Nejlepší námořníci raného středověku. Lodě středověku

Za první a nejdůležitější z řemesel Normanů ve vikingské době je třeba považovat stavbu lodí. Viking strávil na moři sotva méně času než na břehu a severní vody bylo vždy extrémně obtížné plout. Vikingská loď musela splňovat řadu požadavků. Dají se shrnout do jednoho slova: všestrannost. Prostorná loď byla stejně vhodná pro obchodní cestu i pro skupinu lupičů. Jedna a tatáž loď mohla nést spoustu zboží a dobře vybavenou četu. Vysoké přistání umožňovalo plout jak po moři, tak po splavných řekách.

Stavitelé lodí byli Skandinávci velmi respektováni. Život několika desítek lidí závisel na kvalitě lodi. Loď se musela dobře udržovat v hluboké vodě, k čemuž Normani vyvinuli kýl ve tvaru T, který lodi zajišťoval dobrou stabilitu. Řídicí tyč (kormidlo) normanských lodí byla umístěna na zádi a byla dlouhá a těžká.

Zahájili stavbu nové lodi, stavitelé lodí položili kýl a rámy a poté pokračovali ke kůži. Již v rané éře byly oplášťovací desky upevněny železnými nýty. Jedinečnost normanských lodí spočívala právě v tom, že tyto rámové lodě měly velmi pružnou a odolnou kůži. Tyto vlastnosti umožňovaly bokům „tlumit“ šok vln při bouři.

Vikingské lodě - Drakkars a Snekkars - pluly a veslaly. Loď měla jeden kompozitní stožár. V případě potřeby byl vložen do hnízda na dně nádoby a zatažena široká rovná plachta - čtvercová nebo obdélníková. Vesla pro vesla probíhala v jedné řadě po stranách a při veslování seděla na veslech celá posádka lodi.

Potřeba používat vesla nucené stavitele lodí, aby se strany lodí nízké. Na ochranu námořníků před vodou na začátku VIII. Století začaly být strany zásobovány nízkou hrází. Zpočátku lodě neměly palubu a lavice veslařů byly připevněny přímo k rámům a dnu. Palubová podlaha se podle některých zdrojů objevila o něco později - ne dříve než v 9. století.

Vzhled paluby je v historii normanské stavby lodí spojen s další důležitou novinkou. Dříve měly lodě přibližně stejnou velikost, protože byly vždy používány pro stejné úkoly. Na palubě navíc bylo jen to nejprimitivnější vybavení (a nejčastěji vůbec žádné). Ale jak se aktivita Vikingů zvyšovala ve všech oblastech, byly zapotřebí pohodlnější lodě, vhodné pro přepravu rodiny osadníků s věcmi a hospodářskými zvířaty a pro doručování velkého množství zboží a pro přepravu velkého počtu vojáků. Prvním řešením byla podlaha paluby, druhým bylo čistě mechanické zvětšení délky lodi. Do konce 9. - poloviny 10. století se velikost lodi stává indikátorem sociálního postavení majitele. Nejdelší lodě patřily samozřejmě králi. Bylo však možné zvětšit délku trupu pouze do určitých mezí, pokud to bezpečnostní rezerva konstrukce umožňovala. V budoucnu se skandinávští stavitelé lodí vydali cestou vytváření specializovaných lodí. V XI století se tedy objevila prostorná nákladní loď, knorr, neméně spolehlivá, ale ne tak manévrovatelná jako bitevní loď rané éry. Vznikly další typy lodí, které postupně nahradily původní modely.

V rané éře však jeden typ lodi sloužil všem potřebám Vikingů. Kromě čistě praktických splňoval jak vojenské, tak i „vojensko-psychologické“ požadavky. Široké obdélníkové plachty, které se objevily nedaleko pobřežní osady nebo kláštera, způsobily mezi obyvateli evropského pobřeží neméně hrůzy než stonek lodi, zdobený vyřezávanou dřevěnou hlavou netvora - draka nebo hada. Z těchto dekorací pocházejí slavná jména normanských lodí - drakkar a snekkar.

Bitevní loď je jedním z nejzajímavějších fenoménů skandinávské kultury doby Vikingů. Plavby byly často zpožděny o více než jeden měsíc a posádka lodi (která je také bojovou jednotkou) byla ve skutečnosti uzavřena mezi dvěma stranami. Na palubě lodi během plavby platily velmi zvláštní, velmi tvrdé zákony.

Obecně platí, že ve vikingské éře zažívají různá vozidla jasný vzestup, což je pro civilizaci, která se odstěhovala ze svých domovů, zcela přirozené. Vodní doprava byla v té době bezpochyby nejdůležitějším dopravním prostředkem. Na souši je kůň stále více využíván. Jízda na koni se objevuje ve Skandinávii v době Vikingů (možná ovlivněna Evropany). Ve stejném období, po vzniku a rychlém rozvoji městské výstavby a vzniku domácího obchodu, se ve Skandinávii stavěly dobré silnice a mosty. Jak ukazují výsledky archeologických vykopávek, ve velkých sídlech byly ulice dlážděny dlažebními kostkami. O vývoji silnic svědčí i čtyřkolový vůz, který postupně nahradil saně.

Spolu se všemi novinkami používali Normani také tradiční zařízení - lyže a brusle. Vzhledem k tomu, že železo neustále přicházelo z Evropy, začali Normani vyrábět velké množství železných „maček“ - hrotů, které byly připevněny k botám a umožňovaly snadnou chůzi po ledu. To bylo zvláště důležité pro rybáře, kteří často hledali nová loviště na ledové ostrovy na severu země. Během vykopávek v naší době byly podobné „kočky“ nalezeny připevněné na koňských kopytách.

Vikingové vyráběli brusle od kosti. Při výrobě lyží byla zjevně použita stejná technika, jakou používají severní lidé i dnes - široké lyže byly vyraženy zespodu s kůží sobů. Kůže byla upevněna tak, že chloupky šly ve směru jízdy. Hladká a hustá srst zajišťovala snadný skluz vpřed a zabránila sklouznutí lyží.

Zajímavé informace:
Málokdo dnes dobře zná starou norštinu a další jazyky, kterými se mluví ve Skandinávii vikingské doby. Historická a pseudohistorická literatura nás pevně utvrdila v myšlence, že drakkar je vikingská loď zdobená dřevěnou dračí hlavou. Ve skutečnosti „Drakkar“ znamená „Vikingské lodě zdobené dřevěnou dračí hlavou“. Toto je množné číslo slova, které v jednotném čísle zní mnohem méně poeticky - „dreki“.

1. Lodě a lodě.
1.1 Spuštění navigace. První lodě starověku.

Člověka vždy přitahovaly nekonečné vzdálenosti oceánu. Odvážní a odvážní vždy byli, vydali se na toulky, aby zjistili, které země, národy a kultury jsou od nich daleko. První zoufalí cestovatelé po vodě se rozhodli, že to nebude pro zábavu a zábavu. Často je potkaly vodní bariéry: řeky, jezera, moře, které se naučily úspěšně překonávat. Nebylo tam žádné kolo a muž už stavěl vory, čluny. Hladomor je přinutil lovit ryby a obchodovat se sousedními kmeny. Ale dlouho před tím už lidé věděli, jak se pohybovat po vodě pomocí různých plovoucích předmětů. V oblastech, kde rostly lesy, lidé přecházeli vodu, seděli na kmeni stromu nebo na několika kmenech svázaných dohromady. Člověk se brzy naučil ovládat své čluny pomocí tyčí nebo nějakých vesel a posouvat je vpřed. Seděli obkročmo na kládě a postupem času ji začali vydlabávat a brousit vepředu. Tak vznikl jeden stromový raketoplán. A tři nebo čtyři polena nebo rákosové svazky byly spojeny dohromady - to už byl vor. Od té chvíle měli lidé flotilu. O něco později je napadlo využít sílu větru. Nejstarší řemeslníci nainstalovali na své plovoucí plavidlo stožár a připevnili k němu plachtu, což byla s největší pravděpodobností zvířecí kůže. Uplynuly tisíce let, nejjednodušší vory a lodě byly nahrazeny zcela jinými dopravními prostředky - z moře začaly opouštět obrovské plachetnice, pomocí nichž byly objevovány nové a neznámé země, úspěšně se rozvíjel obchod, vedly se četné námořní bitvy.

Dnes, v dobách parních a jaderných lodí, se plachetnice používají velmi zřídka: hlavně pro výcvik budoucích námořních důstojníků, pro turistické plavby a sport. A většina z nich je vyzbrojena nejen plachtami, ale také silnými motory. Je těžké říci, kolik práce a talentu investovalo mnoho generací do zdokonalování lodí.

1.2. Flotila starověkého Egypta.

Každá ze zemí hmatatelně přispěla k historii stavby prvních lodí. starověký svět... Ale tady je to, co je zajímavé. Starověký Egypt, země prakticky bez lesů, se stala domovinou moderní stavby lodí. Cestování po vodě však bylo pro Egypťany zásadní nutností. Země, zmáčknutá z obou stran pouští, se táhne mnoho stovek kilometrů podél jediné tepny - Nilu. Říční stavba lodí se poprvé vyvinula v Egyptě, zemi zcela bez lesů. Egyptští stavitelé lodí neměli nic než hubené kmeny řemeslných stromů, ze kterých byly vytesány jen velmi krátké trámy a prkna. Na Nilu, na rozdíl od jiných míst bohatých na lesy, nemohly být jednorožecké lodě prvními loděmi. Zde bylo plovoucí zařízení vyrobeno z papyru, druhu rákosu, který široce rostl podél břehů Nilu.

Právě tento materiál určoval jak konstrukci, tak tvar staroegyptských lodí. Egypťané byli první, kdo stavěl poměrně velké lodě. Přepravovali obilí a dobytek vodou. Jejich křehké rákosové čluny byly vybaveny plachtou, která se používala za pěkného větru; po zbytek času jsme museli veslovat vesly nebo se tlačit ze dna pomocí kůlů. Později Egypťané dováželi desky a klády z Fénicie a měli také dřevěné lodě. V hrobkách faraonů archeologové často nacházejí modely lodí té doby a je jasné, že stavba lodí v Egyptě dosáhla velmi vysoké úrovně. Ale kolem roku 1200 př. N. L. NS. Starověký Egypt postupně chátrá a dává přednost ostatním státům. Egypťané během svých námořních cest nikdy neutekli z pobřeží. Obyvatelé Kréty se naučili překonávat Středozemní moře, které je dělilo od sousedních národů. Jako první přišli s rámy - jakási „žebra“ trupu a dna. Lodě tedy měly pevný rám.

1.3. Féničané po moři.

Phoenicia byla skutečná námořnická země. Byli to Féničané - starověcí obyvatelé východního pobřeží Středozemního moře - kdo vynalezli abecedu, radikálně zlepšili stavbu lodí, vydláždili mořské cesty až k hranicím světa známým v jejich éře, výrazně posunuli tyto limity, byli první, kdo propojte Evropu, Asii a Afriku s pavučinou obchodu. Po roce 800 př. N. L. NS. Féničané na svých lodích dosáhli břehů moderní Francie a Anglie a dokonce zaoblili Afriku. Féničané se vydali na moře nejen kvůli obchodu a zájmu. Často zaútočili a vyplenili pobřežní státy pomocí dlouhých, úzkých veslic s beranem. Revoluce v stavbě lodí je spojena se vznikem „mořských národů“ ve XII. Století před naším letopočtem. e., poté začali Féničané stavět lodě nového typu, schopné provádět dlouhé plavby a přepravovat velké náklady.

