от нея и продават всички течности: остатъци от дизелово гориво, машинно масло и противопожарни вещества. След това извадете механизмите и вътрешното щракване.

За продажба, всичко върви без изключение, започвайки с огромни двигатели, батерии и километри медни кабели, завършващи с леглата, на която екипажът, илюрдерите, спасителните лодки и електронни устройства от капитанския мост. Тогава опустошеният орган изпълва работниците, които стигнаха до печалба от най-бедните райони на страната.

Първо, те размазват кораба с ацетиленови фрези. След това хамалите влачиха фрагменти на брега: стоманата ще се продава и ще се продава - ще се използва в изграждането на сгради.

- ... добър бизнес, кажи? Но просто си помисли химикалиВъведете нашата Земя! ─ Мохамед Али Шахин е възмутен, активист на организацията НПО, коефициентна платформа. ─ Не сте виждали млади вдовици, чиито съпрузи са загинали под разкъсаните структури или са задушени в притежателите ... "

11 години от техния 37 Шахин се опитва да привлече вниманието на обществото към религиозната работа на служителите на корабостроителниците.

Цялата индустрия, според него, се контролира от няколко влиятелни деца от Читагонг, които принадлежат към съседния бизнес, по-специално формоването на метала. Шахин разбира, че страната му е в тежка нужда от работни места.

"... Не изисквам пълно спиране на корабното изхвърляне, казва той. ─ Просто трябва да създадем нормални условия на труд ... "

Шахин е убеден: не само безсмислени сънародници са виновни за ситуацията.

"... Кой на запад ще позволи замърсяването на околната среда на открито, разглобени кораби точно на плажа? Тогава защо се счита, че е нормално да се отървете от тези, които са станали ненужни кораби тук, плащайки стотинка и постоянно излагайки опасностите от живота и здравето на хората? ... "

- Той е възмутен. След като напуснаха наблизо казармите, видях работниците, за които Шахин е толкова обиден. Телата им са покрити с дълбоки белези, които се наричат \u200b\u200bтук "THITTAGGI TATTOOS". Някои мъже нямат пръсти на ръцете си.

В една от хижите срещнах семейството, в което четири сина са работили по корабостроителница. По-стари, 40 Най-тия махабаб, веднъж стана свидетел на смъртта на човек: избухна пожар от ножа.

- ... Дори не дойдох в тази корабостроителница за пари, уплаших, че просто няма да ме пусна, ─ Той ми каза. ─ Собствениците не обичат да издържат на отпадъци от хижа ... "

Махабаб показва снимка на рафта:

- Това е брат ми Джахангир. Той се занимаваше с остър метал на корабостроителницата от Зири Субдар, където умира 2008 година ... "

Заедно с друг работен брат, три дни се опитаха неуспешно да разделят голямата секция от кораба.

След това започна душът и работниците решиха да се скрият под него. В този момент дизайнът не можеше да стои и да прекъсне. Трети брат 22 - Ренета Алагира, сега няма дом.

Работейки по танкера, той падна в люка и летеше 25 метра. На щастието си, водата се натрупа в дъното на тапицерията, тя омекотява удар от падане.

Партньорът на Алагира на въжето слезе и го извади от трома. На следващия ден Алагир напусна, сега той ще се занимава с мениджърите на корабостроителницата в офиса.

По-малкият брат Амир работи като помощник-работник и също намалява метал. Това е жилище 18 -Рененая, по гладките си белези на кожата. Попитах Амир, дали се страхуваше да работи, знаейки какво се е случило с братята. "Да"- отвърна той, усмихвайки се срамежливо.

Изведнъж, по време на разговора ни, покривът трепереше от рева. Имаше звук, като ролдинг гръм.

Погледнах на улицата.

- ... а, той счупи парче метал от съда, ─ безразлично хвърли амир. ─ Чуваме такъв ден ... "

Морски корабни центрове: Карта

По време на прилив, работниците плъзгат петнален кабел, за да издърпате брега на брега, образуваните фрагменти, образувани по време на разглобяването.

Тези момчета твърдят, че вече имат 14 - От такава възраст е разрешено да работи на разположение на кораби. Собствениците на корабостроителницата отдават предпочитание на младите мелници - те са по-евтини и не подозират заплахата на опасността.

Освен това те могат да влязат в най-трудните ъгли на кораба.

