Cei mai buni marinari din Evul Mediu timpuriu. Navele din Evul Mediu
Primul și cel mai important dintre meșteșugurile normandilor din epoca vikingă ar trebui considerat construcția de nave. Vikingul a petrecut cu greu mai puțin timp pe mare decât pe mal, iar apele nordice au fost întotdeauna extrem de greu de navigat. Nava Viking trebuia să îndeplinească o serie de cerințe. Ele pot fi rezumate într-un singur cuvânt: versatilitate. Nava spațioasă era la fel de potrivită pentru o călătorie comercială și pentru o bandă de tâlhari. Pe aceeași navă, era posibil să transporti o masă de mărfuri și o echipă bine echipată. Debarcarea înaltă a făcut posibilă navigarea atât pe mare, cât și pe râuri navigabile.
Constructorii de nave erau foarte respectați de scandinavi. Viața a câteva zeci de oameni depindea de calitatea navei. Nava trebuia să se păstreze bine în apele adânci, pentru care normanzii au dezvoltat o chilă în formă de T, care a asigurat navei o stabilitate bună. Bara de direcție (cârma) ambarcațiunilor normande se afla la pupa și era lungă și grea.
Începând construcția unei nave noi, constructorii navelor au așezat chila și cadrele, apoi au trecut la piele. Deja la începutul erei, plăcile de înveliș erau fixate cu nituri de fier. Unicitatea bărcilor normande a fost tocmai în faptul că aceste nave-cadru aveau o piele foarte flexibilă și rezistentă. Aceste proprietăți au permis părților laterale să „umezească” șocul valurilor în timpul unei furtuni.
Navele vikinge - Drakkars și Snekkars - navigau și vâsle. Nava avea un catarg compozit. Dacă este necesar, a fost introdus într-un cuib din fundul navei și a fost trasă o pânză largă dreaptă - pătrată sau dreptunghiulară. Oarlocks pentru vâsle mergeau într-un rând de-a lungul părților laterale și, când vâslau, întregul echipaj al navei stătea pe vâsle.
Nevoia de a folosi vâsle i-a obligat pe constructori navali să reducă laturile navelor. Pentru a proteja marinarii de apă la începutul secolului VIII, laturile au început să fie aprovizionate cu un bastion scăzut. Inițial, navele nu aveau punte, iar băncile vâslașilor erau atașate direct de cadre și fund. Pardoseala de punte a apărut ceva mai târziu, potrivit unor surse - nu mai devreme de secolul al IX-lea.
Aspectul punții este asociat în istoria construcției navale normande cu o altă inovație importantă. Anterior, navele aveau aproximativ aceeași dimensiune, deoarece erau întotdeauna utilizate pentru aceleași sarcini. În plus, la bord erau doar cele mai primitive facilități (și cel mai adesea deloc). Dar pe măsură ce activitatea vikingilor a crescut în toate zonele, au fost necesare nave mai convenabile, potrivite pentru transportul unei familii de coloniști cu bunuri și animale, și pentru livrarea unor cantități mari de mărfuri și pentru transportul unui număr mare de soldați. Prima soluție a fost pardoseala punții, a doua a fost o creștere pur mecanică a lungimii navei. Până la sfârșitul secolului al IX-lea - mijlocul secolului al X-lea, dimensiunea navei devine un indicator al statutului social al proprietarului. Cele mai lungi nave aparțineau, desigur, regilor. Cu toate acestea, a fost posibilă creșterea lungimii corpului până la anumite limite, atât timp cât rezistența structurală a permis-o. În viitor, constructorii navali scandinavi au mers pe linia creării de nave specializate. Deci, în secolul al XI-lea, a apărut o navă de marfă capabilă, Knorr, nu mai puțin fiabilă, dar nu la fel de manevrabilă ca și barca de luptă a erei timpurii. Au apărut alte tipuri de nave, înlocuind treptat modelele originale.
Dar la începutul erei, un tip de navă servea toate nevoile vikingilor. În plus față de practic practic, îndeplinea atât cerințele militare, cât și cele „militare-psihologice”. Navele largi dreptunghiulare, care au apărut nu departe de așezarea sau mănăstirea de coastă, au provocat nu mai puțin groază în rândul locuitorilor de pe coasta europeană decât tulpina navei, decorată cu capul de lemn sculptat al unui monstru - un balaur sau un șarpe. Numele celebre ale navelor normande - drakkar și snekkar - au provenit din aceste decorațiuni.
Barca de luptă este unul dintre cele mai interesante fenomene ale culturii scandinave din epoca vikingă. Călătoriile au fost întârziate adesea cu mai mult de o lună, iar echipajul navei (care este și o echipă de luptă) a fost de fapt blocat între două părți. La bordul bărcii în timpul călătoriei, erau în vigoare legi foarte speciale, foarte dure.
În general, în era vikingă, diferite vehicule se confruntă cu o creștere clară, ceea ce este destul de firesc pentru o civilizație care s-a mutat din casele sale. Transportul pe apă era, fără îndoială, cel mai important mijloc de transport la acea vreme. Pe uscat, calul este din ce în ce mai folosit. Hamul de călărie apare în Scandinavia în epoca vikingă (posibil influențată de europeni). În aceeași perioadă, după apariția și dezvoltarea rapidă a construcțiilor urbane și apariția comerțului intern, în Scandinavia se construiau drumuri și poduri bune. În așezările mari, așa cum arată rezultatele săpăturilor arheologice, străzile au fost pavate cu pietre. Dezvoltarea drumurilor este evidențiată de trăsura cu patru roți, care a înlocuit treptat sania.
Alături de toate inovațiile, normanzii au folosit și dispozitive tradiționale - schiuri și patine. Datorită faptului că fierul provenea în mod constant din Europa, normanii au început să producă cantități mari de „cramponi” de fier - țepi care erau atașați de pantofi și făceau mai ușor mersul pe gheață. Acest lucru era deosebit de important pentru pescari, care urcau adesea pe insulele înghețate din nordul țării în căutarea unor noi terenuri de vânătoare. În timpul săpăturilor din timpul nostru, „pisici” similare au fost găsite atașate copitelor de cai.
Vikingii au făcut patine din os. La fabricarea schiurilor, în mod evident, s-a folosit aceeași tehnică pe care o folosesc și popoarele din nord chiar și astăzi - schiurile largi erau scoase de jos cu o piele de ren. Pielea era fixată în așa fel încât firele de păr să meargă în direcția de deplasare. Învelișul neted și dens a asigurat o alunecare ușoară înainte și a împiedicat alunecarea schiurilor înapoi.
Informații interesante:
Puțini oameni cunosc astăzi norvegianul vechi și alte limbi vorbite în Scandinavia din epoca vikingă. Literatura istorică și pseudo-istorică ne-a stabilit cu fermitate în ideea că un drakkar este o navă vikingă decorată cu un cap de dragon de lemn. De fapt, „Drakkar” înseamnă „nave vikinge decorate cu un cap de dragon de lemn”. Aceasta este forma de plural a cuvântului, care la singular sună mult mai puțin poetic - „dreki”.
1. Nave și nave.
1.1 Începerea navigării. Primele nave ale vechilor.
Omul a fost întotdeauna atras de distanțele nemărginite ale oceanului. Curajoși și curajoși au fost întotdeauna, au mers pe rătăciri pentru a afla care țări, popoare și culturi sunt departe de ei. Primii călători disperați de apă au decis acest lucru nu pentru distracție și divertisment. Deseori au fost întâmpinați de obstacole de apă: râuri, lacuri, mări, pe care au învățat să le depășească cu succes. Nu era nici o roată, iar bărbatul construia deja plute, bărci. Foametea i-a obligat să pescuiască și să facă comerț cu triburile vecine. Dar cu mult înainte de asta, oamenii știau deja cum să se miște pe apă folosind diverse obiecte plutitoare. În zonele în care pădurile au crescut, oamenii au traversat apa, așezându-se pe un trunchi de copac sau pe mai multe trunchiuri legate între ele. În curând, omul a învățat să-și controleze bărcile cu ajutorul stâlpilor sau cu un fel de vâsle, pentru a le înainta. S-au așezat pe un buștean și, cu timpul, au început să-l scobească și să-l ascuțească în față. Așa a fost creată naveta cu un singur copac. Și trei sau patru bușteni sau mănunchiuri de stuf fixați împreună - aceasta era deja o plută. Din acel moment, oamenii au avut o flotă. Puțin mai târziu, s-au gândit să folosească puterea vântului. Cei mai vechi meșteri au instalat un catarg pe ambarcațiunile lor plutitoare și au atașat o velă la ea, care, aparent, era o piele de animal. Au trecut mii de ani, cele mai simple plute și bărci au fost înlocuite cu mijloace de transport complet diferite - nave imense cu pânze au început să părăsească marea, cu ajutorul cărora s-au descoperit ținuturi noi și necunoscute, comerțul s-a dezvoltat cu succes, s-au purtat numeroase bătălii maritime.
Astăzi, în zilele navelor cu aburi și nucleare, bărcile cu pânze sunt folosite foarte rar: în principal pentru instruirea viitorilor ofițeri de marină, pentru croaziere turistice și sport. Și majoritatea sunt înarmați nu numai cu pânze, ci și cu motoare puternice. Este dificil de spus cât de multă muncă și talent au investit multe generații pentru a face navele mai perfecte.
1.2. Flota Egiptului antic.
Fiecare dintre țări a adus o contribuție tangibilă la istoria construcției primelor nave. lumea antică... Dar iată ce este interesant. Egiptul antic, o țară practic lipsită de păduri, a devenit patria construcției navale moderne. Cu toate acestea, călătoria pe apă a fost o necesitate vitală pentru egipteni. Țara, strânsă de ambele părți de deșert, se întinde pe multe sute de kilometri de-a lungul singurei artere - Nilul. Construcția navală fluvială s-a dezvoltat pentru prima dată în Egipt, o țară complet lipsită de păduri. Constructorii navali egipteni nu aveau altceva decât trunchiurile slabe de copaci artizanali, din care erau tăiate doar grinzi și scânduri foarte scurte. Pe Nil, spre deosebire de alte locuri bogate în pădure, bărcile cu un singur copac nu puteau fi primele nave. Aici, echipamentul plutitor a fost fabricat din papirus, un tip de stuf care a crescut pe scară largă de-a lungul malurilor Nilului.
Acest material a determinat atât designul, cât și forma navelor egiptene antice. Egiptenii au fost primii care au construit nave destul de mari. Ei transportau cereale și animale pe apă. Barcile lor fragile din stuf erau echipate cu o pânză, care era folosită într-un vânt frumos; restul timpului a trebuit să remăm cu vâsle sau să ne împingem de jos cu stâlpi. Mai târziu, egiptenii au importat scânduri și bușteni din Fenicia și aveau și nave de lemn. În mormintele faraonilor, arheologii găsesc deseori modele de nave din acea vreme și devine clar că construcția navală în Egipt a atins un nivel foarte ridicat. Dar în jurul anului 1200 î.Hr. NS. Egiptul antic cade treptat în decădere, cedând primatul altor state. Egiptenii nu au fugit niciodată de coastă în timpul călătoriilor lor pe mare. Locuitorii Cretei au învățat să traverseze Marea Mediterană, care i-a separat de popoarele vecine. Au fost primii care au venit cu cadre - un fel de „coaste” ale corpului și ale fundului. Deci, navele aveau un cadru solid.
