Die besten Segler des frühen Mittelalters. Schiffe des Mittelalters

Das erste und wichtigste Handwerk der Normannen in der Wikingerzeit ist der Schiffbau. Die Viking verbrachte kaum weniger Zeit auf See als an der Küste, und die nördlichen Gewässer waren immer äußerst schwierig zu segeln. Das Wikingerschiff musste eine Reihe von Anforderungen erfüllen. Sie lassen sich in einem Wort zusammenfassen: Vielseitigkeit. Das geräumige Schiff war für eine Handelsfahrt ebenso geeignet wie für eine Räuberbande. Auf demselben Schiff war es möglich, eine Menge Waren und einen gut ausgestatteten Trupp zu transportieren. Die hohe Landung machte es möglich, sowohl auf dem Meer als auch auf schiffbaren Flüssen zu segeln.

Schiffbauer wurden von den Skandinaviern hoch angesehen. Das Leben von mehreren Dutzend Menschen hing von der Qualität des Schiffes ab. Das Schiff musste sich im tiefen Wasser gut halten, wofür die Normannen einen T-förmigen Kiel entwickelten, der dem Schiff eine gute Stabilität verlieh. Die Steuerstange (Ruder) der normannischen Boote befand sich am Heck und war lang und schwer.

Beginnend mit dem Bau eines neuen Schiffes legten die Schiffbauer den Kiel und die Spanten und fuhren dann mit der Haut fort. Schon in der Frühzeit wurden Schalungsbretter mit Eisennieten befestigt. Die Einzigartigkeit der normannischen Boote lag gerade darin, dass diese Rahmenschiffe eine sehr flexible und widerstandsfähige Haut hatten. Diese Eigenschaften ermöglichten es den Seiten, den Wellenschlag während eines Sturms zu "dämpfen".

Die Wikingerschiffe - Drakkars und Snekkars - segelten und ruderten. Das Schiff hatte einen Verbundmast. Bei Bedarf wurde es in ein Nest im Boden des Schiffes eingesetzt und ein breites gerades Segel - quadratisch oder rechteckig - gezogen. Die Ruderschlösser für die Ruder liefen in einer Reihe an den Seiten, und beim Rudern saß die gesamte Schiffsbesatzung auf den Rudern.

Die Notwendigkeit, Ruder zu verwenden, zwang die Schiffbauer dazu, die Seiten der Schiffe niedrig zu machen. Um die Seeleute vor Wasser zu schützen, wurden zu Beginn des VIII. Jahrhunderts die Seitenwände mit einem niedrigen Bollwerk versehen. Anfänglich hatten die Schiffe kein Deck und die Ruderbänke wurden direkt an den Spanten und am Boden befestigt. Deckböden erschienen einigen Quellen zufolge etwas später - nicht früher als im 9. Jahrhundert.

Das Aussehen des Decks ist in der Geschichte des normannischen Schiffbaus mit einer weiteren wichtigen Innovation verbunden. Früher hatten Schiffe ungefähr die gleiche Größe, da sie immer für die gleichen Aufgaben verwendet wurden. Außerdem gab es an Bord nur die primitivsten Annehmlichkeiten (und meistens gar keine). Aber als die Aktivität der Wikinger in allen Gebieten zunahm, wurden bequemere Schiffe benötigt, die geeignet waren, eine Siedlerfamilie mit Hab und Gut und Vieh zu transportieren, große Mengen an Waren zu liefern und eine große Anzahl von Soldaten zu transportieren. Die erste Lösung war der Decksboden, die zweite eine rein mechanische Verlängerung des Schiffs. Ende des 9. bis Mitte des 10. Jahrhunderts wird die Größe des Schiffes zum Indikator für den sozialen Status des Eigners. Die längsten Schiffe gehörten natürlich den Königen. Es war jedoch möglich, die Rumpflänge nur bis zu bestimmten Grenzen zu verlängern, solange es der Sicherheitsspielraum der Struktur zuließ. In Zukunft gingen die skandinavischen Schiffbauer auf den Weg, Spezialschiffe zu bauen. So erschien im 11. Jahrhundert ein geräumiges Frachtschiff, der Knorr, nicht weniger zuverlässig, aber nicht so wendig wie das Schlachtschiff der frühen Ära. Andere Schiffstypen entstanden und ersetzten nach und nach die ursprünglichen Modelle.

Aber in der frühen Ära erfüllte ein Schiffstyp alle Bedürfnisse der Wikinger. Neben rein praktischen erfüllte es sowohl militärische als auch "militärisch-psychologische" Anforderungen. Die breiten rechteckigen Segel, die nicht weit von der Küstensiedlung oder dem Kloster entfernt auftauchten, verursachten bei den Bewohnern der europäischen Küste nicht weniger Schrecken als der mit dem geschnitzten Holzkopf eines Monsters verzierte Schiffssteg - eines Drachen oder einer Schlange. Die berühmten Namen der normannischen Schiffe - Drakkar und Snekkar - stammen von diesen Dekorationen.

Das Schlachtschiff ist eines der interessantesten Phänomene der skandinavischen Kultur der Wikingerzeit. Die Reisen verzögerten sich oft um mehr als einen Monat, und die Schiffsbesatzung (die auch ein Kampftrupp ist) war tatsächlich zwischen zwei Seiten eingeschlossen. An Bord des Bootes galten während der Fahrt ganz besondere, sehr strenge Gesetze.

Generell erleben verschiedene Fahrzeuge in der Wikingerzeit einen deutlichen Aufstieg, was für eine Zivilisation, die aus ihren Häusern weggezogen ist, ganz natürlich ist. Der Wassertransport war damals zweifellos das wichtigste Transportmittel. An Land wird das Pferd zunehmend eingesetzt. Reitgeschirr taucht in Skandinavien während der Wikingerzeit auf (möglicherweise von Europäern beeinflusst). Im gleichen Zeitraum wurden in Skandinavien nach dem Aufkommen und der rasanten Entwicklung des Städtebaus und des Aufkommens des Binnenhandels gute Straßen und Brücken gebaut. In großen Siedlungen waren, wie archäologische Ausgrabungen zeigen, Straßen mit Kopfsteinpflaster gepflastert. Die Entwicklung der Straßen wird durch die vierrädrige Kutsche belegt, die nach und nach den Schlitten ersetzte.

Neben all den Innovationen verwendeten die Normannen auch traditionelle Geräte - Skier und Schlittschuhe. Aufgrund der Tatsache, dass ständig Eisen aus Europa kam, begannen die Normannen, große Mengen an eisernen "Steigeisen" herzustellen - Stacheln, die an Schuhen befestigt wurden und das Gehen auf Eis erleichterten. Dies war besonders für die Fischer wichtig, die auf der Suche nach neuen Jagdgründen oft auf die eisigen Inseln im Norden des Landes kletterten. Bei Ausgrabungen in unserer Zeit wurden ähnliche "Katzen" an Pferdehufen gefunden.

Die Wikinger stellten Schlittschuhe aus Knochen her. Bei der Herstellung von Skiern wurde offensichtlich dieselbe Technik verwendet, die auch heute noch von den nördlichen Völkern verwendet wird - breite Ski wurden von unten mit einem Rentierfell ausgeschlagen. Die Haut wurde so befestigt, dass die Haare in Fahrtrichtung gingen. Das glatte und dichte Fell sorgte für ein leichtes Vorwärtsgleiten und verhinderte ein Zurückrutschen der Ski.

Interessante Information:
Nur wenige Menschen kennen heute Altnordisch und andere Sprachen, die in Skandinavien der Wikingerzeit gesprochen werden. Historische und pseudohistorische Literatur hat uns fest in der Vorstellung verankert, dass ein Drakkar ein Wikingerschiff ist, das mit einem hölzernen Drachenkopf verziert ist. Tatsächlich bedeutet "Drakkar" "Wikingerschiffe, die mit einem hölzernen Drachenkopf verziert sind". Dies ist die Pluralform des Wortes, das im Singular viel weniger poetisch klingt - "Dreki".

1.Schiffe und Schiffe.
1.1 Start der Navigation. Die ersten Schiffe der Antike.

Die grenzenlosen Weiten des Ozeans haben den Menschen schon immer angezogen. Mutig und mutig waren sie schon immer, sie gingen auf Wanderschaft, um herauszufinden, welche Länder, Völker und Kulturen weit von ihnen entfernt sind. Die ersten verzweifelten Wasserreisenden entschieden sich nicht für Spaß und Unterhaltung. Oft trafen sie auf Wasserbarrieren: Flüsse, Seen, Meere, die sie erfolgreich zu überwinden lernten. Es gab kein Rad, und der Mann baute bereits Flöße, Boote. Hungersnot zwang sie, mit benachbarten Stämmen zu fischen und Handel zu treiben. Doch schon lange vorher wussten die Menschen, wie man sich mit verschiedenen Schwimmkörpern auf dem Wasser fortbewegt. In Gebieten, in denen Wälder wuchsen, überquerten die Menschen das Wasser, saßen auf einem Baumstamm oder auf mehreren zusammengebundenen Stämmen. Bald lernte der Mensch, seine Boote mit Hilfe von Stangen oder einer Art Ruder zu steuern, um sie vorwärts zu bewegen. Sie saßen rittlings auf einem Baumstamm und begannen mit der Zeit, ihn auszuhöhlen und vorn zu schärfen. So entstand das Ein-Baum-Shuttle. Und drei oder vier Baumstämme oder Schilfbündel zusammengebunden - das war schon ein Floß. Von diesem Moment an hatten die Menschen eine Flotte. Wenig später dachten sie daran, die Kraft des Windes zu nutzen. Die ersten Handwerker installierten einen Mast auf ihrem schwimmenden Boot und befestigten daran ein Segel, das höchstwahrscheinlich eine Tierhaut war. Tausende von Jahren vergingen, die einfachsten Flöße und Boote wurden durch ganz andere Transportmittel ersetzt - riesige Segelschiffe begannen das Meer zu verlassen, mit deren Hilfe neue und unbekannte Länder entdeckt wurden, der Handel wurde erfolgreich entwickelt, zahlreiche Seeschlachten wurden ausgetragen .

Heute, in Zeiten der Dampf- und Atomschiffe, werden Segelboote nur noch sehr selten eingesetzt: hauptsächlich für die Ausbildung angehender Marineoffiziere, für Touristenkreuzfahrten und Sport. Und die meisten von ihnen sind nicht nur mit Segeln, sondern auch mit leistungsstarken Motoren bewaffnet. Es ist schwer zu sagen, wie viel Arbeit und Talent viele Generationen in die Perfektionierung von Schiffen investiert haben.

1.2. Die Flotte des alten Ägypten.

Jedes der Länder hat einen konkreten Beitrag zur Geschichte des Baus der ersten Schiffe geleistet. die antike welt... Aber hier ist das Interessante. Das alte Ägypten, ein praktisch waldfreies Land, wurde zur Heimat des modernen Schiffbaus. Wasserreisen waren jedoch für die Ägypter eine lebenswichtige Notwendigkeit. Das Land, zu beiden Seiten von der Wüste gequetscht, erstreckt sich über viele hundert Kilometer entlang der einzigen Arterie – dem Nil. Der Flussschiffbau entwickelte sich zum ersten Mal in Ägypten, einem Land ohne Wälder. Die ägyptischen Schiffsbauer besaßen nur die mageren Stämme handwerklicher Bäume, aus denen nur sehr kurze Balken und Bretter gehauen wurden. Auf dem Nil konnten, anders als an anderen waldreichen Orten, Single-Tree-Boote nicht die ersten Schiffe sein. Hier wurden schwimmende Geräte aus Papyrus hergestellt, einer Schilfart, die am Ufer des Nils weit verbreitet war.

Dieses Material bestimmte sowohl das Design als auch die Form der altägyptischen Schiffe. Die Ägypter waren die ersten, die ziemlich große Schiffe bauten. Sie transportierten Getreide und Vieh auf dem Wasserweg. Ihre zerbrechlichen Schilfboote waren mit einem Segel ausgestattet, das bei gutem Wind eingesetzt wurde; die restliche Zeit mussten wir mit Rudern rudern oder uns mit Stöcken von unten abstoßen. Später importierten die Ägypter Bretter und Baumstämme aus Phönizien und besaßen auch Holzschiffe. In den Gräbern der Pharaonen finden Archäologen oft Modelle von Schiffen dieser Zeit und es wird deutlich, dass der Schiffbau in Ägypten ein sehr hohes Niveau erreicht hat. Aber um 1200 v. NS. Das alte Ägypten verfällt allmählich und gibt anderen Staaten den Vorrang. Die Ägypter flohen während ihrer Seereisen nie vor der Küste. Die Einwohner Kretas lernten, das Mittelmeer zu überqueren, das sie von den Nachbarvölkern trennte. Sie waren die ersten, die Rahmen entwickelten - eine Art "Rippen" des Rumpfes und des Bodens. Die Schiffe hatten also einen soliden Rahmen.

