Най-добрите моряци от ранното средновековие. Средновековни кораби

Първият и най-важният сред занаятите на норманите през епохата на викингите трябва да се счита за корабостроенето. В морето викингът прекарва почти по-малко време, отколкото на брега, а северните води винаги са били изключително трудни за навигация. Корабът на викингите трябваше да отговаря на редица изисквания. Те могат да бъдат обобщени с една дума: гъвкавост. Вместителният кораб беше еднакво подходящ както за търговско пътуване, така и за банда разбойници. На същия кораб беше възможно да се транспортират много стоки и добре оборудван отряд. Високото кацане направи възможно плуването както в морето, така и в плавателните реки.

Корабостроителите били много уважавани от скандинавците. Животът на няколко десетки души зависи от качеството на кораба. Корабът трябваше да се държи добре в дълбоки води, за което норманите разработиха Т-образен кил, който осигуряваше на кораба добра стабилност. Кормилната греда (штурвала) на норманските топове беше разположена на кърмата и беше дълга и тежка.

Започвайки изграждането на нов кораб, корабостроителите положиха кила и рамки, след което пристъпиха към обшивката. Още в ранната ера дъските за обшивка са били закрепени с железни нитове. Уникалността на норманските лодки се състои именно във факта, че тези рамкови кораби имат много гъвкава и еластична кожа. Тези свойства позволяват на страните да "гасят" ударите на вълните по време на буря.

Корабите на викингите - дракари и закуски - плаваха и плаваха с гребли. Корабът имаше една композитна мачта. При нужда се вкарваше в гнездо в дъното на съда и се дърпаше широко право платно – квадратно или правоъгълно. Веслата за греблата вървяха в един ред покрай бордовете, а при гребане целият екипаж на кораба сядаше на греблата.

Необходимостта от използване на гребла принуди корабостроителите да направят бордовете на корабите ниски. За да се предпазят моряците от вода в началото на 8-ми век, бордовете започват да се снабдяват с нисък фалшборд. Първоначално корабите нямат палуба, а пейките за гребци са прикрепени директно към рамките и дъното. Подовите настилки на палубата се появяват малко по-късно, според някои източници - не по-рано от 9-ти век.

Появата на палубата е свързана в историята на нормандското корабостроене с друга важна иновация. Преди това корабите бяха с приблизително еднакъв размер, тъй като винаги бяха използвани за едни и същи задачи. Освен това на борда имаше само най-примитивните удобства (и най-често изобщо никакви). Но тъй като активността на викингите нараства във всички области, бяха необходими по-удобни кораби, подходящи за превоз на семейство имигранти с вещи и добитък, и за доставка на големи количества стоки, и за превоз на голям брой воини. Първото решение беше настилка на палубата, второто беше чисто механично увеличаване на дължината на кораба. Към края на 9 - средата на 10 век размерът на съда се превръща в индикатор за социалния статус на собственика. Най-дългите кораби принадлежаха, разбира се, на кралете. Въпреки това беше възможно да се увеличи дължината на корпуса само до определени граници, стига границата на безопасност на конструкцията да позволява. В бъдеще скандинавските корабостроители тръгнаха по линията на създаване на специализирани кораби. Така през 11 век се появява вместителен товарен кораб, knorr, не по-малко надежден, но не толкова маневрен като бойната лодка от по-ранната епоха. Появяват се и други видове кораби, които постепенно заменят оригиналните модели.

Но в ранната ера един тип кораб е обслужвал всички нужди на викингите. Освен чисто практически, той отговаряше както на военни, така и на „военно-психологически” изисквания. Широките правоъгълни платна, които се появиха недалеч от крайбрежно селище или манастир, предизвикваха не по-малък ужас сред жителите на европейския бряг, отколкото стеблото на кораб, украсено с издълбана дървена глава на чудовище - дракон или змия. От тези декорации произлизат известните имена на норманските кораби – дракар и снек.

Бойната лодка е един от най-интересните културни феномени на Скандинавия от епохата на викингите. Пътешествията често се проточват повече от един месец и екипажът на кораба (известен още като бойния отряд) се оказва всъщност заключен между две страни. На борда на лодката по време на кампанията действаха много специални, много сурови закони.

