Заслужений льотчик-випробувач СРСР баскаків в д. "Радянська росія" - незалежна народна газета

Його створення ознаменувало нову еру важких широкофюзеляжних літаків. І тільки через досить тривалий час, з'явилися на світ такі велетні, як С-5А, DС-10, Боїнг-747 - а це революція в технології, подолання психологічного бар'єру, і все це завдяки Ан-22.

Наш перший літак Ан-22 № 01-01 був не в серійному виконанні, і на ньому проводилися випробування систем та інші роботи пов'язані з доведенням літака на ранньому етапі.

Літак 01-04 призначався для заводських і державних випробувань за основними програмами: стійкість, керованість в бустерний і серворулевом (резервному) режимах управління, міцність, Л.Т.Х., ВПХ, САУ, флаттерние характеристики системи літак-САУ, досягнення Судоп по швидкості і перевантаження.

О. К. Антонов доручив цю роботу провести мені, 34-річному льотчик-випробувач 2-го класу. Оскільки основна маса наших польотів повинна була піти в залік державних випробувань, другим льотчиком був призначений від військового відомства льотчик-випробувач полковник Бриксін А. Я.

Більшу частину роботи ми виконали в Ташкенті на початку 1967 року, решту - в Києві.

Літак, незважаючи на революційну новизну багатьох систем, виявився надзвичайно вдалим. Особливо система керування літаком. Одноканальна бустерна система управління кермом висоти і елеронами резервувалася серворулевим управлінням з автоматичним її включенням при зменшенні тиску в бустерной системі нижче порогового значення. Для військово-транспортного літака - це основа надійності.

Раніше Сервокермо застосовували К. А. Калінін в 30-х роках і В. М. Петляков на своєму знаменитому Пе-2 (автомат пікірування працював через триммер керма висоти).

Єдина серйозна доробка, виконана в процесі випробувань літака - введення в канал керма висоти механізму нелінійності, що знизив підвищену чутливість управління особливо при задніх центруваннях. Трохи "підправили" елерони. Ще перед першим вильотом я запитав Олега Костянтиновича: "Чи не занадто висока коливальність елеронів при різкій роботі штурвалом? - Поїхали, подивимося на місці".

Він спочатку уважно оглянув елерон, піднявшись на драбину і після подав знак на роботу штурвалом. Я кілька разів різко відхилив елерони.

"Нічого страшного, - сказав він після, - повітряний потік задемпфірует, автоколебаний елеронів не буде".

Але після все-таки були встановлені і підключені до елерони спеціальні демпфери, а ще пізніше - турбулізатори в вирізах під кронштейни навіски елеронів.

У червні 1967 року наша робота була припинена: ми перелетіли в Сещу для підготовки до авіаційного параду на честь 50-річчя Жовтня. Там вже знаходилися і тренувалися два наших літака: "одиничка" і "трійка". Наша "четвірка" повинна була летіти в Домодєдово третьої в кільватерном строю. А везли ми по два ракетних комплекси на гусеничному ходу - сумарна маса 60 тонн. Наше завдання: точно (рахунок в секундах) доставити ракетні комплекси в Домодєдово, перед трибунами, не вимикаючи двигуни, вивантажити їх і також точно за часом покинути летовище.

Пілотування в спутной струмені попереду літака - досить складна річ: багато роботи, особливо по утриманню крену. І нікуди від струменя не піти: при зльоті і при заході на посадку, якщо немає бічного вітру, 45 секунд - мінімально допустима відстань по часу між літаками, коли керованість забезпечена з незначними запасами.

У той час у нас, в Союзі, було всього 3 літаки Ан-22, на бортах яких були цифри: одиничка, трійка і четвірка. У парадному строю за провідним групи І. Е. Давидовим летів Ю. Н. Кетов і замикав групу на четвірці В. І. Терський.

Для негативного впливу на наших західних суперників, і щоб вони не розслаблялися в нарощуванні своєї авіаційної мощі, ми до існуючих цифрам на бортах наших літаків додали нулі, і наша група постала перед глядачами як частина повітряної армії: адже брали участь в параді 10-я, 30 -я і 40-я машини. Отже, в частинах ВПС було мінімум 40 літаків Ан-22. Зараз це виглядає як жарт, але тодішні режисери на щось розраховували.

А тепер про сам параді в Домодєдово в День авіації в 1967 р Це був наймогутніший авіаційний парад за всю історію радянської авіації: вона в нашій країні була на підйомі, і кожному ОКБ було що показати.

Як зазначила преса, всі номери програми пройшли блискуче. Відрізнялася і наша група Ан-22-х: розповідали очевидці, що коли приземлявся третій літак, Петро Васильович (Дементьєв, міністр авіапрому) вигукнув, звертаючись до генералам на трибуні:

"Увага, звіряйте свої годинник!"

Ми були задоволені успіху не менш, т. К. Потрапили в допуск 5 секунд. Це заслуга всіх трьох штурманів і особливо штурмана останньої, третьої машини, Е. П. Кравченко. Поверталися в Сещу командири і штурмани нашої групи в новому професійних обов'язків: міністр достроково присвоїв нам перший клас. Ми про це дізналися пізніше.

Але у мене був ще один авіаційний парад - не відбувся. Це було десять років тому Домодєдовського - в 1957 році. У ті далекі 50-і роки в день авіації 18 серпня в Тушино щорічно проводився авіаційний парад, в заключній частині якого виступали льотчики-спортсмени ДОСААФ. Їхні літаки в строю становили слова "Слава Сталіну", пізніше "Слава КПРС", а група з 24-х літаків Як-18 в кільватерном строю виконувала каскад фігур вищого пілотажу. У червні-серпні 1957 р нами була виконана повна програма підготовки до параду. Мені довірили бути в складі пілотажної групи 24-х.

Я був в строю сімнадцятим. Група складалася з льотчиків ВПС і льотчиків-спортсменів Центрального аероклубу ім. В. П. Чкалова. Ведучий групи - майор Чівкін, тренер - Я. Д. Форостенко. Напередодні свята ми виконали в повному обсязі генеральну репетицію над Тушино. На наступний день нас не підняли вранці на побудову перед польотом, а буденно оголосили про скасування параду. В цей день до влади прийшов М. С. Хрущов.

А ще двома роками раніше, приблизно за 2 місяці до закінчення Московського авіаційного інституту, Нас, майбутніх авіаційних інженерів і одночасно займаються літаковим спортом в Центральному аероклубі ім. В. П. Чкалова, запросив начальник льотної служби МАП Громов М. М. - льотчик-випробувач № 1 довоєнного часу, командувач повітряною армією в вітчизняну війну, Який створив згодом льотно-дослідний інститут в м Жуковському.

Величезний кабінет, той самий довгий стіл під зеленим сукном, в кінці якого поперек стояв стіл поменше, через нього до нас (нас було сімнадцять чоловік) піднявся і підійшов підтягнутий, високого зросту генерал-полковник авіації. Зовні кілька строгий, він доброзичливо привітав нас і далі розповів про проблеми в авіації і про рішення залучити на випробувальну роботу льотчиків-інженерів (це було задовго до введення інженерної освіти в льотних училищах ВВС). Розмовляв він з нами як з колегами, шанобливо, але попередив, що відбір кандидатів буде після льотної перевірки нас льотчиками-випробувачами на освоєному типі, т. Е. На Як-18.

У перший набір я не потрапив через нальоту, а в другому наборі (1957 р) ввели додаткову льотну перевірку - на новому для нас літаку. Це був навчально-бойовий літак Як-11. Нам дали інструкцію і тиждень на підготовку. Ось так я потрапив в школу льотчиків-випробувачів МАП.

Після Домодєдовського параду, я продовжив випробування Ан-22. Вони проходили без збоїв. Дуже надійним виявився двигун НК-12 МА - родзинка авіаційного моторобудування. Створений на початку 50-х років в ОКБ ім. Н. Д. Кузнєцова, він до цих пір не перевершений по потужності в класі турбогвинтових двигунів.

Єдиним "недоліком" Ан-22 була його велика заправка паливом: наші випробувальні польоти були незвично тривалими (до 5 ... 6 годин) і досить часто були насичені режимами I і II ступеня складності.

Ви з глузду з'їхали, - сказав В. А. Комаров, політавши з нами в таких польотах, - переусложнять завдання не слід, це небезпечно, а така тривалість - на шкоду здоров'ю, та й грошей не заробите. Він був правий.

Льотчикам-випробувачам В. А. Комарову і Ф. І. Бурцеву я пред'явив Ан-22 для укладення ЛІІ. (Свого часу вони були керівниками школи льотчиків-випробувачів). Обидва - заслужені льотчики-випробувачі, Герої Радянського Союзу.

Це попередження було марним. Ми по молодості особливо не турбуйтеся і з задоволенням робили свою справу.

Ан-22 пройшов випробування і був прийнятий на озброєння. Претензій до його льотних характеристик не було в процесі експлуатації.

У 21 грудні 1976 р Сеще розбився літак Ан-22 № 05-01. Екіпаж В. Єфремова загинув. Сталося це під час виконання випробувального польоту з метою виміру зусиль в елементах проводки управління. Внаслідок надмірного відхилення керма напряму "Антей" увійшов в глибоке ковзання. Намагаючись не втратити висоту, командир взяв штурвал "на себе", що призвело до виходу на критичні кути атаки і перевороту літака.

Цей режим був за межами експлуатаційних, і в льотній оцінці акту державних випробувань Ан-22 зазначено наявність критичного кута ковзання на крейсерському режимі, вище якого настає колійна нестійкість, з небезпечними проявами.

У 1968 році мені доручили провести випробування по повітряному десантування з Ан-22. Були обстежені характеристики стійкості і керованості при центруваннях літака аж до позамежних: 14% ... 43%, в т. Ч. І з відкритим грузолюком, після чого я провів перші скиди десантних платформ від 5 до 20 т.с.

Цікаво було побувати на центрівці 43% САХ. Це зовсім поруч з нейтральною центровкой, і літак активно реагував на мізерні відхилення штурвала (буквально в частки міліметра). Точне пілотування при таких умовах природно було виключено.

При виконанні випробувань Ан-22 по повітряному десантування вантажів не обійшлося без інцидентів, досить небезпечних: - виконуємо режим по виміру тягових зусиль на стренгами витяжного парашута (при десантуванні він витягує з фюзеляжу платформу, на якій закріплений десантованих вантаж). На одному з режимів цей парашут обривається. Звільнена енергія розтягнутої за рахунок поздовжньої пружності Стренга кулею повертає останню через відкритий грузолюк в фюзеляж. Під удар потрапляє інженер-експериментатор Е. Ковальов. Терміново прошу посадку на сусідній аеродром в Святошино і прошу "швидку допомогу" прямо на смугу після нашої посадки. У Київській клініці медики врятували людину.

Скидаємо пристрілювальний парашут, штурман уточнює розрахунок і в наступному заході скидаємо платформу з 20-тонним вантажем - приземлення відбулося в розрахунковій точці. У процесі руху вантажу по фюзеляжу я повинен оцінити динаміку поведінки літака і прийнятність методів пілотування. Все це ускладнюється в наступному скиданні, коли 20-тонний моновантаж буде мчати по фюзеляжу з крайньо-переднього положення, і Центровка літака буде змінюватися з 14% до 43% САХ.

Впоралися з цим режимом, платформа вилетіла з фюзеляжу, основні парашути розкрилися, і тут почалися незаплановані хвилювання, платформу понесло в бік прилеглої до аеродрому села. Приземлення - точно у дворі крайньої хати. Слава Богу, ніхто не постраждав. Між першим і другим скидами пройшло не більше 20 хвилин. Що сталося?

Свого часу всі нізкополетние скиди з літаків Ан-8 і Ан-12 виконувалися на нашому аеродромі (висотні скиди виконувалися на полігоні), і подібних випадків не було. Прийшли до висновку: до моменту другого скидання на аеродром винесло купчасті хмари середніх розмірів, воно прийшло зі своїм мікрокліматом і своїми повітряними потоками, що відрізняються від колишніх.

Виконуємо растрясочний політ. У ньому йде оцінка всіх засобів кріплення перевезених в польоті вантажів. На цей раз під кожним крилом нашого Ан-22 на спеціальних замках підвішені по одній 500-кілограмової бомби (природно - без фугасу). Під час еволюцій інженер-експериментатор І. Ф. Нетудихата прозведет виміри навантажень на відповідні елементи конструкції. Виконали задані режими, навантаження записані випробувальної апаратурою. У розрахунковій точці над аеродромом штурман включає скидання бомб. Слідують доповіді експериментаторів:

Ліва бомба пішла.

Права бомба на замку.

Що робити? Виконуємо ще візит - скидання не вийшов. Йдемо в зону, і, уникаючи польоту над населеними пунктами, В режимі "скидання" виконуємо перевантаження, ковзання, зміни швидкості - бомба не йде. Земля рекомендує заходити на посадку. Вимикаємо "скидання", випускаємо шасі. На третьому розвороті Іван Тадейович кричить:

Командир, полетіла!

Хто, що "полетіла"?

Командир, бомба полетіла!

Ось справи. У таких випадках: "готуйся, командир, до зустрічі з прокурором". Так я бомбив "своїх", завдав удар по території Рубежівська радгоспу, до речі, нашого підшефного.

Цей випадок нагадав мені схоже подія, свідком і непрямим учасником якого мені довелося бути восени 1942 р На нашій вулиці с. Великого (Краснодарський край) зупинилася на нічліг величезна колона (кілька десятків) великовантажних автомобілів, завантажених авіабомбами. Німці везли їх в сторону Майкопа. Вони настріляли на вулицях з пістолетів домашньої птиці, повечеряли - вели себе розкуто. І раптом в районі 10 години вечора пролунав сильний вибух. Німці заметушилися і змусили загасити всі вогні. Але у нашого льотчика на По-2 більше бомб не виявилося. Свідки стверджували, що наш розвідник випустив сигнальну ракету льотчику, позначивши мета. Але на тлі численних побутових вогнів льотчик сигнал не сприйняв або щось йому завадило. Він розбомбив колгоспну стайню. Ми всім селом раділи, що Батьківщина нас не забула і скоро звільнить. Ще більше раділи помилку льотчика. Німців нам було зовсім не шкода, але краще бомбити їх на марші, окремо від нас.

У тому ж 1968 році наш екіпаж брав участь на Ан-22 в навчаннях ВДВ на одному з полігонів у Прибалтиці. Наш штурман Е. П. Кравченко в складних умовах, наближених до бойових, примудрився вивести літак на ціль, в розривах хмар впізнати її і точно скинути цілу армаду десантників-парашутистів. Вони покидали літак в чотири потоки, і ця армада компактною групою раптом почала "вивалюватися" з хмар. За нами прямував полк Ан-12, і тільки трьом екіпажам вдалося повторити наш успіх.

О. К. Антонов був дуже задоволений. Він знаходився на трибуні серед командирів ВДВ.

А в початку 1969 р напросився виконати перші тюменські вантажні рейси для нафтовиків. Вони виявилися одними з найскладніших. А все через некомпетентність представника льотної служби, який дав висновок про придатність аеродрому, наївно припускаючи, що довжина пробігу літака після посадки відповідає потрібної довжини ЗПС аеродрому. А аеродром в Нижньовартовську, куди треба було літати, мав тоді не бетонну злітно-посадочну смугу, а грунтову, покриту укоченим снігом. А довжина цієї лінії - всього 1600 м, і тільки західний торець її мав кінцеву смугу безпеки 200 м; зі східного боку до торця ЗПС примикала болото. Т. е. Номінально довжина смуги становила 1400 м.

