Perdite di aerei ed elicotteri sovietici in Afghanistan (1979-89)

La questione delle perdite dell'aviazione sovietica durante lo svolgimento delle ostilità in Afghanistan merita un'attenzione speciale. Inoltre, questo valore oscilla, secondo diverse fonti, da 103 a 118 velivoli e da 317 a 333 elicotteri, vale a dire. da 420 a 450 lp.

Perdite di aerei sovietici, secondo il libro "Black Tulip: Book of Memory: Afghanistan (1979 - 1989)". - Ekaterinburg, 2000 g sono stati così distribuiti:

Tabella 1

	Anno											Totale
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Aerei
Elicotteri
Totale:

Ecco i dati di un'altra fonte: ecco 437 velivoli:

Tavolo 2.

Numero di aerei persi, pz.	Anno											Totale
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Aerei
Elicotteri
Totale:

Secondo il lavoro di E. Nikitenko "Afghanistan: dalla guerra degli anni '80 alla previsione di nuove guerre", le sole perdite della 40a aeronautica militare ammontavano a 313 aerei, ma non ha dati per il 1979 e il 1982:

Tabella 3

Numero di aerei persi, pz.	Anno											Totale
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Aerei
Elicotteri
Totale:

Come puoi vedere, la differenza è abbastanza significativa, anche se teniamo conto delle perdite del VTA e del TRA, i cui aerei periodicamente arrivavano dall'URSS e non facevano parte dell'aviazione dell'esercito 40. È possibile che alcune fonti abbiano preso in considerazione solo le perdite in combattimento dell'aereo, mentre altre hanno preso in considerazione anche il non combattimento

I dati dell'autore, che è un tentativo di mettere insieme fonti nazionali ed estere (ovviamente, sono incompleti e richiedono ancora una verifica; si riflettono in modo più dettagliato nell'appendice) si riflettono nella Tabella 4. Tutti gli aerei persi sono stati presi in considerazione : abbattuto (circa 405 velivoli), distrutto negli aeroporti a causa di bombardamenti (circa 70 auto), precipitato per errori del personale di volo (circa 110), avarie di aeromobili (circa 30), influenza fattori esterni eccetera. - un totale di 635 aeromobili (172 aeromobili e 460 elicotteri).

Compresi 62 elicotteri dell'aviazione delle truppe di frontiera. 28 di loro furono abbattuti dal fuoco nemico e le perdite non in combattimento ammontarono a 34 elicotteri. Le maggiori perdite si sono verificate durante gli atterraggi in aree ad alta quota - 8 elicotteri e durante i decolli da essi - 5 veicoli.

Per confronto, vengono forniti i dati di riepilogo delle tabelle 1-3 e i dati dell'autore (evidenziati in colore "grassetto"):

Tabella 4

Numero di aerei persi, pz.	Anno
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Aerei
Elicotteri
Classe aereo sconosciuta
Totale:	1	61	29	50	56	78	86	102	96	52	9	13
Tutta l'aviazione (Tabella 1):
Tutta l'aviazione (Tavolo 2):
Aeronautica della 40a Armata (Tabella 3)

Tabella 5

Tipo di aereo		Di loro dall'impatto del fuoco nell'aria	Totale secondo altre fonti
An-12
An-24
An-26
An-30
IL-18
IL-76
Mi-10
Mi-24
Mi-26
Mi-6
Mi-8
Elicotteri *
MiG-21
MiG-23
Do-17
Su-24
Su-25
Yak-28R
Yak-38
Impossibile stabilire il tipo
Totale:

* - il tipo di elicottero non è esattamente stabilito.

Pertanto, il numero totale di velivoli persi secondo i dati dell'autore è superiore a 630 e non a 440-450, come indicato nelle fonti ufficiali. Ciò è dovuto alla mancata considerazione delle perdite dell'aviazione delle truppe di frontiera nelle perdite totali - 62 elicotteri (e secondo l'autore ce ne sono più di 70), che, oltre alle perdite ufficialmente dichiarate di 118 aerei e 333 elicotteri, dà una cifra di 513 macchine. La differenza in altri 120 velivoli deriva da diversi approcci alla contabilizzazione degli aerei persi: nelle fonti ufficiali vengono forniti solo aerei da combattimento e l'autore tiene conto di tutto, incl. distrutto a terra e perso in incidenti aerei.

È possibile che a causa della mancanza e della distorsione delle informazioni, il numero di velivoli persi non sia 630, ma leggermente inferiore (a causa della duplicazione delle perdite), ma una cosa è certa: supera significativamente i 451 velivoli ufficialmente dichiarati.

Molto probabilmente, l'apertura completa degli archivi della guerra in Afghanistan porrà fine alla questione delle perdite numeriche dell'aereo, ma per ora resta da accontentarsi di ciò che è già lì. Pertanto, ci sono dati fantastici da specialisti stranieri che all'inizio del 1987 l'URSS e l'aviazione delle forze armate DRA avevano perso circa 1000 aerei (di cui 800 erano elicotteri, inclusi più di 250 elicotteri Mi-24, mentre circa la metà di le macchine sono andate perdute a seguito di incidenti aerei non legati allo svolgimento delle ostilità). Secondo altre fonti, nell'ottobre 1988 furono persi circa 500 elicotteri sovietici. Un'altra fonte stima le perdite totali degli aerei sovietici e afgani a 1400 aerei. Ma queste sono solo cifre non supportate e, molto probabilmente, con una sfumatura propagandistica. Ma solo noi stessi possiamo sfatare questa disinformazione. E, preferibilmente, prima dei colleghi stranieri, perché questo è un nostro onore: ricordare coloro che lì perirono, ognuno di loro, e pregare per il riposo delle loro anime.

Quindi, dei 70 Mi-8/17 consegnati al DRA nel 1984, 26 furono distrutti nel 1986 e 14 furono inviati in URSS per le riparazioni, e dei 16 Mi-25 del 377 ° reggimento di elicotteri, 10 furono distrutti anche .periodo di tempo. Le perdite totali dell'aviazione afghana sono stimate dagli specialisti in 300 velivoli.

Interesse Unione Sovietica e poi il suo successore, Federazione Russa, in Afghanistan ha una storia molto lunga. A metà del XIX secolo, questo paese montuoso con un terreno estremamente accidentato divenne un'arena di rivalità tra L'impero russo cercando di espandere la propria sfera di influenza e acquisire un porto sulla costa Oceano Indiano, e l'Impero Britannico, determinato a difendere i propri interessi in India. Dopo la seconda guerra mondiale, l'attenzione dell'Unione Sovietica su questa regione è aumentata in modo significativo. Sia l'Afghanistan che l'Iran condividevano diverse migliaia di chilometri di confini con l'URSS e fungevano da stati cuscinetto contro le forze ostili all'Unione Sovietica. Nel 1925, l'URSS iniziò a fornire assistenza alla Royal Air Force dell'Afghanistan e negli anni '50. Il XX secolo divenne per loro il principale fornitore di equipaggiamento militare.

Nel 1973, la monarchia in Afghanistan fu rovesciata, ma il governo repubblicano che salì al potere, guidato dal generale Mohammed Daoud, continuò a mantenere relazioni amichevoli con Mosca. Le forze armate del paese erano dotate di nuove attrezzature sovietiche, acquistate in grandi quantità. Ciò ha colpito in particolare l'Air Force, dove entro la fine degli anni '70. c'erano oltre 180 unità di equipaggiamento militare in servizio, tra cui caccia MiG-17, MiG-19 e MiG-21, aerei d'attacco Su-7BM e bombardieri Il-28.

Nell'aprile 1978 ebbe luogo un colpo di stato militare. Daoud morì e il Partito Democratico Popolare dell'Afghanistan (PDPA), guidato da Mohammed Hyp Taraki, era al potere. Ben presto fu sostituito da Hafizullah Amin, che aveva studiato in America e per questo motivo non godeva di fiducia nell'URSS. Il paese iniziò frettolosamente ad attuare una riforma agraria, che causò malcontento tra la popolazione generale. Scoppiò una rivolta. Diverse unità dell'esercito si sono schierate dalla parte dei ribelli. Nel marzo 1979, le forze dei ribelli crebbero così tanto che riuscirono persino a catturare Herat, Grande città nell'ovest del paese, dove furono giustiziati centinaia di militari del governo, oltre a una cinquantina di consiglieri sovietici e le loro famiglie.

PREPARAZIONE ALL'INVASIONE

In quel momento, oltre mille consiglieri dell'URSS erano in Afghanistan. Non volendo ulteriormente rischiare la vita, l'Unione Sovietica iniziò a pianificare un'operazione per portare le sue truppe in questo paese, che, secondo il piano degli strateghi sovietici, avrebbe dovuto portare alla stabilizzazione della situazione politica interna in Afghanistan. Tuttavia, il destino dei consiglieri non era l'unico fattore che preoccupava l'URSS. La leadership sovietica era anche seriamente allarmata dall'apparente recrudescenza del fondamentalismo musulmano e voleva inviare avvertimenti inequivocabili all'Iran e al Pakistan per l'imminente invasione. Il generale dell'esercito Yepishev ha anche firmato un accordo con l'allora governo afghano, secondo il quale sono stati forniti all'Afghanistan 100 carri armati T-62 e 18 elicotteri di supporto antincendio Mi-24.

Ulteriori attacchi dei ribelli portarono al fatto che l'URSS fornì al regime di Kabul altri 18 elicotteri Mi-24, inclusi diversi veicoli di supporto antincendio di modifica D. Nel dicembre 1978 fu firmato un trattato di amicizia sovietico-afghano. È stato registrato presso l'ONU nel settembre 1989. Secondo questo patto, in caso di minaccia alla sicurezza di una delle parti, l'altra parte ha ricevuto il diritto di intervenire per eliminare tale minaccia. Poche settimane prima dell'inizio dell'invasione, il comando sovietico si concentrò sulle basi aeree di Bagram e Shindand. fornito a sua disposizione, unità d'urto che contavano fino a 6.000 soldati. Tra il 24 e il 26 dicembre 1979, quando all Paesi occidentali politicamente e militarmente, erano impotenti a fare qualsiasi cosa, l'intensità del traffico aereo sovietico aumentò notevolmente. In totale, sono stati rilevati circa 300 voli dell'aviazione da trasporto militare.

Il 27 dicembre, le forze speciali sovietiche hanno attaccato il palazzo presidenziale a Kabul e, dopo la cacciata di Amin, l'ex vice primo ministro Babrak Karmal, che era stato in esilio prima dell'invasione, è stato messo al potere. Allo stesso tempo, il raggruppamento di truppe sovietiche, forte di 15.000 uomini, iniziò la sua avanzata da confine sovietico nel profondo dell'Afghanistan. Era coperto dall'aria dai cacciabombardieri MiG-21 e dagli elicotteri di supporto antincendio Mi-24.

Rappresentanti afghani del movimento fondamentalista islamico hanno opposto una forte resistenza nelle campagne, dichiarando jihad, "guerra santa" alle truppe sovietiche. Gli Stati Uniti hanno iniziato a fornire segretamente armi ai ribelli. Inizialmente, hanno organizzato la fornitura di armi di fabbricazione sovietica dall'Egitto.

Come hanno scoperto una volta i militari britannici e sovietici, il territorio dell'Afghanistan semplicemente non può essere controllato. I Mujahideen, agendo in piccoli gruppi, trovarono facilmente rifugio nelle zone montuose e nelle valli lontane. Le basi e gli aeroporti sovietici sparsi in tutto il paese erano isole in un mondo ostile.

Prossimamente battagliero sono in una situazione di stallo. Le truppe sovietiche effettuavano regolarmente operazioni per liberare questa o quell'area dai ribelli, tuttavia, non appena partirono, i mujaheddin tornarono di nuovo. Come mezzo di supporto al fuoco, il comando sovietico utilizzava ampiamente gli elicotteri. Le operazioni hanno coinvolto anche cacciabombardieri con base nello stesso Afghanistan e bombardieri a lungo raggio operanti da basi in Unione Sovietica. È stata sviluppata una tattica speciale, che consisteva nel fatto che le forze di terra mobili hanno guidato i ribelli in terreno aperto, dove sono stati distrutti dall'aria dagli elicotteri.

CONDIZIONI PER CONDURRE AZIONI DI COMBATTIMENTO DELL'AVIAZIONE NEL TERRITORIO DELL'AFGHANISTAN

Il 70% del territorio dell'Afghanistan è occupato da montagne con scarsa vegetazione. L'altezza della catena montuosa dell'Hindu Kush è fino a 6-7 mila m La profondità delle gole raggiunge i 3000 m e la larghezza di alcune di esse è tale che nemmeno un elicottero può girarci intorno. Nel nord del paese c'è una pianura, nel sud e nel sud-ovest c'è un grande deserto.

Mucchi di rocce e pietre rendono estremamente difficile individuare i bersagli a terra.

Per 8 mesi all'anno, c'è un clima soleggiato e caldo sull'Afghanistan. Temperatura fino a +50 gradi. Ma in questo momento, è possibile limitare il tempo di volo a causa di tempeste di polvere e temperature dell'aria troppo elevate.

Le montagne rendono difficile l'uso di RTA terrestri. Il principale metodo di pilotaggio è considerato il volo lungo il percorso e il tempo con un monitoraggio costante del percorso mediante punti di riferimento visivi. Tuttavia, la monotonia del rilievo montuoso rende difficile la navigazione.

Gli aeroporti e i siti di atterraggio si trovano a un'altitudine significativa sul livello del mare (fino a 2500 m). Ciò riduce la portata degli aerei da combattimento e il tempo trascorso sopra il campo di battaglia.