Като цяло в епохата на викингите различните превозни средства преживяват ясен възход, което е съвсем естествено за цивилизация, която се е преместила от домовете си. Водният транспорт, разбира се, беше най-важното транспортно средство по това време. На сушата конят се използва все по-често. Сбруята за езда се появява в Скандинавия точно през епохата на викингите (може би под влиянието на европейците). В същия период, след появата и бързото развитие на градското строителство и появата на вътрешна търговия, в Скандинавия започват да се строят добри пътища и мостове. В големите селища, както показват резултатите от археологическите разкопки, улиците са били павирани с павета. За развитието на пътищата свидетелства и каруцата на четирите колела, която постепенно измести шейната.

Наред с всички нововъведения норманите са използвали и традиционни устройства – ски и кънки. Поради факта, че желязото постоянно идваше от Европа, норманите започнаха да правят железни „котки“ в големи количества - шипове, които бяха прикрепени към обувките и позволяваха лесното ходене по лед. Това беше особено важно за рибарите, които често се катереха до ледените острови в северната част на страната в търсене на нови ловни полета. По време на разкопки в наше време са открити подобни „котки“, прикрепени към конски копита.

Викингските кънки са направени от кост. При производството на ски очевидно е била използвана същата техника, която северните народи използват и днес - широките ски са били облицовани отдолу с кожа от елен. Кожата беше закрепена по такъв начин, че космите вървяха по посока на движение. Гладката и плътна вълна осигуряваше лесно плъзгане напред и не позволяваше на ските да се плъзгат назад.

Интересна информация:
Днес има малко хора, които имат добри познания по старонорвежкия и други езици, говорени в Скандинавия през епохата на викингите. Историческата и псевдоисторическата литература твърдо ни утвърди в идеята, че дракарът е викингски кораб, украсен с дървена глава на дракон. Всъщност „drakkar“ означава „викингски кораби, украсени с дървена глава на дракон“. Това е формата за множествено число на думата, която в единствено число звучи много по-малко поетично – „дрекс“.

1. Кораби и плавателни съдове.
1.1 Начало на навигацията. Първите съдилища на древните.

Човекът винаги е бил привлечен от безкрайните океански простори. Те винаги са били смели и смели, ходели са на пътешествия, за да разберат кои страни, народи и култури са далеч от тях. Първите отчаяни пътници по водата решиха това не за забавление и забавление. Често ги срещаха водни прегради: реки, езера, морета, които те се научиха успешно да преодоляват. Нямаше колело, а човекът вече строеше салове, лодки. Гладът ги принуди да ловят риба и да търгуват със съседни племена. Но много преди това хората вече знаеха как да се движат във водата с помощта на различни плаващи предмети. В райони, където растяха гори, хората пресичаха водата, седнали върху ствол на дърво или върху няколко ствола, свързани заедно. Скоро човек се научи да използва прътове или някакъв вид гребла, за да управлява малките си лодки, да ги придвижва напред. Седнаха на един дънер и с времето започнаха да го издълбават и точат отпред. Така е създадено кануто "однодеревка". И три-четири трупи или снопа тръстика, закрепени заедно - това вече беше сал. От този момент нататък хората имаха флот. Малко по-късно те се сетиха да използват силата на вятъра. Най-древните майстори монтираха мачта на плаващия си кораб и прикрепиха към него платно, което очевидно беше животинска кожа. Хиляди години прелетяха, най-простите салове и лодки бяха заменени от напълно различни транспортни средства - огромни платноходки започнаха да влизат в морето, с помощта на които бяха открити нови и непознати земи, търговията се развива успешно и се водят многобройни морски битки бори се.

Днес, в дните на парните и ядрените кораби, платноходките се използват много рядко: главно за обучение на бъдещи морски офицери, за туристически круизи и спорт. И в по-голямата си част те са въоръжени не само с платна, но и с мощни двигатели. Трудно е да се каже колко труд и талант са вложили много поколения, за да направят корабите по-съвършени.

1.2. ВМС на древен Египет.

Всяка от страните има значителен принос в историята на строителството на първите кораби. древен свят. Но ето какво е интересно. Родното място на съвременното корабостроене е Древен Египет - страна, която на практика е била лишена от гори. Въпреки това движението по вода е жизненоважна необходимост за египтяните. Страната, притисната от двете страни от пустинята, се простира на стотици километри по единствената артерия - Нил. Речното корабостроене се развива за първи път в Египет - страна, напълно лишена от гори. Египетските корабостроители не са имали нищо друго освен оскъдни стволове от занаятчийски дървета, от които са изсечени само много къси греди и дъски. На Нил, за разлика от други богати на гори места, лодките с едно дърво не биха могли да бъдат първите кораби. Тук са правени плаващи занаяти от папирус, вид тръстика, която растеше широко по бреговете на Нил.