Але про це я дізнався, злітав з Тюмені в Нижньовартовськ на попутному Ан-12. Після повернення в Тюмень мені показують газету "Правда", де я в інтерв'ю власному кореспондентові заявляю про те, що завдання буде виконано в строк. "Правда" - це ЦК КПРС. Тоді я був ще безпартійним, але знав, що жарти тут недоречні. Справа в тому, що керівництво Главтюменьнефтегаза через Радмін домоглося виділення їм літака Ан-22 для перевезення 16 електростанцій в Нижньовартовськ, інакше потрібно буде чекати річкової навігації. А після чекати зими, щоб по замерзлих болотах доставити електростанції до місця експлуатації. Їх перевезення по повітрю давала можливість практично "виграти" цілий рік.

Ці електростанції виготовили наші авіаційні моторобудівники в Запоріжжі на базі двигунів АІ-20, які відпрацювали льотний ресурс. Потужність кожної - близько 3000 кВт, працює АІ-20 на попутному газі. Кожна електростанція змонтована на всюдиході з причепом.

Природно під ці потужності було заплановано і відповідну кількість видобутої нафти.

Завдання авіаперевезення в Нижньовартовськ ускладнювалася відсутністю там авіаційного палива. Щоб перевезти електростанцію і повернутися в Тюмень, в Нижньовартовську необхідно сідати з максимальною посадкової масою, з запасом палива на зворотний шлях. А коли мені з фірми переслали розрахункові дані по дистанцій пробігу на засніжену посадкову смугу, то можна було відмовитися від такої роботи і ганебно повертатися в свій Гостомель: з урахуванням повітряного ділянки і коефіцієнтів безпеки на Нижневартовском аеродромі "проходили" тільки посадочні маси без завантаження. Я запропонував і отримав дозвіл від начальника відділу почати польоти з мінімальним завантаженням і нарощувати її, якщо така можливість з'явиться.

Керівництво аеропорту Нижньовартовськ відповідальність за наші посадки брати не збиралося - все правильно.

Домовилися так: керівник польотів повідомляє мені умови на посадці, а я в ефір передаю своє рішення про посадку, не отримуючи у відповідь ні дозволу, ні заборони.

Перевезли ми всі ці 16 електростанцій. Уже через кілька підхідних польотів ми сідали з повною експлуатаційної посадкової масою. Безпека забезпечувалася високою точністю місця приземлення - в межах не більше однієї довжини фюзеляжу від торця смуги, і досягалося пілотуванням з незначними (і безпечними) відхиленнями від льотної інструкції. Велике значення для гальмування мала температура укоченого снігу на смузі: чим нижче температура, тим ефективніше гальма.

Керівництво тюменських нафтовиків було надзвичайно досить проведеної нами транспортної операцією. В результаті: в нашому музеї з'явився макет-копія нафтової вишки, були зароблені кошти для ремонту дороги в Гостомель і ін.

А екіпаж нафтовики представили до бойових нагород, не попередивши нас про це. Пізніше я був ознайомлений (під розписку) з цим проханням до Верховної Ради СРСР, воно лежить в архіві нашої канцелярії.

Ми, екіпаж, були задоволені красиво зробленої роботою, яка була на межі можливого. Чи не отримав нагород і екіпаж Ю. Н. Кетова, який прибув на два тижні пізніше, на Ан-22 - він перевозив вантажі в Нефтеюганськ (також грунтова смуга).

В процесі випробувань Ан-22 була у мене одна посадка, дивом не закінчилася великими неприємностями. Це була посадка на аеродромі в Святошино, коли після зняття гвинтів з упорів літак з наростаючим темпом почав ухилятися вправо, в бік стоянки літаків. Ні повністю відхилені кермо напряму вліво, ні до кінця обтиснення ліва гальмівна педаль не викликали навіть тенденцію до парирування незрозумілого відмови. Спас нас бортінженер М. М. Трошин. Я тільки кинув погляд на перемикач управління носовою колесом, як він блискавично вимкнув його, і ми змогли полегшено перевести подих: літак став управляємо. Багато років нагадував мені залишений лівими колесами чорний слід гальмування на Святошинської смузі про боротьбу, яка тривала 4 секунди.

Причина відмови? Напередодні ввечері ми сіли в Святошино, і вночі при заміні гідроагрегату було переплутано підключення трубок. Екіпаж не попередили про проведені роботи, а вранці наступного дня на старт літак буксирував. при зльоті висока ефективність обдуваються керма напряму не дозволяє виявити подібну несправність.

У серійної експлуатації перебувають два варіанти Ан-22. Випробування другого варіанту також була доручено мені. Були введені наступні конструктивні зміни:

Сервокермо на кермі напряму;

Шаблевидні законцовки на крилах;

Повітряний запуск маршових двигунів;

Електропостачання на змінному струмі;

Збільшена ємність паливної системи.

Закінцівки крила не дали очікуваного ефекту зі збільшення аеродинамічного якості і не були схвалені. Решта зміни були прийняті як підвищують надійність і транспортну ефективність літака. За запуску НК-12МА повітряним стартером хочу відзначити один момент, не передбачений програмою випробувань, але після його реалізації підвищив надійність літака. Запуск маршового двигуна від одного пускового агрегату виявився неможливим. В принципі на це і не розраховували. Що ж робити в критичній ситуації: адже машина-то бойова? Вихід був знайдений: після першого циклу запуску ми без паузи включили повторний запуск, і ротор дораскручівался, забезпечуючи нормальний запуск з хорошими запасами по температурі перед турбіною. Ми назвали цей метод "запуск навздогін".

Випадок з подібною серії був у мене і на Ан-12. Улітку 1962 р сіли ми в Майкопі на грунтовому аеродромі ДОСААФ, щоб забрати наш планер. Проблеми почалися після навантаження планера при запуску двигунів. Тоді на Ан-12 ще не було автономного запуску, і для цієї мети з сусіднього льотного училища були викликані два пускачі, змонтованих на легкових автомобілях. Ними запускали двигуни ВК-1 на мигах. При першій же спробі запуску нашого АІ-20 електроджгутів, підключені до літака, заворушилися як живі - від надмірного струму. Але через кілька секунд запуску раптом знітилися: обидва агрегати запуску вийшли з ладу, не витримавши перевантаження.

Спроба запустити хоча б один двигун від бортових акумуляторів була безуспішною: температуру перед турбіною не вдавалося втримати кнопкою зрізання, турбокомпресор "зависав", і запуск слід було припиняти.

Засіли надовго - найнеприємніша перспектива бездіяльності, часто зустрічалася в наших відрядженнях. А якщо спробувати запустити АІ-20 за допомогою стоп-крана, як це робиться при запуску ВК-1 на МіГ-15? Правда, там стоп-кран механічний. Роблю спробу запуску, часто працюючи перемикачем електричного стоп-крана так, щоб не збити полум'я, - температура відмінно утримується в потрібних межах, і двигун вийшов на рівноважні обороти з першої спроби. Перемога.

На цьому мої роботи на Ан-22 не закінчилися. Ми зустрілися з ним знову на початку 80-х років, коли мені доручили провести випробування і відпрацювати інструкцію з льотної експлуатації Ан-22 з зовнішньої підвіскою

Треба було перевозити з Ташкента до Києва на "спині" Ан-22 Центроплан і крила для Ан-124 і центроплан до Ан-225. Унікальність перевезень - це великі габарити вантажів, практично виключають наземне транспортування, і значні маси: десятки тонн. У світовій практиці це робилося вперше. Спочатку не сприймалося нагромадження на фюзеляжі Ан-22, після звикли.

Обстежили як завжди стійкість, керованість, міцність, варіанти відмов двигуна і можливість продовження польоту, відпрацювали технологію зльоту і посадки. Поздовжня стійкість літака в значній мірі погіршилася, особливо з центропланом. Центроплан Ан-225 перевозили з випущеними закрилками, повністю погасити вібрації не вдалося, і після кожної посадки при перельоті доводилося обтічники вантажу подклепивать. Олег Костянтинович вважав рішення проблеми перевезення великогабаритних вантажів на зовнішній підвісці та самі випробування видатним успіхом.

Перед перевезенням першого крила для Ан-124 при перельоті в Ташкент ми облетіли проміжні аеродроми посадки і обмовили з їх командирами умови нашої спільної роботи. Все: і наші, і чужі фахівці прагнули допомогти нам виконати досить складну задачу і робили це від душі, забувши про адміністративні рогатках, і ось який комічний інцидент стався на аеродромі Моздок. Екіпаж супроводжував Микола Іванович. Він відповідав за секретність перевезення крила. Дивлячись на стандартну, на всю стіну карту Радянського Союзу (ми перебували в кімнаті авіадиспетчера), він запитав мене:

Ось тут, - і показав на карті місто Моздок.

Микола Іванович зі стурбованим напругою про щось розмірковував і висловив своє рішення:

Доведеться з крилом сідати тут вночі.

Нам не можна цього робити. Ми маємо право літати тільки вдень і тільки в простих метеоумовах. Що нам заважає?

Ви що, не бачите, - держкордон поруч, і шпигун може вільно підглянути, чим ми займаємося.

Дійсно, не враховуючи масштаб, межа здавалася зовсім поруч. Я його заспокоїв:

До кордону мінімум 500 км. Це масштаб карти такий, а лазутчиками завадять гори, їх висота близько 5000 м. Вони все знімуть в Ташкенті з супутника. Ви краще потурбуйтеся про готелі, ми запізнюємося і прилетимо пізно в Ташкент.

Будете жити в найкращому готелі, я гарантую.

А Микола Іванович мав рацію: при першій же посадці в Моздоку молоденький технік-лейтенант зняв наш Ан-22 з крилом на спині. Його застукали на гарячому, хоча він це робив відкрито, не ховаючись - напевно для стенду в Ленінській кімнаті. Плівку у нього засвітили.

О 2 годині ночі Микола Іванович насилу достукався в пересічної готелі на околиці Ташкента.

Двері відчинила криклива старенька. Вона навідріз відмовилася нас приймати навіть після того, як їй був показаний якийсь дуже важливий документ - зачинила двері і погасила світло. Ми, льотчики, які не засмучувалися, т. К. Давно звикли до таких поворотів долі і поїхали на Лобзак, в заводську готель, з її невмирущим кислим запахом вогкості і дусту навіть в номерах "люкс".

А при підльоті до Києва з першим крилом для Ан-124 на зовнішній підвісці ми отримали наказ сідати в Святошино із заходом через місто - через вітер. Тут остаточно звалилася наша секретність, і в наступних перевезеннях її не враховували. Адже ми Америку всього лише наздоганяли.

Після прильоту до Ташкента за наступним крилом нас поселили в "елітній" готелі на закритій території, що охороняється як шановних гостей. На території - величезний добре доглянутий сад і уздовж алей на великій відстані один від одного розташовувалися котеджі. Обслуговуючий персонал котеджів і водії проживали в тому ж готелі, що і ми.

Гуляючи ввечері в саду, ми необережно (нас не попередили) зайшли в відчинені двері кінозалу, в якому йшов якийсь фільм. Зал здавався порожнім, але придивившись, ми виявили, в центрі залу сиділи двоє людей - чоловік і жінка. Не встигли ми розміститися, як промайнули дві тіні, і соціалізм з демократією перемогли: за одну мить без всяких пояснень розпещені нащадки Валерія Павловича виявилися на вулиці.

Але готель був дуже хорошою.

А на наступний день ми візуально спілкувалися з людиною, що стояли на самій вершині влади в нашій країні - з Л. І. Брежнєвим. Він пройшов в п'яти метрах від нас, супроводжуваний керівниками Узбекистану. Важкою ходою старого хворої людини, з байдужим поглядом на нерухомому обличчі, він попрямував у відкриті ворота складального цеху, які не глянувши в наш бік. За нами перед воротами стояв, підготовлений для показу наш Ан-22 з встановленим на фюзеляжі крилом Ан-124. Його вигляд навіть авіаційного людини в перший момент шокував незвичайним нагромадженням: здавалося, літак прилетів з якоїсь казки.

Не помітив Леонід Ілліч наше диво-літак і пройшов углиб цеху уздовж лівого борту будується Іл-76. Робітники-збирачі, стовпилися на драбинах-стелажах, також стали переміщатися, і останні, не витримавши перевантаження, зі скреготом і хрускотом впали. Кілька секунд панувала повна тиша. Після - стогін, крики. Дві чорні "Волги" протиснулись в цех.

В одну з них затягли Ілліча на заднє сидіння, і вони помчали. Чи не вдалося нам продемонструвати Генсеку один з унікальних епізодів створення транспортного літака Ан-124.

Повітряне перевезення центропланом і крил була поставлена \u200b\u200bна потік з обов'язковим використанням літака-лідіровщіка, щоб уникнути попадання в зони з небезпечними погодними явищами (бовтанка, зледеніння). Про всяк випадок Ан-22 обладнали спеціальної противообледенительной системою, яка захищала перевозиться на зовнішній підвісці вантаж. Переконаний - це зайва перестраховка: адже толстопрофільние кореневі частини крила не обігріваються ні на одному літаку світу. Чи не обігрівається і носова частина фюзеляжу, а вага противообледенительной системи в спорядженому стані близько тонни - даремний баласт на перевантаженому літаку, де перед зльотом кожен кілограм на обліку. Якщо в польоті наросте навіть сотня-інша кілограмів льоду, то це на несучі якості літака не вплине, а змінить центрування в сприятливу сторону. І ваговій перевантаження не буде: адже через годину польоту після зльоту маса зменшиться на 10 т.с .; залишається небагато - виключити зліт в умовах обмерзання.

За створення і впровадження в експлуатацію транспортної системи керівництва і конструкторам в 1985 р присуджено Державну премію України.

Герой Радянського Союзу Елян Едуард Ваганович

Герой Радянського Союзу (26.04.1971), заслужений льотчик-випробувач СРСР (20.09.1967), полковник.
Народився 20 серпня 1926 року в місті Баку (Азербайджан). У 1938-1944 жив в Норильську, Москві, Свердловську. У 1944 закінчив Свердловську спецшколу ВПС.
В армії з 1944. У 1944 закінчив 9-ю ВАШПОЛ (г.Бугуруслан), в 1948 - Борисоглебское ваулен, до 1951 був в ньому льотчиком-інструктором.
У 1953 закінчив Школу льотчиків-випробувачів, в 1960 - Московський авіаційний інститут.
З червня 1953 по березень 1958 - на льотно-випробувальної роботи в ЛІІ.
Провів ряд випробувальних робіт на літаках-винищувачах з тематики інституту; брав участь у випробуваннях авіаційних скафандрів.
У 1958-1960 - льотчик-випробувач ОКБ П. О. Сухого. Провів випробування П-1 (1958). У 1960-1982 - льотчик-випробувач ОКБ А.Н.Туполева. Виконав перший політ і провів випробування Ту-144 (1968-1970), брав участь у випробуваннях Ту-22 і інших літаків. З 1982 - в запасі.
Жив в Москві, пізніше в місті Ростов-на-Дону. Помер 6 квітня 2009 року.
Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора, Червоної Зірки, медалями. Удостоєний диплома Тіссандье (ФАІ) (1969).

