Najlepsi żeglarze wczesnego średniowiecza. Statki średniowiecza

Za pierwsze i najważniejsze rzemiosło Normanów w epoce wikingów należy uznać budownictwo okrętowe. Wiking spędzał na morzu niewiele mniej czasu niż na brzegu, a północne wody zawsze były niezwykle trudne do żeglugi. Statek Wikingów musiał spełnić szereg wymagań. Można je podsumować jednym słowem: wszechstronność. Pojemny statek nadawał się w równym stopniu do rejsu kupieckiego, jak i dla bandy rabusiów. Na tym samym statku można było przewieźć masę towarów i dobrze wyposażony oddział. Wysokie lądowanie umożliwiało pływanie zarówno po morzu, jak i po spławnych rzekach.

Stoczniowcy byli bardzo szanowani przez Skandynawów. Od jakości statku zależało życie kilkudziesięciu osób. Statek musiał dobrze trzymać się głębokiej wody, dla czego Normanowie opracowali kil w kształcie litery T, który zapewniał statkowi dobrą stabilność. Kierownica (ster) łodzi Norman znajdowała się na rufie i była długa i ciężka.

Rozpoczynając budowę nowego statku, stoczniowcy położyli stępkę i wręgi, a następnie przystąpili do poszycia. Już we wczesnej epoce deski poszycia mocowano żelaznymi nitami. Wyjątkowość łodzi normańskich polegała właśnie na tym, że te statki ramowe miały bardzo elastyczną i sprężystą skórę. Właściwości te pozwoliły bokom „wytłumić” wstrząsy fal podczas burzy.

Statki Wikingów - Drakkars i Snekkars - były żaglami i wiosłami. Statek miał jeden kompozytowy maszt. W razie potrzeby wkładano go do gniazda na dnie naczynia i wyciągano szeroki prosty żagiel - kwadratowy lub prostokątny. Dulki do wioseł biegły w jednym rzędzie po bokach, a podczas wiosłowania cała załoga statku siedziała na wiosłach.

Konieczność użycia wioseł zmusiła stoczniowców do obniżenia burt statków. Aby chronić żeglarzy przed wodą na początku VIII wieku zaczęto wyposażać burty w niski nadburcie. Początkowo statki nie posiadały pokładu, a ławki wioślarzy były przymocowane bezpośrednio do wręgów i dna. Podłogi pokładowe pojawiły się nieco później, według niektórych źródeł - nie wcześniej niż w IX wieku.

Wygląd pokładu kojarzy się w historii normańskiego przemysłu stoczniowego z kolejną ważną innowacją. Wcześniej statki miały mniej więcej ten sam rozmiar, ponieważ zawsze były używane do tych samych zadań. Ponadto na pokładzie znajdowały się tylko najbardziej prymitywne udogodnienia (a najczęściej wcale). Jednak wraz ze wzrostem aktywności Wikingów we wszystkich obszarach potrzebne były bardziej dogodne statki, nadające się do transportu rodziny osadników z dobytkiem i żywym inwentarzem oraz do dostarczania dużych ilości towarów i do transportu dużej liczby żołnierzy. Pierwszym rozwiązaniem była podłoga pokładu, drugim było czysto mechaniczne zwiększenie długości statku. Pod koniec IX - do połowy X wieku wielkość statku staje się wskaźnikiem statusu społecznego właściciela. Najdłuższe statki należały oczywiście do królów. Jednak możliwe było zwiększenie długości kadłuba tylko do pewnych granic, o ile pozwalał na to margines bezpieczeństwa konstrukcji. W przyszłości skandynawscy stoczniowcy poszli wzdłuż linii tworzenia wyspecjalizowanych statków. Tak więc w XI wieku pojawił się pojemny statek towarowy, knorr, nie mniej niezawodny, ale nie tak zwrotny jak łódź bojowa z wczesnej epoki. Powstały inne typy statków, stopniowo zastępujące oryginalne modele.

Ale we wczesnej epoce jeden typ statku spełniał wszystkie potrzeby Wikingów. Oprócz czysto praktycznych, spełniał wymagania zarówno wojskowe, jak i „wojskowo-psychologiczne”. Szerokie prostokątne żagle, które pojawiły się niedaleko nadmorskiej osady lub klasztoru, wywoływały nie mniejsze przerażenie wśród mieszkańców europejskiego wybrzeża niż dziób statku, ozdobiony wyrzeźbioną drewnianą głową potwora - smoka lub węża. Od tych dekoracji wywodzą się słynne nazwy statków normańskich - drakkar i snekkar.

Łódź bojowa jest jednym z najciekawszych zjawisk kultury skandynawskiej epoki Wikingów. Podróże były często opóźniane o ponad miesiąc, a załoga statku (która jest również oddziałem bojowym) była faktycznie zablokowana między dwiema stronami. Na pokładzie łodzi podczas rejsu obowiązywały bardzo szczególne, bardzo surowe przepisy.

Ogólnie rzecz biorąc, w epoce Wikingów różne pojazdy przeżywają wyraźny wzrost, co jest całkiem naturalne dla cywilizacji, która wyprowadziła się ze swoich domów. Najważniejszym środkiem transportu w tamtych czasach był niewątpliwie transport wodny. Na lądzie coraz częściej używa się konia. Uprząż do jazdy konnej pojawia się w Skandynawii w epoce Wikingów (prawdopodobnie pod wpływem Europejczyków). W tym samym okresie, po pojawieniu się i szybkim rozwoju budownictwa miejskiego oraz pojawieniu się handlu wewnętrznego, w Skandynawii budowano dobre drogi i mosty. W dużych osadach, jak pokazują wyniki wykopalisk archeologicznych, ulice wyłożono kostką brukową. O rozwoju dróg świadczy czterokołowy powóz, który stopniowo zastępował sanki.

Poza wszelkimi innowacjami Normanowie używali także tradycyjnych urządzeń – nart i łyżew. W związku z tym, że żelazo stale sprowadzało się z Europy, Normanowie zaczęli wytwarzać duże ilości żelaznych "raków" - kolców, które mocowano do butów i ułatwiały chodzenie po lodzie. Było to szczególnie ważne dla rybaków, którzy często wspinali się na oblodzone wyspy na północy kraju w poszukiwaniu nowych terenów łowieckich. Podczas wykopalisk w naszych czasach znaleziono podobne „koty” przyczepione do kopyt końskich.

Wikingowie robili łyżwy z kości. Oczywiście przy produkcji nart zastosowano tę samą technikę, która jest używana przez ludy północne do dziś - szerokie narty zostały wybite od dołu skórą renifera. Skórę zapinano w taki sposób, aby włoski szły w kierunku jazdy. Gładka i gęsta powłoka zapewniała łatwy poślizg do przodu i zapobiegała zsuwaniu się nart do tyłu.

Interesująca informacja:
Niewiele osób dzisiaj dobrze zna staronordyckie i inne języki używane w Skandynawii epoki Wikingów. Literatura historyczna i pseudohistoryczna utwierdziła nas w przekonaniu, że drakkar to statek wikingów ozdobiony drewnianą głową smoka. W rzeczywistości „Drakkar” oznacza „statki wikingów ozdobione drewnianą głową smoka”. Jest to liczba mnoga tego słowa, która w liczbie pojedynczej brzmi znacznie mniej poetycko - „dreki”.

1. Statki i statki.
1.1 Rozpoczęcie nawigacji. Pierwsze statki starożytnych.

Człowieka zawsze przyciągały bezkresne odległości oceanu. Odważni i odważni zawsze byli, wędrowali, aby dowiedzieć się, które kraje, narody i kultury są od nich daleko. Pierwsi zdesperowani podróżnicy po wodzie zdecydowali się na to nie dla zabawy i rozrywki. Często napotykali bariery wodne: rzeki, jeziora, morza, które nauczyli się skutecznie pokonywać. Nie było koła, a mężczyzna już budował tratwy, łodzie. Głód zmusił ich do łowienia ryb i handlu z sąsiednimi plemionami. Ale na długo wcześniej ludzie wiedzieli już, jak poruszać się po wodzie za pomocą różnych pływających obiektów. W miejscach, gdzie rosły lasy, ludzie przeprawiali się przez wodę, siedząc na pniu drzewa lub na kilku połączonych ze sobą pniach. Wkrótce człowiek nauczył się kontrolować swoje łodzie za pomocą drążków lub jakiegoś rodzaju wioseł, aby posuwać je do przodu. Usiedli okrakiem na kłodzie iz czasem zaczęli drążyć ją i ostrzyć z przodu. Tak powstał czółenka z jednego drzewa. I trzy lub cztery kłody lub wiązki trzciny połączone razem - to była już tratwa. Od tego momentu ludzie mieli flotę. Nieco później pomyśleli o wykorzystaniu siły wiatru. Najwcześniejsi rzemieślnicy zainstalowali maszt na swoim pływającym statku i przymocowali do niego żagiel, który najprawdopodobniej był skórą zwierzęcą. Minęły tysiące lat, najprostsze tratwy i łodzie zostały zastąpione zupełnie innymi środkami transportu - z morza zaczęły opuszczać ogromne żaglowce, za pomocą których odkryto nowe i nieznane lądy, pomyślnie rozwinął się handel, stoczono liczne bitwy morskie .

Dziś, w czasach statków parowych i nuklearnych, żaglówki są używane bardzo rzadko: głównie do szkolenia przyszłych oficerów marynarki wojennej, do rejsów turystycznych i sportowych. A większość z nich jest uzbrojona nie tylko w żagle, ale także w potężne silniki. Trudno powiedzieć, ile pracy i talentu wiele pokoleń zainwestowało w udoskonalanie statków.

1.2. Flota starożytnego Egiptu.

Każdy z krajów wniósł namacalny wkład w historię budowy pierwszych statków. starożytny świat... Ale oto, co jest interesujące. Starożytny Egipt, kraj praktycznie pozbawiony lasów, stał się ojczyzną nowoczesnego budownictwa okrętowego. Jednak podróż wodna była dla Egipcjan niezbędną koniecznością. Kraj, ściśnięty z obu stron przez pustynię, ciągnie się przez wiele setek kilometrów wzdłuż jedynej arterii – Nilu. Przemysł stoczniowy po raz pierwszy rozwinął się w Egipcie, kraju całkowicie pozbawionym lasów. Egipscy budowniczowie statków nie mieli nic poza skromnymi pniami rzemieślniczych drzew, z których wycięto tylko bardzo krótkie belki i deski. Na Nilu, w przeciwieństwie do innych miejsc bogatych w lasy, łodzie jednodrzewowe nie mogły być pierwszymi statkami. Tutaj sprzęt pływający został wykonany z papirusu, rodzaju trzciny, która rosła szeroko wzdłuż brzegów Nilu.

To właśnie ten materiał determinował zarówno konstrukcję, jak i kształt starożytnych egipskich statków. Egipcjanie jako pierwsi zbudowali dość duże statki. Transportowali zboże i zwierzęta gospodarskie drogą wodną. Ich kruche łodzie z trzciny były wyposażone w żagiel, którego używano przy dobrym wietrze; przez resztę czasu musieliśmy wiosłować wiosłami lub odpychać się od dołu kijami. Później Egipcjanie sprowadzali deski i kłody z Fenicji, mieli też drewniane statki. W grobowcach faraonów archeolodzy często znajdują modele statków z tamtych czasów i staje się jasne, że przemysł stoczniowy w Egipcie osiągnął bardzo wysoki poziom. Ale około 1200 pne. NS. Starożytny Egipt stopniowo popada w ruinę, ustępując pierwszeństwa innym państwom. Egipcjanie nigdy nie uciekli z wybrzeża podczas swoich morskich podróży. Mieszkańcy Krety nauczyli się przeprawiać się przez Morze Śródziemne, co oddzielało ich od sąsiednich ludów. Jako pierwsi wymyślili ramy - rodzaj „żeber” kadłuba i dna. Więc statki miały solidną ramę.