1.3. Seereisen der Phönizier.

Phönizien war ein echtes Seefahrerland. Es waren die Phönizier - die alten Bewohner der Ostküste des Mittelmeers -, die das Alphabet erfanden, den Schiffbau radikal verbesserten, Seewege bis an die Grenzen der zu ihrer Zeit bekannten Welt legten, diese Grenzen erheblich verschoben, waren die ersten, die verbinden Europa, Asien und Afrika mit einem Handelsnetz. Nach 800 v. NS. Phönizier erreichten auf ihren Schiffen die Küsten des modernen Frankreichs und Englands und umrundeten sogar Afrika. Die Phönizier fuhren nicht nur wegen des Handels und des Interesses zur See. Sie griffen oft Küstenstaaten an und plünderten sie mit langen, schmalen, gerammten Ruderbooten. Die Revolution im Schiffbau ist mit der Entstehung der "Seevölker" im 12. Jahrhundert v. Chr. verbunden. h., wonach die Phönizier begannen, Schiffe eines neuen Typs zu bauen, die lange Reisen machen und große Lasten tragen können.

Libanesisches Zedernholz war ein wunderbares Material. Verbindungen zu anderen Ländern und Völkern gaben den Phöniziern die Möglichkeit, technische Neuerungen zu übernehmen. Ihre Schiffe waren bereits gekielt, wie die der "Meeresvölker", was ihre Geschwindigkeit stark erhöhte. Die Phönizier übernahmen von den Ägyptern den Mast, der auf zwei Rahen ein gerades Segel trug. An den Seiten wurden Ruderer in einer Reihe platziert und am Heck wurden zwei starke Ruder verstärkt, die zum Wenden und Manövrieren des Schiffes verwendet wurden. In die riesigen Laderäume wurden Amphoren oder lederne Weinschläuche mit Getreide, Wein, Öl geladen. Und aus Gründen der Ladungssicherheit wurde der Laderaum oft mit Wasser geflutet. Die wertvollste Ware wurde auf das Deck gelegt, das mit Holzstäben eingezäunt war. Am Bug des Schiffes wurde ein riesiges Schiff für Wasser trinken... Die Länge eines solchen Schiffes erreichte 30 Meter, die Besatzung bestand aus 20-30 Personen.

Nach dem X Jahrhundert v. NS. spezielle Kriegsschiffe erschienen, die leichter als Handelsschiffe, länger und höher waren. Die Ruderer wurden für eine höhere Geschwindigkeit auf zwei Decks platziert, und über ihnen wurde eine schmale Plattform installiert, die durch Schilde geschützt war, von der aus Soldaten im Falle einer Schlacht mit Bogen auf Feinde feuern und sie mit Pfeilen werfen konnten. Die wichtigste Waffe war ein gewaltiger Widder, der mit Kupfer bedeckt und über das Wasser gehoben wurde. Das Heck des Schiffes blähte sich wie der Schwanz eines Skorpions. Sowohl im Heck als auch im Bug befanden sich große Schwenkruder, die es ermöglichten, fast sofort zu wenden. Das Schiff konnte bis zu hundert Personen befördern – Krieger, Besatzungsmitglieder und Ruderer, die oft Sklaven waren. Die phönizischen Schiffe waren die besten. Flotten von Assyrien, Babylon, persisches Königreich bestand aus ihnen. Aber im 4. Jahrhundert war der größte Teil der libanesischen Zeder abgeholzt. Dies führte zum Niedergang des phönizischen Schiffbaus, die Phönizier selbst wurden von den Griechen von den Handelswegen verdrängt, deren Schiffe sich später als fortschrittlicher herausstellten.

1.4. Krabli der alten Griechen.

Die endlosen Weiten der Meere, die in prähistorischer Zeit Völker und Kulturen trennten, wurden in der Antike zu einem verbindenden Prinzip. Die antike Welt brodelte, brodelte. Raub, Krieg und Handel gingen zusammen, verflochten sich so, dass Kaufleute in einem Augenblick zu Räubern wurden und edle Helden und Krieger ohne Zögern Handel trieben. Immer mehr Völker waren am Tauschhandel mit Rohstoffen, insbesondere Metallen, Kunstwerken und Sklaven beteiligt. Es begann die große griechische Kolonisation, die zu einem der größten und mysteriösesten Phänomene der Antike wurde. Die entscheidende Rolle spielte dabei die Entwicklung der Schifffahrt und des Schiffbaus im Allgemeinen und des Schiffs als Ingenieurbauwerk im Besonderen. Seit dem 9. Jahrhundert v. NS. bei den alten Griechen wurden Schiffe zunächst nach dem Vorbild der Phönizier gebaut. Im Laufe der Zeit verbesserten sie sich, vor allem bauten sie Kriegsschiffe - Galeeren. Die Geschichte teilt antike Schiffe nach ihrem Zweck in zwei Hauptgruppen ein: kommerzielle und militärische. Ihr Hauptunterschied ist das Fehlen oder Vorhandensein eines Widders. Er war die erste Marinewaffe. Der Widder (Rostrum) erschien um das 8. Jahrhundert. BC. Sein Zweck ist es, feindliche Schiffe zu zerstören. Es wurde als Fortsetzung der Kielstange ausgeführt, deren Ende durch Rasieren oder Brennen geschärft wurde. Zur Festigkeit wurde die Oberfläche mit Kupfer oder Bronze getrimmt. Die Rostra erhielt oft das Aussehen eines Tier- oder Fischkopfes, was zu dekorativen Zwecken und zur Einschüchterung des Feindes erfolgte. Der strukturell nahezu unveränderte Widder wurde bis zur Zeit des Schießpulvers verwendet, trotz des Aufkommens neuer, wirksamerer Mittel (zahlreiche Ballisten, Katapulte, Krähen oder griechisches Feuer).

Kriegsschiffe verbessern sich allmählich und werden allmählich zu Verteidigern der Transportflotte, die Piraten bekämpfen. Die Hauptsache für sie ist der Kampf gegen dieselben Kriegsschiffe feindlicher Staaten. Seeschlachten und Schlachten übertreffen oft Landschlachten an Brutalität und entscheiden über den Gesamtausgang von Kriegen (Salamis, Egada, Aktius). Der Kampf um die militärische Vorherrschaft wurde weitgehend von der Seemacht bestimmt, die die Kontrolle über die besetzten Gebiete, über die Rohstoff- und Absatzmärkte, über den Seehandel im Allgemeinen gab. Die Macht von jedem alter Staat basierte in erster Linie auf einer leistungsstarken Flotte.

Das breite Aufgabenspektrum der Flotten der alten Mächte bestimmte im Allgemeinen die Vielfalt der Schiffstypen der Antike. Die Rammtaktik erforderte von den Alten große Manövrierfähigkeiten und wurde später der Hauptgrund, der den Kampf um die Erzielung größerer Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit durch antike Schiffe und in jede Richtung verursachte. In der Rammschlacht gewann das Schiff den Sieg, das nicht nur die feindliche Seite durchbohrte, sondern sich auch rechtzeitig "zurückziehen" konnte, dem Entergefecht entkommen und ein Loch im Rumpf des feindlichen Schiffes freilegen konnte. Das Erscheinen des Rammbocks beflügelte das Rennen um Geschwindigkeit und im Allgemeinen den Bau mehrstufiger Schiffe. Weit verbreitet war die griechische Kampfgaleere (ca. 5. Jh. v. Chr.), die Bireme genannt wurde. Mit an den Seiten in zwei Reihen angeordneten Ruderreihen hatte sie eine höhere Geschwindigkeit als ein Schiff der gleichen Größe mit der halben Anzahl von Rudern. Auch Triremes verbreiteten sich - Kriegsschiffe mit drei "Stockwerken" von Ruderern. Kriegsschiffe waren keine "langen Schiffe", sie hatten ein Deck, Innenräume für Krieger und einen besonders starken Rammbock, der in Kupferblechen gebunden war und sich vorne auf Wasserhöhe befand. Das Rammen während der Seeschlachten durchbrach die Seiten der feindlichen Schiffe.
Antike griechische Schiffsbauer bauten auch große Schiffe mit einer Länge von 100 m und einer Breite von mehr als 10 m mit mehreren Widdern und mehr als 400 Ruderern. Diese mehrstufigen schwimmenden Strukturen waren mit langen und schweren Rudern bewaffnet. Sie wurden von der Seite der Ruderer mit einem Bleigewicht ausbalanciert. Die Griechen verbesserten auch die Takelage und die gesamte Ausrüstung der Schiffe. Es gab noch keinen Kompass. Im Meer ließen sie sich anhand astronomischer Informationen von den Sternen leiten. Dieses Wissen wurde weitgehend von den Babyloniern und Ägyptern geerbt, die für ihre astronomischen Beobachtungen berühmt waren. Es waren die Griechen, die zuerst die Begriffe "Breitengrad" und "Längengrad" erworben haben, um die Position verschiedener Punkte auf der Erde anzuzeigen.
Die Griechen waren fähige, gut ausgebildete Seefahrer, aber Seereisen waren damals gefährlich. Nicht jedes Schiff erreichte den Zielhafen. Es gab häufig Schiffswracks, Piratenangriffe. Die Galeeren des antiken Griechenlands pflügten fast das gesamte Mittelmeer und das Schwarze Meer, durchdrangen Gibraltar im Norden und erreichten Großbritannien und Skandinavien. Wenn die Macht Antikes Griechenland fiel, begannen Römer und Karthager um die Vorherrschaft im Mittelmeer zu kämpfen.