Стоманата от корпуса на корабите се изрязват от фрагменти, всеки от които тежи от 500 килограми. Използвайки фирмените материали като облицовки, товарачи с вълци плъзгате тези раздели на камиони.

Резета от стомана ще претоварва армировката и ще го използват в изграждането на сгради.

Товарачите не излизат от мръсотията, която съдържа примеси от тежки метали и токсична боя: такава мръсотия се разпространява от кораби в целия район по време на прилива.

Въоръжени с ножове работници работят по двойки, след това. За да разглобите напълно кораба, те ще трябва от три до шест месеца, в зависимост от неговия размер.

Няколко дни отидоха да прерязват палубата на кораба Л.еона I.. И тук огромната му част е внезапно разделена, "Сплит" Стоманени фрагменти отстрани, където се намират властите. Този товарен кораб е построен в Хърватия, Сплит, 30 Преди години - такъв е средният експлоатационен живот на големи тонинтни кораби.

Работниците са топли от огъня от уплътнителните подложки, взети от тръбните съединения, без да мислят, че азбестът може да се съдържа в такива уплътнения.

относно 300 Човекът се събра на погребението на Рана Бабу от с. Дъно в подножието на Хималаите. Раната беше само 22 От години той работи върху разглобяването на кораба и е починал от експлозия на копиран газ.

"... ние сме Horonim млад човек, ─ един от онези, които дойдоха да се сбогуват. ─ Кога ще дойде краят на това? ... "

Снимки: Mike Hattirl

Жителите на Бангладеш в търсене на печалби не са безразсъдни от опасната окупация - анализът на сервираните кораби.

Бях незабавно даден да разбера, че би било трудно да се стигне до продажбата на морски кораби, би било трудно. "Преди това туристите са взели тук", казва един от местните жители. - Те бяха показани как хората практически са голи ръце разглобяват много екранни структури. Но сега няма пътуване тук. " Отидох на няколко километра по пътя, простирайки се по бенгалния залив на север от град Читагонг до място, където 80 корабостроителница са разположени на 12-километровия крайбрежие на разглобяването на кораби. Всеки е скрит зад висока ограда, покрита с бодлива тел, има пазач навсякъде и висящи знаци забраняват фотографията. Феновете не се оплакват тук.

Вечерта наех риболовна лодка и реших да взема жлеза на един от корабостроителниците. Благодарение на прилива, ние сме лесно между огромни петролни танкери и работници в контейнера, криейки се в сянката на техните гигантски тръби и сгради. Някои кораби все още остават непокътнати, като останалите приличаха на скелети: загубил стоманен шлюз, те разкриха вътрешностите на дълбоки тъмни трикове. Морските гиганти струват средно 25-30 години, по-голямата част от изхвърлянето на водата през 80-те години. Сега, когато повишената цена на застраховката и обслужването направи стари кораби нерентабилни, тяхната стойност е затворена в стоманата на корпуса. Бяхме тук в края на деня, когато работниците вече се отклониха у дома, а съдилищата си тръгнаха в мълчание, понякога се прекъснаха от смърчът на водата и окабеляването на метал, идващ от утробата им. Във въздуха стояха миризмата на морска вода и маслото. Започвайки по един от съдилищата, чухме звънене смях и скоро видях група момчета. Те се плъзгаха близо до полумонените метални скелета: изкачиха се върху него и се гмурнаха във водата. В близост до рибарите са поставили мрежата с надеждата за добър ориз рибен улов - местен деликатес. Изведнъж една искра на няколко етажа на няколко етажа. - Тук е невъзможно! - извика на върха на работника. - Какво, уморено е да живееш?