1.3. Fenicjanie podróże morskie.

Fenicja była prawdziwym krajem morskim. To Fenicjanie - starożytni mieszkańcy wschodniego wybrzeża Morza Śródziemnego - wymyślili alfabet, radykalnie ulepszyli budownictwo okrętowe, wytyczyli szlaki morskie do samych granic znanego w ich epoce świata, znacznie przesunęli te granice, jako pierwsi połączyć Europę, Azję i Afrykę siecią handlową. Po 800 pne. NS. Fenicjanie na swoich statkach dotarli do wybrzeży współczesnej Francji i Anglii, a nawet okrążyli Afrykę. Fenicjanie udali się w morze nie tylko ze względu na handel i interesy. Często atakowali i plądrowali stany przybrzeżne za pomocą długich, wąskich, staranowanych statków wiosłowych. Rewolucja w przemyśle stoczniowym wiąże się z pojawieniem się „ludów morza” w XII wieku pne. e., po czym Fenicjanie zaczęli budować statki nowego typu, zdolne do wykonywania długich rejsów i przenoszenia dużych ładunków.

Cedr libański był wspaniałym materiałem. Związki z innymi krajami i narodami dały Fenicjanom możliwość przyjęcia nowinek technicznych. Ich statki były już przechylone, podobnie jak statki „ludów morza”, a to znacznie zwiększyło ich prędkość. Fenicjanie przejęli maszt od Egipcjan, który niósł prosty żagiel na dwóch jardach. Po bokach w jednym rzędzie umieszczono wioślarzy, a na rufie wzmocniono dwa potężne wiosła, które służyły do ​​skręcania i manewrowania statkiem. Do ogromnych ładowni załadowano amfory, czyli skórzane bukłaki ze zbożem, winem, oliwą. A dla bezpieczeństwa ładunków ładownię często zalewała woda. Najcenniejszy z dóbr został umieszczony na pokładzie, ogrodzony drewnianymi prętami. Ogromny statek był przymocowany do dziobu statku przez woda pitna... Długość takiego statku dochodziła do 30 metrów, załoga składała się z 20-30 osób.

Po X wieku pne. NS. pojawiły się specjalne okręty wojenne, które były lżejsze od statków handlowych, dłuższe i wyższe. Wioślarze zostali umieszczeni na dwóch pokładach dla większej prędkości, a nad nimi zainstalowano wąską platformę, chronioną tarczami, z których żołnierze w razie bitwy mogli strzelać do wrogów z łuków i rzucać ich strzałkami. Najważniejszą bronią był potężny taran, pokryty miedzią i wzniesiony nad wodę. Rufa statku wydęła się jak ogon skorpiona. Duże obrotowe wiosła znajdowały się zarówno na rufie, jak i na dziobie, co umożliwiało niemal natychmiastowy skręt. Statek mógł przewozić do stu osób - wojowników, załogi i wioślarzy, którzy często byli niewolnikami. Najlepsze były statki fenickie. Floty Asyrii, Babilonu, Imperium perskie składał się z nich. Ale do IV wieku większość cedru libańskiego została wycięta. Doprowadziło to do upadku fenickiego przemysłu stoczniowego, sami Fenicjanie zostali wyparci ze szlaków handlowych przez Greków, których statki okazały się później bardziej zaawansowane.

1.4. Krabli starożytnych Greków.

Niekończące się przestrzenie mórz, oddzielające narody i kultury w czasach prehistorycznych, stały się jednoczącą zasadą w okresie starożytności. Starożytny świat kipiał, kipiał. Rabunek, wojna i handel szły w parze, splecione, tak że kupcy w jednej chwili zamienili się w rabusiów, a szlachetni bohaterowie i wojownicy handlowali bez wahania. Coraz więcej ludów zajmowało się handlem wymiennym surowcami, zwłaszcza metalami, dziełami sztuki i niewolnikami. Rozpoczęła się wielka kolonizacja grecka, która stała się jednym z największych i najbardziej tajemniczych zjawisk starożytności. Decydującą rolę odegrał rozwój nawigacji i budowy statków w ogóle, aw szczególności statku jako konstrukcji inżynierskiej. Od IX wieku p.n.e. NS. wśród starożytnych Greków statki początkowo budowano na wzór Fenicjan. Z biegiem czasu ulepszali, przede wszystkim budowali okręty wojenne - galery. Historia dzieli zabytkowe statki ze względu na ich przeznaczenie na dwie główne grupy: handlową i wojskową. Ich główną różnicą jest brak lub obecność barana. To on był pierwszą bronią morską. Baran (mównica) pojawił się około VIII wieku. PNE. Jego celem jest niszczenie wrogich statków. Została przeprowadzona jako kontynuacja stępki, której koniec został zaostrzony przez golenie lub wypalanie. Dla wytrzymałości powierzchnię obszyto miedzią lub brązem. Rostra często przybierała wygląd głowy zwierzęcia lub ryby, co robiono w celach dekoracyjnych i zastraszenia wroga. Taran, prawie niezmieniony konstrukcyjnie, był używany do czasów prochu, pomimo pojawienia się nowych, bardziej skutecznych środków (liczne balisty, katapulty, wrony czy ogień grecki).

Okręty wojenne stopniowo się poprawiają, stopniowo stając się obrońcami floty transportowej, walcząc z piratami. Najważniejsze dla nich jest walka z tymi samymi okrętami wojennymi wrogich państw. Bitwy morskie i bitwy często przewyższają bitwy lądowe brutalnością i decydują o ogólnym wyniku wojen (Salamis, Egada, Aktius). Walka o dominację militarną była w dużej mierze zdeterminowana siłą morską, która dawała kontrolę nad okupowanymi terytoriami, rynkami surowców i sprzedaży, ogólnie nad handlem morskim. Moc każdego starożytne państwo opierał się przede wszystkim na potężnej flocie.

Szeroki zakres zadań stojących przed flotami starożytnych mocarstw determinował na ogół różnorodność typów statków starożytności. Taktyka taranowania wymagała od starożytnych wielkich umiejętności manewrowania, a później stała się głównym powodem, który spowodował walkę o osiągnięcie większej prędkości i zwrotności przez starożytne statki i to w dowolnym kierunku. W walce taranowanej zwycięstwo odniósł statek, który nie tylko przebił burtę wroga, ale potrafił też „wycofać się” na czas, uciec z bitwy abordażowej i odsłonić dziurę w kadłubie wrogiego okrętu. Pojawienie się tarana przyspieszyło wyścig o szybkość i ogólnie budowę wielopoziomowych statków. Szeroko wykorzystywana była grecka galera bojowa (ok. V w. p.n.e.) zwana biremą. Z rzędami wioseł rozmieszczonymi po bokach na dwóch poziomach, miał większą prędkość niż statek tej samej wielkości z o połowę mniejszą liczbą wioseł. Rozprzestrzeniły się również triremy - okręty wojenne z trzema „piętrami” wioślarzy. Okręty wojenne nie były „długimi statkami”, miały pokład, wewnętrzne kwatery dla wojowników i szczególnie potężny taran, oprawiony w miedziane blachy, który znajdował się z przodu na poziomie wody. Taranowanie podczas bitew morskich przedarło się przez burty wrogich statków.
Starożytni greccy stoczniowcy budowali również duże statki, osiągające 100 m długości i ponad 10 m szerokości, z kilkoma baranami i ponad 400 wioślarzami. Te wielopoziomowe konstrukcje pływające były uzbrojone w długie i ciężkie wiosła. Od strony wioślarzy balansowano ołowianym ciężarkiem. Grecy ulepszyli też takielunek i całe wyposażenie statków. Nie było jeszcze kompasu. W morzu kierowali nimi gwiazdy, wykorzystując informacje astronomiczne. Ta wiedza była szeroko odziedziczona po Babilończykach i Egipcjanach, słynących z obserwacji astronomicznych. To Grecy jako pierwsi nabyli pojęcia „szerokości geograficznej” i „długości geograficznej”, aby wskazać położenie różnych punktów na Ziemi.
Grecy byli zdolnymi, dobrze wyszkolonymi nawigatorami, ale podróże morskie były wówczas niebezpieczne. Nie każdy statek dotarł do portu przeznaczenia. Były częste wraki statków, ataki piratów. Galery starożytnej Grecji przeorały prawie całe Morze Śródziemne i Czarne, przedostały się przez Gibraltar na północ i dotarły do ​​Brytanii i Skandynawii. Kiedy moc? Starożytna Grecja upadł, Rzymianie i Kartagińczycy zaczęli rywalizować o dominację na Morzu Śródziemnym.

1.5. Starożytny Rzym.

Starożytna flota morska pojawiła się w Cesarstwie Rzymskim od 509 pne. NS. Statki przewoziły głównie towary i ludzi i nie brały udziału w bitwach. Marynarka rzymska nie rozwinęła się, dopóki nie pozyskała własnych okrętów wojennych. Przykładem dla Rzymian były statki Fenicjan i Greków, flota składała się z galer, biremy i triremy. Wioślarze na triremach siedzieli już w trzech rzędach, statek nawet bez żagla rozwijał prędkość do 9 węzłów. Po przyjęciu w III wieku pne. NS. Grecy mieli plan budowy okrętów wojennych, Rzymianie zaczęli rozwijać swoją flotę. Grecy z południowych Włoch zostali przyciągnięci do pomocy kapitanom statku, nauczyli się walki na morzu od etruskich żeglarzy. Rozpoczęła się szybka budowa okrętów wojennych. Detale, elementy konstrukcyjne statków toczone były w różnych warsztatach, ale według tego samego modelu i wymiarów. Następnie gotowe części przywieziono do stoczni budowlanych, a statki zostały zmontowane na miejscu w ciągu kilku dni. Komponenty i konstrukcje były dostarczane w sposób ciągły.
Flota rzymska rosła na naszych oczach. Pilnie potrzebna była obecność potężnych statków. Konflikty zbrojne między Rzymem a Kartaginą, ich rywalizacja przerodziła się w I wojnę punicką (264–241 p.n.e.). To flota przyniosła Cesarstwu Rzymskiemu wspaniałe zwycięstwa i sukcesy. Do 260 p.n.e. NS. Rzym powiększył swoją flotę do 120 okrętów wojennych. Marynarze na statkach wciąż byli słabo wyszkoleni w dziedzinie żeglarstwa. Rzymscy mistrzowie wkrótce zabrali się do opracowywania ulepszeń wojskowych. Wynalezione i wyprodukowane haki abordażowe, mosty-korwusy do sprzężenia z wrogim statkiem pozwoliły Rzymianom pokonać okręty kartagińskie uwielbione w bitwach morskich. W bitwach morskich Rzymianie byli gorsi w zwrotności. Trzymali się taktyki wchodzenia na pokład i lądowania.
Klin stał się głównym rodzajem budowy statków na morzu. Okręty ustawiły się w dwóch liniach pod ostrym kątem i rozpoczęły bitwę od ataku na środek wroga. Wielki wódz rzymski Gnej Pompejusz Wielki (106-48 pne) podbił Armenię, Syrię, podbił Judeę, zagarnął ziemie Afryki i Hiszpanii. Nic nie powstrzymało dowódcy w walce, ani cisza, ani burza. Powiedział: „Muszę pływać, ale wcale nie muszę żyć”. Potężna flota zapewniła życie całemu państwu. Rzymianie dość szeroko stosowali technologie budowy statków, które zostały opracowane przez inne narody. Jako pierwsi podjęli próbę klasyfikacji statków według różnych kryteriów. Najpierw podzielili je na przykryte i nieukryte; wioślarstwo i sterowanie kijem; z jednym rzędem wioseł i wielorzędem; kilowana, z okrągłym dnem i płaskim dnem. Po drugie, statki podzielono na duże, średnie i małe. W związku z tym nazwano je nawisami, navigiums i navigiolums. Wszystkie małe środki transportu na wodzie nazywano „navias”. Rzymianie mierzyli ładowność statku amforą (jej pojemność wynosiła 26,6 litra). Na przykład pojemność nawisu wynosiła ponad 330 amfor.
Statki zostały również sklasyfikowane według liczby rzędów wioseł na pokładzie. Statek z jednym rzędem nazywano monerą, z dwoma dikrotem lub biremą, a z trzema trierem. Rzymianie podzielili także statki na szybkie, długie, towarowe, kupieckie itp. Szybkie statki (aktuariusze) służyły zarówno do pełnienia służby patrolowej, jak i do transportu towarów. Na płytkich wodach stosowali zredukowaną modyfikację lemba - lembukule, czyli lenuncule, jako zwiadowcy używali jednego z typów okrętów służby patrolowej - spekulanta. Siła mięśniowa długich statków (long) składała się z 50 wioślarzy.
Jednak jako główną siłę uderzeniową przeciwko wrogom, głównie piratom, używali limburs - jednomasztowych żaglowców o równie zaostrzonych konturach dziobu i rufy, w których siłą napędową było trzech wioślarzy na wiosło.Okręty budowane były z cyprysu, sosny, świerk i dąb. Rzemieślnicy tradycyjnie ścinali drzewa na budowę statków między 15 a 22 lipca lub sierpnia. Pocięli drewno na deski i wysuszyli, przymocowali detale miedzianymi gwoździami (metal był używany niezwykle rzadko, ponieważ szybko rdzewiał), a szwy uszczelniali żywicą pakową. Korpus pomalowano gorącym woskiem z dodatkiem barwników - enkaustyki. Aby nie niszczyć podwodnej części konstrukcji, robaki wiercące w drewnie oblewały ją blachą ołowianą lub miedzianą. Materiały te dodatkowo chroniły statek przed zanieczyszczeniem muszlami i roślinami. Poszycie kadłuba mocowano do wręg drewnianymi gwoździami. W Rzymie stocznię nazywano masą. Duże statki pełnomorskie już z przypiętymi urządzeniami. Rzymianie nazywali dziobowy koniec cumowniczy anchorale, a rufowy – ora, na brzegu byli przytwierdzeni do krzaka pali obitych metalem – tonsilla. Korpus statku nazywano magalia (lub mapalia); lina kotwiczna - ze zwrotkami; wiosło sterowe - prowincja kulum; ostrze wiosła sterowego - z piórkiem; ostrze zwykłego wiosła - z palmą (lub palmą); otwór lub rura, przez którą przechodził trzon steru - przez ster; gniazdo do montażu podstawy masztu - mod. Prawie wszystkie rzymskie statki miały Nazwy własne... Zostały nazwane imieniem bogów - „Zeus”, „Borisfen” itp. Nazwy zwykle nie było napisane na tablicy. Z reguły Rzymianie zaszyfrowali go w atrybutach statku. Na przykład, jeśli sowa została przedstawiona na żaglu, oznacza to, że statek nazywa się „Athena”. Wiosła w połączeniu z siłą mięśni były ważną siłą napędową każdego statku. Jednak burza była bezużyteczna. A potem marynarze liczyli tylko na żagiel. Sprzęt żeglarski był dość wyrafinowany, ale pozwalał płynąć stromo do wiatru (kursy beydewind, Gulfwind, backstay i fordewind). Ciągłość budowy statków została osiągnięta dzięki temu, że statki miały bardzo długą żywotność. Przy odpowiedniej obsłudze i staranności, przechowywany na lądzie, statek może służyć do 50 lat lub dłużej.