Libanonský cedr byl nádherný materiál. Spojení s jinými zeměmi a národy poskytlo Féničanům příležitost přijmout technické inovace. Jejich lodě již byly kýlové, jako lodě „mořských národů“, a to výrazně zvýšilo jejich rychlost. Féničané převzali od Egypťanů stožár, který na dvou yardech nesl rovnou plachtu. Po stranách byly veslaři umístěni v jedné řadě a na zádi byly vyztuženy dvě silná vesla, která sloužila k otáčení a manévrování plavidla. Do obrovských nákladních prostor byly naloženy amfory nebo kožené měchy s obilím, vínem a olejem. A kvůli bezpečnosti nákladu byl nákladní prostor často zaplaven vodou. Nejcennější zboží bylo umístěno na palubu, oplocené dřevěnými tyčemi. K přídi lodi bylo připevněno obrovské plavidlo pití vody... Délka takového plavidla dosáhla 30 metrů, posádku tvořilo 20-30 lidí.

Po X století před naším letopočtem. NS. objevily se speciální válečné lodě, které byly lehčí než obchodní lodě, delší a vyšší. Veslaři byli pro větší rychlost umístěni na dvou palubách a nad nimi byla instalována úzká plošina chráněná štíty, ze které mohli válečníci v případě bitvy střílet na nepřátele luky a vrhat je šipkami. Nejdůležitější zbraní byl impozantní beran, pokrytý mědí a zvednutý nad vodu. Záď lodi se vlnila jako ocas škorpióna. Velká otočná vesla byla umístěna jak na zádi, tak na přídi, což umožňovalo téměř okamžitě provést obrat. Loď mohla nést až sto lidí - válečníků, posádky a veslařů, kteří byli často otroky. Nejlepší byly fénické lodě. Flotily Asýrie, Babylonu, Perská říše skládal se z nich. Ale ve 4. století byla většina libanonského cedru pokácena. To vedlo k úpadku fénické stavby lodí, sami Féničané byli vytlačeni z obchodních cest Řeky, jejichž lodě se později ukázaly jako vyspělejší.

1.4. Krabli starověkých Řeků.

Nekonečné rozlohy moří, oddělující národy a kultury v prehistorických dobách, se staly sjednocujícím principem v období starověku. Starověký svět kypěl, kypěl. Loupež, válka a obchod šly společně, propletly se tak, že se kupci v jednu chvíli proměnili v lupiče a ušlechtilí hrdinové a válečníci bez váhání obchodovali. Do výměnného obchodu se surovinami, zejména kovy, uměleckými díly a otroky, bylo zapojeno stále více lidí. Začala velká řecká kolonizace, která se stala jedním z největších a nejzáhadnějších fenoménů starověku. Rozhodující roli sehrál vývoj navigace a stavby lodí obecně a zejména lodi jako inženýrské stavby. Od 9. století před naším letopočtem. NS. mezi starověkými Řeky byly lodě původně stavěny podle vzoru Féničanů. Postupem času se zlepšovali, v první řadě stavěli válečné lodě - galeje. Historie rozděluje starožitné lodě podle jejich účelu do dvou hlavních skupin: obchodní a vojenské. Jejich hlavním rozdílem je absence nebo přítomnost berana. Byl to on, kdo byl první námořní zbraní. Beran (rostrum) se objevil kolem 8. století. PŘED NAŠÍM LETOPOČTEM. Jeho cílem je zničit nepřátelské lodě. Bylo provedeno jako pokračování kýlové tyče, jejíž konec byl nabroušen holením nebo palbou. Kvůli pevnosti byl povrch ozdoben mědí nebo bronzem. Rostra často dostávala vzhled hlavy zvířete nebo ryby, což bylo prováděno pro dekorativní účely a zastrašování nepřítele. Beran, téměř strukturálně nezměněný, se používal až do doby střelného prachu, a to navzdory vzniku nových, účinnějších prostředků (četné balisty, katapulty, vrány nebo řecký oheň).

Válečné lodě se postupně zlepšují, postupně se stávají obránci transportní flotily, bojují proti pirátům. Hlavní pro ně je boj proti stejným válečným lodím nepřátelských států. Námořní bitvy a bitvy často v brutalitě převyšují pozemní bitvy a rozhodují o celkovém výsledku válek (Salamis, Egada, Aktius). Boj o vojenskou nadvládu do značné míry určovala námořní moc, která dala kontrolu nad okupovanými územími, nad trhy se surovinami a prodejem, nad námořním obchodem obecně. Síla kohokoli starověký stát byl založen především na silné flotile.

Široká škála úkolů, s nimiž se potýkají flotily starověkých mocností, obecně určovala rozmanitost typů lodí starověku. Taktika pěchování vyžadovala od starověku velké dovednosti v manévrování a později se stala hlavním důvodem, který způsobil boj o dosažení vyšší rychlosti a ovladatelnosti starověkými loděmi, a to jakýmkoli směrem. V beranicí bitvě zvítězila loď, která nejen probodla bok nepřítele, ale dokázala včas „ustoupit“, uniknout z nástupní bitvy a odhalit díru v trupu nepřátelské lodi. Vzhled beranidla pobídl závod o rychlost a obecně stavbu víceúrovňových lodí. Řecká bitevní kuchyně (asi v 5. století př. N. L.) Byla široce používána; říkalo se jí bireme. S řadami vesel uspořádaných po stranách ve dvou úrovních měla vyšší rychlost než loď stejné velikosti s polovičními vesly. Rozšířily se i trirémy - válečné lodě se třemi „patry“ veslařů. Válečné lodě nebyly „dlouhými loděmi“, měly palubu, vnitřní ubikace pro válečníky a zvlášť silný beran, svázaný měděnými plechy, který byl umístěn vpředu na vodní hladině. Pěchování během námořních bitev prorazilo boky nepřátelských lodí.
Starověcí řečtí stavitelé lodí stavěli také velké lodě, dosahující délky 100 m a šířky více než 10 m, s několika berany a více než 400 veslaři. Tyto víceúrovňové plovoucí struktury byly vyzbrojeny dlouhými a těžkými vesly. Byli vyrovnaní ze strany veslařů s olověným závažím. Řekové také vylepšili lanoví a veškeré vybavení lodí. Kompas ještě nebyl. V moři je vedly hvězdy pomocí astronomických informací. Tyto znalosti byly široce zděděny od Babyloňanů a Egypťanů, známých svými astronomickými pozorováními. Byli to Řekové, kteří jako první získali pojmy „zeměpisná šířka“ a „zeměpisná délka“, aby označili polohu různých bodů na Zemi.
Řekové byli schopní, dobře vycvičení námořníci, ale námořní plavby byly v té době nebezpečné. Ne každá loď dorazila do cílového přístavu. Docházelo k častým vrakům lodí, útokům pirátů. Galéry starověkého Řecka brázdily téměř celé Středozemní a Černé moře, pronikaly přes Gibraltar na sever a dosáhly Británie a Skandinávie. Když moc Starověké Řecko padli, začali Římané a Kartáginci soupeřit o nadvládu ve Středomoří.

1.5. Starověký Řím.

Starověká námořní flotila se objevila v Římské říši od roku 509 př. N. L. NS. Lodě přepravovaly hlavně zboží a lidi a bitev se neúčastnily. Římské námořnictvo se vyvinulo, dokud nezískalo vlastní válečné lodě. Římany byly například lodě Féničanů a Řeků, flotilu tvořily galéry, birémy a triremes. Veslaři na triemech už seděli ve třech řadách, loď i bez plachty vyvinula rychlost až 9 uzlů. Po přijetí ve III. Století před naším letopočtem. NS. Řekové měli schéma pro stavbu válečných lodí, Římané začali rozvíjet svoji flotilu. Řeky z jižní Itálie lákala pomoc lodním pánům, námořní boj se naučili od etruských námořníků. Začala rychlá výstavba válečných lodí. Detaily, konstrukční prvky pro lodě byly otáčeny v různých dílnách, ale podle stejného modelu a rozměrů. Poté byly hotové díly přivezeny do stavebních loděnic a lodě byly sestaveny přímo na místě za několik dní. Komponenty a konstrukce byly dodávány průběžně.
Římská flotila se nám rozrostla před očima. Přítomnost silných lodí byla naléhavě nutná. Vojenské konflikty mezi Římem a Kartágem, jejich rivalita přerostla v 1. punskou válku (264–241 př. N. L.). Právě flotila přinesla Římské říši grandiózní vítězství a úspěchy. V roce 260 př. N. L. NS. Řím zvýšil svoji flotilu na 120 válečných lodí. Námořníci na lodích byli stále špatně vyškoleni v námořnictví. Římští mistři brzy zahájili vývoj vojenských vylepšení. Vynalezené a vyrobené nástupní háky, mosty-korvusy pro přilnutí k nepřátelské lodi umožnily Římanům porazit kartáginské lodě proslulé v námořních bitvách. V námořních bitvách byli Římané méně manévrovatelní. Dodrželi taktiku nástupu a přistání.
Klín se stal hlavním typem stavby lodí na moři. Lodě se seřadily ve dvou řadách pod ostrým úhlem a zahájily bitvu útokem na střed nepřítele. Velký římský velitel Gnei Pompeius Veliký (106–48 př. N. L.) Dobyl Arménii, Sýrii, dobyl Judea, zmocnil se zemí Afriky a Španělska. Velitele v bitvě nic nezastavilo, ani klid, ani bouře. Řekl: „Potřebuji plavat, ale není nutné vůbec žít.“ Silná flotila poskytla život celému státu. Římané používali v širokém měřítku technologie stavby lodí, které byly vyvinuty jinými národy. Byli první, kdo se pokusil klasifikovat lodě podle různých kritérií. Nejprve je rozdělili na vyzdobené a nevybavené; veslování a ovládání na tyči; s jednou řadou vesel a víceřadými; kýlovitý, s kulatým dnem a plochým dnem. Za druhé, lodě byly rozděleny na velké, střední a malé. Podle toho se jim říkalo převisy, navigium a navigiolum. Všechny malé dopravní prostředky po vodě se nazývaly „navia“. Římané změřili nákladovou kapacitu lodi amforou (její kapacita byla 26,6 litru). Například kapacita převisu byla přes 330 amfor.
Lodě byly také klasifikovány podle počtu řad vesel na palubě. Loď s jednou řadou se nazývala monera, se dvěma, dikrot nebo bireme, a se třemi, trier. Římané také dělili lodě na vysokorychlostní, dlouhé, nákladní, obchodní atd. Vysokorychlostní lodě (aktuáři) sloužily jak pro hlídkovou službu, tak pro přepravu zboží. V mělkých vodách používali zmenšenou úpravu lemby - lembukule neboli lenuncule, jako průzkumník jeden z typů lodí hlídkové služby - spekulant. Svalnatost dlouhých lodí (longů) sestávala z 50 veslařů.
Jako hlavní údernou sílu proti nepřátelům, hlavně pirátům, však použili limburns - jednostěžňové plachetnice se stejně nabroušenými příďovými a záďovými konturami, ve kterých byli hnací silou tři veslaři na veslo. Lodě byly postaveny z cypřiše, borovice, smrk a dub. Řemeslníci tradičně káceli stromy pro stavbu lodí mezi 15. a 22. červencem nebo srpnem. Dřevo nařezali na prkna a vysušili, části upevnili měděnými hřebíky (kov se používal extrémně výjimečně, protože rychle rezivěl) a švy zatěsnili pryskyřičnou koudel. Tělo bylo natřeno horkým voskem s přídavkem barviv - enkaustika. Aby dřevovrtné červy nepokazily podvodní část konstrukce, polili ji olověným plechem nebo mědí. Tyto materiály navíc chránily loď před znečištěním skořápkami a rostlinami. Plášť trupu byl k rámům připevněn dřevěnými hřebíky. V Římě se loděnici říkalo hromadné. Velká námořní plavidla již s připojenými zařízeními. Římané nazývali příď kotvící konec anchorale a záďový konec - ora, na břehu byly připevněny ke keři hromádek čalouněných kovem - tonzile. Sboru lodi se říkalo magalia (nebo mapalia); kotevní lano - se slokami; pádlo řízení - provincie Kulum; čepel vesla řízení - s peřím; čepel obyčejného vesla - s palmou (nebo palmou); otvor nebo trubka, kterou prošla pažba kormidla - helmport; zásuvka pro montáž základny stožáru - mod. Téměř všechny římské lodě měly vlastní jména... Pojmenovali je podle bohů - „Zeus“, „Borisfen“ atd. Jméno na palubě většinou nebylo napsáno. Římané jej zpravidla zašifrovali do atributů lodi. Pokud byla například na plachtě vyobrazena sova, znamená to, že se lodi říká „Athéna“. Vesla v kombinaci se svalovou silou byla důležitou hnací silou v každé lodi. Bouře však byla zbytečná. A pak námořníci doufali jen v plachtu. Plachetní zařízení bylo docela propracované, ale umožňovalo plout prudce k větru (kurzy větru, větru, větru, zpátečky a větru). Kontinuity stavby lodí bylo dosaženo tím, že lodě měly velmi dlouhou životnost. Při správné manipulaci a péči by mohla být loď při skladování na břeh v provozu až 50 let a více.