1.5. Antikes Rom.

Die antike Seeflotte tauchte im Römischen Reich ab 509 v. Chr. auf. NS. Die Schiffe beförderten hauptsächlich Güter und Personen und nahmen nicht an den Gefechten teil. Die römische Marine entwickelte sich erst, als sie eigene Kriegsschiffe erwarb. Beispiele für die Römer waren die Schiffe der Phönizier und Griechen, die Flotte bestand aus Galeeren, Biremen und Triremen. Die Ruderer auf Triremen saßen bereits in drei Reihen, das Schiff entwickelte auch ohne Segel eine Geschwindigkeit von bis zu 9 Knoten. Im III Jahrhundert v. Chr. angenommen. NS. die Griechen hatten einen Plan für den Bau von Kriegsschiffen, die Römer begannen, ihre Flotte zu entwickeln. Griechen aus Süditalien wurden angezogen, um den Kapitänen des Schiffes zu helfen, sie lernten den Seekampf von den etruskischen Matrosen. Der schnelle Bau von Kriegsschiffen begann. Details, Strukturelemente für Schiffe wurden in verschiedenen Werkstätten gedreht, jedoch nach dem gleichen Modell und den gleichen Abmessungen. Dann wurden die fertigen Teile zu Bauwerften gebracht und die Schiffe in wenigen Tagen direkt vor Ort montiert. Komponenten und Strukturen wurden kontinuierlich geliefert.
Die römische Flotte wuchs vor unseren Augen. Die Anwesenheit von mächtigen Schiffen war dringend erforderlich. Die militärischen Auseinandersetzungen zwischen Rom und Karthago, ihre Rivalität wuchs zum 1. Punischen Krieg (264–241 v. Chr.). Es war die Flotte, die dem Römischen Reich grandiose Siege und Erfolge bescherte. Um 260 v. NS. Rom stockte seine Flotte auf 120 Kriegsschiffe auf. Die Matrosen auf den Schiffen waren in der Seemannschaft noch schlecht ausgebildet. Die römischen Meister machten sich bald daran, militärische Verbesserungen zu entwickeln. Die erfundenen und hergestellten Enterhaken, Brücken-Korvus zur Kopplung mit dem feindlichen Schiff ermöglichten den Römern, die in Seeschlachten verherrlichten karthagischen Schiffe zu besiegen. In Seeschlachten waren die Römer in der Manövrierfähigkeit unterlegen. Sie hielten sich an die Taktik des Einsteigens und Landens.
Der Keil wurde zum Haupttyp beim Bau von Schiffen auf See. Die Schiffe stellten sich in zwei Linien in einem spitzen Winkel auf und begannen die Schlacht, indem sie das Zentrum des Feindes angriffen. Der große römische Feldherr Gnei Pompeius der Große (106-48 v. Chr.) eroberte Armenien, Syrien, eroberte Judäa, eroberte die Länder Afrikas und Spaniens. Nichts hielt den Kommandanten im Kampf auf, weder Ruhe noch Sturm. Er sagte: "Ich muss schwimmen, aber es ist nicht notwendig, überhaupt zu leben." Eine mächtige Flotte versorgte den ganzen Staat mit Leben. Die Römer verwendeten Schiffbautechnologien recht häufig, die von anderen Völkern entwickelt wurden. Sie waren die ersten, die versuchten, Schiffe nach verschiedenen Kriterien zu klassifizieren. Zuerst teilten sie sie in gedeckte und ungedeckte ein; Rudern und Stangengesteuert; mit einer Reihe von Rudern und mehrreihig; gekielt, mit rundem Boden und flachem Boden. Zweitens wurden die Schiffe in große, mittlere und kleine unterteilt. Dementsprechend wurden sie Überhänge, Navigium und Navigiolum genannt. Alle kleinen Fortbewegungsmittel auf dem Wasser wurden "Navias" genannt. Die Römer maßen die Ladekapazität des Schiffes mit einer Amphore (das Fassungsvermögen betrug 26,6 Liter). Zum Beispiel betrug die Kapazität des Überhangs über 330 Amphoren.
Die Schiffe wurden auch nach der Anzahl der Ruderreihen an Bord klassifiziert. Ein Schiff mit einer Reihe hieß Monera, mit zwei Dikrot oder Bireme und mit drei Trier. Die Römer unterteilten die Schiffe auch in Schnell-, Lang-, Fracht-, Handelsschiffe usw. Schnellschiffe (Aktuare) wurden sowohl für den Patrouillendienst als auch für den Warentransport eingesetzt. In flachen Gewässern verwendeten sie eine reduzierte Modifikation des Lemba - Lembukule oder Leuncule, als Scout verwendeten sie einen der Schiffstypen des Patrouillendienstes - Spekulanten. Die Muskelkraft der Langschiffe (Longs) bestand aus 50 Ruderern.
Als Hauptangriffsmacht gegen Feinde, hauptsächlich Piraten, setzten sie jedoch Limburns ein - einmastige Segelschiffe mit gleichermaßen geschärften Bug- und Heckkonturen, bei denen drei Ruderer pro Ruder die treibende Kraft waren.Die Schiffe wurden aus Zypresse, Kiefer, Fichte und Eiche. Handwerker fällen traditionell zwischen dem 15. und 22. Juli oder August Bäume für den Schiffsbau. Sie schnitten das Holz in Bretter und trockneten es, befestigten die Details mit Kupfernägeln (Metall wurde äußerst selten verwendet, da sie schnell rosteten) und verstemmten die Nähte mit Harzkabel. Der Körper wurde mit heißem Wachs unter Zusatz von Farbstoffen bemalt - Enkaustik. Um zu verhindern, dass holzbohrende Würmer den Unterwasserteil der Konstruktion verderben, gossen sie Blei- oder Kupferblech darüber. Diese Materialien schützten das Schiff zusätzlich vor Bewuchs mit Muscheln und Pflanzen. Die Rumpfummantelung wurde mit Holznägeln an den Spanten befestigt. In Rom hieß die Werft Bulk. Große Seeschiffe bereits mit gepinnten Geräten. Die Römer nannten das Bugverankerungsende Anchorale und das Heckende - ora, am Ufer waren sie an einem mit Metall gepolsterten Pfahlbusch befestigt - Tonsilla. Das Korps des Schiffes wurde Magalia (oder Mapalia) genannt; Ankerseil - mit Strophen; Steuerpaddel - Provinz Kulum; die Klinge des Steuerruders - mit einer Feder; die Klinge eines gewöhnlichen Ruders - mit einer Palme (oder Palme); das Loch oder das Rohr, durch das der Ruderschaft geführt wurde - am Steuerstand; Sockel zur Montage des Mastfußes - mod. Fast alle römischen Schiffe hatten Eigennamen... Sie wurden nach den Göttern benannt - "Zeus", "Borisfen" usw. Der Name wurde normalerweise nicht an Bord geschrieben. In der Regel verschlüsselten die Römer es in Schiffsattributen. Wenn beispielsweise eine Eule auf einem Segel abgebildet war, heißt das, dass das Schiff "Athena" heißt. Die Ruder, kombiniert mit Muskelkraft, waren eine wichtige treibende Kraft in jedem Schiff. Der Sturm war jedoch nutzlos. Und dann hofften die Matrosen nur noch auf ein Segel. Die Segelausrüstung war recht ausgereift, erlaubte aber auch steiles Segeln gegen den Wind (Beydewind-, Golfwind-, Backstay- und Fordewind-Kurse). Die Kontinuität des Schiffbaus wurde dadurch erreicht, dass die Schiffe eine sehr lange Lebensdauer hatten. Bei sachgemäßer Handhabung und Pflege, die an Land gelagert wird, kann das Schiff bis zu 50 Jahre oder länger im Einsatz sein.

Die meisten Schiffe des Ersten Punischen Krieges schafften es erfolgreich in den Zweiten und dienten mehr als ein Jahr treu. Im Gegensatz zu friedlichen Transporten, die oft nur ein Segel hatten und bei Windstille ihre Geschwindigkeit verloren (sie wurden im Schlepptau genommen), hatten römische Kriegsschiffe sowohl Ruder als auch Masten mit Segeln. Allmählich wächst die Größe der Schiffe.
Die Besatzung des Schlachtschiffs aus der Zeit der Punischen Kriege erreichte 300 Ruderer (150 auf jeder Seite, 30 Ruderreihen) und erhielt bis zu 120 Legionäre des Marine Corps, die für Angriffe des Feindes mit dem "Raben" bestimmt waren. Der Führungsstab bestand aus mehreren Personen, die Matrosen zählten bis zu 15-20 Personen, die die notwendigen Arbeiten auf dem Schiff verrichteten und die Segelausrüstung bedienten. Auf Kriegsschiffen gab es obligatorische Masten - nicht zu hoch, nicht mehr als 6-8 m über Deck. In der Regel gab es nur einen Mast, aber große Schiffe konnten 2 oder sogar 3 Masten tragen, die leicht nach vorne geneigt installiert waren - zur besseren Steuerbarkeit des Schiffes unter Segel. Die Trireme war etwas kleiner - nur nicht kürzer, "eleganter" - mit kleinerem Hubraum. Es beherbergte durchschnittlich 150-170 Ruderer, Steuerleute, 10-12 Matrosen. Je nach Situation konnten die Marines - 50 bis 100 Legionäre, in Überladung - zur Überführung auf dem Seeweg an ihren Bestimmungsort - bis zu 100 weitere Soldaten an Bord nehmen. Auch Wurfgeräte und natürlich "Krähen" könnten installiert werden.
Diese beiden Schiffsklassen bildeten über Jahrhunderte das Rückgrat der römischen Marine. Auch im Schiffbau gab es eine „Decke“, die ad absurdum geführt wurde. Dabei handelt es sich um „repräsentative“ Schiffe, die sich in Hellas verbreiteten und dadurch Eingang in die römische Geschichte fanden. So hatte das persönliche Schiff von Ptolemaios Fplopator eine Länge von bis zu 120 m und die Gesamthöhe vom Kiel bis zum Deck erreichte fast 25 m.Das Schiff trug 7 Türme, war kunstvoll verziert und von 17 m langen Rudern in die Griffe von mit dem es gefüllt war, zum Auswuchten, Blei. Die Gesamtzahl der Besatzung erreichte 7000 Menschen, darunter 4000 Ruderer. Für den Tyrannen Hieron II. von Syrakus baute Archimedes selbst ein riesiges Schiff mit acht Türmen, vielen Sälen für Feiern und Feste, Tempelzimmer und luxuriöse Wohnräume. Das Schiff hatte Bäder, ein Dutzend Pferdeställe und riesige Wassertanks. Das ebenfalls von Archimedes gebaute Hauptkatapult konnte Steine ​​mit einem Gewicht von bis zu 50-60 kg über Hunderte von Metern werfen, und eine eisenbeschlagene Barriere schützte vor eindringenden "Raben". Das Schiff hatte 8 Anker (4 Holz- und 4 Eisen), und der höchste Baum in Bruttia wurde gefällt, um den Mast zu machen. Solche Schiffe waren von innen nach hellenistischer Mode gefertigt und ähnelten eher schwimmenden Residenzen als Kriegsschiffen: Sie hatten Mosaikböden, Gärten und Gewächshäuser, Marmor, Elfenbein, Gold, libanesisches Zedernholz wurde als Dekoration verwendet. Die Bewohnbarkeit solcher Schiffe war auf einem durchaus akzeptablen Niveau. So sah das Schiff aus, auf dem Kleopatra Antonius zum ersten Mal erschien.

Die Erfindung von Archimedes war nicht nützlich - das Schiff fuhr die meisten Häfen Siziliens nicht an und im Rest war es eng. Es wurde dem ägyptischen Monarchen präsentiert, der solche Probleme nicht hatte. Der berühmte Fund wurde am Grund des Nemi-Sees im Albani-Gebirge in der Nähe von Rom gemacht. Unter Wasser wurden Fragmente der Rümpfe riesiger Schiffe gefunden. Diese Flachbodenmonster (bis 75 m Länge, bis 19 m Breite) gehörten bereits zur Kategorie des kaiserlichen Spaßes und hatten keine militärische Bedeutung. Die entdeckten Schiffe waren tatsächlich schwimmende Paläste und ankerten die meiste Zeit am Pier, manchmal gingen sie auf einen ruhigen See hinaus. Sie waren mit luxuriösen Räumen mit reichem Dekor ausgestattet, waren niedrig und hatten 2 Ruderreihen mit einer großen Anzahl von Ruderern auf jedem. Diese Schiffe sagen nur, dass die Ära der Riesenschiffe unwiderruflich vorbei ist oder bereits vergangen ist.
Die Geschwindigkeit römischer Schiffe ist ein sehr "schwebender" Wert. Bei Angriffen auf kurze Distanz konnten die Quinquereme und Trireme bis zu 8-9 Knoten nachgeben. Langes Schwimmen mit konstante Spannung die Stärke der Ruderer bei solchen Geschwindigkeiten war unmöglich. Während langer Märsche arbeiteten die Ruderer in Schichten: zuerst eine Ruderreihe, dann eine andere oder in einer anderen Reihenfolge. Auf diese Weise wurde die Gleichmäßigkeit des Kurses erreicht, die Reisegeschwindigkeit sank jedoch auf 4-5 Knoten, manchmal sogar noch weniger. Diese Zahl war für Schiffe dieser Verdrängung und Klasse eine gute Leistung. Schwere Schiffe waren langsamer. Für Hexer waren 5-6 Knoten das Maximum und für die Decemrem-Crew 5 Knoten. Diese Schiffe "kriechen" und sind nur eine mobile Plattform für Waffen.
Mit der Verbreitung von Liburn werden solidere Indikatoren zur Norm. Die Geschwindigkeit von 10-12 Knoten wurde von Schiffen dieser Klasse auf langen Streckenabschnitten erreicht - ohne großen Kraftaufwand.
In der Kaiserzeit steht nicht die klassische Seeschlacht im Vordergrund, sondern das Abfangen des Feindes (Usurpatoren, Barbaren usw.) und die schnelle Reaktion von Truppen relativ kleiner Kontingente. Liburn-Transporte sind unverzichtbar, geräumig und schwer, nehmen bis zu 250-300 Tonnen Fracht an Bord und haben eine Segelgeschwindigkeit von etwa 5 Knoten bei günstigem Wind. Bei Gegenwind oder ohne Gegenwind verloren sie ihre Geschwindigkeit. Im Rahmen von Konvois mit Kriegsschiffen wurden Zugseile von Schiffen zu den Transportern gebracht. Aber die Gesamtgeschwindigkeit eines solchen Konvois sank fast zweimal oder mehr.
Außerdem durfte ein Militärschiff nicht mehr als 2 Transporte ziehen. Hundert Liburnen auf 2 Reisen konnten eine ganze Legion der römischen Armee an den gewünschten Punkt bringen, während sich die Bewegungsgeschwindigkeit einer solchen Karawane nicht änderte und weder von der Geschwindigkeit noch von der Windrichtung abhing. Es waren die Liburnen, die zum idealen Mittel für eine schnelle Reaktion wurden. Truppen von Moesien bis Taurica, von Italien bis zum Balkan und in den Osten, entlang der Grenzflüsse des Reiches wurden auf diese Weise ideal transportiert.