Większość okrętów I wojny punickiej z powodzeniem dotarła do drugiej i służyła wiernie przez ponad rok. W przeciwieństwie do pokojowych transportów, które często miały tylko żagiel i traciły prędkość, gdy było spokojnie (zabierano je na hol), rzymskie okręty wojenne miały zarówno wiosła, jak i maszty z żaglami. Stopniowo rozmiar statków rośnie.
Załoga pancernika z czasów Wojen Punickich osiągnęła 300 wioślarzy (150 z każdej strony, 30 rzędów wioseł) i otrzymała do 120 legionistów Korpusu Piechoty Morskiej, przeznaczonych do abordażu ataków wroga za pomocą „kruka”. Sztab dowodzenia składał się z kilku osób, marynarze liczyli do 15-20 osób, które wykonywały niezbędne prace na statku i obsługiwały sprzęt żeglarski. Na okrętach obowiązkowo obowiązkowo maszty – niezbyt wysokie, nie więcej niż 6-8 m nad poziomem pokładu. Z reguły był tylko jeden maszt, ale duże statki mogły przewozić 2 lub nawet 3 maszty, instalowane z lekkim pochyleniem do przodu - dla lepszej sterowności statku pod żaglami. Trirema była nieco mniejsza – ale nie krótsza, „bardziej elegancka” – o mniejszej pojemności. Mieściło średnio 150-170 wioślarzy, sterników, 10-12 marynarzy. W zależności od sytuacji marines – od 50 do 100 legionistów, w przeciążeniu – do przetransportowania drogą morską do miejsca przeznaczenia – mogli zabrać na pokład nawet 100 żołnierzy więcej. Można by również zainstalować urządzenia do rzucania i oczywiście „wrony”.
Te dwie klasy statków przez wieki stanowiły trzon rzymskiej marynarki wojennej. Był też „sufit” w przemyśle stoczniowym, który osiągnął punkt absurdu. Są to „reprezentatywne” statki, które rozpowszechniły się w Helladzie iw rezultacie trafiły do ​​rzymskiej historii. Tak więc jednostka osobista Ptolemeusza Fplopatora miała do 120 m długości, a całkowita wysokość od stępki do pokładu sięgała prawie 25 m. Mieszczący 7 wież statek był artystycznie ozdobiony i napędzany wiosłami o długości 17 m, do uchwytów który był wypełniony, dla zrównoważenia, ołowiem. Łączna liczba załogi sięgnęła 7000 osób, w tym 4000 wioślarzy. Dla tyrana z Syrakuz Hieron II sam Archimedes zbudował gigantyczny statek z ośmioma wieżami, wieloma salami na uroczystości i święta, pokojami świątynnymi i luksusowymi pomieszczeniami mieszkalnymi. Statek miał łaźnie, kilkanaście stajni dla koni i ogromne zbiorniki na wodę. Główna katapulta, również zbudowana przez Archimedesa, mogła rzucać kamieniami o wadze do 50-60 kg na setki metrów, a bariera z żelaznymi ćwiekami chroniła przed abordażowymi „krukami”. Statek miał 8 kotwic (4 drewniane i 4 żelazne), a najwyższe drzewo w Brutii zostało ścięte na maszt. Takie statki były wykończone od wewnątrz zgodnie z ówczesną hellenistyczną modą i bardziej przypominały pływające rezydencje niż okręty wojenne: miały mozaikowe podłogi, ogrody i szklarnie, marmur, kość słoniową, złoto, cedr libański. Zdatność do zamieszkania takich statków była na doskonale akceptowalnym poziomie. Tak wyglądał statek, na którym Antoniusz po raz pierwszy pojawiła się Kleopatra.

Wynalazek Archimedesa nie był przydatny - statek nie przepływał do większości portów Sycylii, aw pozostałych był ciasny. Został przedstawiony egipskiemu monarsze, który nie miał takich problemów. Słynne znalezisko dokonano na dnie jeziora Nemi w górach Albani w okolicach Rzymu. Pod wodą znaleziono fragmenty kadłubów gigantycznych statków. Te płaskodenne potwory (do 75 m długości, do 19 m szerokości) należały już do kategorii imperialnej zabawy i nie miały militarnego znaczenia. Odkryte statki rzeczywiście były pływającymi pałacami i przez większość czasu kotwiczyły na molo, czasami wychodząc na spokojne jezioro. Wyposażone były w luksusowe izby o bogatym wystroju, były niskie i posiadały 2 rzędy wioseł z dużą liczbą wioślarzy na każdym. Statki te mówią tylko, że era gigantycznych statków bezpowrotnie minęła lub już przeszła w przeszłość.
Szybkość statków rzymskich to bardzo „pływająca” wartość. Atakując na krótkim dystansie, quinquereme i trirema mogły dać do 8-9 węzłów. Długa kąpiel z stałe napięcie siła wioślarzy przy takich prędkościach była niemożliwa. Podczas długich marszów wioślarze pracowali na zmiany: najpierw jeden rząd wioseł, potem drugi lub w innej kolejności. W ten sposób osiągnięto jednolitość kursu, ale prędkość przelotowa spadła do 4-5 węzłów, czasem nawet mniej. Liczba ta była dobrym osiągnięciem dla jednostek tej wyporności i klasy. Ciężkie statki były wolniejsze. Dla Hexerów maksymalnie 5-6 węzłów, a dla załogi Decemrem - 5 węzłów. Statki te „pełzały”, będąc jedynie mobilną platformą dla broni.
Wraz z rozprzestrzenianiem się liburnów normą stają się bardziej solidne wskaźniki. Prędkość 10-12 węzłów jednostki tej klasy osiągały na długich odcinkach trasy - bez większego wysiłku.
W okresie cesarskim pierwszorzędne znaczenie ma nie klasyczna bitwa morska, ale przechwycenie wroga (uzurpatorów, barbarzyńców itp.) i szybka reakcja wojsk stosunkowo niewielkich kontyngentów. Transporty Liburn są niezastąpione, przestronne i ciężkie, zabierają na pokład do 250-300 ton ładunku i mają prędkość żagla około 5 węzłów przy sprzyjającym wietrze. Z wiatrem czołowym lub bez wiatru czołowego stracili prędkość. W ramach konwojów z okrętami wojennymi do transportowców przywożono liny holownicze ze statków. Ale ogólna prędkość takiego konwoju spadła prawie dwukrotnie lub więcej.
Ponadto statek wojskowy mógł holować nie więcej niż 2 transporty. Sto liburnów w 2 rejsach mogło przenieść cały legion rzymskiej armii do pożądanego punktu, a prędkość poruszania się takiej karawany nie zmieniała się i nie zależała ani od prędkości, ani od kierunku wiatru. To właśnie liburny stały się idealnym środkiem szybkiej reakcji. W ten sposób idealnie przetransportowano wojska od Mezji po Taurykę, od Włoch po Bałkany i Wschód, wzdłuż granicznych rzek Cesarstwa.