Většina lodí první punské války se úspěšně dostala do druhé a věrně sloužila déle než jeden rok. Na rozdíl od mírumilovných transportů, které často měly jen plachtu a v klidu ztrácely rychlost (byly vzaty v závěsu), měly římské válečné lodě vesla i stěžně s plachtami. Postupně velikost lodí roste.
Posádka válečné lodi éry punských válek dosáhla 300 veslařů (150 na každé straně, 30 řad vesel) a vzala až 120 legionářů námořní pěchoty, určených k nástupu do útoků nepřítele pomocí „havrana“. Velitelský štáb se skládal z několika lidí, bylo zde až 15–20 námořníků, kteří na lodi prováděli potřebné práce a obsluhovali plachetní zařízení. Na válečných lodích byly povinné stožáry - ne příliš vysoké, maximálně 6-8 m nad úrovní paluby. Zpravidla existoval pouze jeden stožár, ale velké lodě mohly nést 2 nebo dokonce 3 stožáry, instalované s mírným předklonem - pro lepší ovladatelnost plavidla pod plachtou. Trireme byl poněkud menší - ne kratší, „elegantnější“ - s menším výtlakem. V něm bylo průměrně 150–170 veslařů, kormidelníků, 10–12 námořníků. V závislosti na situaci mohli námořníci - od 50 do 100 legionářů při přetížení - při přepravě po moři na místo určení - vzít na palubu až 100 dalších vojáků. Mohla by být také nainstalována vrhací zařízení a samozřejmě "vrány".
Tyto 2 třídy lodí tvořily po staletí páteř římského námořnictva. Ve stavbě lodí byl také „strop“, který dosáhl bodu absurdity. Jedná se o „reprezentativní“ lodě, které se v Hellasu rozšířily a v důsledku toho si našly cestu do římské historie. Osobní plavidlo Ptolemaia Fplopatora mělo tedy délku až 120 m a celková výška od kýlu po palubu dosahovala téměř 25 m. Loď nesla 7 věží a byla umělecky vyzdobena a poháněna vesly dlouhými 17 m, do držadel které bylo naplněno, pro vyvažování, olovo. Celkový počet členů posádky dosáhl 7 000 lidí, z toho 4 000 veslařů. Pro tyrana Syrakus Hierona II. Postavil sám Archimedes obrovskou loď s osmi věžemi, mnoha sály pro oslavy a hody, chrámovými místnostmi a luxusními obytnými místnostmi. Loď měla koupele, tucet koňských stájí a obrovské vodní nádrže. Hlavní katapult, rovněž postavený Archimédem, dokázal na stovky metrů házet kameny o hmotnosti až 50–60 kg a železobetonovou zábranu chráněnou před nástupem „havranů“. Loď měla 8 kotev (4 dřevěné a 4 železné) a nejvyšší strom v Bruttii byl pokácen, aby byl stožár. Takové lodě byly dokončovány zevnitř v souladu s tehdejším helénistickým stylem a připomínaly spíše plovoucí rezidence než válečné lodě: měly mozaikové podlahy, zahrady a skleníky, ve výzdobě byl použit mramor, slonovina, zlato, libanonský cedr. Obyvatelnost takových lodí byla na naprosto přijatelné úrovni. Takhle vypadala loď, na které se Antonym poprvé objevila Kleopatra.

Archimedův vynález nebyl užitečný - loď neprošla do většiny přístavů na Sicílii a ve zbytku byla stísněná. Byl předložen egyptskému panovníkovi, který takové problémy neměl. Slavný nález byl učiněn na dně jezera Nemi v pohoří Albani v blízkosti Říma. Pod vodou byly nalezeny fragmenty trupů obřích lodí. Tyto příšery s plochým dnem (až 75 m na délku, až 19 m na šířku) již patřily do kategorie imperiální zábavy a neměly žádný vojenský význam. Objevené lodě byly skutečně plovoucí paláce a většinou kotvily na molu, někdy vyplouvající na klidné jezero. Byly vybaveny luxusními pokoji s bohatou výzdobou, byly nízké a na každé měly 2 řady vesel s velkým počtem veslařů. Tyto lodě pouze říkají, že éra obřích lodí je nenávratně pryč nebo již přešla do minulosti.
Rychlost „římských lodí“ je velmi „plovoucí“ hodnotou. Při útoku na krátkou vzdálenost mohli quinquereme a trireme dát až 8-9 uzlů. Dlouhé plavání s konstantní napětí síla veslařů při takových rychlostech byla nemožná. Během dlouhých pochodů veslaři pracovali na směny: nejprve jedna řada vesel, poté další, nebo v jiném pořadí. Tímto způsobem bylo dosaženo rovnoměrnosti kurzu, ale cestovní rychlost klesla na 4-5 uzlů, někdy i méně. Tento údaj byl dobrým úspěchem pro plavidla tohoto výtlaku a třídy. Těžké lodě byly pomalejší. Pro Hexery bylo maximum 5-6 uzlů a pro posádku Decemrem - 5 uzlů. Tyto lodě se „plazily“ a byly pouze mobilní platformou pro zbraně.
S rozšířením liburn se stávají normou pevnější ukazatele. Rychlost 10–12 uzlů dosáhla plavidla této třídy na dlouhých úsecích trasy - bez vážnějšího úsilí.
V císařském období nemá prvořadý význam klasická námořní bitva, ale zachycení nepřítele (uchvatitelé, barbaři atd.) A rychlá reakce vojsk relativně malých kontingentů. Transporty Liburn jsou nepostradatelné, prostorné a těžké, vezou na palubu až 250-300 tun nákladu a mají rychlost plachty asi 5 uzlů s příznivým větrem. S protivětrem nebo bez protivětru ztratili rychlost. V rámci konvojů s válečnými loděmi byla k transportérům přivezena tažná lana z lodí. Celková rychlost takového konvoje ale klesla téměř dvakrát a více.
Vojenské plavidlo navíc nemohlo odtáhnout více než 2 transporty. Sto liburn za 2 plavby dokázalo přenést celou legii římské armády do požadovaného bodu, přičemž rychlost pohybu takového karavanu se nemění a nezávisí ani na rychlosti, ani na směru větru. Právě liburns se staly ideálním prostředkem rychlé reakce. Vojska od Moesie po Tauricu, od Itálie po Balkán a východ, podél hraničních řek říše, byla ideálně přepravována tímto způsobem.