TRASPORTO MILITARE AVIAZIONE IN AFGHANISTAN

In condizioni in cui il movimento dei convogli militari sulle strade era associato a un rischio significativo e richiedeva una sicurezza molto forte, le truppe sovietiche e afgane furono costrette a utilizzare principalmente aerei da trasporto sia per la consegna di manodopera e attrezzature dall'URSS all'Afghanistan, sia per il ridispiegamento delle truppe all'interno del paese. ... È interessante notare che molti aerei da trasporto sovietici che volavano in Afghanistan portavano marchi di identificazione Aeroflot, sebbene fossero pilotati dagli equipaggi del VTA.

I principali tipi di aerei da trasporto militare utilizzati per trasportare truppe e merci in Afghanistan erano An-22 Antey, Il-76 e An-26.

L'An-22 era il più grande aereo da trasporto di tutti quelli che effettuavano voli regolari verso l'Afghanistan. Tuttavia, il grosso del traffico sia dall'URSS all'Afghanistan che all'interno dell'Afghanistan è stato trasportato dal jet Il-76. Quando le truppe entrarono in Afghanistan, la VTA sovietica era già, in linea di massima, riuscita a riequipaggiarsi con queste macchine invece del turboelica An-12. Tuttavia, anche l'An-12 non fu completamente abbandonato.

L'aeronautica afgana possedeva un piccolo aereo da trasporto armato con vari tipi di velivoli. Il più moderno di questi era l'An-26. Dotato di un'unità di potenza ausiliaria situata nella gondola motore, l'An-26 si è rivelato ottimo in condizioni di caldo e di alta quota e si è rivelato indispensabile per il trasporto di piccoli carichi.

L'aviazione da trasporto militare (MTA) dell'aeronautica militare dell'URSS iniziò ad essere utilizzata per il trasferimento di merci negli aeroporti militari in Afghanistan nel periodo prebellico. All'aeroporto di Bagram, in quel momento erano già basati uno squadrone di elicotteri di 280 ovp e uno squadrone di trasporto militare (distacco) di 10 aerei An-12.

Il 25 dicembre 1979, alle 18:00 ora locale, l'assalto aereo iniziò come parte della 103a divisione aviotrasportata e un RAP separato. 55 velivoli BTA sono stati coinvolti in questa operazione. La lunghezza del percorso era di oltre 2 mila km e più volte l'aereo doveva andare in completo silenzio radio. Gli aerei sono stati atterrati negli aeroporti di Kabul e Bagram. Lo scarico ha richiesto 10-15 minuti.

L'aviazione da trasporto militare ha effettuato 343 voli aerei, inclusi 66 voli An-22, 77 - Il-76, 200 - An-12, sono state spese solo 47 ore. Pertanto, il trasporto aereo ha consegnato le prime unità militari sovietiche in Afghanistan con un numero totale di 7.700 persone, con 894 unità di equipaggiamento militare. Oltre al personale e all'equipaggiamento militare, sono state consegnate 1.062 tonnellate di vari carichi. Tuttavia, questo era solo il 2% del carico totale che doveva essere consegnato in Afghanistan con aerei da trasporto.

Allo stesso tempo, VTA e paracadutisti hanno subito le prime perdite in Afghanistan. Alle 19:35 del 25 dicembre, durante l'atterraggio a Kabul, un aereo Il-76 al comando del capitano V.V. Golovchin si schiantò contro una montagna ed esplose, trasportando 37 paracadutisti e 7 membri dell'equipaggio. La mattina del 26 dicembre, il generale Egorov volò dallo squadrone del 280 ° reggimento in elicottero nell'area del disastro. Tuttavia, non è stato possibile avviare un'operazione di ricerca e soccorso sia per le condizioni meteorologiche sia per la mancanza delle forze e dei mezzi necessari. Gli alpinisti del club sportivo dell'esercito che si stavano allenando in Asia centrale... Sono stati dati loro armi, dati 5 paracadutisti come guardie e inviati nell'area della caduta. Il 1 gennaio 1980, dopo tre giorni di ricerche, fu trovata in montagna la cabina di un aereo con il corpo del comandante. Molto probabilmente, l'aereo si è impadronito di una delle cime montuose e si è spezzato a metà ...

Nelle ostilità successive, fu il lavoro quotidiano dell'aviazione militare da trasporto che assicurò in larga misura le azioni dell'intero Contingente Limitato. Da 150 a 200 voli mensili sono stati effettuati sia all'interno dell'Afghanistan che verso l'Unione Sovietica e ritorno. In preparazione e durante le operazioni su larga scala, il numero di sortite BTA ha raggiunto 400-500 al mese. Gli equipaggi svolgevano continuamente i compiti di fornire al contingente di truppe sovietiche tutto il necessario non solo per le operazioni di combattimento, ma anche per la vita. Le unità VTA fornivano manovre per l'aviazione di prima linea e dell'esercito. Una quota considerevole del volume totale del traffico era costituita anche da carichi umanitari destinati agli afgani. Le guarnigioni hanno regolarmente volato in giro e portato via le ambulanze gravemente ferite e malate, per le quali, secondo il piano di mobilitazione, gli aerei passeggeri IL-18 sono stati riequipaggiati.

I voli per il trasporto sono stati effettuati, di regola, con il carico massimo. La consegna di merci e munizioni da parte dell'aviazione di trasporto è stata effettuata al limite inferiore di nubi di 1000 metri. Tuttavia, questa regola è stata spesso violata in relazione ai requisiti della situazione di combattimento e gli equipaggi più addestrati delle unità VTA hanno effettuato voli anche al limite inferiore di nuvole di 800 e persino 600 metri.

In relazione alla conversazione sull'aviazione da trasporto, non si può non menzionare il simbolo inquietante della guerra afghana: il tulipano nero. Questo era il nome dell'aereo da trasporto militare An-12, che veniva usato per trasportare le bare con i morti. Infatti, questo nome deriva dal nome di un'impresa funebre di Tashkent, che produce bare imbottite di zinco, soprattutto per OXV. Di solito sull'aereo venivano caricate da otto a quindici bare, questo carico era accompagnato da un ufficiale dell'unità da cui provenivano i morti o da un amico intimo che era in battaglia con il compagno deceduto. Dopo aver consegnato il carico all'Unione, sono stati trasferiti agli uffici di registrazione e arruolamento militare distrettuali, da dove sono stati richiamati i morti.

In totale, gli equipaggi dell'aviazione da trasporto militare da soli hanno effettuato 27mila voli aerei in Afghanistan (di cui 14.700 di fronte a difese aeree nemiche), hanno trasportato più di 880mila persone e circa 430mila tonnellate di carichi vari. Più di 1.700 militari BTA hanno ricevuto ordini e medaglie. Durante la guerra, 2 Il-76, 5 An-26, 8 An-12 e 1 An-30 furono persi dal fuoco antiaereo dei dushman e in seguito a incidenti. La tattica preferita dei Mujaheddin era quella di posizionare armi antiaeree vicino alle basi aeree sovietiche e di "catturare" gli aerei al decollo o all'atterraggio. Quindi, nel febbraio 1983, l'An-12 fu abbattuto sull'aeroporto di Jalalabad durante l'avvicinamento all'atterraggio da MANPADS, tutti i membri dell'equipaggio furono uccisi. E già nel luglio dello stesso anno, un altro An-12 è stato abbattuto dal DShK sullo stesso aeroporto al decollo. A bordo c'erano 8 persone, tutte morte.

AVIAZIONE FRONTALE IN AFGHANISTAN

L'aviazione di caccia e cacciabombardieri in Afghanistan ha risolto i seguenti compiti:

• supporto aereo alle truppe, copertura ai convogli da trasporto e scorta alle forze di terra nelle operazioni di raid;
• attacchi aerei contro obiettivi nemici identificati;
• copertura per elicotteri;
• distruzione di postazioni di tiro, roccaforti dei Mujahideen;
• ricognizione aerea;
• che copre il territorio della DRA in sistema comune Difesa aerea.

L'onere principale del lavoro di combattimento durante la guerra afghana ricadeva sull'aeronautica della 40a armata (fino al 1980, il 34o Corpo dell'aviazione). In momenti diversi, nell'ordine di rotazione delle unità militari, sei reggimenti di aviazione da combattimento sono passati attraverso l'aviazione del 40 ° esercito ( ip), un reggimento di aviazione d'assalto ( forma), uno squadrone d'aviazione d'assalto separato ( oshae), un reggimento aereo misto separato ( vespa), quattro reggimenti aerei cacciabombardieri ( ibap), otto reggimenti di aviazione elicotteri separati ( ovuli), undici squadroni di elicotteri distinti ( ovuli).

Il quartier generale dell'aeronautica della 40a armata era a Kabul. Le principali basi dell'aviazione erano gli aeroporti di Kabul, Kandahar e Bagram. Gli aeroporti erano dotati di attrezzature dell'URSS, che semplificavano il compito di riparare e mantenere gli aerei sovietici su di essi. Secondo i ricordi degli aviatori, le condizioni di vita lì nel primo inverno erano un vero incubo. Vivevano in tende e rifugi, sfuggendo in qualche modo alla neve e alla pioggia fredda. Non si sono tolti i vestiti per due settimane - comunque non c'era posto per lavarli. Ma nel tempo, intorno alle basi aeree sono cresciute delle vere e proprie piccole città, con centrali elettriche, caldaie e un sistema di approvvigionamento idrico.

Va detto che nella prima volta dopo l'introduzione dell'OKSV, la leadership sovietica non escluse l'invasione dell'Afghanistan da parte di truppe dei paesi del Medio Oriente, amici degli Stati Uniti, e persino degli stessi Stati Uniti. Sulla base di questo scenario, erano necessari aerei da combattimento. In futuro, tutti i combattenti eseguivano missioni puramente d'assalto: i Mujaheddin non avevano l'aviazione.

Per distruggere la manodopera, bersagli non protetti e leggermente corazzati, bombe a grappolo una tantum (RBK), pistole, NURS S-5 e S-24 con micce radio senza contatto sono state utilizzate per far esplodere ad un'altitudine di 15-30 m. -bombe a frammentazione esplosive con un calibro di 250-500 kg e NURS S-24 con un fusibile a contatto.

Aereo d'attacco Su-25 - "pettine"

Il gruppo di caccia dell'aviazione della 40a armata nella prima fase era rappresentato dall'aereo MiG-21bis, l'ultima modifica del MiG-21. C'erano macchine di due versioni: nella solita configurazione e con un set aggiuntivo del sistema radio di navigazione a corto raggio RSBN. Quest'ultimo ha notevolmente semplificato i voli in condizioni difficili, consentendo di effettuare una discesa e un avvicinamento 24 ore su 24, anche con visibilità strumentale limitata. Un avvicinamento strumentale è stato consentito fino a quota 50 m in qualsiasi momento della giornata e con qualsiasi condizione atmosferica. Un altro vantaggio del MiG-21bis era l'aumento della portata di volo con un serbatoio esterno ventrale (fino a 1480 km) e maggiori capacità di peso e arsenale di armi (fino a una tonnellata e mezza di bombe, blocchi UB-32 a 32 cariche , cannone GSh-23L). Pertanto, il lontano dal nuovo MiG-21bis ha superato in alcuni parametri macchine ancora più moderne, come il MiG-23.

Una vecchia modifica del "ventunesimo" - MiG-21PFM (nel marzo 1980, le unità armate con loro furono richiamate e riequipaggiate con più moderni MiG-21SM) furono usate come velivoli puramente d'attacco. Come combattenti, non avevano più valore ed erano ancora abbastanza capaci di bombardare e bombardare bersagli terrestri.

Il primo caso di scontro con l'uso di aerei si è verificato il 9 gennaio 1980. I partigiani afgani hanno attaccato con successo un convoglio militare in marcia da Termez a Faizabad. Le vittime nella colonna furono 42 persone. Fu chiamata l'aviazione da combattimento. Gli aerei lavoravano in coppia, a turno, sparando a un gran numero di mujaheddin a piedi e di cavalleria con NURS in aree quasi aperte.

Già nel febbraio-marzo 1980, l'aviazione veniva utilizzata "con forza e forza": i cacciabombardieri sostenevano l'avanzata delle unità di fucili motorizzati, eliminando i centri di resistenza dei mujaheddin. La prima grande operazione di questo tipo è stata effettuata a marzo nella provincia di Kunar. Un reggimento di fucili motorizzati rinforzato avrebbe dovuto recarsi nell'insediamento di Asabad per sbloccare la guarnigione delle truppe governative. L'unica strada conduceva alla città, che si snodava principalmente lungo i cornicioni montuosi. I cacciabombardieri supportavano l'avanzata delle forze di terra, tuttavia, i punti di fuoco di piccole dimensioni erano difficili da rilevare nelle rocce, specialmente ad alta velocità, e gli attacchi dovevano essere consegnati principalmente nelle aree. I controllori di volo che erano nelle formazioni di combattimento delle forze di terra stesse spesso non riuscivano a determinare da dove provenisse il fuoco. Non senza attacchi alle loro unità, ma fortunatamente non ci sono state vittime.

Un altro metodo diffuso di lavoro di combattimento era la ricognizione e le azioni d'urto, nel linguaggio comune - "caccia". I cacciabombardieri hanno condotto ricognizioni in zone designate e, quando sono stati rilevati obiettivi, li hanno attaccati, dopo aver ricevuto il permesso preliminare per l'uso delle armi.