1.6. Statki Wikingów.

Podczas gdy starożytni żeglarze brali udział w starciu na Morzu Śródziemnym, przedstawiciele północy Europy - Wikingowie - wypłynęli na morze. Istnieją dowody na to, że Wikingowie jako pierwsi dotarli do wybrzeży dzisiejszej Ameryki. Wciąż dyskutuje się, kiedy to się stało, ale najbardziej prawdopodobna data to około 1000 lat temu. Dowódcą dzielnych podróżników był Life Erickson, nazywany Eryk Rudym. We Francji nazywano ich Normanami, w Rosji Waregami. Wikingowie - tzw.
Wojny i biesiady to ulubione rozrywki Wikingów. Morscy rabusie na statkach o dźwięcznych nazwach, na przykład „Byk oceanu”, „Kruk wiatru”, najeżdżali wybrzeża Anglii, Niemiec, północnej Francji, Belgii i zbierali daninę od podbitych. Ich zdesperowani wojownicy w berserku walczyli jak szaleni, nawet bez zbroi. Przed bitwą berserkowie zgrzytali zębami i ugryzli krawędzie tarcz. Okrutni bogowie Wikingów - osły cieszyły się z wojowników, którzy zginęli w bitwie. To właśnie ci bezwzględni wojownicy odkryli wyspy Islandii (starożytna – „lodowa kraina”) i Grenlandii („zielona kraina”: wtedy klimat był tam cieplejszy). A przywódca Wikingów Leif Happy w 1000, płynący z Grenlandii, wylądował w Ameryka północna, na wyspie Nowa Fundlandia. Wikingowie nazwali otwartą krainę Winlandią - „bogatymi”. Z powodu starć z Indianami i między sobą Wikingowie wkrótce opuścili Amerykę i zapomnieli, stracili kontakt z Grenlandią. Do dziś przetrwały ich piosenki o bohaterach i podróżnikach - sagach i islandzkim parlamencie althing - pierwszym zgromadzeniu narodowym w Europie. Za początek czasów Wikingów uważa się rok 793, kiedy to miał miejsce słynny atak Normanów na klasztor położony na wyspie Lindisfarne (północny wschód Wielkiej Brytanii). Wtedy to Anglia i cała Europa dowiedziały się o straszliwych „ludach północy” i ich statkach ze smoczymi głowami. W 794 „odwiedzili” pobliską wyspę Wearmus z klasztorem, a w latach 802-806 dotarli na Wyspy Man i Iona (zachodnie wybrzeże Szkocji).
Po 20 latach Normanowie zebrali dużą armię do kampanii przeciwko Anglii i Francji. W 825 wylądowali w Anglii, w 836 po raz pierwszy splądrowano Londyn. W 845 Hamburg został zdobyty. Miasto zostało spustoszone, więc episkopat musiał zostać przeniesiony do Bremy. W 851 roku 350 statków ponownie pojawiło się w Anglii, tym razem Londyn i Canterbury zostały schwytane i splądrowane.
W 866 szturmem kilka statków zostało wywiezionych u wybrzeży Szkocji, gdzie Normanowie musieli spędzić zimę. W następnym roku 867 powstało nowe państwo Danelaw. Obejmował Northumbrię, Wschodnią Anglię, części Essex i Mercię. Danlos istniał do 878 roku. W tym samym czasie duża flota ponownie zaatakowała Anglię, Londyn został ponownie zdobyty, a następnie Normanowie przenieśli się do Francji. Rouen został zdobyty w 885, a Paryż był oblężony (w 845, w 857 i 861 Paryż został już zdobyty). Po otrzymaniu okupu Wikingowie podnieśli oblężenie i wycofali się do północno-zachodniej części Francji, która w 911 została przekazana norweskiemu Rollonowi. Obszar został nazwany Normandią.
Na początku X wieku Duńczycy ponownie próbowali zdobyć Anglię, co udało im się dopiero w 1016 roku. Anglosasom udało się obalić władzę dopiero czterdzieści lat później, w 1050 roku. Ale nie mieli czasu na cieszenie się wolnością. W 1066 roku ogromna flota pod dowództwem Wilhelma Zdobywcy, rodem z Normandii, zaatakowała Anglię. Po bitwie pod Hastings w Anglii panowali Normanowie.
W 861 Skandynawowie dowiedzieli się o Islandii od Szweda Gardara Svafarssona. Wkrótce potem, w 872 roku, rozpoczęło się zjednoczenie Norwegii przez Haralda Jasnowłosego i wielu Norwegów uciekło do Islandii. Według niektórych raportów, do 930, od 20 000 do 30 000 Norwegów przeniosło się do Islandii. Później zaczęli nazywać siebie Islandczykami, oddzielając się w ten sposób od Norwegów i innych ludów skandynawskich.
W 983 mężczyzna o imieniu Eirik Raud (Red) został wygnany z Islandii za morderstwo na trzy lata. Poszedł w poszukiwaniu kraju, o którym mówiono, że widziano go na zachód od Islandii. Udało mu się znaleźć ten kraj, który nazwał Grenlandią („Zielony Kraj”), co brzmi dość dziwnie w odniesieniu do tej śnieżnej i zimnej wyspy. Na Grenlandii Eryk założył osadę Brattalid.
W 986 roku z Islandii wypłynął niejaki Bjarni Bardsson z zamiarem udania się na Grenlandię. Trzy razy natknął się na nieznany ląd, aż dotarł do południowego wybrzeża Grenlandii. Dowiedziawszy się o tym, Leif Eiriksson, syn Eira Rauda, ​​powtórzył podróż Bjarniego, docierając na Półwysep Labrador. Następnie skręcił na południe i idąc wzdłuż wybrzeża odnalazł obszar, który nazwał „Vinland” („Kraj winogronowy”). Przypuszczalnie stało się to w 1000 roku. Według wyników prac przeprowadzonych przez naukowców Vinland Leif Eiriksson znajdował się na terenie współczesnego Bostonu.
Po powrocie Leifa, Thorvald Eiriksson, jego brat, udał się do Winlandii. Mieszkał tam przez dwa lata, ale w jednym ze starć z miejscowymi Indianami został śmiertelnie ranny, a jego towarzysze musieli wrócić do ojczyzny.
Drugi brat Leifa, Thorstein Eiriksson, również próbował dotrzeć do Winlandii, ale nie był w stanie znaleźć tej ziemi.
Na Grenlandii było tylko około 300 posiadłości. Brak lasu stwarzał ogromne trudności w życiu. Las rósł na Labradorze, który był bliżej niż na Islandii, ale wszystko co było potrzebne trzeba było przewieźć z Europy, ze względu na bardzo trudne warunki żeglugi na Labrador. Osady na Grenlandii istniały do ​​XIV wieku.

1.7. Żeglarstwo w średniowieczu.

Środek nawigacji przesuwa się na wschód. Po upadku Cesarstwa Rzymskiego, spowodowanego buntem niewolników i najazdem plemion barbarzyńskich, panowanie Rzymian na Morzu Śródziemnym zakończyło się. Przemysł stoczniowy podupadał, żegluga stanęła w miejscu, a wcześniej ruchliwe i dobrze prosperujące porty pustoszały.

Centrum żeglugi na Morzu Śródziemnym przeniosło się na wschód do Bizancjum. W 337 cesarz rzymski Konstantyn Wielki wybrał miasto Bizancjum, położone w Bosforze, stolicy swojego imperium, i nazwał je Konstantynopolem. Cokolwiek wydarzyło się w przemianach terytorialnych Cesarstwa Bizantyjskiego, przez prawie tysiąclecie jego stolica była największym ośrodkiem światowego handlu i żeglugi. Przez pierwsze tysiąclecie naszej ery państwo bizantyjskie było potężną potęgą morską. Próby floty i armii Arabów w 677 i 718. nie udało się zdobyć Bizancjum. Kilka wieków później nowy straszliwy wróg - armia turecka - szturmem opanował Konstantynopol (w 1453 r.), co oznaczało koniec Cesarstwa Bizantyjskiego.

Arabska wysyłka.

Żeglarze z wybrzeży Morza Czerwonego i Zatoki Perskiej stali się kompletnymi mistrzami Oceanu Indyjskiego. Począwszy od III wieku naszej ery handel morski przeszedł tu całkowicie w ręce Arabów. Wyparli z morskich szlaków Bizantyjczyków, Indian i Chińczyków. Arabskie placówki handlowe powstały w Indiach, Indonezji i na Półwyspie Malakka. Po podboju Afryki Północnej i Półwyspu Iberyjskiego Arabowie przez prawie pięćset lat – od VIII do XIII wieku – byli pośrednikami w sprawach handlowych Europy i krajów Wschodu. Wyspa Cejlon była wykorzystywana jako punkt pośredni, za którym arabskie statki eksportowały porcelanę i jedwab z Chin, przyprawy z Półwyspu Malakka, perły i biżuterię z Indii i wymieniały je na złoto i niewolników w Afryce, na metale, bydło i drewno w Europa. Cenne futra i futra sprzedawano arabskim kupcom z Rosji.

Wkład Arabów w budowę statków jest bardzo znaczący. Ich żaglowce – dhow – były szybkie, miały dobrą zdolność do żeglugi. Dow - okręty składowe, do których stępki przymocowano słupy dziobowe i rufowe. Do ram przymocowano deski poszycia. Średnia wyporność wynosiła prawie trzysta ton. Statki arabskie – pierworodne znane były już w II tysiącleciu p.n.e. Były to prawdopodobnie pierwsze statki kilowe w historii. Na dhow zainstalowano dwa maszty z trójkątnymi żaglami na rei. Chociaż ten rodzaj uzbrojenia żeglarskiego uważany jest za łacinę, wymyślili go sami Arabowie. B Średniowiecze, Indian i Oceany Spokojne, na Morzu Czerwonym, Czarnym, Śródziemnym i Zatoce Perskiej (w starożytności "Morze Dalekie") roiło się od statków arabskich (dhow, są błędne transkrypcje - dhow lub dhow) - szybkich żaglowców o wyporności do góry do trzystu ton. Historia dhow już w epoce cesarskiego Rzymu liczyła ponad sto lat.
Dow nie jest typem jednostki, ale swoją klasą: żaglówką przystosowaną do przewozu towarów i osób, ze specjalnie wyposażonymi ładowniami i kabinami. Można naliczyć ponad dwa tuziny rodzajów dhow w rozległym regionie od Afryki Wschodniej po Hindustan, w tym w Morzu Arabskim i Czerwonym, Zatoce Perskiej, wodach Arabii Południowej, Andamanach, Lakkadiwach i Malediwach. W każdym regionie i na każdym wybrzeżu dominował własny typ, który miał swoje zalety i wady. Arabowie-Saraceni (tak nazywano ich w Europie) posiadali potężną flotę na Morzu Śródziemnym, dzięki czemu udało im się zdobyć Cypr w 649 roku, Cypr w 654, a nieco później Maltę i Sycylię. Zaatakowano także sam Konstantynopol.

Spadkobiercą starożytnej biremy i triremy jest bizantyjski dromon.

Po upadku Rzymu Arabowie i Bizantyjczycy przez kilka stuleci walczyli o dominację na Morzu Śródziemnym. W tej walce pojawiły się nowe typy dużych i małych okrętów wojennych, które były mobilne, szybkie i miały dobre właściwości bojowe. Małe statki przypominały galery, które pojawiły się później. Zasadniczo okręt był dromonem, który w swej konstrukcji przyjął cechy greckich trirem i rzymskiej liburni. Z założenia istniały dwa poziomy wioślarzy. W konstrukcji żeglarskiej dromon znajdowały się żagle łacińskie na dwóch masztach. Ale pierwsze dromony miały tylko jeden rząd wioślarzy i dlatego wyglądały bardziej jak jednomasztowa liburna.

Później pojawią się większe dwumasztowe i trzymasztowe drony. Długość sięgała 30-50 metrów, szerokość 6-7 metrów. Obie strony miały własny ster. Ze względu na zaostrzony kształt prędkość statku znacznie wzrosła. Pojemność pasażerska wynosiła 100-300 osób. Stępka dromon kończyła się podobnie jak biremy - z zanurzonym w wodzie taranem. Główną bronią dromon jest katapulta, która miota ognistymi pociskami na duże odległości. Cechą charakterystyczną dromonów jest metalowa zbroja, która chroniła je przed taranami wroga. Dromony miały lekko podniesione pokłady - to urządzenie dla łuczników, znajdujące się na rufie i dziobie. Masywne katapulty wyrzucały 50-kilogramowe pociski na odległość do tysiąca metrów. W uzbrojeniu dromonów znajdowały się syfonoforowe miotacze ognia, które zalewały wrogie statki ognistą masą, nazywano to „ogniem greckim”, zawierały: smołę, siarkę i saletrę rozpuszczone w oleju. Taki płyn natychmiast by się zapalił, gdyby dostał się do wody. Jeśli taki płomień zostanie zgaszony wodą, ogień wybuchł jeszcze bardziej. Ten ogień można było ugasić tylko piaskiem, octem lub winem. Skład greckiego ognia nie zachował się do dziś i jest nadal nieznany.

Wstęp

1. Historyczny rozwój przemysłu stoczniowego

2. Formacja przemysłu stoczniowego

3. Rozkwit floty żaglowej i przejście do ruchu mechanicznego

Bibliografia

Wstęp.

Przemysł stoczniowy to jedna z najstarszych gałęzi przemysłu. Jego początek dzielą od nas dziesiątki tysiącleci.

Historia budowy statków zaczyna się od pojawienia się pierwszych tratw i łodzi, wydrążonych z całego drewnianego pnia, po współczesne piękne liniowce i statki rakietowe, sięga czasów starożytnych. Jest tak różnorodna i ma tyle wieków, jak sama historia ludzkości.

Głównym bodźcem do powstania żeglugi, a także związanego z nią budownictwa okrętowego, był rozwój handlu między narodami oddzielonymi przestrzeniami morskimi i oceanicznymi. Pierwsze statki poruszały się za pomocą wioseł, sporadycznie wykorzystując żagiel jako siłę pomocniczą. Następnie około X-XI wieku wraz ze statkami wiosłowymi pojawiły się statki czysto żaglowe.

Przemysł stoczniowy, będący jedną z najważniejszych branż Gospodarka narodowa a posiadając potencjał naukowy, techniczny i produkcyjny, ma decydujący wpływ na wiele innych pokrewnych branż i na całą gospodarkę kraju, a także na jego zdolności obronne i pozycję polityczną w świecie. To właśnie stan przemysłu stoczniowego jest wyznacznikiem poziomu naukowo-technicznego kraju i jego potencjału wojskowo-przemysłowego, gromadzącego w swoich wyrobach osiągnięcia metalurgii, inżynierii mechanicznej, elektroniki i najnowszych technologii.