1.6. Vikingské lodě.

Zatímco se starověcí námořníci účastnili boje ve Středomoří, zástupci severu Evropy - Vikingové - vyrazili na moře. Existují důkazy, že Vikingové byli první, kdo dosáhl břehů dnešní Ameriky. Kdy se to stalo, se stále diskutuje, ale nejpravděpodobnější datum je asi před 1000 lety. Velitelem odvážných cestovatelů byl Life Erickson, přezdívaný Eric Červený. Ve Francii jim říkali Normani, v Rusku - Varangiáni. Vikingové - tak se nazývali lidé, kteří žili na území dnešního Norska, Dánska a Švédska zhruba od 800 do 1100 n. L.
Války a hostiny jsou oblíbenými zábavami Vikingů. Námořní lupiči na lodích se zvučnými jmény, například „Bull of the Ocean“, „Raven of the Wind“, přepadli břehy Anglie, Německa, severní Francie, Belgie a sbírali hold dobytým. Jejich zoufalí šílení válečníci bojovali jako šílení, dokonce i bez brnění. Berserkeři před bitvou skřípali zuby a kousali se do okrajů štítů. Krutí bohové Vikingů - asy byli potěšeni válečníky, kteří zemřeli v bitvě. Právě tito nelítostní válečníci objevili ostrovy Island (starověký - „ledová země“) a Grónsko („zelená země“: tehdy tam bylo teplejší klima). A přistál vůdce Vikingů Leif Happy v 1000, plující z Grónska Severní Amerika na ostrově Newfoundland. Vikingové pojmenovali otevřenou zemi Vinland - „bohatá“. Kvůli střetům s Indiány a mezi sebou Vikingové brzy odešli a zapomněli na Ameriku, ztratili kontakt s Grónskem. Jejich písně o hrdinech a cestovatelích - ságách a o islandském parlamentu - o prvním národním shromáždění v Evropě přežily dodnes. Za počátek vikingských dob je považován rok 793, kdy došlo ke slavnému normanskému útoku na klášter na ostrově Lindisfarne (severovýchodně od Velké Británie). Tehdy se Anglie a celá Evropa dozvěděla o strašných „severních lidech“ a jejich lodích s dračí hlavou. V roce 794 „navštívili“ nedaleký ostrov Wearmus s klášterem a v letech 802-806 se dostali na ostrovy Man a Iona (západní pobřeží Skotska).
Po 20 letech Normani shromáždili velkou armádu na tažení proti Anglii a Francii. V roce 825 přistáli v Anglii, v roce 836 byl Londýn poprvé vyhozen. V roce 845 byl Hamburk zajat. Město bylo zpustošeno, takže biskupství muselo být přesunuto do Brém. V roce 851 se z Anglie znovu objevilo 350 lodí, tentokrát Londýn a Canterbury byly zajaty a vypleněny.
V roce 866 bylo bouří uneseno několik lodí mimo pobřeží Skotska, kde museli Normané přezimovat. V příštím roce, 867, byl vytvořen nový stát Danelaw. To zahrnovalo Northumbria, East Anglia, části Essexu a Mercia. Danlos existoval až do roku 878. Ve stejné době velká flotila opět zaútočila na Anglii, Londýn byl znovu zajat a poté se Normani přestěhovali do Francie. Rouen byl zajat v roce 885 a Paříž byla obklíčena (v roce 845, v letech 857 a 861 byla Paříž již vyhozena). Po obdržení výkupného Vikingové zrušili obklíčení a ustoupili do severozápadní části Francie, která byla v roce 911 převedena do norského Rollonu. Tato oblast byla pojmenována Normandie.
Na počátku 10. století se Dánové znovu pokusili dobýt Anglii, což se jim podařilo až v roce 1016. Anglosasům se podařilo svrhnout jejich moc až o čtyřicet let později, v roce 1050. Nestihli si však užít svobody. V roce 1066 zaútočila na Anglii obrovská flotila pod velením Williama Dobyvatele, rodáka z Normandie. Po bitvě u Hastingsu vládli v Anglii Normané.
V roce 861 se Skandinávci o Islandu dozvěděli od Švéda Gardara Svafarssona. Krátce poté, v roce 872, začalo sjednocování Norska Haraldem Světlovlasým a mnoho Norů uprchlo na Island. Podle některých zpráv se na Island přestěhovalo až 930, mezi 20 000 a 30 000 Norů. Později si začali říkat Islanďané, čímž se oddělili od Norů a dalších skandinávských národů.
V roce 983 byl muž jménem Eirik Raud (Red) na tři roky vyhoštěn z Islandu za vraždu. Vydal se hledat zemi, o níž se říkalo, že byla spatřena západně od Islandu. Podařilo se mu najít tuto zemi, kterou nazýval Grónsko („Zelená země“), což při aplikaci na tento zasněžený a studený ostrov zní dost zvláštně. V Grónsku založil Eirik osadu Brattalid.
V roce 986 odplul z Islandu jistý Bjarni Bardsson s úmyslem odjet do Grónska. Třikrát narazil do neznámé země, dokud se nedostal na jižní pobřeží Grónska. Když se to Leif Eiriksson, syn Eirika Rauda, ​​dozvěděl, zopakoval Bjarniho cestu a dosáhl poloostrova Labrador. Poté se obrátil na jih a při procházce podél pobřeží našel oblast, kterou nazýval „Vinland“ („Země hroznů“). Pravděpodobně se to stalo v 1000. Podle výsledků prací provedených vědci se Vinland Leif Eiriksson nacházel v oblasti moderního Bostonu.
Po Leifově návratu odešel do Vinlandu jeho bratr Thorvald Eiriksson. Žil tam dva roky, ale při jednom ze střetů s místními indiány byl smrtelně zraněn a jeho soudruzi se museli vrátit do vlasti.
Leifův druhý bratr Thorstein Eiriksson se také pokusil dosáhnout Vinlandu, ale tuto zemi nemohl najít.
V Grónsku bylo jen asi 300 statků. Nedostatek lesa způsobil velké životní potíže. Les rostl na Labradoru, který byl blíže než na Islandu, ale vše, co bylo potřeba, muselo být kvůli velmi obtížným podmínkám plavby do Labradoru transportováno z Evropy. Osady v Grónsku existovaly až do XIV století.

1.7. Plachtění ve středověku.

Střed navigace se přesouvá na východ. Po pádu římské říše, způsobeném otrockými vzpourami a invazí barbarských kmenů, vláda Římanů ve Středomoří skončila. Stavba lodí byla na ústupu, lodní doprava se zastavila a dříve zaneprázdněné a prosperující přístavy se vyprázdnily.

Centrum lodní dopravy ve Středomoří se přesunulo na východ do Byzance. V roce 337 vybral římský císař Konstantin Veliký město Byzanc, které se nachází v Bosporu, hlavním městě jeho říše, a pojmenovalo jej Konstantinopol. Cokoli se stalo v územních změnách Byzantské říše, téměř po tisíciletí bylo její hlavní město největším centrem světového obchodu a navigace. Skrz první tisíciletí naší éry byl byzantský stát mocnou námořní velmocí. Pokusy flotily a armády Arabů v letech 677 a 718. nepodařilo se zajmout Byzanc. O několik století později se Konstantinopole zmocnil nový hrozný nepřítel - turecká armáda (v roce 1453), což byl konec Byzantské říše.

Arabská doprava.

Námořníci z pobřeží Rudého moře a Perského zálivu se stali úplnými pány Indického oceánu. Počínaje třetím stoletím n. L. Zde námořní obchod zcela přešel do rukou Arabů. Vyháněli Byzantince, Indy a Číňany z námořních tras. Arabská obchodní místa byla založena v Indii, Indonésii a na poloostrově Malacca. Po dobytí severní Afriky a Pyrenejského poloostrova byli Arabové téměř pět set let - od osmého do třináctého století - prostředníky v obchodních záležitostech Evropy a zemí Východu. Ostrov Cejlon byl používán jako mezilehlý bod, kolem kterého arabské lodě vyvážely z Číny porcelán a hedvábí, koření z poloostrova Malacca, perly a šperky z Indie a vyměňovaly je za zlato a otroky v Africe, za kovy, dobytek a dřevo v Evropa. Vzácné kožešiny a kožešiny byly prodávány arabským obchodníkům z Ruska.

Příspěvek Arabů k stavbě lodí je velmi významný. Jejich plachetnice - plachetnice - byly rychlé a měly dobrou plavbu. Dow - typově nastavitelné lodě, ke jejichž kýlu byly připevněny přední a záďové sloupky. K rámům byly připevněny oplášťovací desky. Průměrný výtlak činil téměř tři sta tun. Arabské lodě - prvorozené byly známy již ve druhém tisíciletí před naším letopočtem. Byly to pravděpodobně první kýlové lodě v historii. Na dhow byly instalovány dva stěžně, nesoucí na dvoře trojúhelníkové plachty. Přestože je tento druh plachtění považován za latinu, vynalezli ho sami Arabové. B Středověk, indický a Tiché oceány„Červené, černé, Středozemní moře a Perský záliv (ve starověku„ Farské moře “) se hemžilo arabskými loděmi (dhow, existují nesprávné přepisy - dhow nebo dhow) - vysokorychlostní plachetnice s výtlakem nahoru na tři sta tun. Historie dhow již v éře císařského Říma činila více než jedno století.
Dow není typ plavidla, ale jeho třída: plachetnice přizpůsobená pro přepravu zboží a osob, se speciálně vybavenými nákladními prostory a kajutami. V obrovské oblasti od východní Afriky po Hindustan, včetně Arabského a Rudého moře, Perského zálivu, vody u Jižní Arábie, Andamanských, Lakadivových a Maledivských, můžete napočítat více než dvě desítky druhů lososů. V každém regionu a na každém pobřeží převládal jeho vlastní typ, který měl své výhody i nevýhody. Arabové-Saracéni (v Evropě se jim tak říkalo) měli ve Středozemním moři mocnou flotilu, díky které se jim podařilo zajmout Kypr v roce 649, Kypr v roce 654 a o něco později Maltu a Sicílii. Rovněž byl napaden samotný Konstantinopol.

Dědicem starověkého bireme a trireme je byzantský dromon.

Po pádu Říma Arabové a Byzantinci několik století bojovali o nadvládu ve Středomoří. V tomto boji se objevily nové typy velkých i malých válečných lodí, které byly mobilní, rychlé a měly dobré bojové vlastnosti. Malé lodě byly podobné později objeveným galérám. V zásadě byla válečná loď dromon, který do svého designu převzal rysy řeckých triremes a římské liburny. Podle návrhu existovaly dvě úrovně veslařů. Plachetní struktura dromonu obsahovala latinské plachty na dvou stěžních. Ale první dromoni měli jen jednu řadu veslařů, a proto vypadali spíše jako liburna s jedním stožárem.

Později se objeví větší dvoustěžňové a třístěžňové dromony. Délka dosáhla 30-50 metrů, šířka byla 6-7 metrů. Obě strany měly svůj vlastní kultivátor. Díky nabroušenému tvaru se rychlost lodi výrazně zvýšila. Kapacita cestujících byla 100-300 lidí. Kýl dromona skončil, stejně jako bireme, bitím berana ponořeného do vody. Hlavní zbraní dromonu je katapult, který vrhal ohnivé projektily na velké vzdálenosti. Charakteristickým rysem dromonů je kovové brnění, které je chránilo před nepřátelskými berany. Dromons měl mírně vyvýšené paluby - toto je zařízení pro lukostřelce umístěné na zádi a na přídi. Mohutné katapulty vrhaly padesátikilogramové skořápky na vzdálenost až tisíc metrů. Ve výzbroji dromonů byly plamenomety sifonoforů, které zaplavily nepřátelské lodě ohnivou hmotou, říkalo se tomu „řecký oheň“, zahrnovalo to: dehet, síru a ledek, rozpuštěné v oleji. Taková kapalina by se okamžitě vznítila, kdyby se dostala do vody. Pokud je takový plamen uhasen vodou, pak oheň vzplanul ještě více. Tento oheň bylo možné uhasit pouze pískem, octem nebo vínem. Složení řeckého ohně dodnes přesně nepřežilo a stále je neznámé.

Úvod

1. Historický vývoj stavby lodí

2. Vznik stavby lodí

3. Rozkvět plachetní flotily a přechod k mechanickému pohybu

Bibliografie

Úvod.

Stavba lodí je jedním z nejstarších průmyslových odvětví. Jeho začátek od nás dělí desítky tisíciletí.

Historie stavby lodí začíná od objevení se prvních vorů a lodí vyhloubených z celého dřevěného kufru až po moderní pohledné parníky a raketové lodě, sahající až do starověku. Je stejně mnohostranný a má tolik století jako historie lidstva samotného.

Hlavním podnětem pro vznik navigace, jakož i stavby lodí s ní spojené, byl rozvoj obchodu mezi národy oddělenými mořskými a oceánskými prostory. První lodě se pohybovaly pomocí vesel, pouze příležitostně používaly plachtu jako pomocnou sílu. Poté, kolem 10. - 11. století, se spolu s veslicemi objevily čistě plachetní lodě.

