중세 초기 최고의 선원. 중세의 배들

바이킹 시대의 노르만 인 공예품 중 가장 먼저 조선을 고려해야합니다. 바이킹은 해안에서보다 바다에서 보낸 시간이 거의 없었고 북쪽 바다는 항상 항해하기가 극도로 어려웠습니다. 바이킹 선박은 여러 요구 사항을 충족해야 했습니다. 그것들은 한 단어로 요약될 수 있습니다: 다양성. 이 넓은 배는 상선과 도적단에 똑같이 적합했습니다. 같은 배에서 대량의 물품과 잘 갖추어진 분대를 수송하는 것이 가능했습니다. 높은 착륙은 바다와 항해 가능한 강을 모두 탐색하는 것을 가능하게 했습니다.

조선소는 스칸디나비아 사람들에게 높은 존경을 받았습니다. 수십명의 생명은 배의 질에 달려 있었습니다. 배는 깊은 물에서 잘 지내야 했고 노르만인은 T자 모양의 용골을 개발하여 배에 좋은 안정성을 제공했습니다. Norman 보트의 조타 막대(조타 장치)는 선미에 위치하여 길고 무거웠습니다.

새로운 선박의 건조를 시작하면서 조선사들은 용골과 골조를 깔고 외피까지 진행했습니다. 이미 초기 시대에 외장 보드는 철 리벳으로 고정되었습니다. Norman 보트의 독창성은 바로 이 프레임 선박이 매우 유연하고 탄력적인 피부를 가지고 있다는 사실에 있습니다. 이러한 속성으로 인해 측면은 폭풍 동안 파도의 충격을 "감쇄"할 수 있습니다.

바이킹 선박인 Drakkars와 Snekkars는 항해와 노를 젓고 있었습니다. 배에는 하나의 합성 마스트가 있었습니다. 필요한 경우 배 바닥의 둥지에 삽입하고 정사각형 또는 직사각형의 넓은 직선 돛을 당겼습니다. 노를위한 노는 측면을 따라 한 줄로 가고 노를 젓을 때 배의 모든 승무원은 노에 앉았습니다.

노를 사용해야 하는 필요성 때문에 조선소에서는 배의 측면을 낮게 만들어야 했습니다. VIII 세기 초에 선원을 물에서 보호하기 위해 측면에 낮은 보루가 공급되기 시작했습니다. 처음에는 배에 데크가 없었고 노 젓는 벤치가 프레임과 바닥에 직접 부착되었습니다. 일부 소식통에 따르면 데크 바닥재는 9세기 이전이 아니라 다소 늦게 나타났습니다.

갑판의 모양은 Norman 조선 역사에서 또 다른 중요한 혁신과 관련이 있습니다. 이전에는 선박이 항상 동일한 작업에 사용되었기 때문에 크기가 거의 같았습니다. 또한 가장 원시적인 편의 시설만 선내에 있었습니다(더 자주는 전혀 없었습니다). 그러나 바이킹의 활동이 모든 영역에서 증가함에 따라 이민자 가족을 소지품과 가축으로 수송하고 대량의 물품을 운송하고 많은 병사를 수송하기에 더 편리한 배가 필요했습니다. 첫 번째 해결책은 데크 바닥재였고 두 번째 해결책은 순전히 배의 길이를 기계적으로 늘리는 것이었습니다. 9세기 말~10세기 중반에 이르면 배의 크기가 선주의 사회적 지위를 나타내는 지표가 됩니다. 가장 긴 배는 물론 왕의 소유였습니다. 그러나 구조물의 안전 여유가 허용되는 한 선체 길이를 특정 한계까지만 늘릴 수 있었습니다. 앞으로 스칸디나비아 조선소는 전문 선박을 만드는 노선을 따라갔습니다. 따라서 XI 세기에 큰 화물선 knorr가 나타났습니다. 덜 안정적이지만 초기 시대의 전투선만큼 기동성이 없었습니다. 다른 유형의 선박이 등장하여 점차 원래 모델을 대체했습니다.

그러나 초기 시대에는 한 유형의 배가 바이킹의 모든 필요를 충족했습니다. 순전히 실용적인 것 외에도 군사적 요구 사항과 "군사적 심리학적" 요구 사항을 모두 충족했습니다. 해안 정착지 또는 수도원에서 멀지 않은 곳에 나타난 넓은 직사각형 돛은 용이나 뱀과 같은 괴물의 조각 된 나무 머리로 장식 된 배의 줄기보다 유럽 해안의 주민들에게 공포를 덜 일으켰습니다. Norman 선박의 유명한 이름인 drakkar 및 snekkar는 이러한 장식에서 유래했습니다.

전투 보트는 바이킹 시대 스칸디나비아 문화에서 가장 흥미로운 현상 중 하나입니다. 항해는 종종 한 달 이상 지연되었고 배의 승무원(그녀는 전투 분대이기도 함)은 실제로 양측 사이에 갇혀 있었습니다. 항해하는 동안 배에는 매우 특별하고 매우 가혹한 법이 시행되었습니다.

일반적으로 바이킹 시대에는 다양한 차량들이 뚜렷한 상승세를 보이고 있는데, 이는 고향을 떠난 문명으로서는 지극히 자연스러운 일이다. 당시에는 수상 운송이 가장 중요한 교통 수단이었을 것입니다. 육지에서는 말이 점점 더 많이 사용되고 있습니다. 승마 하네스는 바이킹 시대(아마도 유럽인의 영향) 동안 스칸디나비아에 나타납니다. 같은 시기에 도시 건설의 출현과 급속한 발전, 국내 무역의 출현에 따라 스칸디나비아에는 좋은 도로와 다리가 건설되었습니다. 고고학적 발굴 결과에서 알 수 있듯이 대규모 정착촌에서는 거리는 자갈로 포장되었습니다. 도로의 발전은 또한 점차적으로 썰매를 대체한 4륜 마차에 의해 입증됩니다.

모든 혁신과 함께 Normans는 스키와 스케이트와 같은 전통적인 장치도 사용했습니다. 철이 유럽에서 끊임없이 오고 있다는 사실 때문에 Normans는 신발에 부착되어 얼음 위를 쉽게 걸을 수 있게 해주는 스파이크인 철 "크램폰"을 대량으로 만들기 시작했습니다. 이것은 새로운 사냥터를 찾아 북쪽의 얼음 섬으로 자주 오르는 어부들에게 특히 중요했습니다. 우리 시대의 발굴 중에 말 발굽에 붙어있는 비슷한 "고양이"가 발견되었습니다.

바이킹은 뼈로 스케이트를 만들었습니다. 스키 제조에는 분명히 오늘날에도 북부 사람들이 사용하는 것과 동일한 기술이 사용되었습니다. 넓은 스키는 순록 가죽으로 아래에서 녹아웃되었습니다. 피부는 머리카락이 여행 방향으로 따라가는 방식으로 고정되었습니다. 부드럽고 촘촘한 코트는 앞으로 쉽게 미끄러질 수 있게 하고 스키가 뒤로 미끄러지는 것을 방지했습니다.

흥미로운 정보:
오늘날 고대 노르웨이어와 바이킹 시대 스칸디나비아에서 사용되는 다른 언어를 잘 아는 사람은 거의 없습니다. 역사 및 사이비 역사 문헌은 드라카르가 나무 용의 머리로 장식된 바이킹 선박이라는 생각을 확고히 자리 잡았습니다. 사실, "Drakkar"는 "목재 용 머리로 장식된 바이킹 배"를 의미합니다. 이것은 단수형에서 훨씬 덜 시적인 소리 - "dreki"라는 단어의 복수형입니다.

1. 배와 배.
1.1 탐색 시작. 고대인의 첫 배.

인간은 항상 바다의 끝없는 거리에 매료되어 왔습니다. 용감하고 용감한 그들은 항상 어느 나라, 민족, 문화가 그들에게서 멀리 떨어져 있는지 알아내기 위해 방황했습니다. 첫 번째 절망적인 물 여행자는 재미와 오락이 아니라 이것을 결정했습니다. 종종 그들은 강, 호수, 바다와 같은 물 장벽에 직면하여 성공적으로 극복하는 법을 배웠습니다. 바퀴가 없었고 그 남자는 이미 뗏목과 배를 만들고 있었습니다. 기근으로 인해 그들은 물고기를 잡고 이웃 부족과 거래해야 했습니다. 그러나 그보다 훨씬 이전에 사람들은 다양한 떠 있는 물체를 사용하여 물 위를 움직이는 방법을 이미 알고 있었습니다. 숲이 자라는 지역에서는 사람들이 나무 줄기에 앉거나 함께 묶인 여러 줄기에 앉아 물을 건넜습니다. 곧 사람은 장대나 일종의 노를 사용하여 배를 조종하여 앞으로 나아가게 하는 법을 배웠습니다. 그들은 통나무에 걸터앉아 시간이 지남에 따라 통나무를 깎고 앞을 날카롭게 하기 시작했습니다. 이것이 한 나무 셔틀이 만들어진 방법입니다. 그리고 서너 개의 통나무 또는 갈대 묶음이 함께 고정되어 있습니다. 이것은 이미 뗏목이었습니다. 그 순간부터 사람들은 함대를 갖게되었습니다. 조금 후에 그들은 바람의 힘을 사용할 생각을 했습니다. 최초의 장인들은 떠다니는 선박에 돛대를 설치하고 돛을 달았는데, 아마도 동물 가죽이었을 것입니다. 수천 년이 지나고 가장 단순한 뗏목과 보트는 완전히 다른 운송 수단으로 대체되었습니다. 거대한 범선이 바다를 떠나기 시작하여 새롭고 알려지지 않은 땅이 발견되고 무역이 성공적으로 개발되었으며 수많은 해상 전투가 벌어졌습니다. .

오늘날 증기선과 핵선의 시대에는 요트가 매우 드물게 사용됩니다. 주로 미래의 해군 장교 훈련, 관광 크루즈 및 스포츠용입니다. 그리고 대부분 돛뿐만 아니라 강력한 엔진으로 무장하고 있습니다. 배를 더 완벽하게 만드는 데 많은 세대가 얼마나 많은 노력과 재능을 투자했는지 말하기는 어렵습니다.

1.2. 고대 이집트의 함대.

각 국가는 최초의 선박 건조 역사에 실질적인 기여를 했습니다. 고대 세계... 하지만 여기 흥미로운 것이 있습니다. 숲이 거의 없었던 고대 이집트는 현대 조선의 고향이되었습니다. 그러나 이집트인들에게 물 여행은 필수품이었습니다. 사막에 의해 양쪽에서 압착 된이 나라는 유일한 동맥 인 나일강을 따라 수백 킬로미터 뻗어 있습니다. 하천 조선은 완전히 숲이 없는 나라 이집트에서 처음으로 개발되었습니다. 이집트 조선소에는 아주 짧은 들보와 널빤지만 잘라낸 수작업 나무의 빈약한 줄기 외에는 아무 것도 없었습니다. 나일 강에서는 다른 숲이 우거진 곳과 달리 단일 나무 보트가 첫 번째 배가 될 수 없습니다. 여기에서 떠다니는 장비는 나일강 유역을 따라 널리 자라는 갈대의 일종인 파피루스로 만들었습니다.

고대 이집트 선박의 디자인과 모양을 결정한 것은 바로 이 재료였습니다. 이집트인들은 상당히 큰 배를 만든 최초의 사람들이었습니다. 그들은 곡물과 가축을 물로 운송했습니다. 그들의 연약한 갈대 배에는 돛이 달려있어 바람이 불 때 사용했습니다. 나머지 시간에는 노로 노를 저거나 장대를 바닥에서 밀어내야 했습니다. 나중에 이집트인들은 페니키아에서 판자와 통나무를 수입했으며 목선도 가지고 있었습니다. 파라오의 무덤에서 고고학자들은 종종 당시 배의 모형을 발견했으며 이집트의 조선 건조가 매우 높은 수준에 도달했음이 분명해집니다. 그러나 기원전 1200년경. 이자형. 고대 이집트는 점차 쇠퇴하여 다른 국가들에게 우위를 양보하고 있습니다. 이집트인들은 항해 중에 해안에서 도망친 적이 없습니다. Crete의 주민들은 지중해를 건너 이웃 민족과 분리되는 법을 배웠습니다. 그들은 선체와 바닥의 일종의 "갈비뼈"인 프레임을 처음으로 고안했습니다. 따라서 배는 견고한 프레임을 가지고 있었습니다.