1.6. Wikingerschiffe.

Während die alten Seeleute im Mittelmeer am Showdown teilnahmen, gingen die Vertreter des Nordens Europas - die Wikinger - aufs Meer. Es gibt Hinweise darauf, dass die Wikinger die ersten waren, die die Küsten des heutigen Amerikas erreichten. Es wird immer noch diskutiert, wann dies geschah, aber das wahrscheinlichste Datum liegt vor etwa 1000 Jahren. Der Kommandant der tapferen Reisenden war Life Erickson, genannt Eric der Rote. In Frankreich wurden sie Normannen genannt, in Russland - Waräger. Wikinger - so genannte sich selbst Menschen, die von etwa 800 bis 1100 n. Chr. auf dem Gebiet des heutigen Norwegens, Dänemarks und Schwedens lebten.
Kriege und Feste sind die Lieblingsbeschäftigungen der Wikinger. Seeräuber auf Schiffen mit klangvollen Namen, zum Beispiel "Bull of the Ocean", "Raven of the Wind", überfielen die Küsten Englands, Deutschlands, Nordfrankreichs und Belgiens und sammelten Tribut von den Eroberten. Ihre verzweifelten Berserkerkrieger kämpften wie verrückt, sogar ohne ihre Rüstung. Vor der Schlacht knirschten die Berserker mit den Zähnen und bissen in die Kanten ihrer Schilde. Die grausamen Götter der Wikinger - die Esel freuten sich über die Krieger, die im Kampf starben. Es waren diese rücksichtslosen Krieger, die die Inseln Island (antike - "Eisland") und Grönland ("grünes Land": damals war das Klima dort wärmer). Und der Anführer der Wikinger Leif Happy im Jahr 1000, der von Grönland segelte, landete in Nordamerika, auf der Insel Neufundland. Die Wikinger nannten das offene Land Vinland - "reich". Aufgrund von Auseinandersetzungen mit den Indianern und untereinander verließen die Wikinger bald Amerika und vergaßen den Kontakt zu Grönland. Ihre Lieder über Helden und Reisende – Sagen und das isländische Parlament – ​​die erste Nationalversammlung Europas haben bis heute überlebt. Der Beginn der Wikingerzeit gilt als 793, als der berühmte normannische Angriff auf ein Kloster auf der Insel Lindisfarne (nordöstlich von Großbritannien) stattfand. Damals erfuhren England und ganz Europa von den schrecklichen "Nordleuten" und ihren drachenköpfigen Schiffen. 794 "besuchten" sie die nahegelegene Insel Wearmus mit einem Kloster, und 802-806 erreichten sie die Isles of Man und Iona (die Westküste Schottlands).
Nach 20 Jahren versammelten die Normannen eine große Armee für einen Feldzug gegen England und Frankreich. 825 landeten sie in England, 836 wurde London zum ersten Mal geplündert. 845 wurde Hamburg erobert. Die Stadt wurde verwüstet, so dass der Episkopat nach Bremen verlegt werden musste. 851 tauchten wieder 350 Schiffe vor England auf, diesmal wurden London und Canterbury gefangen genommen und geplündert.
Im Jahr 866 wurden im Sturm mehrere Schiffe vor der Küste Schottlands verschleppt, wo die Normannen den Winter verbringen mussten. Im nächsten Jahr, 867, wurde der neue Staat Danelaw gebildet. Es umfasste Northumbria, East Anglia, Teile von Essex und Mercia. Danlos existierte bis 878. Zur gleichen Zeit griff eine große Flotte erneut England an, London wurde erneut eingenommen und dann zogen die Normannen nach Frankreich. Rouen wurde 885 eingenommen und Paris wurde belagert (845, 857 und 861 wurde Paris bereits geplündert). Nachdem die Wikinger das Lösegeld erhalten hatten, hoben sie die Belagerung auf und zogen sich in den nordwestlichen Teil Frankreichs zurück, der 911 an die norwegische Rollon übergeben wurde. Das Gebiet wurde Normandie genannt.
Zu Beginn des 10. Jahrhunderts versuchten die Dänen erneut England zu erobern, was ihnen erst 1016 gelang. Erst vierzig Jahre später, im Jahr 1050, gelang es den Angelsachsen, ihre Macht zu stürzen. Aber sie hatten keine Zeit, die Freiheit zu genießen. 1066 griff eine riesige Flotte unter dem Kommando von Wilhelm dem Eroberer, einem Eingeborenen aus der Normandie, England an. Nach der Schlacht von Hastings regierten die Normannen in England.
861 erfuhren die Skandinavier von dem Schweden Gardar Svafarsson von Island. Kurz darauf, 872, begann die Vereinigung Norwegens durch Harald den Blonden und viele Norweger flohen nach Island. Laut einigen Berichten zogen bis zu 930 zwischen 20.000 und 30.000 Norweger nach Island. Später nannten sie sich Isländer und trennten sich damit von den Norwegern und anderen skandinavischen Völkern.
983 wurde ein Mann namens Eirik Raud (Rot) wegen Mordes für drei Jahre aus Island verbannt. Er machte sich auf die Suche nach einem Land, das angeblich westlich von Island gesehen wurde. Es gelang ihm, dieses Land zu finden, das er Grönland ("Grünes Land") nannte, was auf diese verschneite und kalte Insel übertragen ziemlich seltsam klingt. In Grönland gründete Eirik die Siedlung Brattalid.
986 segelte ein gewisser Bjarni Bardsson von Island aus, um nach Grönland zu reisen. Dreimal stolperte er in unbekanntes Land, bis er die Südküste Grönlands erreichte. Als Leif Eiriksson, der Sohn von Eirik Raud, davon erfuhr, wiederholte er Bjarnis Reise und erreichte die Labrador-Halbinsel. Dann wandte er sich nach Süden und fand, entlang der Küste, das Gebiet, das er "Vinland" ("Weinland") nannte. Vermutlich geschah dies im Jahr 1000. Nach den Ergebnissen der von Wissenschaftlern durchgeführten Arbeiten befand sich Vinland Leif Eiriksson im Gebiet des modernen Boston.
Nach Leifs Rückkehr ging Thorvald Eiriksson, sein Bruder, nach Vinland. Dort lebte er zwei Jahre lang, wurde aber bei einem der Zusammenstöße mit einheimischen Indianern tödlich verwundet und seine Kameraden mussten in ihre Heimat zurückkehren.
Leifs zweiter Bruder Thorstein Eiriksson versuchte ebenfalls, Vinland zu erreichen, konnte dieses Land jedoch nicht finden.
In Grönland gab es nur etwa 300 Güter. Der Mangel an Wald hat dem Leben große Schwierigkeiten bereitet. Der Wald wuchs auf Labrador, das näher war als in Island, aber alles, was benötigt wurde, musste aufgrund der sehr schwierigen Segelbedingungen von Europa nach Labrador transportiert werden. Siedlungen in Grönland existierten bis zum XIV. Jahrhundert.

1.7. Segeln im Mittelalter.

Das Navigationszentrum verlagert sich nach Osten. Nach dem Untergang des Römischen Reiches, verursacht durch Sklavenaufstände und die Invasion barbarischer Stämme, endete die Herrschaft der Römer im Mittelmeerraum. Der Schiffbau ging zurück, die Schifffahrt kam zum Erliegen, und zuvor geschäftige und prosperierende Häfen wurden leer.

Das Zentrum der Schifffahrt im Mittelmeer verlagerte sich ostwärts nach Byzanz. Im Jahr 337 wählte der römische Kaiser Konstantin der Große die am Bosporus gelegene Stadt Byzanz zur Hauptstadt seines Reiches und nannte sie Konstantinopel. Was auch immer bei den territorialen Veränderungen des Byzantinischen Reiches geschah, seine Hauptstadt war fast ein Jahrtausend lang das größte Zentrum des Welthandels und der Schifffahrt. Während des ersten Jahrtausends unserer Zeitrechnung war der byzantinische Staat eine mächtige Seemacht. Versuche der Flotte und Armee der Araber 677 und 718. konnte Byzanz nicht erobern. Einige Jahrhunderte später eroberte ein neuer schrecklicher Feind - die türkische Armee - Konstantinopel im Sturm (1453), was das Ende des Byzantinischen Reiches bedeutete.

Arabischer Versand.

Matrosen von der Küste des Roten Meeres und des Persischen Golfs wurden zu wahren Meistern des Indischen Ozeans. Ab dem 3. Jahrhundert n. Chr. ging der Seehandel hier vollständig in die Hände der Araber über. Sie vertrieben die Byzantiner, Inder und Chinesen aus den Seewegen. Arabische Handelsposten wurden in Indien, Indonesien und auf der Halbinsel Malakka errichtet. Nach der Eroberung Nordafrikas und der Iberischen Halbinsel waren die Araber fast fünfhundert Jahre lang - vom 8. bis zum 13. Jahrhundert - Vermittler in den Handelsbeziehungen Europas und der Länder des Ostens. Als Zwischenstation diente die Insel Ceylon, an der arabische Schiffe Porzellan und Seide aus China, Gewürze von der Malakka-Halbinsel, Perlen und Schmuck aus Indien exportierten und in Afrika gegen Gold und Sklaven, in Afrika gegen Metalle, Vieh und Bauholz tauschten Europa. Kostbare Pelze und Pelze wurden an arabische Händler aus Russland verkauft.

Der Beitrag der Araber zum Schiffbau ist sehr bedeutend. Ihre Segelschiffe - Dhows - waren schnell, hatten eine gute Seetüchtigkeit. Dow - typisierende Schiffe, an deren Kiel die vorderen und hinteren Pfosten befestigt waren. An den Rahmen wurden Schalungsbretter befestigt. Die durchschnittliche Verdrängung betrug fast dreihundert Tonnen. Arabische Schiffe - die Erstgeborenen waren bereits im zweiten Jahrtausend v. Chr. bekannt. Dies waren wahrscheinlich die ersten Kielschiffe der Geschichte. Auf der Dhau wurden zwei Masten installiert, die dreieckige Segel auf einer Werft trugen. Obwohl diese Art von Segelwaffen als lateinisch angesehen wird, haben die Araber sie selbst erfunden. B Mittelalter, Indisch und Pazifische Ozeane, Das Rote, Schwarze, Mittelmeer und der Persische Golf (in der Antike das "Fare Meer") wimmelten von arabischen Schiffen (Dhau, es gibt falsche Umschreibungen - Dhau oder Dhau) - Hochgeschwindigkeits-Segelschiffe mit einer Verdrängung von up auf dreihundert Tonnen. Die Geschichte der Dhau umfasste bereits in der Ära des kaiserlichen Roms mehr als ein Jahrhundert.
Dow ist kein Schiffstyp, sondern seine Klasse: ein für den Güter- und Personentransport angepasstes Segelboot mit speziell ausgestatteten Laderäumen und Kabinen. Sie können über zwei Dutzend Dhau-Arten in der riesigen Region von Ostafrika bis Hindustan zählen, darunter das Arabische und Rote Meer, den Persischen Golf, Gewässer vor Südarabien, die Andamanen, Lakkadiven und Malediven. In jeder Region und an jeder Küste herrschte ein eigener Typus, der seine eigenen Vor- und Nachteile hatte. Die Araber-Sarazenen (sie wurden in Europa so genannt) hatten eine mächtige Flotte im Mittelmeer, dank derer sie 649 Zypern, 654 Zypern und wenig später Malta und Sizilien erobern konnten. Auch Konstantinopel selbst wurde angegriffen.

Der Erbe der alten Bireme und Trireme ist der byzantinische Dromon.

Nach dem Fall Roms kämpften Araber und Byzantiner mehrere Jahrhunderte lang um die Vorherrschaft im Mittelmeer. In diesem Kampf tauchten neue Typen von großen und kleinen Kriegsschiffen auf, die mobil, schnell und mit guten Kampfeigenschaften ausgestattet waren. Kleine Schiffe ähnelten den später erschienenen Galeeren. Im Grunde war das Kriegsschiff ein Dromon, das in seiner Konstruktion die Merkmale der griechischen Triremen und der römischen Liburne aufnahm. Absichtlich gab es zwei Reihen von Ruderern. Die Segelstruktur des Dromon umfasste lateinische Segel auf zwei Masten. Aber die ersten Dromonen hatten nur eine Reihe von Ruderern und sahen daher eher aus wie eine Einmaster-Liburne.

Später werden größere Zweimast- und Dreimastdromonen erscheinen. Die Länge erreichte 30-50 Meter, die Breite betrug 6-7 Meter. Beide Seiten hatten ihre eigene Pinne. Durch die geschärfte Form erhöhte sich die Geschwindigkeit des Schiffes deutlich. Die Passagierkapazität betrug 100-300 Personen. Der Kiel der Dromon endete wie der der Bireme - mit einem in Wasser getauchten Rammbock. Die Hauptwaffe des Dromon ist das Katapult, das feurige Projektile über weite Distanzen warf. Ein charakteristisches Merkmal von Dromonen ist eine Metallrüstung, die sie vor feindlichen Widdern schützte. Dromonen hatten leicht erhöhte Decks - dies ist ein Gerät für Bogenschützen, das sich im Heck und Bug befindet. Massive Katapulte warfen 50-Kilo-Granaten aus einer Entfernung von bis zu tausend Metern. In der Bewaffnung der Dromonen gab es Siphonophor-Flammenwerfer, die feindliche Schiffe mit einer feurigen Masse überfluteten, es wurde "griechisches Feuer" genannt, es enthielt: Teer, Schwefel und Salpeter, in Öl gelöst. Eine solche Flüssigkeit würde sich sofort entzünden, wenn sie ins Wasser gerät. Wenn eine solche Flamme mit Wasser gelöscht wird, flammt das Feuer noch mehr auf. Dieses Feuer konnte nur mit Sand, Essig oder Wein gelöscht werden. Die Zusammensetzung des griechischen Feuers hat sich bis heute nicht genau erhalten und ist noch unbekannt.