Lodní průmysl je jedním z nejdůležitějších průmyslových odvětví národní ekonomika a má vědecký, technický a výrobní potenciál a má rozhodující vliv na mnoho dalších souvisejících průmyslových odvětví a na hospodářství země jako celku, jakož i na její obrannou kapacitu a politické postavení ve světě. Je to stav stavby lodí, který je indikátorem vědecké a technické úrovně země a jejího vojensko-průmyslového potenciálu, který ve svých produktech hromadí úspěchy metalurgie, strojírenství, elektroniky a nejnovějších technologií.

1. Historický vývoj stavby lodí

Od nepaměti lidé využívali vodní plochy - řeky, jezera, moře - nejprve jako loviště a poté jako pohodlné cesty pro stěhování a přepravu zboží. První primitivní lodě se objevily dlouho před kolovým vozem. Člověk se vydal na moře na samém úsvitu své formace. Mytologie Starověké popisy cest a ság umožňují shromažďovat informace o lodích. někdy velmi podrobně podávají zprávy o stavbě a vybavení „prvních lodí“, což naznačuje, že je stavěli lidé z vůle bohů. To je případ Noemovy archy.

Nejstarší jednorožecká loď z Pesse, Graningen (Nizozemsko), -6315 + 275 př. N. L Již asi 2500 před naším letopočtem. lodě byly jiné: pro přepravu zboží, pro přepravu cestujících. Poháněly je tyče, vesla a plachty. V té době byly lodě hlavně vojenské, obchodní nebo rybářské. Později se objevila rekreační plavidla, na kterých plula jen pro zábavu.

Římský císař Caligula (37 - 41 n. L.) Nařídil postavit takovou loď pro svůj výlet za potěšením u jezera Neli. Neobyčejně široký a plochý design lodi vysvětluje její účel: loď pro soudní zábavu. Samotný trup byl vyroben ze dřeva a duté trámy z pálené hlíny byly použity jako podpěry horní paluby. Aby byla zajištěna nepropustnost a bezpečnost plavidla, byla vnější prkna pokryta olověnými deskami, vnitřní podlahu tvořily mramorové dlaždice.

V Rusku je stavba lodí a navigace známá již od nejvzdálenějších dob. Na pobřeží Bílého moře byly nalezeny skalní rytiny z doby asi 3000 let př. N. L., Zachycující lov harpunou na mořské živočichy.

Jedno z nejstarších plavidel objevených na území Ruska pochází zhruba z 5. století. PŘED NAŠÍM LETOPOČTEM.

Ve všech slovanských jazycích existuje slovo loď. Jeho kořen - „kůra“ - je základem pro slova jako „košík“. Nejstarší ruské lodě byly vyrobeny z pružných prutů jako koš a byly opláštěny kůrou (později kůží). Je známo, že již v 8. století. naši krajané pluli v Kaspickém moři. V 9. a první polovině 10. století. Rusové byli úplnými pány Černého moře a ne nadarmo tomu tehdy východní lidé říkali „Ruské moře“.

Ve 12. století. v Rusku byly nejprve postaveny palubní lodě. Paluby navržené tak, aby pojaly válečníky, zároveň sloužily jako ochrana veslařů. Slované byli zkušení stavitelé lodí a stavěli lodě různých konstrukcí:

Shitik - plavidlo s plochým dnem se sklopným kormidlem, vybavené stožárem se čtvercovou plachtou a vesly;

Karbas - vybaven dvěma stěžněmi, které nesou rovné regálové nebo sprintové plachty;

Pomorskaya Lodya - měla tři stěžně a nesla rovnou plachtu;

Ranshina je loď, kde měl trup v podvodní části tvar vejce. Kvůli tomu, když byl led stlačen, mezi nimiž bylo nutné plavat, byla nádoba „přitlačena“ na povrch, aniž by byla vystavena deformacím, a znovu se ponořila do vody, když se led rozbíhal.

Organizovaná stavba námořních lodí v Rusku začala na konci 15. století, kdy byla v Soloveckém klášteře založena loděnice pro stavbu rybářských plavidel. Později, v 16. a 17. století. Záporožští kozáci udělali krok vpřed a podnikli nájezdy na Turky na jejich „Chaikas“. Technika stavby byla stejná jako při výrobě kyjevských potištěných lodí (aby se zvětšila velikost plavidla, bylo do středu vyhloubeného středu ze stran přibito několik řad desek).

V roce 1552, po zajetí Kazaně Ivanem Hrozným a poté dobytí Astrachanu v roce 1556, se tato města stala centry pro stavbu lodí pro Kaspické moře.

Za Borise Godunova proběhly neúspěšné pokusy o zřízení vojenské flotily v Rusku.

První ruská námořní loď zahraničního designu „Frederick“ byla postavena v roce 1634 v Nižním Novgorodu ruskými řemeslníky. V letech 1667-69 v loděnici ve vesnici. Dedinovo, námořní loď „Eagle“ byla postavena; organizátorem stavby byl boyar Ordyn-Nashchekin. Další vývoj ruské flotily je úzce spojen se jménem Petra Velikého.

V červnu 1693 položil Petr I. základ první státní loděnice v Archangelsku pro stavbu válečných lodí. O rok později Peter navštívil Archangelsk znovu. Do této doby tvořila 24 dělová loď „Apoštol Paul“, fregata „Svaté proroctví“, kuchyňka a transportní loď „Flamov“ první ruskou vojenskou flotilu na Bílém moři. Začalo vytváření pravidelného námořnictva.

Na jaře roku 1700 byla postavena 58-dělová loď Goto Pdistinatsiya. V roce 1702 byly v Archangelsku spuštěny dvě fregaty: „Duch svatý“ a „Merkur“. V roce 1703 byl založen Petrohrad, jehož centrem byla admiralita - největší loděnice v zemi. První velkou lodí, která opustila skluznici loděnice admirality, byla 54-dělová loď „Poltava“ postavená Fedosijem Sklyaevem a Petrem Velikým v roce 1712. V roce 1714 mělo Rusko vlastní plachetní flotilu.

Největší lodí Petrovy doby byla loď s 90 děly „Lesnoye“ (1718).

Za Petra I. byly představeny následující lodě:

Lodě-40-55 m dlouhé, třístěžňové se 44-90 děly;

Fregaty-až 35 m dlouhé, třístěžňové s 28-44 děly;

Shnyavas-25-35 m dlouhý, dva stěžně s 10-18 děly;

Parma, vpusti, flétny atd. Až 30 m dlouhé.

V roce 1719 se nevolník Efim Nikonov obrátil na Petra s žádostí o povolení postavit model první „skryté“ lodi. První zkouška, která proběhla v roce 1724, skončila neúspěchem a po smrti Petra I. byla veškerá práce zastavena.

Období klidu, které prožívali ruští stavitelé lodí po smrti Petra I., bylo nahrazeno ve druhé polovině 18. století. nový vzestup, a do konce 18. století. byla vytvořena černomořská flotila.

Na počátku 19. století. byla zavedena technicky správná klasifikace lodí. Za vlády Alexandra I. byly práce na stavbě lodí omezeny, ale stavba říčních lodí pokračovala. Objevil se na svou dobu (konec 18. století) typ dřevěné dřevěné nákladní lodi - štěkot.

V roce 1782 byla postavena Kulibinova „splavná loď“. Na počátku 19. století. úspěšné „auto“ využívající koně k tažení vymyslel mistr Durbazhev.

První pravidelný parník na trati Petrohrad-Kronstadt byl postaven v roce 1815. Z dochovaného je vidět, že jeho dýmka je zděná. Na pozdějším obrázku je dýmka ze železa.

V roce 1830 byla v Petrohradě spuštěna nákladní osobní loď „Neva“, která měla kromě dvou parních strojů také plachetní zařízení. V roce 1838 byla na Nevě v Petrohradě testována první elektrická loď na světě. V roce 1848 postavil Amosov první fregatu poháněnou vrtulí Archimedes, první v Rusku.

Lodní společnost na Volze a dalších řekách se začala rozvíjet obzvláště rychle po zrušení nevolnictví v roce 1861. Sormovský závod, založený v roce 1849, se stal hlavním loďařským podnikem. Byly zde postaveny první železné bárky v Rusku a první komoditně-osobní parník. V Rusku byla v roce 1903 provedena také první aplikace dieselového motoru na říčních lodích na světě.

Ve druhé polovině 19. století. dřevěné lodě byly nahrazeny železnými. Je zvláštní, že v Rusku byly první vojenské kovové lodě dvě ponorky v roce 1834. V roce 1835 byla postavena poloponorková loď Otvazhny. Klesl pod hladinu moře a zanechal nad vodou jen komín. Na počátku 19. století. na lodích se objevily parní stroje a použití prvního kovaného železa a poté válcované oceli jako konstrukčního materiálu při stavbě lodí vedlo v 50. až 60. letech 19. století. k revoluci ve stavbě lodí.

Přechod na stavbu železných lodí vyžadoval zavedení nového technologického postupu a úplnou reorganizaci továren.

V roce 1864 byla postavena první ruská obrněná plovoucí baterie. V roce 1870 bylo v baltické flotile již 23 obrněných lodí. V roce 1872 byla postavena bitevní loď „Petr Veliký“ - v té době jedna z nejsilnějších lodí na světě.

Pro černomořskou flotilu A. Popov vyvinul v roce 1871 projekt bitevní lodi pobřežní obrany Novgorod.

V roce 1877 navrhli Makarovové první torpédové čluny na světě. Ve stejném roce byl spuštěn první námořní torpédoborec na světě „Explosion“.

Ruská stavba lodí na konci 19. století. výrazně zaostával za armádou. V roce 1864 byla postavena první loď lámající led "Pilot". V roce 1899 byl postaven ledoborec Ermak (plavil se až do roku 1964).

2. Vznik stavby lodí

loďařská loďařská flotila

Moderní historická věda neurčuje žádná přesná data o stavbě prvních námořních plavidel, nicméně všechny písemné důkazy, které se dochovaly dodnes, zmiňují námořní plavidla a existenci námořních obchodních cest, které spojovaly téměř všechny lidské civilizace na pobřeží Světový oceán. Chronologicky související historie středomořských civilizací v žádném případě nepopírá rozvinutou východní námořní infrastrukturu, která v Tichém a Indickém oceánu existuje odpradávna. V legendách a příbězích starověkého řeckého filozofa Platóna je dokonce zmínka o ještě starověké námořní civilizaci - Atlantidě, která vládla nejen na evropském a africkém pobřeží Atlantiku, ale také na americkém kontinentu, a s chronologickým odkazy na 9 000 let před naším letopočtem.

Stejně jako úžasné historické památky pozemní stavby a mistrovská díla starověké městské architektury, jedinečné z hlediska technologické složitosti a krásy, stejně dokonalé námořnictvo existovalo v každé době lidské civilizace a vždy bylo zosobněním nejpokročilejšího vědeckého myšlení a produkční potenciál námořních států. Historické důkazy o dlouhých plavbách starověkých námořníků nám neumožňují odmítnout jejich schopnost určit polohu lodi daleko od pobřeží za jasného nebo zamračeného počasí, ve dne nebo v noci, stejně jako jejich znalost mořských proudů, odlivu a toku , přesnost předpovědí počasí a mořských větrů. Kromě čistě teoretických navigačních a astronomických věd, geografických znalostí o námořní plavbě a cestovních rukopisů vyžaduje navigační umění zachování a předávání nepsaných praktických zkušeností z generace na generaci, udržení vysoké kvalifikace námořníků, kteří jsou schopni sebevědomí, přesná a odvážná rozhodnutí o plavbě v bouřlivých větrech na otevřeném moři a nebezpečných plavebních dráhách pobřežních tras.