1.3. 페니키아의 바다 항해.

페니키아는 진정한 항해의 나라였습니다. 지중해 동부 해안의 고대 거주자 인 페니키아 인들은 알파벳을 발명하고 조선을 근본적으로 개선했으며 시대에 알려진 세계 경계로 포장 된 항로를 개척하고 이러한 한계를 크게 밀어 냈습니다. 무역망으로 유럽, 아시아 및 아프리카를 연결합니다. 기원전 800년 이후. 이자형. 배를 탄 페니키아인들은 현대 프랑스와 영국, 심지어 둥근 아프리카까지 도달했습니다. 페니키아 인들은 무역과 이익을 위해서만 바다에 갔다. 그들은 종종 숫양이 달린 길고 좁은 노 젓는 배를 사용하여 연안 국가를 공격하고 약탈했습니다. 조선 혁명은 기원전 XII 세기에 "바다 민족"의 출현과 관련이 있습니다. e., 그 후 페니키아 인들은 긴 항해를하고 큰 짐을 실을 수있는 새로운 유형의 배를 만들기 시작했습니다.

레바논 삼나무는 훌륭한 재료였습니다. 다른 국가 및 사람들과의 연결은 페니키아인들에게 기술 혁신을 채택할 기회를 주었습니다. 그들의 배는 이미 "바다의 사람들"과 같이 용골이 있어서 속도를 크게 높였습니다. 페니키아 인은 2 야드에 직선 돛을 나르는 이집트인에게서 돛대를 인수했습니다. 측면을 따라 노 젓는 사람이 한 줄로 배치되고 배를 선회하고 조종하는 데 사용되는 두 개의 강력한 노가 선미에 보강되었습니다. 곡식, 포도주, 기름이 든 암포라 또는 가죽 포도주 부대가 광대한 창고에 실렸습니다. 그리고 화물의 안전을 위해 화물창에는 종종 물이 범람했습니다. 가장 귀중한 물품은 나무 막대로 울타리를 치는 데크에 놓였습니다. 배의 뱃머리에 거대한 배가 부착되어 식수... 그러한 선박의 길이는 30 미터에 이르렀고 승무원은 20-30 명으로 구성되었습니다.

기원전 X세기 이후. 이자형. 상선보다 가볍고 길고 키가 큰 특수 군함이 나타났습니다. 노 젓는 사람은 더 빠른 속도를 위해 두 개의 데크에 배치되었고 방패로 보호되는 좁은 플랫폼이 그 위에 설치되어 전투가 발생하면 군인이 활로 적을 발사하고 다트로 던질 수 있습니다. 가장 중요한 무기는 구리로 덮인 강력한 숫양이었습니다. 배의 선미가 전갈 꼬리처럼 부풀어 올랐다. 큰 회전 노는 선미와 선수 모두에 위치하여 거의 즉시 선회가 가능했습니다. 배는 종종 노예였던 전사, 선원, 노 젓는 사람 등 최대 100명을 태울 수 있었습니다. 페니키아 선박이 최고였습니다. 아시리아 함대, 바빌론, 페르시아 제국그들로 구성되었습니다. 그러나 4세기에는 대부분의 레바논 삼나무가 베어졌습니다. 이것은 페니키아 조선의 쇠퇴로 이어졌으며 페니키아 인 자신은 그리스인에 의해 무역로에서 쫓겨 났으며 나중에 선박이 더 진보 된 것으로 판명되었습니다.

1.4. 고대 그리스의 크라블리.

선사 시대의 민족과 문화를 분리하는 끝없는 바다는 고대 시대에 통일 원리가되었습니다. 고대 세계는 들끓고 있었습니다. 도적, 전쟁, 무역이 얽혀 상인들이 한순간에 도적으로 변했고, 고귀한 영웅들과 전사들이 거침없이 거래했다. 점점 더 많은 사람들이 원자재, 특히 금속, 예술 작품 및 노예의 교환 무역에 참여했습니다. 고대 그리스의 가장 위대하고 신비한 현상 중 하나가 된 대 그리스 식민화가 시작되었습니다. 결정적인 역할은 일반적으로 항해 및 조선, 특히 엔지니어링 구조로서의 선박의 발전에 의해 수행되었습니다. 기원전 9세기부터. 이자형. 고대 그리스인들 사이에서 배는 처음에 페니키아 인의 모델에 따라 지어졌습니다. 시간이 지남에 따라 그들은 개선되었습니다. 무엇보다도 먼저 전함 갤리선을 만들었습니다. 역사는 골동품 선박을 목적에 따라 상업 및 군사의 두 가지 주요 그룹으로 나눕니다. 그들의 주요 차이점은 숫양의 유무입니다. 그는 최초의 해군 무기였습니다. 숫양(연단)은 8세기경에 나타났습니다. 기원전. 그 목적은 적의 함선을 파괴하는 것입니다. 그것은 용골 막대의 연속으로 수행되었으며, 그 끝은 면도 또는 소성으로 날카롭게되었습니다. 강도를 위해 표면을 구리 또는 청동으로 다듬었습니다. 로스트라는 종종 동물이나 물고기의 머리 모양을 하고 있는데, 장식적인 목적과 적을 위협하기 위한 것이었습니다. 구조적으로 거의 변경되지 않은 숫양은 새롭고 더 효과적인 수단(많은 탄도 발사기, 투석기, 까마귀 또는 그리스 화재)의 출현에도 불구하고 화약 시대까지 사용되었습니다.

군함은 점차 개선되어 점차 해적과 싸우는 수송 함대의 수호자가 됩니다. 그들에게 가장 중요한 것은 적대 국가의 동일한 군함과의 싸움입니다. 해전과 전투는 종종 잔혹성에서 육전을 능가하며 전쟁의 전반적인 결과를 결정합니다(Salamis, Egada, Aktius). 군사적 지배를 위한 투쟁은 주로 해상 무역 전반에 걸쳐 점령 지역, 원자재 및 판매 시장에 대한 통제권을 부여한 해군에 의해 결정되었습니다. 누구의 힘 고대 국가주로 강력한 함대를 기반으로 했습니다.

고대 세력의 함대가 직면한 광범위한 작업은 일반적으로 고대 선박의 다양한 유형을 결정했습니다. 돌진 전술은 고대인의 뛰어난 기동 기술을 요구했으며 나중에 고대 선박이 어떤 방향으로든 더 빠른 속도와 기동성을 달성하기 위한 투쟁을 일으킨 주요 원인이 되었습니다. 충돌전에서는 적의 측면을 관통했을 뿐만 아니라 적시에 '후퇴'해 승선전을 탈출해 적함 선체의 구멍을 드러낼 수 있는 함선이 승리를 거뒀다. 숫양의 출현은 속도 경쟁과 일반적으로 다층 선박 건설에 박차를 가했습니다. 그리스 전투 갤리선(기원전 5세기경)이 널리 사용되었으며 바이레메(bireme)라고 불렸습니다. 측면을 따라 2단으로 배열된 노의 열로 그녀는 절반의 노를 가진 같은 크기의 배보다 더 빠른 속도를 가졌습니다. Triremes도 퍼졌습니다 - 3 "층"의 노 젓는 사람이있는 군함. 군함은 "긴 배"가 아니었고 데크, 전사를 위한 내부 숙소, 특히 강력한 공성용 숫양이 구리판으로 묶여 있었고 수면 앞쪽에 위치했습니다. 해상 전투 중 충돌은 적 함선의 측면을 뚫었습니다.
고대 그리스 조선인들도 길이 100m, 너비 10m 이상에 달하는 대형 선박을 건조했으며, 숫양 몇 개와 노 젓는 사람이 400명 이상이었습니다. 이 다층 부유 구조물은 길고 무거운 노로 무장했습니다. 그들은 리드 웨이트로 노 젓는 사람의 측면에서 균형을 잡았습니다. 그리스인들은 또한 배의 장비와 모든 장비를 개선했습니다. 나침반은 아직 없었다. 바다에서 그들은 천문학 정보를 사용하여 별의 안내를 받았습니다. 이 지식은 천문 관측으로 유명한 바빌론과 이집트로부터 널리 계승되었습니다. 지구상의 여러 지점의 위치를 나타내기 위해 "위도"와 "경도"의 개념을 처음으로 습득 한 것은 그리스인이었습니다.
그리스인들은 유능하고 잘 훈련된 항해사였지만 그 당시 바다 항해는 위험했습니다. 모든 배가 목적지 항구에 도착한 것은 아닙니다. 난파선, 해적의 공격이 빈번했습니다. 고대 그리스의 갤리선은 지중해와 흑해를 거의 다 갈아엎고 북쪽으로 지브롤터를 통과하여 영국과 스칸디나비아에 이르렀습니다. 힘이 들 때 고대 그리스함락되자 로마인과 카르타고인은 지중해에서 지배권을 놓고 경쟁하기 시작했습니다.

1.5. 고대 로마.