1.3. Călătorii feniciene pe mare.
Fenicia era o adevărată țară marinară. Fenicienii - vechii locuitori de pe coasta de est a Mării Mediterane - au inventat alfabetul, s-au îmbunătățit radical construcțiile navale, au trasat traseele maritime până la frontierele lumii cunoscute în epoca lor, au depășit semnificativ aceste limite, au fost primii care au conectați Europa, Asia și Africa cu o rețea de comerț. După 800 î.Hr. NS. Fenicienii de pe navele lor au ajuns pe țărmurile Franței și Angliei moderne și chiar au înconjurat Africa. Fenicienii au plecat pe mare nu numai de dragul comerțului și al interesului. Adesea au atacat și jefuit statele de coastă folosind bărci cu vâsle lungi și înguste, cu un berbec. Revoluția în construcția navală este asociată cu apariția „popoarelor mării” în secolul XII î.Hr. e., după care fenicienii au început să construiască nave de un nou tip, capabile de călătorii lungi și care transportă încărcături mari.
Cedrul libanez a fost un material minunat. Legăturile cu alte țări și popoare le-au oferit fenicienilor posibilitatea de a adopta inovații tehnice. Navele lor erau deja îngrămădite, ca cele ale „popoarelor mării”, iar acest lucru le-a mărit foarte mult viteza. Fenicienii au preluat catargul de la egipteni, care purtau o velă dreaptă pe două curți. De-a lungul părților laterale, vâslașii erau așezați într-un rând și două vâsle puternice erau întărite la pupa, care erau folosite pentru întoarcerea și manevrarea navei. Amforele sau piei de vin din piele cu cereale, vin, ulei erau încărcate în vastele cală. Și pentru siguranța încărcăturii, calea a fost deseori inundată cu apă. Cea mai valoroasă marfă a fost așezată pe punte, împrejmuind cu bare de lemn. Un vas imens a fost atașat la prova navei pentru bând apă... Lungimea unei astfel de nave a ajuns la 30 de metri, echipajul era format din 20-30 de persoane.
După secolul X î.Hr. NS. au apărut nave de război speciale, care erau mai ușoare decât navele comerciale, mai lungi și mai înalte. Vâslașii erau așezați pe două punți pentru o viteză mai mare și o platformă îngustă era instalată deasupra lor, protejată de scuturi, de care soldații, în caz de luptă, puteau trage cu dușmani asupra inamicilor și arunca cu săgeți. Cea mai importantă armă era un berbec formidabil, acoperit cu cupru și ridicat deasupra apei. Pupa navei se ridica ca o coadă de scorpion. Vâslele mari pivotante erau amplasate atât în pupă, cât și în prova, ceea ce făcea posibilă aproape instantaneu o întoarcere. Nava putea transporta până la o sută de oameni - războinici, echipaj și vâslași, care erau adesea sclavi. Navele feniciene erau cele mai bune. Flotele Asiriei, Babilonului, Imperiul persan constau din ele. Dar până în secolul al IV-lea, majoritatea cedrului libanez fusese tăiat. Acest lucru a dus la declinul construcției navelor feniciene, fenicienii înșiși au fost izgoniți de pe rutele comerciale de către greci, ale căror nave s-au dovedit mai târziu mai avansate.
1.4. Krabli al vechilor greci.
Extinderile nesfârșite ale mărilor, separând popoarele și culturile din timpurile preistorice, au devenit un principiu unificator în perioada antichității. Lumea antică fierbea, fierbea. Jefuirea, războiul și comerțul au mers împreună, împletite, astfel încât negustorii s-au transformat la un moment dat în tâlhari, iar eroii nobili și războinicii au tranzacționat fără ezitare. Din ce în ce mai multe popoare erau implicate în comerțul cu schimb de materii prime, în special metale, opere de artă și sclavi. A început Marea colonizare greacă, care a devenit unul dintre cele mai mari și mai misterioase fenomene ale antichității. Rolul decisiv l-a avut dezvoltarea navigației și a construcției navale, în general, și a navei ca structură de inginerie, în special. Din secolul al IX-lea î.Hr. NS. printre grecii antici, navele au fost inițial construite după modelul fenicienilor. În timp, s-au îmbunătățit, în primul rând au construit nave de război - galere. Istoria împarte navele antice în funcție de scopul lor în două grupuri principale: comerciale și militare. Principala lor diferență este absența sau prezența unui berbec. El a fost prima armă navală. Berbecul (tribuna) a apărut în jurul secolului al VIII-lea. Î.Hr. Scopul său este de a distruge navele inamice. A fost realizată ca o continuare a barei de chilă, al cărei capăt a fost ascuțit prin bărbierire sau tragere. Pentru rezistență, suprafața a fost tăiată cu cupru sau bronz. Rostrelor i s-a dat deseori aspectul capului unui animal sau al unui pește, lucru care se făcea în scopuri decorative și pentru a intimida inamicul. Berbecul, aproape neschimbat din punct de vedere structural, a fost folosit până în momentul prafului de pușcă, în ciuda apariției unor noi mijloace mai eficiente (numeroase baliste, catapulte, corbi sau foc grecesc).
Navele de război se îmbunătățesc treptat, devenind treptat apărătorii flotei de transport, luptându-se cu pirații. Principalul lucru pentru ei este lupta împotriva acelorași nave de război ale statelor ostile. Bătăliile navale și bătăliile depășesc adesea luptele terestre în brutalitate și decid rezultatul general al războaielor (Salamis, Egada, Aktius). Lupta pentru dominația militară a fost determinată în mare măsură de puterea navală, care a dat controlul asupra teritoriilor ocupate, asupra piețelor materiilor prime și a vânzărilor, asupra comerțului maritim în general. Puterea oricui stat antic s-a bazat în primul rând pe o flotă puternică.
Gama largă de sarcini cu care se confruntă flotele vechilor puteri a determinat, în general, varietatea tipurilor de nave ale antichității. Tacticile de împingere au cerut de la antici o mare abilitate în manevră și ulterior au devenit principalul motiv care a provocat lupta pentru obținerea unei viteze și a unei manevrabilități mai mari de către navele antice și în orice direcție. În bătălia de împușcare, victoria a fost câștigată de nava care nu numai că a străpuns partea inamicului, dar putea și să se „retragă” la timp, să scape de bătălia de îmbarcare și să expună o gaură în corpul navei inamice. Aspectul berbecului a stimulat cursa pentru viteză și, în general, construcția de nave cu mai multe niveluri. Bucătăria greacă de luptă (aproximativ secolul al V-lea î.Hr.) a fost de mare folos; a fost numită birem. Cu rânduri de vâsle dispuse de-a lungul părților laterale în două niveluri, avea o viteză mai mare decât o navă de aceeași dimensiune cu jumătate de vâsle. S-au răspândit și triremele - nave de război cu trei „etaje” de vâsle. Navele de război nu erau „nave lungi”, aveau o punte, cartiere interioare pentru războinici și un berbec deosebit de puternic, legat în foi de cupru, care era situat înainte la nivelul apei. Lovitura în timpul luptelor maritime a străpuns laturile navelor inamice.
Constructorii de nave grecești antice au construit, de asemenea, nave mari, care atingeau 100 m lungime și mai mult de 10 m lățime, cu mai mulți berbeci și mai mult de 400 de vâslași. Aceste structuri plutitoare cu mai multe niveluri erau înarmate cu vâsle lungi și grele. Au fost echilibrați din partea vâslașilor cu o greutate de plumb. Grecii au îmbunătățit, de asemenea, armarea și toate echipamentele navelor. Nu exista încă o busolă. În mare, au fost ghidați de stele, folosind informații astronomice. Aceste cunoștințe au fost moștenite pe larg de la babilonieni și egipteni, renumiți pentru observațiile lor astronomice. Grecii au fost cei care au dobândit mai întâi conceptele de „latitudine” și „longitudine” pentru a indica poziția diferitelor puncte de pe Pământ.
Grecii erau navigatori capabili, bine pregătiți, dar călătoriile pe mare erau periculoase la acea vreme. Nu fiecare navă a ajuns în portul de destinație. Au fost frecvente naufragii, atacuri de pirați. Galerele Greciei antice au arat aproape toată Marea Mediterană și Marea Neagră, au pătruns prin Gibraltar spre nord și au ajuns în Marea Britanie și Scandinavia. Când puterea Grecia antică au căzut, romanii și cartaginezii au început să concureze pentru dominația mediteraneană.
1.5. Roma antică.
Flota maritimă antică a apărut în Imperiul Roman din 509 î.Hr. NS. Navele transportau în principal mărfuri și oameni și nu participau la lupte. Marina romană nu s-a dezvoltat până când nu și-a dobândit propriile nave de război. Exemple pentru romani au fost navele fenicienilor și grecilor, flota constând din galere, bireme și trireme. Vâslașii pe trireme stăteau deja pe trei rânduri, nava, chiar și fără pânză, a dezvoltat o viteză de până la 9 noduri. După ce a adoptat în secolul III î.Hr. NS. grecii aveau o schemă pentru construirea de nave de război, romanii au început să-și dezvolte flota. Grecii din sudul Italiei au fost atrași să-i ajute pe meșterii navei și au învățat lupta navală de la marinarii etrusci. A început construcția rapidă a navelor de război. Detalii, elementele structurale pentru nave au fost transformate în ateliere diferite, dar în conformitate cu același model și dimensiuni. Apoi piesele finite au fost aduse la șantierele navale de construcție, iar navele au fost asamblate chiar la fața locului în câteva zile. Componentele și structurile au fost furnizate continuu.
Flota romană a crescut sub ochii noștri. Era nevoie urgentă de prezența unor nave puternice. Conflictele militare dintre Roma și Cartagina, rivalitatea lor a crescut în primul război punic (264-241 î.Hr.). Flota a fost cea care a adus victorii și succese grandioase Imperiului Roman. Prin 260 î.Hr. NS. Roma și-a mărit flota la 120 de nave de război. Marinarii de pe nave erau încă slab instruiți în marinarie. Maeștrii romani s-au apucat în curând să dezvolte îmbunătățiri militare. Cârligele de îmbarcare inventate și fabricate, podurile-corvuri pentru aderența la nava inamică le-au permis romanilor să învingă navele cartagineze faimoase în bătăliile navale. În bătăliile navale, romanii erau inferiori în manevrabilitate. Au aderat la tactica de îmbarcare și aterizare.
Pană a devenit principalul tip de construcție de nave pe mare. Navele s-au aliniat în două linii într-un unghi acut și au început bătălia atacând centrul inamicului. Marele comandant roman Gnei Pompei cel Mare (106-48 î.Hr.) a supus Armenia, Siria, a cucerit Iudeea, a pus mâna pe pământurile Africii și Spaniei. Nimic nu l-a oprit pe comandant în luptă, nici calmul, nici furtuna. El a spus: „Am nevoie să înot, dar nu este deloc necesar să trăiesc”. O flotă puternică a oferit viață întregului stat. Romanii au folosit tehnologii de construcție navală destul de larg, care au fost dezvoltate de alte popoare. Ei au fost primii care au încercat să clasifice navele după diferite criterii. În primul rând, le-au împărțit în punte și punte; canotaj și controlat de stâlp; cu un rând de vâsle și cu mai multe rânduri; cu cheile, cu fundul rotund și fundul plat. În al doilea rând, navele erau împărțite în mari, medii și mici. În consecință, au fost numiți surplomburi, navigii și navigioluri. Toate mijloacele mici de transport pe apă erau numite „navias”. Romanii au măsurat capacitatea de încărcare a navei cu o amforă (capacitatea acesteia a fost de 26,6 litri). De exemplu, capacitatea surplombului a fost de peste 330 de amfore.
Navele au fost, de asemenea, clasificate în funcție de numărul de rânduri de vâsle la bord. O corabie cu un rând a fost numită monera, cu două - un dikrot, sau bireme, cu trei - un trier. Romanii au împărțit, de asemenea, navele în viteze mari, lungi, de marfă, comerciale etc. Navele de mare viteză (actuari) au fost utilizate atât pentru a efectua servicii de patrulare, cât și pentru a transporta mărfuri. În apele puțin adânci, au folosit o modificare redusă a lemba - lembukule, sau lenuncule, ca cercetaș, au folosit unul dintre tipurile de nave ale serviciului de patrulare - speculator. Puterea musculară a navelor lungi (lungi) era formată din 50 de canotori.