Starověké nepřímé důkazy o architektuře lodí a podmínkách plavby často potvrzují vysoké námořní umění východoasijských zemí, odkud se do Středomoří dostaly technologie stavby lodí, nové technické pomůcky a navigační vědy o dálkové plavbě.

Obecně uznávaná a dokumentovaná neoddělitelná historie plavby pochází pouze ze středověké Evropy, z mocné a početné benátské flotily. Během toho období křížové výpravy(1096-1270) Benátky byly hlavním dodavatelem velkých plavidel - lodí. V následujících stoletích se konstrukce těchto lodí neustále měnila a na začátku 16. století měla benátská čtyřstěžní loď docela dost perfektní tvar tělo a značné rozměry. Přední a hlavní stěžně nesly rovné plachty, druhý hlavní a mizzen stěžně nesly latinské plachty. Takové lanoví umožňovalo plout poměrně strmě k větru.

Do začátku 20. století všichni velká loď byla považována za jedinečnou inženýrskou strukturu, při jejíž konstrukci a konstrukci ji měli i samotní námořníci skvělá zkušenost námořní plavby a bezproblémová plavba v obtížných a bouřlivých podmínkách plavby.

Odpovědnost za způsobilost k plavbě a bezpečnost plavby nových lodí padla zcela na tytéž staré námořní kapitány, kteří se v očekávání nových dlouhých cest stali staviteli pobřežních lodí, kteří stavěli nové lodě pro své vlastní budoucí plavby, přičemž zohledňovali jak historické zkušenosti, navigace a jejich vlastní praktické dovednosti a znalosti o funkcích provozu lodi v oceánské navigaci. Kontinuita vědy o stavbě lodí byla tedy pevně ověřena schopnostmi konstruktérů - kapitánů a jejich podřízených posádek provádět dlouhé námořní výpravy, zachovat bojové schopnosti lodi a jejich životy v drsných podmínkách plavby na vlastních lodích.

Lze považovat za pravdivé tvrzení, že pokud byla některá konstrukční řešení ve tvaru trupu a lodní architektury po staletí zachována a replikována současně v několika zemích, pak lze odpovídající lodě považovat za zcela plavební nebo optimální z hlediska podmínek plavby ve specifikovaných oblastech oceánu nebo, v námořním slangu, splňující požadavky „Správné námořní praxe“ (nejlepší a historicky přesné technická řešení, což odpovídá moderním navigačním podmínkám).

Očividně to není loď, která může vůbec plout, ale jen ta, která je schopna splnit požadavky na ni kladené z hlediska autonomie, nosnosti, rychlosti a ovladatelnosti v jednoduchých a obtížných podmínkách plavby. Po celou dobu, od počátku navigace, se člověk snažil přizpůsobit loď co nejlépe, aby interagovala s okolním vodním a vzdušným prostředím. Totiž během bouře dala největší přednost tato dvě prostředí - voda a vzduch, které na sebe vzájemně působí nebezpečné faktory... Jsou to hrozivé vlny pod silným hurikánovým větrem.

Dlouho byly zkušenosti se stavbou říčních a námořních plavidel získávány metodou pokusů a omylů, což vedlo k velmi dlouhým historickým obdobím ve vývoji stavby lodí. Získané zkušenosti často zemřely spolu s jejich nosiči - námořníky. Následovníci byli nuceni zopakovat svou cestu nebo vytvořit něco nového v oblasti stavby lodí a navigace.

První věc, na kterou myslící námořníci přišli, je, že boj proti zuřícím živlům je naprosto beznadějný. Veslaři v bouřlivých podmínkách jsou docela rychle vyčerpaní a vesla, pokud nejsou odstraněna, veslaře zlomí a ochromí. Plachta se přetrhne, stožár se přetrhne - v důsledku toho zůstane nekontrolovatelná loď s posádkou, nákladem a cestujícími ponechána na hladině rozbouřeného moře a modlí se ke všem známým bohům o milost. A v tak úzkostných hodinách, kromě modliteb a výzev, skuteční námořníci poznamenali, že široké a zaoblené trupy s vysokými lícními kostmi lze udržet zaostalé na velké vlně, prakticky se nezaplavují, a kulaté, jako sudy, paty a lámání nejméně to vše pod nárazy vln. i když se hrozivé vlnové proudy často toulají po zúžených palubách. Neodolnost vůči bouřkovým prvkům, jakožto hlavní pravidlo konzistentního designu, se jasně projevuje v podobě trupu a obecné lodní architektury všech nejslavnějších historických lodí a zaoceánských lodí.

Vznik plachetnic s neomezenou navigační oblastí vedl k éře Velké geografické objevy, když během několika desetiletí konce 15. - počátku 16. století španělská flotila navštívila téměř všechny odlehlé oblasti Světového oceánu. Ale již v polovině 16. století utrpěla „Nepřemožitelná španělská armáda“ drtivou porážku od bouřkového živlu při plavbě kolem ostrovů Velké Británie, kdy při absenci minimálního navigačního a hydrografického uspořádání pobřeží bylo přesné navigační mapy a potřebné znalosti o hydrometeorologických podmínkách plavební oblasti, většina lodí velké letky skončila na skalách a mělčinách poblíž pobřeží.

A nyní existuje mnoho pobřežních oblastí Světového oceánu, nezabezpečené přístavy - úkryty před bouřlivými větry. Při plavbě v takto otevřených vodách se lodě a plavidla mohou spolehnout pouze na zkušenosti kapitánů a na vlastní bouřlivou plavbu. Mezi takové nebezpečné oblasti do určité míry patří pobřežní vody poblíž Sachalin, Kamčatky a Kurilských ostrovů, kde je způsobilost vůči bouřkám nezbytnou podmínkou pro zachování efektivity komunikací v námořní dopravě a povinným požadavkem pro lodě a námořní inženýrské struktury zabývající se rozvojem mořské přírodní zdroje.

3. Rozkvět plachetní flotily a přechod k mechanickému pohybu

Vrátíme -li se k problémům navrhování skutečných historických lodí, je třeba poznamenat, že jak se zlepšují principy uvádění lodi do pohybu, již na galérách a plachetnicích (fregata „Pallada“) existují případy poskytování režimů bouřkové plavby v důsledku aktivní používání bouřkových plachet, které umožnilo poněkud zjednodušit tvar trupu a architektonický vzhled těchto lodí, a také poskytnout výrazně lepší jízdní vlastnosti v mírných mořích (Clipper „Cutty-Sark“).

Ruská flotila byla vytvořena pod vlivem evropské školy stavby lodí, která v té době dosáhla úrovně navrhování plachetnic s nejlepší způsobilostí k plavbě. Lodě anglické architektury trupu byly první ruskou lodí „Eagle“, stejně jako paketové lodě „Peter“ a „Pavel“ postavené na Dálném východě. Hlavní lodě Petra I. patřily k nizozemské námořní škole, neměly již vyvinutou záďovou nástavbu a v přídi byly dost vysoko oboustranné. To znamenalo, že analogicky s pobaltskými zeměmi program stavby lodí Petra I. v první řadě zohlednil potřeby zajišťování blízké námořní komunikace v Baltském a severním moři.

V 18. století dosáhlo plavební vybavení naprosté dokonalosti; nyní již není potřeba řešit problém bezpečné bouřkové plavby pouze navržením speciálního tvaru trupu. Plachetní zařízení se aktivně používá k odolávání bouřkovým vlnám a hurikánovým větrům. Námořníci mají za úkol udržovat daný kurz a maximální rychlost i v podmínkách velmi čerstvého větru a mírných bouří, v nichž malotonážní karavely z éry Velkých geografických objevů nutně přešly do bouřkového režimu bez pohybu. Paluba plachetnice se narovnává a stává se souvislou a někdy - téměř vodorovnou, jako fregata „Pallas“. Aby se zlepšila ovladatelnost, je nyní široce používána řada šikmých plavebních zařízení, při slabém větru se yardy rovných plachet prodlužují lisselskými duchy a za bouřlivého počasí loď sebevědomě drží kurz pomocí speciálních bouřkových plachet, popř. útesy na dolních plachtách slouží ke zmenšení jejich plochy.

Překročí -li síla hurikánu schopnosti posádky ovládat plachty, pak zůstává radikální nouzový prostředek: „přední stožár - přes palubu“ jako plovoucí kotva, která z bouřlivé vysokorychlostní plachetnice udělá historický prototyp s posunutou plachtou na zádi kvůli zbývajícím stožárům a příď přitlačená k vodě tažnou silou taženého předního stožáru. Moderní lodě s mechanickými motory bohužel nemají podobná nouzová zařízení a současně se provoz motorů a převodů řízení v bouřlivých podmínkách často provádí s vážným nebo dokonce nebezpečným přetížením.

Počátek 19. století je ve znamení stavby prvních lodí s parními stroji. V roce 1815 se první ruský kolesový parník, kterému se říkalo „Steambot“ nebo „Elizabeth“, vydal na linii Petrohrad-Kronstadt. V roce 1819 překonal americký kolesový parník Savannah za 24 dní Atlantik z New Yorku do Liverpoolu, přičemž urazil jen zlomek cesty.

Mechanický pohon výrazně zvyšuje způsobilost lodi k plavbě, což je dáno schopností udržovat kurz v libovolném kurzu v jakémkoli stavu vzrušení. Účinné mechanické pohonné zařízení je schopné překonat nápor bouřkových živlů a s trochou řídících schopností v dynamice manévrování mezi vlnami dokáže zachránit jakoukoli, i tu nejnepříjemnější plovoucí konstrukci, před převrácením. Nový motor, který je složitou mechanickou strukturou, přilákal vysoce kvalifikované specialisty - mechaniky na palubu lodí, kteří díky své udatné vynalézavosti začali do flotily zavádět psychologii silného „dobývání“ moře namísto tradičního námořní pravidla neodolnosti vůči mořským živlům.

Ale přesto nejprve požadavky na účinnost a hospodárnost plavby rychle vedly ke vzniku nových „nepsaných“ pravidel správné námořní praxe, stejných jako u plachetní flotily, sestavených na základě skutečných zkušeností s bouřkovou navigací. Nové zaoceánské lodě všech zemí světa poměrně rychle získaly stejný vnější tvar, což je nezbytným znakem existence globálních kritérií optimality při konstrukci lodi, což také svědčilo o jednotném přístupu k zajišťování způsobilosti k plavbě lodi v mírných mořích a v bouřlivých podmínkách plavby.

Přesto byla první lopatková kola nainstalována na plachetnicích jako další pohonné zařízení a kvůli technické nedokonalosti hlavních motorů měly takové parníky všechny nevýhody veslařského plavidla:

Široká paluba;

Zranitelnost vrtule - lopatkové kolo;

Obtížné používání pádla na rozbouřeném moři.