1. Historyczny rozwój przemysłu stoczniowego

Od niepamiętnych czasów ludzie wykorzystywali akweny wodne - rzeki, jeziora, morze - najpierw jako tereny łowieckie, a następnie jako dogodne drogi do przemieszczania i transportu towarów. Pierwsze prymitywne statki pojawiły się na długo przed powozem kołowym. Człowiek wypłynął w morze na samym początku swojej formacji. Mitologia Starożytne opisy podróży i sag umożliwiają zbieranie informacji o statkach. czasami opisują bardzo szczegółowo budowę i wyposażenie „pierwszych statków”, wskazując, że zbudowali je ludzie z woli bogów. Tak jest w przypadku arki Noego.

Najstarsza jednodrzewa łódź z Pesse, Graningen (Holandia), -6315 + 275 pne Już około 2500 pne. statki były inne: do przewozu towarów, do przewozu pasażerów. Były napędzane kijami, wiosłami i żaglami. W tamtych czasach statki były głównie wojskowe, handlowe lub rybackie. Później pojawiły się statki rekreacyjne, na których pływali tylko dla rozrywki.

Cesarz rzymski Kaligula (37 - 41 ne) polecił zbudować taki statek na swoją przyjemną podróż po jeziorze Neli. Niezwykle szeroką i płaską konstrukcję statku tłumaczy jego przeznaczenie: statek do zabaw dworskich. Sam kadłub był wykonany z drewna, a jako podpory górnego pokładu użyto pustych belek z wypalanej gliny. Aby zapewnić nieprzepuszczalność i bezpieczeństwo statku, zewnętrzne deski poszycia pokryto płytami ołowianymi, wewnętrzną podłogę stanowiły płytki marmurowe.

W Rosji budownictwo okrętowe i nawigacja znane są od najdawniejszych czasów. Na wybrzeżu Morza Białego znaleziono rzeźby naskalne datowane na około 3000 lat p.n.e., przedstawiające polowanie z harpunem na zwierzę morskie.

Jeden z najstarszych statków odkrytych na terenie Rosji pochodzi z około V wieku. PNE.

We wszystkich językach słowiańskich występuje słowo statek. Jego rdzeń - "kora" - leży u podstaw słów takich jak "koszyk". Najstarsze rosyjskie statki były wykonane z giętkich prętów, przypominających kosz, i były osłonięte korą (później skórą). Wiadomo, że już w VIII wieku. nasi rodacy żeglowali po Morzu Kaspijskim. W IX i I połowie X wieku. Rosjanie byli kompletnymi mistrzami Morza Czarnego i nie bez powodu narody wschodnie nazywały je wówczas „Morzem Rosyjskim”.

W XII wieku. w Rosji po raz pierwszy zbudowano statki pokładowe. Pokłady zaprojektowane tak, aby pomieścić wojowników, jednocześnie służyły jako ochrona dla wioślarzy. Słowianie byli wykwalifikowanymi budowniczymi statków i budowali statki o różnych konstrukcjach:

Shitik - statek płaskodenny ze sterem na zawiasach, wyposażony w maszt z kwadratowym żaglem i wiosłami;

Karbas - wyposażony w dwa maszty z prostymi żaglami zębatymi lub sprinterskimi;

Pomorskaya Lodya - miał trzy maszty, niosąc prosty żagiel;

Ranshina to statek, którego kadłub w części podwodnej miał kształt jajka. Z tego powodu, gdy lód został ściśnięty, wśród których trzeba było pływać, naczynie „wyciskało się” na powierzchnię nie poddając się deformacjom i ponownie zanurzało się w wodzie, gdy lód się rozchodził.

Zorganizowana stocznia morska w Rosji rozpoczęła się pod koniec XV wieku, kiedy w klasztorze Sołowieckim powstała stocznia do budowy statków rybackich. Później, w XVI i XVII wieku. Kozacy zaporoscy zrobili krok naprzód, robiąc naloty na Turków na ich „czajkach”. Technika budowy była taka sama jak przy produkcji łódek z nadrukiem kijowskim (w celu zwiększenia rozmiarów statku przybito kilka rzędów desek do środka wykopu z boków).

W 1552 r., po zdobyciu Kazania przez Iwana Groźnego, a następnie podboju Astrachania w 1556 r., miasta te stały się ośrodkami budowy statków na Morze Kaspijskie.

Za Borysa Godunowa podjęto nieudane próby utworzenia floty wojskowej w Rosji.

Pierwszy rosyjski statek morski zagranicznej konstrukcji „Frederik” został zbudowany w 1634 r. w Niżnym Nowogrodzie przez rosyjskich rzemieślników. W latach 1667-69 w stoczni we wsi. Dedinovo zbudowano statek morski „Orzeł”, organizatorem budowy był bojar Ordyn-Naszczekin. Dalszy rozwój floty rosyjskiej jest ściśle związany z imieniem Piotra Wielkiego.

W czerwcu 1693 Piotr I położył podwaliny pod pierwszą państwową stocznię w Archangielsku do budowy okrętów wojennych. Rok później Piotr ponownie odwiedził Archangielsk. W tym czasie 24-działowy statek „Apostoł Paweł”, fregata „Święte Przepowiednie”, galera i statek transportowy „Flamov” utworzyły pierwszą rosyjską flotyllę wojskową na Morzu Białym. Rozpoczęło się tworzenie regularnej marynarki wojennej.

Wiosną 1700 roku zbudowano 58-działowy statek Goto Pdistinatsiya. W 1702 r. w Archangielsku uruchomiono dwie fregaty: „Ducha Świętego” i „Merkurego”. W 1703 r. powstał Petersburg, którego centrum stanowiła Admiralicja - największa stocznia w kraju. 54-działowy statek „Połtawa”, zbudowany przez Fedosija Sklyaeva i Piotra Wielkiego w 1712 roku, był pierwszym dużym statkiem, który zszedł z pochylni stoczni Admiralicji. Do 1714 r. Rosja posiadała własną flotę żaglową.

Największym statkiem czasów Piotra był 90-działowy statek „Lesnoye” (1718).

Za Piotra I wprowadzono następujące statki:

Statki - o długości 40-55 m, trójmasztowe z 44-90 działami;

Fregaty - do 35 m długości, trójmasztowe z 28-44 działami;

Shnyavas - 25-35 m długości, dwumasztowiec z 10-18 działami;

Parma, żleby, flety itp. do 30 m długości.

W 1719 r. chłop pańszczyźniany Efim Nikonow zwrócił się do Piotra z prośbą o pozwolenie na budowę modelu pierwszego „ukrytego” statku. Pierwsza próba, która odbyła się w 1724 roku zakończyła się niepowodzeniem, a po śmierci Piotra I wszelkie prace zostały wstrzymane.

Okres spokoju, jaki przeżywali rosyjscy stoczniowcy po śmierci Piotra I, został zastąpiony w drugiej połowie XVIII wieku. nowy wzrost, a pod koniec XVIII wieku. utworzono Flotę Czarnomorską.

Na początku XIX wieku. wprowadzono technicznie rozsądną klasyfikację statków. Za panowania Aleksandra I prace stoczniowe zostały ograniczone, ale budowa statków rzecznych była kontynuowana. Pojawił się bardzo doskonały jak na swoje czasy (koniec XVIII wieku) rodzaj drewnianego statku towarowego - szczekanie.

W 1782 r. zbudowano „statek żeglowny” Kulibina. Na początku XIX wieku. udany „samochód” wykorzystujący konie do trakcji został wynaleziony przez mistrza Durbazheva.

Pierwszy regularny parowiec na linii Petersburg-Kronsztad został zbudowany w 1815 roku. Z zachowanego statku widać, że jego rura jest ceglana. Na późniejszym zdjęciu fajka wykonana jest z żelaza.

W 1830 roku w Petersburgu zwodowano statek towarowo-pasażerski „Neva”, który oprócz dwóch parowozów posiadał również sprzęt żeglarski. W 1838 roku na Newie w Petersburgu testowano pierwszy na świecie statek elektryczny. W 1848 r. Amosow zbudował pierwszą w Rosji fregatę o napędzie śmigłowym Archimedesa.

Firma żeglugowa na Wołdze i innych rzekach zaczęła się rozwijać szczególnie szybko po zniesieniu pańszczyzny w 1861 roku. Zakład Sormovsky, założony w 1849 roku, stał się głównym przedsiębiorstwem stoczniowym. Zbudowano tu pierwsze żelazne barki w Rosji i pierwszy parowiec towarowo-pasażerski. Pierwsze na świecie zastosowanie silnika Diesla na statkach rzecznych miało miejsce również w Rosji w 1903 roku.

W drugiej połowie XIX wieku. drewniane statki zostały zastąpione statkami żelaznymi. Ciekawe, że w Rosji pierwszymi wojskowymi statkami metalowymi były dwa okręty podwodne w 1834 roku. W 1835 roku zbudowano okręt podwodny Otvazhny. Zatonął poniżej poziomu morza, pozostawiając jedynie komin nad wodą. Na początku XIX wieku. na statkach pojawiły się silniki parowe, a zastosowanie najpierw kutego żelaza, a następnie walcowanej stali jako materiału konstrukcyjnego do budowy statków rozpoczęło się w latach 1850-60. do rewolucji w przemyśle stoczniowym.

Przejście do budowy statków żelaznych wymagało wprowadzenia nowego procesu technologicznego i całkowitej reorganizacji fabryk.

W 1864 roku zbudowano pierwszą rosyjską pływającą baterię pancerną. W 1870 roku we Flocie Bałtyckiej znajdowały się już 23 okręty pancerne. W 1872 roku zbudowano pancernik „Piotr Wielki” – jeden z najsilniejszych ówczesnych statków na świecie.

Dla Floty Czarnomorskiej A. Popow opracował projekt pancernika obrony wybrzeża Novgorod w 1871 roku.

W 1877 roku Makarowie zaprojektowali pierwsze na świecie łodzie torpedowe. W tym samym roku zwodowano pierwszy na świecie niszczyciel morski „Explosion”.

Rosyjskie statki transportowe pod koniec XIX wieku. znacznie w tyle za wojskiem. W 1864 roku zbudowano pierwszy lodołamacz „Pilot”. W 1899 r. zbudowano lodołamacz Ermak (pływał do 1964 r.).

2. Formacja przemysłu stoczniowego

flota stoczniowa do budowy statków

Współczesna nauka historyczna nie określa dokładnych dat powstania pierwszych statków morskich, jednak wszystkie zachowane do dziś pisemne dowody wspominają o statkach morskich i istnieniu morskich szlaków handlowych, które łączyły prawie wszystkie cywilizacje ludzkie na wybrzeżu Ocean świata. Chronologicznie powiązana historia cywilizacji śródziemnomorskich w żaden sposób nie zaprzecza rozwiniętej wschodniej infrastrukturze morskiej, która istniała od czasów starożytnych na Pacyfiku i Oceanie Indyjskim. W legendach i opowieściach starożytnego greckiego filozofa Platona wspomina się nawet o jeszcze bardziej starożytnej cywilizacji morskiej - Atlantydzie, która rządziła nie tylko na europejskim i afrykańskim wybrzeżu Atlantyku, ale także na kontynencie amerykańskim, i to z chronologią odniesienia do 9000 lat pne.

Podobnie jak niesamowite zabytki budownictwa lądowego i arcydzieła starożytnej architektury miejskiej, wyjątkowe pod względem złożoności technologicznej i piękna, równie doskonała marynarka wojenna istniała przez cały czas ludzkiej cywilizacji i zawsze była uosobieniem najbardziej zaawansowanej myśli naukowej i potencjał produkcyjny państw nadmorskich. Historyczne świadectwa długich rejsów starożytnych żeglarzy nie pozwalają nam odrzucić ich umiejętności określania położenia statku daleko od wybrzeża przy bezchmurnej lub pochmurnej pogodzie, w dzień lub w nocy, a także ich znajomości prądów morskich, przypływów i odpływów , dokładność prognoz pogody i wiatrów morskich. Oprócz czysto teoretycznych nauk nawigacyjnych i astronomicznych, wiedzy geograficznej w żeglarstwie morskim i rękopisów podróżniczych, sztuka nawigacji wymaga zachowania i przekazywania z pokolenia na pokolenie niepisanego doświadczenia praktycznego, przy zachowaniu wysokich kwalifikacji żeglarzy, którzy potrafią ufać, trafne i odważne decyzje o żegludze w sztormowych wiatrach otwartego morza i niebezpiecznych torach wodnych szlaków przybrzeżnych.