Einführung

1. Historische Entwicklung des Schiffbaus

2. Gründung des Schiffbaus

3. Das Aufblühen der Segelflotte und der Übergang zur mechanischen Bewegung

Referenzliste

Einführung.

Der Schiffbau ist eine der ältesten Industrien. Sein Anfang ist durch zig Jahrtausende von uns getrennt.

Die Geschichte des Schiffbaus beginnt mit dem Erscheinen der ersten Flöße und Boote, die aus einem ganzen Holzstamm ausgehöhlt wurden, bis hin zu modernen hübschen Linern und Raketenschiffen, die bis in die Antike zurückreicht. Sie ist so facettenreich und so viele Jahrhunderte alt wie die Geschichte der Menschheit selbst.

Der Hauptimpuls für die Entstehung der Schifffahrt und des damit verbundenen Schiffbaus war die Entwicklung des Handels zwischen den durch Meer- und Ozeanräume getrennten Völkern. Die ersten Schiffe bewegten sich mit Hilfe von Rudern, nur gelegentlich nutzten sie das Segel als Hilfskraft. Dann, ungefähr im X-XI Jahrhundert, erschienen neben Ruderschiffen reine Segelschiffe.

Die Schiffbauindustrie als eine der wichtigsten Branchen nationale Wirtschaft und verfügt über wissenschaftliches, technisches und produktionstechnisches Potenzial und hat einen entscheidenden Einfluss auf viele andere verwandte Industrien und die Wirtschaft des Landes insgesamt sowie auf seine Verteidigungsfähigkeit und seine politische Position in der Welt. Der Stand des Schiffbaus ist ein Indikator für das wissenschaftliche und technische Niveau des Landes und sein militärisch-industrielles Potenzial, das in seinen Produkten die Errungenschaften der Metallurgie, des Maschinenbaus, der Elektronik und der neuesten Technologien bündelt.

1. Historische Entwicklung des Schiffbaus

Seit jeher nutzten die Menschen die Weiten des Wassers – Flüsse, Seen, das Meer – zunächst als Jagdrevier und dann als bequeme Straßen für den Transport und den Transport von Gütern. Die ersten primitiven Schiffe erschienen lange vor der Radkutsche. Der Mensch ging gleich zu Beginn seiner Formation zur See. Mythologie Die alten Reisebeschreibungen und Sagen machen es möglich, Informationen über Schiffe zu sammeln. manchmal berichten sie sehr ausführlich über den Bau und die Ausrüstung der "ersten Schiffe", was darauf hindeutet, dass sie von Menschen nach dem Willen der Götter gebaut wurden. Dies ist bei der Arche Noah der Fall.

Das älteste Einbaumboot aus Pesse, Graningen (Niederlande), -6315 + 275 v. Chr. Bereits etwa 2500 v. die Schiffe waren anders: für die Beförderung von Gütern, für die Beförderung von Passagieren. Sie wurden von Stangen, Rudern und Segeln angetrieben. Damals waren Schiffe hauptsächlich Militär-, Handels- oder Fischereischiffe. Später tauchten Freizeitschiffe auf, auf denen sie nur zur Unterhaltung fuhren.

Der römische Kaiser Caligula (37 - 41 n. Chr.) ließ für seine Vergnügungsfahrt auf dem Nelisee ein solches Schiff bauen. Die ungewöhnlich breite und flache Bauweise des Schiffes erklärt sich aus seiner Bestimmung: einem Schiff für höfische Vergnügungen. Der Rumpf selbst bestand aus Holz, als Stützen für das Oberdeck dienten Hohlbalken aus gebranntem Ton. Um die Dichtigkeit und Sicherheit des Schiffes zu gewährleisten, wurden die äußeren Schalungsbretter mit Bleiplatten belegt, der innere Bodenbelag bestand aus Marmorfliesen.

In Russland sind Schiffbau und Schifffahrt seit fernsten Zeiten bekannt. An der Küste des Weißen Meeres wurden Felszeichnungen aus der Zeit um 3000 v. Chr. gefunden, die die Jagd mit einer Harpune nach einem Meerestier darstellen.

Eines der ältesten auf dem Territorium Russlands entdeckten Schiffe stammt etwa aus dem 5. Jahrhundert. BC.

In allen slawischen Sprachen gibt es das Wort Schiff. Seine Wurzel - "Rinde" - liegt Wörtern wie "Korb" zugrunde. Die ältesten russischen Schiffe bestanden aus flexiblen Stäben, wie ein Korb, und waren mit Rinde (später mit Leder) ummantelt. Es ist bekannt, dass bereits im 8. Jahrhundert. unsere Landsleute segelten im Kaspischen Meer. In der 9. und ersten Hälfte des 10. Jahrhunderts. Die Russen waren die vollkommenen Herren des Schwarzen Meeres, und nicht umsonst nannten die östlichen Völker es damals "Russisches Meer".

Im 12. Jahrhundert. in Russland wurden zuerst Deckschiffe gebaut. Decks zur Unterbringung von Kriegern dienten gleichzeitig als Schutz für die Ruderer. Die Slawen waren erfahrene Schiffsbauer und bauten Schiffe verschiedener Bauarten:

Shitik - ein Schiff mit flachem Boden mit aufklappbarem Ruder, ausgestattet mit einem Mast mit Rahsegel und Rudern;

Karbas - ausgestattet mit zwei Masten, die gerade Rack- oder Sprintsegel tragen;

Pomorskaya Lodya - hatte drei Masten, die ein gerades Segel trugen;

Ranshina ist ein Schiff, bei dem der Rumpf im Unterwasserteil eiförmig war. Aus diesem Grund wurde das Schiff beim Zusammendrücken des Eises, unter dem schwimmen musste, ohne Verformungen an die Oberfläche "gequetscht" und bei der Divergenz des Eises wieder ins Wasser getaucht.

Der organisierte Seeschiffbau in Russland begann Ende des 15. Jahrhunderts, als im Solovetsky-Kloster eine Werft zum Bau von Fischereifahrzeugen gegründet wurde. Später, im 16. und 17. Jahrhundert. die Saporoschje-Kosaken machten einen Schritt vorwärts und überfielen die Türken mit ihren "Tschaikas". Die Konstruktionstechnik war die gleiche wie bei der Herstellung von Kiew bedruckten Booten (um die Größe des Schiffes zu erhöhen, wurden mehrere Reihen von Brettern von den Seiten an den Unterstand genagelt).

1552, nach der Eroberung von Kasan durch Iwan dem Schrecklichen und der Eroberung von Astrachan im Jahr 1556, wurden diese Städte zu Zentren für den Bau von Schiffen für das Kaspische Meer.

Unter Boris Godunow wurden erfolglose Versuche unternommen, eine Militärflotte in Russland aufzubauen.

Das erste russische Seeschiff ausländischer Bauart "Frederik" wurde 1634 in Nischni Nowgorod von russischen Handwerkern gebaut. 1667-69 auf der Werft im Dorf. Dedinovo, das Seeschiff "Eagle" wurde gebaut, der Organisator des Baus war der Bojar Ordyn-Nashchekin. Die Weiterentwicklung der russischen Flotte ist eng mit dem Namen Peter des Großen verbunden.

Im Juni 1693 legte Peter I. den Grundstein für die erste staatliche Werft in Archangelsk zum Bau von Kriegsschiffen. Ein Jahr später besuchte Peter Archangelsk erneut. Zu diesem Zeitpunkt bildeten das 24-Kanonen-Schiff „Apostle Paul“, die Fregatte „Holy Prophecy“, die Kombüse und das Transportschiff „Flamov“ die erste russische Militärflottille auf dem Weißen Meer. Die Schaffung einer regulären Marine begann.

Im Frühjahr 1700 wurde das 58-Kanonen-Schiff Goto Pdistinatsiya gebaut. 1702 wurden in Archangelsk zwei Fregatten vom Stapel gelassen: "Heiliger Geist" und "Merkur". 1703 wurde St. Petersburg gegründet, dessen Zentrum die Admiralität war - die größte Werft des Landes. Das 54-Kanonen-Schiff "Poltawa", das 1712 von Fedosiy Sklyaev und Peter dem Großen gebaut wurde, war das erste große Schiff, das von der Helling der Admiralitätswerft abstieg. Bis 1714 hatte Russland eine eigene Segelflotte.

Das größte Schiff der Peters Zeit war das 90-Kanonen-Schiff „Lesnoye“ (1718).

Unter Peter I. wurden folgende Schiffe eingeführt:

Schiffe - 40-55 m lang, Dreimaster mit 44-90 Geschützen;

Fregatten - bis zu 35 m lang, dreimastig mit 28-44 Geschützen;

Shnyavas - 25-35 m lang, zweimastig mit 10-18 Geschützen;

Parma, Rinnen, Flöten usw. bis zu 30 m lang.

1719 wandte sich der Leibeigene Efim Nikonov an Peter mit der Bitte um Erlaubnis, ein Modell des ersten "versteckten" Schiffes bauen zu dürfen. Der erste Test, der 1724 stattfand, scheiterte und nach dem Tod Peters I. wurden alle Arbeiten eingestellt.

Die Ruhephase der russischen Schiffbauer nach dem Tod Peters I. wurde in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts abgelöst. neuer Aufstieg, und bis zum Ende des 18. Jahrhunderts. Die Schwarzmeerflotte wurde gegründet.

Anfang des 19. Jahrhunderts. eine technisch einwandfreie Klassifizierung von Schiffen wurde eingeführt. Während der Regierungszeit von Alexander I. wurden die Schiffbauarbeiten reduziert, aber der Flussschiffbau ging weiter. Ein für seine Zeit (Ende des 18.

1782 wurde Kulibins "schiffbares Schiff" gebaut. Anfang des 19. Jahrhunderts. ein erfolgreiches "Auto", das Pferde als Traktion verwendet, wurde vom Meister Durbazhev erfunden.

Der erste reguläre Dampfer auf der Strecke St. Petersburg-Kronstadt wurde 1815 gebaut. Von dem erhaltenen ist zu sehen, dass seine Pfeife aus Ziegeln besteht. In einem späteren Bild ist die Pfeife aus Eisen.

1830 lief in St. Petersburg ein Fracht-Passagierschiff "Neva" vom Stapel, das neben zwei Dampfmaschinen auch Segelausrüstung hatte. 1838 wurde auf der Newa in St. Petersburg das erste Elektroschiff der Welt getestet. 1848 baute Amosov die Propellerfregatte Archimedes, die erste in Russland.

Besonders schnell entwickelte sich die Reederei auf der Wolga und anderen Flüssen nach der Abschaffung der Leibeigenschaft im Jahr 1861. Das 1849 gegründete Werk Sormovsky wurde zum wichtigsten Schiffbauunternehmen. Hier wurden die ersten eisernen Barkassen Russlands und der erste Güter-Passagierdampfer gebaut. Auch der weltweit erste Einsatz eines Dieselmotors auf Flussschiffen erfolgte 1903 in Russland.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Holzschiffe wurden durch Eisenschiffe ersetzt. Es ist merkwürdig, dass die ersten militärischen Metallschiffe in Russland 1834 zwei U-Boote waren. 1835 wurde das Halb-U-Boot-Schiff Otvazhny gebaut. Es sank unter den Meeresspiegel und hinterließ nur einen Schornstein über dem Wasser. Anfang des 19. Jahrhunderts. Dampfmaschinen erschienen auf Schiffen, und die Verwendung von zuerst geschmiedetem Eisen und dann Walzstahl als Konstruktionsmaterial beim Bau von Schiffen führte in den 1850-60er Jahren. zu einer Revolution im Schiffbau.

Der Übergang zum Bau von Eisenschiffen erforderte die Einführung eines neuen technologischen Verfahrens und eine vollständige Reorganisation der Fabriken.

1864 wurde die erste russische gepanzerte schwimmende Batterie gebaut. Im Jahr 1870 gab es bereits 23 Panzerschiffe in der Ostseeflotte. 1872 wurde das Schlachtschiff „Peter der Große“ gebaut – eines der damals stärksten Schiffe der Welt.

Für die Schwarzmeerflotte entwickelte A. Popov 1871 ein Projekt des Küstenverteidigungs-Schlachtschiffs Novgorod.