Successivamente, più moderni combattenti di prima linea sovietici MiG-23ML / MLD furono inviati in Afghanistan. Loro, come il MiG-21, effettuarono principalmente attacchi a terra (ad eccezione di rari scontri con l'aviazione pakistana) e si dimostrarono molto bravi.

L'aviazione d'attacco in Afghanistan era rappresentata da cacciabombardieri Su-17 e aerei da attacco subsonico corazzati Su-25. Quest'ultimo si è rivelato particolarmente adatto per l'estrazione aerea. Era attratto sia per gli attacchi contro obiettivi prestabiliti che per il sostegno alle truppe. Inoltre, il Su-25 ha condotto operazioni di ricognizione e d'assalto indipendenti, cacciando carovane e accampamenti di partigiani afgani. Il carico di combattimento è stato scelto universale e comprendeva una coppia di bombe o calibro RBK 250-500 kg e due blocchi UB-32 o B-8. Il riconoscimento dei meriti del Su-25 è stato il fatto che le munizioni provenienti dall'Unione sono state distribuite principalmente a favore di questi aerei, poiché hanno dato il miglior risultato. E i controllori di aeromobili preferivano lavorare con aerei da attacco puliti, piuttosto che con cacciabombardieri: la protezione dell'armatura e la velocità inferiore consentivano loro di lavorare su bersagli a terra ad un'altitudine di 600-1000 m (combattenti - da 2000-2500 m), con rischio minimo di "catturare" i propri. I controllori di volo hanno notato in particolare l'accuratezza degli attacchi degli aerei d'attacco, la potenza dei loro attacchi e la capacità di "puntare il lavoro".

Ma il cacciabombardiere MiG-27D non era molto usato in Afghanistan. Questo velivolo è stato creato per le operazioni aeree nell'Europa occidentale, durante le quali si prevedeva di effettuare attacchi da bassa quota. Era dotato di avionica moderna, ma si rivelò non necessario nelle condizioni dell'Afghanistan, dove la tecnologia aeronautica efficiente, semplice e affidabile godeva del vantaggio.

La tattica delle azioni degli aerei d'attacco dipendeva dalla situazione di combattimento, dalle condizioni meteorologiche, dalle caratteristiche del bersaglio e dalla missione di combattimento. Di norma, sono stati distinti 4 gruppi:

• soppressione della difesa aerea (2-4 cacciabombardieri) - colpiti con NURS o RBK nell'area bersaglio e su entrambi i lati del percorso di combattimento;
• designazione del bersaglio (2 Mi-8 o una coppia di velivoli) - designato il bersaglio da NURS;
• gruppo d'attacco (4-8 cacciabombardieri) - per sferrare il colpo principale al bersaglio;
• gruppo monitoraggio risultati sciopero (2 velivoli da ricognizione).

Tuttavia, un tale schema era più rilevante per il lavoro di combattimento in pianura, dove c'è molto spazio. Nelle strette gole, è stato usato un attacco di bomba estremamente potente in modo che il nemico non avesse il tempo di disperdersi.

Sono stati applicati i seguenti metodi di sciopero:

Immersione di coppia: dopo aver rilevato un bersaglio, il leader ha eseguito una virata con uno scivolo e un mezzo giro, ha introdotto l'aereo in un'immersione, di solito con un angolo di 30-40 o più discesa ripida. Altezza di caduta della bomba e Linea di fondo i ritiri sono stati determinati in base alle condizioni di sicurezza dal fuoco della difesa aerea, dai frammenti delle proprie bombe e dalle peculiarità del terreno montuoso. Il gregario è rimasto indietro rispetto al leader prima dell'attacco, aumentando la distanza per la libertà di manovra e, mirando in modo indipendente, seguito da un approccio al combattimento

Il carosello è una disposizione più sofisticata in cui gli aerei entrano per bombardare con piccoli impatti, fornendo un impatto continuo sul bersaglio. Richiedeva un calcolo accurato e un coordinamento delle azioni.

Bombardamento di lancio - usato per colpire bersagli con una posizione nota, di solito areale. Pertanto, è stato possibile trasferire bombe, ad esempio, su una cresta montuosa, pur rimanendo al di fuori della zona di difesa aerea. Dopo aver accelerato in una leggera discesa, l'aereo ha eseguito una salita con un angolo di 25-30 ° (o fino a 45 °) con un distacco di bombe nel punto più alto e girato di lato. Le bombe risalirono la traiettoria, volando verso il bersaglio per qualche altro chilometro.

Colpo notturno: il leader, dopo aver rilevato un bersaglio o essere guidato dalla sua posizione approssimativa, lancia bombe leggere del paracadute da un'altezza di 2000-3000 me nei prossimi colpi di avvicinamento, utilizzando 6-8 minuti di illuminazione. Quando opera in coppia, il gregario, seguendo le condizioni di sicurezza di un volo notturno con un intervallo di 2-3 minuti, attacca con bombe, NAR o fuoco di cannone da una leggera picchiata da una distanza di 1500-2000 m. le manovre di combattimento sono state eseguite mentre si trovavano sopra le torce SAB, dove gli aerei rimanevano invisibili al buio.

Dal 1984, i bombardieri di prima linea Su-24 sono stati schierati in Afghanistan. Questi aerei potevano trasportare 7000 kg di bombe, avevano una gittata di 2400 km e potevano essere utilizzati dagli aeroporti dei distretti militari del Turkestan e dell'Asia centrale. La ragione immediata del loro coinvolgimento nelle ostilità fu la grandiosa offensiva delle truppe sovietiche pianificata per la primavera-estate del 1984 sulla valle del Panjshir, la roccaforte del famoso comandante sul campo Ahmad Shah Massoud. In questa operazione, il Su-24 effettuò bombardamenti a tappeto delle posizioni difensive dei Mujaheddin lungo il percorso delle truppe sovietiche. Il bombardamento è stato effettuato da un'altezza di 5000 m. successo speciale non portarono - in parte a causa della velocità troppo elevata dei bombardieri e della scarsa efficacia delle bombe (era necessario un colpo diretto per distruggere una struttura di mattoni con pareti spesse), in parte perché Ahmad Shah Massoud aveva precedentemente ritirato le sue forze principali da la Valle.

Il Su-24 si dimostrò una macchina affidabile, ma le sue capacità di controguerriglia erano eccessive. Tuttavia, dove era richiesta la distruzione totale di tutti gli esseri viventi, fecero il meglio. La preferenza è stata data alle potenti bombe FAB-1500 in combinazione con l'RBK-500. I primi a raggiungere il suolo furono FAB-1500, distruggendo le mura del Duval, e RBK-500 volò dietro di loro. Quest'ultimo, quando è esploso, ha sparso centinaia di migliaia di sfere d'acciaio da 5,5 mm, riducendo tutto in polvere su un'area di 400 per 600 m.

A poco a poco, il rafforzamento della difesa aerea dei Mujaheddin portò al fatto che alla fine della guerra i Su-24 furono costretti a operare rispettivamente da 7500-8000 m, la precisione del bombardamento divenne molto approssimativa.

I Su-24 hanno operato in Afghanistan fino al ritiro dell'OKSV. Durante i giorni del ritiro delle truppe sovietiche, i bombardieri si "tagliavano la coda", colpendo Salang, la valle del Charikar, zone da Kabul a Pyanj. Inoltre, dopo la partenza del contingente sovietico, i Su-24 erano pronti da tempo a fornire supporto alle truppe di Najibullah in caso di immediata minaccia a Kabul da parte dell'opposizione. Tuttavia, l'assalto alla città non seguì e il 6 marzo i bombardieri ricevettero una "ritirata".

Durante la guerra in Afghanistan, le perdite di aerei da attacco sovietici si rivelarono piuttosto significative: 21 MiG-21, 11 MiG-23, 34 Su-17 e SU-22 (versione da esportazione del Su-17), 1 Su-24 (a seguito di un incidente), 36 Su-25, 2 Yak-28 e 1 Yak-38.

AVIAZIONE A DISTANZA

L'aviazione a lungo raggio in Afghanistan era rappresentata da Tu-16, Tu-22M2 e successivamente - il più recente in quel momento Tu-22M3. Gli aerei a lungo raggio furono trasferiti da altre regioni dell'Unione Sovietica più vicine all'Afghanistan - negli aeroporti di Hydebad, Semipalatinsk, Mary e Mary-2.

I vantaggi dell'aviazione a lungo raggio, grazie alla quale una forza così potente è stata attratta dal lavoro di combattimento in Afghanistan, erano i seguenti:

• la capacità di "coprire" qualsiasi punto in Afghanistan da aeroporti in territorio sovietico;
• la possibilità di utilizzare bombe aeree con calibro 3000, 5000 e 9000 kg.
• indipendenza dalle condizioni meteorologiche;
• apparecchiature di navigazione più avanzate rispetto agli aerei dell'aviazione di prima linea;
• invulnerabilità dal fuoco antiaereo dei dushman, poiché il volo e il bombardamento sono stati effettuati ad altitudini di circa 10 km.

Tuttavia, se i bombardieri di prima linea Su-24 erano poco adatti alla guerra contro la guerriglia, gli aerei dell'aviazione a lungo raggio non furono affatto creati per questi scopi. Sono destinati principalmente alla distruzione di oggetti strategici e della parte posteriore del nemico e i partigiani, di regola, portavano con sé tutte le loro proprietà e non avevano un'infrastruttura sviluppata.

L'unico caso di utilizzo in combattimento dell'aviazione a lungo raggio più o meno per lo scopo previsto è stato il bombardamento delle miniere di lapislazzuli nel distretto di Jarma, che costituivano la base economica del potere di Ahmad Shah Massoud. Il bombardamento è stato effettuato da un'altezza di 10-12 mila metri, mentre le miniere stesse si trovavano a un'altitudine di 6729 metri sul livello del mare. Non è stato possibile stabilire l'efficacia del bombardamento.

L'operazione successiva con la partecipazione dell'aviazione a lungo raggio fu il già citato attacco al Panjshir nel 1984. Tu-16 e Tu-22M2, come i bombardieri Su-24, non potevano realizzare il loro potenziale qui. Le loro bombe dei calibri 3000, 5000 e 9000 kg non corrispondevano affatto ai compiti di combattere la manodopera: apparvero negli anni '40 come mezzo per combattere le grandi navi. Nel frattempo, il raggio del danno letale dell'onda d'urto FAB-3000 non superava i 39 m e anche per il FAB-9000 rimaneva entro 57 m.

Tuttavia, dal 1986 l'aviazione a lungo raggio è stata nuovamente coinvolta nel lavoro in Afghanistan. Questa volta il suo compito era distruggere le grotte e altri oggetti fortificati dei Mujaheddin. Spesso, tali rifugi, essendo scavati nella roccia solida, hanno resistito all'impatto di bombe da 500 chilogrammi. Le bombe di grosso calibro sono tornate utili qui. L'alto impatto esplosivo ha causato la fessurazione e il crollo delle grotte. I bombardamenti sulle piste hanno dato buoni risultati. La discesa di un enorme ammasso di sassi ha riempito ermeticamente gli ingressi alle grotte, ha tagliato i pochi sentieri di montagna, ha fatto crollare la grondaia. Tutto ciò creò ulteriori difficoltà ai partigiani.

Nell'autunno del 1988 fu creato un gruppo separato di aviazione a lungo raggio, il cui compito principale era quello di coprire le unità ritirate dalla DRA. Comprendeva il Tu-16 della 251a Guardia TBAP di Belaya Tserkov e due squadroni Tu-22M3 della 185a Guardia TBAP di Poltava. In quel momento, il bombardamento assunse il carattere di contrappeso alla crescente attività partigiana, poiché le unità di terra dell'esercito sovietico avevano già iniziato a ritirarsi e gli alleati afghani servivano poco. Kabul è già stata costantemente oggetto di attacchi missilistici da parte di vari gruppi di mujaheddin, e per rispondere ad essi sono stati reclutati "a lungo raggio". Bombardarono la periferia della città, prestando particolare attenzione ai luoghi da cui venivano visti i lanci, ma l'efficacia del lavoro di combattimento era bassa: i lanciatori erano montati principalmente sulle auto e partivano rapidamente da sotto il colpo. Alla fine di novembre 1988, le miniere di lapislazzuli e smeraldi di Masud furono nuovamente bombardate.

Gli aerei a lungo raggio operavano sotto la copertura di caccia. Temevano, prima di tutto, l'aviazione pakistana. L'uso di trappole di calore Tu-22M3 per distrarre i missili Mujahideen con il cercatore di infrarossi era una pratica comune. Nelle formazioni da combattimento del Tu-22M3, c'erano anche tre aerei da guerra elettronica Tu-22PD, il cui compito era quello di interrompere un possibile lancio di missili pakistani del sistema di difesa aerea Krotal e, soprattutto, gli attacchi degli F-16.

Dall'inizio di febbraio 1989, le sortite furono condotte senza l'accompagnamento del Tu-22PD, poiché la maggior parte degli obiettivi si trovava nelle regioni centrali, lontane dal confine. L'ultima sortita di combattimento degli equipaggi di un gruppo separato di aviazione a lungo raggio coincise praticamente con il momento del completo ritiro delle truppe. Il 14 febbraio, quando solo il generale Gromov e la sua scorta restavano per attraversare il confine, i bombardieri "a lungo raggio" bombardarono le regioni settentrionali. Il governo afghano ha insistito sulla continuazione del bombardamento aereo a lungo raggio come compensazione per la partenza della 40a armata, ma non ha acconsentito. Tuttavia, il "aereo a lungo raggio" rimase all'aeroporto di Mary per tre settimane dopo il ritiro delle truppe, in allerta "per ogni evenienza", e lo lasciò solo il 13 marzo 1989. Durante la guerra in Afghanistan, Long-Range L'aviazione è riuscita a fare a meno delle perdite.