У дослідно-конструкторському бюро Андрія Миколайовича Туполєва працювало сузір'я видатних льотчиків-випробувачів. У кращі часи на Жуковської льотно-випробувальної і доводочной базі ОКБ (ЖЛІіДБ) в льотних випробуваннях брали участь десятки льотчиків. Кожен - талановита особистість, за плечима кожного довгий, насичений великою роботою і небезпекою шлях в випробувачі. Але хтось із «рівних» повинен був стати старшим льотчиком, кому-то довіряли першим підняти дослідну машину. Це неминуче «вибіркове» піднесення - особливе випробування для всіх. Один з найвідоміших льотчиків-випробувачів в нашій країні і в світі, безсумнівно, Герой Радянського Союзу Едуард Ваганович Елян. Заслужений льотчик-випробувач СРСР, він виконав чимало масштабних випробувальних робіт не тільки в ОКБ Туполєва, але також в ЛІІ, ОКБ П. О. Сухого, А.И.Микояна. Його ім'я увійшло в світову історію в той непогожий передноворічний день 31 грудня 1968 року, коли він на чолі невеликого екіпажу вперше підняв в повітря перший у світі надзвуковий пасажирський літак, легендарний Ту-144. Цей політ став завершальним етапом новаторською роботи безлічі НДІ, КБ, заводів, фахівців десятків напрямків, сотень тисяч вчених, інженерів, техніків, робітників - всієї країни. На вершину величезної піраміди творців і випробувачів істинного чуда авіаційної техніки, яке навряд чи вдасться повторити в найближчі десятиліття, був піднесений одна людина, перший пілот і командир екіпажу. Генеральному конструктору, мудрейшему Андрію Миколайовичу Туполеву було кого вибрати. Він назвав одне ім'я - Едуард Елян. Ні сходження на цю вершину, ні спуск з неї не були простими для льотчика.
Едуарду Вагановича Елян виповнилося 94 роки. І у нас є чудовий привід сказати йому добрі слова.

Дивлячись на цього сивочолого гарної людини, повного життєвої та професійної мудрості, організованості і відповідальності, людини, яка пережила чимало катастроф і втрат, не перестаєш дивуватися його істинно молодий, невгамовної енергії. Він добре пам'ятає (і цінує) минуле, але повнокровно живе сьогоденням і майбутнім - своєї родини, своїх друзів, сподвижників, своїх літаків, своєї країни.
Життя показує, що найважливіше значення в становленні багатьох видатних випробувачів має інструкторський досвід. Так було і у Еляна. Борисоглебское військове училище льотчиків він закінчив з відзнакою в 1948 році і до 1951 року працював там інструктором. Вже тоді його примітив приїжджав в училище начальник Школи льотчиків-випробувачів генерал М.В.Котельніков. Елян хотів потрапити в перший набір в Школу, але у нього був ще малий наліт. Цей недолік Едуард Елян усунув швидко: йому, як інструктору, майже щодня доводилося літати з раннього ранку з десяткою курсантів своєї групи, а після обіду - з десяткою курсантів іншої групи. Кількох інструкторів тоді забрали в Корею для навчання китайських льотчиків. Генерал Котельников сам доклав зусиль, щоб Елян потрапив у другий набір ШЛИ, де він був, здається, наймолодшим лейтенантом. Серед викладачів Школи свого набору, в 1951 році, Елян особливо виділяв Михайла Михайловича Громова. Він був тоді начальником управління льотної служби Міністерства авіаційної промисловості, Очолював мандатну комісію Школи і читав там курс психології. Запам'яталося, що в цих лекціях відчувалася любов ... до коней. І психологія наїзника необ'їжджений коні обстежилася лектором часом настільки ж уважно, як і психологія льотчика-випробувача.
Свою випробувальну роботу Елян починав в Льотно-дослідному інституті (ЛІІ) і виконав кілька важливих робіт. Вони були пов'язані з заглохания двигунів літаків-винищувачів і при стрільбі реактивними снарядами і зі звичайних гармат. Він брав участь у випробуваннях, пов'язаних із забезпеченням міцності тих же літаків з підвісними баками. Важливі результати були отримані ним в випробуваннях рідинних ракетних двигунів - ЖРД на фронтовому бомбардувальнику і у випробуваннях, спрямованих на виявлення причин катастроф трьох літаків. Він був дублером у Амет-хана Султана при випробуваннях унікального надзвукового літака П.В.Цибіна НМ-1. Злітати йому не вдалося, завадила відрядження на полігон у Володимирівці. Але його призначення на цю роботу говорить сама за себе. Він був також дублером в випробуваннях дослідного літака ОКБ А.И.Микояна Е-50 з ЖРД ...
Після п'яти років роботи в ЛІІ, починаючи з 1958 року, Едуард Ваганович два роки відчував літаки-винищувачі в ОКБ, зокрема здав він на державні випробування літак С-1 і випробував машину П-1. У Еляна склалися чудові стосунки зі старшим льотчиком фірми Сухого В.С.Ільюшіним (про це мені тепло говорив і Володимир Сергійович).
Улітку 1960 року, через півроку після загибелі екіпажу Ю.Т.Алашеева на унікальній дослідної машині - надзвуковому бомбардувальнику, Еляна запросили в ОКБ для продовження випробувань цієї машини. До цього часу Елян закінчив МАІ. Формально він ще не пішов з фірми Сухого, але літав вже в ЛІІ. Ось туди-то за дорученням начальника Бази М.Н.Корнеева за ним в ЛІІ приїжджали найстаріші льотчики-випробувачі фірми А.П.Якімов і І.М.Сухомлін з пропозицією перейти в КБ Туполєва. М.Н.Корнеев і його заступник Д.С.Зосім зустріли молодого льотчика перед входом в центральну будівлю Бази. Прогулюючись в ліску, після загальних розпитувань про здоров'я, про справи, про бажання працювати в КБ, Михайло Никифорович Корнєєв сказав Елян то, що запам'яталося надовго: «У нас до вас одне прохання: будь ласка, не вдавайтеся в коаліції в нашому колективі. У нас - клубок неприязнь у відносинах молодих зі старими. Є проблеми. Ваше завдання - Ту-22! »
Машина Ту-22 була нестійка на деяких режимах польоту (зокрема, на малих швидкостях з випущеними закрилками), і на ній було багато дефектів, пов'язаних з нестійкістю. Непоодинокими були руйнування фюзеляжу. Ламалися машини через втрату стійкості в поздовжньому русі (внаслідок так званої розгойдування по тангажу).
Після надзвичайних подій, які відбулися у Ю.Т.Алашеева і В.Ф.Ковалева, «старі» льотчики не рвалися літати на Ту-22, вони були зайняті на важких дозвукових машинах і Ту-114. Головне ж, їм не хотілося, як зізнавалися вони самі, «пхати голову в пащу звіра». Першим після аварійної посадки з важкими наслідками екіпажу Ковальова полетів Елян. Причому це був перший політ в його льотної кар'єрі на Ту-22. «До сих пір пам'ятаю, - розповідав колишній начальник ЖЛІіДБ М.В.Ульянов, - як ми його« вантажили »в літак, ще не сивого в ту пору ... Крісло випускалося з кабіни вниз, льотчика садили в нього, споряджали, пристібали і лебідкою, вручну піднімали. Потім ручну лебідку на машині замінили на електричну ... »
На першому вильоті Еляна на 22-й був присутній Андрій Миколайович Туполєв. Він брав участь також в розборі польоту і особливо цікавився питаннями поздовжнього керування. Хтось розгойдував машину на зльоті - цього у Еляна не було. Машина здалася йому потужною, суворої, але підвладній льотчику.

У перші роки в КБ Туполєва Елян був зайнятий в основному саме Ту-22, і йому довелося вирішувати найрізноманітніші завдання. Наприклад, в Калінінградському полку (там, як і в Саках, базувався полк морської авіації) на 22-х весь час рвалися гальмівні парашути, і машини викочувалися за смугу. Елян полетів туди і розібрався, що причиною подій стала надмірно велика швидкість заходу на посадку. Дуже багато роботи по 22-й було пов'язано у льотчика з казанським заводом, який він курирував. На Ту-22 Елян виконав перший політ на максимальну дальність - до Новосибірська і назад летіли більше п'яти годин.
Одного разу в 1963 році в одному з польотів Еляна на Ту-22 в польоті відмовив покажчик швидкості. І льотчик, сам того не підозрюючи, перевищив обмеження по швидкості. Літак в хмарах потрапив в зону реверсу елеронів: при відхиленні штурвала вправо літак починав кренитися вліво. Крім того, наступала зворотна реакція на дачу ноги. Висота була не більше 1500 м, але Елян встиг зрозуміти, в чому справа. Він не дав розвинутися подіям, прибрав форсаж, збільшив вертикальну швидкість, загальмувався і потихеньку привів машину на аеродром ... «Могла бути труба», - згадував він роки по тому.
За доведенні літака Ту-22 багато зробив льотчик-випробувач В.П.Борісов. Екіпаж Еляна, в який входили також штурман Н.І.Толмачев і бортрадист Б.І.Кутаков, виконав особливо велику і важливу роботу на літаку-ракетоносці Ту-22К з бойовими ракетами Х-22. При першому пуску ракети на полігоні у Володимирівці у них замість відчеплення ракети спрацював механізм зливу окислювача - азотної кислоти, Одного з компонентів палива ракети. Літак раптом весь покрився жовтим хмарою, яке поступово розсіялася. Льотчик не втратив самовладання і зміг привести машину на аеродром. Її відмивали від цієї самої кислоти всю ніч всім, чим могли, але машину врятували.
У Еляна, якого завжди відрізняли природність і комунікабельність, було повне взаєморозуміння із суміжниками і головним конструктором системи ракетного озброєння Х-22 В.М.Шабановим, згодом генерал-полковником, заступником Міністра оборони Д.Ф.Устинова по озброєнню. Елян, як завжди, прискіпливо розбирався в роботах всіх систем складного комплексу з тим, як діяти в самих непередбачених обставин. За програмою випробувань був виконаний величезний обсяг робіт. Заново по цьому літаку треба було виконати все, починаючи з дослідження злітно-посадочних характеристик, характеристик стійкості, керованості, інших особливостей аеродинаміки, міцності. «І це природно, - розповідав Ульянов, - адже Х-22 - це шеститонна ракета на зовнішній підвісці! І ось Елян все це зробив «без шуму і пилу». Він примудрився провести ці випробування так, що ніхто не знав про них. Спокійно, методично. Його цілком можна вважати прабатьком Х-22. Елян, я вважаю, для нашої фірми - епоха! Доводилося чути, що він часом був надмірно різкий. Це не так: як вихована людина, Ваганич ніколи не дозволив собі жодного грубого слова ні про кого ».
Елян вводив в дію перших льотчиків Дальньої авіації на Ту-22. Відбувалося це на аеродромі в Жуковському. Тоді з міністерства надіслали трьох досвідчених льотчиків, яких треба було підготувати в якості інструкторів. Випустивши їх, Елян курирував потім кілька полків Ту-22 Дальньої авіації. Роки по тому, працюючи вже у мікояновци по тематиці палубної авіації, Елян не раз зустрічав своїх підопічних з військових, деякі з них займали вже найвищі пости, аж до міністерського ...
Разом з А.Д.Каліной, Н.Н.Харітоновим, В.П.Борісовим, Б.І.Веремеем, Е.А.Горюновим, А.С.Мелешко і іншими туполевских льотчиками-випробувачами різних поколінь, разом з провідними інженерами по цій машині і іншими фахівцями Е.В.Елян доклав зусиль для становлення літака Ту-22, який відкривав дорогу ще більш досконалим Ту-22М, ... Працював великий колектив, і робота йшла з багатьох напрямків.
ОДНЕ з найбільш пам'ятних спогадів було пов'язано у Едуарда Вагановича з випробуваннями модернізованого пасажирського літака Ту-104Е. На літаку додали паливні баки в крилі і збільшили дальність польоту на 700 км. Вийшла дуже перспективна машина. Але виникли складнощі з перекомпенсацією елеронів ...
Елян багато зробив з випробувань пасажирського літака Ту-134 (разом з А.Д.Каліной, С.Т.Агаповим, Б.І.Веремеем). Особливо активно він брав участь в найбільш складних програмах польотів на великих кутах атаки. В одному з польотів за цією програмою Еляна з його другом Борисом Веремєєв почалася пожежа у відсіку фюзеляжу, де було встановлено експериментальне обладнання - «етажерки» запісиваюшей апаратури. Веремій вдалося загасити пожежу. Завдання припинили. Веремій був схожий на негра, у нього були обпалені руки, постраждала одяг, але в цілому все закінчилося благополучно - Елян посадив машину.
Еляна з Веремєєв пов'язувала міцна чоловіча дружба. Б.І.Веремей говорив мені, що переконано вважав Едуарда Вагановича «найбільш прогресивним керівником, заботившимся про перспективу і дуже серйозно ставився до молоді». Вони горою стояли один за одного і були при цьому чисті як перед собою, так і перед товаришами. Вони знали ціну один одному як льотчики, як особистості. Елян розповідав: «Я брав участь на початковому етапі макета надзвукового важкого ракетоносці Ту-160. Літати я на цій машині не збирався, і на цю справу з самого початку планував Бориса Веремія. Але сам якийсь час попрацював там добре. Адже була проблема з відпочинком екіпажу, з розташуванням пультів. А особлива складність виникла з кріслом пілотів. Було дуже мало місця, і я запропонував підвісити спинки крісла за верхні точки, з тим щоб крісло могло повертатися і відходити назад. Тоді у льотчиків з'являлася б можливість спокійно займати крісло і виходити з нього. Я хотів закріпити призначення Веремія, тому поспішав з поданням його до звання Героя. До Олексія Андрійовича Туполеву з цього приводу я підходив двічі. Перший раз - невдало, перечекав якийсь час, повторив візит, а він сказав: «Тобі з третього разу дали Героя? І дали після того, як політав на 144-й! Ось нехай Веремій політає на 160-й - тоді і поговоримо »...»
Елян також довелося багато попрацювати по Ту-154 поряд з Ю.В.Суховим, В.П.Борісовим ... Цією машиною він активно займався, працюючи з болгарськими та румунськими льотчиками ... Одного разу Елян сідав на 154-му в Новосибірську з невипущеними шасі і впорався з машиною, зберігши її ...
Коли в ОКБ Туполєва замаячила тема надзвукового пасажирського літака Ту-144, не менш важливими були роботи по двом іншим новим, складним проектам - надзвукового бомбардувальника з крилом змінної геометрії і пасажирського Ту-154. На них були орієнтовані Борисов, Горяйнов і Сухов. Не припинялися роботи по інших завдань: Козлов з Бессоновим завершували випробування надзвукового перехоплювача Ту-28, Гоpюнов з Ведеpніковим відчували дальній протичовновий літак Ту-142 ... В першу групу льотчиків-випробувачів літака Ту-144 увійшли Бессонов, Борисов, Елян, Козлов, Ведерников. Так, кажуть, планував Туполєв. Незабаром командиром екіпажу 144-й він вибере аж ніяк не самого титулованого і прийнятого всіма, але досить досвідченого і надійного - Е.В.Еляна.
Одного разу я запитав Едуарда Вагановича, чому з великого колективу, може бути, і більш іменитих льотчиків на 144-ю вибрали саме його. Він відповів: «Я думаю, це сталося так. По роботі з Ту-22 я був близький з головним конструктором Д.С.Марковим. З його участю, не пам'ятаю вже, як це було, я зблизився також з бригадою, яка починала створювати літак Ту-144, зокрема з В.І.Блізнюком. Олексій Андрійович Туполєв року за два-три до першого вильоту вже говорив мені, щоб я «займався цією машиною». Це була коротка розмова, він сказав: «При можливості - під'їжджай!» Коли проект став вимальовуватися, наші контакти стали більш частими. Взагалі-то льотчики наші з Жуковського в КБ їздили неохоче, не любили цього, прямо скажу. Мені, коли я став начальником льотної служби, далеко не завжди вдавалося послати їх в КБ. Тому що якщо їдеш туди, можеш втратити політ. Андрій Миколайович Туполєв зі мною про призначення в перший екіпаж випробувачів ніколи не говорив. Поки ми з відомим вченим ЛІІ і льотчиком-випробувачем Н.В.Адамовічем працювали на макеті, ніхто не знав, хто ж буде піднімати машину. І у мене не було розмови на цю тему ні з ким! Коли таке призначення відбулося, мене не питали! Тоді вже визначилося (без мене!), Що іншому кандидату, Колі Горяйнову, через його деяких проблем машину не довірять. Коли я дав згоду бути першим, я запитав Мишу Козлова, чи згоден він бути другим. Він погодився. Він тоді займався 28-й машиною, був дуже зайнятий і на макеті 144-й не бував. З Андрієм Миколайовичем я зустрівся тільки тоді, коли він приїхав на перший виліт. До цього я іноді спілкувався тільки з Олексієм Андрійовичем Туполєвим. Крім Михайла згоду працювати на 144-й дав ще Агапов. Ми політали на «аналогу», оцінили цю машину, побудовану на базі винищувача. До речі, вона, як виявилося, дуже була схожа зі 144-ї на дозвуковій швидкості. На сверхзвуке у 144-й не було «розкачки», яка була на «аналогу», який не мав демпферов ... »
У Сергія Тимофійовича Агапова Елян цінував природний талант льотчика, прямоту і чесність людини широкої російської душі. Агапов був відомий різкістю суджень про кого завгодно, в тому числі і про Едуарда Вагановича. Але він говорив про нього, віддаючи належне: «Літав Ваганич добре. Може бути, головною його рисою була пунктуальність. Він дуже добре готувався до польотів, досконально, ретельно. У нього не було такого таланту, щоб відразу схопити все на льоту. Він всього добився своєю старанністю і завзятістю ... »
Шанобливе і тепло, як про сильного льотчика-випробувача та інженера, говорив про Едуарда Вагановича відомий вчений ЛІІ і льотчик-випробувач Микола Володимирович Адамович. Він розповідав про його спільної з Елян роботі з ергономіки 144-й. Тоді Елян надовго, здавалося, назавжди, зник з московського життя, переїхавши в Ростов, і далеко не всі його товариші згадували його так само добро. А з Елян ми говорили про ту ж їх спільну роботу, коли Адамович вже пішов з життя. У взаємних, абсолютно незалежних оцінках кожного з них було стільки особистої скромності і поваги один до одного, що згадую про це, як про рідкісне прикладі справжньої інтелігентності. «Ми з Адамовичем, - розповідав Едуард Ваганович, - працювали за цією програмою на самій ранній стадії. Адамович - великий був чоловік. Вважай, що кабіна - це його робота! Робили багато ми разом, але ідея, ідеологія були його! Я йому допомагав. Кабіна наша була простіше, ніж у «Конкорда», завдяки Адамовичу, завдяки найближчого туполевских сподвижникові Л.Л.Керберу, який сміливо пішов на наші пропозиції ».
Елян кілька років просидів в ОКБ, займаючись 144-й задовго до того, як стали вибирати командира на першу дослідну машину. Він багато працював з конструкторами, особливо з фахівцями з управління літаком. На макеті літака і стендах вони коректували положення кнопок, тумблерів, форму пультів управління кабіни, уточнювали параметри різних систем. Ті, хто добре знає це, кажуть, що Еляна можна вважати не тільки першим льотчиком літака Ту-144, але і повнокровним творцем цієї машини!
Едуард Ваганович завжди захоплювався 144-й і її льотними характеристиками, проте ніколи не виділяв особливо будь-які деталі першого випробувального польоту машини. Але ті, хто зустрічав екіпаж після того історичного польоту, відзначили абсолютно непередавані задоволення і натхненність командира екіпажу. Адже це був перший, цілком успішний результат величезної роботи. Природно, Елян дуже переживав згодом, що 144-я виявилася єдиною машиною, що отримала сертифікат льотної придатності і не пішла на пасажирські перевезення. Але від нього мало що залежало. Він упевнений, що якби був живий Андрій Миколайович Туполєв, все було б інакше, але це особлива тема. У країни не вистачило економічної потужності і загальної організованості, щоб з чисто політичної програми зробити комерційно вигідну. Створюючи Ту-144, ми навчилися вирішувати найскладніші науково-технологічні проблеми в авіації.
У 1975 році, після катастрофи 1973 року, Елян з Горюновим показували в тому ж Ле Бурже свою програму демонстраційних польотів на Ту-144, після чого зайшли на посадку. Перед самою смугою, метрів за триста до неї, вони раптом побачили піднімалася з смуги велику зграю голубів! Підійшли до торця смуги, і все переднє скло кабіни виявилося заліпленим кров'ю і крилами птахів. Садити і рулити Елян міг, лише спостерігаючи через кватирки. За кермом, Елян негайно поїхав до керівника польотів. «Це був рудий француз, схожий на трафаретного есесівця. Це була та ж сволота, яка заводила мене в 1971 році на посадку, плутаючи «ліво» з «право». Я посадив його в машину, і ми поїхали оглянути місце на смузі, де побачили насипані зерна і побитих білих відгодованих голубів розміром з курку! Очевидно, комусь треба було ще щось накоїти! Хтось наполегливо переслідував мету, щоб другий раз трапилося недобре: двигун зруйнувався б або що гірше ... Я свого часу у Володимирівці на МіГу-19 на злеті влетів в зграю горобців. Так я не знав, як мені сісти! Не видно нічого! Все скління залито кров'ю, пір'ям. Сяк-так за допомогою землі зайшов і ледве сіл ... »