1877 wurden die ersten Torpedoboote der Welt von den Makarovs entworfen. Im selben Jahr wurde der weltweit erste seetüchtige Zerstörer "Explosion" vom Stapel gelassen.

Russischer Transportschiffbau Ende des 19. Jahrhunderts. deutlich hinter dem Militär zurückgeblieben. 1864 wurde das erste Eisbrecherschiff "Pilot" gebaut. 1899 wurde der Ermak-Eisbrecher gebaut (bis 1964 gesegelt).

2. Gründung des Schiffbaus

Schiffbau Schiffbau Flotte

Die moderne Geschichtswissenschaft bestimmt keine genauen Daten über den Bau der ersten Seeschiffe, jedoch erwähnen alle bis heute erhaltenen schriftlichen Zeugnisse Seeschiffe und die Existenz von Seehandelsrouten, die fast alle menschlichen Zivilisationen an der Küste der Insel verbanden Welt Ozean. Die chronologisch zusammenhängende Geschichte der mediterranen Zivilisationen leugnet keineswegs die seit der Antike entwickelte östliche maritime Infrastruktur im Pazifik und im Indischen Ozean. In den Legenden und Geschichten des antiken griechischen Philosophen Platon wird sogar eine noch ältere maritime Zivilisation erwähnt - Atlantis, die nicht nur an den europäischen und afrikanischen Küsten des Atlantiks, sondern auch auf dem amerikanischen Kontinent und mit chronologischen Hinweise auf 9000 Jahre v.

Wie die erstaunlichen historischen Denkmäler des Landbaus und die Meisterwerke der antiken Stadtarchitektur, die in ihrer technologischen Komplexität und Schönheit einzigartig sind, hat es zu allen Zeiten der menschlichen Zivilisation eine ebenso perfekte Marine gegeben und war immer die Verkörperung des fortschrittlichsten wissenschaftlichen Denkens und Produktionspotenzial maritimer Staaten. Historische Beweise für die langen Reisen der alten Seeleute erlauben es uns nicht, ihre Fähigkeit, bei klarem oder bewölktem Wetter, Tag und Nacht, den Standort eines Schiffes fern der Küste zu bestimmen, sowie ihr Wissen über Meeresströmungen, Ebbe und Flut abzulehnen , die Genauigkeit von Wettervorhersagen und Seewinden. Neben rein theoretischen Navigations- und Astronomiewissenschaften, geographischen Kenntnissen im Seesegeln und Reisehandschriften erfordert die Seefahrtskunst die Bewahrung und Weitergabe von Generation zu Generation ungeschriebener praktischer Erfahrung, Aufrechterhaltung einer hohen Qualifikation von Seeleuten, die in der Lage sind, selbstbewusste, genaue und mutige Entscheidungen über das Segeln bei stürmischen Winden des offenen Meeres und gefährlichen Fairways von Küstenrouten.

Antike indirekte Zeugnisse über die Architektur von Schiffen und die Schifffahrtsbedingungen bestätigen oft die hohe Seefahrtskunst der ostasiatischen Länder, von denen Schiffbautechnologien, neue technische Hilfsmittel und Navigationswissenschaften über die Fernschifffahrt bis ins Mittelmeer kamen.

Die allgemein anerkannte und dokumentierte untrennbare Geschichte der Schifffahrt stammt nur aus dem mittelalterlichen Europa, von der mächtigen und zahlreichen venezianischen Flotte. Während der Phase Kreuzzüge(1096-1270) Venedig war der Hauptlieferant von großen Schiffen - Schiffen. In den folgenden Jahrhunderten änderte sich das Design dieser Schiffe ständig, und zu Beginn des 16. Perfekte Form Körper und beachtliche Abmessungen. Vor- und Großmast trugen gerade Segel, der zweite Groß- und Besanmast trugen lateinische Segel. Diese Takelage ermöglichte es, ziemlich steil gegen den Wind zu segeln.

Bis Anfang des 20. Jahrhunderts alle großes Schiff galt als einzigartiges Ingenieurbauwerk, bei dessen Entwurf und Bau die Matrosen selbst, die große Erfahrung Seereisen und störungsfreie Navigation bei schwierigen und stürmischen Segelbedingungen.

Die Verantwortung für die Seetüchtigkeit und Sicherheit der Schifffahrt der neuen Schiffe lag ganz bei denselben alten Kapitänen, die in Erwartung neuer langer Reisen zu Küstenschiffbauern wurden, die neue Schiffe für ihre eigenen zukünftigen Reisen bauten, unter Berücksichtigung sowohl der historischen Erfahrung in der Navigation und eigene praktische Fähigkeiten und Kenntnisse der Funktionen, Bedienung des Schiffes in der Seeschifffahrt. So wurde die Kontinuität der Schiffbauwissenschaft durch die Fähigkeiten der Konstrukteure streng überprüft - Kapitäne sowie ihre untergeordneten Besatzungen zur Durchführung langer Seeexpeditionen erhalten die Kampffähigkeit des Schiffes und ihr Leben unter rauen Segelbedingungen auf ihren eigenen Schiffen.

Als wahr kann die Aussage gelten, dass, wenn bestimmte konstruktive Lösungen in Form der Rumpf- und Schiffsarchitektur über Jahrhunderte erhalten und in mehreren Ländern gleichzeitig repliziert wurden, die entsprechenden Schiffe als absolut seetüchtig bzw. fahrtechnisch optimal angesehen werden können in bestimmten Meeresgebieten oder, im nautischen Slang, den Anforderungen "Gute Seefahrtspraxis" genügen (am besten und historisch korrekt technische Lösungen, entsprechend modernen Navigationsbedingungen).

Natürlich ist nicht das Schiff, das überhaupt segeln kann, gut, sondern nur das, das die Anforderungen an Autonomie, Tragfähigkeit, Geschwindigkeit und Beherrschbarkeit unter einfachen und schwierigen Segelbedingungen erfüllt. Von Beginn der Navigation an versuchte der Mensch zu jeder Zeit, das Schiff so gut wie möglich an die umgebende Wasser- und Luftumgebung anzupassen. Während eines Sturms verursachten nämlich diese beiden Umgebungen - Wasser und Luft, die miteinander interagierten, die meisten gefährliche Faktoren... Dies sind gewaltige Wellen unter starken Hurrikanwinden.

Die Erfahrung im Bau von Fluss- und Seeschiffen wurde lange Zeit durch Versuch und Irrtum erworben, was zu sehr langen historischen Perioden in der Entwicklung des Schiffbaus führte. Oft starben die gesammelten Erfahrungen mit ihren Trägern - den Matrosen. Die Anhänger waren gezwungen, ihren Weg zu wiederholen oder im Bereich Schiffbau und Navigation etwas Neues zu schaffen.

Das erste, was denkende Segler sind, ist, dass der Kampf gegen die wütenden Elemente absolut aussichtslos ist. Ruderer in stürmischen Bedingungen sind ziemlich schnell erschöpft, und die Ruder, wenn sie nicht entfernt werden, brechen und verkrüppeln die Ruderer. Das Segel bricht, der Mast bricht – so bleibt ein unkontrollierbares Schiff mit Besatzung, Ladung und Passagieren auf der stürmischen See zurück, das alle bekannten Götter um Gnade anfleht. Und in solchen ängstlichen Stunden stellten wahre Seeleute neben Gebeten und Appellen fest, dass breite und abgerundete Rümpfe mit hohen Wangenknochen auf einer großen Welle gebremst werden können, praktisch nicht überflutet und rund, wie Fässer, Absätze und am wenigsten bricht alles unter dem Wellenschlag, auch wenn oft bedrohliche Wellenströmungen auf schmalen Decks streifen. Die Unbeständigkeit gegenüber Sturmelementen als Hauptregel konsequenten Designs manifestiert sich deutlich in der Form des Rumpfes und der allgemeinen Schiffsarchitektur aller berühmtesten historischen Schiffe und Hochseeschiffe.

Das Aufkommen von Segelschiffen mit einem unbegrenzten Navigationsgebiet führte zur Ära der Großen geographische Entdeckungen, als die spanische Flotte über mehrere Jahrzehnte des späten 15. bis frühen 16. Jahrhunderts fast alle abgelegenen Gebiete des Weltmeeres besuchte. Doch schon Mitte des 16. Seekarten und dem nötigen Wissen über die hydrometeorologischen Verhältnisse des Schifffahrtsgebietes landeten die meisten Schiffe des großen Geschwaders auf Felsen und Untiefen in Küstennähe.

Und jetzt gibt es viele Küstengebiete des Weltozeans, ungesicherte Häfen - Schutz vor stürmischen Winden. Beim Segeln in solch offenen Gewässern können sich Schiffe und Schiffe nur auf die Erfahrung der Kapitäne und auf ihre eigene stürmische Seetüchtigkeit verlassen. Zu diesen gefährlichen Gebieten gehören bis zu einem gewissen Grad die Küstengewässer in der Nähe von Sachalin, Kamtschatka und den Kurilen, wo die Seetüchtigkeit bei Sturm eine wesentliche Voraussetzung für die Aufrechterhaltung der Effizienz der Seeverkehrskommunikation und eine zwingende Voraussetzung für Schiffe und Schiffsbauwerke ist, die an der Entwicklung von natürlichen Meeresressourcen.

3. Das Aufblühen der Segelflotte und der Übergang zur mechanischen Bewegung

Zurück zu den Fragen des Entwurfs echter historischer Schiffe: Da die Prinzipien der Schiffsbewegung verbessert werden, gibt es bereits auf Galeeren und Segelschiffen (Fregatte "Pallada") Fälle von Sturmsegelmodi aufgrund der aktiver Einsatz von Sturmsegeln, wodurch die Rumpfform und das architektonische Erscheinungsbild dieser Schiffe etwas vereinfacht werden konnten, sowie eine deutlich bessere Fahrleistung in gemäßigter See (Clipper "Cutty-Sark").

Die russische Flotte entstand unter dem Einfluss der europäischen Schiffbauschule, die zu dieser Zeit das Niveau der Konstruktion von Segelschiffen mit der besten Seetüchtigkeit erreicht hatte. Die Schiffe der englischen Architektur des Rumpfes waren das erste russische Schiff "Eagle", sowie die im Fernen Osten gebauten Paketboote "Peter" und "Pavel". Die Hauptschiffe von Peter I. gehörten zur niederländischen Marineschule, sie hatten keinen ausgebauten Heckaufbau mehr und waren im Bug eher hochkantig. Das bedeutete, dass das Schiffbauprogramm von Peter I. analog zu den baltischen Staaten zunächst die Notwendigkeiten einer engen Seeverbindung in der Ostsee und in der Nordsee berücksichtigte.

Im 18. Jahrhundert erreichte die Segelausrüstung absolute Perfektion, heute muss das Problem des sicheren Sturmsegelns nicht mehr nur durch die Konstruktion einer speziellen Rumpfform gelöst werden. Segelausrüstung wird aktiv eingesetzt, um Sturmwellen und Orkanwinden zu widerstehen. Seeleute haben die Aufgabe, selbst bei sehr frischen Winden und gemäßigten Stürmen einen bestimmten Kurs und eine bestimmte Höchstgeschwindigkeit beizubehalten, bei denen Karavellen mit kleiner Tonnage aus der Zeit der Großen Geographischen Entdeckungen zwangsläufig ohne Bewegung in einen Sturmmodus gingen. Das Deck eines Segelschiffs richtet sich auf und wird durchgehend und manchmal - fast horizontal, wie die Fregatte "Pallas". Um die Manövrierfähigkeit zu verbessern, ist mittlerweile eine Vielzahl von Schrägsegelgeräten weit verbreitet, bei leichtem Wind werden die Rahen der geraden Segel mit Lissel-Spirits verlängert und bei stürmischem Wetter hält das Schiff mit Hilfe spezieller Sturmsegel souverän seinen Kurs, oder Riffe an den unteren Segeln werden verwendet, um ihre Fläche zu reduzieren.

Übersteigt die Wucht des Orkans die Fähigkeit der Crew, die Segel zu kontrollieren, dann bleibt ein radikales Notmittel: "Fockmast - über Bord" als Schwimmanker, der das stürmische Hochgeschwindigkeits-Segelschiff zu seinem historischen Vorbild mit nach achtern verschobenem Segel macht auf Kosten der verbleibenden Masten und des Bugs, der durch die Widerstandskraft des gezogenen Fockmastes gegen das Wasser gedrückt wird. Leider verfügen moderne Schiffe mit mechanischen Motoren nicht über ähnliche Notfalleinrichtungen und gleichzeitig wird der Betrieb von Motoren und Ruderanlagen bei stürmischen Bedingungen oft mit schwerwiegenden oder sogar gefährlichen Überlastungen durchgeführt.