고대 해상 함대는 기원전 509년부터 로마 제국에 나타났습니다. 이자형. 배는 주로 물건과 사람을 실었고 전투에는 참여하지 않았습니다. 로마 함대는 자체 군함을 확보할 때까지 발전하지 않았습니다. 로마인의 예는 페니키아 인과 그리스인의 배였으며 함대는 갤리선, 바이 림 및 트라이 림으로 구성되었습니다. triremes의 노 젓는 사람은 이미 세 줄에 앉아 있었고 돛이 없어도 배는 최대 9노트의 속도를 개발했습니다. 기원전 III 세기에 채택했습니다. 이자형. 그리스인은 전함 건조 계획을 가지고 있었고 로마인은 함대를 개발하기 시작했습니다. 남부 이탈리아의 그리스인들은 선장을 돕기 위해 매료되었고 에트루리아 선원들로부터 해전을 배웠습니다. 전함의 급속한 건조가 시작되었습니다. 세부 사항, 선박의 구조 요소는 다양한 작업장에서 변경되었지만 동일한 모델 및 치수에 따라 변경되었습니다. 그런 다음 완성된 부품을 건설 조선소로 가져와 며칠 만에 그 자리에서 바로 조립했습니다. 구성 요소 및 구조가 지속적으로 공급되었습니다.
로마 함대는 우리 눈앞에서 성장했습니다. 강력한 함선의 존재가 시급했습니다. 로마와 카르타고 간의 군사적 충돌, 그들의 경쟁은 제1차 포에니 전쟁(기원전 264-241년)으로 발전했습니다. 로마제국에 장대한 승리와 성공을 가져온 것은 함대였습니다. 기원전 260년. 이자형. 로마는 함대를 120척으로 늘렸습니다. 배의 선원들은 아직 선원 훈련이 제대로 되어 있지 않았습니다. 로마 주인들은 곧 군사적 개선을 위한 개발에 착수했습니다. 발명 및 제조된 탑승 후크, 교량 - 적선에 접착하기 위한 교량 - 로마인은 해전에서 영광을 받은 카르타고 함선을 물리칠 수 있었습니다. 해전에서 로마군은 기동성이 열등했습니다. 그들은 탑승 및 착륙 전술을 고수했습니다.
쐐기는 바다에서 선박을 건조하는 주요 유형이 되었습니다. 예각으로 두 줄로 늘어선 군함들은 적의 중앙을 공격하며 전투를 시작했다. 위대한 로마 사령관 그나이 폼페이우스 대왕(기원전 106-48년)은 아르메니아, 시리아를 정복하고, 유대를 정복하고, 아프리카와 스페인 땅을 점령했습니다. 고요함도 폭풍우도, 전투에서 사령관을 막는 것은 아무 것도 없었습니다. 그는 "나는 수영을 해야 하지만 살 필요는 전혀 없다"고 말했다. 강력한 함대는 국가 전체에 생명을 제공했습니다. 로마인들은 다른 사람들이 개발한 선박 건조 기술을 상당히 널리 사용했습니다. 그들은 다양한 기준에 따라 배를 분류하려고 시도한 최초의 사람들이었습니다. 첫째, 그들은 데크와 언데크를 나눴습니다. 조정 및 극 제어; 하나의 행이있는 노 및 다중 행 것; 둥근 바닥과 평평한 바닥이있는 용골. 둘째, 배는 대, 중, 소형으로 나뉩니다. 따라서 그들은 오버행, navigiums 및 navigiolums라고 불렀습니다. 물 위의 모든 작은 운송 수단을 "나비아"라고 불렀습니다. 로마인은 앰포라로 배의 화물 용량을 측정했습니다(용량은 26.6리터). 예를 들어, 돌출부의 용량은 330 암포어 이상이었습니다.
배는 또한 선상의 노 줄 수에 따라 분류되었습니다. 한 줄이 있는 배는 모네라(monera)라고 불렀고 두 줄은 dikrot 또는 bireme, 세 줄은 trier라고 불렀습니다. 로마인들은 또한 배를 고속, 장거리, 화물, 상선 등으로 세분화했습니다. 고속선(보험계리사)은 순찰 서비스와 상품 운송 모두에 사용되었습니다. 얕은 물에서 그들은 순찰 서비스의 배 유형 중 하나 인 투기꾼을 사용하는 정찰병으로 lemba-lembukule 또는 lenuncule의 축소 된 수정을 사용했습니다. 긴 배(롱)의 근력은 50명의 노 젓는 사람으로 구성되었습니다.
그러나 적, 주로 해적에 대한 주요 공격 부대로 그들은 림번(limburns)을 사용했습니다. 단일 돛대 범선은 동등하게 날카로워진 활과 선미 윤곽을 가지며, 이 배에서는 노 당 3명의 노 젓는 사람이 원동력이었습니다. 배는 사이프러스, 소나무, 가문비나무와 오크. 공예가들은 전통적으로 7월 또는 8월 15일에서 22일 사이에 선박 건조를 위해 나무를 베어냅니다. 그들은 나무를 판자로 자르고 말리고 구리 못으로 부품을 고정하고(금속은 빨리 녹슬기 때문에 극히 드물게 사용됨) 수지 토우로 이음새를 막았습니다. 몸은 염료를 첨가하여 뜨거운 왁스로 칠했습니다. 나무벌레가 구조물의 수중 부분을 망치는 것을 방지하기 위해 판금이나 구리를 그 위에 부었습니다. 이 재료는 배에 껍질과 식물이 오염되는 것을 방지했습니다. 선체 외피는 나무 못으로 프레임에 부착되었습니다. 로마에서는 조선소를 벌크라고 불렀습니다. 이미 고정 장치가 있는 대형 항해 선박. 로마인은 활 계류 끝을 anchorale이라고 불렀고 선미 끝은 해안에서 금속 편도선으로 덮인 더미 덤불에 고정되었습니다. 배의 군단은 magalia(또는 mapalia)라고 불렸습니다. 앵커 로프 - 연에서; 스티어링 패들 - 쿨룸 지방; 스티어링 노의 날 - 깃털로; 일반 노의 칼날 - 야자수 (또는 야자수); 방향타 스톡이 통과하는 구멍 또는 파이프 - helmport에 의해; 마스트 베이스 장착용 소켓 - 모드. 거의 모든 로마 선박에는 고유명사... 그들은 "Zeus", "Borisfen"등의 신들의 이름을 따서 명명되었습니다. 이름은 일반적으로 선상에서 작성되지 않았습니다. 일반적으로 로마인들은 이를 선박의 속성으로 암호화했습니다. 예를 들어 올빼미가 돛에 그려져 있다면 배는 "아테나"라고 불립니다. 근력과 결합된 노는 모든 보트의 중요한 원동력이었습니다. 그러나 폭풍은 소용없었다. 그리고 선원들은 돛만을 바랐습니다. 항해 장비는 매우 정교했지만 바람을 따라 가파르게 항해할 수 있었습니다(beydewind, gulfwind, backstay 및 fordewind 코스). 선박 건조의 연속성은 선박의 수명이 매우 길기 때문에 달성되었습니다. 적절한 취급과 주의를 기울여 해안에 보관하면 배는 최대 50년 이상 사용할 수 있습니다.

1차 포에니 전쟁의 대부분의 선박은 2차 포에니 전쟁에 성공적으로 진입하여 1년 이상 충실히 복무했습니다. 종종 돛만 있고 고요할 때 속도를 잃는 평화로운 수송선과 달리(그들은 견인되었다), 로마 군함은 돛이 달린 노와 돛대를 모두 가지고 있었습니다. 점차적으로 배의 크기가 커집니다.
Punic Wars 시대의 군함 승무원은 "까마귀"를 사용하여 적의 탑승 공격을 목적으로 하는 300명의 노를 젓는 사람(측면당 150명, 30줄의 노)에 도달하고 최대 120명의 해병대 군단을 차지했습니다. 사령부는 몇 명으로 구성되었으며 선원은 최대 15-20 명으로 배에서 필요한 작업을 수행하고 항해 장비를 운영했습니다. 군함에는 필수 돛대가있었습니다. 너무 높지도 않고 갑판 높이에서 6-8m도 넘지 않습니다. 일반적으로 돛대는 하나뿐이었지만 대형 선박은 2개 또는 3개의 돛대를 운반할 수 있으며 약간 앞으로 기울어져 설치되어 항해 중인 선박을 더 잘 제어할 수 있습니다. trireme은 더 작은 변위와 함께 다소 작았습니다. 그것은 평균 150-170명의 노 젓는 사람, 조타수, 10-12명의 선원을 수용했습니다. 상황에 따라 해병대는 50명에서 100명 사이의 군단병으로 과부하 상태에서 바다로 목적지까지 이동하기 위해 최대 100명의 병사를 더 태울 수 있습니다. 던지는 장치와 물론 "까마귀"도 설치할 수 있습니다.
이 두 종류의 함선은 수세기 동안 로마 해군의 중추를 형성했습니다. 조선에도 '천장'이 있었는데, 이는 부조리의 경지에 이르렀다. 이들은 헬라스에서 널리 퍼진 "대표적인" 배이며 결과적으로 로마 역사에 진출했습니다. 따라서 Ptolemy Fplopator의 개인 선박은 길이가 최대 120m이고 용골에서 갑판까지의 총 높이가 거의 25m에 이르렀으며 7 개의 탑을 운반하여 배를 예술적으로 장식하고 길이 17m의 노를 저어 그것이 채워진 손잡이, 균형을 잡기 위해 납. 총 승무원 수는 4000명의 노 젓는 사람을 포함하여 7000명에 달했습니다. 시라쿠사 폭군 히에론 2세를 위해 아르키메데스는 8개의 탑, 축하 행사와 축제를 위한 많은 홀, 사원 방, 호화로운 거실이 있는 거대한 배를 만들었습니다. 배에는 욕조, 12마리의 마구간, 거대한 물 탱크가 있었습니다. 아르키메데스가 제작한 주 투석기는 수백 미터에 대해 최대 50-60kg의 돌을 던질 수 있으며 "까마귀" 탑승으로부터 보호되는 철제 장벽을 던질 수 있습니다. 배에는 8개의 닻(4개의 나무와 4개의 철)이 있었고 브루티아에서 가장 높은 나무를 베어 돛대를 만들었습니다. 이러한 배는 당시의 헬레니즘 양식에 따라 내부에서 완성되었으며 군함이라기보다는 떠다니는 거주지에 더 가깝습니다. 모자이크 바닥, 정원 및 온실, 대리석, 상아, 금, 레바논 삼나무가 장식으로 사용되었습니다. 그러한 선박의 거주 가능성은 완벽하게 수용 가능한 수준이었습니다. 클레오파트라가 안토니우스에게 처음 등장한 배는 이렇게 생겼습니다.

아르키메데스의 발명품은 유용하지 않았습니다. 배는 대부분의 시칠리아 항구를 통과하지 못했고 나머지 항구에서는 비좁았습니다. 그런 문제가 없었던 이집트 군주에게 증정되었습니다. 그 유명한 발견은 로마 인근의 알바니 산맥에 있는 네미 호수 바닥에서 이루어졌습니다. 거대한 배의 선체 파편이 물 속에서 발견되었습니다. 이 평평한 바닥 괴물 (최대 길이 75m, 최대 너비 19m)은 이미 제국의 재미 범주에 속했으며 군사적 의미가 없었습니다. 발견된 배는 실제로 떠 있는 궁전이었고 대부분은 부두에 정박했으며 때로는 잔잔한 호수로 나갔습니다. 그들은 화려한 장식으로 된 호화로운 방을 갖추고 있었고 낮고 노가 2 줄로 각각에 많은 노 젓는 사람이있었습니다. 이 배들은 거인선의 시대는 돌이킬 수 없이 지나갔거나 이미 과거로 흘러갔다고 말할 뿐입니다.
로마 선박의 속도는 매우 "부동" 값입니다. 근거리 공격 시 퀸퀘레메와 트라이림은 8~9노트까지 포기할 수 있다. 함께 긴 수영 정전압그러한 속도에서 노 젓는 사람의 힘은 불가능했습니다. 긴 행군 동안 노 젓는 사람들은 교대로 일했습니다. 처음에는 한 줄로 노를 젓고 다음에는 다른 줄로 또는 다른 순서로 노를 젓습니다. 이러한 방식으로 코스의 균일성은 달성되었지만 순항 속도는 4-5노트로, 때로는 더 떨어졌습니다. 이 수치는 이 배수 및 등급의 선박에 대해 좋은 성과였습니다. 무거운 배는 더 느렸다. Hexers의 경우 5-6노트가 최대였고 Decemrem 승무원의 경우 5노트였습니다. 이 배는 무기를 위한 이동식 플랫폼일 뿐인 "크롤링"했습니다.
liburn의 확산으로보다 견고한 지표가 표준이되고 있습니다. 10-12 노트의 속도는 심각한 노력 없이도 긴 구간에서 이 등급의 선박에 의해 달성되었습니다.
제국시대에 가장 중요한 것은 고전적인 해상전투가 아니라 적(강탈자, 야만인 등)의 차단과 상대적으로 작은 부대의 신속한 대응이다. Liburn 수송선은 필수 불가결하고 용량이 크며 무거우며 최대 250-300톤의 화물을 실을 수 있으며 바람이 잘 통할 때 항해 속도가 약 5노트입니다. 역풍이 있든 없든 그들은 속도를 잃었습니다. 군함과 함께하는 호송의 일환으로 선박의 견인 로프가 운송업자에게 가져 왔습니다. 그러나 그러한 호송대의 전체 속도는 거의 두 배 이상 떨어졌습니다.
또한 군함은 2 개 이상의 수송선을 견인할 수 없습니다. 2 개의 항해에서 백 리번은 로마 군대의 전체 군단을 원하는 지점으로 옮길 수 있었지만 그러한 캐러밴의 이동 속도는 변경되지 않았으며 속도 나 바람의 방향에 의존하지 않았습니다. 신속한 대응의 이상적인 수단이 된 것은 리번이었습니다. 모에시아에서 타우리카까지, 이탈리아에서 발칸 반도와 동부까지, 제국의 국경 강을 따라 군대는 이상적으로 이러한 방식으로 수송되었습니다.

1.6. 바이킹 선박.