Едуард Ваганович, згадуючи різні обставини льотних випробувань 144-й, в тому числі і найдраматичніші, говорив незмінно про високі професійні якості інженерів В.Н.Бендерова і Ю.Т.Селіверстова. Вони обидва, як члени екіпажу, брали участь у випробуваннях Ту-144, починаючи з першого вильоту. Елян клопотав перед Д.Ф.Устинова про присвоєння їм звання Героя Радянського Союзу. У тому, що стосувалося будь-яких пригод зі 144-й, тим більше катастроф, особливо другий, Едуард Ваганович ніколи не знімав відповідальності з себе, навіть якщо вона була явно непрямої. «У пожежі 144-й в здавальному польоті я звинувачую себе, - говорив мені Елян. - Винен, бо не виховав бортінженера, який міг розпізнати небезпеку. Бендерова виховав, і він нас виручав. А іншого не виховав ». Едуард Ваганович мав на увазі, по-перше, аварійну посадку у Варшаві, коли великий витік палива (внаслідок розриву паливопроводу) екіпаж виявив. Тоді Елян, як розповідав мені Ю.Т.Селіверстов, холоднокровно посадив машину. По-друге, Едуард Ваганович мав на увазі аварійну посадку під Егорьевском. Тоді подібну ж витік палива інженери не помітили, і при запуску допоміжної силової установки виник сильна пожежа. Перший пілот льотчик-випробувач ДержНДІ ГА В.Д.Попов і Е.В.Елян, здавали йому вдосконалену машину Ту-144Д, садили її, охоплену полум'ям, не втрачаючи ні на мить витримки і контролю над ситуацією. Машину при посадці на поле врятувати було неможливо; на жаль, тоді загинули бортінженери О.А.Ніколаев і В.Л.Венедіктов.
Про пожежу і аварійну посадку на Ту-144 Попов розповідав мені так: «Ми з Елян виконували політ у вівторок, 23 травня 1978 року. Злетіли, підлітаємо до Єгор'євський, нічого не підозрюючи. А в цей час на землі вже бачили, що за нашим літаком тягнеться шлейф полум'я приблизно такої ж довжини, що і літак. Показання приладів, в тому числі і горіла лампочка «пожежа двигуна» (спочатку одного, а потім другого), особливого занепокоєння у нас не викликали. Таке вже бувало нерідко, і ми оперативно включали відповідні системи пожежогасіння. Ми почали спокійно розвертатися для повернення, і в цей час в кабіну повалив чорний дим. Пізніше з'ясувалося, що з баків вилилося близько 10 тонн палива, і воно загорілося в відсіку, де не було датчиків пожежі. Дим в кабіну все прибував. Не було вже видно приладової дошки. Я показав наліво і сказав: «Будемо сідати на цю галявину!» Попереду під нами було село, а за нею, перед тією галявиною - ліс. Стало бути, сісти треба за лісом, дотягнувши до галявини. Взяв я на себе штурвал, різко зменшив вертикальну швидкість. Дерева, немов гігантські барабанні палички, стукали по літаку, поки ми не вилетіли з цього лісу. Дали команду інженерам переміститися в хвіст літака як найбільш безпечне місце. Після «посадки» я, як і Елян, вискочив через кватирку і вишу! .. Тиша. Небо блакитне, вода синя, зелена трава, дим чорний. Машина горіла, але не вибухнула. Я вишу вниз головою і думаю, що ж я вишу? Бігти треба! Уперся ногами в борт і зумів відірвати шланг скафандра, пов'язаний з кріслом (потім вже на фірмі людина десять ніяк не могли розірвати цей самий шланг) ».
Мені довелося чути запис переговорів на борту. Важко було розібрати голосу. Але ясно чутно, що Елян, до якого сидів на лівому, командирський кріслі Попов, звертався як до командира, побачивши на додаток до мовного інформатора також миготливу лампочку сигналізатора пожежі, відразу прийняв рішення повертатися на власний аеродром. Для цього треба було розвертатися на 180 °. Попов, підбадьорюваний Елян, почав розворот з глибоким креном вліво. Елян, який перебував на постійному зв'язку з членами екіпажу і з КДП, попросив дозвіл на посадку з ходу і попросив приготувати на аеродромі протипожежні засоби. Одночасно він намагався дізнатися у інженерів, на якому двигуні триває політ, після того як надійшли повідомлення про пожежі трьох двигунів. Приблизно через дві хвилини після запуску ВСУ він дав команду «закрити кондиціонування», очевидно, в кабіну став уже надходити дим ... Повідомлення членів екіпажу (щодо використання коштів пожежогасіння, про відключення двигунів, про відключення генераторів, про положення літака відносно приводів аеродрому, характер обміну інформацією з КДП) свідчать про абсолютне спокої на борту. Навіть в такій ситуації, коли в будь-яку секунду машина могла вибухнути, Елян не дозволив собі обійтися без слова «будь ласка»! Ніякої паніки на борту не було, все (і льотчики, і інженери, і штурман, і керівник польотів на КДП) холоднокровно працювали ... Ось вражаючий приклад вищого професіоналізму і мужності. І ще: і правий, і лівий пілоти після тієї катастрофи завжди віддавали належне один одному в тій критичній ситуації ...
Серед туполевских льотчиків завжди виділяв Едуарда Вагановича Еляна штурман-випробувач В.С.Паспортніков. Вони були близькими друзями, як і їх сім'ї. Володимир Степанович розповідав: «З Едиком ми нерідко літали в одному екіпажі. Літав він дивовижно. Якщо хтось і каже щось інше - це неправда! Чому до нього відношення багатьох нерівне? Та тому що у нього дуже твердий, суворий характер. Він не терпів розпущеності - ні найменшої! Якщо навіть вимоги його були чесні і справедливі, далеко не всім це подобалося. Тому багато його недолюблювали, тим більше ровесники. Едіка Еляна дуже поважав Андрій Миколайович Туполєв. А він-то розбирався в людях. У них були дуже прості людські відносини ... »
Льотчик-випробувач і письменник Віталій Баскаков говорив: «У Елян було щось геніальне. Коли я літав, я це не розумів так, як розумію зараз. Всі, хто в нашій службі думали про себе велике, не могли і близько зрівнятися з Едуардом Вагановича. Він міг створити і підтримати дух, і фірма була при ньому на висоті. Елян пішов, і все зникло. Всі відразу роз'єднані, і льотної служби не стало. Він перебував на набагато більш високому рівні бачення і розуміння широкого спектру проблем льотних випробувань, ніж його товариші. Його бачення в значній мірі виходило за межі льотної служби. Якщо судити по його вкладу в рішення проблем фірми і авіації в цілому і по його рівню компетентності, Елян - це фігура в масштабі країни. Елян був вище суєти, амбіцій, емоцій, вище особистого і приватного. Їм керували загальні інтереси, інтереси спільної справи.
Наш колектив за рівнем своєї згуртованості був схожий на нашу країну в початкові роки перебудови, коли суспільство виявилося повністю роз'єднаним. Тримати в руках такий колектив було дуже складною справою. Елян це вдавалося: він бачив ситуацію з рівня генерального конструктора, і міг брати на себе рішення, що стосувалися багатьох ... Елян був мудрий, окремі його висловлювання і настанови працюють в мені до сих пір. Єдине, про що я шкодую: спілкуватися з таким глибоким, світлою людиною довелося трохи. Я думаю, що його «знищили» тільки тому, що він був настільки вище інших, що цю висоту мало хто міг зрозуміти ».
Напевно, слово «знищили» занадто сильне. Елян, втративши взаєморозуміння з товаришами-туполевцамі, перейшов працювати на фірму Мікояна. Досяг там нових висот, в новій справі льотних випробувань. А коли, через роки, після розлуки опинявся в колі туполевцев, то потрапляв в обіймах тих, хто зберіг щиру повагу до нього. Настільки ж радісними при зустрічі були колишні льотчики-випробувачі мікоянівські фірми начальник льотно-випробувального центру ЛІІ А.Н.Квочур і шеф-пілот ОКБ А. С. Яковлєва Р.П.Таскаев. Обидва вдячні Елян за допомогу, яку він надав їм при освоєнні роботи на морську тематику, на авіаносні кораблі. Про ту роботу, яка вимагала та від нього глибокого проникнення в абсолютно нове для нас справа, з великим задоволенням згадував і сам Едуард Ваганович.
... Бачачи його в бурхливому житті, слухаючи його розповіді про минуле, розповіді настільки ж глибокі, настільки ж розумні і дотепні, як і скромні, ловиш себе на декількох основних ідей. Перед тобою, звичайно ж, унікальна людина - глибокий, чарівний, уважний. Коли в травні 2006 року не стало одного з найкращих туполевских льотчиків-випробувачів Сергія Тимофійовича Агапова, Елян примчав на своєму автомобілі з Ростова в Жуковський, щоб разом з небагатьма уцілілими друзями проводити в останню путь загального улюбленця. Едуард Ваганович і сьогодні живе турботами про інших: рідних, близьких, друзів - так само, як це було завжди. Перед тобою - НЕ билинний богатир, скоріше, людина тендітної фізичного складання, але це брила духу. Едуард Ваганович Елян - льотчик, який увійшов у світову авіаційну історію, людина виняткових заслуг перед своєю країною, перед своїм народом.