Starożytne świadectwa pośrednie dotyczące architektury statków i warunków żeglugi często potwierdzają wysoką sztukę morską krajów Azji Wschodniej, skąd do Morza Śródziemnego dotarły technologie budowy statków, nowe pomoce techniczne i nauki nawigacyjne dotyczące żeglugi na duże odległości.

Powszechnie uznana i udokumentowana nierozerwalna historia żeglugi wywodzi się tylko ze średniowiecznej Europy, z potężnej i licznej floty weneckiej. Podczas miesiączki krucjaty(1096-1270) Wenecja była głównym dostawcą dużych jednostek pływających – naw. W kolejnych wiekach konstrukcja tych statków ulegała ciągłym zmianom, a na początku XVI wieku czteromasztowa nawa wenecka miała dość idealny kształt korpus i spore gabaryty. Maszty dziobowe i główne niosły żagle proste, drugie maszty główne i bezan niosły żagle łacińskie. Takie olinowanie pozwalało na dość stromo żeglowanie pod wiatr.

Do początku XX wieku wszyscy duży statek została uznana za unikalną konstrukcję inżynierską, w projektowaniu i budowie której sami żeglarze, którzy mieli wspaniałe doświadczenie rejsy morskie i bezproblemową żeglugę w trudnych i sztormowych warunkach żeglarskich.

Odpowiedzialność za zdatność do żeglugi i bezpieczeństwo żeglugi nowych statków spadła w całości na tych samych starych kapitanów morskich, którzy w oczekiwaniu na nowe długie rejsy stali się stoczniowcami przybrzeżnymi, budującymi nowe statki na własne przyszłe rejsy, biorąc pod uwagę zarówno historyczne doświadczenie nawigacyjne oraz własne umiejętności praktyczne i znajomość cech eksploatacji statku w żegludze oceanicznej. Tym samym ciągłość nauki budowy statków została sztywno zweryfikowana przez zdolności konstruktorów – kapitanów, a także podległych im załóg do odbycia długich wypraw morskich, zachowania zdolności bojowej statku i życia w trudnych warunkach żeglarskich na własnych statkach.

Można uznać za prawdziwe stwierdzenie, że jeśli pewne rozwiązania konstrukcyjne w kształcie kadłuba i architektury okrętowej były zachowane przez wieki i powielane jednocześnie w kilku krajach, to odpowiednie statki można uznać za całkowicie zdatne do żeglugi lub optymalne pod względem warunków żeglugowych w określonych obszarach oceanu lub, w slangu żeglarskim, spełniające wymagania „Dobrej praktyki morskiej” (najlepsze i historycznie dokładne rozwiązania techniczne, odpowiadający współczesnym warunkom nawigacyjnym).

Oczywiście to nie statek w ogóle jest dobry, ale tylko taki, który jest w stanie sprostać wymaganiom autonomii, nośności, szybkości i sterowności w prostych i trudnych warunkach żeglarskich. Przez cały czas, od początku żeglugi, człowiek starał się jak najlepiej przystosować statek do interakcji z otaczającym środowiskiem wodnym i powietrznym. Mianowicie podczas burzy te dwa środowiska – woda i powietrze, oddziałując ze sobą, dały początek najbardziej niebezpieczne czynniki... Są to potężne fale pod silnymi huraganowymi wiatrami.

Przez długi czas doświadczenie w budowie statków rzecznych i morskich zdobywano metodą prób i błędów, co prowadziło do bardzo długich okresów historycznych w ewolucji przemysłu stoczniowego. Często zdobyte doświadczenie ginęło wraz z jego przewoźnikami – marynarzami. Zwolennicy zostali zmuszeni do powtórzenia swojej drogi lub stworzenia czegoś nowego w dziedzinie budowy statków i nawigacji.

Pierwszą rzeczą, do której doszli myślący żeglarze, jest to, że walka z szalejącymi żywiołami jest absolutnie beznadziejna. Wioślarze w sztormowych warunkach dość szybko się wyczerpują, a wiosła, jeśli nie zostaną usunięte, łamią się i okaleczają wioślarzy. Pęka żagiel, łamie się maszt - w efekcie na powierzchni wzburzonego morza zostaje nieokiełznany statek z załogą, ładunkiem i pasażerami, modląc się do wszystkich znanych bogów o litość. A w tak niespokojnych godzinach, oprócz modlitw i apeli, prawdziwi żeglarze zauważyli, że szerokie i zaokrąglone kadłuby z wysokimi kośćmi policzkowymi są w stanie utrzymać się w tyle na dużej fali, praktycznie nie zalewane, a okrągłe, jak beczki, pięty i stłuczenia najmniej wszystko pod ciosami fal, nawet jeśli groźne prądy fal często wędrują po wąskich pokładach. Nieodporność na elementy sztormowe, jako główna zasada konsekwentnego projektowania, wyraźnie przejawia się w kształcie kadłuba i ogólnej architektury okrętowej wszystkich najsłynniejszych historycznych statków i statków oceanicznych.

Pojawienie się żaglowców o nieograniczonym obszarze żeglugowym doprowadziło do ery Wielkiej odkrycia geograficzne, kiedy to przez kilkadziesiąt lat od końca XV do początku XVI wieku flota hiszpańska odwiedziła niemal wszystkie odległe zakątki Oceanu Światowego. Ale już w połowie XVI wieku „Niezwyciężona armada hiszpańska” poniosła druzgocącą klęskę żywiołu sztormowego podczas opływania wysp Wielkiej Brytanii, gdy przy braku minimalnego układu nawigacyjnego i hydrograficznego wybrzeża mapy nawigacyjne i niezbędną wiedzę o warunkach hydrometeorologicznych rejonu żeglugi, większość statków wielkiej eskadry trafiła na skały i mielizny w pobliżu wybrzeża.

A teraz jest wiele obszarów przybrzeżnych Oceanu Światowego, niezabezpieczonych portów - schronień przed sztormowymi wiatrami. Żeglując po takich otwartych wodach, statki i statki mogą polegać tylko na doświadczeniu kapitanów i na własnej sztormowej zdolności do żeglugi. Do takich niebezpiecznych obszarów należą do pewnego stopnia wody przybrzeżne w pobliżu Sachalinu, Kamczatki i Wysp Kurylskich, gdzie zdolność do żeglugi sztormowej jest podstawowym warunkiem utrzymania sprawności komunikacji w transporcie morskim oraz obowiązkowym wymogiem dla statków i morskich konstrukcji inżynierskich zaangażowanych w rozwój morskie zasoby naturalne.

3. Rozkwit floty żaglowej i przejście do ruchu mechanicznego

Wracając do kwestii projektowania prawdziwych okrętów historycznych, można zauważyć, że wraz z udoskonalaniem zasad wprawiania okrętu w ruch, już na galerach i żaglowcach (fregata „Pallada”) zdarzają się przypadki zapewniania trybów żeglugi sztormowej ze względu na aktywne wykorzystanie żagli sztormowych, co pozwoliło nieco uprościć kształt kadłuba i wygląd architektoniczny tych statków, a także zapewnić znacznie lepsze właściwości jezdne na umiarkowanych morzach (Clipper „Cutty-Sark”).

Rosyjska flota powstała pod wpływem europejskiej szkoły stoczniowej, która do tego czasu osiągnęła poziom projektowania żaglowców o najlepszej dzielności morskiej. Okręty o angielskiej architekturze kadłuba były pierwszym rosyjskim statkiem „Eagle”, a także budowanymi na Dalekim Wschodzie łodziami „Peter” i „Pavel”. Główne okręty Piotra I należały do ​​holenderskiej szkoły marynarki wojennej, nie miały już rozwiniętej nadbudówki rufowej i miały dość wysokie burty na dziobie. Oznaczało to, że przez analogię do krajów bałtyckich program stoczniowy Piotra I uwzględniał przede wszystkim potrzeby zapewnienia bliskiej komunikacji morskiej na Bałtyku i morzach północnych.

W XVIII wieku sprzęt żeglarski osiągnął absolutną perfekcję, teraz nie ma już potrzeby rozwiązywania problemu bezpiecznego żeglowania sztormowego jedynie poprzez zaprojektowanie specjalnego kształtu kadłuba. Sprzęt żeglarski jest aktywnie wykorzystywany do przeciwstawiania się falom sztormowym i wiatrom huraganowym. Marynarze mają za zadanie utrzymać dany kurs i maksymalną prędkość nawet w warunkach bardzo świeżych wiatrów i umiarkowanych sztormów, w których małotonażowe karawele epoki Wielkich Odkryć Geograficznych z konieczności bez ruchu przechodziły w tryb sztormowy. Pokład żaglowca prostuje się i staje się ciągły, a czasem prawie poziomy, jak fregata „Pallas”. Aby poprawić manewrowość, obecnie szeroko stosuje się różnorodne ukośne urządzenia do żeglowania, przy słabym wietrze, reje prostych żagli są wydłużane za pomocą lissel-spirits, a podczas sztormowej pogody statek pewnie utrzymuje swój kurs za pomocą specjalnych żagli sztormowych lub rafy na dolnych żaglach służą do zmniejszania ich powierzchni.

Jeśli siła huraganu przekracza zdolność załogi do kontrolowania żagli, wówczas pozostaje radykalny środek awaryjny: „dziób za burtę” jako pływająca kotwica, która zamienia burzliwy szybki żaglowiec w jego historyczny prototyp z żaglem przesuniętym na rufę koszt pozostałych masztów i dziobu dociskanego do wody siłą oporu holowanego masztu. Niestety współczesne statki z silnikami mechanicznymi nie posiadają podobnego zaplecza awaryjnego, a jednocześnie eksploatacja silników i urządzeń sterowych w warunkach sztormowych odbywa się często przy poważnych, a nawet groźnych przeciążeniach.

Początek XIX wieku to budowa pierwszych statków z silnikami parowymi. W 1815 r. na linii St. Petersburg-Kronsztad wpłynął pierwszy rosyjski parowiec wiosłowy, zwany „Steambot” lub „Elizabeth”. W 1819 roku amerykański parowiec Savannah przepłynął Atlantyk z Nowego Jorku do Liverpoolu w ciągu 24 dni, żeglując tylko ułamek drogi.

Napęd mechaniczny znacznie zwiększa zdolność żeglugową statku, co wynika z możliwości utrzymania kursu na dowolnym kursie w dowolnym stanie podniecenia. Skuteczne mechaniczne urządzenie napędowe jest w stanie przezwyciężyć atak żywiołu burzy, a przy odrobinie umiejętności sterowania dynamiką manewrowania między falami może uchronić przed przewróceniem każdą, nawet najbardziej niezręczną pływającą konstrukcję. Nowy silnik, będąc skomplikowaną konstrukcją mechaniczną, przyciągnął wysoko wykwalifikowanych specjalistów - mechaników na pokładach statków, którzy dzięki swojej walecznej pomysłowości zaczęli wprowadzać do floty psychologię siłowego „podboju” morza, zamiast tradycyjnej morskie zasady nieodporności na żywioły morskie.

Jednak początkowo wymagania dotyczące wydajności i ekonomii nawigacji szybko doprowadziły do ​​pojawienia się nowych „niepisanych” zasad dobrej praktyki morskiej, takich samych jak we flocie żaglowej, opracowanych z wykorzystaniem prawdziwych doświadczeń żeglugi sztormowej. Nowe statki oceaniczne wszystkich krajów świata dość szybko przybrały ten sam kształt zewnętrzny, co jest koniecznym znakiem istnienia globalnych kryteriów optymalności w projektowaniu statku, co również świadczyło o ujednoliconym podejściu do zapewnienia zdatności do żeglugi statku na umiarkowanych morzach i w sztormowych warunkach żeglarskich.

Niemniej jednak pierwsze koła łopatkowe zostały zainstalowane na żaglowcach jako dodatkowe urządzenie napędowe, a ze względu na niedoskonałość techniczną głównych silników takie parowce miały wszystkie wady statku wiosłowego:

Szeroki pokład;

Podatność śmigła - koło łopatkowe;

Trudność w korzystaniu z koła łopatkowego na wzburzonym morzu.

Pierwszy duży statek, Wielka Brytania, wyposażony w śrubę napędową, został zbudowany w Bristolu w 1843 roku. Następnie, w ciągu 50 lat, kształt kadłuba statku na każdą pogodę podlega kolejnym zmianom ewolucyjnym, które jednak zawsze i w pełni dziedziczyło najlepsze właściwości swoich żeglarskich i wioślarskich poprzedników.