Океанските съдилища са проектирани от много години

услуги в екстремни условия. Никой не мисли, че рано или късно те ще трябва да бъдат разглобени на парчета, много от които ще съдържат токсични материали като азбест и водят. Изхвърлянето на кораби в развитите страни е строго регулирано и много скъпо, така че тази мръсна работа се извършва главно от Бангладеш, Индия и Пакистан. Работната сила тук е много евтина и всеки контрол е почти отсъстващ. Вярно е, че постепенно ситуацията в индустрията се подобрява, но процесът е много продължителен. Например, Индия най-накрая въведе нови изисквания за безопасност и околна среда. Въпреки това, в Бангладеш, където през изминалата година те демонтираха до 194 кораба, тази работа остава много опасна. В същото време той носи големи пари. Активистите казват, че след три или четири месеца, поставяйки около пет милиона долара в разглобяването на един кораб по корабостроителница в Бангладеш, е възможно да се стигне до един милион печалби на един милион. С тези цифри, Jafar Alam, бившият ръководител на Асоциацията на компаниите, на разположение на кораби в Бангладеш: "Всичко зависи от класа на кораба и от много други фактори, например от текущи стоманени котировки." Какъвто и да е печалба, тя не може да възникне от нулата: повече от 90% от материалите и оборудването придобиват втория живот. Процесът започва с покупка на кораб от компания за процесор от международен брокер, ангажиран с продажбата на използвани съдилища.

За да доставя кораба на мястото на демонтажа, компанията наема капитан, специализиран в "паркинг" на огромни кораби на плажа на плажа на сто метра. След като корабът е свързан в крайбрежния пясък, всички течности се изцеждат от нея и продават всички течности: остатъци от дизелово гориво, машинно масло и противопожарни вещества. След това извадете механизмите и вътрешното щракване. Тя се продава без изключение, започвайки с огромни двигатели, батерии и километри медни окабеляване, завършвайки с леглата, на която екипажът, илюминалите, спасителните лодки и електронните устройства от моста на капитана. Тогава опустошеният орган изпълва работниците, които стигнаха до печалба от най-бедните райони на страната. Първо, те размазват кораба с ацетиленови фрези. След това хамалите влачиха фрагменти на брега: стоманата ще се продава и ще се продава - ще се използва в изграждането на сгради. - Добър бизнес, кажете? Но просто мисля за химикали, които отрови земята ни! - Мохамед Али Шахин е възмутен, активист на борба с корабостроителната платформа. - Вие не сте виждали млади вдовици, чиито съпрузи са загинали под разкъсаните структури или са задушени в притежателите. " 11 години от 37-те Шахин се опитва да привлече вниманието на обществото към религиозната работа на служителите на корабостроителниците. Цялата индустрия, според него, се контролира от няколко влиятелни деца от Читагонг, които принадлежат към съседния бизнес, по-специално формоването на метала. Шахин разбира, че страната му е в тежка нужда от работни места. "Не се нуждая от пълно прекратяване на изхвърлянето на кораба", казва той. - Ние просто трябва да създадем нормални условия на труд. "

Шахин е убеден: не само безсмислени сънародници са виновни за ситуацията. "Кой на запад ще позволи замърсяването на околната среда на открито, разглоби корабите точно на плажа? Тогава защо се счита за нормално да се отървем от онези, които са станали ненужни кораби тук, плащайки стотинка и постоянно излагайки опасностите от живота и здравето на хората? " - Той е възмутен. След като напуснаха наблизо казармите, видях работниците, за които Шахин е толкова обиден. Телата им са покрити с дълбоки белези, които се наричат \u200b\u200b"татуировки на Читагги". Някои мъже нямат пръсти на ръцете си. В една от хижите срещнах семейството, в което четири сина са работили по корабостроителница. Най-големият, 40-годишният Махабаб, някога е бил свидетел на смъртта на човек: от ножа, избухна пожар. "Дори не дойдох в тази корабостроителница за пари, уплаших, че просто не ме пускат", каза ми той. "Собствениците не обичат да издържат на отпадъци от колибата." Махабаб показва снимка на рафта: "Това е брат ми Джахангир. Той се занимаваше с остър метал на корабостроителницата от Зири с подпард, където умира през 2008 г. " Заедно с друг работен брат, три дни се опитаха неуспешно да разделят голямата секция от кораба. След това започна душът и работниците решиха да се скрият под него. В този момент дизайнът не можеше да стои и да прекъсне. Третият брат, 22-годишният Алагир, не е у дома сега. Работейки по танкера, той падна в люка и полетя 25 метра. На щастието си, водата се натрупа в дъното на тапицерията, тя омекотява удар от падане. Партньорът на Алагира на въжето слезе и го извади от трома. На следващия ден Алагир напусна, сега той ще се занимава с мениджърите на корабостроителницата в офиса. По-малкият брат Амир работи като помощник-работник и също намалява метал. Това е жив 18-годишен човек, по гладките му белези на кожата. Попитах Амир, дали се страхуваше да работи, знаейки какво се е случило с братята. - Да - отвърна той, усмихвайки се срамежлив. Изведнъж, по време на разговора ни, покривът трепереше от рева. Имаше звук, като ролдинг гръм. Погледнах на улицата. - А, падна по парче метал от съда, - амирът хвърли безразлично. - чуваме такъв всеки ден. "

Градът Chittatong в Бангладеш е известен не само като голям пристанищен и административен център. Има и център за изхвърляне на морските кораби.