고대 선원들이 지중해의 대결에 참가하는 동안 유럽 북부의 대표자 인 바이킹은 바다로 나갔습니다. 바이킹이 오늘날의 아메리카 해안에 최초로 도달했다는 증거가 있습니다. 이 일이 언제 일어났는지에 대해서는 여전히 논쟁의 여지가 있지만 가장 가능성 있는 날짜는 약 1000년 전입니다. 용감한 여행자들의 사령관은 에릭 레드(Eric Red)라는 별명을 가진 라이프 에릭슨(Life Erickson)이었습니다. 프랑스에서는 Normans, 러시아에서는 Varangians라고 불렀습니다. 바이킹 - 서기 800년에서 1100년 사이에 오늘날의 노르웨이, 덴마크, 스웨덴 영토에 살았던 사람들이라고 스스로를 자칭합니다.
전쟁과 축제는 바이킹이 가장 좋아하는 오락입니다. 예를 들어 "바다의 황소", "바람의 까마귀"와 같은 이름을 가진 배의 바다 강도들은 영국, 독일, 프랑스 북부, 벨기에의 해안을 습격하고 정복자들로부터 공물을 모았습니다. 그들의 필사적인 광포한 전사들은 갑옷 없이도 미친 듯이 싸웠습니다. 전투 직전 버서커들은 이를 갈고 방패의 가장자리를 깨물었다. 바이킹의 잔인한 신들 - 나귀는 전투에서 죽은 전사들을 기뻐했습니다. 이 무자비한 전사들은 아이슬란드(고대 - "얼음 땅")와 그린란드("녹색 땅": 당시 기후는 더 따뜻함) 섬을 발견했습니다. 그리고 1000년에 그린란드에서 항해하던 바이킹스 라이프 해피의 리더가 상륙했다. 북아메리카, 뉴펀들랜드 섬에서. 바이킹은 열린 땅을 Vinland - "부자"라고 불렀습니다. 인디언과 그들 사이의 충돌로 인해 바이킹은 곧 떠나 미국을 잊어 버렸고 그린란드와의 연락이 끊어졌습니다. 영웅과 여행자에 관한 그들의 노래 - 사가와 아이슬란드 의회 althing - 유럽 최초의 국회는 오늘날까지 남아 있습니다. 바이킹 시대의 시작은 793년으로 간주되며, 그 때 린디스판(영국의 북동쪽) 섬에 위치한 수도원에 대한 유명한 노르만인의 공격이 발생했습니다. 그때 영국과 유럽 전역이 끔찍한 "북부 사람들"과 그들의 용 머리 배에 대해 알게되었습니다. 794년에 그들은 수도원과 함께 인근의 웨어무스 섬을 "방문"했고, 802-806년에는 맨 섬과 이오나(스코틀랜드의 서해안)에 도착했습니다.
20년 후, 노르만인은 영국과 프랑스에 대한 캠페인을 위해 대규모 군대를 모았습니다. 825년 그들은 영국에 상륙했고 836년 런던은 처음으로 약탈당했습니다. 845년 함부르크가 함락되었다. 도시는 황폐해져서 주교직을 브레멘으로 옮겨야 했습니다. 851년에 350척의 배가 영국에서 다시 나타났고, 이번에는 런던과 캔터베리가 함락되고 약탈되었습니다.
866년 폭풍우에 의해 여러 척의 배가 스코틀랜드 해안에서 옮겨져 노르만인들이 겨울을 보내야 했습니다. 이듬해인 867년에 새로운 Danelaw 주가 형성되었습니다. 여기에는 Northumbria, East Anglia, Essex 및 Mercia의 일부가 포함되었습니다. 단로스는 878년까지 존재했습니다. 동시에 큰 함대가 다시 영국을 공격하고 런던이 다시 점령 된 다음 노르만 인이 프랑스로 이동했습니다. 루앙은 885년에 함락되었고 파리는 포위되었다(845년, 857년과 861년에 파리는 이미 약탈되었다). 몸값을 받은 바이킹은 포위를 해제하고 911년 노르웨이 롤롱으로 이전된 프랑스 북서부 지역으로 후퇴했습니다. 이 지역은 노르망디로 명명되었습니다.
10세기 초 덴마크인들은 다시 영국을 점령하려고 시도했지만 1016년에만 성공했습니다. 앵글로색슨족은 불과 40년 후인 1050년에 권력을 타도했습니다. 그러나 그들은 자유를 누릴 시간이 없었습니다. 1066년, 노르망디 출신의 정복자 윌리엄이 이끄는 거대한 함대가 영국을 공격했습니다. 헤이스팅스 전투 이후 노르만인이 영국을 통치했습니다.
861년 스칸디나비아인들은 스웨덴 가르다르 스바파르손에게서 아이슬란드에 대해 배웠습니다. 그 직후 872년 Harald Fair-haired에 의해 노르웨이가 통일되기 시작했고 많은 노르웨이인들이 아이슬란드로 도피했습니다. 일부 보고서에 따르면 최대 930명, 20,000~30,000명의 노르웨이인이 아이슬란드로 이주했습니다. 나중에 그들은 스스로를 아이슬란드인이라고 부르기 시작했고, 따라서 노르웨이인 및 다른 스칸디나비아 사람들과 분리되었습니다.
983년에 Eirik Raud(빨간색)라는 남자가 살인 혐의로 아이슬란드에서 3년 동안 추방되었습니다. 그는 아이슬란드 서쪽에서 본 적이 있다는 소문이 있는 나라를 찾아 나섰습니다. 그는 이 눈 덮인 추운 섬에 적용할 때 다소 이상하게 들릴 Greenland("녹색 국가")라고 불렀던 이 나라를 찾았습니다. 그린란드에서 Eirik은 Brattalid의 정착지를 설립했습니다.
986년에 어떤 Bjarni Bardsson이 아이슬란드에서 배를 타고 그린란드로 가려고 했습니다. 그는 그린란드의 남쪽 해안에 도착할 때까지 미지의 땅에 세 번이나 걸려 넘어졌습니다. 이 사실을 알게 된 Eirik Raud의 아들인 Leif Eiriksson은 Bjarni의 여정을 반복하여 Labrador 반도에 도달했습니다. 그런 다음 그는 남쪽으로 방향을 틀고 해안을 따라 걷다가 "Vinland"( "포도 국가")라고 불리는 지역을 발견했습니다. 아마도 이것은 1000년에 일어난 일입니다. 과학자들이 수행한 작업 결과에 따르면 Vinland Leif Eiriksson은 현대 보스턴 지역에 있었습니다.
Leif가 돌아온 후 그의 형제인 Thorvald Eiriksson은 Vinland로 갔다. 그는 2년 동안 그곳에서 살았지만 지역 인디언과의 충돌 중 한 번은 치명상을 입었고 동료들은 고국으로 돌아가야 했습니다.
Leif의 두 번째 형제인 Thorstein Eiriksson도 Vinland에 도달하려고 했지만 그는 이 땅을 찾지 못했습니다.
그린란드에는 약 300개의 영지가 있었습니다. 숲의 부족은 삶에 큰 어려움을 야기했습니다. 숲은 아이슬란드보다 더 가까운 래브라도에서 자라고 있었지만, 래브라도까지 가는 매우 어려운 항해 조건 때문에 필요한 모든 것을 유럽에서 운송해야 했습니다. 그린란드의 정착지는 XIV 세기까지 존재했습니다.

1.7. 중세 시대의 항해.

탐색의 중심은 동쪽으로 이동합니다. 노예 반란과 야만인 부족의 침략으로 인한 로마 제국의 몰락 이후 지중해에서 로마인의 통치는 끝났습니다. 조선은 쇠퇴하고 선박은 멈췄으며 이전에는 분주하고 번영했던 항구는 텅 비었습니다.

지중해의 운송 중심지는 동쪽으로 비잔티움으로 이동했습니다. 337년에 로마 황제 콘스탄티누스 대제는 제국의 수도인 보스포러스 해협에 위치한 비잔티움이라는 도시를 선택하고 그곳을 콘스탄티노플이라고 명명했습니다. 비잔틴 제국의 영토 변화에서 무슨 일이 일어나든 거의 천년 동안 그 수도는 세계 무역과 항해의 가장 큰 중심지였습니다. 우리 시대의 첫 천년 동안 비잔틴 국가는 강력한 해양 강국이었습니다. 677년과 718년 아랍 함대와 군대의 시도. 비잔티움을 점령하지 못했습니다. 몇 세기 후, 새로운 끔찍한 적인 터키군이 1453년에 비잔틴 제국의 종말을 맞이한 폭풍으로 콘스탄티노플을 점령했습니다.

아랍 배송.

홍해와 페르시아만 연안의 선원들은 인도양의 완전한 주인이 되었습니다. 서기 3세기부터 이곳의 해상 무역은 아랍인의 손에 완전히 넘어갔습니다. 그들은 해로에서 비잔틴, 인도, 중국인을 몰아냈습니다. 아랍 교역소는 인도, 인도네시아 및 말라카 반도에 설립되었습니다. 북아프리카와 이베리아 반도를 정복한 후 아랍인들은 거의 500년 동안(8세기부터 13세기까지) 유럽과 동방 국가들의 상업 업무 중개자였습니다. 실론 섬은 아랍 선박이 중국에서 도자기와 비단, 말라카 반도에서 향신료, 인도에서 진주와 보석을 수출하고 아프리카에서 금과 노예로, 금속, 가축 및 목재로 교환했던 과거의 중간 지점으로 사용되었습니다. 유럽. 귀중한 모피와 모피는 러시아에서 아랍 상인에게 판매되었습니다.

조선에 대한 아랍인의 기여는 매우 중요합니다. 그들의 범선인 다우(dhow)는 빠르며 항해에 적합했습니다. Dow - 조판 선박, 용골에 선수 및 선미 기둥이 부착되었습니다. 외장 보드가 프레임에 부착되었습니다. 평균 배수량은 거의 300톤이었습니다. 아랍 선박 - 맏아들은 이미 기원전 2000년에 알려졌습니다. 이들은 아마도 역사상 최초의 용골 선박이었을 것입니다. 두 개의 돛대가 도우에 설치되어 마당에 삼각형 돛을 실었습니다. 이러한 유형의 항해용 무기는 라틴어로 간주되지만 아랍인 자신이 발명했습니다. B 중세, 인도 및 태평양, 빨강, 검정, 지중해 및 페르시아만 (고대에는 "파르스 바다")은 아랍 선박으로 가득 차있었습니다 (dhow, 잘못된 전사가 있습니다 - dhow 또는 dhow) - 변위가있는 고속 범선 300톤까지. 제국 로마 시대에 이미 도우의 역사는 1 세기가 넘었습니다.
Dow는 선박의 한 유형이 아니라 그 등급입니다. 화물과 사람을 운송할 수 있도록 개조된 범선으로 특별히 장착된 화물창과 선실이 있습니다. 아라비아와 홍해, 페르시아 만, 남아라비아 앞바다, 안다만, 라카디브, 몰디브를 포함하여 동아프리카에서 힌두스탄에 이르는 광대한 지역에서 24가지가 넘는 다우 종류를 셀 수 있습니다. 각 지역과 각 해안에는 고유 한 장단점이있는 고유 한 유형이 우세했습니다. 아랍인 사라센 (유럽에서 그렇게 불림)은 지중해에서 강력한 함대를 가지고 있었기 때문에 649 년 키프로스, 654 년 키프로스, 조금 후에 몰타와 시칠리아를 점령했습니다. 콘스탄티노플 자체도 공격을 받았다.

고대 bireme 및 trireme의 상속인은 비잔틴 드로몬입니다.