ELICOTTERO GUERRA

Secondo le stime dei controllori di aerei che lavorano nelle formazioni di combattimento delle unità di terra, erano gli elicotteri ad avere la massima efficienza con il supporto di fuoco. L'uso di elicotteri ha permesso al comando sovietico di rispondere rapidamente alle tattiche di guerriglia dei mujaheddin. Gli elicotteri venivano utilizzati per il supporto di fuoco delle unità di terra, l'inseguimento di un nemico in ritirata, il pattugliamento aereo del terreno e la scorta di convogli, lo sbarco di truppe in posizioni chiave, il rifornimento di truppe, il salvataggio dei piloti abbattuti e l'evacuazione dei feriti gravemente. (È vero, in aree con un'altitudine sul livello del mare superiore a 2500-3000 m, gli elicotteri stavano già lavorando al limite delle loro capacità, e qui il Su-25 ha fornito supporto di fuoco alle truppe).

Gli elicotteri sono diventati veri carri armati volanti e mezzi corazzati, che non avevano paura del terreno più accidentato. Ecco perché gli elicotteri erano gli obiettivi prioritari per il fuoco dei mujaheddin. Una tattica preferita dei Mujaheddin era quella di lasciare che l'elicottero sorvolasse le loro posizioni mimetizzate e poi aprire il fuoco all'inseguimento. Nel maggio 1980, il Mi-24 apparve per la prima volta in aria, armato di mitragliatrici per sparare all'indietro.

Mi-24 è un elicottero da combattimento con scafo parzialmente corazzato. Nella versione base, l'armamento includeva una mitragliatrice di grosso calibro per il fuoco in avanti, blocchi NURS e 4 ATGM del complesso Falanga-M. Successivamente, è stato modificato più volte. La versione più massiccia era il Mi-24V con una mitragliatrice mobile USPU-24 con una mitragliatrice a quattro canne da 12,7 mm YakB-12.7, 16 ATGM e unità d'arma con missili aerei non guidati (NAR) di vario tipo. Inoltre, l'elicottero potrebbe trasportare armamenti di bombe.

I Mi-24 hanno svolto un ruolo di primo piano nella guerra in Afghanistan. Alla fine del 1980, il numero di Mi-24 della 40a armata fu aumentato a 251 unità. In battaglia, il Mi-24, di regola, sparava missili da 1200-1500 m e a una distanza di 800-1000 m apriva il fuoco da una mitragliatrice. L'armamento dell'elicottero era abbastanza efficace contro la manodopera nemica: ogni testata NAR S-8 forniva una sconfitta continua entro un raggio di 10-12 m e la mitragliatrice a quattro canne forniva un fuoco particolarmente potente e preciso e perforava un ventilatore fino a mezzo metro di spessore. Per distruggere oggetti fortificati resistenti al NAR, sono state utilizzate bombe aeree con un calibro di 250 e 500 kg o carri armati incendiari con un calibro di 500 kg.

Nei primi mesi dopo l'introduzione delle truppe sovietiche, il Mi-8 fu aggiunto agli elicotteri Mi-24 per migliorare il supporto aereo degli elicotteri e alcune macchine furono prese in prestito dalla compagnia aerea civile Aeroflot. Il Mi-8 non possedeva una potenza di fuoco così formidabile come il Mi-24, ma erano indispensabili nelle operazioni anfibie. Erano più spesso coinvolti nell'assicurare la consegna e l'evacuazione di gruppi di forze speciali durante operazioni di ricognizione, raid e imboscate. A proposito, in Afghanistan, il Mi-8 ha volato come tecnico di volo, in seguito Eroe della Russia, tenente colonnello della guardia delle forze speciali delle Forze Aviotrasportate - una personalità piuttosto nota.

La portata del lavoro quotidiano di combattimento svolto dai piloti di elicotteri sfida ogni descrizione. Se nel 1985 il numero medio di sortite per un Su-25 era 216 e per il MiG-23 - 112, quindi per un elicottero, in media, c'erano 360-400 sortite e per alcune macchine il numero di sortite all'anno raggiunto il migliaio.

Da qui il terrificante, rispetto ad altri tipi di aeromobili, il numero di perdite: 333 veicoli, tra cui 28 elicotteri Mi-6 da trasporto pesante, 174 Mi-8 da trasporto militare e 127 da combattimento Mi-24, 4 Mi-9 e Mi-10 . A questo numero vanno aggiunti altri 338 Mi-8/17 e Mi-25/35 dell'esercito afghano.

Molti di questi veicoli non sono stati colpiti direttamente dal fuoco dei mujaheddin e, all'apparenza, la loro morte sembrava un incidente. Tuttavia, gli incidenti degli elicotteri si sono verificati principalmente a causa del raggiungimento di modalità di volo rischiose in condizioni di combattimento estreme. Ad esempio, un tentativo di allontanarsi dal fuoco missilistico su un volo di "basso livello", come risultato: una collisione con il suolo.

DIFESA ANTIARIA DEI MOJAHED

Combattente afgano con il sistema di difesa aerea Stinger

Nel periodo iniziale della guerra, la difesa aerea dei Mujaheddin era costituita da armi leggere portatili. Inoltre, non avevano l'addestramento per sparare agli aerei in volo. All'inizio fu usato il "metodo cinese", quando l'intero distaccamento aprì un fuoco massiccio davanti all'aereo, sperando che colpisse il muro di proiettili.

Ma nel tempo, i fantasmi hanno acquisito mitragliatrici DShK di grosso calibro e supporti da montagna antiaerei da 14,5 mm ZSU con una portata fino a 2000 m.Secondo i piloti, le montagne letteralmente "brillavano", specialmente vicino alle basi partigiane e ai punti forti . Nel 1985, i distaccamenti di Ahmad Shah Massoud ricevettero 30 cannoni antiaerei svizzeri Oerlikon-Berle con una portata di 2000 m. A poco a poco, i Mujahideen impararono a costruire un sistema di difesa aerea attorno alle loro basi, usando il terreno montuoso. Le postazioni di tiro erano mimetizzate e allargate in modo tale che quando uno di loro attaccasse, l'aereo o l'elicottero sarebbe stato preso di mira dagli altri. Sempre più veicoli hanno iniziato a "portare" fori di proiettile. I danni a volte erano molto gravi.

In risposta, l'aviazione sovietica nelle operazioni di combattimento iniziò ad allocare speciali gruppi di soppressione della difesa aerea da combattenti con NAR o RBK con attrezzature a sfera o frammentazione. In questo caso, era necessario ottenere colpi diretti. La distruzione dell'equipaggio non ha risolto nulla: altri mujaheddin si sono immediatamente alzati al posto degli uccisi. Solo la disabilitazione dell'arma stessa potrebbe mettere a tacere il punto di fuoco.

Un ulteriore aumento delle capacità antiaeree dei Mujahideen è associato alla saturazione della loro difesa aerea con MANPADS di vario tipo, che sono entrati in modo indiretto in Afghanistan. All'inizio, erano "Frecce" e "Occhi rossi" facili da usare. Non richiedevano posizioni appositamente attrezzate, potevano essere utilizzate da auto e tetti di edifici e persino consegnate segretamente direttamente agli aeroporti. I primi casi di utilizzo di MANPADS sono stati registrati nel 1983 e dal 1986 questo fenomeno si è diffuso. Il vantaggio di MANPADS era anche il fatto che la detonazione di una potente testata di un missile metteva fuori combattimento l'aereo o l'elicottero anche senza un colpo diretto. Di norma, il risultato del danno ricevuto era la perdita dell'auto.

Nell'autunno del 1986, i Mujahideen acquisirono Stinger MANPADS, espandendo la loro gamma di difesa aerea a 3500 m.Da quel momento in poi si dispiegò una vera e propria feroce lotta per l'aria. I piloti sovietici hanno dovuto dimenticare i voli a bassa quota. Il lavoro da altezze sicure è diventato una condizione di sopravvivenza. E tuttavia, gli aerei sempre più spesso hanno ricevuto gravi danni da combattimento e sono morti. I poveri montanari si dimostrarono un avversario sorprendentemente formidabile per l'aviazione sovietica, per non parlare dell'aviazione del governo afghano.

INCIDENTI DELL'AERONAUTICA DEL PAKISTAN

La presenza sovietica in Afghanistan non ha creato problemi ai paesi vicini, ad eccezione del Pakistan, dove ha influito quasi immediatamente e ha avuto conseguenze di vasta portata. Migliaia di profughi si sono riversati in Pakistan attraverso il confine, compresi i mujaheddin. Dopo aver stabilito basi in Pakistan, hanno effettuato incursioni da lì contro le truppe sovietiche in Afghanistan. Le violazioni dei confini divennero inevitabili, poiché la sua linea era definita in modo molto approssimativo e gli alleati sovietici e afghani erano ansiosi di contrattaccare. A volte le violazioni del confine tra Pakistan e Afghanistan sono state accidentali, inconsapevolmente, a volte deliberate, in relazione alle esigenze della situazione di combattimento.

Inizialmente, l'aviazione pakistana ha mostrato moderazione, soprattutto perché le relazioni tra l'URSS e il Pakistan non erano del tutto cattive, ed entrambe le parti hanno agito secondo il principio "una cattiva pace è meglio di una buona lite". Un'altra ragione per la "tranquillità" del Pakistan era la flotta obsoleta di aerei da combattimento: Mirages-III e MiG-19 cinesi con missili a corto raggio avevano poche possibilità di intercettare aerei sovietici.

Tuttavia, la situazione è gradualmente degenerata, soprattutto dopo diversi tragici incidenti. Così, nel luglio 1981, i piloti di elicotteri consegnarono un gruppo di genieri per minare la strada da Peshawar a Jalalabad. Di conseguenza, hanno erroneamente minato la sezione pakistana della strada, causando vittime.

Il Pakistan iniziò a rafforzare il suo confine settentrionale trasferendo lì il sistema di difesa aerea di Krotal. Dal gennaio 1983, l'aeronautica pakistana ha ricevuto caccia F-16, che hanno rafforzato notevolmente la loro posizione. Alla fine, è stato deciso che l'aviazione pakistana deve rispondere alle violazioni dei confini e gli squadroni con sede a Peshawar e Kamra sono stati messi in allerta. Nonostante il fatto che dal 1980 i caccia-intercettori pakistani dovessero decollare in allarme molte volte, fu solo nel maggio 1986 che riuscirono per la prima volta a imporre una battaglia aerea all'intruso.

Tra quel periodo e il novembre 1988, gli F-16 del 9° e 14° Squadrone abbatterono sette aerei intrusi, uno dei quali fu classificato come probabile intruso. Nella prima battaglia, il comandante del 9° squadrone, Quadri, abbatté un Su-22 con un missile AIM-9. Il secondo intruso è stato colpito dal fuoco di un cannone da 20 mm, ma è riuscito a fuggire verso il confine e presumibilmente è caduto o ha effettuato un atterraggio di emergenza in territorio afghano. Il 30 marzo 1987, il tenente colonnello Razzak abbatté un An-26. Quest'ultimo ha svolto il compito di trasportare merci e personale all'aeroporto di Khosta, situato a soli 15 km dal confine afghano. Il fatto è che l'area di Khost era completamente circondata dai Mujahideen, e si teneva solo grazie al ponte aereo. Gli aerei sovietici che svolgevano compiti di rifornimento furono costretti a rannicchiarsi al confine e ad esporsi agli attacchi. Successivamente, il Pakistan ha dichiarato che l'aereo stava "eseguendo una ricognizione".

Tuttavia, il 29 aprile dello stesso anno, la fortuna voltò le spalle ai pakistani, che persero un F-16 in una battaglia con sei aerei afgani. È possibile che questo F-16 sia stato abbattuto dal suo stesso leader, che ha poi affermato di aver distrutto un veicolo nemico. Gli afgani sono tornati a casa senza perdere un solo aereo.

Il 4 agosto 1988, il maggiore Bokhari del 14° squadrone abbatté un Su-25 sovietico, pilotato da Alexander Rutskoi, che in seguito divenne vicepresidente della Russia. Il 12 settembre dello stesso anno, il capitano Mahmud del 14° squadrone aprì il proprio account di combattimento abbattendo due caccia MiG-23. Il 3 novembre, lo stesso pilota ha abbattuto un cacciabombardiere Su-22. Il 31 gennaio 1989, lo stesso Mahmud ha visto l'An-24, che ha volato per intercettare, schiantarsi mentre cercava di atterrare. Questo fu il secondo An-24/26 abbattuto quell'inverno. Il primo aereo da trasporto fu distrutto nella notte tra il 20 e il 21 novembre 1988, anche se l'aeronautica pakistana non confermò ufficialmente questo fatto.

I piloti sovietici sapevano del pericolo costante rappresentato dalla parte pakistana. Durante le azioni dei gruppi di sciopero nelle aree di confine, una coppia o un'unità MiG-23MLD, armata di missili e trasportante un PTB-800, veniva necessariamente inviata in scorta. I caccia trasportavano due missili R-24R e due R-60, che combinavano armi per il combattimento manovrabile a lungo e corto raggio. Oltre ai missili, era obbligatorio un carico di munizioni completo per la pistola. La copertura è stata effettuata con il metodo dello screening in aria con guardia in zone sulle direzioni più probabili di attacco nemico.