Niewątpliwie w konturach statku zbudowanego na początku XX wieku można wyczytać kompromisowe rozwiązania między posłuszeństwem a konfrontacją przed żywiołem morza:

Kula barana nadal służy jako środek do stabilizacji kadłuba i utrzymania stabilności na kursie w trudnych warunkach. Tym ważniejsze jest, że dla dużej prędkości ruchu, w porównaniu z kambuzem na wiosłach, ta żarówka ma korzystny wpływ na zmniejszenie oporu fal również na spokojnej wodzie;

Wyostrzenie kończyn i niewielka kompletność objętości nadwodnych na dziobie i rufie sprzyjają napędzaniu fal i mają korzystny wpływ na zmniejszenie kołysania i zapobieganie trzaskaniu;

Blokada burt w środkowej części kadłuba zapobiega skoncentrowanym falom uderzeniowym na wolnej burcie statku, a zaokrąglona rama śródokręcia oraz ogólnie wrzecionowaty i symetryczny względem osi kadłub kadłub zapobiegają silnemu odchyleniu i utracie prędkości poruszając się po prawie każdym kursie w stosunku do fal sztormowych;

Prawie wszystkie statki mają dziób wycięty pod wodą pod taranem, co przyczynia się do stabilności kursu podczas przechylania się podczas kołysania, a jednocześnie umożliwia swobodne poruszanie się kadłuba w przypadku skośnego spotkania z dużymi falami i falami;

Podobnie jak w przypadku kuchni śródziemnomorskiej, wąskie kadłuby statków są budowane, aby osiągnąć dużą prędkość;

Zwężona całkowita szerokość pokładu i długie nadbudówki wzdłużne służą utrzymaniu stateczności sztormowej w warunkach zwiększonego zalewania górnych pokładów;

Wystarczająco niska wolna burta i małe wiatry nadbudówek dają duże możliwości sterowania statkiem i manewrowania przy silnym wietrze.

Zgodnie ze wszystkimi powyższymi kryteriami, wiele pancerników eskadrowych, a także krążowników i niszczycieli zbudowanych na przełomie XIX i XX wieku, miało idealną architekturę kadłuba. Nie mniej zdatne do żeglugi były okręty liniowe z pierwszej połowy XX wieku, które miały skromny i zaostrzony zbiornik i skrzynię, a większość kadłuba była skoncentrowana w środkowej części. Zapewniło to stabilny ruch na falach, w których nie było intensywnego kołysania, a tym samym wykluczono możliwość niebezpiecznego zalania kończyn ze względu na zmniejszenie całkowitej powierzchni i ciągłości górnych pokładów zbiornika i rufy, jak a także brak nadburcia i duży ubytek belek pokładowych.

Bibliografia

1. Historia krajowego budownictwa okrętowego. W pięciu tomach. Edytowane przez Acada. ID Spasski. SPb: „Przemysł stoczniowy”, 1994.

2. Kurti O. Budowa modeli statków. Encyklopedia modelowania statków. L .: Przemysł stoczniowy, 1977.

3. Mitrofanow wiceprezes, Mitrofanow PS. Szkoły pod żaglami. L .: Przemysł stoczniowy, 1989.

4. Chmielnow IN, Turmov GP, Illarionov G.Yu. Statki naziemne Rosji: historia i nowoczesność. Władywostok: Ussuri, 1996.

5. Połowikin W.N. Historia i nowoczesność krajowego budownictwa okrętowego. Wspaniali ludzie i wspaniałe rzeczy. - Kołomna, 2002.

Mniej więcej w tym czasie, oczywiście, z wielką stopniowością, jak każdy postęp w średniowieczu, dokonała się znacząca rewolucja w rozwoju żeglarstwa. Rewolucja ta polegała na przejściu z jednomasztowych, niezgrabnych (o dowolnych znacznych rozmiarach) statków, które przez pierwsze półtora tysiąca lat naszej chronologii mogły pływać tylko wzdłuż wybrzeża, a ponadto w sprzyjającej porze roku - wyposażone w ulepszony maszt i takielunek, z artylerią pokładową, statki czasów współczesnych, które o każdej porze roku dość bezpiecznie pływały po wszystkich morzach.

Rewolucję tę ułatwiły głównie trzy okoliczności: 1) wprowadzenie stałego steru zawieszonego na statku oraz ulepszenie drzewc i takielunku; 2) wynalezienie i upowszechnienie kompasu okrętowego oraz 3) udoskonalenie armat okrętowych i udoskonalenie metod ich montażu. W związku z tym rozpoczęto budowę większych, szybszych i bardziej zwrotnych okrętów, których walory morskie i siła w walce na dalekim dystansie stale rosły.

W XIII wieku największe statki na Morzu Północnym miały (przyjmujemy dane angielskie) nieco ponad 80 ton wyporności (dzisiejsze kabotażowce); załoga w czasie wojny liczyła średnio 30 osób, a na statkach należących do „Pięciu Portów” było tylko 25 osób, w tym 2 oficerów. Statki handlowe na Morzu Śródziemnym (weneckie i genueńskie) były znacznie większe i miały do ​​110 członków załogi. Statki te o ostrych zarysach dziobu i rufy przypominały statki wiosłowe i rzeczywiście często były zmuszane do używania wioseł. Umieszczone na dziobie i rufie platformy dla wojowników i machiny do rzucania stopniowo przekształcano w stałe wieże. Wprowadzono również Marsa na masztach, aby pomieścić strzelców. Stosunek szerokości tych naczyń do ich długości był bardzo niefortunny - 1: 2,9, czyli mniej niż 1: 3. Maszt składał się (jak w bitwie pod Dover) z 1 masztu i 1 żagla na przędzy, podczas gdy dwumasztowe statki z żaglami łacińskimi od dawna przebywały na Morzu Śródziemnym. Później pojawiły się "koggs", duże, nieporęczne statki pochodzenia dolnogermańskiego, na których już w pierwszej ćwierci XIV wieku znajdowało się ponad 80 członków załogi; na tych statkach na dziobie i rufie umieszczono wysokie ustawienia. Takimi były hiszpańskie „karakki”, duże statki z wysokim czołgiem i nadbudówkami, na górnym pokładzie których podczas bitwy zwykle umieszczano strzały i ciężko uzbrojoną piechotę. Ze względu na wysokie nadbudówki Brytyjczycy często nazywali te statki „statkami wieżowymi”.

Stopniowo wielkość statków rosła. „Thomas”, na którym w 1340 roku Edward III wyruszył do bitwy pod Sluis, miał około 250 ton wyporności i 137 załogi, ale w tym czasie i później, aż do początku XV wieku, prawie wszystkie statki miały tylko 1 maszt; dwa maszty były niezwykle rzadkie na dużych karakkach, które w tym czasie miały wyporność do 500 ton; w tych przypadkach oba maszty niosły żagle czworokątne na rejach i żagiel masztowy; Spotykany czasem trzeci maszt miał tylko jeden żagiel łaciński (aby móc trzymać się bardziej stromo pod wiatr), z którego później rozwinął się bezan.

Jednak w tym czasie nadal przeważały małe statki starego typu; na przykład w 1415 flota Henryka V, z którym przed bitwą pod Agincourt przeprawił się z Southampton do Normandii, składała się z 1400 statków; nawet jeśli uznamy tę liczbę za znacznie przesadzoną, nadal nie ma wątpliwości, że większość z nich to małe podstawki.

Nie jest znany czas wynalezienia steru stałego, zawieszonego na rufie i obracanego za pomocą rumpla, zamiast dotychczasowych szerokich wioseł sterowych, które działały po obu stronach rufy; w 1300 roku taki ster był już w użyciu, ale rozprzestrzeniał się bardzo powoli, tak że stare wiosła sterowe odnaleziono znacznie później. Powolne rozchylanie się steru zewnętrznego należy wiązać z faktem, że szerokość ówczesnych statków w stosunku do ich długości była bardzo duża, co niekorzystnie wpłynęło na działanie takiego steru. W 1356 roku na wszystkich większych statkach angielskich zastosowano już nowe urządzenie sterowe.

Dużo ważniejsze było jednak wprowadzenie okrętowego kompasu, który według Humboldta „był początkiem nowej ery w dziejach kultury”. Właściwość igły magnetycznej, czyli igły namagnesowanej przez tarcie magnetycznej rudy żelaza, aby skierować się na północ (w kierunku Gwiazdy Polarnej) była znana Chińczykom już od kilku tysięcy lat i prawdopodobnie używali tej właściwości od niepamiętnych czasów do nawigacji. Informacje o tym przeniknęły ze wschodu, prawdopodobnie przez Arabów, którzy posiadali rozległą wiedzę z zakresu astronomii i sztuki nawigacji; mogli sprowadzić ich do Europy podczas wielkich kampanii podbojów w VII i VIII wieku.

Igłę magnetyczną, po namagnesowaniu (dla której na statku znajdował się kawałek magnetycznej rudy żelaza), wkładano do rozciętego pośrodku kawałka trzciny lub trzciny, których końce zabezpieczone były przed wnikaniem wody przegrodami węzłowymi; ten kawałek trzciny lub trzciny unosił się w naczyniu z wodą, a jeśli nie było żadnego wpływu z zewnątrz, igła zawsze zwracała się w kierunku południka magnetycznego lub, jak mówiono w tamtych czasach, zawsze wskazywała na Gwiazdę Polarną. Nie zaobserwowali szczególnej dokładności pomiaru kątów, a błędy w odczytach strzałki pozostały niezauważone. Czasami używano kawałka korka do trzymania igły na wodzie. Oczywiste jest, że takie urządzenie nadało się tylko wtedy, gdy statek był spokojny, dlatego znacznie częściej używano go na Morzu Śródziemnym niż na oceanie.

To jest w najwyższy stopień prymitywne urządzenie było używane na początku XIII wieku na angielskich statkach (za Damme) i przetrwało do około 1400 roku, mimo że kompas okrętowy został wynaleziony sto lat wcześniej. W inwentarzu angielskiego statku z tamtych czasów znajdował się kawałek magnetycznej rudy żelaza i kilka igieł.

Wynalezienie kompasu okrętowego sięga około 1300 roku i zostało wykonane przez włoskiego żeglarza Flavio Gioia z Amalfi koło Neapolu; właściwość strzałki magnetycznej do wskazywania na północ, która była od dawna znana, nie została przez niego odkryta i nie był pierwszym, który zawiesił taką strzałę w pudełku, co również zostało zrobione wcześniej, ale był pierwszym do przymocowania znanej już wówczas karty (róży wiatrów) do igły magnetycznej, swobodnie zawieszonej w zamkniętym pudełku, a tym samym zabezpieczonej przed wpływy zewnętrzne; umożliwiło to stałe monitorowanie kursu statku, a tym samym dokładniejsze utrzymywanie kursu w danym kierunku, a także dokładne wykonywanie oznaczeń (namiarów). Do tego czasu możliwe było jedynie określenie kierunku na północ.

Dzięki kompasowi stało się możliwe, za pomocą szeryfów, sporządzanie dokładniejszych map morskich (to znaczy oczywiście w porównaniu z tymi, które istniały do ​​tej pory), zgodnie z projekcją merkatora; zasada nie była znana, ale sam szeryf daje lokodrom. W tym czasie opracowano całkiem zadowalające mapy Morza Śródziemnego, jednak bez siatki geograficznej, czyli bez wskazania szerokości i długości geograficznej, co jednak nie miało znaczenia dla ówczesnych nawigatorów, ponieważ nie znali sposobu na określić ich lokalizację.

Podobno dopiero w połowie XII wieku. statki na Morzu Śródziemnym zaczęto zaopatrywać w mapy; w Hiszpanii w 1360 r. każdy okręt wojenny musiał mieć mapy. Pierwsze angielskie mapy morskie od kanału La Manche po Wyspy Zielonego Przylądka pochodzą z 1448 roku. Bardzo przydatne były ogólne instrukcje żeglarskie i dokładne opisy brzegów.

Nie bez prawdopodobieństwa Flavio Gioia wprowadził zawieszenie kompasu w szpilkach krzyżowych, tzw. gimbal, który w każdym razie był znany przed Cardanem, żyjącym w latach 1501-1576.