로마가 멸망한 후 아랍인과 비잔틴 제국은 수세기 동안 지중해를 지배하기 위해 싸웠습니다. 이 투쟁에서 기동성 있고 빠르며 전투력이 좋은 새로운 유형의 크고 작은 군함이 등장했습니다. 작은 배들은 후기 갤리선과 비슷했습니다. 기본적으로 군함은 드로몬으로 그리스의 삼총사와 로마의 리부르나의 특징을 설계에 반영했습니다. 설계상 두 계층의 노 젓는 사람이 있었습니다. dromon의 항해 구조에는 두 개의 돛대에 라틴 돛이 포함되었습니다. 그러나 첫 번째 드로몬에는 노 젓는 사람이 한 줄만 있었기 때문에 단일 돛대 리부르나처럼 보였습니다.

나중에 더 큰 두 개의 돛대와 세 개의 돛대 드로몬이 나타날 것입니다. 길이는 30-50 미터에 이르렀고 너비는 6-7 미터였습니다. 양측에는 각자의 경운기가 있었다. 날카롭게 된 모양으로 인해 배의 속도가 크게 증가했습니다. 승객 수용 인원은 100-300명이었습니다. dromon의 용골은 bireme의 용골처럼 끝났습니다. 공성 숫양이 물에 잠겼습니다. dromon의 주요 무기는 장거리에서 불 같은 발사체를 던진 투석기입니다. dromon의 특징은 적의 숫양으로부터 보호하는 금속 갑옷입니다. Dromons는 데크를 약간 올렸습니다. 이것은 선미와 활에 위치한 궁수용 장치입니다. 거대한 투석기는 최대 1000 미터 거리에서 50 킬로그램의 포탄을 던졌습니다. dromons의 군비에는 불 같은 덩어리로 적의 배를 범람시킨 사이포 노포 화염 방사기가 있었는데, 그것은 "그리스 불"이라고 불 렸습니다. 여기에는 타르, 유황 및 초석이 포함되어 기름에 용해되었습니다. 그러한 액체는 물에 들어가면 즉시 발화합니다. 그러한 불꽃을 물로 끄면 불은 더욱 타올랐다. 이 불은 모래, 식초 또는 포도주로만 끌 수 있습니다. 그리스 화재의 구성은 오늘날까지 정확히 살아남지 못했고 여전히 알려져 있지 않습니다.

소개

1. 조선의 역사적 발전

2. 조선의 형성

3. 범선의 번영과 기계적 운동으로의 전환

서지

소개.

조선은 가장 오래된 산업 중 하나입니다. 그 시작은 수천 년 동안 우리와 분리되어 있습니다.

조선의 역사는 최초의 뗏목과 배, 통째로 나무 몸통을 움푹 파인 형태로 시작하여 현대의 미남 라이너와 로켓선에 이르기까지 고대로 거슬러 올라갑니다. 그것은 인류의 역사만큼이나 다면적이고 수백 년의 역사를 가지고 있습니다.

항해와 관련된 조선의 출현에 대한 주요 자극은 바다와 바다 공간으로 분리된 사람들 사이의 무역의 발전이었습니다. 첫 번째 배는 노의 도움으로 이동했으며 가끔 돛을 보조 부대로 사용했습니다. 그러다가 10~11세기경 노 젓는 배와 함께 순전히 범선이 등장했습니다.

가장 중요한 산업 중 하나인 조선산업 국가 경제그리고 과학, 기술 및 생산 잠재력을 보유하고 있어 다른 많은 관련 산업과 국가 경제 전반에 결정적인 영향을 미치며 세계에서 국방 능력과 정치적 위치에 결정적인 영향을 미칩니다. 야금, 기계 공학, 전자 및 최신 기술의 성과를 제품에 축적하여 국가의 과학 기술 수준과 군사 산업 잠재력을 나타내는 지표는 조선 상태입니다.

1. 조선의 역사적 발전

태곳적부터 사람들은 강, 호수, 바다와 같은 넓은 물을 처음에는 사냥터로 사용하고 그 다음에는 물건을 옮기고 운반하는 편리한 도로로 사용했습니다. 최초의 원시 선박은 바퀴 달린 마차보다 오래 전에 나타났습니다. 남자는 그의 형성의 바로 새벽에 바다로 갔다. 신화 여행과 무용담에 대한 고대 설명을 통해 선박에 대한 정보를 수집할 수 있습니다. 때때로 그들은 "최초의 배"의 구조와 장비에 대해 아주 자세하게 보고하는데, 이는 그들이 신의 뜻에 따라 사람들이 건설했음을 나타냅니다. 노아의 방주가 그런 경우입니다.

Pesse, Graningen(네덜란드)에서 가장 오래된 단일 나무 보트, -6315 + 275 BC 이미 기원전 2500년경. 배는 달랐습니다. 상품 운송, 승객 운송. 그들은 장대, 노 및 돛에 의해 추진되었습니다. 그 당시 배는 주로 군사, 상업 또는 어업이었습니다. 나중에 오락용 선박이 등장하여 오락을 위해 항해했습니다.

로마 황제 칼리굴라(37 - 41 AD)는 넬리 호수로의 유람 여행을 위해 그러한 배를 건조하도록 명령했습니다. 배의 비정상적으로 넓고 평평한 디자인은 그 목적으로 설명됩니다: 법원 오락용 배. 선체 자체는 나무로 만들어졌으며 구운 점토로 만든 속이 빈 대들보가 상부 갑판의 지지대로 사용되었습니다. 선박의 불침투성과 안전성을 보장하기 위해 외부 덮개판은 납판으로 덮었고 내부 바닥은 대리석 타일로 구성되었습니다.

러시아에서는 조선과 항해가 가장 먼 옛날부터 알려져 왔습니다. 작살로 바다 동물을 사냥하는 모습을 묘사한 기원전 3000년경의 암석 조각이 백해 연안에서 발견되었습니다.

러시아 영토에서 발견된 가장 오래된 선박 중 하나는 약 5세기로 거슬러 올라갑니다. 기원전.

모든 슬라브어에는 배라는 단어가 있습니다. 그것의 어근인 "나무 껍질"은 "바구니"와 같은 단어의 기초가 됩니다. 가장 오래된 러시아 선박은 바구니와 같은 유연한 막대로 만들어졌으며 껍질로 덮여있었습니다 (나중에 가죽으로). 그것은 이미 8 세기에 알려져 있습니다. 우리 동포들은 카스피해를 항해했습니다. 9세기와 10세기 전반. 러시아인들은 흑해의 완전한 주인이었고, 당시 동양인들은 그것을 "러시아해"라고 불렀습니다.

12세기. 러시아에서는 갑판 선박이 처음 건조되었습니다. 전사를 수용하도록 설계된 갑판은 동시에 노 젓는 사람을 보호하는 역할을 했습니다. Slavs는 숙련 된 조선소였으며 다양한 디자인의 선박을 건조했습니다.

Shitik - 사각 돛과 노가 달린 돛대가 장착 된 힌지가 달린 방향타가있는 평평한 바닥 선박.

Karbas - 스트레이트 랙 또는 스프린트 돛을 운반하는 2개의 돛대가 장착되어 있습니다.

Pomorskaya Lodya - 3개의 돛대가 있었고 직선 돛을 달았습니다.

Ranshina는 수중 부분의 선체가 달걀 모양을 한 배입니다. 이 때문에 수영을 해야 하는 얼음이 압축될 때 선박은 변형 없이 수면으로 '압착'됐다가 얼음이 깨졌을 때 다시 물 속으로 뛰어들었다.

러시아의 조직적인 해양 조선소는 15세기 말에 솔로베츠키 수도원에 조선소가 세워져 어선을 건조하기 시작했습니다. 나중에 16세기와 17세기에. Zaporozhye Cossacks는 "Chaikas"에서 터키인을 급습하면서 한 걸음 더 나아갔습니다. 건설 기술은 키예프 인쇄 보트의 제조와 동일했습니다(선박의 크기를 늘리기 위해 여러 줄의 보드가 측면에서 덕아웃 중앙에 못을 박았습니다).

1552년 끔찍한 이반이 카잔을 함락시키고 1556년 아스트라한을 정복한 후 이 도시들은 카스피해 선박 건조의 중심지가 되었습니다.

보리스 고두노프(Boris Godunov) 치하에서 러시아에 군함을 건설하려는 시도는 실패했습니다.

외국 디자인의 러시아 최초의 해상 선박 "Frederick"은 1634년 러시아 장인들이 니즈니 노브고로드에서 건조했습니다. 1667-69년, 마을의 조선소에서. Dedinovo, 바다 배 "Eagle"이 건조되었으며 건설 주최자는 Boyar Ordyn-Nashchekin이었습니다. 러시아 함대의 추가 발전은 표트르 대제의 이름과 밀접한 관련이 있습니다.

1693년 6월 표트르 1세는 전함 건조를 위해 아르한겔스크에 첫 국영 조선소의 기초를 마련했습니다. 1년 후 Peter는 다시 Arkhangelsk를 방문했습니다. 이때까지 총 24척의 함선 "Apostle Paul", 프리깃함 "Holy Prophecy", 갤리선 및 수송선 "Flamov"가 백해에서 최초의 러시아군 소함대를 구성했습니다. 정규 해군 창설이 시작되었습니다.

1700년 봄, 58문의 함포 Goto Pdistinatsia가 건조되었습니다. 1702년에는 두 척의 프리깃함이 아르한겔스크에서 진수되었다: "성령"과 "수성". 1703년에는 상트페테르부르크가 설립되었으며 그 중심에는 미국 최대 조선소인 해군성(Admiralty)이 있었습니다. Admiralty 조선소의 슬립웨이를 떠난 최초의 대형 선박은 1712년 Fedosiy Sklyaev와 Peter Great에 의해 건조된 54문 함선 "Poltava"였습니다. 1714년까지 러시아는 자체 항해 함대를 보유했습니다.

베드로 시대의 가장 큰 배는 90문의 함포 "Lesnoye"(1718)였습니다.

Peter I 아래에서 다음 선박이 도입되었습니다.

함선 - 길이 40-55m, 44-90문의 돛대;

프리깃 - 최대 길이 35m, 28-44문의 돛대;

Shnyavs - 길이 25-35m, 10-18개의 주포가 달린 2개의 돛대;

최대 30m 길이의 파르마, 협곡, 플루트 등.

1719년 농노 Efim Nikonov는 Peter에게 첫 번째 "숨겨진" 배의 모형을 제작할 수 있는 허가를 요청했습니다. 1724년에 있었던 첫 번째 시험은 실패로 끝났고, 표트르 1세가 사망한 후 모든 작업이 중단되었습니다.

표트르 1세 사후 러시아 조선소들이 겪었던 평온한 시기는 18세기 후반에 바뀌었다. 새로운 부상과 18 세기 말까지. 흑해 함대가 만들어졌습니다.

19세기 초. 기술 기반 선박 분류가 도입되었습니다. Alexander I 통치 기간 동안 조선 작업은 줄어들었지만 강 조선은 계속되었습니다. 그 당시 (18 세기 후반)에 매우 완벽한 목조 화물선 유형이 나타났습니다 - 짖는 소리.

1782년 Kulibin의 "가항선"이 건조되었습니다. 19세기 초. 견인을 위해 말을 사용하는 성공적인 "자동차"는 마스터 Durbazhev가 발명했습니다.

St. Petersburg-Kronstadt 라인의 첫 번째 정기 증기선은 1815년에 건조되었습니다. 우리에게 전해오는 증기선에서 파이프가 벽돌로 만들어졌음을 알 수 있습니다. 나중 사진에서 파이프는 철로 만들어졌습니다.

1830년 상트페테르부르크에서 화물 여객선 "Neva"가 진수되었으며 이 선박에는 2개의 증기 기관 외에 항해 장비도 장착되어 있습니다. 1838년, 세계 최초의 전기 선박이 상트페테르부르크의 Neva에서 테스트되었습니다. 1848년 Amosov는 러시아 최초의 Archimedes 프로펠러 구동 프리깃함을 건조했습니다.