Der Beginn des 19. Jahrhunderts ist geprägt vom Bau der ersten Schiffe mit Dampfmaschinen. 1815 lief der erste russische Raddampfer, der "Steambot" oder "Elizabeth" genannt wurde, auf der Strecke St. Petersburg-Kronstadt ein. 1819 überquerte der amerikanische Raddampfer Savannah in 24 Tagen den Atlantik von New York nach Liverpool, wobei er nur einen Bruchteil der Strecke zurücklegte.

Der mechanische Antrieb erhöht die Seetüchtigkeit des Schiffes erheblich, was auf die Fähigkeit zurückzuführen ist, den Kurs in jedem Erregungszustand auf einem beliebigen Kurs zu halten. Ein effektiver mechanischer Antrieb ist in der Lage, den Ansturm des Sturmelements zu überwinden, und mit ein wenig Lenkfähigkeit in der Dynamik des Manövrierens zwischen den Wellen kann es jede, selbst die ungeschickteste schwimmende Struktur vor dem Umkippen bewahren. Der neue Motor, eine komplexe mechanische Struktur, zog hochqualifizierte Spezialisten an - Mechaniker an Bord der Schiffe, die aufgrund ihres tapferen Einfallsreichtums begannen, die Psychologie der gewaltsamen "Eroberung" des Meeres anstelle der traditionellen in die Flotte einzuführen Marineregeln des Nichtwiderstands gegen die Meereselemente.

Dennoch führten die Anforderungen an Effizienz und Wirtschaftlichkeit der Schifffahrt zunächst schnell zu neuen "ungeschriebenen" Regeln der guten Seefahrtspraxis, wie auch in der Segelflotte, die auf der Grundlage echter Erfahrungen der Sturmschifffahrt erstellt wurden. Neue Hochseeschiffe aller Länder der Welt erhielten recht schnell die gleiche äußere Form, was ein notwendiges Zeichen für die Existenz globaler Optimalitätskriterien bei der Konstruktion eines Schiffes ist, die auch von einem einheitlichen Ansatz zur Sicherstellung der Seetüchtigkeit zeugen eines Schiffes bei gemäßigter See und bei stürmischen Fahrbedingungen.

Trotzdem wurden die ersten Schaufelräder als zusätzliches Antriebsgerät auf Segelschiffen installiert, und aufgrund der technischen Unvollkommenheit der Hauptmaschinen hatten solche Dampfer alle Nachteile eines Ruderschiffs:

Breites Deck;

Anfälligkeit des Propellers - Schaufelrad;

Schwierigkeiten mit dem Schaufelrad bei rauer See.

Das erste große Schiff, die Great Britain, mit einem Propeller ausgestattet, wurde 1843 in Bristol gebaut. Im Laufe von 50 Jahren erfährt die Form des Rumpfes eines Allwetterschiffs sukzessive evolutionäre Veränderungen, die jedoch immer und vollständig die besten Eigenschaften ihrer segelnden und rudernden Vorgänger geerbt haben.

Zweifellos kann man in den Konturen des zu Beginn des 20. Jahrhunderts gebauten Schiffes Kompromisslösungen zwischen Gehorsam und Konfrontation vor dem Element Meer ablesen:

Die Rambulb dient weiterhin als Mittel zur Stabilisierung des Rumpfes und zur Aufrechterhaltung der Kursstabilität unter rauen Bedingungen. Umso wichtiger ist, dass sich diese Glühbirne für eine hohe Bewegungsgeschwindigkeit im Vergleich zu einer Ruderküche günstig auf die Reduzierung des Wellenwiderstands auch auf ruhigem Wasser auswirkt;

Die Schärfung der Extremitäten und die geringe Vollständigkeit der Überwasservolumina im Bug und im Heck tragen zum Vortrieb in Wellen bei und wirken sich günstig auf die Reduzierung des Nickens und die Verhinderung von Slamming aus;

Die Blockierung der Seitenwände im mittleren Teil des Rumpfes verhindert konzentrierte Stoßwellen am Freibord des Schiffes, und der abgerundete Mittschiffsrahmen und der allgemein spindelförmige und symmetrische Rumpf in Bezug auf die Mittellinie verhindern starkes Gieren und Geschwindigkeitsverlust bei Bewegung in fast jedem Kurs relativ zu Sturmwellen;

Fast alle Schiffe haben unterhalb des Rammbock einen unter Wasser eingeschnittenen Steven, der bei Krängung beim Rollen zur Kursstabilität beiträgt und gleichzeitig den Rumpf bei schrägem Auftreffen auf große Wellen und Dünung frei bewegen lässt;

Wie bei der Mittelmeerküche werden schmale Schiffsrümpfe gebaut, um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen;

Die verringerte Gesamtbreite des Decks und die langen Längsaufbauten dienen der Aufrechterhaltung der Sturmstabilität bei erhöhter Überflutung der Oberdecks;

Ausreichend niedriger Freibord und geringe Seitenwindung der Aufbauten bieten große Möglichkeiten zur Schiffsführung und zum Manövrieren bei starkem Wind.

Nach all den oben genannten Kriterien hatten viele Geschwader-Schlachtschiffe sowie Kreuzer und Zerstörer, die Ende des 19. bis Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut wurden, die ideale Rumpfarchitektur. Nicht weniger seetüchtig waren die Linienschiffe der ersten Hälfte des 20. Dies gewährleistete eine stabile Bewegung in Wellen, in denen kein starkes Nicken auftrat, und dementsprechend wurde die Möglichkeit einer gefährlichen Überflutung der Extremitäten aufgrund einer Verringerung der Gesamtfläche und der Kontinuität der oberen Decks von Tank und Poop ausgeschlossen, da sowie das Fehlen von Schanzkleidern und ein großer Verlust von Decksbalken.

Referenzliste

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Zu dieser Zeit vollzog sich natürlich, wie bei jedem Fortschritt im Mittelalter, mit großer Schrittgeschwindigkeit eine bedeutende Revolution in der Entwicklung des Segelsports. Diese Revolution bestand im Übergang von einmastigen, klobigen (von jeder nennenswerten Größe) Schiffen, die in den ersten anderthalbtausend Jahren unserer Chronologie nur entlang der Küste und darüber hinaus zu einer günstigen Jahreszeit segeln konnten - mit einem verbesserten Mast und Takelage ausgestattet, mit Bordartillerie, Schiffe der Neuzeit, die zu jeder Jahreszeit recht sicher auf allen Meeren segelten.

Diese Revolution wurde hauptsächlich durch drei Umstände erleichtert: 1) die Einführung eines am Schiff hängenden permanenten Ruders und die Verbesserung der Holme und Takelage; 2) die Erfindung und Verbreitung des Schiffskompasses und 3) die Verbesserung von Schiffsgeschützen und die Verbesserung der Verfahren zu ihrer Installation. In dieser Hinsicht begann der Bau größerer, schnellerer und manövrierfähigerer Schiffe, deren Marinequalitäten und Kampfstärke auf große Entfernungen ständig anstiegen.

Im 13. Jahrhundert hatten die größten Schiffe der Nordsee (wir nehmen die englischen Daten an) etwas mehr als 80 Tonnen Verdrängung (heutige Achterbahnen); die Besatzung bestand in Kriegszeiten im Durchschnitt aus 30 Personen, und auf den Schiffen der "Fünf Häfen" waren es nur 25 Personen, darunter 2 Offiziere. Handelsschiffe im Mittelmeer (venezianische und genuesische) waren viel größer und hatten bis zu 110 Besatzungsmitglieder. Diese Schiffe mit den scharfen Konturen von Bug und Heck ähnelten Ruderschiffen und waren tatsächlich oft gezwungen, Ruder zu benutzen. Am Bug und Heck angeordnete Plattformen für Krieger und Wurfmaschinen wurden nach und nach in feste Türme umgewandelt. Auch Mars an den Masten wurde eingeführt, um die Schützen unterzubringen. Das Verhältnis der Breite dieser Schiffe zu ihrer Länge war sehr unglücklich - 1: 2,9, dh weniger als 1: 3. Der Mast bestand (wie in der Schlacht von Dover) aus 1 Mast und 1 Segel am Garn, während zweimastige Schiffe mit lateinischen Segeln schon lange auf dem Mittelmeer unterwegs waren. Später tauchten "Koggs" auf, große, unhandliche Schiffe niedergermanischer Herkunft, auf denen bereits im ersten Viertel des 14. Jahrhunderts über 80 Besatzungsmitglieder saßen; auf diesen Schiffen wurden an Bug und Heck hohe Einstellungen vorgenommen. Dies waren die spanischen "Karakki", große Schiffe mit einem hohen Panzer und Achterdecks, auf deren Oberdeck während der Schlacht normalerweise Pfeile und schwer bewaffnete Infanterie platziert wurden. Aufgrund ihrer hohen Aufbauten nannten die Briten diese Schiffe oft "Turmschiffe".

Nach und nach nahm die Größe der Schiffe zu. Die "Thomas", auf der 1340 Edward III. bei Sluis in die Schlacht zog, hatte etwa 250 Tonnen Verdrängung und 137 Besatzungsmitglieder, aber damals und später, bis Anfang des 15. Jahrhunderts, hatten fast alle Schiffe nur 1 Mast; zwei Masten waren bei großen Karakkas, die damals bis zu 500 Tonnen Verdrängung hatten, äußerst selten; in diesen Fällen trugen beide Masten viereckige Segel auf Rahen und ein Toppsegel; Der manchmal anzutreffende dritte Mast hatte nur ein lateinisches Segel (um steiler gegen den Wind halten zu können), aus dem sich später der Besan entwickelte.

Allerdings dominierten damals noch kleine Schiffe des alten Typs; 1415 soll die Flotte Heinrichs V., mit der er vor der Schlacht von Agincourt von Southampton in die Normandie überquerte, aus 1400 Schiffen bestanden haben; Auch wenn wir diese Zahl für deutlich übertrieben halten, so besteht kein Zweifel, dass es sich dabei meist um kleine Achterbahnen handelte.

Die Zeit der Erfindung eines permanenten Ruders, das am Heckpfosten aufgehängt und mittels Pinne gedreht wurde, anstelle der früheren breiten Steuerruder, die auf beiden Seiten des Hecks betrieben wurden, ist unbekannt; um 1300 war ein solches Ruder bereits im Einsatz, aber es breitete sich nur sehr langsam aus, so dass die alten Ruderruder erst viel später gefunden wurden. Die langsame Ausbreitung des Außenruders ist darauf zurückzuführen, dass die Breite der damaligen Schiffe im Verhältnis zu ihrer Länge sehr groß war, was die Wirkung eines solchen Ruders beeinträchtigte. 1356 wurde bereits bei allen größeren englischen Schiffen eine neue Steuervorrichtung verwendet.

Viel wichtiger aber war die Einführung des Schiffskompasses, der laut Humboldt „den Beginn einer neuen Ära in der Kulturgeschichte“ war. Die Eigenschaft einer Magnetnadel, also einer durch die Reibung eines magnetischen Eisenerzes magnetisierten Nadel, sich nach Norden (in Richtung des Polarsterns) zu drehen, war den Chinesen schon seit mehreren Jahrtausenden bekannt, und sie nutzten diese Eigenschaft wahrscheinlich seit jeher zum Navigieren. Informationen darüber drangen von Osten her, wahrscheinlich durch die Araber, die über umfassende Kenntnisse der Astronomie und der Navigationskunst verfügten; sie könnten sie während ihrer großen Eroberungszüge im 7. und 8. Jahrhundert nach Europa gebracht haben.

Die Magnetnadel wurde nach dem Magnetisieren (für das sich ein Stück magnetisches Eisenerz auf dem Schiff befand) in ein in der Mitte gespaltenes Rohrstück oder Rohrblatt gesteckt, dessen Enden durch Knotentrennwände vor dem Eindringen von Wasser geschützt waren; dieses Schilf oder Schilf schwamm in einem Gefäß mit Wasser, und wenn keine Fremdeinwirkung vorhanden war, drehte sich die Nadel immer in Richtung des magnetischen Meridians oder, wie man damals sagte, immer auf den Nordstern. Sie beobachteten keine besondere Genauigkeit bei der Messung der Winkel und Fehler in der Ablesung des Pfeils blieben unbemerkt. Manchmal wurde ein Stück Kork verwendet, um die Nadel auf dem Wasser zu halten. Es ist klar, dass ein solches Gerät nur bei Windstille geeignet war, weshalb es im Mittelmeer viel häufiger eingesetzt wurde als im Ozean.

Es ist in der höchste Grad Das primitive Gerät war Anfang des 13. Jahrhunderts auf englischen Schiffen (unter Damme) im Einsatz und überlebte bis etwa 1400, obwohl der Schiffskompass hundert Jahre früher erfunden wurde. Im Inventar eines englischen Schiffes dieser Zeit befanden sich ein Stück magnetisches Eisenerz und mehrere Nadeln.