Геннадій АМІРЬЯНЦ, доктор технічних наук

штурмують небо

У дослідно-конструкторському бюро Андрія Миколайовича Туполєва працювало сузір'я видатних льотчиків-випробувачів. У кращі часи на Жуковської льотно-випробувальної і доводочной базі ОКБ (ЖЛІіДБ) в льотних випробуваннях брали участь десятки льотчиків. Кожен - талановита особистість, за плечима кожного довгий, насичений великою роботою і небезпекою шлях в випробувачі. Але хтось із «рівних» повинен був стати старшим льотчиком, кому-то довіряли першим підняти дослідну машину. Це неминуче «вибіркове» піднесення - особливе випробування для всіх. Один з найвідоміших льотчиків-випробувачів в нашій країні і в світі, безсумнівно, Герой Радянського Союзу Едуард Ваганович Елян. Заслужений льотчик-випробувач СРСР, він виконав чимало масштабних випробувальних робіт не тільки в ОКБ Туполєва, але також в ЛІІ, ОКБ П. О. Сухого, А.И.Микояна. Його ім'я увійшло в світову історію в той непогожий передноворічний день 31 грудня 1968 року, коли він на чолі невеликого екіпажу вперше підняв в повітря перший у світі надзвуковий пасажирський літак, легендарний Ту-144. Цей політ став завершальним етапом новаторською роботи безлічі НДІ, КБ, заводів, фахівців десятків напрямків, сотень тисяч вчених, інженерів, техніків, робітників - всієї країни. На вершину величезної піраміди творців і випробувачів істинного чуда авіаційної техніки, яке навряд чи вдасться повторити в найближчі десятиліття, був піднесений одна людина, перший пілот і командир екіпажу. Генеральному конструктору, мудрейшему Андрію Миколайовичу Туполеву було кого вибрати. Він назвав одне ім'я - Едуард Елян. Ні сходження на цю вершину, ні спуск з неї не були простими для льотчика.
Едуарду Вагановича Елян виповнилося 80 років. І у нас є чудовий привід сказати йому добрі слова.

ДИВЛЯЧИСЬ на цього сивочолого гарної людини, повного життєвої та професійної мудрості, організованості і відповідальності, людини, яка пережила чимало катастроф і втрат, не перестаєш дивуватися його істинно молодий, невгамовної енергії. Він добре пам'ятає (і цінує) минуле, але повнокровно живе сьогоденням і майбутнім - своєї родини, своїх друзів, сподвижників, своїх літаків, своєї країни.
Життя показує, що найважливіше значення в становленні багатьох видатних випробувачів має інструкторський досвід. Так було і у Еляна. Борисоглебское військове училище льотчиків він закінчив з відзнакою в 1948 році і до 1951 року працював там інструктором. Вже тоді його примітив приїжджав в училище начальник Школи льотчиків-випробувачів генерал М.В.Котельніков. Елян хотів потрапити в перший набір в Школу, але у нього був ще малий наліт. Цей недолік Едуард Елян усунув швидко: йому, як інструктору, майже щодня доводилося літати з раннього ранку з десяткою курсантів своєї групи, а після обіду - з десяткою курсантів іншої групи. Кількох інструкторів тоді забрали в Корею для навчання китайських льотчиків. Генерал Котельников сам доклав зусиль, щоб Елян потрапив у другий набір ШЛИ, де він був, здається, наймолодшим лейтенантом. Серед викладачів Школи свого набору, в 1951 році, Елян особливо виділяв Михайла Михайловича Громова. Він був тоді начальником управління льотної служби Міністерства авіаційної промисловості, очолював мандатну комісію Школи і читав там курс психології. Запам'яталося, що в цих лекціях відчувалася любов ... до коней. І психологія наїзника необ'їжджений коні обстежилася лектором часом настільки ж уважно, як і психологія льотчика-випробувача.
Свою випробувальну роботу Елян починав в Льотно-дослідному інституті (ЛІІ) і виконав кілька важливих робіт. Вони були пов'язані з заглохания двигунів літаків-винищувачів МіГ-15 і МіГ-19 при стрільбі реактивними снарядами і зі звичайних гармат. Він брав участь у випробуваннях, пов'язаних із забезпеченням міцності тих же літаків з підвісними баками. Важливі результати були отримані ним в випробуваннях рідинних ракетних двигунів - ЖРД на фронтовому бомбардувальнику Іл-28 і у випробуваннях, спрямованих на виявлення причин катастроф трьох літаків Ан-2. Він був дублером у Амет-хана Султана при випробуваннях унікального надзвукового літака П.В.Цибіна НМ-1. Злітати йому не вдалося, завадила відрядження на полігон у Володимирівці. Але його призначення на цю роботу говорить сама за себе. Він був також дублером в випробуваннях дослідного літака ОКБ А.И.Микояна Е-50 з ЖРД ...
Після п'яти років роботи в ЛІІ, починаючи з 1958 року, Едуард Ваганович два роки відчував літаки-винищувачі в ОКБ П. О. Сухого, зокрема здав він на державні випробування літак С-1 і випробував машину П-1. У Еляна склалися чудові стосунки зі старшим льотчиком фірми Сухого В.С.Ільюшіним (про це мені тепло говорив і Володимир Сергійович).
Улітку 1960 року, через півроку після загибелі екіпажу Ю.Т.Алашеева на унікальній дослідної машині - надзвуковому бомбардувальнику Ту-22, Еляна запросили в ОКБ Туполєва для продовження випробувань цієї машини. До цього часу Елян закінчив МАІ. Формально він ще не пішов з фірми Сухого, але літав вже в ЛІІ. Ось туди-то за дорученням начальника Бази М.Н.Корнеева за ним в ЛІІ приїжджали найстаріші льотчики-випробувачі фірми А.П.Якімов і І.М.Сухомлін з пропозицією перейти в КБ Туполєва. М.Н.Корнеев і його заступник Д.С.Зосім зустріли молодого льотчика перед входом в центральну будівлю Бази. Прогулюючись в ліску, після загальних розпитувань про здоров'я, про справи, про бажання працювати в КБ, Михайло Никифорович Корнєєв сказав Елян то, що запам'яталося надовго: «У нас до вас одне прохання: будь ласка, не вдавайтеся в коаліції в нашому колективі. У нас - клубок неприязнь у відносинах молодих зі старими. Є проблеми. Ваше завдання - Ту-22! »
Машина Ту-22 була нестійка на деяких режимах польоту (зокрема, на малих швидкостях з випущеними закрилками), і на ній було багато дефектів, пов'язаних з нестійкістю. Непоодинокими були руйнування фюзеляжу. Ламалися машини через втрату стійкості в поздовжньому русі (внаслідок так званої розгойдування по тангажу).
Після надзвичайних подій, які відбулися у Ю.Т.Алашеева і В.Ф.Ковалева, «старі» льотчики не рвалися літати на Ту-22, вони були зайняті на важких дозвукових машинах Ту-95 і Ту-114. Головне ж, їм не хотілося, як зізнавалися вони самі, «пхати голову в пащу звіра». Першим після аварійної посадки з важкими наслідками екіпажу Ковальова полетів Елян. Причому це був перший політ в його льотної кар'єрі на Ту-22. «До сих пір пам'ятаю, - розповідав колишній начальник ЖЛІіДБ М.В.Ульянов, - як ми його« вантажили »в літак, ще не сивого в ту пору ... Крісло випускалося з кабіни вниз, льотчика садили в нього, споряджали, пристібали і лебідкою , вручну піднімали. Потім ручну лебідку на машині замінили на електричну ... »
На першому вильоті Еляна на 22-й був присутній Андрій Миколайович Туполєв. Він брав участь також в розборі польоту і особливо цікавився питаннями поздовжнього керування. Хтось розгойдував машину на зльоті - цього у Еляна не було. Машина здалася йому потужною, суворої, але підвладній льотчику.
У перші роки в КБ Туполєва Елян був зайнятий в основному саме Ту-22, і йому довелося вирішувати найрізноманітніші завдання. Наприклад, в Калінінградському полку (там, як і в Саках, базувався полк морської авіації) на 22-х весь час рвалися гальмівні парашути, і машини викочувалися за смугу. Елян полетів туди і розібрався, що причиною подій стала надмірно велика швидкість заходу на посадку. Дуже багато роботи по 22-й було пов'язано у льотчика з казанським заводом, який він курирував. На Ту-22 Елян виконав перший політ на максимальну дальність - до Новосибірська і назад летіли більше п'яти годин.
Одного разу в 1963 році в одному з польотів Еляна на Ту-22 в польоті відмовив покажчик швидкості. І льотчик, сам того не підозрюючи, перевищив обмеження по швидкості. Літак в хмарах потрапив в зону реверсу елеронів: при відхиленні штурвала вправо літак починав кренитися вліво. Крім того, наступала зворотна реакція на дачу ноги. Висота була не більше 1500 м, але Елян встиг зрозуміти, в чому справа. Він не дав розвинутися подіям, прибрав форсаж, збільшив вертикальну швидкість, загальмувався і потихеньку привів машину на аеродром ... «Могла бути труба», - згадував він роки по тому.
За доведенні літака Ту-22 багато зробив льотчик-випробувач В.П.Борісов. Екіпаж Еляна, в який входили також штурман Н.І.Толмачев і бортрадист Б.І.Кутаков, виконав особливо велику і важливу роботу на літаку-ракетоносці Ту-22К з бойовими ракетами Х-22. При першому пуску ракети на полігоні у Володимирівці у них замість відчеплення ракети спрацював механізм зливу окислювача - азотної кислоти, одного з компонентів палива ракети. Літак раптом весь покрився жовтим хмарою, яке поступово розсіялася. Льотчик не втратив самовладання і зміг привести машину на аеродром. Її відмивали від цієї самої кислоти всю ніч всім, чим могли, але машину врятували.
У Еляна, якого завжди відрізняли природність і комунікабельність, було повне взаєморозуміння із суміжниками і головним конструктором системи ракетного озброєння Х-22 В.М.Шабановим, згодом генерал-полковником, заступником Міністра оборони Д.Ф.Устинова по озброєнню. Елян, як завжди, прискіпливо розбирався в роботах всіх систем складного комплексу з тим, як діяти в самих непередбачених обставин. За програмою випробувань був виконаний величезний обсяг робіт. Заново по цьому літаку треба було виконати все, починаючи з дослідження злітно-посадочних характеристик, характеристик стійкості, керованості, інших особливостей аеродинаміки, міцності. «І це природно, - розповідав Ульянов, - адже Х-22 - це шеститонна ракета на зовнішній підвісці! І ось Елян все це зробив «без шуму і пилу». Він примудрився провести ці випробування так, що ніхто не знав про них. Спокійно, методично. Його цілком можна вважати прабатьком Х-22. Елян, я вважаю, для нашої фірми - епоха! Доводилося чути, що він часом був надмірно різкий. Це не так: як вихована людина, Ваганич ніколи не дозволив собі жодного грубого слова ні про кого ».
Елян вводив в дію перших льотчиків Дальньої авіації на Ту-22. Відбувалося це на аеродромі в Жуковському. Тоді з міністерства надіслали трьох досвідчених льотчиків, яких треба було підготувати в якості інструкторів. Випустивши їх, Елян курирував потім кілька полків Ту-22 Дальньої авіації. Роки по тому, працюючи вже у мікояновци по тематиці палубної авіації, Елян не раз зустрічав своїх підопічних з військових, деякі з них займали вже найвищі пости, аж до міністерського ...
Разом з А.Д.Каліной, Н.Н.Харітоновим, В.П.Борісовим, Б.І.Веремеем, Е.А.Горюновим, А.С.Мелешко і іншими туполевских льотчиками-випробувачами різних поколінь, разом з провідними інженерами по цій машині і іншими фахівцями Е.В.Елян доклав зусиль для становлення літака Ту-22, який відкривав дорогу ще більш досконалим Ту-22М, Ту-160 ... Працював великий колектив, і робота йшла з багатьох напрямків.

ОДНЕ з найбільш пам'ятних спогадів було пов'язано у Едуарда Вагановича з випробуваннями модернізованого пасажирського літака Ту-104Е. На літаку додали паливні баки в крилі і збільшили дальність польоту на 700 км. Вийшла дуже перспективна машина. Але виникли складнощі з перекомпенсацією елеронів ...
Елян багато зробив з випробувань пасажирського літака Ту-134 (разом з А.Д.Каліной, С.Т.Агаповим, Б.І.Веремеем). Особливо активно він брав участь в найбільш складних програмах польотів на великих кутах атаки. В одному з польотів за цією програмою Еляна з його другом Борисом Веремєєв почалася пожежа у відсіку фюзеляжу, де було встановлено експериментальне обладнання - «етажерки» запісиваюшей апаратури. Веремій вдалося загасити пожежу. Завдання припинили. Веремій був схожий на негра, у нього були обпалені руки, постраждала одяг, але в цілому все закінчилося благополучно - Елян посадив машину.
Еляна з Веремєєв пов'язувала міцна чоловіча дружба. Б.І.Веремей говорив мені, що переконано вважав Едуарда Вагановича «найбільш прогресивним керівником, заботившимся про перспективу і дуже серйозно ставився до молоді». Вони горою стояли один за одного і були при цьому чисті як перед собою, так і перед товаришами. Вони знали ціну один одному як льотчики, як особистості. Елян розповідав: «Я брав участь на початковому етапі макета надзвукового важкого ракетоносці Ту-160. Літати я на цій машині не збирався, і на цю справу з самого початку планував Бориса Веремія. Але сам якийсь час попрацював там добре. Адже була проблема з відпочинком екіпажу, з розташуванням пультів. А особлива складність виникла з кріслом пілотів. Було дуже мало місця, і я запропонував підвісити спинки крісла за верхні точки, з тим щоб крісло могло повертатися і відходити назад. Тоді у льотчиків з'являлася б можливість спокійно займати крісло і виходити з нього. Я хотів закріпити призначення Веремія, тому поспішав з поданням його до звання Героя. До Олексія Андрійовича Туполеву з цього приводу я підходив двічі. Перший раз - невдало, перечекав якийсь час, повторив візит, а він сказав: «Тобі з третього разу дали Героя? І дали після того, як політав на 144-й! Ось нехай Веремій політає на 160-й - тоді і поговоримо »...»
Елян також довелося багато попрацювати по Ту-154 поряд з Ю.В.Суховим, В.П.Борісовим ... Цією машиною він активно займався, працюючи з болгарськими та румунськими льотчиками ... Одного разу Елян сідав на 154-й в Новосибірську з невипущеними шасі і впорався з машиною, зберігши її ...
Коли в ОКБ Туполєва замаячила тема надзвукового пасажирського літака Ту-144, не менш важливими були роботи по двом іншим новим, складним проектам - надзвукового бомбардувальника з крилом змінної геометрії Ту-22М і пасажирського Ту-154. На них були орієнтовані Борисов, Горяйнов і Сухов. Не припинялися роботи по інших завдань: Козлов з Бессоновим завершували випробування надзвукового перехоплювача Ту-28, Гоpюнов з Ведеpніковим відчували дальній протичовновий літак Ту-142 ... В першу групу льотчиків-випробувачів літака Ту-144 увійшли Бессонов, Борисов, Елян, Козлов, Ведерников. Так, кажуть, планував Туполєв. Незабаром командиром екіпажу 144-й він вибере аж ніяк не самого титулованого і прийнятого всіма, але досить досвідченого і надійного - Е.В.Еляна.
Одного разу я запитав Едуарда Вагановича, чому з великого колективу, може бути, і більш іменитих льотчиків на 144-ю вибрали саме його. Він відповів: «Я думаю, це сталося так. По роботі з Ту-22 я був близький з головним конструктором Д.С.Марковим. З його участю, не пам'ятаю вже, як це було, я зблизився також з бригадою, яка починала створювати літак Ту-144, зокрема з В.І.Блізнюком. Олексій Андрійович Туполєв року за два-три до першого вильоту вже говорив мені, щоб я «займався цією машиною». Це була коротка розмова, він сказав: «При можливості - під'їжджай!» Коли проект став вимальовуватися, наші контакти стали більш частими. Взагалі-то льотчики наші з Жуковського в КБ їздили неохоче, не любили цього, прямо скажу. Мені, коли я став начальником льотної служби, далеко не завжди вдавалося послати їх в КБ. Тому що якщо їдеш туди, можеш втратити політ. Андрій Миколайович Туполєв зі мною про призначення в перший екіпаж випробувачів ніколи не говорив. Поки ми з відомим вченим ЛІІ і льотчиком-випробувачем Н.В.Адамовічем працювали на макеті, ніхто не знав, хто ж буде піднімати машину. І у мене не було розмови на цю тему ні з ким! Коли таке призначення відбулося, мене не питали! Тоді вже визначилося (без мене!), Що іншому кандидату, Колі Горяйнову, через його деяких проблем машину не довірять. Коли я дав згоду бути першим, я запитав Мишу Козлова, чи згоден він бути другим. Він погодився. Він тоді займався 28-й машиною, був дуже зайнятий і на макеті 144-й не бував. З Андрієм Миколайовичем я зустрівся тільки тоді, коли він приїхав на перший виліт. До цього я іноді спілкувався тільки з Олексієм Андрійовичем Туполєвим. Крім Михайла згоду працювати на 144-й дав ще Агапов. Ми політали на «аналогу», оцінили цю машину, побудовану на базі винищувача МіГ-21. До речі, вона, як виявилося, дуже була схожа зі 144-ї на дозвуковій швидкості. На сверхзвуке у 144-й не було «розкачки», яка була на «аналогу», який не мав демпферов ... »
У Сергія Тимофійовича Агапова Елян цінував природний талант льотчика, прямоту і чесність людини широкої російської душі. Агапов був відомий різкістю суджень про кого завгодно, в тому числі і про Едуарда Вагановича. Але він говорив про нього, віддаючи належне: «Літав Ваганич добре. Може бути, головною його рисою була пунктуальність. Він дуже добре готувався до польотів, досконально, ретельно. У нього не було такого таланту, щоб відразу схопити все на льоту. Він всього добився своєю старанністю і завзятістю ... »