Secondo alcuni rapporti, gli aerei sovietici sono riusciti ad abbattere diversi caccia pakistani, in particolare, il caso è dato quando il MiG-23MLD ha abbattuto un F-16.

RITIRO DELL'OCSV E ASCESA DEI TALIBAN

Nell'agosto 1988, il 50% del contingente militare sovietico era tornato in URSS. Il completo ritiro di tutte le truppe sovietiche fu completato nel febbraio 1989.

Tuttavia, il ritiro dell'esercito sovietico dall'Afghanistan non portò alla fine delle ostilità. Vari gruppi ribelli hanno iniziato a combattere non solo con il regime di Kabul, ma anche tra di loro, a seguito dei quali il governo di Najibuli è rimasto al potere per altri tre anni, cosa che ha sorpreso molti. Ciò è in parte dovuto al fatto che gli ex comunisti condividevano il potere con la più potente di tutte le fazioni mujaheddin.

Nell'aprile 1992, il presidente Najibul fu finalmente rovesciato e nel paese fu instaurato un regime islamico guidato dal presidente Rabbani. Masoud è stato nominato ministro della difesa nel suo governo e ha lanciato le ostilità contro le forze del movimento Patan Hezb-e-Islami, guidato dall'ex primo ministro Gulbeddin Hekmatyar.

Per impedire a Hekmatyar di prendere il potere, Massoud formò un'alleanza con il generale Abdul Rashid Dostum. Quest'ultimo controllava una provincia nel nord del Paese con centro nella città di Mazar-i-Sharif, e in precedenza aveva prestato servizio nell'esercito del governo comunista di Kabul.

L'aeronautica della Repubblica Democratica dell'Afghanistan ha subito islamizzazione e pulizia. Le basi aeree passarono sotto il controllo di vari gruppi. Le basi di Kabul e Bagram divennero la spina dorsale dell'aviazione di Masud, Shindand e Jalalabad andarono a Hekmatyar e Mazar-i-Sharif a Dostum. La situazione è stata aggravata dal conflitto tribale, che spesso ha assunto la forma di un conflitto armato.

Il fulcro del potere di Hekmatyar erano i campi profughi afgani in Pakistan, e da lì è emersa una nuova, molto più forte minaccia nel 1994.

La milizia islamica dei talebani consisteva principalmente di studenti religiosi, seguaci degli insegnamenti fondamentalisti del mullah Mohammed Omar. Speculando sull'ostilità di varie fazioni in guerra, i talebani hanno rapidamente ottenuto il sostegno della popolazione più ampia e hanno preso il controllo di vaste aree nel sud del paese.

I combattimenti feroci sono continuati fino al 28 settembre 1996, quando le forze talebane hanno finalmente catturato Kabul. Poi sembrava che la presa del nord del Paese da parte dei fondamentalisti fosse già stata decisa ed era solo questione di tempo. Tuttavia, i talebani hanno alienato molti dei loro ex sostenitori, principalmente per la loro interpretazione estremamente dura della legge islamica. Approfittando di ciò, Ahmad Shah Massoud ha radunato attorno a sé una parte significativa dei distaccamenti degli ex mujaheddin e ha sferrato un duro colpo, respingendo le truppe talebane a Kabul.

La prontezza al combattimento delle unità dell'Aeronautica militare sotto il controllo di varie fazioni in guerra è scesa a un livello molto basso. Di tanto in tanto volavano in aria solo aerei da trasporto ed elicotteri. Nel 1995, diversi caccia dell'aeronautica afghana e almeno tre cacciabombardieri Su-20 di proprietà dei mujaheddin furono abbattuti, uno dei quali fu distrutto da un MiG dell'aeronautica afgana. I talebani hanno perso anche diversi elicotteri.

Con la partenza dell'esercito sovietico, la guerra non finì, entrò in una nuova fase ...

Cieli pericolosi dell'Afghanistan [Esperienza di combattimento dell'aviazione sovietica in una guerra locale, 1979-1989] Zhirokhov Mikhail Aleksandrovich

Aviazione da trasporto militare

Aviazione da trasporto militare

Sullo sfondo di numerosi articoli sull'aviazione militare in Afghanistan, l'esperienza dell'uso di aerei da trasporto in questa guerra è rimasta nell'ombra. Tuttavia, questa guerra divenne un serio banco di prova per l'aviazione da trasporto sovietica.

Il ruolo degli aerei da trasporto militare in Afghanistan è stato semplicemente inestimabile ed è cresciuto di anno in anno. Ciò era dovuto principalmente alla particolarità posizione geografica paesi con quasi nessuno linee ferroviarie e la sempre crescente resistenza dei ribelli nel movimento delle colonne di terra.

L'aviazione da trasporto nel DRA ha risolto i seguenti compiti:

Trasporto aereo;

Controllo e ritrasmissione;

Fotografia aerea della zona;

Evacuazione dei feriti e dei malati.

Con l'aumento dell'intensità del traffico aereo, si espanse anche la rete degli aeroporti dell'Afghanistan, su cui potevano atterrare aerei da trasporto. Nel 1987, consisteva nei seguenti aeroporti:

1. Kabul, Kandahar, Bagram, Shindand, Mazar-i-Sharif, con piste in cemento o asfalto-calcestruzzo con una lunghezza di 3000-3500 m.

2. Kunduz, Jalalabad, che aveva una pista asfaltata con una lunghezza di 1500–1800 m.

3. Aizabad, Gardez, Khost, Lashkargakh, Zaranj, Chagchargan, Herat, che avevano piste non asfaltate.

Con l'avvento dei ribelli in quantità commerciali di MANPADS, il volo sul territorio del DRA da parte di aerei da trasporto è stato effettuato ad altitudini di 7600-10.000 m.

Una caratteristica del trasporto di truppe (passeggeri) era che durante i voli i paracadute venivano consegnati a bordo in base al numero di passeggeri. 40 km prima del volo del confine DRA dal territorio dell'URSS, l'equipaggio e i passeggeri hanno messo su un sistema di paracadute, in cui erano fino all'atterraggio.

Il compito del tecnico di bordo e dei meccanici aeronautici includeva la regolazione del sistema di paracadute dei passeggeri, nonché l'istruzione sulle regole e la procedura per lasciare l'aeromobile.

La contrazione della difesa aerea ha anche portato ad un aumento del numero di corridoi aerei (ad esempio, quando le condizioni della situazione attuale sono cambiate al comando dal posto di comando o per decisione del comandante dell'equipaggio, la rotta dell'aereo è stata sostituita con una riserva uno).

La metodologia di approccio per tutti gli aeroporti afgani era la stessa, ad eccezione dell'aeroporto di Kabul, e includeva i seguenti elementi obbligatori. L'avvicinamento all'aeroporto è stato effettuato a livelli massimi (ma non inferiori a 7600 m). Oltre 50 km, al comando dell'aerodromo di atterraggio, l'equipaggio occupava un'altitudine di 6700 m. Dalla linea dei 50 km, è stata effettuata l'uscita alla fine della pista dell'aerodromo nel PMU e la SMU al drive ad un'altitudine di 6400 m. posizione di decollo e 1 km di distanza - nella posizione di atterraggio. La manovra di avvicinamento è stata costruita utilizzando il metodo delle "due virate di 180 gradi". La discesa dell'aereo è stata effettuata con una velocità verticale di 15 m / s. Durante il primo avvicinamento, l'altitudine è stata persa fino a 4300 M. Le virate sono state eseguite con un rollio di 30 gradi. Prima dell'inizio del secondo avvicinamento, in volo livellato sulla pista a 4300 m, è stata impostata la pressione dell'aeroporto o la soglia della pista e un'ulteriore riduzione è stata effettuata in base alla pressione dell'aeroporto.

Scendendo da un'altitudine compresa tra 4300 e 1500 m, l'equipaggio ha effettuato riprese di trappole di calore nella prima modalità: una trappola ciascuna dal lato di dritta e sinistro dell'aereo. Da un'altitudine di 1500 a 900 m nella seconda modalità: sono state sparate due trappole e da un'altitudine di 900 a 200 m sono state sparate trappole ASO-2V.

Una caratteristica del decollo e di un volo sicuro negli aeroporti DRA era che gli equipaggi utilizzavano la modalità di funzionamento massima del decollo dei motori, il che portava all'esaurimento prematuro delle risorse del motore.

Nell'area protetta dell'aerodromo, il cui raggio era di 15 km, si è svolto un volo sicuro in salita, discesa e atterraggio.

In Afghanistan sono stati ampiamente utilizzati anche i voli di trasporto notturno. Allo stesso tempo, è stato preso in considerazione che non c'era praticamente alcuna esperienza dei ribelli nell'uso di sistemi di difesa aerea. Inoltre, in condizioni notturne, un possibile lancio di MANPADS su un aeromobile viene rilevato visivamente più facilmente che durante il giorno e nella fase iniziale del lancio, il che ha permesso di utilizzare tempestivamente la protezione dell'aeromobile del tipo KDS o ASO-2V .

È chiaro che tali voli richiedevano una certa esperienza e interazione da parte dei membri dell'equipaggio. Pertanto, di norma, la maggior parte degli equipaggi BTA veniva necessariamente trasportata di notte con un istruttore a bordo in specifici aeroporti per familiarizzare con la posizione e la visibilità dei segnali luminosi nell'area dell'aerodromo, le peculiarità dell'avvicinamento e dell'atterraggio di notte.

Questa pratica è stata introdotta dopo che l'equipaggio del Tu-134, che ha trasportato la leadership della 40a armata dall'aeroporto di Shindand all'aeroporto di Kabul, ha deviato dalla rotta di volo e la città di Peshawar in territorio pakistano è stata scambiata per Kabul. In questo caso, solo un chiaro controllo da parte del KP ha impedito l'attraversamento del confine di stato dello stato confinante.

In un altro caso, l'equipaggio dell'An-26, in volo sulla rotta Kabul-Zaranj al crepuscolo, ha deviato dalla rotta ed è atterrato all'aeroporto iraniano di Zabol. L'equipaggio della 50a vespa ha volato in Afghanistan per meno di un mese e trasportava un carico di equipaggiamento ZAS. Abbiamo iniziato a distruggere i blocchi. Il navigatore, un tenente di Kubinka, si sparò per evitare di essere catturato. Dopo il dirottamento dell'aereo da parte degli iraniani, l'equipaggio è stato internato. Dopo due settimane di trattative attraverso il Ministero degli Affari Esteri, l'aereo e l'equipaggio sono stati restituiti (il Tu-154 civile li ha portati via). Il comandante dell'equipaggio è stato espulso dalla festa, rimosso dal lavoro di volo, tuttavia, quindi reintegrato.

Al fine di aumentare il traffico di trasporto sul territorio dell'Afghanistan, oltre all'Air Force del TurkVO e alla 40a armata, sono state coinvolte anche altre parti della VTA dell'URSS (consegnate personale, munizioni e cibo). Gli equipaggi dell'Il-76 effettuavano il trasporto solo durante il giorno verso gli aeroporti di Kabul, Kandahar e Shindand (allo stesso tempo, le auto non venivano lasciate di notte a causa della minaccia di bombardamenti da parte dei ribelli). Allo stesso tempo, il collo di bottiglia era il carico e lo scarico delle merci.

Tutti gli altri trasporti verso gli aeroporti DRA sono stati effettuati dall'aeronautica TurkVO e dalla 40a armata, che ha operato l'An-12 e l'An-26.

Fino al 1985, oltre alle attività di trasporto, la VTA Air Force ha risolto il problema della consegna della posta nel territorio della DRA su aerei An-12. Durante il riequipaggiamento dei singoli reggimenti VTA con aerei Il-76, il compito di consegnare la posta è stato assegnato all'aeronautica militare TurkVO.

È interessante notare che in diverse fasi della guerra, i veicoli da trasporto An-26 sono stati utilizzati come bombardieri. Ecco cosa ha ricordato a riguardo il colonnello generale Vitaly Egorovich Pavlov, eroe dell'Unione Sovietica, comandante del reggimento della 50a vespa: “Nel 1982, eravamo sull'An-26, oltre alla ritrasmissione, ad eccezione della rimozione dei malati e feriti dagli aeroporti di Kabul o Tashkent, arrivammo ad An-26 per erigere tralicci e appendere bombe. Come ci piacciono? Per prima cosa, siamo saliti all'altezza. A questo punto, io stesso ho pilotato l'An-26 per intero. Hanno alzato e abbassato i SAB da circa 6000-7000 m. Abbiamo camminato per 6000 m, ma non per 7000 m. An-26 può andare quasi con noi in formazioni di battaglia, le nostre velocità sono quasi le stesse. Mantiene una velocità di 300 e noi 250 da qualche parte. Ci sorpassa, gli diamo il comando: lancia bombe luminose. E l'intera gola è in fiamme. Scendono per 12-15 minuti con il paracadute. Durante il giorno, se i fantasmi vengono schiacciati, non possono essere identificati. Si coprirono di mantelli come una pietra. E quando l'aereo ronza, possono correre in preda al panico. Cominciano a sparargli addosso e noi siamo già qui. Individuiamo dove sono, e solo allora colpiamo”.