Chittagong - Корабно гробище

В Южна Азия, на малките територия, известна като Народна република Бангладеш, живеят повече от 160 милиона души. Дълго време Бангладеш е зависима страна. През последните няколко века за живота на хората от този регион имат значително въздействие, осигурено от Британската империя. Само през 1971 г. е обявена независимостта на Бангладеш.

Читагонг е град в Бангладеш и Центъра за изхвърляне на морски кораби - "Гробище на кораби". Доставка на корабостроителниците се простират по крайбрежието за десетки километри. Защо точно тук са старите плавателни съдове? - в този регион благоприятни климатични условия, евтин труд, пренебрежително отношение към екологичните стандарти, ниските изисквания за защита на труда.

Собствениците на компании, занимаващи се с съдилища, печелят стотици милиони долари. Например, закупуване на пламенен съд за 20 милиона долара, корабостроителниците на корабостроителниците могат да получат чиста печалба на 10 милиона долара. Ако имате късмет със световните цени за стомана. На корабостроителницата на Читагонг всяка година до 200 кораба.

Фирмите за рециклиране се опитват да използват Shiplss на кораба в Бангладеш максимум. От морските съдилища премахване на цялото оборудване, което може да бъде поставено в ред и използване отново. Металните части продължават да се топелят. Chittagong е най-големият доставчик на стомана в Бангладеш.

Опасни условия на труд

Семеверните кораби се срещат при примитивен начин.

След като затягате следващия кораб по-близо до брега, екипът на работниците започва да отстранява оборудването, рязане на стоманени листове, които могат да се носят ръчно като брега.

Условията на труд за работници са толкова опасни, че смъртните случаи се случват всеки месец. Редовно се появяват наранявания, натъртвания, фрактури, загуба на пръсти на краката и ръцете. По време на разглобяването на кораба работникът може да бъде ранен от падане от височина, отскочи парче метал, експлозия на кондензатор или газов цилиндър.

Появиха се отделни селища, в които осакативите на живо - бивши работници при анализа на корабите.

За работно смяна служителят получава няколко долара. Друга работа за местните жители ни е трудно поради интензивната ситуация на пазара на труда. В допълнение към възрастните мъже, децата и юношите работят върху колекцията от кораби.

Замърсяване на околната среда

Сериозен проблем - околната среда.

Изхвърлянето на корабите води до образуването на голям брой опасни отпадъци, съдържащи тежки метали, азбест, стъклен хазарт, въглеводородни смеси. Тези опасни отпадъци попадат в крайбрежна вода, поверени на земята.

По време на пешелите на океана се извършват парчета метален скрап, импрегнирани с токсични отпадъци крайбрежен пясък. Непряко увреждане на здравните работници, работещи без специални средства за защита. В допълнение към Бангладеш, Индия, Китай, Пакистан се занимават с анализ на корабите.

Като всички, направени от ръцете на човек: превозни средства От автомобили и камиони до самолети и локомотиви, корабите имат собствен живот, а когато изтича, те се изпращат на скрап. Такива големи крушки, разбира се, съдържат много метал и изключително изгодно да ги изчерпват и да обработват метал. Добре дошли в Читагонг (Читагонг) - един от най-големите в света центрове в слоя кораби. До 200 000 души работят едновременно.

Читагонг има половината от цялата стомана, произведена в Бангладеш.

След Втората световна война корабостроенето започна да изпитва безпрецедентно увеличение, огромно количество метални кораби е построена по целия свят и все повече - в развиващите се страни. Въпреки това, въпросът скоро възникна на разположение на неговите кораби. По-икономичен и по-печелившо се оказа анализ на старите кораби на скрап в бедни развиващи се страни, където десетки хиляди ниско платени работници демонтираха стари кораби няколко пъти по-евтино, отколкото в Европа.