První velká loď, Velká Británie, vybavená vrtulí, byla postavena v Bristolu v roce 1843. Poté, v průběhu 50 let, prochází tvar trupu lodi za každého počasí postupnými evolučními změnami, které však vždy a plně zdědily nejlepší vlastnosti jejich předchůdců plachtění a vesla.

V konturách lodi, postavené na počátku 20. století, lze nepochybně číst kompromisní řešení mezi poslušností a konfrontací před mořským živlem:

Beranová žárovka nadále slouží jako prostředek ke stabilizaci trupu a udržení stability na hřišti v drsných podmínkách. O to důležitější je, že pro vysokou rychlost pohybu má tato žárovka ve srovnání s galérou na veslech příznivý vliv na snížení odporu vln i na klidné vodě;

Ostření končetin a malá úplnost výše uvedených objemů vody v přídi a na zádi přispívají k pohonu ve vlnách a mají příznivý účinek na snížení nadhazování a zabraňování bouchání;

Blokování stran ve střední části trupu zabraňuje koncentrovaným rázovým vlnám na volném boku lodi a zaoblený rám střední lodi a obecně vřetenovitý a symetrický trup vzhledem ke středové linii zabraňují silnému zatáčení a ztrátě rychlosti při pohybu téměř jakýmkoli směrem vzhledem k bouřkovým vlnám;

Téměř všechny lodě mají pod vodou pod beranicím beranem řezaný dřík, což přispívá ke stabilitě kurzu při náklonu při odvalování a zároveň umožňuje trupu volně se toulat při šikmém setkání s velkými vlnami a bobtnat;

Stejně jako u středomořské kuchyně jsou úzké lodní trupy stavěny tak, aby dosahovaly vysoké rychlosti;

Zúžená celková šířka paluby a dlouhé podélné nástavby slouží k udržení stability bouře v podmínkách zvýšeného zaplavení horních palub;

Dostatečně nízký volný bok a malé větrání nástavby poskytují skvělé příležitosti pro ovládání lodi a manévrování v silném větru.

Podle všech výše uvedených kritérií, mnoho letky bitevních lodí, stejně jako křižníky a torpédoborce postavené na konci 19. - počátku 20. století, měl ideální trup architektury. Lodě linie první poloviny 20. století, které měly podhodnocené a nabroušené tanky a kapsy, nebyly o nic méně schopné plavby po moři a převážná část jejich trupu byla soustředěna do střední části. Tím byl zajištěn stabilní pohyb ve vlnách, ve kterých nedocházelo k intenzivnímu nadhazování, a proto byla vyloučena možnost nebezpečného zaplavení končetin v důsledku snížení celkové plochy a návaznosti horních palub tanku a hovínka, jako stejně jako absence hradeb a velká ztráta palubních paprsků.

Bibliografie

1. Historie tuzemské stavby lodí. V pěti svazcích. Upravil Acad. ID Spassky. SPb: „Stavba lodí“, 1994.

2. Kurti O. Konstrukce modelů lodí. Encyklopedie modelování lodí. L.: Stavba lodí, 1977.

3. Mitrofanov VP, Mitrofanov PS. Školy pod plachtami. L.: Stavba lodí, 1989.

4. Khmelnov IN, Turmov GP, Illarionov G.Yu. Povrchové lodě Ruska: historie a moderna. Vladivostok: Ussuri, 1996.

5. Polovinkin V.N. Historie a modernost domácí stavby lodí. Skvělí lidé a skvělé věci. - Kolomna, 2002.

V této době samozřejmě s velkou postupností, jako každý pokrok ve středověku, došlo k významné revoluci ve vývoji plachtění. Tato revoluce spočívala v přechodu z jednodílných, neohrabaných (jakékoli významné velikosti) lodí, které během prvního a půl tisíce let naší chronologie mohly plout pouze podél pobřeží a navíc v příznivém období roku - vybavit vylepšeným stožárem a lanovím, palubním dělostřelectvem lodě moderní doby, které v každém ročním období zcela bezpečně pluly po všech mořích.

Tuto revoluci usnadnily především tři okolnosti: 1) zavedení trvalého kormidla zavěšeného na lodi a zdokonalení nosníků a lanoví; 2) vynález a šíření lodního kompasu a 3) vylepšení lodních děl a zdokonalení metod jejich instalace. V tomto ohledu začala stavba větších, rychlejších a lépe manévrovatelných lodí, jejichž námořní vlastnosti a síla v boji na dlouhou vzdálenost se neustále zvyšovaly.

Ve třináctém století měly největší lodě v Severním moři (předpokládáme anglická data) něco málo přes 80 tun výtlaku (dnešní tácky); posádka za války měla v průměru 30 lidí a na lodích patřících do „pěti přístavů“ bylo jen 25 lidí, včetně 2 důstojníků. Obchodní lodě ve Středomoří (benátské a janovské) byly mnohem větší a měly až 110 členů posádky. Tyto lodě s ostrými obrysy přídí a zádi připomínaly veslice a byly skutečně často nuceny používat vesla. Platformy pro válečníky a vrhací stroje, uspořádané na přídi a zádi, se postupně proměňovaly ve stálé věže. Mars na stožárech byl také představen, aby se do něj mohli vejít střelci. Poměr šířky těchto nádob k jejich délce byl velmi nešťastný - 1: 2,9, tedy méně než 1: 3. Stožár sestával (jako v bitvě u Doveru) z 1 stěžně a 1 plachty na přízi, zatímco dvoustěžňové lodě s latinskými plachtami byly již dlouho na Středozemním moři. Později se objevili „koggové“, velká, těžkopádná plavidla dolnogermánského původu, na nichž bylo v první čtvrtině 14. století více než 80 posádek; na těchto lodích byla na přídi a zádi uspořádána vysoká nastavení. Takoví byli španělští „karakki“, velká plavidla s vysokým tankem a palubami, na jejichž horní palubě byly během bitvy obvykle umístěny šípy a těžce ozbrojená pěchota. Kvůli jejich vysokým nástavbám Britové často nazývali tyto lodě „věžovými loděmi“.

Postupně se velikost lodí zvětšovala. „Thomas“, na kterém v roce 1340 Edward III vstoupil do bitvy u Sluis, měl asi 250 tun výtlaku a 137 členů posádky, ale v té době a později, až do začátku 15. století, měly téměř všechny lodě pouze 1 stožár; dva stožáry byly extrémně vzácné na velkých karakkách, které v té době měly výtlak až 500 tun; v těchto případech oba stěžně nesly čtyřúhelníkové plachty na dvorech a stěžňovou plachtu; Někdy se setkávající třetí stožár měl pouze jednu latinskou plachtu (aby mohl být strmější vůči větru), ze které se následně vyvinul mizzen.

Malé nádoby starého typu však v té době stále ještě převažovaly; například v roce 1415 flotila Jindřicha V., s nímž přešel ze Southamptonu do Normandie, před bitvou u Agincourtu, údajně sestávala z 1400 lodí; i když tento údaj považujeme za výrazně přehnaný, stále není pochyb o tom, že většinou se jednalo o malé tácky.

Čas vynálezu stálého kormidla zavěšeného na zádi a otočeného pomocí kormidla místo dřívějších širokých vesel řízení, která operovala na obou stranách zádi, není známa; v roce 1300 již takové kormidlo používalo, ale šířilo se velmi pomalu, takže stará vesla byla nalezena mnohem později. Pomalé šíření přívěsného kormidla je nutno přičíst skutečnosti, že šířka tehdejších lodí v porovnání s jejich délkou byla velmi velká, což nepříznivě ovlivňovalo působení takového kormidla. V roce 1356 již bylo na všechny větší anglické lodě aplikováno nové řídicí zařízení.

Mnohem důležitější však bylo zavedení lodního kompasu, který podle Humboldta „byl počátkem nové éry v dějinách kultury“. Vlastnost magnetické jehly, tj. Jehly magnetizované třením magnetické železné rudy, která se obrátila na sever (směrem k Polární hvězdě), znali Číňané již několik tisíciletí dříve a tuto vlastnost pravděpodobně využívali od nepaměti pro navigaci. Informace o tom pronikaly z východu, pravděpodobně přes Araby, kteří měli rozsáhlé znalosti z astronomie a umění navigace; mohli je přivést do Evropy během jejich velkých dobyvačných kampaní v 7. a 8. století.

Magnetická jehla, poté, co ji zmagnetovala (pro kterou byl na lodi kus magnetické železné rudy), byla vložena do kousku rákosového nebo rákosového rozštěpení uprostřed, jehož konce byly chráněny před pronikáním vody uzlovými přepážkami; tento kus rákosí nebo rákosí plaval v nádobě s vodou, a pokud tam nebyl žádný vnější vliv, jehla se vždy otáčela ve směru magnetického poledníku, nebo, jak říkali v té době, vždy ukazovala na polární hvězdu. Nezaznamenali zvláštní přesnost při měření úhlů a chyby ve čtení šipky zůstaly bez povšimnutí. K udržení jehly na vodě se někdy používal kousek korku. Je jasné, že takové zařízení bylo vhodné pouze tehdy, když byla loď klidná, a proto se ve Středozemním moři používalo mnohem častěji než v oceánu.

Je to in nejvyšší stupeň primitivní zařízení bylo používáno na počátku 13. století na anglických lodích (pod Dammem) a přežilo asi do roku 1400, a to navzdory skutečnosti, že lodní kompas byl vynalezen o sto let dříve. V inventáři tehdejší anglické lodi byl uveden kus magnetické železné rudy a několik jehel.

Vynález lodního kompasu se datuje kolem roku 1300 a vyrobil jej italský námořník Flavio Gioia z Amalfi poblíž Neapole; vlastnost magnetické šipky ukazující na sever, která je již dlouho známá, nebyl objeven jím a nebyl první, kdo takový šíp pověsil do krabice, což se také dříve dělalo, ale byl první k magnetické jehle připevnit kartu (větrnou růžici), která byla v té době již známá, volně zavěšenou v uzavřeném boxu, a tak chráněnou před vnější vlivy; to umožnilo neustále sledovat směr lodi, a proto přesněji udržovat kurz v daném směru a také přesně dělat značky (ložiska). Do té doby bylo možné určit pouze směr na sever.

Díky kompasu bylo možné díky patkám sestavit přesnější námořní mapy (to je ovšem ve srovnání s těmi, které do té doby existovaly), podle mercatorovy projekce; princip nebyl znám, ale patka sama dává loxodrom. V té době byly sestaveny celkem uspokojivé mapy Středozemního moře, ovšem bez zeměpisné sítě, tedy bez udávání zeměpisné šířky a délky, což však tehdejším navigátorům nevadilo, protože nevěděli, jak určit jejich polohu.

Zjevně až v polovině XII. lodím ve Středomoří se začaly dodávat mapy; ve Španělsku v roce 1360 každá válečná loď musela mít mapy. První anglické námořní mapy od kanálu La Manche po Kapverdy pocházejí z roku 1448. Obecné námořní pokyny a přesné popisy břehů byly velmi využívány.

Není pravděpodobné, že Flavio Gioia představil zavěšení kompasu v křížových kolících, tzv. gimbal, který byl v každém případě znám již před Cardanem, který žil v letech 1501-1576.