Dal libro Tecnica e armamento 2006 01 l'autore

Aviazione delle forze speciali Viktor Markovsky Per l'inizio, vedi "TV" n. 12/2005, Fronte afghano Il deterioramento della situazione ha richiesto una risposta adeguata e tempestiva. Tra le misure fondamentali vi erano il rafforzamento del gruppo aeronautico e il coinvolgimento delle forze speciali,

Dal libro Tecnica e armamento 2006 03 l'autore Rivista di tecnica e armamento

Aviazione delle forze speciali Viktor Markovsky Per l'inizio, vedi "TV" N. 12/2005, N. 1/2006 La tattica abituale era quella di cercare dall'alto il cimitero che si affacciava su pianure e intermontaggi, dove il gruppo di ispezione aveva libertà d'azione, poteva controllare il situazione e

Dal libro Tecnica e armamento 2006 05 l'autore Rivista di tecnica e armamento

Viktor Markovsky dell'aviazione delle forze speciali destinato

Dal libro Tecnica e armamento 2007 05 l'autore Rivista di tecnica e armamento

Aviazione delle forze speciali Viktor Markovsky Sopra: dopo il prossimo volo per l'ispezione. Parcheggio del 239° ove. Ghazni airfield, ottobre 1987 Continua Per l'inizio, vedere "TV" # 12/2005, # 1.3-8.11 / 2006, # 1.3 / 2007 Sulle istruzioni del comando doveva fare

Dal libro Assi italiani 1940-45. autore Ivanov S.V.

I caccia Italia sono entrati nel secondo guerra mondiale 10 giugno 1940 completamente impreparato a una lunga campagna di logoramento. La maggior parte dei ministri lo ha capito benissimo, si sono ripetutamente appellati a Mussolini con la richiesta di astenersi dall'aderire

Dal libro di Asa della guerra di Corea 1950-1953 autore Ivanov S.V.

Aviazione della Marina degli Stati Uniti

Dal libro Memorie militari. Salvezza, 1944-1946 autore Gaulle Charles de

US Navy Aviation VC-3 Tenente Guy Bordelop 5 (F-4U-5N) VF-51 Ansine I.W. Brown 1 (F9F-2) Tenente Leonard Plog 1 (F9F-2) VF-111L-t-Commender W.T. Emin 1 (F9F-2) L-t-commender U.I. Lamb 1 (F9F-2) (+5 durante la seconda guerra mondiale) Tenente R.I. Parker 1 (F9F-2) Guardiamarina F.S. Weber 1 (F9F-2) VF-781 Tenente J.D. Middletone 1

Dal libro Memorie militari. Chiamata, 1940-1942 autore Gaulle Charles de

Lettera circolare del Generale de Gaulle al Ministro degli Affari Esteri, Ministro della Guerra, Ministri Marina Militare e l'aviazione, i ministri delle finanze, dell'interno, della produzione, dei lavori pubblici e dei trasporti Parigi, 26 gennaio 1945

Dal libro Fighters - Take Off! l'autore Zhirokhov Mikhail Aleksandrovic

la lettera del generale de Gaulle al commissario nazionale per la guerra, generale Lejantius; Commissario Nazionale della Marina, Ammiraglio Muselier; al Commissario dell'Aeronautica Nazionale, Generale Valen Londra, 28 febbraio 1942 ho l'onore di inviarvi

Dal libro Partisan: Dalla Valle della Morte al Monte Sion, 1939-1948 autore Arad Yitzhak

Aviazione della difesa aerea Prima dell'inizio della Grande Guerra Patriottica Le unità da combattimento stanziate per la difesa aerea del Paese non facevano parte organizzativamente delle zone di difesa aerea, rimanendo nell'aeronautica dei distretti. Tuttavia, in realtà, queste unità erano di doppia subordinazione - formalmente erano

Dal libro Modern Africa War and Weapons 2nd Edition l'autore Konovalov Ivan Pavlovich

AVIAZIONE MARINA Tra l'altro, l'aviazione navale aveva anche l'aviazione da combattimento all'inizio della guerra. Le forze aeree delle flotte del Nord, del Baltico e del Mar Nero hanno preso parte attiva alla guerra in corso.

Dal libro Arma della vittoria l'autore Affari militari Il team di autori -

AVIATION POGRANVOISK Nel periodo prebellico, l'aviazione apparve in un altro dipartimento: le truppe di frontiera dell'NKVD. Il 22 giugno c'erano diversi squadroni e collegamenti aerei separati, in cui c'erano trasporti, aerei di collegamento e bombardieri. Tuttavia, le realtà dello scoppio della guerra

Dal libro La Russia nella prima guerra mondiale l'autore Nikolay Nikolaevich Golovin

31. Operazione "Nakhshon" e il convoglio di trasporto "Arel" a Gerusalemme Alla fine di marzo del 1948 arrivammo a una svolta di crisi nella guerra sulle strade. La battaglia a Nabi Daniel, la distruzione della colonna a Yehiam nella Galilea occidentale, l'attacco alla colonna vicino a Hulda sulla strada per Gerusalemme hanno dimostrato che

Pagina corrente: 2 (il totale del libro ha 21 pagine) [passaggio disponibile per la lettura: 14 pagine]

I piloti sovietici furono coinvolti nella guerra afghana, infatti, anche prima della data ufficiale del suo inizio, il 25 dicembre 1979. Il fatto è che gli aerei da trasporto militare hanno fornito rifornimenti militari a tutti gli aeroporti in Afghanistan dal 1977.

Tuttavia, i voli divennero particolarmente intensi nell'autunno del 1979. Come ha ricordato il colonnello Valentin Dmitrievich Gerasimenko, consigliere del capo delle truppe di segnalazione e dell'RTO dell'aeronautica e della difesa aerea della DRA (1980-1981), “nell'ottobre 1979 , gli arrivi di aerei VTA sono diventati più frequenti all'aeroporto di Kabul. Più spesso era Il-76, meno spesso An-22. Durante i giorni volavano da più parti e, scaricandosi velocemente, volavano via. Come di consueto, l'aeroporto di Kabul potrebbe ricevere aerei solo durante il giorno.

Ma a ottobre e soprattutto a novembre e di notte, dieci o anche venti Il-76 sono atterrati a Kabul. Gli aerei sono stati liberati dal loro carico e sono decollati prima dell'alba. Quello che avevano portato "scomparve" anche dall'aeroporto, fino all'alba.

I corrispondenti esteri accreditati a Kabul hanno tentato senza successo di scoprire la natura del trasporto notturno. Per rispondere alle loro numerose domande, il ministero degli Esteri afghano ha tenuto conferenze stampa e briefing quasi ogni giorno, in cui, alle regolari domande sui voli notturni dell'aviazione sovietica, ha risposto che un gruppo di velivoli da trasporto della flotta aerea civile dell'URSS ha sede a Bagram ("come voi, signori, l'aereo An-12 aveva effettivamente segni di identificazione Aeroflot). Di giorno, su nostra richiesta, trasportano vari carichi, e di notte elaborano quelli assegnati ai piloti afgani. obiettivi formativi acquisire le adeguate qualifiche di volo. Questi sono principalmente decolli e atterraggi notturni, quindi sembra che stiano arrivando molti aerei”.

Al momento non è possibile fornire statistiche generali sulle partenze, citerò una cronaca dei voli dell'aviazione di trasporto sovietico verso gli aeroporti afgani solo pochi giorni nel marzo 1979:

Inoltre, nel dicembre 1979 c'erano unità aeronautiche basate direttamente sul territorio dell'Afghanistan: ad esempio, uno squadrone di elicotteri del 280 ° reggimento (comandante - tenente colonnello Belov) e il 224o distaccamento separato della MGA, composto da otto An-12 (comandante - colonnello Ishmuratov) 2
In effetti, l'unità era dotata di equipaggi e attrezzature dei reggimenti VTA e svolgeva le funzioni di uno squadrone consultivo. Il distaccamento era in Afghanistan dall'agosto 1979 al novembre 1988.

Si sa molto poco di queste unità e della natura delle loro azioni durante quel periodo. Dopo aver raccolto le informazioni sparse, possiamo affermare quanto segue: in effetti, il "gruppo Belov" era costituito da militari del 280 ° reggimento dell'aviazione dell'esercito dell'aeronautica militare dell'URSS, che aveva sede presso l'aeroporto di Kagan. Gli equipaggi più preparati sono stati selezionati su base volontaria al gruppo, con preferenza data ai piloti che avevano esperienza di volo nel Pamir.

In preparazione del trasferimento dello squadrone in Afghanistan, le stelle sono state dipinte su 12 elicotteri e i segni di identificazione dell'aviazione DRA sono stati applicati con stencil fatti in casa. Allo stesso tempo, gli equipaggi hanno cambiato le loro uniformi regolari in tute e abiti civili.

Il 23 agosto 1979, il gruppo con i propri mezzi decollò da Kagan e dopo cinque ore di volo atterrò alla base aerea di Bagram. Parallelamente, 24 voli sono stati effettuati da aerei da trasporto An-12 e 4 voli da Il-76 per fornire attrezzature tecniche. Inizialmente, si supponeva la partecipazione diretta dei piloti di elicotteri sovietici alle operazioni di combattimento, tuttavia, il principale consigliere militare (al quale, in effetti, lo squadrone era subordinato) impose quasi immediatamente un divieto alla partecipazione dei piloti di squadriglia alle ostilità. Inoltre, agli equipaggi sovietici fu persino ordinato di astenersi dal rispondere al fuoco mentre svolgevano i loro compiti.

I compiti principali sono stati determinati: consegna di merci, personale, cibo a Gardez e Shindand e, soprattutto, "trasporto governativo". Un elicottero era costantemente pronto a fornire possibili operazioni di ricerca e soccorso. Oltre a Bagram, singoli equipaggi erano periodicamente in servizio nei centri provinciali ea Kabul.

La dirigenza afgana, a suo modo, ha apprezzato il lavoro dello squadrone di elicotteri da trasporto e ha cercato di occuparlo anche con il trasporto di beni economici nazionali. Allo stesso tempo, come notano alcuni ricercatori del problema afghano, lo squadrone è diventato uno strumento in un gioco politico ed economico su larga scala. Il fatto è che l'URSS ha fornito assistenza militare all'Afghanistan praticamente gratuita. Tuttavia, vi furono altri accordi economici, il cui successore legale rimase l'Afghanistan post-rivoluzionario. Pertanto, l'URSS doveva all'Afghanistan per le forniture di gas, secondo varie stime, da 270 a 500 milioni di dollari USA. Ma l'Afghanistan non è andato a ripagare questo debito a spese delle forniture militari dall'URSS. All'Afghanistan è stato offerto di acquistare un lotto di Mi-8 tramite Aviaexport e si presumeva che fossero stati effettuati pagamenti reali per i veicoli forniti e per i loro pezzi di ricambio. La leadership afgana rifiutò, avendo un tale supporto come uno squadrone Mi-8 libero con equipaggi e servizi sovietici. Quindi la leadership sovietica diede l'ordine di mandare a casa lo squadrone e iniziò ad attuare il piano. Questo ha costretto gli afghani a sborsare. Ma anche dopo, hanno insistito per utilizzare una tecnologia sovietica affidabile con equipaggi ancora più affidabili.

Va anche detto che alla fine del 1979 c'erano più che sufficienti piloti sovietici in Afghanistan: secondo accordi intergovernativi, gli specialisti militari sovietici erano in tutte le unità dell'aviazione afghana (fino al livello di squadriglia).

Consulenti - squadre senior dell'Aeronautica Militare e della Difesa Aerea della DRA nel periodo 1978-1979. ha lavorato: Maggiore Generale dell'Aviazione O.G. Orlov, maggiore generale dell'aviazione A.G. Arevshetyan, il colonnello N.D. Orlov, colonnello N.G. Berdichevsky, colonnello E.I. Mishustin, maggiore V.A. Pekhotin, tenente colonnello V.D. Stadnichenko, colonnello A.I. Postelnikov.

Inoltre, durante questo periodo ha lavorato presso lo Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare e della Difesa Aerea della DRA: Major General of Aviation A.A. Egorov, colonnelli E.N. Kuznetsov, P.M. Kopachev, N.P. Kozin, O.S. Savrasenko, Yu.V. Razuvaev, V.P. Anokhin, I.I. Nesterenko, A.I. Uvarov e altri.

Interessante è anche un altro fatto poco noto: poco prima che il contingente sovietico entrasse nell'aeroporto di Bagram, dopo un'importante revisione, gli aerei afgani, che erano traghettati da equipaggi sovietici, arrivarono all'aeroporto di Bagram. Non è un caso che questi piloti siano rimasti indietro per prendere parte direttamente alle ostilità.

All'inizio di dicembre 1979, il ministro della Difesa dell'URSS, maresciallo dell'Unione Sovietica D.F. Ustinov informò la leadership dello stato maggiore generale che nel prossimo futuro sarebbe stata presa la decisione politica di inviare fino a 75.000 truppe sovietiche in Afghanistan.

Il 25 dicembre 1979, alle 18:00 ora locale, le truppe aviotrasportate iniziarono il trasporto aereo verso gli aeroporti di Kabul e Bagram. Quindi, per il trasferimento di personale e attrezzature della 103a divisione aviotrasportata e di un reggimento paracadutisti separato, sono stati effettuati 343 voli aerei, inclusi 66 voli An-22, 77 - Il-76 e 200 - An-12. In totale, in entrambi gli aeroporti sono state consegnate 7.700 persone, 894 unità di equipaggiamento militare e 1.062 tonnellate di vari carichi.