1 коментар для "Висота Еляна"

1. Шанобливе і тепло, як про сильного льотчика-випробувача та інженера, говорив про Едуарда Вагановича відомий вчений ЛІІ і льотчик-випробувач Микола Володимирович Адамович. Він розповідав про його спільної з Елян роботі з ергономіки 144-й. Тоді Елян надовго, здавалося, назавжди, зник з московського життя, переїхавши в Ростов, і далеко не всі його товариші згадували його так само добро. А з Елян ми говорили про ту ж їх спільну роботу, коли Адамович вже пішов з життя. У взаємних, абсолютно незалежних оцінках кожного з них було стільки особистої скромності і поваги один до одного, що згадую про це, як про рідкісне прикладі справжньої інтелігентності. «Ми з Адамовичем, - розповідав Едуард Ваганович, - працювали за цією програмою на самій ранній стадії. Адамович - великий був чоловік. Вважай, що кабіна - це його робота! Робили багато ми разом, але ідея, ідеологія були його! Я йому допомагав. Кабіна наша була простіше, ніж у «Конкорда», завдяки Адамовичу, завдяки найближчого туполевских сподвижникові Л.Л.Керберу, який сміливо пішов на наші пропозиції ».
   Елян кілька років просидів в ОКБ, займаючись 144-й задовго до того, як стали вибирати командира на першу дослідну машину. Він багато працював з конструкторами, особливо з фахівцями з управління літаком. На макеті літака і стендах вони коректували положення кнопок, тумблерів, форму пультів управління кабіни, уточнювали параметри різних систем. Ті, хто добре знає це, кажуть, що Еляна можна вважати не тільки першим льотчиком літака Ту-144, але і повнокровним творцем цієї машини!
   Едуард Ваганович завжди захоплювався 144-й і її льотними характеристиками, проте ніколи не виділяв особливо будь-які деталі першого випробувального польоту машини. Але ті, хто зустрічав екіпаж після того історичного польоту, відзначили абсолютно непередавані задоволення і натхненність командира екіпажу. Адже це був перший, цілком успішний результат величезної роботи. Природно, Елян дуже переживав згодом, що 144-я виявилася єдиною машиною, що отримала сертифікат льотної придатності і не пішла на пасажирські перевезення. Але від нього мало що залежало. Він упевнений, що якби був живий Андрій Миколайович Туполєв, все було б інакше, але це особлива тема. У країни не вистачило економічної потужності і загальної організованості, щоб з чисто політичної програми зробити комерційно вигідну. Створюючи Ту-144, ми навчилися вирішувати найскладніші науково-технологічні проблеми в авіації.
   У 1975 році, після катастрофи 1973 року, Елян з Горюновим показували в тому ж Ле Бурже свою програму демонстраційних польотів на Ту-144, після чого зайшли на посадку. Перед самою смугою, метрів за триста до неї, вони раптом побачили піднімалася з смуги велику зграю голубів! Підійшли до торця смуги, і все переднє скло кабіни виявилося заліпленим кров'ю і крилами птахів. Садити і рулити Елян міг, лише спостерігаючи через кватирки. За кермом, Елян негайно поїхав до керівника польотів. «Це був рудий француз, схожий на трафаретного есесівця. Це була та ж сволота, яка заводила мене в 1971 році на посадку, плутаючи «ліво» з «право». Я посадив його в машину, і ми поїхали оглянути місце на смузі, де побачили насипані зерна і побитих білих відгодованих голубів розміром з курку! Очевидно, комусь треба було ще щось накоїти! Хтось наполегливо переслідував мету, щоб другий раз трапилося недобре: двигун зруйнувався б або що гірше ... Я свого часу у Володимирівці на МіГу-19 на злеті влетів в зграю горобців. Так я не знав, як мені сісти! Не видно нічого! Все скління залито кров'ю, пір'ям. Сяк-так за допомогою землі зайшов і ледве сіл ... »
   Едуард Ваганович, згадуючи різні обставини льотних випробувань 144-й, в тому числі і найдраматичніші, говорив незмінно про високі професійні якості інженерів В.Н.Бендерова і Ю.Т.Селіверстова. Вони обидва, як члени екіпажу, брали участь у випробуваннях Ту-144, починаючи з першого вильоту. Елян клопотав перед Д.Ф.Устинова про присвоєння їм звання Героя Радянського Союзу. У тому, що стосувалося будь-яких пригод зі 144-й, тим більше катастроф, особливо другий, Едуард Ваганович ніколи не знімав відповідальності з себе, навіть якщо вона була явно непрямої. «У пожежі 144-й в здавальному польоті я звинувачую себе, - говорив мені Елян. - Винен, бо не виховав бортінженера, який міг розпізнати небезпеку. Бендерова виховав, і він нас виручав. А іншого не виховав ». Едуард Ваганович мав на увазі, по-перше, аварійну посадку у Варшаві, коли великий витік палива (внаслідок розриву паливопроводу) екіпаж виявив. Тоді Елян, як розповідав мені Ю.Т.Селіверстов, холоднокровно посадив машину. По-друге, Едуард Ваганович мав на увазі аварійну посадку під Егорьевском. Тоді подібну ж витік палива інженери не помітили, і при запуску допоміжної силової установки виник сильна пожежа. Перший пілот льотчик-випробувач ДержНДІ ГА В.Д.Попов і Е.В.Елян, здавали йому вдосконалену машину Ту-144Д, садили її, охоплену полум'ям, не втрачаючи ні на мить витримки і контролю над ситуацією. Машину при посадці на поле врятувати було неможливо; на жаль, тоді загинули бортінженери О.А.Ніколаев і В.Л.Венедіктов.
   Про пожежу і аварійну посадку на Ту-144 Попов розповідав мені так: «Ми з Елян виконували політ у вівторок, 23 травня 1978 року. Злетіли, підлітаємо до Єгор'євський, нічого не підозрюючи. А в цей час на землі вже бачили, що за нашим літаком тягнеться шлейф полум'я приблизно такої ж довжини, що і літак. Показання приладів, в тому числі і горіла лампочка «пожежа двигуна» (спочатку одного, а потім другого), особливого занепокоєння у нас не викликали. Таке вже бувало нерідко, і ми оперативно включали відповідні системи пожежогасіння. Ми почали спокійно розвертатися для повернення, і в цей час в кабіну повалив чорний дим. Пізніше з'ясувалося, що з баків вилилося близько 10 тонн палива, і воно загорілося в відсіку, де не було датчиків пожежі. Дим в кабіну все прибував. Не було вже видно приладової дошки. Я показав наліво і сказав: «Будемо сідати на цю галявину!» Попереду під нами було село, а за нею, перед тією галявиною - ліс. Стало бути, сісти треба за лісом, дотягнувши до галявини. Взяв я на себе штурвал, різко зменшив вертикальну швидкість. Дерева, немов гігантські барабанні палички, стукали по літаку, поки ми не вилетіли з цього лісу. Дали команду інженерам переміститися в хвіст літака як найбільш безпечне місце. Після «посадки» я, як і Елян, вискочив через кватирку і вишу! .. Тиша. Небо блакитне, вода синя, зелена трава, дим чорний. Машина горіла, але не вибухнула. Я вишу вниз головою і думаю, що ж я вишу? Бігти треба! Уперся ногами в борт і зумів відірвати шланг скафандра, пов'язаний з кріслом (потім вже на фірмі людина десять ніяк не могли розірвати цей самий шланг) ».
   Мені довелося чути запис переговорів на борту. Важко було розібрати голосу. Але ясно чутно, що Елян, до якого сидів на лівому, командирський кріслі Попов, звертався як до командира, побачивши на додаток до мовного інформатора також миготливу лампочку сигналізатора пожежі, відразу прийняв рішення повертатися на власний аеродром. Для цього треба було розвертатися на 1800. Попов, підбадьорюваний Елян, почав розворот з глибоким креном вліво. Елян, який перебував на постійному зв'язку з членами екіпажу і з КДП, попросив дозвіл на посадку з ходу і попросив приготувати на аеродромі протипожежні засоби. Одночасно він намагався дізнатися у інженерів, на якому двигуні триває політ, після того як надійшли повідомлення про пожежі трьох двигунів. Приблизно через дві хвилини після запуску ВСУ він дав команду «закрити кондиціонування», очевидно, в кабіну став уже надходити дим ... Повідомлення членів екіпажу (щодо використання коштів пожежогасіння, про відключення двигунів, про відключення генераторів, про положення літака відносно приводів аеродрому, характер обміну інформацією з КДП) свідчать про абсолютне спокої на борту. Навіть в такій ситуації, коли в будь-яку секунду машина могла вибухнути, Елян не дозволив собі обійтися без слова «будь ласка»! Ніякої паніки на борту не було, все (і льотчики, і інженери, і штурман, і керівник польотів на КДП) холоднокровно працювали ... Ось вражаючий приклад вищого професіоналізму і мужності. І ще: і правий, і лівий пілоти після тієї катастрофи завжди віддавали належне один одному в тій критичній ситуації ...
   Серед туполевских льотчиків завжди виділяв Едуарда Вагановича Еляна штурман-випробувач В.С.Паспортніков. Вони були близькими друзями, як і їх сім'ї. Володимир Степанович розповідав: «З Едиком ми нерідко літали в одному екіпажі. Літав він дивовижно. Якщо хтось і каже щось інше - це неправда! Чому до нього відношення багатьох нерівне? Та тому що у нього дуже твердий, суворий характер. Він не терпів розпущеності - ні найменшої! Якщо навіть вимоги його були чесні і справедливі, далеко не всім це подобалося. Тому багато його недолюблювали, тим більше ровесники. Едіка Еляна дуже поважав Андрій Миколайович Туполєв. А він-то розбирався в людях. У них були дуже прості людські відносини ... »

   ЛЬОТЧИК-ВИПРОБУВАЧ і письменник Віталій Баскаков говорив: «У Елян було щось геніальне. Коли я літав, я це не розумів так, як розумію зараз. Всі, хто в нашій службі думали про себе велике, не могли і близько зрівнятися з Едуардом Вагановича. Він міг створити і підтримати дух, і фірма була при ньому на висоті. Елян пішов, і все зникло. Всі відразу роз'єднані, і льотної служби не стало. Він знаходився на значно вищому рівні бачення і розуміння широкого спектру проблем льотних випробувань, ніж його товариші. Його бачення в значній мірі виходило за межі льотної служби. Якщо судити по його вкладу в рішення проблем фірми і авіації в цілому і по його рівню компетентності, Елян - це фігура в масштабі країни. Елян був вище суєти, амбіцій, емоцій, вище особистого і приватного. Їм керували загальні інтереси, інтереси спільної справи.
   Наш колектив за рівнем своєї згуртованості був схожий на нашу країну в початкові роки перебудови, коли суспільство виявилося повністю роз'єднаним. Тримати в руках такий колектив було дуже складною справою. Елян це вдавалося: він бачив ситуацію з рівня генерального конструктора, і міг брати на себе рішення, що стосувалися багатьох ... Елян був мудрий, окремі його висловлювання і настанови працюють в мені до сих пір. Єдине, про що я шкодую: спілкуватися з таким глибоким, світлою людиною довелося трохи. Я думаю, що його «знищили» тільки тому, що він був настільки вище інших, що цю висоту мало хто міг зрозуміти ».
   Напевно, слово «знищили» занадто сильне. Елян, втративши взаєморозуміння з товаришами-туполевцамі, перейшов працювати на фірму Мікояна. Досяг там нових висот, в новій справі льотних випробувань. А коли, через роки, після розлуки опинявся в колі туполевцев, то потрапляв в обіймах тих, хто зберіг щиру повагу до нього. Настільки ж радісними при зустрічі були колишні льотчики-випробувачі мікоянівські фірми начальник льотно-випробувального центру ЛІІ А.Н.Квочур і шеф-пілот ОКБ А. С. Яковлєва Р.П.Таскаев. Обидва вдячні Елян за допомогу, яку він надав їм при освоєнні роботи на морську тематику, на авіаносні кораблі. Про ту роботу, яка вимагала та від нього глибокого проникнення в абсолютно нове для нас справа, з великим задоволенням згадував і сам Едуард Ваганович.
   Едуарду Вагановича Елян - 80 років. Бачачи його в бурхливому житті, слухаючи його розповіді про минуле, розповіді настільки ж глибокі, настільки ж розумні і дотепні, як і скромні, ловиш себе на декількох основних ідей. Перед тобою, звичайно ж, унікальна людина - глибокий, чарівний, уважний. Коли в травні 2006 року не стало одного з найкращих туполевских льотчиків-випробувачів Сергія Тимофійовича Агапова, Елян примчав на своєму автомобілі з Ростова в Жуковський, щоб разом з небагатьма уцілілими друзями проводити в останню путь загального улюбленця. Едуард Ваганович і сьогодні живе турботами про інших: рідних, близьких, друзів - так само, як це було завжди. Перед тобою - НЕ билинний богатир, скоріше, людина тендітної фізичного складання, але це брила духу. Едуард Ваганович Елян - льотчик, який увійшов у світову авіаційну історію, людина виняткових заслуг перед своєю країною, перед своїм народом.