Cu toate acestea, ca principală forță de lovire împotriva dușmanilor, în principal a piraților, aceștia au folosit limburns - nave cu vele cu un singur catarg cu arcuri ascuțite și contururi de popă, în care trei vâslași pe vâs au fost forța motrice. Navele au fost construite din chiparos, pin, molid și stejar. Meșterii tăiau în mod tradițional copaci pentru construcția de nave între 15 și 22 iulie sau august. Au tăiat lemnul în scânduri și l-au uscat, au fixat detaliile cu cuie de aramă (metalul a fost folosit extrem de rar, deoarece se ruginau rapid) și au clefuit cusăturile cu remorcă de rășină. Corpul a fost vopsit cu ceară fierbinte cu adaos de coloranți - encaustici. Pentru a preveni viermii plictisitori de lemn să strice partea subacvatică a structurii, au turnat deasupra plumbului sau cuprului. Aceste materiale au protejat suplimentar nava de murdărirea cu scoici și plante. Învelișul corpului era atașat de cadre cu cuie de lemn. La Roma, șantierul naval a fost numit vrac. Navele mari mari deja cu dispozitive fixate. Romanii numeau capătul de ancorare a arcului, iar capătul de la pupă - ora, pe mal erau fixați de un tufiș de grămezi tapițate cu metal - amigdală. Corpul navei se numea magalia (sau mapalia); frânghie de ancoră - strofă; paletă de direcție - provincia kulum; lama vâslei de direcție - cu o pană; lama unui vâsle obișnuit - cu un palmier (sau palmier); orificiul sau țeava prin care a trecut stocul cârmei - prin poartă; soclu pentru montarea bazei catargului - mod. Aproape toate navele romane aveau nume proprii... Au fost numiți după zei - „Zeus”, „Borisfen” etc. De obicei, numele nu era scris la bord. De regulă, romanii l-au criptat în atributele navei. De exemplu, dacă o bufniță a fost reprezentată pe o velă, înseamnă că nava se numește „Atena”. Vâslele, combinate cu forța musculară, erau o forță motrice importantă în orice navă. Cu toate acestea, furtuna a fost inutilă. Și apoi marinarii sperau doar la o pânză. Echipamentul de navigație a fost destul de sofisticat, dar a permis să navigheze abrupt către vânt (beydewind, gulfwind, backstay și fordewind). Continuitatea construcției navale a fost realizată de faptul că navele au avut o durată de viață foarte lungă. Cu o manipulare și îngrijire adecvate, depozitate la uscat, nava ar putea fi în funcțiune până la 50 de ani sau mai mult.
Majoritatea navelor primului război punic au ajuns cu succes în al doilea și au slujit cu fidelitate mai mult de un an. Spre deosebire de transporturile pașnice, care de multe ori aveau doar o pânză și își pierdeau viteza când era calm (erau luate în remorcă), navele de război romane aveau atât vâsle, cât și catarge cu pânze. Treptat, mărimea navelor crește.
Echipajul cuirasatului din epoca Războaielor Punice a ajuns la 300 de vâsle (150 pe fiecare parte, 30 de rânduri de vâsle) și a primit până la 120 de legionari ai Corpului de Marină, destinați pentru îmbarcarea atacurilor inamicului folosind „corbul”. Personalul de comandă era format din mai multe persoane, marinarii numărau până la 15-20 de persoane care efectuau lucrările necesare pe navă și controlau echipamentul de navigație. Pe navele de război, erau catarguri obligatorii - nu prea înalte, nu mai mult de 6-8 m deasupra nivelului punții. De regulă, exista un singur catarg, dar navele mari puteau transporta 2 sau chiar 3 catarguri, instalate cu o ușoară înclinație spre înainte - pentru o mai bună controlabilitate a navei aflate sub navă. Triremul era ceva mai mic - nu mai scurt, „mai elegant” - cu o deplasare mai mică. A găzduit în medie 150-170 de vâslași, timoniști, 10-12 marinari. În funcție de situație, pușcașii marini - de la 50 la 100 de legionari, în suprasolicitare - pentru transfer pe mare la destinație - ar putea lua la bord încă 100 de soldați. Ar putea fi instalate și dispozitive de aruncare și, desigur, „corbi”.
Aceste 2 clase de nave au constituit coloana vertebrală a marinei romane de secole. A existat și un „plafon” în construcția de nave, care a ajuns la punctul absurd. Acestea sunt nave „reprezentative”, care s-au răspândit în Hellas și, ca urmare, și-au găsit drumul în istoria romană. Deci, nava personală a lui Ptolemeu Fplopator avea până la 120 m lungime, iar înălțimea totală de la chila până la punte a ajuns la aproape 25 m. Purtând 7 turnuri, nava a fost decorată artistic și pusă în mișcare cu vâsle de 17 m în lungime, în mânerele cărora a fost umplut, pentru echilibrare, plumb. Numărul total al echipajului a ajuns la 7000 de oameni, inclusiv 4000 de vâslași. Pentru tiranul siracuzan Hieron II, Arhimede însuși a construit o navă gigantică cu opt turnuri, multe săli pentru sărbători și sărbători, camere pentru temple și locuințe de lux. Nava avea băi, o duzină de grajduri pentru cai și uriașe rezervoare de apă. Principala catapultă, construită tot de Arhimede, putea arunca pietre cu greutatea de până la 50-60 kg pe sute de metri și o barieră cu fier de fereastră protejată împotriva îmbarcării „corbilor”. Nava avea 8 ancore (4 de lemn și 4 de fier), iar cel mai înalt copac din Bruttia a fost tăiat pentru a face catargul. Astfel de nave erau finisate din interior în conformitate cu moda elenistică a vremii și semănau mai degrabă cu reședințe plutitoare decât cu nave de război: aveau pardoseli cu mozaic, grădini și sere, marmură, fildeș, aur, cedru libanez era folosit în decor. Locuibilitatea acestor nave era la un nivel perfect acceptabil. Așa arăta nava pe care Cleopatra i-a apărut pentru prima dată lui Antony.
Invenția lui Arhimede nu a fost utilă - nava nu a trecut în majoritatea porturilor din Sicilia și în rest a fost înghesuită. A fost prezentată monarhului egiptean, care nu a avut astfel de probleme. Faimoasa descoperire a fost făcută la baza lacului Nemi, în munții Albani din vecinătatea Romei. Fragmente din corpurile navelor uriașe au fost găsite sub apă. Acești monștri cu fund plat (până la 75 m lungime, până la 19 m lățime) aparțineau deja categoriei distracției imperiale și nu aveau nicio semnificație militară. Navele descoperite erau într-adevăr palate plutitoare și de cele mai multe ori ancorate la debarcader, uneori ieșind pe un lac calm. Erau echipate cu camere luxoase, cu decor bogat, erau scăzute și aveau 2 rânduri de vâsle, cu un număr mare de canotori pe fiecare. Aceste nave spun doar că era navelor uriașe a dispărut irevocabil sau a trecut deja în trecut.
Viteza navelor romane este o valoare foarte „plutitoare”. Atunci când atacă la mică distanță, quinqueremul și triremele ar putea da până la 8-9 noduri. Înot lung cu tensiune constantă puterea vâslașilor la astfel de viteze era imposibilă. În timpul marșurilor lungi, vâslitorii lucrau în schimburi: mai întâi un rând de vâsle, apoi altul sau într-o altă ordine. În acest fel, uniformitatea parcursului a fost atinsă, dar viteza de croazieră a scăzut la 4-5 noduri, uneori chiar mai puțin. Această cifră a fost o realizare bună pentru navele din această deplasare și clasă. Navele grele erau mai lente. Pentru Hexers, 5-6 noduri au fost maxime, iar pentru echipajul Decemrem - 5 noduri. Aceste nave „s-au târât”, fiind doar o platformă mobilă pentru arme.
Odată cu răspândirea liburnului, indicatorii mai solizi devin normă. Viteza de 10-12 noduri a fost atinsă de navele din această clasă pe porțiuni lungi ale traseului - fără niciun efort serios.
În perioada imperială, nu bătălia clasică pe mare este de o importanță capitală, ci interceptarea inamicului (uzurpatori, barbari etc.) și reacția rapidă a trupelor de contingente relativ mici. Transporturile Liburn sunt indispensabile, spațioase și grele, luând la bord până la 250-300 de tone de marfă și având o viteză a navei de aproximativ 5 noduri cu un vânt favorabil. Cu un vânt frontal sau fără vânt frontal, și-au pierdut viteza. Ca parte a convoaielor cu nave de război, remorcile au fost aduse la transportoare. Dar viteza generală a unui astfel de convoi a scăzut aproape de două ori sau mai mult.
În plus, o navă militară nu putea trage mai mult de 2 transporturi. O sută de liburn în 2 călătorii ar putea transfera o legiune întreagă a armatei romane în punctul dorit, în timp ce viteza de mișcare a unei astfel de rulote nu s-a modificat și nu depindea nici de viteza, nici de direcția vântului. Liburnele au devenit mijloacele ideale de răspuns rapid. Trupele de la Moesia la Taurica, din Italia până în Balcani și est, de-a lungul râurilor de frontieră ale Imperiului au fost transportate în mod ideal în acest mod.
1.6. Navele vikinge.
În timp ce marinarii antici participau la confruntarea în Mediterana, reprezentanții nordului Europei - vikingii - au ieșit la mare. Există dovezi că vikingii au fost primii care au ajuns pe țărmurile Americii de astăzi. Este încă dezbătut când s-a întâmplat acest lucru, dar data cea mai probabilă este acum aproximativ 1000 de ani. Comandantul călătorilor curajoși a fost Life Erickson, poreclit Eric cel Roșu. În Franța erau numiți normani, în Rusia - vareghi. Vikingii - așa-numiți ei înșiși oameni care au trăit pe teritoriul actual al Norvegiei, Danemarcei și Suediei între 800 și 1100 d.Hr.
Războaiele și sărbătorile sunt distracțiile preferate ale vikingilor. Tâlharii de mare de pe nave cu nume sonore, de exemplu, „Taurul Oceanului”, „Corbul Vântului”, au atacat țărmurile Angliei, Germaniei, Nordului Franței, Belgiei și au adunat tribut de la cei cuceriți. Războinicii lor berserk disperați au luptat ca nebuni, chiar și fără armura lor. Înainte de luptă, berserkerii scrâșneau din dinți și își mușcau marginile scuturilor. Zeii cruzi ai vikingilor - asesii erau mulțumiți de războinicii care au murit în luptă. Acești războinici nemiloși au fost cei care au descoperit insulele Islandei (antice - „pământ de gheață”) și Groenlanda („pământ verde”: atunci climatul de acolo era mai cald). Și liderul vikingilor Leif Happy în 1000, care naviga din Groenlanda, a aterizat America de Nord, pe insula Newfoundland. Vikingii au numit terenul deschis Vinland - „bogat”. Din cauza ciocnirilor cu indienii și între ei, vikingii au plecat curând și au uitat America, au pierdut contactul cu Groenlanda. Cântecele lor despre eroi și călători - saga și tot parlamentul islandez - prima adunare națională din Europa au supraviețuit până în prezent. Începutul timpului viking este considerat a fi 793, când a avut loc faimosul atac normand asupra unei mănăstiri situate pe insula Lindisfarne (nord-estul Marii Britanii). Atunci Anglia și toată Europa au aflat despre teribilul „popor din nord” și corăbiile lor cu cap de dragon. În 794, au „vizitat” insula Wearmus din apropiere cu o mănăstire, iar în 802-806 au ajuns la insulele Man și Iona (coasta de vest a Scoției).