Ať je to jakkoli, zavedení do používání lodního kompasu mělo obrovský dopad na lodní dopravu obecně, a zejména na námořní záležitosti, protože kompas umožňoval provádět přechody přes otevřené moře z jednoho místa na druhé po dlouhou dobu vzdálenosti, na které bylo možné tyto vzdálenosti výrazně snížit, a projít je s mnohem větší jistotou než dříve.

Navzdory tomu se lodní kompas šířil extrémně pomalu; uplynulo celé století od doby jeho vynálezu, než se v Anglii začaly používat jeho jednotlivé kopie, a ani tyto informace nelze považovat za zcela spolehlivé.

Totéž platí pro střelné zbraně, konkrétně lodní zbraně. Střelný prach byl také Číňanům znám již mnoho století předtím a informace o něm se dostaly do Evropy pravděpodobně stejným způsobem. Děla jsou poprvé zmíněna v brzy XIV proti.; v roce 1311 vyrobili Janovci vrhače kamenů, v roce 1323 bylo v Metz odlito několik děl a v letech 1325-26 - ve Florencii; poté se velmi brzy objevili i na dalších místech. Poprvé byly nepochybně použity v roce 1339, během obléhání Cambrai. V roce 1346, v bitvě u Crecy, Britové zjevně měli děla.

Na lodích se zbraně začaly běžně používat až na konci XIV století, ale na anglických lodích byly použity ještě dříve; tak například na „Kryštofovi“, který Francouzi vzali Britům v roce 1338 a který byl za Sluisů odražen Brity, už byla tři železná děla a navíc jedna ruka; na mnoha dalších lodích byla děla. Zbraně ve Středomoří jsou zmíněny o pět let dříve, když popisují jednu bitvu tuniského beya proti Maurům.

V roce 1372 zde již byla železná, měděná a bronzová děla a střelný prach stejného složení jako evropský střelný prach 19. století. Na počátku to ale byly jen lehké zbraně, navíc kované, jelikož odlévání děl ještě nebylo známo; Tyto zbraně byly nabíjeny ze státní pokladny a zpočátku se skládaly ze dvou částí - nabíjecí komory a dlouhé hlavně, které byly po nabití spojeny dohromady. Jedno dělo mělo často několik nabíjecích komor. Na konci 16. století začali poprvé odlévat zbraně, zvýšil se jejich kalibr a kvůli nemožnosti uspořádat trvanlivý šroub pro takové zbraně je začali nabíjet z tlamy.

Během prvních desetiletí nebyla palba z děla pravděpodobně příliš účinná, protože v žádném z popisů bitev před rokem 1420 nejsou vůbec zmíněny. Pozitivním důkazem jejich slabé akce je, že se lodě na sebe dále hromadily a bitvu rozhodlo nalodění. Během tohoto období měly britské lodě, které měly více než 400 tun, pouze 3-6 děl a menší pouze dvě.

Významné změny v tomto odvětví námořního podnikání nastaly až s nástupem nové doby. Zavedení děl velmi brzy mělo dopad na stavbu lodí: lodím začala být dána velká nosnost, to znamená, že se zvětšovala jejich velikost, příď a záď začaly dostávat zaoblené obrysy; nástavby, které do té doby měly podobu věží, se začaly prodlužovat, takže zadní nástavba začala dosahovat na střední hlavní stěžeň a přední vyčnívala daleko dopředu za dřík.

Coggs na severu a karavely na jihu byly do jisté míry typy válečných lodí; vysoké věže na těchto lodích měly velmi nepříznivý vliv na jejich průběh a obecně na jejich námořní vlastnosti. Už existují čtyři stěžňové lodě, jejichž výtlak dosahoval asi 1500 400–700 tun; někteří z nich měli na horní palubě také zbraně.

Umění stavby lodí, kterého se dosáhlo na severu, se brzy stalo široce známým, takže i pro Středozemní moře se odtud snažili získat řemeslníky. Všechny loděnice však byly soukromými podniky. Jako státní instituce tohoto druhu lze uvést pouze sklady a arzenály pro skladování zbraní a dokonce i několik královských loděnic v Anglii.

Otevření námořních tras do Východní Indie a Ameriky mělo obrovský dopad na stavbu lodí; dlouhé cesty do nehostinných a někdy i nepřátelských zemí vyžadovaly větší a lépe vybavené lodě. Určitý význam měla také činnost portugalského prince Jindřicha, kterému se přezdívalo Navigátor, který zemřel v roce 1460.

Španělské a portugalské lodě, které sloužily pro první, nejvýznamnější objevy, však vůbec nepatřily mezi největší lodě té doby. Jak sám o nich mluvil, vydal se Columbus na svou odvážnou plavbu přes oceán na malých karavelech, což však byla provozuschopná námořní plavidla. Tyto lodě měly výtlak jen 120–130 tun, délku 80–90 stop, jejich posádku tvořilo asi 50 lidí; měli 3-4 stožáry, z nichž pouze přední měla příčné yardy. Stejně tak lodě, na nichž se Magellan vydal na cestu kolem světa, byly velmi malé: dvě po 130 tunách, dvě 90 tun a jedna dokonce 60 tun; z nich se jen jeden vrátil o tři roky později do Španělska.

Pak se stále nemluvilo o nějaké skutečné námořní taktice; formy zděděné, tak říkajíc historicky od starověku, se nadále používaly jako dříve bez jakékoli kritiky: jako dříve byl útok na nepřítele prováděn na široké frontě a poté se každá loď pokusila zvítězit nad nepřátelskou lodí v jediné bitvě; nikdy nebyl učiněn žádný pokus soustředit síly na nějaké konkrétní místo a nikdo ani neuvažoval o tom, že by jakýmkoli způsobem zajistil nadřazenost nad nepřítelem, například zakrytím boků, použitím speciálních lodí, zařízení nebo zbraní. Může se zdát, že všechny taktické instinkty v té době zcela vymřely, přičemž nejméně ze všech taktických smyslů odhalily válečné lodě severních států; vesla se stále používala všude a jediným úkolem byl boj na blízko a poté nástup.

Významnější flotily byly rozděleny na 3-4 oddíly, které se velitel flotily pokusil přivést k nepříteli v možném pořadí, načež začala obecná skládka a jediná bitva lodí; čtvrtá letka často hrála roli rezervy. Lodě se postupně přibližovaly k nepříteli, spustily nastupovací háky a háčky a poté začal boj z ruky do ruky, stejně jako při veslování a dokonce i v jeho prvních dnech. Bitva se odehrávala jako na souši, jen s tím rozdílem, že byla na vratké palubě lodí: jinými slovy, lodě nebyly používány jako zbraně, ale jednoduše jako místo pro bitvu.

Některé výjimky v tomto ohledu již byly zmíněny výše: taková je touha Britů v bitvě u Doveru v roce 1217 získat návětrné postavení proti nepříteli, stejně jako ve velké bitvě u Sluis, kde král přijal zvláštní opatření v souvislosti s umístěním svých lodí, na kterých byly částečně vysazeny šípy a část těžké pěchoty.

Speciální námořní taktiku nebylo možné vypracovat, protože na severu v podstatě neexistovaly žádné stálé flotily a ty flotily, které byly pokaždé sestaveny za nějakým zvláštním účelem, nebyly určeny k námořnímu boji, ale k útoku na nepřítele. nebo tam přepravit armádu. Flotily, včetně válečných lodí, proto sestávaly téměř výhradně z rekrutovaných obchodních lodí se svými posádkami, ke kterým byli jako bojová síla připojeni vojáci. Tyto obchodní lodě byly jen zřídka velké velikosti, takže jejich posádky nebyly početné, například lodě o hmotnosti 120 tun měly:

Tyto údaje se však týkají pouze lodí, které měly sloužit jako skutečné válečné lodě; během vyloďovacích operací přistávalo na lodích více vojáků a počet námořníků v těchto případech často klesal.

S postupným nárůstem velikosti lodí, nárůstem jejich výzbroje a nárůstem počtu děl, jakož i se zlepšením nosníků a lanoví a rozvojem související manévrovací schopnosti lodí, počtu námořníků, ve srovnání s počtem vojáků se začal postupně zvyšovat. To vedlo k výraznému zvýšení schopnosti válečných lodí pro skutečné vojenské operace na moři.

Závěrem je třeba poznamenat, že Portugalsko bylo první, kdo získal skutečné plachetní námořnictvo, ale jeho válečné lodě byly současně neustále využívány, a dokonce hlavně pro komerční potřeby. Portugalské lodě však v častých bojích proti tureckým, egyptským, indickým a arabským lodím ve vzdáleném Indickém oceánu nevyvinuly ani tam speciální taktiku a portugalská flotila brzy ztratila vysoké postavení. Portugalsko nahradilo Španělsko, Anglie a Nizozemsko. Teprve poté začal skutečný vývoj plachtění vojenské navigace.

„Císař Bonaparte“ - David Jacques Louis Portrét Napoleona. Napoleon Bonaparte, jeden z nejjasnějších mužů v historii, byl mistr vojáka, nesrovnatelný skvělý taktik. Bitva o Bobruisk. Bitva u Borodina. Osamělost. Aivazovský. Napoleon se narodil 15.

„Stránky dějin 19. století“ - 8. Který král se nazývá král -osvoboditel? 4. Byl jmenován vrchní velitel ruských vojsk ... 1. Ve Francii v 19. století se k moci dostal velitel ... Test na vnějším světě. 6. Jaké rozhodnutí učinil Kutuzov po bitvě u Borodina? 7. Válka v roce 1812 se nazývá vlastenecká, protože ... 2. Francouzská armáda vtrhla do Ruska v ...

„Ruský klasicismus“ - Jaká je originalita ruského klasicismu? Popište budovu admirality. Jak se architektovi podařilo vytvořit dojem jednoty? A jen černý kudrnatý zámek tiše padá na pravé rameno. Reference. Portréty Smolyanky. Popište obraz AP Losenka „Vladimir a Rogneda“.

„Makedonská dobytí“ - Úpadek Řecka ve 4. století. PŘED NAŠÍM LETOPOČTEM. Posílení Makedonie za cara Filipa 11. Vznik státu Alexandra Velikého. Makedonský. Alexandr Veliký. Dobytí 4. století před naším letopočtem Demosthenes. Kolaps státu Alexandra Velikého. Aristoteles.

„Mistři tisku“ - Nester „Příběh minulých let“. Ivan Fedorov. Melentiy Smotrytsky. Proč? Umístění první tiskárny v Kursku. Moskevská tiskárna v polovině 17. století. Rekonstrukce od V.E. Rumyantseva Litografie. Typografie v Rusku 1564. Tiskaři chtěli, aby kniha vypadala jako staré ručně psané knihy.

„Problém vzniku staroruského státu“ - Obsah činnosti ruských knížat. Potřeba ochrany před vnějšími nepřáteli. Vnitřní politická aktivita prvních knížat. První varangiánští knížata. Teorie původu. Vznik státu. Vzdělávání Starý ruský stát... Východní Slované. Vlastnosti staroruského státu. Teorie.