Освен това такива фактори изиграха такава важна роля като строги изисквания за здраве и опазване на околната среда, скъпо застраховане. Всичко това направи слой от кораби в развитите европейски страни неблагоприятни. Тук тези дейности са ограничени главно от обезвреждането на военните съдилища.
Снимка 4.

Изхвърлянето на стари съдилища в развитите страни в момента е изключително високо поради високата цена: разходите за използване на токсични вещества, като азбест, ПХБ и олово и живак, съдържащи - често по-високи от стойността на скрап метал.
Снимка 5.


Историята на Центъра за развитие на изхвърлянето на кораби в Читагонг датира от 1960 г., когато гръцкият кораб MD-Alpine е хвърлен след бурята на пясъчното крайбрежие на Читагонг. Пет години по-късно, след няколко неуспешни опита за повторно премахване на корабостроителницата Alpine с Meli - бе отписано. Тогава местните жители и започнаха анализа си с метален скрап.

До средата на 90-те години в Читагонг е разработен голям център за кораби. Това също е причинено от факта, че Бангладеш при разглобяване на кораби, стойността на метала скрап е по-висока, отколкото във всяка друга страна.

Въпреки това, условията на труд за разглобяването на корабите бяха ужасни. Тук един работник почина всяка седмица поради нарушения на безопасността на труда. Използван детски труд.

В крайна сметка Върховният съд на Бангладеш наложи минимални стандарти за безопасност, и също така забрани всички видове дейности, които не отговарят на тези условия.

В резултат на това броят на работните места намалява, разходите за работа се увеличават и бумът на изхвърлянето на кораби в Читагонг отиде на спад.

В Бангладеш Читагонг е разположен от около 50% от световния обем кораби, отписан на метал скрап. Той идва тук 3-5 кораба седмично. Директите самите кораби разглобяват около 80 хиляди души, още 300 хиляди произведения в свързани индустрии. Дневната заплата на работниците е 1,5-3 долара (докато работната седмица е 6 дни до 12-14 часа), и самият Читагонг се смята за едно от най-мръсните места в света.

Писмените кораби започнаха да идват тук през 1969 година. За нашето време, 180-250 кораба се различават в Читагонг годишно. Бреговата линия, където корабите намират последното си убежище, се простират за 20 километра.

Тяхното изхвърляне възниква по най-примитивния начин - с помощта на автоген и ръчен труд. От 80 хиляди местни работници около 10 хиляди са деца от 10 до 14 години. Това са най-нископлатените служители, получават средно $ 1,5 на ден.

Всяка година около 50 души умират на разглобяване, около 300-400 станаха осакатени.

80% от този бизнес се контролира от американски, немски и скандинавски компании - скрап метал, след това изпратен в същите страни. При парични условия анализът на корабите в Читагонг се оценява на 1-1,2 млрд. Долара годишно, в Бангладеш под формата на заплати, данъци и подкупи, 250-300 милиона долара остават от тази сума.

Читагонг е едно от най-мръсните места в света. Когато разглобяването на кораби, машинните масла се сливат директно на брега, оловите отпадъци остават там, така че PDC на оловото е надвишен 320 пъти, MPC на азбест е 120 пъти.

Лакопите, в които живеят работниците и техните семейства, се простират на 8-10 км дълбоко на територията. Районът на този "град" е около 120 квадратни километра и в нея живеят до 1,5 милиона души.
Снимка 12.

City-Port Chittagong (Chittagong) се намира с на 264 км югоизточно от Дака, на около 19 км от устието на река Карнатафули.

Това е вторият по големина местност Бангладеш и най-известният туристически център. Причината за доброто местоположение на града между морските и планинските райони, доброто крайбрежие с изобилие от острови и камбани, голям брой древни манастири на няколко култури едновременно, както и много отличителни планински племена, обитаващи Области на известните хълмове Читагонг. Да, и самия град за неговата история (и той се основаваше на нова ера приблизително на търна) оцеля много от интересни и драматични събития, затова е известно с характерното смесване на архитектурни стилове и различни култури.

Главната украса на Читагонг - лежи по северната част на реката стар район Садархат. Роден заедно с самия град някъде в началото на хилядолетието, той от древни времена богатите търговци и капитани на съдилищата, така че с пристигането на португалски, които се провеждат почти четири века под контрол на цялата търговия в западния бряг на Полуостровът на Малака и португалската анклава на Патегата, застроена богата за тези времена и имения. Между другото, това е един от малкото региони в страната, който все още запазва християнството.