Ecco come, ad esempio, il consigliere sovietico colonnello Valentin Dmitrievich Gerasimenko ha descritto gli eventi all'aeroporto di Kabul: “Gli aerei Il-76 sono atterrati a intervalli regolari, hanno iniziato a rullare e mentre erano ancora in movimento, hanno abbassato le rampe, hanno aperto tutti i portelli. A brevi soste con i motori accesi, i paracadutisti si riversarono dall'interno dei lati e saltarono fuori da 1 a 3 BMD, pezzi di artiglieria e altre attrezzature srotolate. Gli aerei hanno rullato ulteriormente e, quando la pista è stata liberata, sono decollati e sono partiti per nuovo personale e attrezzature".

Per quanto riguarda il gruppo dell'aviazione d'invasione, è stato creato a metà marzo 1980, tenendo conto dello spiegamento e della condotta delle ostilità da parte di formazioni e unità di armi combinate in aree operative isolate.

Naturalmente, la base per la base delle unità dell'aviazione era la rete di aeroporti dell'Aeronautica militare afgana, che prevedeva, se necessario, il raggruppamento dell'aviazione al fine di aumentare i suoi sforzi in determinate aree.

Secondo l'intelligence militare, prima dell'introduzione dell'OKSV, la rete degli aeroporti del paese era la seguente: "Ci sono 28 aeroporti sul territorio dell'Afghanistan, di cui 9 con piste di capitale, 8 dei quali sono adatti per basare l'aviazione tattica, la loro stima operativa la capacità era di 120-160 velivoli. Gli aeroporti più grandi sono Bagram, Kabul (Khoja-Revash), Kandahar, Herat e Shindand (Sebzevar). Gli aeroporti di Kabul e Kandahar sono internazionali. Tutti questi aeroporti sono dotati di 1-2 piste principali, larghe principalmente 45 m, vie di rullaggio e piazzole per aeromobili in cemento di gruppo. Questi aeroporti hanno magazzini per vari scopi, hangar, uffici ed edifici residenziali. I rifugi per gli aerei dalle pareti protettive sono stati costruiti solo nell'aerodromo di Bagram.

Gli aeroporti non asfaltati sono utilizzati principalmente dall'aviazione civile. Sei aeroporti non asfaltati possono essere utilizzati come aeroporti alternativi per basare aerei tattici: a Dehdadi, Lashkargah, Matun, Kandahar, Faizabad e Chagcharan. Gli aeroporti con piste di lunghezza inferiore a 1800 m sono utilizzati da velivoli leggeri. La base permanente dell'aeronautica militare (VVS) della DRA viene effettuata presso gli aeroporti più attrezzati: Bagram, Jalalabad, Kabul, Mazar-i-Sharif e Shindand. I principali mezzi di radionavigazione in Afghanistan sono i radiofari a onde medie disponibili in 11 aeroporti. Anche gli aeroporti di Kabul (Khoja-Revash) e Kandahar dispongono di un sistema di radionavigazione a corto raggio. La lunghezza delle compagnie aeree internazionali nel paese è di oltre 2 mila km. Il trasporto aereo è effettuato da una compagnia aerea nazionale, Bakhtar Afghan Airlines, che serve sia compagnie aeree nazionali che internazionali". 3
"Afghani" regione di Donec'k. Donetsk: LLC "IPP" Promin ", 2010. S. 495.

Pertanto, al momento dell'ingresso delle truppe sovietiche in Afghanistan, c'erano pochi aeroporti e, con l'aumento della componente aeronautica, è sorta quasi immediatamente la questione della costruzione di nuovi aeroporti. V appena possibile Sono stati consegnati diversi set di coperture aeroportuali in metallo realizzate con piastre K-1D per creare corsie e vie di rullaggio.

Il servizio di ingegneria degli aeroporti dell'aeronautica militare di TurkVO è stato in grado di perfezionare la rete degli aeroporti del paese: a metà del 1985, le unità sovietiche avevano costruito o riequipaggiato in modo significativo sette aeroporti afgani: Herat, Shindand, Farah, Kandahar, Kabul International Airport, Bagram e Jalalabad. Gli aeroporti di Mazar-i-Sharif, Kunduz, Ghanzi e Pol-i-Shakri non avevano alcuna importanza strategica e furono oggetto di una ricostruzione molto minore.

Pertanto, durante la guerra in Afghanistan, undici aeroporti erano in grado di fornire voli 24 ore su 24 di aerei a reazione in qualsiasi condizione meteorologica, tuttavia, Jalalabad era utilizzato solo da piloti di elicotteri.

Le basi di Bagram (qui aveva sede il maggior numero di aerei ed elicotteri sovietici) e Shindand (qui, tra l'altro, riparazioni e Manutenzione aereo). Da questi aeroporti, le principali missioni di combattimento erano aerei d'attacco Su-25 e caccia MiG-23.

Negli aeroporti di base dell'aviazione sovietica, furono inoltre installate strutture di radionavigazione e comunicazione, furono creati posti di comando congiunti per il controllo del volo, le operazioni di combattimento e il traffico aereo dell'aviazione sovietica e afgana sul territorio dell'Afghanistan.

Le unità aeree sovietiche, insieme a quelle afgane, erano basate su quattro aeroporti (Kabul, Bagram, Shindand e Kandahar), e su altri quattro aeroporti, unità sovietiche (Kunduz, Faizabad e Jalalabad) e afghane (Mazar-i-Sharif) erano basate separatamente.

Durante il raggruppamento dell'aviazione nell'interesse delle operazioni imminenti, gli aerei e gli elicotteri sovietici e afgani sono stati stabiliti congiuntamente in praticamente tutti gli aeroporti disponibili. Per rafforzare la protezione e la difesa degli aeroporti, per ciascuno di essi è stato assegnato un battaglione di fucili motorizzati (meno spesso paracadutisti).

Il personale complessivo del raggruppamento dell'aviazione sovietica in Afghanistan (40th Army Air Force) inizialmente comprendeva due reggimenti aerei e uno squadrone separato, un'aviazione mista e tre reggimenti di elicotteri separati, tre squadroni di elicotteri separati e uno squadrone di elicotteri. Un totale di 60 aerei da combattimento e 19 aerei da trasporto militare, 253 elicotteri da combattimento e da combattimento. Tenendo conto delle condizioni fisiche e geografiche e dello spiegamento di formazioni di armi combinate e singole unità della 40a armata e delle aree di combattimento loro assegnate, il gruppo aeronautico in Afghanistan (Air Force 40th A) è stato diviso in quattro gruppi: "Nord ", "Centro", "Sud" e "Ovest".

La composizione di combattimento dell'Air Force della 40a armata il 2.01.1980

A volte, durante operazioni su larga scala, singole subunità dell'aviazione di questi gruppi sono state reclutate per operazioni in altre aree, tuttavia, durante la pianificazione delle ostilità, hanno cercato di evitarlo a causa delle difficoltà di raggruppamento dell'aviazione. Aerei da ricognizione e bombardieri dell'aviazione a lungo raggio hanno "lavorato" nei cieli dell'Afghanistan. Molti hanno visitato gli aeroporti e gli aerei ambulanza afgani, per i quali, secondo il piano di mobilitazione, sono stati convertiti gli Il-18 degli squadroni aerei degli Urali della flotta aerea civile.

Con il ridispiegamento di caccia e cacciabombardieri in Afghanistan presso gli aeroporti di Bagram (115th Guards IAP), Kandahar (136th apib) e Shindand (217th apib, poi squadrone di 136th), il dovere di combattimento degli aerei sovietici è stato introdotto nel sistema generale Difesa aerea dell'Afghanistan.

Già durante l'introduzione delle truppe in Afghanistan, l'aviazione sovietica subì la sua prima perdita: il 25 dicembre 1979, un Il-76 con paracadutisti a bordo si schiantò.

Volare con la troika Il-76M della 128a Guardia VTAP (comandante - Capitano V.V. Golovchin) si è scontrato con una montagna durante la costruzione di un approccio all'aeroporto di Kabul. La scatola nera non è stata trovata, poiché l'aereo è caduto in alto sulle montagne in un luogo inaccessibile. Piuttosto, la cabina di pilotaggio con l'equipaggio si è rivelata dall'altra parte della cresta, dove era in qualche modo possibile arrivarci, e i resti dei piloti, con grande difficoltà, sono stati portati fuori. E il salone, dove c'erano 34 paracadutisti e attrezzature, cadde in una gola inaccessibile e solo nel settembre 2006 furono trovati.

Subito dopo l'incidente aereo, i militari hanno cercato di raggiungere il luogo dell'incidente. I documenti sopravvissuti delle operazioni di ricerca e soccorso descrivono quanto sia stato difficile:

"26/12/1979. Durante la manovra di atterraggio, un aereo Il-76 con a bordo equipaggio, paracadutisti ed equipaggiamento si è schiantato. Si è schiantato contro una delle vette che circondano l'aeroporto di Kabul. Di conseguenza, sono stati uccisi 7 membri dell'equipaggio e 34 paracadutisti.

27/12/1979. In mattinata, il maggiore generale Egorov A.A. volò in elicottero Mi-8 verso la presunta area del disastro, ma non fu trovato il luogo esatto della caduta a causa della forte nevicata.

28/12/1979. Il capo del gruppo operativo dell'aviazione da trasporto militare ha convocato un gruppo di alpinisti del CSKA che si trovavano in campi di addestramento nel Tien Shan. Questa è stata una sorpresa completa per loro e si sono molto rammaricati di non avere con sé un elicottero di supporto, il cui equipaggio è stato addestrato per gli atterraggi e le operazioni di soccorso in montagna. Tutti gli scalatori in piumini luminosi spiccano tra la massa grigio-verde delle truppe.

30/12/1979. 8 alpinisti, 2 ingegneri aeronautici e 5 paracadutisti sono atterrati sulla montagna. C'è un accordo con l'ospedale per trasportare all'obitorio i corpi delle vittime dell'incidente aereo.

Alle 16.00, l'elicottero Mi-8 ha scoperto la cresta della montagna nel luogo dell'impatto dell'Il-76, una parte dell'aereo da una parte, l'altra dall'altra parte della cresta. Le parti più interessanti si trovano sul lato opposto del pendio su cui è installata la tenda degli alpinisti.

01/01/1980. Alle 10.30, gli scalatori hanno trovato la cabina Il-76 con i resti del corpo di Shishov, l'assistente comandante della nave ... " 4
Ablazov V.I. Un cielo senza nuvole su tutto l'Afghanistan. Kiev, 2005.S.116.

Il capo del gruppo di scalatori Ervand Ilyinsky ha condiviso dettagli interessanti su questi tragici eventi nella sua intervista ai giornalisti del servizio russo della BBC. 5
Ilyinskiy E. - capo allenatore della squadra nazionale di alpinismo del Kazakistan e allenatore onorato dell'URSS.

: “Un giorno, alla fine di dicembre 1979, squillò una telefonata nel mio appartamento ad Alma-Ata.

Hanno chiamato da Mosca. La conversazione è stata breve: hanno detto che era necessario volare urgentemente a Dushanbe, per alcuni lavori di salvataggio a un'altitudine fino a seimila metri, la quarta categoria di complessità. Mi è stato detto di riunire un gruppo e portare i single lì.<…>Nessuno sapeva della guerra imminente in quel momento: la leadership sovietica annunciò l'introduzione di truppe in Afghanistan solo il giorno successivo.

Durante l'atterraggio, abbiamo attaccato le nostre facce alle finestre. La pista era completamente circondata da tende militari sovietiche e BMD - veicoli da combattimento aviotrasportati - si trovava proprio lungo il perimetro.

Siamo rimasti sorpresi, ma abbiamo preso un tale accumulo di truppe sovietiche in Afghanistan semplicemente per una sorta di esercizio.<…>La mattina del 27 dicembre finalmente ci hanno detto dell'imminente operazione, dell'aereo caduto in montagna, dei paracadutisti morti e di una valigetta con la documentazione.<…>

Dopo di che siamo andati ai piedi dell'Hindu Kush. La strada ha attraversato numerosi kishlak e ho avuto la strana impressione che la guerra fosse una guerra, e il pranzo - la cena - da qualche parte qualcuno era in guerra, e nei kishlak la vita andava avanti come al solito.

Più tardi siamo saliti su un elicottero, che ci ha portato direttamente sul luogo dell'incidente, a un'altitudine di 4200 metri. La neve era molto alta, l'elicottero non poteva atterrare e si librava in aria, e siamo saltati giù da due o tre metri.

Ci è stato ordinato di cercare i corpi delle vittime e raccogliere i loro documenti, cosa che abbiamo fatto per diversi giorni. Non c'erano corpi, ma frammenti di corpi - dopotutto, l'aereo si è schiantato contro la roccia a una velocità di circa 500 km / h. Inoltre, le conchiglie erano sparse in giro: camminavamo come in un campo minato. Lì, nella neve, tra mine e resti umani, abbiamo incontrato il nuovo, 1980.

La mattina del 1 gennaio uno dei nostri trovò una valigetta di pelle nera e la consegnò ai suoi superiori. Dopodiché, i lavori hanno iniziato a chiudersi".

USO DELL'AVIAZIONE DURANTE LA GUERRA

Nella prima fase della guerra, le attività di combattimento del gruppo aeronautico in Afghanistan sono state gravemente colpite da carenze nel supporto materiale e tecnico delle truppe. Spesso su nude pietre, in terreni desertici, piloti e tecnici dovevano attrezzare siti di atterraggio, parcheggi per l'aviazione e attrezzature speciali, insieme a unità e suddivisioni delle forze di terra, organizzarne la protezione e la difesa. In considerazione del fatto che i preparativi per l'introduzione delle truppe in Afghanistan sono stati effettuati in fretta, le truppe erano in gran parte impreparate alla guerra. La logistica, il cibo, l'abbigliamento, le forniture per la casa avevano molti problemi: per esempio, non c'erano abbastanza pezzi di ricambio di base, non c'erano luci e attrezzature speciali per riparare aerei ed elicotteri sul campo.