볼가 강과 다른 강의 해운 회사는 1861년 농노 제도가 폐지된 후 특히 빠르게 발전하기 시작했습니다. 1849년에 설립된 소르모프스키 공장이 주요 조선 회사가 되었습니다. 러시아 최초의 철제 바지선과 최초의 화물 여객선이 이곳에서 건조되었습니다. 1903년에는 러시아에서도 세계 최초로 강 선박에 디젤 엔진을 적용했습니다.

19세기 후반. 목조 선박은 철 선박으로 대체되었습니다. 러시아에서 최초의 금속 전함이 1834년에 2척의 잠수함이었다는 것은 흥미롭습니다. 1835년에 Otvazhny 반잠수함이 건조되었습니다. 해수면 아래로 가라앉아 물 위에 굴뚝만 남게 되었습니다. 19세기 초. 증기 기관이 선박에 등장했으며 1850-60년대에 주도된 선박 건조의 구조 자재로 연철을 사용한 다음 압연 강철을 사용했습니다. 조선의 혁명으로.

철선 건조로의 전환에는 새로운 기술 프로세스의 도입과 공장의 완전한 재구성이 필요했습니다.

1864년 러시아에서 최초의 수상 장갑 포대가 건설되었습니다. 1870년 발트해 함대는 이미 23척의 장갑함을 보유하고 있었습니다. 1872년, 당시 세계에서 가장 강력한 배 중 하나인 전함 "Peter Great"가 건조되었습니다.

흑해 함대를 위해 A. Popov는 1871년 해안 방어 전함 Novgorod 프로젝트를 개발했습니다.

1877년 마카로프는 세계 최초의 어뢰정을 설계했습니다. 같은 해 세계 최초의 해상 구축함 "Explosion"이 진수되었습니다.

19세기 말 러시아 수송선 건조. 군대에 비해 현저히 뒤떨어졌다. 1864년 최초의 쇄빙선 "파일럿"이 건조되었습니다. 1899년에 Ermak 쇄빙선이 건조되었습니다(1964년까지 항해).

2. 조선의 형성

조선 조선 함대

현대 역사 과학은 최초의 선박 건조에 대한 정확한 날짜를 결정하지 않지만, 오늘날까지 살아남은 모든 서면 증거는 해양 선박과 연안의 거의 모든 인간 문명을 연결하는 해상 무역로의 존재에 대해 언급합니다. 월드 오션. 연대순으로 관련된 지중해 문명의 역사는 고대부터 태평양과 인도양에 존재해 온 발달된 동부 해양 기반 시설을 결코 부정하지 않습니다. 고대 그리스 철학자 플라톤의 전설과 이야기에는 대서양의 유럽과 아프리카 해안뿐만 아니라 아메리카 대륙을 지배한 고대 해양 문명인 아틀란티스에 대한 언급도 있습니다. 기원전 9000년에 대한 언급.

토지 건설의 놀라운 역사적 기념물과 고대 도시 건축의 걸작과 같이 기술적 복잡성과 아름다움 면에서 독특하고 동등하게 완벽한 해군은 인류 문명의 모든 시대에 존재했으며 항상 가장 진보된 과학적 사고와 사상의 의인화였습니다. 해양 국가의 생산 잠재력. 고대 선원의 긴 항해에 대한 역사적 증거는 맑거나 흐린 날씨, 낮이나 밤에 해안에서 멀리 떨어진 배의 위치를 결정하는 능력과 해류, 썰물과 흐름에 대한 지식을 거부하는 것을 허용하지 않습니다. , 일기 예보 및 해풍의 정확성. 순전히 이론적인 항해 및 천문 과학, 항해 항해 및 여행 원고에 대한 지리학 지식 외에도 항해의 기술은 자신이 할 수 있는 선원의 높은 자격을 유지하면서 대대로 기록되지 않은 실제 경험의 보존 및 전달을 요구하며 외해의 거센 바람과 해안 경로의 위험한 페어웨이에서의 항해에 대한 정확하고 대담한 결정.

선박의 구조와 항해 조건에 대한 고대의 간접적인 증거는 조선 기술, 새로운 기술 보조 장치 및 장거리 항해에 대한 항해 과학이 지중해로 유입된 동아시아 국가의 높은 해양 예술을 종종 확인시켜줍니다.

일반적으로 인정되고 문서화된 불가분의 항해 역사는 중세 유럽, 강력하고 수많은 베네치아 함대에서만 유래합니다. 동안 십자군(1096-1270) 베니스는 대형 선박의 주요 공급 업체였습니다. 이후 수세기 동안 이 배들의 디자인은 끊임없이 바뀌었고 16세기 초까지 베네치아의 네 개의 돛대가 있는 본당은 완벽한 모양몸과 상당한 치수. 앞 돛대와 메인 돛대는 직선 돛을, 두 번째 메인 돛대와 미젠 돛대는 라틴 돛을 달았습니다. 이 장비 덕분에 바람을 맞으면서 꽤 가파르게 항해할 수 있었습니다.

20세기 초까지 모든 사람들이 큰 배독특한 엔지니어링 구조로 간주되어 설계 및 건설에 있어 선원들 자신이 좋은 경험힘들고 폭풍우 치는 항해 조건에서 바다 항해 및 문제없는 항해.

새로운 선박의 항해에 대한 내항성과 안전에 대한 책임은 전적으로 동일한 오래된 선장에게 주어졌습니다. 항해 경험 및 자신의 실무 기술 및 기능에 대한 지식 해양 항해에서 선박의 작동. 따라서 조선 과학의 연속성은 긴 해상 원정을 수행하고 가혹한 항해 조건에서 선박의 전투 능력과 생명을 보존하는 설계자-선장 및 부하 승무원의 능력에 의해 엄격하게 확인되었습니다. 배들.

선체 및 선박 구조 형태의 특정 설계 솔루션이 수세기 동안 보존되고 여러 국가에서 동시에 복제된 경우 해당 선박은 항해 조건 측면에서 완전히 항해에 적합하거나 최적인 것으로 간주될 수 있다는 진술을 사실로 받아들일 수 있습니다. 해양의 특정 지역에서 또는 해상 속어로 "우수한 해양 관행" 요건을 충족함(가장 정확하고 역사적으로 정확함) 기술 솔루션, 최신 탐색 조건에 해당).

분명히 좋은 것은 전혀 항해할 수 있는 선박이 아니라 간단하고 어려운 항해 조건에서 자율성, 운반 능력, 속도 및 제어 가능성에 대한 요구 사항을 충족할 수 있는 선박뿐입니다. 항법의 시작부터 인간은 항상 주변의 물과 공기 환경과 상호 작용할 수 있도록 최대한 배를 개조하려고 노력했습니다. 즉, 폭풍우 동안 이 두 가지 환경, 즉 물과 공기는 서로 상호 작용하여 가장 큰 영향을 미쳤습니다. 위험한 요인... 이들은 강한 허리케인 바람 아래에서 발생하는 무시무시한 파도입니다.

오랜 세월에 걸쳐 시행착오를 거쳐 강과 해상의 선박을 건조하는 경험이 축적되었고, 이는 조선의 발전에 있어 매우 긴 역사적 기간을 가져왔습니다. 종종 얻은 경험은 운송 업체 인 선원과 함께 사망했습니다. 추종자들은 조선과 항해 분야에서 그들의 길을 반복하거나 새로운 것을 창조해야 했습니다.

생각하는 선원들이 가장 먼저 생각한 것은 성난 요소와의 싸움이 절대적으로 희망이 없다는 것입니다. 폭풍우가 치는 조건의 노 젓는 사람은 빨리 지치고 노를 제거하지 않으면 노 젓는 사람이 부러지고 불구가 됩니다. 돛이 깨지고 돛대가 부러집니다. 결과적으로 승무원, 화물 및 승객이 있는 통제할 수 없는 배가 폭풍우 치는 바다 표면에 남아 자비를 위해 알려진 모든 신에게 기도합니다. 그리고 그러한 불안한 시간에 기도와 호소 외에도 진정한 선원은 광대뼈가 높은 넓고 둥근 선체가 큰 파도에 뒤쳐진 상태로 유지될 수 있으며 실질적으로 범람하지 않으며 배럴, 발뒤꿈치 및 최소한의 파손과 같이 둥글다는 점에 주목했습니다. 비록 위협적인 파도가 좁은 데크를 자주 배회하더라도. 일관된 설계의 주요 규칙인 폭풍우 요소에 대한 내성은 가장 유명한 모든 역사적 선박 및 외항선의 선체 및 일반 선박 구조의 형태로 명확하게 나타납니다.

항행 무제한 범선의 등장으로 대국 시대 지리적 발견, 15세기 후반에서 16세기 초반의 수십 년 동안 스페인 함대는 세계 대양의 거의 모든 외딴 지역을 방문했습니다. 그러나 이미 16세기 중반에 "Invincible Spain Armada"는 영국 섬 주변을 항해하는 동안 폭풍우로부터 엄청난 패배를 겪었습니다. 항법 지도와 항법 지역의 수문 기상 조건에 대한 필요한 지식을 바탕으로, 대함대의 대부분의 배는 해안 근처의 바위와 여울에 갇히게 되었습니다.

그리고 이제 세계 바다의 많은 연안 해역, 안전하지 않은 항구 - 폭풍우 치는 바람의 피난처가 있습니다. 그러한 개방 수역에서 항해할 때 선박과 선박은 선장의 경험과 폭풍우가 몰아치는 내항력에만 의존할 수 있습니다. 어느 정도 그러한 위험 지역에는 사할린, 캄차카 및 쿠릴 열도 근처의 연안 해역이 포함되며, 폭풍 내항성은 해상 운송 통신의 효율성을 유지하기 위한 필수 조건이며 선박 및 해양 공학 구조물의 개발에 참여하는 필수 요건입니다. 해양 천연 자원.

3. 범선의 번영과 기계적 운동으로의 전환

실제 역사적 선박을 설계하는 문제로 돌아가서 선박을 움직이는 원리가 개선됨에 따라 이미 갤리선과 범선(호위함 "Palada")에 폭풍 항해 모드를 제공하는 경우가 있음을 알 수 있습니다. 폭풍 돛을 적극적으로 사용하여 선체의 모양과 이러한 선박의 구조적 외관을 다소 단순화하고 온건한 바다 조건에서 훨씬 더 나은 성능을 제공할 수 있었습니다(Clipper "Cutty-Sark").

러시아 함대는 유럽 조선 학교의 영향으로 만들어졌으며 당시 최고의 항해 능력을 갖춘 범선을 설계하는 수준에 도달했습니다. 영국식 선체 구조의 선박은 러시아 최초의 선박 "Eagle"과 극동 지역에 건설된 패킷 보트 "Peter"와 "Pavel"이었습니다. Peter I의 주요 함선은 네덜란드 해군 학교에 속했으며 더 이상 선미 상부 구조가 발달하지 않았으며 활이 다소 높아졌습니다. 이것은 발트해 연안 국가들과 유추하여 Peter I의 조선 프로그램이 우선 발트해와 북해에서 긴밀한 해상 통신을 제공해야 할 필요성을 고려했음을 의미했습니다.

18세기에는 항해 장비가 절대적인 완성도에 이르렀고 이제는 더 이상 특별한 형태의 선체를 설계하는 것만으로 안전한 폭풍 항해의 문제를 해결할 필요가 없습니다. 폭풍우와 허리케인 바람에 저항하기 위해 항해 장비가 적극적으로 사용됩니다. 선원들은 매우 신선한 바람과 적당한 폭풍의 조건에서도 주어진 코스와 최대 속력을 유지하는 임무를 맡았는데, 이 조건에서 Great Geographical Discoveries 시대의 작은 톤 캐러블은 반드시 움직이지 않고 폭풍 모드에 들어가게 됩니다. 범선의 갑판은 곧게 펴지고 연속적이며 때로는 프리깃 "Pallas"와 같이 거의 수평이 됩니다. 기동성을 향상시키기 위해 다양한 비스듬한 항해 장비가 이제 널리 사용됩니다. 가벼운 바람에서는 직선 돛의 야드가 lissel-spirit으로 길어지고 폭풍우가 치는 날씨에는 선박이 특별한 폭풍 돛의 도움으로 자신있게 코스를 유지합니다. 낮은 돛의 암초는 면적을 줄이는 데 사용됩니다.