Сега в старата част на града, вниманието към крепостта на джамията Shahi-Jama-e-Masdzhid (1666), джамии от Квадам-Мубарак (1719) и Чанданпура (XVII-XVIII век), светилище Дарга-Сах-Аманат и Bayyazid-Bosts в сърцето на града (има голям плувен басейн със стотици костенурки, четене на потомците на злото гени), Mausoleum Bada Shah, величественият двор (XVII век) на Хил Фрейй и много стари имения всички стилове и размери. Много от тях са далеч от това, но и като цяло им дава само вкус. Заслужава си да посетите етнологичния музей в модерната зона на съвременния град, който има интересни изложби, разказващи за племената и народите на Бангладеш, мемориалното гробище на жертвите на Втората световна война, живописния резервоар от Фой ( Наблизо 8 км от центъра на града, местните жители го наричат \u200b\u200bезерото, въпреки че се формира по време на строителството на железопътния язовир през 1924 г.), както и плажа на Пангга.

Красива гледка към града се отваря с хълмове Fairi Hill. и британски градски район. В допълнение, тук е важно при условията на постоянна местна топлина, хладният морски бриз постоянно удари, което прави областта на популярната резиденция на богатите жители на града. Въпреки това, повечето туристи са забавени в града буквално за един ден, тъй като основната точка на привличане е все още хълмисти райони на Източна Читагонг.

Районът на хълмовете Читагонг включва голяма площ (площ от около 13191 кв.м.) гористи хълмове, живописни клипове и скали, обрасли с гъста корица на джунгла, бамбук, бамбук и диво грозде и населени от планината Племена, които имат своя собствена оригинална култура и начин на живот. Това е един от най-дъждовните райони на Южна Азия - всяка година пада до 2900 мм валежи тук и това е средно годишно температура на въздуха около +26 C! Районът включва четири главни долини, образувани от реки Karnaphuli, Fenia, Shang и Matamuhur (въпреки това, всяка река тук е две или три имена). Тя е нетипична по отношение на топографията и културата на района на Бангладеш, където живеят, предимно будистките племена и гъстотата на населението е сравнително ниска, което дава възможност за поддържане на естествената среда на региона в относително недокоснато състояние.

Странно, хълмовете на Читагонг са най-смутеният регион в страната и поради това посещаването на много области е ограничено (без специални разрешителни за период от 10-14 дни могат да бъдат посетени само от зони RANKAMATI и безплатно).
Снимка 16.

Това пишат за условията на труд на това място:

"... с помощта на само запояване лампи, чудци и клинове, които изрязват огромни парчета от тапицерия. След тези фрагменти се смачкват въвеждането на отцепните парчета от ледника, фибри на брега и нарязани на малки части, които имат забавни килограми. Те се прехвърлят в екипите на работниците, които пеят ритмични песни на камиони, тъй като прехвърлянето на много тежки дебели стоманени плочи изисква перфектната съгласуваност на действията. Металът ще се продава с огромна полза за собствениците, които живеят в луксозни имения в града. ... рязане на кораба продължава от 7:00 до 23.00 от един екип от работници с две половинчасови почивки, и един час за закуска (те вечерят, след като се връщат в 23.00 часа). Общо - 14 часа на ден, работна седмица 6-1 / 2 дни (половин ден в петък свободно, според изискванията на исляма). Работниците плащат $ 1,25 на ден "

Снимка 18.

Снимка 19.

Снимка 20.

Снимка 21.

Снимка 22.

Снимка 23.

Снимка 24.

Снимка 25.

Снимка 26.

Снимка 27.

Снимка 28.

Снимка 29.

Снимка 30.

Снимка 31.

Снимка 32.

Снимка 33.

Снимка 34.

Снимка 35.

Снимка 36.

Снимка 37.

Снимка 38.

Разглобяване на метален скрап от стари кораби в Читагонг (Бангладеш).





Разглобяване на метален скрап от стари кораби в Читагонг (Бангладеш).


Разглобяване на метален скрап от стари кораби в Читагонг (Бангладеш).


Разглобяване на метален скрап от стари кораби в Читагонг (Бангладеш).


Разглобяване на метален скрап от стари кораби в Читагонг (Бангладеш).