După 20 de ani, normanii au adunat o armată mare pentru o campanie împotriva Angliei și Franței. În 825 au aterizat în Anglia, în 836 Londra a fost demisă pentru prima dată. În 845 Hamburg a fost capturat. Orașul a fost devastat, astfel încât episcopia a trebuit să fie mutată la Bremen. În 851, 350 de nave au apărut din nou în largul Angliei, de această dată Londra și Canterbury au fost capturate și jefuite.
În 866, prin furtună, mai multe nave au fost transportate în largul coastei Scoției, unde normanii au fost nevoiți să-și petreacă iarna. În anul următor, 867, s-a format noul stat Danelaw. Cuprindea Northumbria, Anglia de Est, părți din Essex și Mercia. Danlos a existat până în 878. În același timp, o flotă mare a atacat din nou Anglia, Londra a fost din nou capturată, iar apoi normanii s-au mutat în Franța. Rouen a fost capturat în 885, iar Parisul a fost asediat (în 845, în 857 și 861, Parisul a fost deja demis). Primind răscumpărarea, vikingii au ridicat asediul și s-au retras în partea de nord-vest a Franței, care în 911 a fost transferată norvegianului Rollon. Zona a fost numită Normandia.
La începutul secolului al X-lea, danezii au încercat din nou să cucerească Anglia, pe care au reușit-o abia în 1016. Anglo-saxonii au reușit să-și răstoarne puterea abia patruzeci de ani mai târziu, în 1050. Dar nu au avut timp să se bucure de libertate. În 1066, o imensă flotă sub comanda lui William Cuceritorul, originar din Normandia, a atacat Anglia. După bătălia de la Hastings, normanzii au domnit în Anglia.
În 861, scandinavii au aflat despre Islanda de la suedezul Gardar Svafarsson. La scurt timp după aceea, în 872, a început unificarea Norvegiei de către Harald cel Frumos și mulți norvegieni au fugit în Islanda. Potrivit unor rapoarte, până la 930, între 20.000 și 30.000 de norvegieni s-au mutat în Islanda. Mai târziu au început să se numească islandezi, separându-se astfel de norvegieni și de alte popoare scandinave.
În 983, un bărbat pe nume Eirik Raud (Roșu) a fost exilat din Islanda pentru crimă timp de trei ani. A plecat în căutarea unei țări despre care se zvonește că ar fi fost văzută la vest de Islanda. A reușit să găsească această țară, pe care a numit-o Groenlanda („Țara Verde”), care sună destul de ciudat atunci când este aplicată pe această insulă înzăpezită și rece. În Groenlanda, Eirik a fondat așezarea Brattalid.
În 986, un anume Bjarni Bardsson a navigat din Islanda, intenționând să meargă în Groenlanda. A dat de trei ori în pământ necunoscut până a ajuns pe coasta de sud a Groenlandei. La aflarea acestui lucru, Leif Eiriksson, fiul lui Eirik Raud, a repetat călătoria lui Bjarni, ajungând în Peninsula Labrador. Apoi s-a întors spre sud și, mergând de-a lungul coastei, a găsit zona, pe care a numit-o „Vinland” („Țara strugurilor”). Probabil că acest lucru s-a întâmplat în 1000. Conform rezultatelor muncii desfășurate de oamenii de știință, Vinland Leif Eiriksson a fost situat în zona Bostonului modern.
După întoarcerea lui Leif, Thorvald Eiriksson, fratele său, a plecat la Vinland. A locuit acolo doi ani, dar într-unul dintre ciocnirile cu indienii locali a fost rănit de moarte, iar tovarășii săi au trebuit să se întoarcă în patria lor.
Al doilea frate al lui Leif, Thorstein Eiriksson, a încercat, de asemenea, să ajungă la Vinland, dar nu a putut găsi acest pământ.
În Groenlanda erau doar aproximativ 300 de moșii. Lipsa pădurii a creat mari dificultăți pentru viață. Pădurea a crescut pe Labrador, care era mai aproape decât în Islanda, dar tot ce era necesar trebuia transportat din Europa, din cauza condițiilor de navigație foarte dificile către Labrador. Așezările din Groenlanda au existat până în secolul al XIV-lea.
1.7. Navigarea în Evul Mediu.
Centrul de navigație se deplasează spre est. După căderea Imperiului Roman, cauzată de revolte de sclavi și de invazia triburilor barbare, stăpânirea romanilor în Mediterana s-a încheiat. Construcția navală era în declin, transportul maritim sa oprit și porturile aglomerate și prospere au devenit goale.
Centrul de transport maritim în Marea Mediterană sa mutat spre est, spre Bizanț. În 337, împăratul roman Constantin cel Mare a ales orașul Bizanț, situat în Bosfor, capitala imperiului său, și l-a numit Constantinopol. Orice s-a întâmplat în schimbările teritoriale ale Imperiului Bizantin, timp de aproape un mileniu capitala sa a fost cel mai mare centru al comerțului și al navigației mondiale. De-a lungul primului mileniu al erei noastre, statul bizantin a fost o puternică putere maritimă. Încercări ale flotei și armatei arabilor în 677 și 718. nu a reușit să captureze Bizanțul. Câteva secole mai târziu, un nou dușman teribil - armata turcă - a pus stăpânire pe Constantinopol prin furtună (în 1453), care era sfârșitul Imperiului Bizantin.
Transport maritim arab.
Marinarii de pe coasta Mării Roșii și din Golful Persic au devenit stăpâni deplini ai Oceanului Indian. Începând cu secolul al III-lea d.Hr., comerțul maritim aici a trecut complet în mâinile arabilor. I-au alungat pe bizantini, indieni și chinezi din rutele maritime. Au fost înființate posturi comerciale arabe în India, Indonezia și Peninsula Malacca. După cucerirea Africii de Nord și a Peninsulei Iberice, arabii timp de aproape cinci sute de ani - din secolul al VIII-lea până în al XIII-lea - au fost intermediari în afacerile comerciale ale Europei și ale țărilor din Est. Insula Ceylon a fost folosită ca punct intermediar, pe lângă care navele arabe exportau porțelan și mătase din China, condimente din Peninsula Malacca, perle și bijuterii din India și le-au schimbat cu aur și sclavi din Africa, cu metale, bovine și cherestea din Europa. Blănuri prețioase și blănuri au fost vândute comercianților arabi din Rusia.
Contribuția arabilor la construcția de nave este foarte semnificativă. Navele lor cu vele - dhows - erau rapide și aveau o bună navigabilitate. Dow - nave de reglare a tipului, la chila cărora erau atașate stâlpii anteriori și de la pupa. Plăcile de înveliș erau atașate de cadre. Deplasarea medie a fost de aproape trei sute de tone. Navele arabe - primii născuți erau cunoscuți deja în mileniul II î.Hr. Acestea au fost probabil primele nave cu chila din istorie. Două catarge au fost instalate pe dhow, purtând pânze triunghiulare pe o curte. Deși acest tip de armament pentru navigație este considerat latin, arabii înșiși l-au inventat. B Evul Mediu, indian și Oceanele Pacificului, Mările Roșii, Negre, Mediteraneene și Golful Persic („Marea Fars” în vremurile străvechi) erau pline de nave arabe (dhow, există transcripții incorecte - dhow sau dhow) - nave cu vele de mare viteză cu o deplasare de până la trei sute de tone. Istoria dhow-ului deja în era Romei imperiale a însumat mai mult de un secol.
Dow nu este un tip de navă, ci clasa sa: o barcă cu pânze adaptată pentru transportul de mărfuri și persoane, cu cabine și cabine special echipate. Puteți număra peste două duzini de tipuri de dhows în vasta regiune, din Africa de Est până în Hindustan, inclusiv Marea Arabă și Marea Roșie, Golful Persic, apele din Arabia de Sud, Andaman, Laccadive și Maldive. În fiecare regiune și pe fiecare coastă a prevalat tipul său, care avea propriile avantaje și dezavantaje. Arabii-saraceni (erau numiți astfel în Europa) aveau o flotă puternică în Marea Mediterană, datorită căreia au reușit să cucerească Cipru în 649, Cipru în 654 și puțin mai târziu Malta și Sicilia. Constantinopolul însuși a fost, de asemenea, atacat.
Moștenitorul vechilor bireme și trireme este dromonul bizantin.
După căderea Romei, arabii și bizantinii au luptat pentru dominație în Marea Mediterană timp de câteva secole. În această luptă, au apărut noi tipuri de nave de război mari și mici, care erau mobile, rapide și aveau calități bune de luptă. Navele mici erau similare cu galerele care au apărut mai târziu. Practic, nava de război era un dromon, care lua în trăsături triremele grecești și liburna romană în proiectarea sa. Prin proiectare, existau două niveluri de vâslași. Structura de navigație a dromonului a inclus pânze latine pe două catarge. Dar primii dromoni aveau un singur rând de vâsle și, prin urmare, arătau mai mult ca o liburna cu un singur catarg.
Mai târziu, vor apărea dromoni mai mari cu două catarge și trei catargi. Lungimea a ajuns la 30-50 de metri, lățimea a fost de 6-7 metri. Ambele părți aveau propriul lor timon. Datorită formei ascuțite, viteza navei a crescut semnificativ. Capacitatea pasagerilor era de 100-300 de persoane. Chila dromonului s-a încheiat ca cea a biremului - cu un berbec băgat în apă. Arma principală a dromonului este catapulta, care a aruncat proiectile de foc pe distanțe mari. O trăsătură caracteristică a dromoniilor este armura metalică care îi proteja de berbeci inamici. Dromons avea punțile ușor ridicate - acesta este un dispozitiv pentru arcași, situat în pupă și arc. Catapulte masive au aruncat scoici de 50 de kilograme la o distanță de până la o mie de metri. În armamentul dromonii erau aruncători de flacără sifonofori, care inundau corăbiile inamice cu o masă de foc, se numea „foc grecesc”, cuprindea: gudron, sulf și săpetar, dizolvat în ulei. Un astfel de lichid s-ar aprinde instantaneu dacă ar intra în apă. Dacă o astfel de flacără se stinge cu apă, atunci focul s-a aprins și mai mult. Acest foc ar putea fi stins doar cu nisip, oțet sau vin. Compoziția focului grecesc nu a supraviețuit exact până în prezent și este încă necunoscută.
Introducere
1. Dezvoltarea istorică a construcției navale
2. Formarea construcției navale
3. Înflorirea flotei de navigație și trecerea la mișcarea mecanică
Bibliografie
Introducere.
Construcția navală este una dintre cele mai vechi industrii. Începutul său este separat de noi de zeci de milenii.
Istoria construcției navale începe de la apariția primelor plute și bărci, scobite dintr-un întreg trunchi de lemn, până la căptușelile frumoase și navele rachete moderne, datând din cele mai vechi timpuri. Este la fel de multifacțială și la fel de multe secole ca istoria omenirii în sine.
Principalul stimul pentru apariția navigației, precum și a construcției navale asociate acesteia, a fost dezvoltarea comerțului între popoare separate de spațiile maritime și oceanice. Primele nave s-au deplasat cu ajutorul vâslelor, folosind doar ocazional vela ca forță auxiliară. Apoi, în jurul secolelor X-XI, odată cu navele cu vâsle, au apărut nave cu vele.
Industria construcțiilor navale, fiind una dintre cele mai importante industrii economie nationalași având un potențial științific, tehnic și de producție, are o influență decisivă asupra multor alte industrii conexe și asupra economiei țării în ansamblu, precum și asupra capacității sale de apărare și a poziției sale politice în lume. Starea construcției navale este un indicator al nivelului științific și tehnic al țării și al potențialului său militar-industrial, acumulând în produsele sale realizările metalurgiei, ingineriei mecanice, electronice și cele mai noi tehnologii.