Tak czy inaczej, wprowadzenie kompasu okrętowego miało ogromny wpływ na żeglugę w ogóle, a w szczególności na sprawy morskie, ponieważ kompas umożliwiał przechodzenie przez otwarte morze z jednego miejsca do drugiego na duże odległości, i jaka była możliwość znacznego zmniejszenia tych odległości i pokonania ich z dużo większą pewnością niż wcześniej.

Mimo to kompas statku rozprzestrzeniał się niezwykle powoli; od czasu jego wynalezienia, zanim pojedyncze egzemplarze weszły do ​​użytku w Anglii, minęło całe stulecie i nawet tej informacji nie można uznać za całkowicie wiarygodną.

To samo dotyczy broni palnej, czyli dział okrętowych. Proch strzelniczy znany był również Chińczykom wiele wieków wcześniej, a informacje o nim dotarły do ​​Europy zapewne w ten sam sposób. Pierwsze wzmianki o armatach znajdują się w: początek XIV v.; w 1311 Genueńczycy wykonali miotaczy kamieni, w 1323 odlano kilka armat w Metz, a w latach 1325-26 - we Florencji; potem bardzo szybko pojawiły się również w innych miejscach. Po raz pierwszy zastosowano je niewątpliwie w 1339 roku, podczas oblężenia Cambrai. W 1346 roku, w bitwie pod Crecy, Brytyjczycy najwyraźniej mieli armaty.

Na statkach pistolety weszły do ​​powszechnego użytku dopiero pod koniec XIV wieku, ale na statkach angielskich były używane jeszcze wcześniej; tak na przykład w „Christopher”, który Francuzi odebrali Brytyjczykom w 1338 roku i który został odparty przez Brytyjczyków pod Sluisem, były już trzy żelazne działa i dodatkowo jedna ręka; na wielu innych statkach były armaty. O broni na Morzu Śródziemnym wspomina się pięć lat wcześniej, opisując jedną bitwę tunezyjskiego beja przeciwko Maurom.

W 1372 r. istniały już armaty żelazne, miedziane i brązowe oraz proch strzelniczy o takim samym składzie jak proch europejski z XIX wieku. Na początku była to jednak tylko broń lekka, zresztą kuta, gdyż odlewanie armat nie było jeszcze znane; Pistolety te były ładowane ze skarbca i początkowo składały się z dwóch części - komory ładującej i długiej lufy, które po załadowaniu były spięte ze sobą. Jedna armata często miała kilka komór załadunkowych. Pod koniec XVI wieku po raz pierwszy zaczęto odlewać broń, zwiększono ich kaliber, a ze względu na niemożność zorganizowania trwałego rygla do takich dział zaczęli je ładować z lufy.

W pierwszych dziesięcioleciach ostrzał z armat był prawdopodobnie mało skuteczny, gdyż nie ma ich wcale w opisach bitew sprzed 1420 roku. Pozytywnym dowodem ich słabego działania jest to, że statki nadal zbliżały się do siebie, a bitwę rozstrzygnięto przez abordaż. W tym okresie brytyjskie okręty, które miały ponad 400 ton, miały tylko 3-6 dział, a mniejsze miały tylko dwa.

Istotne zmiany w tej gałęzi gospodarki morskiej nastąpiły dopiero wraz z nadejściem nowych czasów. Wprowadzenie armat bardzo szybko wywarło wpływ na przemysł stoczniowy: statkom zaczęto nadawać dużą nośność, to znaczy zwiększały się ich rozmiary, dziobie i rufie zaczęto nadawać zaokrąglone kontury; nadbudówki, które do tej pory miały wygląd wież, zaczęto wydłużać, tak że nadbudówka rufowa zaczęła sięgać środkowego grotmasztu, a przednia wystawała daleko do przodu poza dziobnicę.

Coggs na północy i karawele na południu były do ​​pewnego stopnia typami okrętów wojennych; wysokie wieże na tych statkach miały bardzo niekorzystny wpływ na ich kurs i ogólnie na ich właściwości morskie. Istnieją już statki czteromasztowe, których wyporność około 1500 osiągnęła 400-700 ton; niektórzy z nich mieli również działa na górnym pokładzie.

Sztuka budowy statków, do której osiągnięto na północy, szybko zyskała dużą popularność, tak że nawet na Morzu Śródziemnym starano się stamtąd pozyskać rzemieślników. Jednak wszystkie stocznie były prywatnymi przedsiębiorstwami. Jako tego typu instytucje państwowe można wymienić tylko magazyny i arsenały do ​​przechowywania broni, a nawet kilka stoczni królewskich w Anglii.

Otwarcie szlaków morskich do Indii Wschodnich i Ameryki miało ogromny wpływ na przemysł stoczniowy; długie podróże do niegościnnych, a czasem wrogich krajów wymagały większych i lepiej wyposażonych statków. Nie bez znaczenia była również działalność zmarłego w 1460 roku portugalskiego księcia Henryka, zwanego Żeglarzem.

Jednak statki hiszpańskie i portugalskie, które służyły do ​​pierwszych, najważniejszych odkryć, wcale nie należały do ​​największych statków tamtych czasów. Kolumb wyruszył w swoją śmiałą podróż przez ocean na małych karawelach, które jednak były sprawnymi statkami morskimi, jak sam o nich mówił. Statki te miały tylko 120-130 ton wyporności, 80-90 stóp długości, ich załoga składała się z około 50 osób; mieli 3-4 maszty, z których tylko przednia miała poprzeczne jardy. Podobnie statki, na których Magellan odbył swoją podróż dookoła świata, były bardzo małe: dwa 130 ton każdy, dwa 90 ton, a jeden nawet 60 ton; z nich tylko jeden powrócił do Hiszpanii trzy lata później.

Wtedy nadal nie było mowy o prawdziwej taktyce morskiej; formy odziedziczone, że tak powiem, historycznie z czasów starożytnych, nadal były używane jak poprzednio bez żadnej krytyki: tak jak poprzednio, atak na wroga przeprowadzono na szerokim froncie, a następnie każdy statek próbował zapanować nad wrogim statkiem w jednej bitwie; nigdy nie podjęto próby koncentracji sił w jakimś konkretnym miejscu, nikt nawet nie myślał o zapewnieniu w jakikolwiek sposób przewagi nad wrogiem, na przykład poprzez osłanianie flanki, za pomocą specjalnych okrętów, urządzeń czy broni. Wydawać by się mogło, że wszystkie instynkty taktyczne w tamtych czasach całkowicie wymarły, a najmniej sensu taktycznego ujawniały okręty wojenne stanów północnych; wiosła były nadal używane wszędzie, a jedynym zadaniem było walczyć z bliskiej odległości, a następnie wejść na pokład.

Bardziej znaczące floty zostały podzielone na 3-4 oddziały, które dowódca floty próbował sprowadzić do wroga w możliwej kolejności, po czym rozpoczął się ogólny zrzut i pojedyncza bitwa statków; czwarta eskadra często pełniła rolę rezerwy. Okręty podchodziły do ​​wroga pojedynczo, wystrzeliwały haki i haki abordażowe, a następnie rozpoczęła się walka wręcz, podobnie jak podczas wiosłowania, a nawet w pierwszych jego dniach. Bitwa toczyła się jak na lądzie, z tą tylko różnicą, że znajdowała się na chwiejnym pokładzie statku: innymi słowy, statki nie były używane jako broń, ale po prostu jako miejsce bitwy.

Kilka wyjątków w tym zakresie zostało już wspomnianych powyżej: takie jest pragnienie Brytyjczyków w bitwie pod Dover w 1217 roku, aby zdobyć pozycję nawietrzną przeciwko wrogowi, a także w wielkiej bitwie pod Sluis, gdzie król podjął specjalne kroki w związku z rozmieszczeniem jego statków, na których częściowo lądowały strzały i część ciężkiej piechoty.

Nie można było wypracować specjalnej taktyki morskiej, ponieważ na północy w zasadzie nie było stałych flot, a te floty, które za każdym razem gromadzono w jakimś specjalnym celu, nie były przeznaczone do walki morskiej, ale do atakowania wroga. lub przewieź tam armię. Dlatego floty, w tym okręty wojenne, składały się prawie wyłącznie ze zwerbowanych statków handlowych wraz z załogami, do których żołnierze byli przyłączeni jako siła bojowa. Te statki handlowe były rzadko duże rozmiary, tak że ich załogi nie były liczne, na przykład statki 120 ton miały:

Liczby te odnoszą się jednak tylko do statków, które miały służyć jako prawdziwe okręty wojenne; podczas operacji desantowych więcej żołnierzy lądowało na statkach i liczba marynarzy w tych przypadkach często spadała.

Wraz ze stopniowym wzrostem wielkości statków, wzrostem ich uzbrojenia i wzrostem liczby dział, a także wraz z poprawą drzewc i olinowania oraz rozwojem związanej z tym zdolności manewrowych statków, liczba marynarzy, w porównaniu z liczbą żołnierzy zaczął stopniowo wzrastać. Doprowadziło to do znacznego wzrostu zdolności okrętów wojennych do rzeczywistych operacji wojskowych na morzu.

Podsumowując, należy zauważyć, że Portugalia jako pierwsza pozyskała prawdziwą marynarkę żeglarską, ale jednocześnie jej okręty wojenne były stale wykorzystywane, a nawet głównie na potrzeby komercyjne. Jednak statki portugalskie, w częstych bitwach z okrętami tureckimi, egipskimi, indyjskimi i arabskimi na odległym Oceanie Indyjskim, również tam nie wypracowały specjalnej taktyki, a flota portugalska wkrótce straciła wysoką pozycję. Portugalię zastąpiły Hiszpania, Anglia i Holandia. Dopiero wtedy rozpoczął się prawdziwy rozwój żeglarskiej nawigacji wojskowej.

„Cesarz Bonaparte” – David Jacques Louis Portret Napoleona. Jeden z najzdolniejszych ludzi w historii, Napoleon Bonaparte był mistrzem żołnierza, niezrównanym wielkim taktykiem. Bitwa pod Bobrujkiem. Bitwa pod Borodino. Samotność. Aiwazowski. Napoleon urodził się 15 sierpnia 1769 roku na Korsyce, w Ajaccio, w szlacheckiej rodzinie prawnika Carlo Buonaparte i Letizii Ramolino, która należała do starej rodziny patrycjuszy.

„Kartki historii XIX wieku” - 8. Który król nazywa się królem-wyzwolicielem? 4. Naczelny dowódca wojsk rosyjskich został mianowany ... 1. We Francji w XIX wieku do władzy doszedł dowódca ... Test na świecie zewnętrznym. 6. Jaką decyzję podjął Kutuzow po bitwie pod Borodino? 7. Wojna 1812 roku nazywana jest patriotyczną, ponieważ ... 2. Armia francuska najechała Rosję w ...

„Rosyjski klasycyzm” - Jaka jest oryginalność rosyjskiego klasycyzmu? Opisz budynek Admiralicji. Jak architektowi udało się stworzyć wrażenie jedności? I tylko czarny kędzierzawy lok opada cicho na prawe ramię. Bibliografia. Portrety Smolanki. Opisz obraz AP Losenko „Władimir i Rogneda”.

„Podboje macedońskie” – schyłek Grecji w IV wieku. PNE. Wzmocnienie Macedonii za cara Filipa 11. Powstanie państwa Aleksandra Wielkiego. Macedoński. Aleksander Wielki. Podbój IV wiek p.n.e. Demostenes. Upadek państwa Aleksandra Wielkiego. Arystotelesa.

"Mistrzowie Druku" - Nester "Opowieść o minionych latach". Iwan Fiodorow. Mielij Smotrycki. Czemu? Lokalizacja pierwszej drukarni w Kursku. Drukarnia Moskiewska w połowie XVII wieku. Rekonstrukcja V.E. Rumyantseva Litografia. Typografia w Rosji 1564. Drukarze chcieli, aby książka wyglądała jak stare, ręcznie pisane książki.

„Problem powstawania państwa staroruskiego” – Treść działalności książąt rosyjskich. Potrzeba ochrony przed zewnętrznymi wrogami. Krajowa działalność polityczna pierwszych książąt. Pierwsi książęta Varangian. Teorie pochodzenia. Powstanie państwa. Edukacja Stare państwo rosyjskie... Słowianie wschodni. Cechy państwa staroruskiego. Teoria.