Secondo uno dei piloti dell'An-12, Viktor Viktorovich Istratov: “La fornitura del personale di volo nell'unità era inutile. Basti dire che abbiamo lavato la nostra biancheria da letto, non c'era la doccia elementare nel modulo. Salvati i bagni non autorizzati e la famosa "buchila" alla fine della 31a striscia a Jalalabad. Ricordo la composta sempre calda nella mensa del volo. Un'incredibile preoccupazione per la salute dei piloti - in modo che la gola non si faccia dolorante. La cucina era disgustosa. C'era sempre lo stufato".

Questa insicurezza è diventata la ragione della diffusione delle malattie infettive. Durante il primo anno di permanenza in Afghanistan, 17mila persone si sono ammalate del solo virus dell'epatite nelle truppe della 40a Armata, di cui 280 erano personale di volo e 291 erano ingegneri. Le fonti d'acqua nel paese erano altamente contaminate, infatti, l'acqua senza un trattamento speciale era praticamente inadatta al consumo.

Un altro serio problema nella prima fase è stata la formazione del personale di volo. Nei primi anni della guerra, nella selezione del personale dell'aviazione per le missioni di combattimento in Afghanistan, era spesso consentito un approccio superficiale alle loro qualità imprenditoriali e morali, che influiva sulla disciplina militare e sul rispetto dell'ordine pubblico. Quindi, per ubriachezza e contrabbando durante i primi quattro anni, 346 ufficiali e 495 sottufficiali sono stati inviati dall'Afghanistan prima del previsto.

L'esperienza ha rapidamente spinto la necessità di creare uno speciale comitato di selezione, a cui è stato affidato il compito di studiare le qualità morali e psicologiche dei militari che arrivano all'aeronautica militare TurkVO, il loro stato di salute e il livello di formazione nella loro specialità. Parallelamente, la stessa commissione ha svolto lavori esplicativi, principalmente legati alle peculiarità della permanenza delle truppe sovietiche nella Repubblica dell'Afghanistan.

Allo stesso tempo, sono stati utilizzati metodi, forme e mezzi tradizionali del tempo di pace, quali: attività politiche, informazione politica, ore politiche, conversazioni e conferenze.

Tuttavia, decine di anni dopo la fine della guerra, si dovrebbe ancora ammettere che i funzionari politici non sono riusciti a spiegare completamente quale fosse il debito internazionale in Afghanistan. Apparentemente, loro stessi non hanno capito tutto a causa della mancanza di informazioni complete e obiettive, chiare spiegazioni degli organi politici del partito. I lavoratori politici, come tutti gli altri, hanno svolto il loro dovere internazionale, avendo padroneggiato la principale forma di lavoro politico di partito durante la Grande Guerra Patriottica, con l'esempio personale. Molto spesso durante le ostilità, quando il comandante veniva ucciso o ferito, gli ufficiali politici prendevano il comando di se stessi.

È anche importante che in epoca sovietica gli operatori politici non studiassero discipline come la sociologia, la psicologia, la psicodiagnostica o la psicoanalisi. Si credeva che il "Codice morale del costruttore del comunismo", adottato nel 1961 dal 22° Congresso del PCUS, avrebbe assicurato le qualità politiche e morali dei militari nell'adempimento del loro dovere internazionale.

Il lavoro con il personale ha acquisito un approccio sistematico dopo l'emissione della direttiva del comandante delle truppe del Distretto militare del Turkestan. In conformità con i suoi requisiti, l'addestramento dei comandanti è stato effettuato non solo sulla base di un approccio individuale e differenziato, ma anche il loro addestramento graduale è stato applicato nel distretto, nell'esercito, nelle unità e nelle sottounità.

La pratica di effettuare sostituzioni pianificate nella composizione dei reggimenti afghani era che dai reggimenti situati nell'Unione, gli squadroni di elicotteri venivano inviati in Afghanistan in piena forza, collegamenti. Cioè, il reggimento di stanza in Afghanistan indossava un numero invariato, ma i suoi squadroni potevano appartenere a reggimenti diversi e, al termine della missione, tornare alle loro unità. Secondo lo stesso schema, le sostituzioni pianificate sono avvenute in singoli squadroni di elicotteri. Il personale aggiuntivo di unità con equipaggi separati è stato effettuato in caso di perdite in combattimento o singole sostituzioni.

Allo stesso tempo, è stato sviluppato un sistema di addestramento del personale dell'aviazione per la sostituzione in Afghanistan. Fino al 1986, il personale di volo veniva preparato per la sostituzione in due fasi in luoghi di spiegamento permanente e addestramento aggiuntivo negli aeroporti in Afghanistan direttamente nell'area di combattimento. Ad esempio, all'aeroporto di Kagan è stato impartito un breve addestramento aggiuntivo (di solito era una settimana) per i piloti dell'aviazione dell'esercito.

Dopo l'organizzazione del 1038th Flight Personnel Training Center, la preparazione per la sostituzione delle unità schierate negli aeroporti dell'Afghanistan è stata effettuata in tre fasi, ognuna delle quali consisteva in un addestramento teorico e di volo.

La prima fase è stata effettuata presso aeroporti con base permanente, la seconda fase - presso la 1038a stazione di volo centrale presso l'aeroporto di Chirchik e il campo di addestramento di Chirchik-Gorny, la terza fase - presso gli aeroporti in Afghanistan.

Tale addestramento era estremamente necessario, poiché atterraggi e decolli da siti ad alta quota o polverosi, ad alte temperature, sono uno degli elementi più difficili nell'addestramento al volo di un pilota di elicottero. Ecco cosa ricorda l'eroe dell'Unione Sovietica, il pilota collaudatore Vasily Petrovich Koloshenko: “I motori, espellendo gas caldi dai tubi di fiamma, fanno girare il rotore principale. Il rotore principale getta aria calda verso il basso e la mescola con i gas caldi che fuoriescono dai motori. Questa miscela, cadendo a terra, si diffonde ai lati, solleva polvere, quindi si solleva e ricade nella vite. Un velo d'aria, gas caldi e polvere si forma intorno all'elicottero in modo che anche prima del decollo, l'elicottero si trovi in ​​una corrente d'aria discendente. Un elicottero con un carico pesante non può salire verticalmente verso l'alto, le sue molte migliaia di cavalli non sono sufficienti per questo.

Come risultato del completamento del programma di addestramento aggiuntivo in centri speciali, il personale di volo era generalmente pronto a condurre le ostilità usando nuove tattiche nelle condizioni della Repubblica dell'Afghanistan. Nel processo di addestramento aggiuntivo, i comandanti dell'unità hanno determinato la composizione dei gruppi di personale per vari scopi tattici in base a caratteristiche individuali ogni pilota. Il personale di volo che non aveva padroneggiato il programma di addestramento avanzato con una buona qualità è stato inviato alle proprie unità. Con questo metodo di preparazione del personale di volo per le operazioni di combattimento, il numero di perdite in combattimento e non in combattimento è stato significativamente ridotto.

Il sistema di addestramento mirato del personale dell'aviazione per le operazioni di combattimento nel suo insieme si è giustificato: il personale è stato coinvolto in ostilità per lo più più o meno addestrato in termini tecnici, tattici e morali-psicologici.

Eppure ci sono voluti due o tre mesi di lavoro di combattimento per aumentare notevolmente la qualità della tecnica di pilotaggio, il pensiero tattico e l'uso in combattimento del personale di volo. Pertanto, l'accuratezza del bombardamento dei piloti con un eccellente addestramento all'arrivo in Afghanistan era di 60 m, con buoni - 90 me con soddisfacenti - 130 m Dopo il periodo di adattamento, è diminuita di oltre la metà e il numero di colpi diretti è aumentato in modo significativo . I risultati dell'uso di missili non guidati e armi di piccolo calibro e cannone sono cresciuti all'incirca con la stessa progressione.

Una caratteristica delle attività del personale di volo era anche il fatto che direttamente nel corso delle ostilità i piloti dovevano comprendere tutte le capacità di combattimento dei loro elicotteri. Quello che solo ieri era considerato impossibile e inaccettabile in condizioni di pace, qui è diventato la norma. Virate con un rollio di 45 gradi o più, l'uso in combattimento di tutti i tipi di armi con angoli di immersione di 30 gradi o più, atterraggi di elicotteri unici sui cornicioni delle montagne ad altezze di tre e piùmila metri, l'evacuazione dei malati e feriti da luoghi difficili da raggiungere, consegna di merci di grandi dimensioni su un'imbracatura esterna. La vita e la situazione di combattimento hanno costretto ad ampliare significativamente la portata delle operazioni di volo degli elicotteri. Le statistiche di oltre diecimila voli in quota vanno dai due ai cinquemila metri e oltre, hanno convinto che un pilota ben addestrato e psicologicamente preparato possa sopportare circa un'ora di volo in queste condizioni.

I dati operativi, che soddisfacevano i requisiti dell'addestramento al combattimento dei piloti di elicotteri in tempo di pace, cessarono di soddisfarli in una situazione di combattimento reale. Il superamento delle caratteristiche progettuali, di conseguenza, ha portato a molti fenomeni per i quali sia i piloti che i tecnici non erano preparati nemmeno teoricamente. Quindi, i piloti di elicotteri furono costretti a familiarizzare con fenomeni così insoliti come "tirarsi in picchiata", "manna", "catturare", "anello di vortice", ecc. Ciascuno di questi casi è diventato oggetto di un'attenta analisi: le azioni di il pilota è stato analizzato in ogni fenomeno insolito, sono stati presi in considerazione tutti i parametri di volo, in quale fase durante l'esecuzione di quale elemento è sorto. L'esperienza è stata raccolta a poco a poco e le raccomandazioni sono state elaborate per ogni caso specifico.

Un grande lavoro nella fondatezza scientifica di questi fenomeni e nello sviluppo di raccomandazioni pratiche è stato svolto da: dottore in scienze tecniche, professor colonnello A. Volodko; Candidati delle scienze tecniche Colonnelli A. Ustenko, M. Elkin, G. Samoilov, G. Kuznetsov, comandanti e piloti collaudatori del Centro per l'uso in combattimento dell'aviazione militare, capi dell'apparato di gestione dell'addestramento al combattimento Maggiore generale dell'aviazione P. Navitsky, Colonnello A. Koshelev, V Seleznev, V. Tarasov, A. Shurenkov, I. Smirnov, piloti collaudatori dell'Air Force Research Institute e specialisti del M.L. Mil, guidato dal progettista di elicotteri M. Tishchenko.

Pertanto, c'è stato uno sviluppo, una generalizzazione e un'attuazione pratica dell'esperienza di combattimento, che è stata presa in considerazione, prima di tutto, nei documenti sulla formazione del personale di volo.

Nelle difficili condizioni del terreno montuoso del deserto, per il pieno utilizzo delle caratteristiche tattiche di volo e delle capacità di combattimento dell'equipaggiamento e per il successo delle missioni di combattimento, è diventato necessario trovare nuove tecniche e metodi di operazioni di combattimento. Procedendo dalle peculiarità di ciascun periodo, è cambiata la natura dell'attività del personale di volo dell'Aeronautica militare della 40a armata nello svolgimento di missioni di combattimento. In misura maggiore, ciò riguardava la preparazione e l'esecuzione delle missioni di combattimento da parte del personale di volo.

La maggiore probabilità di essere abbattuti dai sistemi di difesa aerea nemici ha comportato non solo un cambiamento nelle tattiche dell'aviazione, ma anche una maggiore attenzione alle questioni della formazione morale e psicologica del personale di volo, uno sviluppo più sostanziale di tutte le questioni di interazione tra aviazione e terra forze con il loro supporto, lo sbarco di forze tattiche d'assalto aviotrasportate e fornendo il suo combattimento. Il passaggio alle ostilità attive di notte ha introdotto seri adeguamenti non solo al lavoro organizzativo dei comandanti dell'aviazione e delle armi combinate, ma ha anche comportato un aumento dello stress morale e psicologico del personale di volo, un aumento della chiarezza nell'organizzazione della ricerca e supporto al salvataggio e operazioni di ricerca e soccorso durante le ostilità. ...

Particolare attenzione è stata prestata ai voli mirati del personale di volo per lo svolgimento di operazioni di combattimento. Quindi, i piloti che sono arrivati ​​sotto la guida di istruttori esperti hanno necessariamente effettuato voli nell'area dell'aerodromo e voli per eseguire operazioni di combattimento individuali. Ciò è stato indicato dai requisiti della direttiva del Ministero della Difesa dell'URSS del 12 maggio 1981. Ha rilevato che l'esperienza delle operazioni di combattimento delle nostre truppe in Afghanistan ha mostrato l'anello più debole nella loro formazione: addestramento in montagna e notturno. Sono state evidenziate una serie di carenze nell'affrontare le questioni tattiche, l'allenamento della potenza di fuoco e la bassa resistenza fisica. Il compito era quello di migliorare radicalmente l'addestramento delle truppe per le operazioni in terreno montagnoso e notturno, e, in particolare, per l'addestramento dell'aviazione militare nelle operazioni in montagna e di notte in combinazione con formazioni e unità di armi combinate.

I compiti principali che il personale di volo doveva risolvere erano il supporto aereo, nonché la copertura e la scorta delle truppe. Tuttavia, inoltre, i piloti sovietici hanno svolto una gamma abbastanza ampia di compiti.