1. Dezvoltarea istorică a construcției navale
Din timpuri imemoriale, oamenii au folosit întinderile apei - râuri, lacuri, mare - mai întâi ca terenuri de vânătoare, apoi ca drumuri convenabile pentru deplasarea și transportul mărfurilor. Primele nave primitive au apărut cu mult înainte de trăsura cu roți. Omul a plecat la mare chiar în zorii formării sale. Mitologie Descrierile antice ale călătoriilor și saga fac posibilă colectarea informațiilor despre nave. uneori raportează în detaliu despre construcția și echipamentul „primelor nave”, indicând că au fost construite de oameni după voia zeilor. Acesta este cazul cu arca lui Noe.
Cea mai veche barcă cu un singur arbore din Pesse, Graningen (Olanda), -6315 + 275 î.Hr. Deja aproximativ 2500 î.Hr. navele erau diferite: pentru transportul de mărfuri, pentru transportul de pasageri. Au fost propulsate de stâlpi, vâsle și pânze. În acele vremuri, navele erau în principal militare, comerciale sau de pescuit. Mai târziu, au apărut nave de agrement, pe care au navigat doar de dragul divertismentului.
Împăratul roman Caligula (37 - 41 d.Hr.) a ordonat construirea unei astfel de nave pentru călătoria sa de plăcere pe lacul Neli. Designul neobișnuit de larg și plat al navei se explică prin scopul său: o navă pentru distracții în instanță. Coca în sine era din lemn, iar grinzile goale din lut copt erau folosite ca suporturi pentru puntea superioară. Pentru a asigura impermeabilitatea și siguranța navei, scândurile exterioare au fost acoperite cu plăci de plumb, pardoseala interioară constând din plăci de marmură.
În Rusia, construcția navală și navigația sunt cunoscute din cele mai îndepărtate timpuri. Pe coasta Mării Albe au fost găsite sculpturi în rocă care datează din jurul anului 3000 î.Hr., reprezentând vânătoarea cu un harpon pentru un animal de mare.
Una dintre cele mai vechi nave descoperite pe teritoriul Rusiei datează din secolul al V-lea. Î.Hr.
În toate limbile slave, există cuvântul navă. Rădăcina sa - „scoarță” - stă la baza cuvintelor precum „coș”. Cele mai vechi nave rusești erau făcute din tije flexibile, ca un coș, și erau învelite cu scoarță (mai târziu cu piele). Se știe că deja în secolul al VIII-lea. compatrioții noștri au navigat în Marea Caspică. În secolul al IX-lea și prima jumătate a secolului al X-lea. Rușii erau stăpânii deplini ai Mării Negre și nu degeaba popoarele răsăritene o numeau „Marea Rusă” la acea vreme.
În secolul al XII-lea. în Rusia au fost construite mai întâi nave de punte. Punțile concepute pentru a găzdui războinici au servit în același timp drept protecție pentru vâslași. Slavii erau constructori navali pricepuți și construiau nave de diferite modele:
Shitik - o navă cu fund plat cu o cârmă articulată, echipată cu un catarg cu pânză pătrată și vâsle;
Karbas - echipat cu două catarge care poartă cremaliere drepte sau vele sprint;
Pomorskaya Lodya - avea trei catarge, purtând pe o velă dreaptă;
Ranshina este o navă în care coca din partea subacvatică avea formă de ou. Datorită acestui fapt, atunci când gheața a fost comprimată, printre care a fost necesar să înoate, vasul a fost „stors” la suprafață fără a fi supus unor deformări și a scufundat din nou în apă când s-a rupt gheața.
Construcția navală maritimă organizată în Rusia a început la sfârșitul secolului al XV-lea, când a fost fondat un șantier naval în Mănăstirea Solovetsky pentru a construi nave de pescuit. Mai târziu, în secolele al XVI-lea și al XVII-lea. cazacii din Zaporozhye au făcut un pas înainte, făcând raiduri asupra turcilor pe „Chaika” lor. Tehnica de construcție a fost aceeași ca și la fabricarea ambarcațiunilor tipărite de la Kiev (pentru a crește dimensiunea navei, mai multe rânduri de scânduri au fost cuie în mijlocul digului din lateral).
În 1552, după capturarea Kazan de către Ivan cel Groaznic și apoi cucerirea Astrahanului în 1556, aceste orașe au devenit centre pentru construcția de nave pentru Marea Caspică.
Sub Boris Godunov, s-au făcut încercări nereușite de a înființa o flotă militară în Rusia.
Prima navă maritimă rusă, cu design străin „Frederick”, a fost construită în 1634 în Nijni Novgorod de către meșterii ruși. În 1667-69, la șantierul naval din sat. Dedinovo, a fost construită nava maritimă "Eagle"; organizatorul construcției a fost boierul Ordyn-Nashchekin. Dezvoltarea ulterioară a flotei ruse este strâns legată de numele lui Petru cel Mare.
În iunie 1693, Petru I a pus bazele primului șantier naval de stat din Arhanghelsk pentru construcția de nave de război. Un an mai târziu, Petru a vizitat din nou Arhanghelsk. În acest moment, nava cu 24 de tunuri "Apostolul Pavel", fregata "Sfânta profeție", galera și nava de transport "Flamov" au format prima flotilă militară rusă de pe Marea Albă. A început crearea unei marine regulate.
În primăvara anului 1700, a fost construită nava cu 58 de tunuri Goto Pdistinatsiya. În 1702 au fost lansate două fregate în Arhanghelsk: „Duhul Sfânt” și „Mercur”. În 1703 a fost fondat Sankt Petersburg, al cărui centru era Amiralitatea - cel mai mare șantier naval din țară. Nava cu 54 de tunuri „Poltava”, construită de Fedosiy Sklyaev și Petru cel Mare în 1712, a fost prima navă mare care a coborât din alunecarea șantierului naval al Amiralității. Până în 1714 Rusia avea propria sa flotă de navigație.
Cea mai mare navă din vremea lui Peter a fost nava cu 90 de tunuri "Lesnoye" (1718).
Sub Petru I, au fost introduse următoarele nave:
Nave - 40-55 m lungime, cu trei catarge cu 44-90 tunuri;
Fregate - până la 35 m lungime, cu trei catarge cu 28-44 tunuri;
Shnyavas - 25-35 m lungime, bi-catarg cu 10-18 tunuri;
Parma, râuri, flauturi, etc. până la 30 m lungime.
În 1719, iobagul Efim Nikonov s-a adresat lui Peter cu o petiție pentru permisiunea de a construi un model al primei nave „ascunse”. Primul test, care a avut loc în 1724, sa încheiat cu eșec, iar după moartea lui Petru I, toate lucrările au fost oprite.
Perioada de calm trăită de constructorii navali ruși după moartea lui Petru I a fost înlocuită în a doua jumătate a secolului al XVIII-lea. noua ascensiune și până la sfârșitul secolului al XVIII-lea. a fost creată Flota Mării Negre.
La începutul secolului al XIX-lea. a fost introdusă o clasificare tehnic solidă a navelor. În timpul domniei lui Alexandru I, lucrările de construcție navală au fost reduse, dar construcția navală fluvială a continuat. A apărut un tip de navă cargo din lemn foarte perfect pentru vremea sa (sfârșitul secolului al XVIII-lea) - latrând.
În 1782 a fost construită „nava navigabilă” a lui Kulibin. La începutul secolului al XIX-lea. o „mașină” de succes care folosea caii pentru tracțiune a fost inventată de maestrul Durbazhev.
Primul vapor cu aburi obișnuit de pe linia St. Petersburg-Kronstadt a fost construit în 1815. Se poate vedea din cea care a supraviețuit că țeava sa este din cărămidă. Într-o imagine ulterioară, conducta este din fier.
În 1830 a fost lansată la Sankt Petersburg o navă de marfă-pasageri „Neva” care, pe lângă două motoare cu aburi, avea și echipamente de navigație. În 1838, prima navă electrică din lume a fost testată pe Neva din Sankt Petersburg. În 1848 Amosov a construit fregata Archimedes cu elice, prima din Rusia.
Compania de transport maritim de pe Volga și alte râuri a început să se dezvolte în mod rapid, după abolirea iobăgiei în 1861. Fabrica Sormovsky, fondată în 1849, a devenit principala întreprindere de construcție navală. Aici au fost construite primele barje de fier din Rusia și primul vapor de marfă pentru pasageri. Prima aplicare mondială a unui motor Diesel pe navele fluviale a fost efectuată și în Rusia în 1903.
În a doua jumătate a secolului al XIX-lea. navele de lemn au fost înlocuite cu nave de fier. Este curios că în Rusia primele nave militare metalice au fost două submarine în 1834. În 1835 a fost construită nava semi-submarină Otvazhny. S-a scufundat sub nivelul mării, lăsând doar un coș de fum deasupra apei. La începutul secolului al XIX-lea. pe nave au apărut motoare cu aburi și mai întâi utilizarea fierului forjat și apoi oțelul laminat ca material structural în construcția navelor conduse în anii 1850-60. la revoluția din construcția de nave.
Trecerea la construcția navelor de fier a necesitat introducerea unui nou proces tehnologic și o reorganizare completă a fabricilor.
În 1864, a fost construită prima baterie plutitoare blindată rusească. În 1870, existau deja 23 de nave blindate în flota baltică. În 1872 a fost construită cuirasatul „Petru cel Mare” - una dintre cele mai puternice nave din lume la acea vreme.
Pentru Flota Mării Negre, A. Popov a dezvoltat proiectul navei de luptă de apărare de coastă Novgorod în 1871.
În 1877, primele bărci torpile din lume au fost proiectate de Makarov. În același an, a fost lansat primul distrugător maritim din lume "Explosion".
Construcția navală rusă de transport la sfârșitul secolului al XIX-lea. a rămas semnificativ în urma militarilor. În 1864 a fost construită prima navă spargătoare de gheață „Pilot”. În 1899 a fost construit spărgătorul de gheață Ermak (navigat până în 1964).
2. Formarea construcției navale
construcție navală flotă construcție navală
Știința istorică modernă nu determină date exacte despre construcția primelor nave maritime, cu toate acestea, toate dovezile scrise care au supraviețuit până în prezent menționează navele maritime și existența unor rute comerciale maritime care au legat aproape toate civilizațiile umane de pe coasta Oceanul Mondial. Istoria cronologică a civilizațiilor mediteraneene nu neagă în niciun caz infrastructura maritimă dezvoltată din est, care a existat din cele mai vechi timpuri în Oceanele Pacific și Indian. În legendele și poveștile filosofului grec antic Platon, se menționează chiar și o civilizație maritimă și mai veche - Atlantida, care a condus nu numai pe coastele europene și africane ale Atlanticului, ci și pe continentul american și cu referiri la 9000 de ani î.Hr.
La fel ca uimitoarele monumente istorice ale construcției terenurilor și capodoperele arhitecturii urbane antice, unice din punct de vedere al complexității și frumuseții tehnologice, o navă la fel de perfectă a existat în toate timpurile civilizației umane și a fost întotdeauna personificarea celor mai avansate gânduri științifice și potențialul de producție al statelor maritime. Dovezile istorice ale călătoriilor lungi ale marinarilor antici nu ne permit să respingem capacitatea lor de a determina locația unei nave departe de coastă pe vreme senină sau înnorată, ziua sau noaptea, precum și cunoștințele lor despre curenții marini, refluxul și fluxul , precizia predicțiilor meteo și a vânturilor marine. În plus față de științele astronomice și de navigație pur teoretice, cunoștințele geografice în navigația maritimă și manuscrisele de călătorie, arta navigației necesită păstrarea și transmiterea experienței practice nescrise de la generație la generație, menținând o înaltă calificare a marinarilor care sunt capabili să facă încredere, decizii exacte și îndrăznețe cu privire la navigația în vânturi furtunoase de marea liberă și fairways periculoase ale rutelor de coastă.