허리케인의 힘이 돛을 제어할 수 있는 선원의 능력을 초과하는 경우 급진적인 비상 수단은 "앞마스트 - 바다 위"를 떠다니는 닻으로 남게 됩니다. 나머지 돛대를 희생시키면서 선미하고, 견인된 앞쪽 돛대의 항력에 의해 물에 눌려지는 활. 불행히도 기계식 엔진이 장착된 현대 선박에는 유사한 비상 시설이 없으며 동시에 폭풍우가 치는 상황에서 엔진 및 조향 장치의 작동은 종종 심각하거나 위험한 과부하로 수행됩니다.

19세기 초는 증기 기관이 장착된 최초의 선박 건조로 표시됩니다. 1815년에 "Steambot" 또는 "Elizabeth"라고 불리는 최초의 러시아 외륜선이 Petersburg-Kronstadt 노선에 착수했습니다. 1819년 미국의 외륜선 사바나호는 24일 만에 대서양을 건너 뉴욕에서 리버풀까지 갔고, 그 중 극히 일부만 항해했습니다.

기계적 구동은 선박의 내항성을 크게 증가시킵니다. 이는 파도의 모든 상태에서 임의의 코스로 코스를 유지할 수 있기 때문입니다. 효과적인 기계 추진 장치는 폭풍 요소의 맹공격을 극복할 수 있으며 파도 사이에서 기동하는 역학에 대한 약간의 조종 기술만 있으면 가장 어색한 부유 구조물도 전복으로부터 구할 수 있습니다. 복잡한 기계 구조 인 새로운 엔진은 선박에 고도의 자격을 갖춘 전문가를 끌어들였습니다. 기계공은 용감한 독창성으로 인해 전통적인 대신 바다의 강력한 "정복"심리학을 함대에 도입하기 시작했습니다. 바다 요소에 대한 비 저항의 해군 규칙.

그러나 처음에는 항해의 효율성과 경제성에 대한 요구 사항으로 인해 항해 함대와 마찬가지로 폭풍 항해의 실제 경험을 사용하여 작성된 좋은 해상 관행에 대한 새로운 "불문" 규칙이 빠르게 출현했습니다. 세계 모든 국가의 새로운 원양항행선은 동일한 외형을 빠르게 획득했으며, 이는 선박 설계에 대한 글로벌 기준이 존재함을 나타내는 필수 신호이며, 이는 또한 선박의 내항성을 보장하기 위한 통일된 접근 방식을 입증했습니다. 온건한 바다와 폭풍우 치는 항해 조건에서.

그러나 그럼에도 불구하고 첫 번째 외륜은 범선에 추가 추진 장치로 설치되었으며 주 엔진의 기술적인 불완전성으로 인해 이러한 증기선은 조정 선박의 모든 단점을 가지고 있었습니다.

넓은 데크;

프로펠러의 취약성 - 패들 휠;

거친 바다에서 외륜을 사용하기 어렵습니다.

프로펠러를 장착한 최초의 주요 선박인 Great Britain은 1843년 Bristol에서 건조되었습니다. 그런 다음 50년이 넘는 기간 동안 전천후 선박의 선체 모양은 계속해서 진화하는 변화를 겪었지만, 그럼에도 불구하고 항해 및 노 선조의 최고의 특성을 항상 완전히 계승했습니다.

의심할 여지 없이 20세기 초에 건조된 배의 윤곽에서 바다 요소 앞에서 복종과 대결 사이의 타협 솔루션을 읽을 수 있습니다.

램 벌브는 거친 조건에서 선체를 안정화하고 코스에서 안정성을 유지하는 수단으로 계속 사용됩니다. 고속 이동의 경우 노의 갤리선과 비교하여 이 전구가 잔잔한 물에서도 파도 항력을 줄이는 데 유리한 효과가 있다는 것이 더욱 중요합니다.

사지의 날카로움과 선수와 선미의 수면 위 볼륨의 작은 완성도는 파도의 추진력에 기여하고 투구 감소 및 슬래밍 방지에 유익한 효과가 있습니다.

선체 중간 부분의 측면 막힘은 파도가 선박의 건현에 집중되는 충격을 방지하고, 둥근 중앙 프레임과 일반적으로 중심선을 기준으로 하는 스핀들 형태의 대칭인 선체는 강한 요 및 폭풍우와 관련된 거의 모든 코스에서 이동할 때 속도 손실;

거의 모든 선박에는 숫양 아래의 물 아래에서 줄기가 절단되어 롤링하는 동안 힐링할 때 코스의 안정성에 기여하고 동시에 큰 파도와 팽창을 만날 때 선체가 자유롭게 로밍할 수 있습니다.

지중해식 갤리선과 마찬가지로 좁은 선체는 고속을 달성하기 위해 제작됩니다.

데크의 좁은 전체 너비와 긴 세로 상부 구조는 상부 데크의 범람이 증가하는 조건에서 폭풍 안정성을 유지하는 목적으로 사용됩니다.

충분히 낮은 건현과 상부 구조의 낮은 바람은 강한 바람에서 선박 제어 및 기동에 큰 기회를 제공합니다.

위의 모든 기준에 따르면 19세기 후반에서 20세기 초반에 건조된 순양함과 구축함뿐만 아니라 많은 함대 전함은 이상적인 선체 구조를 가지고 있었습니다. 절제되고 예리한 탱크와 가슴을 가진 20 세기 전반기 라인의 선박은 항해에 덜 적합했으며 선체의 대부분이 중간 부분에 집중되었습니다. 이는 격렬한 피칭이 없는 파도에서도 안정적인 움직임을 보장하고, 이에 따라 탱크 및 똥의 상부 데크의 전체 면적 및 연속성 감소로 인한 사지의 위험한 침수 가능성을 배제하였다. 불워크가 없고 데크 빔이 크게 손실됩니다.

서지

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물론 이 즈음에는 중세의 여느 발전과 마찬가지로 매우 점진적으로 항해의 발전에 중대한 혁명이 일어났습니다. 이 쿠데타는 단일 돛대, 서투른 (모든 상당한 크기의) 배에서 전환으로 구성되었으며, 우리 연대기의 처음 1500 년 동안 해안을 따라 그리고 더 나아가 일년 중 유리한시기에만 항해 할 수있었습니다. - 개선된 돛대와 장비, 온보드 포병이 장착된 현대 선박, 연중 언제든지 모든 바다에서 아주 안전하게 항해했습니다.

이 혁명은 주로 다음과 같은 세 가지 상황에 의해 촉진되었습니다. 2) 선박용 나침반의 발명 및 보급 3) 함포의 개선 및 설치 방법의 개선. 이와 관련하여 더 크고 빠르고 기동성이 뛰어난 선박의 건설이 시작되었으며 장거리 전투에서 해군의 자질과 힘이 지속적으로 증가하고 있습니다.

13세기에 북해에서 가장 큰 선박은 배수량이 80톤(오늘날의 코스터)을 약간 넘었습니다(영어 데이터로 가정). 전시의 승무원은 평균 30 명으로 구성되었으며 "5 개 항구"에 속한 선박에는 2 명의 장교를 포함하여 25 명만있었습니다. 지중해(베네치아와 제노바)의 상선은 훨씬 더 컸으며 최대 110명의 선원이 있었습니다. 선수와 선미의 날카로운 윤곽을 가진 이 배는 노를 젓는 배와 비슷했으며 실제로 종종 노를 사용해야 했습니다. 선수와 던지는 기계를 위한 플랫폼은 선수와 선미에 배치되어 점차 영구적인 타워로 변형되었습니다. 돛대 위의 화성도 저격수를 수용하기 위해 도입되었습니다. 이 용기의 너비와 길이의 비율은 1:2.9, 즉 1:3 미만으로 매우 불행했습니다. 돛대는 1개의 돛대와 1개의 돛으로 구성되어 있었고 라틴 돛이 달린 2개의 돛대가 지중해에 오랫동안 서 있었습니다. 나중에, 14세기 1/4분기에 80명 이상의 승무원이 있던 저게르만 출신의 크고 다루기 힘든 선박인 "koggs"가 나타났습니다. 이 배에서는 선수와 선미에 높은 설정이 배치되었습니다. 높은 탱크와 쿼터 데크가있는 대형 선박 인 스페인 "karakki"가 그러한데, 전투 중 상갑판에는 일반적으로 화살과 중무장 보병이 배치되었습니다. 높은 상부 구조로 인해 영국인은 종종 이 배를 "타워 배"라고 불렀습니다.

배의 크기가 조금씩 커졌습니다. 1340년 Edward III가 Sluis에서 전투에 참여한 "Thomas"는 배수량 약 250톤과 승무원 137명을 보유했지만 그 당시와 나중에 15세기 초까지 거의 모든 선박에는 1개의 돛대가 있었습니다. ; 2개의 돛대는 당시 최대 500톤의 변위를 가졌던 대형 카라카에서 극히 드물었습니다. 이 경우 두 돛대는 야드에 사각형 돛과 돛대 돛을 달았습니다. 때때로 마주치는 세 번째 돛대에는 바람을 향해 더 가파르게 유지하기 위해 하나의 라틴 돛이 있었는데, 이 돛에서 미젠이 나중에 발전했습니다.

그러나 그 당시에는 구식의 소형 선박의 수가 여전히 우세했습니다. 예를 들어, 1415년에 그가 사우샘프턴에서 노르망디로 건너간 아쟁쿠르 전투가 있었던 헨리 5세의 함대는 1,400척의 배로 구성된 것으로 보고되었습니다. 이 수치가 크게 과장되었다고 하더라도 대부분이 작은 컵받침이었다는 점에는 의심의 여지가 없습니다.

선미 양쪽에서 작동하는 이전의 넓은 조타 노 대신에 선미 기둥에 매달려 있고 틸러로 회전하는 영구 방향타가 발명된 시기는 알려져 있지 않습니다. 1300년에 그러한 방향타가 이미 사용 중이었으나 매우 느리게 퍼져서 오래된 조타 노는 훨씬 나중에 발견되었습니다. 선외 방향타의 느린 퍼짐은 그 당시 선박의 너비가 길이에 비해 매우 커서 그러한 방향타의 작용에 부정적인 영향을 미쳤다는 사실에 기인해야 합니다. 1356년에 새로운 조타 장치가 이미 모든 대형 영국 선박에 적용되었습니다.

그러나 훨씬 더 중요한 것은 훔볼트에 따르면 "문화사에서 새로운 시대의 시작"이었던 배의 나침반의 도입이었습니다. 자침, 즉 자성 철광석의 마찰에 의해 자화되는 바늘이 북쪽(극성 방향)으로 회전하는 성질은 이미 수천 년 전부터 중국인들에게 알려져 있었고, 그들은 태곳적부터 이 성질을 사용했을 것이다. 탐색을 위해. 이것에 대한 정보는 천문학과 항해술에 대한 광범위한 지식을 가진 아랍인을 통해 동쪽에서 침투했습니다. 그들은 7세기와 8세기의 위대한 정복 캠페인 동안 그들을 유럽으로 가져올 수 있었습니다.

자성 바늘은 자화 후 (배에 자성 철광석 조각이 있음) 중간에 갈대 조각 또는 갈대 조각에 넣었습니다. 이 갈대 조각이나 갈대 조각은 물이 담긴 그릇에 떠 있었고 외부의 영향이 없다면 바늘은 항상 자오선 방향으로 회전하거나 당시에 말했듯이 항상 북극성을 가리 켰습니다. 그들은 각도를 측정할 때 특별한 정확성을 관찰하지 않았으며 화살표 판독의 오류는 눈에 띄지 않았습니다. 코르크 조각은 바늘을 물에 고정하는 데 때때로 사용되었습니다. 그러한 장치는 배가 잔잔할 때만 적합했기 때문에 바다보다 지중해에서 훨씬 더 자주 사용되었습니다.