Разглобяване на метален скрап от стари кораби в Читагонг (Бангладеш).


Разглобяване на метален скрап от стари кораби в Читагонг (Бангладеш).


Разглобяване на метален скрап от стари кораби в Читагонг (Бангладеш).


Разглобяване на метален скрап от стари кораби в Читагонг (Бангладеш).


Разглобяване на метален скрап от стари кораби в Читагонг (Бангладеш).


Разглобяване на метален скрап от стари кораби в Читагонг (Бангладеш).

източник http://masterok.livejournal.com/3779217.html.

Повечето кораби и кораби имат определен експлоатационен живот, който се изчислява от десетки години преди времето не е необходимо редовно да променя оборудването и това ще доведе до ремонт на нерентабилни.

В този случай се случва т.нар. Изхвърляне на кораби. Помощ: "Изхвърлянето на корабите е процес на демонтиране на оборудването на кораба, рециклиране на отпадъци или поставянето им за дългосрочно съхранение на сигурно място. Изискванията за висока сигурност са представени на процеса на обезвреждане по отношение на вредата околен свят. Изхвърлянето ви позволява да използвате повторното използване на материалите от кораба, особено стомана. Оборудването на борда на кораба също може да бъде използвано повторно. Гадани (Пакистан), Аланг (Индия), Читагонг (Бангладеш), Алиага (Турция) се считат за най-големите места за обезвреждане на кораби.

Супертетанците и гигантските товарни кораби са в основата на нашето глобално потребителско общество. Стотици метра дълги милиони тона товари в световен мащаб вдъхновяват доверие. Изграждането на един такъв гигант е почти подвиг в света на технологиите. Въпреки това, живот и място последна почивка Тези стоманени гиганти са още по-интригуващи. Дори когато големи кораби вече са неспортни, а ремонтът не е икономически полезен, материалът, от който са построени, всичко също е важно. В момента корабостроителницата обикновено се намират в страните от Третия свят, на места, отдалечени от сферата на оглед на хората, които обичат супермаркетите, където евтините трудови и екологични закони практически не са валидни. Това е на такива корабостроителници, които големи кораби завършват дните си, разглобени ръчно и напълно лишени от възможности за възстановяване.

На 20 км северозападно от град Читагонг (Бангладеш) в град Фауздархат крайбрежието е пристрастено към корабите, обречени до смърт. Тук са повече от двадесет корабостроителници, заемащи 16 мили крайбрежна зона. Това място може да се нарече индустриална пустиня с епични различия, където хиляди работници са принудени да се абонират за нещастно съществуване сред строгите железни руини, работещи без елементарна защита, рискувайки нараняване или отровни токсични двойки от последиците от азбест и други опасни материали.

Читагонг е само едно от многото подобни места на планетата. Международните организации като Грийнпийс вече се опитват да предадат на обществеността за въздействието на екосистемата и здравето на хората, особено на работниците на корабостроителницата. Разбира се, все още има някаква надежда, че общественият натиск ще принуди големите корабни компании да положат по-широкото така наречената "зелена флота" в развитите страни.

пакет по пощата в Бангладеш

Слоят в Бангладеш започна през 1960 г., когато в бенгалния залив след най-мощния циклон ураганът остави гигантски товарен кораб на брега от брега на Читагонг. Корабособствениците го изоставиха и местните жители започнаха бавно да разглобяват кораба, рязане на метала и премахване на оборудването. Този случай се счита за началото на корабната индустрия в Бангладеш, който постепенно се разширява и до средата на 80-те години Бангладеш става един от основните транспортни нации в света. Някои от най-големите в света отписани съдилищата днес са драскотини на огромно крайбрежие на север от Читагонг, което е вторият по големина град и голям пристанище в държавата.

Екологичните политики и закони не работят тук, а заплатите са сред най-ниските в света. Именно това принуждава предприемчивите жители да направят такъв бизнес. Изпратени плажове, които вече са били забранени в повечето страни, могат да бъдат организирани в Бангладеш без никакви проблеми. Бедността и милиони хора, които нямат образование, търсят средства за съществуване. Те са станали евтина работна сила, необходима за корабната индустрия. Не се изискват сериозни инвестиции за организиране на разглобяване на кораби. Необходимо е само голяма лебедка, няколко лампи за запояване и евентуално, булдозер. Трудът в тази индустрия е изключително подходящ, а стандартите за околната среда и труда не могат да бъдат разглеждани. Ето защо съдът в Бангладеш е доста печеливш бизнес с минимален риск за корабособствениците и инвеститорите. Корабоплавателната индустрия в Бангладеш се оценява с около 1,5 милиарда долара годишно.