Dovezile indirecte antice despre arhitectura navelor și condițiile de navigație confirmă adesea arta maritimă înaltă a țărilor din Asia de Est, de unde tehnologiile de construcție navală, noile ajutoare tehnice și științele navigației despre navigația pe distanțe lungi au venit în Mediterana.
Istoria inseparabilă a navigării, general recunoscută și documentată, provine doar din Europa medievală, din puternica și numeroasa flotă venețiană. În cursul perioadei cruciade(1096-1270) Veneția a fost principalul furnizor de nave mari - nave. În secolele următoare, designul acestor nave s-a schimbat constant și, la începutul secolului al XVI-lea, naosul venețian cu patru catarguri avea destul formă perfectă corp și dimensiuni considerabile. Catargii anteriori și principali purtau pânze drepte, cel de-al doilea catarg principal și mizzen purta pânze latine. O astfel de trucare a făcut posibilă navigarea destul de abruptă către vânt.
Până la începutul secolului al XX-lea, toată lumea nava mare a fost considerată o structură inginerească unică, în proiectarea și construcția căreia marinarii înșiși, care au avut-o experiență grozavă călătorii pe mare și navigație fără probleme în condiții de navigație dificile și furtunoase.
Responsabilitatea pentru navigabilitatea și siguranța navigației noilor nave a căzut în întregime asupra acelorași vechi căpitani de mare, care, în așteptarea unor noi călătorii lungi, au devenit constructori navali de coastă care au construit noi nave pentru propriile lor călătorii viitoare, ținând cont atât de experiența istorică de navigație și propriile abilități practice și cunoștințe despre funcționarea caracteristicilor navei în navigația oceanică. Astfel, continuitatea științei construcției navale a fost verificată rigid de abilitățile proiectanților - căpitanii, precum și echipajele lor subordonate de a efectua expediții maritime lungi, păstrează capacitatea de luptă a navei și viața lor în condiții dure de navigație pe propriile lor nave.
Se poate lua drept adevărată afirmația că, dacă anumite soluții de proiectare sub forma arhitecturii corpului navei și a navei au fost păstrate de secole și reproduse simultan în mai multe țări, atunci navele corespunzătoare pot fi considerate complet navigabile sau optime în ceea ce privește condițiile de navigație în zone specificate ale oceanului sau, în argou nautic, care îndeplinesc cerințele „Bune practici maritime” (cele mai bune și exacte din punct de vedere istoric soluții tehnice, corespunzând condițiilor moderne de navigație).
Evident, nava nu poate naviga deloc ceea ce este bun, ci doar cea care este capabilă să îndeplinească cerințele care i se impun în ceea ce privește autonomia, capacitatea de transport, viteza și controlabilitatea în condiții de navigație simple și dificile. În orice moment, de la începutul navigării, omul a încercat să adapteze nava cât mai bine posibil pentru a interacționa cu mediul înconjurător de apă și aer. Și anume, în timpul unei furtuni, aceste două medii - apa și aerul, interacționând între ele, au dat naștere celor mai multe factori periculoși... Acestea sunt valuri formidabile sub vânturi puternice de uragan.
Pentru o lungă perioadă de timp, experiența construirii navelor fluviale și maritime a fost dobândită prin încercări și erori, ceea ce a dus la perioade istorice foarte lungi în evoluția construcției navale. Adesea, experiența acumulată a murit împreună cu transportatorii săi - marinarii. Adepții au fost obligați să-și repete drumul sau să creeze ceva nou în domeniul construcției navale și al navigației.
Primul lucru la care au venit marinarii gânditori este că lupta împotriva elementelor furioase este absolut fără speranță. Vâslitorii în condiții de furtună sunt epuizați rapid, iar vâslele, dacă nu sunt îndepărtate, rup și vărsează vâslitorii. Vela se sparge, catargul se sparge - ca urmare, o navă incontrolabilă cu un echipaj, marfă și pasageri este lăsată pe suprafața mării furtunoase, rugându-se tuturor milelor cunoscute pentru milă. Și în astfel de ore anxioase, pe lângă rugăciuni și apeluri, adevărații marinari au remarcat că corpurile largi și rotunjite cu pomeții înalți pot fi menținute întârziate pe un val mare, practic fără inundații, și rotunde, cum ar fi butoaiele, tocurile și pauzele. toate sub loviturile valurilor. chiar dacă curenții de val amenințătoare circulă adesea pe punțile înguste. Non-rezistența la elementele furtunii, ca regulă principală a proiectării consecvente, se manifestă în mod clar prin forma corpului navei și arhitectura generală a navelor a tuturor celor mai faimoase nave istorice și nave oceanice.
Apariția navelor cu vele cu o zonă de navigație nelimitată a dus la epoca Marelui descoperiri geografice, când, de-a lungul mai multor decenii de la sfârșitul secolului al XV-lea - începutul secolului al XVI-lea, flota spaniolă a vizitat aproape toate zonele îndepărtate ale Oceanului Mondial. Dar deja la mijlocul secolului al XVI-lea, „Invincibila Armată spaniolă” a suferit o înfrângere zdrobitoare din cauza unui element de furtună în timp ce naviga în jurul insulelor Marii Britanii, când, în absența unui aranjament minim de navigație și hidrografic al coastei, hărți de navigație și cunoștințele necesare despre condițiile hidrometeorologice ale zonei de navigație, cele mai multe nave ale marii escadrile au ajuns pe stânci și bancuri în apropierea coastei.
Și acum există multe zone de coastă ale Oceanului Mondial, porturi nesecurizate - adăposturi împotriva vânturilor furtunoase. Atunci când navighează în ape atât de deschise, navele și navele se pot baza doar pe experiența căpitanilor și pe propria lor navigabilitate furtunoasă. Într-o anumită măsură, astfel de zone periculoase includ apele de coastă din apropiere de Sahalin, Kamchatka și Insulele Kuril, unde navigabilitatea furtunilor este o condiție esențială pentru menținerea eficienței comunicațiilor de transport maritim și o cerință obligatorie pentru navele și structurile de inginerie marină angajate în dezvoltarea resursele naturale marine.
3. Înflorirea flotei de navigație și trecerea la mișcarea mecanică
Revenind la problemele proiectării unor nave istorice reale, se poate observa că, pe măsură ce principiile punerii navei în mișcare sunt îmbunătățite, deja pe galere și nave cu vele (fregata "Pallada") există cazuri de furnizare a modurilor de navigație furtună din cauza utilizarea activă a pânzelor de furtună, care a făcut posibilă simplificarea oarecum a formei corpului navei și aspectul arhitectural al acestor nave, precum și asigurarea unei performanțe de conducere semnificativ mai bune în mări moderate (Clipper „Cutty-Sark”).
Flota rusă a fost creată sub influența școlii europene de construcții navale, care până atunci ajunsese la nivelul de proiectare a navelor cu vele cu cea mai bună navigabilitate. Navele de arhitectură engleză ale corpului au fost prima navă rusească „Eagle”, precum și ambarcațiunile „Peter” și „Pavel” construite în Extremul Orient. Principalele nave ale lui Petru I aparțineau școlii navale olandeze, nu mai aveau o suprastructură severă dezvoltată și erau mai degrabă cu partea înaltă în prova. Acest lucru a însemnat că, prin analogie cu țările baltice, programul de construcție navală al lui Petru I, în primul rând, a luat în considerare nevoile de a furniza comunicații maritime strânse în Marea Baltică și nordică.
În secolul al XVIII-lea, echipamentele de navigație au atins perfecțiunea absolută; acum nu mai este necesar să se rezolve problema navigării în siguranță a furtunilor doar prin proiectarea unei forme speciale a corpului. Pentru a rezista valurilor de furtună și vânturilor de uragan, echipamentul de navigație este utilizat în mod activ. Marinarii au sarcina de a menține un curs dat și o viteză maximă chiar și în condiții de vânturi foarte proaspete și furtuni moderate, în care caravelele cu tonaj mic din epoca Marilor Descoperiri Geografice au intrat în mod necesar în modul furtună fără mișcare. Puntea unei nave cu vele se îndreaptă și devine continuă, și uneori - aproape orizontală, ca fregata „Pallas”. Pentru a îmbunătăți manevrabilitatea, o varietate de echipamente de navigație oblică sunt acum utilizate pe scară largă, în vânturi ușoare, curțile velelor drepte sunt alungite cu spirite lissel, iar în vreme furtunoasă, nava își menține cursul cu încredere cu ajutorul unor vele speciale de furtună sau recifele de pe pânzele inferioare sunt folosite pentru a-și reduce suprafața.
Dacă forța uraganului depășește capacitățile echipajului de a controla pânzele, atunci rămâne un mijloc radical de urgență: „stâlpul - peste bord” ca o ancoră plutitoare, care transformă nava cu vele de mare viteză în prototipul său istoric cu vela deplasată la pupa în detrimentul stâlpilor rămași și arcul apăsat pe apă de forța de tracțiune a catargului remorcat. Din păcate, navele moderne cu motoare mecanice nu au facilități de urgență similare și, în același timp, funcționarea motoarelor și a treptelor de direcție în condiții de furtună se efectuează adesea cu suprasarcini grave sau chiar periculoase.
Începutul secolului al XIX-lea este marcat de construcția primelor nave cu motoare cu aburi. În 1815, primul vapor cu aburi rus, care a fost numit „Steambot” sau „Elizabeth”, s-a îmbarcat pe linia St. Petersburg-Kronstadt. În 1819, vaporul american cu palete Savannah a traversat Atlanticul de la New York la Liverpool în 24 de zile, navigând doar o fracțiune din drum.
Acționarea mecanică crește semnificativ navigabilitatea navei, care se datorează capacității de a menține cursul la un curs arbitrar în orice stare de excitare. Un dispozitiv de propulsie mecanică eficient este capabil să depășească atacul elementelor furtunii și, cu puțină abilitate de direcție în dinamica manevrelor între valuri, poate salva orice răsturnare, chiar și cea mai incomodă structură plutitoare. Noul motor, fiind o structură mecanică complexă, a atras specialiști cu înaltă calificare - mecanici la bordul navelor, care, datorită ingeniozității lor vitejioase, au început să introducă în flotă psihologia „cuceririi” puternice a mării, în locul tradiționalului reguli navale de nerezistență la elementele marine.
Dar totuși, la început, cerințele privind eficiența și economia navigației au dus rapid la apariția unor noi reguli „nescrise” de bună practică maritimă, la fel ca în flota de navigație, elaborate folosind experiența reală a navigației prin furtuni. Noile nave oceanice din toate țările lumii au dobândit destul de repede aceeași formă externă, ceea ce este un semn necesar al existenței unor criterii globale de optimitate în proiectarea unei nave, ceea ce a mărturisit și o abordare unificată pentru asigurarea navigabilității a unei nave în mări moderate și în condiții de navigație furtunoasă.
Cu toate acestea, primele roți cu palete au fost instalate pe nave cu vele ca un dispozitiv de propulsie suplimentar și, datorită imperfecțiunii tehnice a motoarelor principale, astfel de vapoare au toate dezavantajele unei nave cu vâsle:
Punte largă;
Vulnerabilitatea elicei - roata cu palete;
Dificultate în utilizarea roții cu palete pe mări agitate.
Prima navă mare, Marea Britanie, echipată cu elice, a fost construită la Bristol în 1843. Apoi, de-a lungul a 50 de ani, forma corpului unei nave de toate condițiile suferă schimbări evolutive succesive, care, cu toate acestea, au moștenit întotdeauna și pe deplin cele mai bune proprietăți ale predecesorilor lor de navigație și vâsle.