   Геннадій АМІРЬЯНЦ,
   доктор технічних наук

Висота Еляна
штурмують небо

У дослідно-конструкторському бюро Андрія Миколайовича Туполєва працювало сузір'я видатних льотчиків-випробувачів. У кращі часи на Жуковської льотно-випробувальної і доводочной базі ОКБ (ЖЛІіДБ) в льотних випробуваннях брали участь десятки льотчиків. Кожен - талановита особистість, за плечима кожного довгий, насичений великою роботою і небезпекою шлях в випробувачі. Але хтось із «рівних» повинен був стати старшим льотчиком, кому-то довіряли першим підняти дослідну машину. Це неминуче «вибіркове» піднесення - особливе випробування для всіх. Один з найвідоміших льотчиків-випробувачів в нашій країні і в світі, безсумнівно, Герой Радянського Союзу Едуард Ваганович Елян. Заслужений льотчик-випробувач СРСР, він виконав чимало масштабних випробувальних робіт не тільки в ОКБ Туполєва, але також в ЛІІ, ОКБ П. О. Сухого, А.И.Микояна. Його ім'я увійшло в світову історію в той непогожий передноворічний день 31 грудня 1968 року, коли він на чолі невеликого екіпажу вперше підняв в повітря перший у світі надзвуковий пасажирський літак, легендарний Ту-144. Цей політ став завершальним етапом новаторською роботи безлічі НДІ, КБ, заводів, фахівців десятків напрямків, сотень тисяч вчених, інженерів, техніків, робітників - всієї країни. На вершину величезної піраміди творців і випробувачів істинного чуда авіаційної техніки, яке навряд чи вдасться повторити в найближчі десятиліття, був піднесений одна людина, перший пілот і командир екіпажу. Генеральному конструктору, мудрейшему Андрію Миколайовичу Туполеву було кого вибрати. Він назвав одне ім'я - Едуард Елян. Ні сходження на цю вершину, ні спуск з неї не були простими для льотчика.
Едуарду Вагановича Елян виповнилося 80 років. І у нас є чудовий привід сказати йому добрі слова.

ДИВЛЯЧИСЬ на цього сивочолого гарної людини, повного життєвої та професійної мудрості, організованості і відповідальності, людини, яка пережила чимало катастроф і втрат, не перестаєш дивуватися його істинно молодий, невгамовної енергії. Він добре пам'ятає (і цінує) минуле, але повнокровно живе сьогоденням і майбутнім - своєї родини, своїх друзів, сподвижників, своїх літаків, своєї країни.
Життя показує, що найважливіше значення в становленні багатьох видатних випробувачів має інструкторський досвід. Так було і у Еляна. Борисоглебское військове училище льотчиків він закінчив з відзнакою в 1948 році і до 1951 року працював там інструктором. Вже тоді його примітив приїжджав в училище начальник Школи льотчиків-випробувачів генерал М.В.Котельніков. Елян хотів потрапити в перший набір в Школу, але у нього був ще малий наліт. Цей недолік Едуард Елян усунув швидко: йому, як інструктору, майже щодня доводилося літати з раннього ранку з десяткою курсантів своєї групи, а після обіду - з десяткою курсантів іншої групи. Кількох інструкторів тоді забрали в Корею для навчання китайських льотчиків. Генерал Котельников сам доклав зусиль, щоб Елян потрапив у другий набір ШЛИ, де він був, здається, наймолодшим лейтенантом. Серед викладачів Школи свого набору, в 1951 році, Елян особливо виділяв Михайла Михайловича Громова. Він був тоді начальником управління льотної служби Міністерства авіаційної промисловості, очолював мандатну комісію Школи і читав там курс психології. Запам'яталося, що в цих лекціях відчувалася любов ... до коней. І психологія наїзника необ'їжджений коні обстежилася лектором часом настільки ж уважно, як і психологія льотчика-випробувача.
Свою випробувальну роботу Елян починав в Льотно-дослідному інституті (ЛІІ) і виконав кілька важливих робіт. Вони були пов'язані з заглохания двигунів літаків-винищувачів МіГ-15 і МіГ-19 при стрільбі реактивними снарядами і зі звичайних гармат. Він брав участь у випробуваннях, пов'язаних із забезпеченням міцності тих же літаків з підвісними баками. Важливі результати були отримані ним в випробуваннях рідинних ракетних двигунів - ЖРД на фронтовому бомбардувальнику Іл-28 і у випробуваннях, спрямованих на виявлення причин катастроф трьох літаків Ан-2. Він був дублером у Амет-хана Султана при випробуваннях унікального надзвукового літака П.В.Цибіна НМ-1. Злітати йому не вдалося, завадила відрядження на полігон у Володимирівці. Але його призначення на цю роботу говорить сама за себе. Він був також дублером в випробуваннях дослідного літака ОКБ А.И.Микояна Е-50 з ЖРД ...
Після п'яти років роботи в ЛІІ, починаючи з 1958 року, Едуард Ваганович два роки відчував літаки-винищувачі в ОКБ П. О. Сухого, зокрема здав він на державні випробування літак С-1 і випробував машину П-1. У Еляна склалися чудові стосунки зі старшим льотчиком фірми Сухого В.С.Ільюшіним (про це мені тепло говорив і Володимир Сергійович).
Улітку 1960 року, через півроку після загибелі екіпажу Ю.Т.Алашеева на унікальній дослідної машині - надзвуковому бомбардувальнику Ту-22, Еляна запросили в ОКБ Туполєва для продовження випробувань цієї машини. До цього часу Елян закінчив МАІ. Формально він ще не пішов з фірми Сухого, але літав вже в ЛІІ. Ось туди-то за дорученням начальника Бази М.Н.Корнеева за ним в ЛІІ приїжджали найстаріші льотчики-випробувачі фірми А.П.Якімов і І.М.Сухомлін з пропозицією перейти в КБ Туполєва. М.Н.Корнеев і його заступник Д.С.Зосім зустріли молодого льотчика перед входом в центральну будівлю Бази. Прогулюючись в ліску, після загальних розпитувань про здоров'я, про справи, про бажання працювати в КБ, Михайло Никифорович Корнєєв сказав Елян то, що запам'яталося надовго: «У нас до вас одне прохання: будь ласка, не вдавайтеся в коаліції в нашому колективі. У нас - клубок неприязнь у відносинах молодих зі старими. Є проблеми. Ваше завдання - Ту-22! »
Машина Ту-22 була нестійка на деяких режимах польоту (зокрема, на малих швидкостях з випущеними закрилками), і на ній було багато дефектів, пов'язаних з нестійкістю. Непоодинокими були руйнування фюзеляжу. Ламалися машини через втрату стійкості в поздовжньому русі (внаслідок так званої розгойдування по тангажу).
Після надзвичайних подій, які відбулися у Ю.Т.Алашеева і В.Ф.Ковалева, «старі» льотчики не рвалися літати на Ту-22, вони були зайняті на важких дозвукових машинах Ту-95 і Ту-114. Головне ж, їм не хотілося, як зізнавалися вони самі, «пхати голову в пащу звіра». Першим після аварійної посадки з важкими наслідками екіпажу Ковальова полетів Елян. Причому це був перший політ в його льотної кар'єрі на Ту-22. «До сих пір пам'ятаю, - розповідав колишній начальник ЖЛІіДБ М.В.Ульянов, - як ми його« вантажили »в літак, ще не сивого в ту пору ... Крісло випускалося з кабіни вниз, льотчика садили в нього, споряджали, пристібали і лебідкою, вручну піднімали. Потім ручну лебідку на машині замінили на електричну ... »
На першому вильоті Еляна на 22-й був присутній Андрій Миколайович Туполєв. Він брав участь також в розборі польоту і особливо цікавився питаннями поздовжнього керування. Хтось розгойдував машину на зльоті - цього у Еляна не було. Машина здалася йому потужною, суворої, але підвладній льотчику.
У перші роки в КБ Туполєва Елян був зайнятий в основному саме Ту-22, і йому довелося вирішувати найрізноманітніші завдання. Наприклад, в Калінінградському полку (там, як і в Саках, базувався полк морської авіації) на 22-х весь час рвалися гальмівні парашути, і машини викочувалися за смугу. Елян полетів туди і розібрався, що причиною подій стала надмірно велика швидкість заходу на посадку. Дуже багато роботи по 22-й було пов'язано у льотчика з казанським заводом, який він курирував. На Ту-22 Елян виконав перший політ на максимальну дальність - до Новосибірська і назад летіли більше п'яти годин.
Одного разу в 1963 році в одному з польотів Еляна на Ту-22 в польоті відмовив покажчик швидкості. І льотчик, сам того не підозрюючи, перевищив обмеження по швидкості. Літак в хмарах потрапив в зону реверсу елеронів: при відхиленні штурвала вправо літак починав кренитися вліво. Крім того, наступала зворотна реакція на дачу ноги. Висота була не більше 1500 м, але Елян встиг зрозуміти, в чому справа. Він не дав розвинутися подіям, прибрав форсаж, збільшив вертикальну швидкість, загальмувався і потихеньку привів машину на аеродром ... «Могла бути труба», - згадував він роки по тому.
За доведенні літака Ту-22 багато зробив льотчик-випробувач В.П.Борісов. Екіпаж Еляна, в який входили також штурман Н.І.Толмачев і бортрадист Б.І.Кутаков, виконав особливо велику і важливу роботу на літаку-ракетоносці Ту-22К з бойовими ракетами Х-22. При першому пуску ракети на полігоні у Володимирівці у них замість відчеплення ракети спрацював механізм зливу окислювача - азотної кислоти, одного з компонентів палива ракети. Літак раптом весь покрився жовтим хмарою, яке поступово розсіялася. Льотчик не втратив самовладання і зміг привести машину на аеродром. Її відмивали від цієї самої кислоти всю ніч всім, чим могли, але машину врятували.
У Еляна, якого завжди відрізняли природність і комунікабельність, було повне взаєморозуміння із суміжниками і головним конструктором системи ракетного озброєння Х-22 В.М.Шабановим, згодом генерал-полковником, заступником Міністра оборони Д.Ф.Устинова по озброєнню. Елян, як завжди, прискіпливо розбирався в роботах всіх систем складного комплексу з тим, як діяти в самих непередбачених обставин. За програмою випробувань був виконаний величезний обсяг робіт. Заново по цьому літаку треба було виконати все, починаючи з дослідження злітно-посадочних характеристик, характеристик стійкості, керованості, інших особливостей аеродинаміки, міцності. «І це природно, - розповідав Ульянов, - адже Х-22 - це шеститонна ракета на зовнішній підвісці! І ось Елян все це зробив «без шуму і пилу». Він примудрився провести ці випробування так, що ніхто не знав про них. Спокійно, методично. Його цілком можна вважати прабатьком Х-22. Елян, я вважаю, для нашої фірми - епоха! Доводилося чути, що він часом був надмірно різкий. Це не так: як вихована людина, Ваганич ніколи не дозволив собі жодного грубого слова ні про кого ».
Елян вводив в дію перших льотчиків Дальньої авіації на Ту-22. Відбувалося це на аеродромі в Жуковському. Тоді з міністерства надіслали трьох досвідчених льотчиків, яких треба було підготувати в якості інструкторів. Випустивши їх, Елян курирував потім кілька полків Ту-22 Дальньої авіації. Роки по тому, працюючи вже у мікояновци по тематиці палубної авіації, Елян не раз зустрічав своїх підопічних з військових, деякі з них займали вже найвищі пости, аж до міністерського ...
Разом з А.Д.Каліной, Н.Н.Харітоновим, В.П.Борісовим, Б.І.Веремеем, Е.А.Горюновим, А.С.Мелешко і іншими туполевских льотчиками-випробувачами різних поколінь, разом з провідними інженерами по цій машині і іншими фахівцями Е.В.Елян доклав зусиль для становлення літака Ту-22, який відкривав дорогу ще більш досконалим Ту-22М, Ту-160 ... Працював великий колектив, і робота йшла з багатьох напрямків.

ОДНЕ з найбільш пам'ятних спогадів було пов'язано у Едуарда Вагановича з випробуваннями модернізованого пасажирського літака Ту-104Е. На літаку додали паливні баки в крилі і збільшили дальність польоту на 700 км. Вийшла дуже перспективна машина. Але виникли складнощі з перекомпенсацією елеронів ...
Елян багато зробив з випробувань пасажирського літака Ту-134 (разом з А.Д.Каліной, С.Т.Агаповим, Б.І.Веремеем). Особливо активно він брав участь в найбільш складних програмах польотів на великих кутах атаки. В одному з польотів за цією програмою Еляна з його другом Борисом Веремєєв почалася пожежа у відсіку фюзеляжу, де було встановлено експериментальне обладнання - «етажерки» запісиваюшей апаратури. Веремій вдалося загасити пожежу. Завдання припинили. Веремій був схожий на негра, у нього були обпалені руки, постраждала одяг, але в цілому все закінчилося благополучно - Елян посадив машину.
Еляна з Веремєєв пов'язувала міцна чоловіча дружба. Б.І.Веремей говорив мені, що переконано вважав Едуарда Вагановича «найбільш прогресивним керівником, заботившимся про перспективу і дуже серйозно ставився до молоді». Вони горою стояли один за одного і були при цьому чисті як перед собою, так і перед товаришами. Вони знали ціну один одному як льотчики, як особистості. Елян розповідав: «Я брав участь на початковому етапі макета надзвукового важкого ракетоносці Ту-160. Літати я на цій машині не збирався, і на цю справу з самого початку планував Бориса Веремія. Але сам якийсь час попрацював там добре. Адже була проблема з відпочинком екіпажу, з розташуванням пультів. А особлива складність виникла з кріслом пілотів. Було дуже мало місця, і я запропонував підвісити спинки крісла за верхні точки, з тим щоб крісло могло повертатися і відходити назад. Тоді у льотчиків з'являлася б можливість спокійно займати крісло і виходити з нього. Я хотів закріпити призначення Веремія, тому поспішав з поданням його до звання Героя. До Олексія Андрійовича Туполеву з цього приводу я підходив двічі. Перший раз - невдало, перечекав якийсь час, повторив візит, а він сказав: «Тобі з третього разу дали Героя? І дали після того, як політав на 144-й! Ось нехай Веремій політає на 160-й - тоді і поговоримо »...»
Елян також довелося багато попрацювати по Ту-154 поряд з Ю.В.Суховим, В.П.Борісовим ... Цією машиною він активно займався, працюючи з болгарськими та румунськими льотчиками ... Одного разу Елян сідав на 154-й в Новосибірську з невипущеними шасі і впорався з машиною, зберігши її ...
Коли в ОКБ Туполєва замаячила тема надзвукового пасажирського літака Ту-144, не менш важливими були роботи по двом іншим новим, складним проектам - надзвукового бомбардувальника з крилом змінної геометрії Ту-22М і пасажирського Ту-154. На них були орієнтовані Борисов, Горяйнов і Сухов. Не припинялися роботи по інших завдань: Козлов з Бессоновим завершували випробування надзвукового перехоплювача Ту-28, Гоpюнов з Ведеpніковим відчували дальній протичовновий літак Ту-142 ... В першу групу льотчиків-випробувачів літака Ту-144 увійшли Бессонов, Борисов, Елян, Козлов, Ведерников. Так, кажуть, планував Туполєв. Незабаром командиром екіпажу 144-й він вибере аж ніяк не самого титулованого і прийнятого всіма, але досить досвідченого і надійного - Е.В.Еляна.
Одного разу я запитав Едуарда Вагановича, чому з великого колективу, може бути, і більш іменитих льотчиків на 144-ю вибрали саме його. Він відповів: «Я думаю, це сталося так. По роботі з Ту-22 я був близький з головним конструктором Д.С.Марковим. З його участю, не пам'ятаю вже, як це було, я зблизився також з бригадою, яка починала створювати літак Ту-144, зокрема з В.І.Блізнюком. Олексій Андрійович Туполєв року за два-три до першого вильоту вже говорив мені, щоб я «займався цією машиною». Це була коротка розмова, він сказав: «При можливості - під'їжджай!» Коли проект став вимальовуватися, наші контакти стали більш частими. Взагалі-то льотчики наші з Жуковського в КБ їздили неохоче, не любили цього, прямо скажу. Мені, коли я став начальником льотної служби, далеко не завжди вдавалося послати їх в КБ. Тому що якщо їдеш туди, можеш втратити політ. Андрій Миколайович Туполєв зі мною про призначення в перший екіпаж випробувачів ніколи не говорив. Поки ми з відомим вченим ЛІІ і льотчиком-випробувачем Н.В.Адамовічем працювали на макеті, ніхто не знав, хто ж буде піднімати машину. І у мене не було розмови на цю тему ні з ким! Коли таке призначення відбулося, мене не питали! Тоді вже визначилося (без мене!), Що іншому кандидату, Колі Горяйнову, через його деяких проблем машину не довірять. Коли я дав згоду бути першим, я запитав Мишу Козлова, чи згоден він бути другим. Він погодився. Він тоді займався 28-й машиною, був дуже зайнятий і на макеті 144-й не бував. З Андрієм Миколайовичем я зустрівся тільки тоді, коли він приїхав на перший виліт. До цього я іноді спілкувався тільки з Олексієм Андрійовичем Туполєвим. Крім Михайла згоду працювати на 144-й дав ще Агапов. Ми політали на «аналогу», оцінили цю машину, побудовану на базі винищувача МіГ-21. До речі, вона, як виявилося, дуже була схожа зі 144-ї на дозвуковій швидкості. На сверхзвуке у 144-й не було «розкачки», яка була на «аналогу», який не мав демпферов ... »
У Сергія Тимофійовича Агапова Елян цінував природний талант льотчика, прямоту і чесність людини широкої російської душі. Агапов був відомий різкістю суджень про кого завгодно, в тому числі і про Едуарда Вагановича. Але він говорив про нього, віддаючи належне: «Літав Ваганич добре. Може бути, головною його рисою була пунктуальність. Він дуже добре готувався до польотів, досконально, ретельно. У нього не було такого таланту, щоб відразу схопити все на льоту. Він всього добився своєю старанністю і завзятістю ... »