Die Erfindung des Schiffskompasses geht auf die Zeit um 1300 zurück und wurde von dem italienischen Seefahrer Flavio Gioia aus Amalfi bei Neapel gemacht; die seit langem bekannte Eigenschaft des Magnetpfeils, nach Norden zu zeigen, wurde von ihm nicht entdeckt, und er war nicht der Erste, der einen solchen Pfeil in eine Schachtel eingehängt hat, was auch früher geschah, aber er war der Erste eine bereits damals bekannte Karte (Windrose) an der Magnetnadel anzubringen, frei hängend in einer geschlossenen Schachtel, und somit geschützt vor äußere Einflüsse; Dies ermöglichte es, den Kurs des Schiffes ständig zu überwachen und daher den Kurs in einer bestimmten Richtung genauer zu halten sowie präzise Markierungen (Peilungen) zu setzen. Bis dahin konnte nur die Richtung nach Norden bestimmt werden.

Dank des Kompasses wurde es möglich, mit Hilfe von Serifen genauere Seekarten (also natürlich im Vergleich zu den bis dahin existierenden) gemäß der Mercator-Projektion zu erstellen; das Prinzip war nicht bekannt, aber die Serife selbst ergibt ein Loxodrome. Zu dieser Zeit wurden jedoch recht zufriedenstellende Karten des Mittelmeers erstellt, jedoch ohne geografisches Netz, dh ohne Angabe von Breiten- und Längengrad, was den damaligen Seefahrern jedoch egal war, da sie keinen Weg wussten ihren Standort bestimmen.

Offenbar erst in der Mitte des 12. Jahrhunderts. Schiffe im Mittelmeer wurden mit Karten versorgt; in Spanien im Jahr 1360 musste jedes Kriegsschiff Karten haben. Die ersten englischen Seekarten vom Ärmelkanal bis nach Kap Verde stammen aus dem Jahr 1448. Allgemeine nautische Instruktionen und genaue Beschreibungen der Ufer waren in Gebrauch.

Es ist nicht ohne die Wahrscheinlichkeit, dass Flavio Gioia die Aufhängung des Kompasses in kreuzförmigen Stiften, den sogenannten. Gimbal, der jedenfalls vor Cardan bekannt war, der 1501-1576 lebte.

Wie dem auch sei, die Einführung des Schiffskompasses hatte enorme Auswirkungen auf die Schifffahrt im Allgemeinen und insbesondere auf die Marine, da der Kompass es ermöglichte, Übergänge über das offene Meer von einem Ort zum anderen über weite Distanzen zu und was war die Möglichkeit, diese Entfernungen deutlich zu reduzieren und sie mit viel mehr Vertrauen als zuvor zu gehen.

Trotzdem breitete sich der Kompass des Schiffes extrem langsam aus; ein ganzes Jahrhundert verging seit seiner Erfindung, bis einzelne Exemplare davon in England verwendet wurden, und selbst diese Informationen können nicht als absolut zuverlässig angesehen werden.

Gleiches gilt für Schusswaffen, nämlich Schiffsgeschütze. Schießpulver war auch den Chinesen schon viele Jahrhunderte zuvor bekannt, und Informationen darüber gelangten wahrscheinlich auf die gleiche Weise nach Europa. Die Kanonen werden erstmals erwähnt in Anfang XIV v.; 1311 stellten die Genueser Steinwerfer her, 1323 wurden in Metz mehrere Kanonen gegossen und 1325-26 - in Florenz; danach tauchten sie sehr bald auch an anderen Orten auf. Zum ersten Mal wurden sie zweifellos 1339 während der Belagerung von Cambrai angewendet. 1346, in der Schlacht von Crecy, hatten die Briten offenbar Kanonen.

Auf Schiffen wurden Geschütze erst Ende des 14. Jahrhunderts allgemein verwendet, auf englischen Schiffen wurden sie jedoch noch früher verwendet; so gab es beispielsweise auf "Christopher", das die Franzosen 1338 den Briten abnahmen und das unter Sluis von den Briten zurückgeschlagen wurde, bereits drei eiserne Kanonen und zusätzlich eine Hand; auf vielen anderen Schiffen gab es Kanonen. Geschütze im Mittelmeer wurden fünf Jahre zuvor erwähnt, als eine Schlacht eines tunesischen Bey gegen die Mauren beschrieben wurde.

1372 gab es bereits Kanonen aus Eisen, Kupfer und Bronze sowie Schießpulver von derselben Zusammensetzung wie das europäische Schießpulver des 19. Jahrhunderts. Anfangs waren dies jedoch nur leichte Waffen, zudem geschmiedet, da der Kanonenguss noch nicht bekannt war; Diese Geschütze wurden aus der Schatzkammer aufgeladen und bestanden zunächst aus zwei Teilen - einer Ladekammer und einem langen Lauf, die nach dem Laden miteinander verbunden wurden. Eine Kanone hatte oft mehrere Ladekammern. Ende des 16. Jahrhunderts begannen sie zum ersten Mal, Waffen zu gießen, ihr Kaliber wurde erhöht und aufgrund der Unmöglichkeit, einen dauerhaften Bolzen für solche Waffen anzuordnen, begannen sie, sie aus der Mündung zu laden.

In den ersten Jahrzehnten war der Kanonenschuss wahrscheinlich nicht sehr effektiv, da er in keiner der Beschreibungen der Schlachten vor 1420 erwähnt wird. Ein positiver Beweis für ihre schwache Aktion ist, dass die Schiffe weiter dicht aufeinander stapelten und die Schlacht durch Entern entschieden wurde. Während dieser Zeit hatten die britischen Schiffe, die mehr als 400 Tonnen hatten, jeweils nur 3-6 Geschütze und die kleineren hatten nur zwei.

Wesentliche Veränderungen in diesem maritimen Wirtschaftszweig haben sich erst mit dem Anbruch neuer Zeiten ergeben. Die Einführung von Kanonen hatte sehr bald Auswirkungen auf den Schiffbau: Schiffe erhielten eine große Tragfähigkeit, dh ihre Größe nahm zu, Bug und Heck erhielten abgerundete Umrisse; die bis dahin wie Türme anmutenden Aufbauten wurden verlängert, so dass der hintere Aufbau an den mittleren Großmast heranreichte und der vordere weit über den Vorbau hinausragte.

Die Coggs im Norden und die Karavellen im Süden waren gewissermaßen Kriegsschiffe; die hohen Türme dieser Schiffe wirkten sich sehr ungünstig auf ihren Kurs und allgemein auf ihre maritimen Eigenschaften aus. Es gibt bereits Viermastschiffe, deren Verdrängung etwa 1500 400-700 Tonnen erreichte; einige von ihnen hatten auch Geschütze auf dem Oberdeck.

Die im Norden erreichte Schiffbaukunst erlangte bald große Popularität, so dass man auch für das Mittelmeer versuchte, Handwerker von dort zu holen. Alle Werften waren jedoch Privatunternehmen. Als staatliche Einrichtungen dieser Art sind nur Lagerhäuser und Arsenale zur Lagerung von Waffen zu nennen, in England sogar mehrere königliche Werften.

Die Öffnung der Seewege nach Ostindien und Amerika hatte enorme Auswirkungen auf den Schiffbau; lange Reisen in unwirtliche und manchmal feindliche Länder erforderten größere und besser ausgerüstete Schiffe. Von einiger Bedeutung waren auch die Aktivitäten des 1460 verstorbenen portugiesischen Prinzen Heinrich, der den Spitznamen Seefahrer trug.

Die spanischen und portugiesischen Schiffe, die für die ersten, bedeutendsten Entdeckungen dienten, gehörten jedoch keineswegs zu den größten Schiffen der Zeit. Kolumbus unternahm seine waghalsige Reise über den Ozean auf kleinen Karavellen, die jedoch brauchbare Seeschiffe waren, wie er selbst von ihnen sprach. Diese Schiffe hatten nur 120-130 Tonnen Verdrängung, 80-90 Fuß lang, ihre Besatzung bestand aus etwa 50 Personen; sie hatten 3-4 Masten, von denen nur die Front Querrathen hatte. Ebenso waren die Schiffe, mit denen Magellan seine Weltreise machte, sehr klein: je zwei 130 Tonnen, zwei 90 Tonnen und eines sogar 60 Tonnen; von diesen kehrte nur einer drei Jahre später nach Spanien zurück.

Damals war von wirklicher Marinetaktik noch keine Rede; die sozusagen historisch aus der Antike geerbten Formen wurden nach wie vor ohne Kritik weiterverwendet: Der Angriff auf den Feind wurde nach wie vor auf breiter Front durchgeführt, und dann versuchte jedes Schiff, sich über das feindliche Schiff zu behaupten in einer einzigen Schlacht; Es wurde nie versucht, Kräfte an einem bestimmten Ort zu konzentrieren, und niemand dachte auch nur daran, sich in irgendeiner Weise die Überlegenheit über den Feind zu sichern, beispielsweise durch Deckung der Flanken, den Einsatz von Spezialschiffen, Geräten oder Waffen. Es mag den Anschein haben, als seien damals alle taktischen Instinkte völlig ausgestorben, und die Kriegsschiffe der Nordstaaten zeigten den geringsten taktischen Sinn; Ruder waren noch überall im Einsatz, und die einzige Aufgabe bestand darin, aus nächster Nähe zu kämpfen und dann an Bord zu gehen.

Bedeutendere Flotten wurden in 3-4 Abteilungen unterteilt, die der Flottenkommandant in der möglichen Reihenfolge zum Feind zu bringen versuchte, woraufhin eine allgemeine Müllkippe und eine einzelne Schiffsschlacht begannen; das vierte Geschwader spielte oft die Rolle einer Reserve. Die Schiffe näherten sich nacheinander dem Feind, setzten Enterhaken und Haken ab, und dann begann der Nahkampf, genau wie beim Rudern und sogar in den allerersten Tagen. Die Schlacht fand wie an Land statt, mit dem einzigen Unterschied, dass sie auf dem wackeligen Schiffsdeck stattfand: Das heißt, die Schiffe wurden nicht als Waffen, sondern lediglich als Kampfplatz genutzt.

Einige Ausnahmen wurden in dieser Hinsicht bereits oben erwähnt: So etwa der Wunsch der Briten in der Schlacht von Dover 1217, eine Luvstellung gegen den Feind zu gewinnen, sowie in der großen Schlacht bei Sluis, wo der König besondere Maßnahmen ergriff in Bezug auf die Anordnung seiner Schiffe, auf denen sie teils gelandet waren, Pfeile und teils schwere Infanterie.

Spezielle Seetaktiken konnten nicht ausgearbeitet werden, da es im Norden im Wesentlichen keine ständigen Flotten gab und die Flotten, die sich jedes Mal zu einem bestimmten Zweck versammelten, nicht für den Seekampf bestimmt waren, sondern um den Feind anzugreifen oder eine Armee dorthin transportieren. Daher bestanden die Flotten, einschließlich der Kriegsschiffe, fast ausschließlich aus rekrutierten Handelsschiffen mit ihren Besatzungen, denen Soldaten als Streitmacht beigefügt waren. Diese Handelsschiffe waren selten große Größen, damit ihre Besatzungen nicht zahlreich waren, zum Beispiel hatten Schiffe von 120 Tonnen:

Diese Zahlen beziehen sich jedoch nur auf Schiffe, die als echte Kriegsschiffe dienen sollten; bei Landungsoperationen landeten mehr Soldaten auf Schiffen und die Zahl der Matrosen ging in diesen Fällen oft zurück.

Mit einer allmählichen Vergrößerung der Schiffe, einer Erhöhung ihrer Bewaffnung und einer Erhöhung der Anzahl der Geschütze sowie mit der Verbesserung von Spieren und Takelage und der Entwicklung der damit verbundenen Manövrierfähigkeit von Schiffen, der Anzahl der Matrosen, im Vergleich zur Zahl der Soldaten begann allmählich zu steigen. Dies führte zu einer deutlichen Steigerung der Fähigkeit von Kriegsschiffen für echte Militäreinsätze auf See.

Zusammenfassend ist anzumerken, dass Portugal das erste war, das eine echte Segelmarine erwarb, seine Kriegsschiffe jedoch gleichzeitig ständig und sogar hauptsächlich für kommerzielle Zwecke eingesetzt wurden. Allerdings entwickelten die portugiesischen Schiffe in häufigen Gefechten gegen türkische, ägyptische, indische und arabische Schiffe im fernen Indischen Ozean auch dort keine besondere Taktik, und die portugiesische Flotte verlor bald ihre hohe Position. Portugal wurde durch Spanien, England und die Niederlande ersetzt. Erst dann begann die eigentliche Entwicklung der militärischen Segelnavigation.

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