Fără îndoială, în contururile navei, construită la începutul secolului al XX-lea, se pot citi soluții de compromis între ascultare și confruntare în fața elementului de mare:
Becul ramului continuă să servească drept mijloc de stabilizare a corpului și menținerea stabilității pe traseu în condiții dificile. Este cu atât mai important ca, pentru o viteză mare de mișcare, în comparație cu o bucătărie pe vâsle, acest bec are un efect favorabil asupra reducerii rezistenței valurilor și asupra apei calme;
Ascuțirea extremităților și completitudinea redusă a volumelor deasupra apei în arc și în pupă contribuie la propulsia în valuri și au un efect benefic asupra reducerii pitchingului și a prevenirii trantirii;
Blocarea părților laterale din partea centrală a corpului previne impactul concentrat al valurilor pe bordul liber al navei, iar cadrul rotund al navei medii și carena în general în formă de fus și simetrică față de linia centrală împiedică falca puternică și pierderea viteza la deplasare în aproape orice curs în raport cu valurile furtunii;
Aproape toate navele au o tulpină tăiată sub apa de sub berbec, ceea ce contribuie la stabilitatea pe traseu atunci când se înclină în timp ce rulează și, în același timp, permite corpului să circule liber atunci când întâlnește oblic valuri mari și se umflă;
La fel ca în cazul galerei mediteraneene, corpurile înguste ale navei sunt construite pentru a atinge viteza mare;
Lățimea totală îngustă a punții și suprastructurile longitudinale lungi servesc scopului de a menține stabilitatea furtunii în condiții de inundații crescute ale punților superioare;
Bordul liber suficient de scăzut și vântul redus al suprastructurilor oferă oportunități excelente pentru controlul navelor și manevrarea în vânt puternic.
Conform tuturor criteriilor de mai sus, multe corăbii de escadrile, precum și crucișătoare și distrugătoare construite la sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea, aveau o arhitectură ideală a corpului. Navele din prima jumătate a secolului al XX-lea, care aveau tancuri și buzunare subevaluate și ascuțite, nu erau mai puțin navigabile, iar cea mai mare parte a corpului lor era concentrată în partea de mijloc. Acest lucru a asigurat o mișcare stabilă în valuri, în care nu a existat o înclinare intensă și, în consecință, posibilitatea inundării periculoase a extremităților a fost exclusă din cauza unei scăderi a suprafeței totale și a continuității punților superioare ale rezervorului și a cacului, ca precum și absența balustradelor și o mare pierdere a grinzilor punții.
Bibliografie
1. Istoria construcției navale interne. În cinci volume. Editat de Acad. I.D. Spassky. SPb: „Construcții navale”, 1994.
2. Kurti O. Construcția modelelor de nave. Enciclopedia modelării navelor. L.: Construcții navale, 1977.
3. Mitrofanov VP, Mitrofanov PS. Școli sub pânză. L.: Construcții navale, 1989.
4. Khmelnov IN, Turmov GP, Illarionov G.Yu. Navele de suprafață ale Rusiei: istorie și modernitate. Vladivostok: Ussuri, 1996.
5. Polovinkin V.N. Istoria și modernitatea construcției navale interne. Oameni minunați și lucruri grozave. - Kolomna, 2002.
În această perioadă, desigur, cu o mare gradualitate, ca orice progres din Evul Mediu, a avut loc o revoluție semnificativă în dezvoltarea navigației. Această lovitură de stat a constat în tranziția de la nave cu un singur catarg, neîndemânatic (cu orice dimensiune semnificativă), care în timpul primului mii și jumătate de ani ai cronologiei noastre puteau naviga numai de-a lungul coastei și, mai mult, într-o perioadă favorabilă a anului - la echipate cu catarg și rigaj îmbunătățit, cu artilerie la bord, nave din vremurile moderne, care în orice moment al anului navigau destul de sigur pe toate mările.
Această revoluție a fost facilitată în principal de trei circumstanțe: 1) introducerea unei cârme permanente suspendate de navă și îmbunătățirea lunetelor și a rigajelor; 2) inventarea și diseminarea busolei navei și 3) îmbunătățirea tunurilor navei și îmbunătățirea metodelor de instalare a acestora. În acest sens, a început construcția de nave mai mari, mai rapide și mai manevrabile, ale căror calități navale și forță în luptă la distanță mare erau în continuă creștere.
În secolul al XIII-lea, cele mai mari nave din Marea Nordului aveau (presupunem datele englezești) puțin peste 80 de tone de deplasare (coastele de astăzi); echipajul în timp de război, în medie, era format din 30 de persoane, iar pe navele aparținând „Cinci Porturi” erau doar 25 de persoane, inclusiv 2 ofițeri. Navele comerciale din Mediterana (venețiene și genoveze) erau mult mai mari și aveau până la 110 de echipaje. Aceste nave cu contururile ascuțite ale arcului și ale pupei semănau cu vasele cu vâsle și erau într-adevăr forțate să folosească vâsle. Platformele pentru războinici și mașinile de aruncat, aranjate la prova și la pupa, au fost transformate treptat în turnuri permanente. Marte pe catargi au fost de asemenea introduse pentru a găzdui trăgătorii. Raportul dintre lățimea acestor nave și lungimea lor a fost foarte nefericit - 1: 2,9, adică mai puțin de 1: 3. Catargul consta (la fel ca în bătălia de la Dover) din 1 catarg și 1 navă pe fir, în timp ce nave cu două catarge cu pânze latine se aflau de mult pe Marea Mediterană. Mai târziu au apărut „koggs”, vase mari și dificile de origine germanică inferioară, pe care deja în primul sfert al secolului al XIV-lea erau mai mult de 80 de membri ai echipajului; pe aceste nave, aranjamente înalte erau aranjate la prova și la pupa. Așa au fost „karakki” spanioli, vase mari cu un tanc înalt și cu pontoane, pe puntea superioară a cărora în timpul bătăliei erau așezate de obicei săgeți și infanterie puternic înarmată. Datorită suprastructurilor lor ridicate, britanicii numeau adesea aceste nave „nave turn”.
Încetul cu încetul, mărimea navelor a crescut. „Thomas”, pe care în 1340 Eduard al III-lea a intrat în luptă la Sluis, avea aproximativ 250 de tone de deplasare și 137 de echipaje, dar în acel moment, și mai târziu, până la începutul secolului al XV-lea, aproape toate navele aveau doar 1 catarg; două catarge erau extrem de rare pe karaka mari, care în acel moment aveau până la 500 de tone de deplasare; în aceste cazuri ambele catarguri purtau pânze patrulatere pe curți și o pânză de catarg; Cel de-al treilea catarg întâlnit uneori avea o singură pânză latină (pentru a putea păstra mai abrupt spre vânt), din care ulterior s-a dezvoltat mezonul.
Cu toate acestea, vasele mici de tip vechi erau încă predominante în număr în acel moment; de exemplu, în 1415, flota lui Henric al V-lea, cu care a trecut de la Southampton la Normandia, înainte de bătălia de la Agincourt, a fost raportată ca fiind formată din 1.400 de nave; chiar dacă considerăm că această cifră este semnificativ exagerată, încă nu există nicio îndoială că cele mai multe dintre acestea erau mici coastere.
Nu se cunoaște momentul inventării unui cârmă permanentă, suspendată de stâlp și rotită cu ajutorul unui timon, în locul fostelor vâsle largi de direcție, care funcționau de ambele părți ale pupei; în 1300 un astfel de cârmă era deja în uz, dar s-a răspândit foarte încet, astfel încât vechile vâsle de direcție au fost găsite mult mai târziu. Răspândirea lentă a cârmei exterioare trebuie atribuită faptului că lățimea navelor de atunci comparativ cu lungimea lor era foarte mare, ceea ce a afectat negativ acțiunea unei astfel de cârme. În 1356, un nou dispozitiv de direcție a fost deja aplicat tuturor navelor englezești mai mari.
Cu toate acestea, mult mai importantă a fost introducerea busolei navei, care, potrivit lui Humboldt, „a fost începutul unei noi ere în istoria culturii”. Proprietatea unui ac magnetic, adică un ac magnetizat de fricțiunea unui minereu de fier magnetic, de a se întoarce spre nord (spre Steaua Polară) a fost cunoscută chinezilor cu câteva milenii înainte și probabil au folosit această proprietate din timpuri imemoriale. pentru navigare. Informațiile despre aceasta au pătruns din est, probabil prin arabi, care aveau cunoștințe extinse despre astronomie și arta navigației; i-ar fi putut aduce în Europa în timpul marilor lor campanii de cucerire din secolele VII și VIII.
Acul magnetic, după magnetizare (pentru care exista o bucată de minereu de fier magnetic pe navă), a fost pus într-o bucată de stuf sau stuf despicat în mijloc, ale cărui capete erau protejate de pătrunderea apei prin pereți despărțitori nodali; această bucată de stuf sau stuf plutea într-un vas cu apă și, dacă nu exista nicio influență străină, acul se rotea întotdeauna în direcția meridianului magnetic sau, așa cum se spunea în acele zile, arăta întotdeauna spre Steaua de Nord. Ei nu au observat o acuratețe deosebită în măsurarea unghiurilor și erorile din citirile săgeții au rămas neobservate. O bucată de plută era uneori folosită pentru a ține acul pe apă. Este clar că un astfel de dispozitiv era potrivit numai atunci când nava era calmă, motiv pentru care a fost folosit mult mai des în Marea Mediterană decât în ocean.
Este înăuntru cel mai înalt grad dispozitivul primitiv era folosit la începutul secolului al XIII-lea pe navele englezești (sub Damme) și a supraviețuit până în jurul anului 1400, în ciuda faptului că busola navei a fost inventată cu o sută de ani mai devreme. În inventarul unei nave engleze din acele vremuri, se găsea o bucată de minereu de fier magnetic și mai multe ace.
Invenția busolei navei datează din jurul anului 1300 și a fost realizată de marinarul italian Flavio Gioia din Amalfi, lângă Napoli; proprietatea săgeții magnetice de a arăta spre nord, care se știe de mult, nu a fost descoperită de el și nu a fost primul care a atârnat o astfel de săgeată într-o cutie, lucru care a fost făcut și mai devreme, dar el a fost primul să atașeze un card (trandafirul vântului), care era deja cunoscut la acea vreme, la acul magnetic, suspendat liber într-o cutie închisă și astfel protejat de influențe externe; acest lucru a făcut posibilă monitorizarea constantă a cursului navei și, prin urmare, menținerea mai exactă a cursului într-o direcție dată, precum și realizarea cu precizie a unor semne (rulmenți). Până în acel moment, era posibilă doar determinarea direcției spre nord.
Datorită busolei, a devenit posibil, cu ajutorul serifelor, să întocmim diagrame nautice mai precise (adică, desigur, în comparație cu cele care existau până atunci), conform proiecției mercatorilor; principiul nu era cunoscut, dar seriful însuși dă un loxodrom. La acea vreme, au fost compilate hărți destul de satisfăcătoare ale Mării Mediterane, fără o rețea geografică, adică fără indicarea latitudinii și longitudinii, ceea ce, totuși, nu conta pentru navigatorii de atunci, deoarece nu știau o cale de a stabiliți locația acestora.
Aparent abia la mijlocul secolului al XII-lea. navele din Mediterana au început să fie aprovizionate cu hărți; în Spania, în 1360, fiecare navă de război era obligată să aibă hărți. Primele diagrame nautice englezești de la Canalul Mânecii până la Capul Verde datează din 1448. Instrucțiunile nautice generale și descrierile exacte ale țărmurilor erau foarte folosite.
Nu este lipsit de probabilitatea ca Flavio Gioia să introducă suspendarea busolei în ace cruciforme, așa-numitul. cardan, care în orice caz era cunoscut înainte de Cardan, care a trăit în 1501-1576.