Шанобливе і тепло, як про сильного льотчика-випробувача та інженера, говорив про Едуарда Вагановича відомий вчений ЛІІ і льотчик-випробувач Микола Володимирович Адамович. Він розповідав про його спільної з Елян роботі з ергономіки 144-й. Тоді Елян надовго, здавалося, назавжди, зник з московського життя, переїхавши в Ростов, і далеко не всі його товариші згадували його так само добро. А з Елян ми говорили про ту ж їх спільну роботу, коли Адамович вже пішов з життя. У взаємних, абсолютно незалежних оцінках кожного з них було стільки особистої скромності і поваги один до одного, що згадую про це, як про рідкісне прикладі справжньої інтелігентності. «Ми з Адамовичем, - розповідав Едуард Ваганович, - працювали за цією програмою на самій ранній стадії. Адамович - великий був чоловік. Вважай, що кабіна - це його робота! Робили багато ми разом, але ідея, ідеологія були його! Я йому допомагав. Кабіна наша була простіше, ніж у «Конкорда», завдяки Адамовичу, завдяки найближчого туполевских сподвижникові Л.Л.Керберу, який сміливо пішов на наші пропозиції ».
Елян кілька років просидів в ОКБ, займаючись 144-й задовго до того, як стали вибирати командира на першу дослідну машину. Він багато працював з конструкторами, особливо з фахівцями з управління літаком. На макеті літака і стендах вони коректували положення кнопок, тумблерів, форму пультів управління кабіни, уточнювали параметри різних систем. Ті, хто добре знає це, кажуть, що Еляна можна вважати не тільки першим льотчиком літака Ту-144, але і повнокровним творцем цієї машини!
Едуард Ваганович завжди захоплювався 144-й і її льотними характеристиками, проте ніколи не виділяв особливо будь-які деталі першого випробувального польоту машини. Але ті, хто зустрічав екіпаж після того історичного польоту, відзначили абсолютно непередавані задоволення і натхненність командира екіпажу. Адже це був перший, цілком успішний результат величезної роботи. Природно, Елян дуже переживав згодом, що 144-я виявилася єдиною машиною, що отримала сертифікат льотної придатності і не пішла на пасажирські перевезення. Але від нього мало що залежало. Він упевнений, що якби був живий Андрій Миколайович Туполєв, все було б інакше, але це особлива тема. У країни не вистачило економічної потужності і загальної організованості, щоб з чисто політичної програми зробити комерційно вигідну. Створюючи Ту-144, ми навчилися вирішувати найскладніші науково-технологічні проблеми в авіації.
У 1975 році, після катастрофи 1973 року, Елян з Горюновим показували в тому ж Ле Бурже свою програму демонстраційних польотів на Ту-144, після чого зайшли на посадку. Перед самою смугою, метрів за триста до неї, вони раптом побачили піднімалася з смуги велику зграю голубів! Підійшли до торця смуги, і все переднє скло кабіни виявилося заліпленим кров'ю і крилами птахів. Садити і рулити Елян міг, лише спостерігаючи через кватирки. За кермом, Елян негайно поїхав до керівника польотів. «Це був рудий француз, схожий на трафаретного есесівця. Це була та ж сволота, яка заводила мене в 1971 році на посадку, плутаючи «ліво» з «право». Я посадив його в машину, і ми поїхали оглянути місце на смузі, де побачили насипані зерна і побитих білих відгодованих голубів розміром з курку! Очевидно, комусь треба було ще щось накоїти! Хтось наполегливо переслідував мету, щоб другий раз трапилося недобре: двигун зруйнувався б або що гірше ... Я свого часу у Володимирівці на МіГу-19 на злеті влетів в зграю горобців. Так я не знав, як мені сісти! Не видно нічого! Все скління залито кров'ю, пір'ям. Сяк-так за допомогою землі зайшов і ледве сіл ... »
Едуард Ваганович, згадуючи різні обставини льотних випробувань 144-й, в тому числі і найдраматичніші, говорив незмінно про високі професійні якості інженерів В.Н.Бендерова і Ю.Т.Селіверстова. Вони обидва, як члени екіпажу, брали участь у випробуваннях Ту-144, починаючи з першого вильоту. Елян клопотав перед Д.Ф.Устинова про присвоєння їм звання Героя Радянського Союзу. У тому, що стосувалося будь-яких пригод зі 144-й, тим більше катастроф, особливо другий, Едуард Ваганович ніколи не знімав відповідальності з себе, навіть якщо вона була явно непрямої. «У пожежі 144-й в здавальному польоті я звинувачую себе, - говорив мені Елян. - Винен, бо не виховав бортінженера, який міг розпізнати небезпеку. Бендерова виховав, і він нас виручав. А іншого не виховав ». Едуард Ваганович мав на увазі, по-перше, аварійну посадку у Варшаві, коли великий витік палива (внаслідок розриву паливопроводу) екіпаж виявив. Тоді Елян, як розповідав мені Ю.Т.Селіверстов, холоднокровно посадив машину. По-друге, Едуард Ваганович мав на увазі аварійну посадку під Егорьевском. Тоді подібну ж витік палива інженери не помітили, і при запуску допоміжної силової установки виник сильна пожежа. Перший пілот льотчик-випробувач ДержНДІ ГА В.Д.Попов і Е.В.Елян, здавали йому вдосконалену машину Ту-144Д, садили її, охоплену полум'ям, не втрачаючи ні на мить витримки і контролю над ситуацією. Машину при посадці на поле врятувати було неможливо; на жаль, тоді загинули бортінженери О.А.Ніколаев і В.Л.Венедіктов.
Про пожежу і аварійну посадку на Ту-144 Попов розповідав мені так: «Ми з Елян виконували політ у вівторок, 23 травня 1978 року. Злетіли, підлітаємо до Єгор'євський, нічого не підозрюючи. А в цей час на землі вже бачили, що за нашим літаком тягнеться шлейф полум'я приблизно такої ж довжини, що і літак. Показання приладів, в тому числі і горіла лампочка «пожежа двигуна» (спочатку одного, а потім другого), особливого занепокоєння у нас не викликали. Таке вже бувало нерідко, і ми оперативно включали відповідні системи пожежогасіння. Ми почали спокійно розвертатися для повернення, і в цей час в кабіну повалив чорний дим. Пізніше з'ясувалося, що з баків вилилося близько 10 тонн палива, і воно загорілося в відсіку, де не було датчиків пожежі. Дим в кабіну все прибував. Не було вже видно приладової дошки. Я показав наліво і сказав: «Будемо сідати на цю галявину!» Попереду під нами було село, а за нею, перед тією галявиною - ліс. Стало бути, сісти треба за лісом, дотягнувши до галявини. Взяв я на себе штурвал, різко зменшив вертикальну швидкість. Дерева, немов гігантські барабанні палички, стукали по літаку, поки ми не вилетіли з цього лісу. Дали команду інженерам переміститися в хвіст літака як найбільш безпечне місце. Після «посадки» я, як і Елян, вискочив через кватирку і вишу! .. Тиша. Небо блакитне, вода синя, зелена трава, дим чорний. Машина горіла, але не вибухнула. Я вишу вниз головою і думаю, що ж я вишу? Бігти треба! Уперся ногами в борт і зумів відірвати шланг скафандра, пов'язаний з кріслом (потім вже на фірмі людина десять ніяк не могли розірвати цей самий шланг) ».
Мені довелося чути запис переговорів на борту. Важко було розібрати голосу. Але ясно чутно, що Елян, до якого сидів на лівому, командирський кріслі Попов, звертався як до командира, побачивши на додаток до мовного інформатора також миготливу лампочку сигналізатора пожежі, відразу прийняв рішення повертатися на власний аеродром. Для цього треба було розвертатися на 1800. Попов, підбадьорюваний Елян, почав розворот з глибоким креном вліво. Елян, який перебував на постійному зв'язку з членами екіпажу і з КДП, попросив дозвіл на посадку з ходу і попросив приготувати на аеродромі протипожежні засоби. Одночасно він намагався дізнатися у інженерів, на якому двигуні триває політ, після того як надійшли повідомлення про пожежі трьох двигунів. Приблизно через дві хвилини після запуску ВСУ він дав команду «закрити кондиціонування», очевидно, в кабіну став уже надходити дим ... Повідомлення членів екіпажу (щодо використання коштів пожежогасіння, про відключення двигунів, про відключення генераторів, про положення літака відносно приводів аеродрому, характер обміну інформацією з КДП) свідчать про абсолютне спокої на борту. Навіть в такій ситуації, коли в будь-яку секунду машина могла вибухнути, Елян не дозволив собі обійтися без слова «будь ласка»! Ніякої паніки на борту не було, все (і льотчики, і інженери, і штурман, і керівник польотів на КДП) холоднокровно працювали ... Ось вражаючий приклад вищого професіоналізму і мужності. І ще: і правий, і лівий пілоти після тієї катастрофи завжди віддавали належне один одному в тій критичній ситуації ...
Серед туполевских льотчиків завжди виділяв Едуарда Вагановича Еляна штурман-випробувач В.С.Паспортніков. Вони були близькими друзями, як і їх сім'ї. Володимир Степанович розповідав: «З Едиком ми нерідко літали в одному екіпажі. Літав він дивовижно. Якщо хтось і каже щось інше - це неправда! Чому до нього відношення багатьох нерівне? Та тому що у нього дуже твердий, суворий характер. Він не терпів розпущеності - ні найменшої! Якщо навіть вимоги його були чесні і справедливі, далеко не всім це подобалося. Тому багато його недолюблювали, тим більше ровесники. Едіка Еляна дуже поважав Андрій Миколайович Туполєв. А він-то розбирався в людях. У них були дуже прості людські відносини ... »

ЛЬОТЧИК-ВИПРОБУВАЧ і письменник Віталій Баскаков говорив: «У Елян було щось геніальне. Коли я літав, я це не розумів так, як розумію зараз. Всі, хто в нашій службі думали про себе велике, не могли і близько зрівнятися з Едуардом Вагановича. Він міг створити і підтримати дух, і фірма була при ньому на висоті. Елян пішов, і все зникло. Всі відразу роз'єднані, і льотної служби не стало. Він знаходився на значно вищому рівні бачення і розуміння широкого спектру проблем льотних випробувань, ніж його товариші. Його бачення в значній мірі виходило за межі льотної служби. Якщо судити по його вкладу в рішення проблем фірми і авіації в цілому і по його рівню компетентності, Елян - це фігура в масштабі країни. Елян був вище суєти, амбіцій, емоцій, вище особистого і приватного. Їм керували загальні інтереси, інтереси спільної справи.
Наш колектив за рівнем своєї згуртованості був схожий на нашу країну в початкові роки перебудови, коли суспільство виявилося повністю роз'єднаним. Тримати в руках такий колектив було дуже складною справою. Елян це вдавалося: він бачив ситуацію з рівня генерального конструктора, і міг брати на себе рішення, що стосувалися багатьох ... Елян був мудрий, окремі його висловлювання і настанови працюють в мені до сих пір. Єдине, про що я шкодую: спілкуватися з таким глибоким, світлою людиною довелося трохи. Я думаю, що його «знищили» тільки тому, що він був настільки вище інших, що цю висоту мало хто міг зрозуміти ».
Напевно, слово «знищили» занадто сильне. Елян, втративши взаєморозуміння з товаришами-туполевцамі, перейшов працювати на фірму Мікояна. Досяг там нових висот, в новій справі льотних випробувань. А коли, через роки, після розлуки опинявся в колі туполевцев, то потрапляв в обіймах тих, хто зберіг щиру повагу до нього. Настільки ж радісними при зустрічі були колишні льотчики-випробувачі мікоянівські фірми начальник льотно-випробувального центру ЛІІ А.Н.Квочур і шеф-пілот ОКБ А. С. Яковлєва Р.П.Таскаев. Обидва вдячні Елян за допомогу, яку він надав їм при освоєнні роботи на морську тематику, на авіаносні кораблі. Про ту роботу, яка вимагала та від нього глибокого проникнення в абсолютно нове для нас справа, з великим задоволенням згадував і сам Едуард Ваганович.
Едуарду Вагановича Елян - 80 років. Бачачи його в бурхливому житті, слухаючи його розповіді про минуле, розповіді настільки ж глибокі, настільки ж розумні і дотепні, як і скромні, ловиш себе на декількох основних ідей. Перед тобою, звичайно ж, унікальна людина - глибокий, чарівний, уважний. Коли в травні 2006 року не стало одного з найкращих туполевских льотчиків-випробувачів Сергія Тимофійовича Агапова, Елян примчав на своєму автомобілі з Ростова в Жуковський, щоб разом з небагатьма уцілілими друзями проводити в останню путь загального улюбленця. Едуард Ваганович і сьогодні живе турботами про інших: рідних, близьких, друзів - так само, як це було завжди. Перед тобою - НЕ билинний богатир, скоріше, людина тендітної фізичного складання, але це брила духу. Едуард Ваганович Елян - льотчик, який увійшов у світову авіаційну історію, людина виняткових заслуг перед своєю країною, перед своїм народом.

Геннадій АМІРЬЯНЦ, доктор технічних наук