Около света, около 700 океански съдилища отиват на слоя всяка година и повече от 100 от тях отиват на гробището на корабите в Бангладеш. Някои от "местните" съдилища постигат размера на 350 метра. Смята се, че 30% от глобалното изместване са отписани в Бангладеш в периода от 2000 до 2010 г. Оттогава бизнес разглобяването започна да намалява малко поради глобалния икономически спад и по-стриктното спазване на националните закони и правила. Но сега той набира скорост и броят на корабостроителниците за корабостроителница нараства всяка година. Според експерти в тази индустрия в Бангладеш са заети от 30 до 50 хиляди души. В допълнение, още 100 хиляди косвено участва в бизнеса. Повечето работници наемат по корабостроителници чрез местни изпълнители. Работникът печели около 1-3 долара на ден в зависимост от вида на работата. По правило 300-500 души участват в разглобяването на кораба, а материалният изстрел е с голяма стойност за местната икономика. По-специално, рециклирана стомана се използва в строителството, а печките на кухнята могат да бъдат инсталирани на нови кораби. Благодарение на гробището на корабите около 70-80 процента от стоманата, използвана в Бангладеш, идва от корабоплаването в Читагонг. Една от най-ценните части на кораба или кораба е витло, чиято цена е от 50 до 100 хиляди долара. Винтове и други детайли високо качество Изнесени в други страни. Най-достойни позиции, взети от аварийни съдилища, се изнасят и за страни в Европа и Азия. На гробището на корабите можете да намерите всичко - от огромни генератори, хладилници, промишлени смесители, кухненски диван и мека мебел, прибори и комплекти за подправки и дори неизползвани тоалетни хартии.

Въпреки това, работата по демонтажа на корабите е много опасна. Тя включва много рискове от човешкото здраве. Работниците често са изложени на азбест, използвани за изолиране в старите съдилища, и корабната боя, съдържаща олово, кадмий и арсен. Всеки кораб съдържа средно 7000-8000 кг азбест и от 10 до 100 тона водеща боя. Често има смъртни случаи, причинени от отравяне на газове, експлозии и пожари. Понякога работниците падат от високи страни, на които работят без застраховка. На газ заваряване, много работа без защитни маски, без дори обувки, да не говорим за дрехи. Местните организации в Бангладеш изчисляват, че през последните 30 години около 2000 души са умрели и тъй като много сериозни наранявания са толкова много, работят върху гробището на корабите. Общата здравна статистика показва, че процентът на хората с увреждания в района на Читагонг е над средния в страната като цяло. Много от работниците загубиха крайници или получиха други увреждания, работещи по корабостроителници.

Единственият метод, използван от работниците при проверка на нивото на опасност в отделни части на кораба за опасни газове, те са пилета. Преживелата птица уведомява, че работниците могат да започнат работа в тези помещения, където има петролни продукти или други запалими вещества.

Гроните на работниците са бедни и просто нямат друга алтернатива, за да поддържат себе си и техните семейства. Те са принудени да работят върху корабоплаването, за да по някакъв начин да нахранят семейството си. Те знаят малко за правилата и разпоредбите на главната професионални стандарти в областта на здравето и безопасността. Правителството на Бангладеш наскоро представи нова национална програма за подобряване на екологичните и професионалните стандарти за здравето и безопасността в предприятията на демонтажа на кораби, но тя ще трябва да премине през дългия път на бюрокрация. Политиците и лицата, които приемат подобни решения, са по-егоистични в собствените си интереси. Освен това корупцията в Бангладеш също е широко разпространена, което затруднява спазването на правилата и нормите.

В последните годиниДоставката в Бангладеш намалява поради световната икономическа рецесия и въвеждането на нови строги норми на националната политика. Някои експерти смятат, че Конвенцията за погребване на Международния съд, приета от Международната морска организация (ММО) през януари 2010 г., напротив, създава опасни плажове в най-бедните страни по света и предотвратява прехода към по-безопасни и екологични форми на Изхвърляне на кораби.