Oricum ar fi, introducerea busolei navei a avut un impact extraordinar asupra transportului maritim în general și, în special, asupra afacerilor navale, deoarece busola a făcut posibilă efectuarea de tranziții peste mare dintr-un loc în altul pe distanțe mari, și care era posibilitatea de a reduce aceste distanțe semnificativ și de a le parcurge cu mult mai multă încredere decât înainte.
În ciuda acestui fapt, busola navei s-a răspândit extrem de încet; a trecut un secol întreg de la momentul inventării sale, înainte ca exemplarele sale să intre în folosință în Anglia și nici măcar aceste informații nu pot fi considerate complet fiabile.
Același lucru este valabil și pentru armele de foc, și anume tunurile pentru nave. Praful de pușcă a fost, de asemenea, cunoscut chinezilor cu multe secole înainte, iar informațiile despre aceasta au ajuns în Europa, probabil în același mod. Tunurile sunt menționate pentru prima dată în începutul XIV v .; în 1311 genovezii au făcut aruncători de piatră, în 1323 au fost aruncate mai multe tunuri în Metz, iar în 1325-26 în Florența; după aceea au apărut foarte curând și în alte locuri. Pentru prima dată au fost aplicate fără îndoială în 1339, în timpul asediului Cambrai. În 1346, la bătălia de la Crecy, britanicii aveau aparent tunuri.
Pe nave, armele au intrat în uz general doar la sfârșitul secolului al XIV-lea, dar pe navele engleze au fost folosite chiar mai devreme; astfel, de exemplu, pe „Christopher”, pe care francezii l-au luat de la britanici în 1338 și care a fost respins de britanici sub Sluis, erau deja trei tunuri de fier și, în plus, o mână; erau multe tunuri pe multe alte nave. Pistolile din Mediterana sunt menționate cu cinci ani mai devreme, când se descrie o bătălie a unui bey tunisian împotriva maurilor.
În 1372, existau deja tunuri de fier, cupru și bronz și praf de pușcă cu aceeași compoziție ca și praful de pușcă european din secolul al XIX-lea. Totuși, la început, acestea erau doar arme ușoare, de altfel, forjate, deoarece turnarea tunurilor nu era încă cunoscută; Aceste arme au fost încărcate din trezorerie și au constat la început din două părți - o cameră de încărcare și un butoi lung, care, după încărcare, au fost fixate împreună. Un tun avea adesea mai multe camere de încărcare. La sfârșitul secolului al XVI-lea, pentru prima dată, au început să arunce arme, calibrul lor a fost mărit și, din cauza imposibilității de a aranja un șurub durabil pentru astfel de arme, au început să le încarce din bot.
În primele decenii, tragerea tunurilor nu a fost probabil foarte eficientă, deoarece acestea nu sunt deloc menționate în niciuna dintre descrierile luptelor de dinainte de 1420. O dovadă pozitivă a acțiunii lor slabe este că navele au continuat să se strângă una pe alta și bătălia a fost decisă prin îmbarcare. În această perioadă, navele britanice, care aveau peste 400 de tone, aveau doar 3-6 tunuri, iar cele mai mici aveau doar două.
Schimbări semnificative în această ramură a afacerilor maritime au avut loc numai odată cu apariția timpurilor noi. Introducerea tunurilor a avut foarte curând un impact asupra construcției navale: navelor au început să li se ofere o capacitate mare de transport, adică mărimea lor a crescut, arcul și pupa au început să aibă contururi rotunjite; suprastructurile, care până atunci aveau aspectul de turnuri, au început să se facă mai lungi, astfel încât suprastructura de la pupa a început să ajungă la catargul central mijlociu, iar cea din față ieșea cu mult înainte înainte de tulpină.
Cogg-urile din nord și caravelele din sud erau, într-o anumită măsură, tipuri de nave de război; turnurile înalte de pe aceste nave au avut un efect foarte nefavorabil asupra cursului lor și, în general, asupra calităților lor maritime. Există deja nave cu patru catarge, a căror deplasare aproximativ 1500 a ajuns la 400-700 de tone; unii dintre ei aveau și arme pe puntea superioară.
Arta construcției navale, la care s-a ajuns în nord, a câștigat în curând o largă popularitate, astfel încât chiar și pentru Marea Mediterană au încercat să-i aducă pe meșteri de acolo. Cu toate acestea, toate șantierele navale erau afaceri private. Ca instituții de stat de acest fel, pot fi menționate numai depozite și arsenale pentru depozitarea armelor și chiar mai multe șantiere navale regale din Anglia.
Deschiderea rutelor maritime către Indiile de Est și America a avut un impact extraordinar asupra construcției navale; călătoriile lungi către țări inospitaliere și uneori ostile au necesitat nave mai mari și mai bine echipate. Activitățile prințului portughez Henry, care a fost poreclit Navigatorul, care a murit în 1460, au avut, de asemenea, o anumită importanță.
Cu toate acestea, navele spaniole și portugheze care au servit pentru primele, cele mai importante descoperiri nu au fost deloc printre cele mai mari nave din acea vreme. Columb s-a angajat în îndrăzneața sa călătorie peste ocean pe mici caravele, care, totuși, erau vase maritime care pot fi reparate, așa cum a vorbit el însuși despre ele. Aceste nave aveau doar 120-130 de tone de deplasare, 80-90 picioare în lungime, echipajul lor era format din aproximativ 50 de persoane; aveau 3-4 catarge, dintre care doar partea din față avea curți transversale. La fel, navele pe care Magellan naviga în jurul lumii erau foarte mici: două 130 de tone fiecare, două 90 de tone fiecare și una chiar 60 de tone; dintre aceștia, doar unul s-a întors în Spania după trei ani.
Apoi nu s-a vorbit încă de vreo tactică navală reală; formele moștenite, ca să spunem așa, istoric din cele mai vechi timpuri, au continuat să fie folosite ca înainte fără nici o critică: ca și înainte, atacul asupra inamicului a fost efectuat pe un front larg și apoi fiecare navă a încercat să predomine asupra navei inamice într-o singură bătălie; nu s-a încercat niciodată concentrarea forțelor într-un anumit loc și nimeni nu s-a gândit nici măcar să asigure superioritatea asupra inamicului în vreun fel, de exemplu prin acoperirea flancurilor, folosind nave, dispozitive sau arme speciale. Se poate părea că toate instinctele tactice din acele zile au dispărut complet, cu cel mai mic dintre toate simțurile tactice dezvăluite de navele de război ale statelor nordice; vâslele erau încă folosite peste tot, iar singura sarcină era să lupți la distanță și apoi să urci la bord.
Flotele mai semnificative au fost împărțite în 3-4 detașamente, pe care comandantul flotei a încercat să le aducă inamicului în ordinea posibilă, după care a început o haldă generală și o singură bătălie de nave; escadrila a patra a jucat deseori rolul unei rezerve. Navele s-au apropiat de inamic unul câte unul, au lansat îmbarcări de cârlige și cârlige, iar apoi a început lupta corp la corp, la fel ca în timpul canotajului și chiar în primele zile ale acestuia. Bătălia a avut loc ca pe uscat, cu singura diferență că a fost pe puntea tremurată a navei: cu alte cuvinte, navele nu au fost folosite ca arme, ci pur și simplu ca loc de luptă.
Unele excepții în acest sens au fost deja menționate mai sus: așa este dorința britanicilor la bătălia de la Dover din 1217 de a câștiga o poziție de vânt împotriva inamicului, precum și în marea bătălie de la Sluis, unde regele a luat măsuri speciale în legătură cu plasarea navelor sale, pe care au fost parțial debarcate.săgeți și o parte din infanteria grea.
Tacticile navale speciale nu au putut fi elaborate, deoarece în nord, în esență, nu existau flote permanente, iar acele flote care de fiecare dată adunate pentru un scop special erau destinate nu luptei navale, ci pentru a ataca inamicul. sau transporta o armată acolo. Prin urmare, flotele, inclusiv navele de război, constau aproape exclusiv din nave comerciale recrutate cu echipajele lor, de care soldații erau atașați ca forță de luptă. Aceste nave comerciale erau rareori dimensiuni mari, astfel încât echipajele lor nu erau numeroase, de exemplu, navele de 120 de tone aveau:
Aceste cifre, cu toate acestea, se referă doar la nave care urmau să servească drept adevărate nave de război; în timpul operațiunilor de debarcare, mai mulți soldați au aterizat pe nave și numărul de marinari în aceste cazuri a scăzut adesea.
Cu o creștere treptată a dimensiunii navelor, o creștere a armamentului acestora și o creștere a numărului de tunuri, precum și cu îmbunătățirea sparelor și a rigajelor și dezvoltarea capacității de manevră asociate a navelor, a numărului de marinari, în comparație cu numărul soldaților, a început să crească treptat. Acest lucru a dus la o creștere semnificativă a capacității navelor de război pentru operațiuni militare reale pe mare.
În concluzie, trebuie remarcat faptul că Portugalia a fost prima care a achiziționat o adevărată navă navală, dar navele sale de război, în același timp, au fost utilizate în mod constant și chiar în principal pentru nevoi comerciale. Cu toate acestea, navele portugheze, în bătălii frecvente împotriva navelor turcești, egiptene, indiene și arabe, în îndepărtatul Ocean Indian, nu au dezvoltat nici o tactică specială acolo, iar flota portugheză și-a pierdut curând poziția înaltă. Portugalia a fost înlocuită de Spania, Anglia și Olanda. Abia atunci a început dezvoltarea reală a navigației militare cu navigație.
„Împăratul Bonaparte” - David Jacques Louis Portretul lui Napoleon. Unul dintre cei mai străluciți oameni din istorie, Napoleon Bonaparte a fost un maestru soldat, un incomparabil mare tactician. Bătălia de la Bobruisk. Bătălia de la Borodino. Singurătate. Aivazovsky. Napoleon s-a născut la 15 august 1769 în Corsica, la Ajaccio, în familia nobilă a avocatului Carlo Buonaparte și Letizia Ramolino, care aparținea unei vechi familii patriciene.
„Pagini ale istoriei secolului al XIX-lea” - 8. Care rege este numit țar-eliberator? 4. Comandantul șef al trupelor ruse a fost numit ... 1. În Franța, în secolul al XIX-lea, un comandant a venit la putere ... Test pe lumea exterioară. 6. Ce decizie a luat Kutuzov după bătălia de la Borodino? 7. Războiul din 1812 se numește Patriotic pentru că ... 2. Armata franceză a invadat Rusia în ...
„Clasicismul rus” - Care este originalitatea clasicismului rus? Descrieți clădirea Amiralității. Cum a reușit arhitectul să creeze o impresie de unitate? Și doar o încuietoare cretă neagră cade liniștită pe umărul drept. Referințe. Portrete din Smolyanka. Descrieți pictura de AP Losenko „Vladimir și Rogneda”.
„Cuceriri macedonene” - Declinul Greciei în secolul al IV-lea. Î.Hr. Întărirea Macedoniei sub țarul Filip 11. Formarea statului Alexandru cel Mare. Macedonean. Alexandru cel Mare. Cucerirea secolului IV î.Hr. Demostene. Prăbușirea statului lui Alexandru cel Mare. Aristotel.
„Masters of Printing” - Nester „Povestea anilor trecuți”. Ivan Fedorov. Melentiy Smotrytsky. De ce? Locația primei tipografii din Kursk. Tipografia Moscovei la mijlocul secolului al XVII-lea. Reconstrucție de V.E. Rumyantsev Litografie. Tipografia în Rusia 1564. Tipografii doreau ca cartea să arate ca niște cărți vechi scrise de mână.
„Problema formării vechiului stat rus” - Conținutul activităților prinților ruși. Nevoia de protecție împotriva dușmanilor externi. Activitatea politică internă a primilor prinți. Primii prinți varangieni. Teoriile originii. Apariția statului. Educaţie Vechiul stat rus... Slavii de Est. Caracteristicile vechiului stat rus. Teorie.