에 있다 가장 높은 학위원시 장치는 13세기 초 영국 선박(Damme 호)에서 사용되었으며 선박의 나침반이 100년 전에 발명되었다는 사실에도 불구하고 약 1400년까지 생존했습니다. 당시 영국 선박의 목록에는 자성 철광석 조각과 바늘 몇 개가있었습니다.

배의 나침반의 발명은 약 1300년으로 거슬러 올라가며 나폴리 근처의 아말피 출신인 이탈리아 선원 플라비오 조이아(Flavio Gioia)가 만들었습니다. 오래 전부터 알려진 북쪽을 가리키는 자기화살의 성질은 그 자신도 발견하지 못했고, 그런 화살을 상자에 걸어두는 것도 이전에도 했던 것처럼 그가 처음은 아니었지만, 그 당시에 이미 알려진 카드(바람의 장미)를 밀폐된 상자에 자유롭게 매달아 자기 바늘에 부착하여 외부 영향; 이를 통해 선박의 항로를 지속적으로 모니터링할 수 있으므로 주어진 방향으로 항로를 보다 정확하게 유지하고 표시(베어링)를 정확하게 만들 수 있습니다. 그 전까지는 북쪽 방향만 정할 수 있었습니다.

나침반 덕분에 세리프의 도움으로 메르카토르 투영법에 따라 더 정확한 해상 차트(즉, 그때까지 존재했던 것과 비교하여)를 작성할 수 있게 되었습니다. 원리는 알려지지 않았지만 세리프 자체가 록소드롬을 제공합니다. 그 당시 지중해의 꽤 만족스러운 지도는 지리적 네트워크 없이, 즉 위도와 경도를 표시하지 않은 채 편집되었지만 당시 항해자들에게는 중요하지 않았습니다. 그들의 위치를 결정하십시오.

분명히 XII 세기 중반에만 있습니다. 지중해의 선박에 지도가 제공되기 시작했습니다. 1360년 스페인에서는 모든 군함에 지도가 있어야 했습니다. 영국 해협에서 카보베르데까지의 최초의 영국 항해도는 1448년으로 거슬러 올라갑니다. 일반적인 항해 지침과 해안에 대한 정확한 설명이 매우 유용했습니다.

Flavio Gioia가 소위 십자형 핀에 나침반의 서스펜션을 도입했을 가능성이 있습니다. 어쨌든 짐벌은 1501-1576년에 살았던 Cardan 이전에 알려졌습니다.

하지만 나침반의 도입은 일반적으로 해운, 특히 해군 문제에 막대한 영향을 미쳤습니다. 그리고 가능성은 이러한 거리를 크게 줄이고 이전보다 훨씬 더 자신있게 걸을 수 있습니다.

그럼에도 불구하고 함선의 나침반은 매우 느리게 퍼졌습니다. 그것이 발명된 때로부터 한 세기가 지나 영국에서 그 사본이 단 한 부라도 사용되기 전이며, 이 정보조차도 완전히 신뢰할 수 있는 것으로 간주될 수 없습니다.

총기, 즉 선박의 총도 마찬가지입니다. 화약은 또한 수세기 전에 중국인들에게 알려졌으며, 아마도 같은 방식으로 화약에 대한 정보가 유럽에 전해졌습니다. 대포가 처음 언급되었습니다. 초기 XIV V.; 1311년 제노바 사람들은 돌던지기를 만들었으며 1323년에는 메츠에서 여러 대포를 주조했으며 1325-26년에는 피렌체에서 주조했습니다. 그 후 그들은 곧 다른 곳에서도 나타났습니다. 처음으로 그들은 1339년 Cambrai 포위 공격 중에 사용되었습니다. 1346년 크레시 전투에서 영국군은 분명히 대포를 보유하고 있었습니다.

선박에서 총은 14세기 말에야 일반적으로 사용되었지만 영국 선박에서는 더 일찍 사용되었습니다. 예를 들어, 프랑스인이 1338년에 영국인에게서 빼앗고 Sluis 휘하의 영국인이 격퇴한 "Christopher"에는 이미 3개의 철포와 한 손이 있었습니다. 다른 많은 배에는 대포가 있었습니다. 지중해의 총은 5년 전 무어인에 대한 튀니지 베이의 한 전투를 묘사할 때 언급됩니다.

1372년에는 이미 철, 구리, 청동 대포와 19세기 유럽 화약과 동일한 구성의 화약이 있었습니다. 그러나 처음에는 대포 주조가 아직 알려지지 않았기 때문에 위조 된 가벼운 무기에 불과했습니다. 이 총은 재무부에서 충전되었으며 처음에는 충전 챔버와 긴 배럴의 두 부분으로 구성되어 적재 후 함께 고정되었습니다. 하나의 대포에는 종종 여러 개의 장전실이 있었습니다. 16 세기 말에 처음으로 총을 던지고 구경을 늘리고 그러한 총에 내구성있는 볼트를 배치 할 수 없기 때문에 총구에서 장전하기 시작했습니다.

초기 수십 년 동안, 대포 발사는 1420년 이전의 전투에 대한 설명에서 전혀 언급되지 않았기 때문에 아마도 그다지 효과적이지 않았을 것입니다. 그들의 약한 행동에 대한 긍정적 인 증거는 배들이 계속해서 서로 가깝게 쌓여 있었고 전투는 승선으로 결정되었다는 것입니다. 이 기간 동안 400톤이 넘는 영국 군함은 각각 3~6문의 함포를 보유하고 있었고 소형 선박은 2문만 보유하고 있었습니다.

이 해양 사업 부문에서 중요한 변화는 새로운 시대가 시작되면서만 발생했습니다. 대포의 도입은 곧 조선에 영향을 미쳤습니다. 배는 큰 운반 능력을 갖기 시작했습니다. 즉, 크기가 증가하고 활과 선미에 둥근 모양이 부여되기 시작했습니다. 그때까지 탑의 모습을 하고 있던 상부구조가 길어지기 시작하여 선미 상부구조는 중앙의 메인마스트에 이르고 앞쪽 상부구조는 스템 너머로 훨씬 앞으로 튀어나왔다.

북쪽의 Coggs와 남쪽의 Caravel은 어느 정도 전함 유형이었습니다. 이 선박의 높은 탑은 항로와 일반적으로 해상 특성에 매우 불리한 영향을 미쳤습니다. 이미 4 개의 돛대가 있으며 변위는 약 1500 개가 400-700 톤에 이릅니다. 그들 중 일부는 또한 상부 갑판에 총을 가지고있었습니다.

북쪽에 도달한 조선술은 곧 큰 인기를 얻었고, 지중해에서도 장인을 구하려고 했습니다. 그러나 조선소는 모두 민간 기업이었다. 총을 보관하는 창고와 무기고, 심지어 영국의 여러 왕실 조선소만 이러한 종류의 정부 기관으로 언급될 수 있습니다.

동인도와 아메리카로 가는 항로의 개통은 조선업에 엄청난 영향을 미쳤습니다. 척박하고 때로는 적대적인 국가로의 긴 항해에는 더 크고 더 나은 장비를 갖춘 배가 필요했습니다. 1460년에 사망한 내비게이터라는 별명을 가진 포르투갈 왕자 헨리의 활동도 어느 정도 중요했습니다.

그러나 최초이자 가장 중요한 발견에 사용된 스페인과 포르투갈 선박은 그 당시 가장 큰 선박에 속하지 않았습니다. 콜럼버스는 작은 카라벨을 타고 대담하게 바다를 횡단하는 항해를 시작했습니다. 이 배들은 배수량이 120-130톤에 불과했고 길이가 80-90피트였으며 승무원은 약 50명이었습니다. 그들은 3-4 개의 돛대를 가지고 있었고 그 중 전면에만 가로 야드가있었습니다. 마찬가지로 마젤란이 세계 일주를 한 배는 매우 작았습니다. 각각 130톤 2척, 90톤 2척, 심지어 60톤 1척입니다. 이 중 3년 만에 스페인으로 돌아온 사람은 단 한 명뿐이었다.

그때도 실제 해군 전술에 대한 이야기는 없었습니다. 말하자면 고대로부터 물려받은 형태는 아무런 비판도 없이 그대로 그대로 사용되었다. 단일 전투에서; 특정 장소에 병력을 집중시키려는 시도는 없었고, 특수 선박, 장치 또는 무기를 사용하여 측면을 덮는 등 어떤 방식으로든 적보다 우위를 확보하려는 생각조차 하지 않았습니다. 그 당시의 모든 전술적 본능은 완전히 사라진 것처럼 보일 수 있으며, 북부 국가의 전함에서 모든 전술적 감각이 가장 적게 드러났습니다. 노는 여전히 모든 곳에서 사용되었고 유일한 임무는 근거리 전투와 탑승이었습니다.

더 중요한 함대는 3-4 개의 분리로 나뉘었고 함대 사령관은 가능한 순서대로 적에게 가져 오려고 시도한 후 일반 덤프와 단일 선박 전투가 시작되었습니다. 4중대는 종종 예비역의 역할을 했다. 배들은 하나둘 적에게 접근해 승선 갈고리와 갈고리를 쏘며 노를 젓는 초창기 때와 마찬가지로 백병전이 시작됐다. 전투는 마치 육지에서 일어난 것처럼 벌어졌지만, 흔들리는 배의 갑판 위에서만 다른 점은 배를 무기로 사용하지 않고 단순히 전투 장소로 사용했다는 것뿐입니다.

이와 관련하여 몇 가지 예외는 이미 위에서 언급했습니다. 1217년 도버 전투에서 영국인은 적에 대항하여 바람이 많이 부는 위치에서 승리하고 왕이 특별한 조치를 취한 Sluis에서의 큰 전투에서 원했습니다. 부분적으로 상륙한 그의 배의 배치와 관련하여 화살과 중보병의 일부.

북부에는 본질적으로 영구 함대가 없었고 특별한 목적을 위해 매번 모인 함대는 해상 전투가 아니라 적을 공격하기위한 것이기 때문에 특수 해상 전술을 세울 수 없었습니다. 또는 거기에 군대를 수송하십시오. 따라서 군함을 포함한 함대는 거의 독점적으로 승무원과 함께 모집 된 상선으로 구성되었으며 전투력으로 군인이 첨부되었습니다. 이 상선은 드물게 큰 크기, 승무원이 많지 않도록 예를 들어 120 톤의 선박에는 다음이있었습니다.

그러나 이 수치는 실제 군함으로 사용될 선박에만 적용됩니다. 상륙 작전 중에 더 많은 군인이 배에 상륙했으며 이러한 경우 선원의 수는 종종 감소했습니다.

선박 크기의 점진적인 증가, 무장의 증가 및 함포 수의 증가뿐만 아니라 스파 및 장비의 개선 및 선박의 관련 기동 능력의 개발, 선원의 수, 병사의 수에 비해 점차 증가하기 시작했다. 이로 인해 해상에서의 실제 군사 작전을 위한 군함의 능력이 크게 향상되었습니다.

결론적으로, 포르투갈은 실제 항해 해군을 획득한 최초의 국가였지만 동시에 그 군함은 지속적으로, 심지어는 주로 상업적 필요를 위해 사용되었다는 점에 유의해야 합니다. 그러나 포르투갈 함대는 먼 인도양에서 터키, 이집트, 인도 및 아랍 선박과 빈번한 전투에서 특별한 전술을 개발하지 않았고 포르투갈 함대는 곧 높은 위치를 잃었습니다. 포르투갈은 스페인, 영국, 네덜란드로 대체되었습니다. 그제서야 항해용 군사 항법의 진정한 발전이 시작되었습니다.

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