Именно този материал определя както дизайна, така и формата на древните египетски кораби. Египтяните са първите, които построяват доста големи кораби. Пренасяли по вода зърно и добитък. Техните крехки тръстикови лодки бяха оборудвани с платно, което се използваше при попътен вятър; през останалото време гребали с гребла или отблъсквали дъното с пръти. По-късно египтяните внасят дъски и трупи от Финикия, а имат и дървени кораби. В гробниците на фараоните археолозите често намират модели на кораби от онова време и става ясно, че корабостроенето в Египет е достигнало много високо ниво. Но около 1200 г. пр.н.е. д. Древен Египет постепенно изпада в упадък, отстъпвайки първенство на други държави. Египтяните никога не са се отдалечавали от брега по време на морски пътувания. Жителите на Крит се научили да пресичат Средиземно море, което ги отделяло от съседните народи. Те бяха първите, които измислиха рамки - един вид "ребра" на корпуса и дъното. Така че корабите имаха здрава рамка.

1.3. Морски пътешествия на финикийците.

Финикия беше истинска морска страна. Именно финикийците - древните жители на източния бряг на Средиземно море - изобретиха азбуката, радикално подобриха корабостроенето, прокараха морски пътища до самите граници на света, известни в тяхната епоха, значително разшириха тези граници и бяха първите да свърже Европа, Азия и Африка с мрежа от търговия. След 800 г. пр.н.е. д. финикийците на своите кораби достигат бреговете на съвременна Франция и Англия и дори обикалят Африка. Финикийците отивали в морето не само заради търговия и интерес. Те често атакуваха и плячкосваха крайбрежните държави, използвайки дълги, тесни лодки с овни. Революцията в корабостроенето се свързва с появата на "народите на морето" през XII век пр.н.е. д., след което финикийците започват да строят кораби от нов тип, способни да извършват дълги пътувания и да носят големи товари.

Ливанският кедър беше отличен материал. Отношенията с други страни и народи дават на финикийците възможността да приемат технически иновации. Корабите им вече бяха наклонени като тези на „морските народи“ и това значително увеличи скоростта им. Финикийците превзеха от египтяните мачтата, която носеше право платно на два ярда. Гребците бяха поставени в един ред по протежение на боровете, а на кърмата бяха укрепени две мощни гребла, които се използваха за обръщане и маневриране на кораба. Амфори или кожени мехове със зърно, вино, масло бяха натоварени в огромни трюмове. А за безопасността на товара трюмът често се наводняваше с вода. Най-ценното от стоките беше поставено на палубата, оградена с дървени решетки. Към носа на кораба беше прикрепен огромен кораб за пия вода. Дължината на такъв кораб достига 30 метра, екипажът се състои от 20-30 души.

След 10 век пр.н.е д. появиха се специални военни кораби, които бяха по-леки от търговските, по-дълги и по-високи. Гребците бяха поставени на две палуби за по-голяма скорост, а над тях беше монтирана тясна платформа, защитена с щитове, от които в случай на битка воините можеха да стрелят по враговете с лъкове и да хвърлят стрели по тях. Най-важното оръжие беше страхотен таран, тапициран с мед и издигнат над водата. Кърмата на кораба се издигна като опашка на скорпион. Големи въртящи се гребла бяха разположени както в кърмата, така и в носа, което направи възможно завъртането почти незабавно. Корабът можел да превозва до сто души - воини, екипаж и гребци, които често били роби. Корабите на финикийците бяха най-добрите. Флотите на Асирия, Вавилон, Персийска империябяха съставени от тях. Но до 4-ти век по-голямата част от ливанския кедър е била отсечена. Това доведе до упадък на финикийското корабостроене, самите финикийци бяха изтласкани от търговските пътища от гърците, чиито кораби по-късно се оказаха по-напреднали.

1.4. Раци на древните гърци.

Безкрайните морски простори, разделящи народите и културите в праисторически времена, се превръщат в обединяващ принцип в периода на античността. Древният свят кипеше, кипеше. Грабежът, войната и търговията вървяха заедно, преплетени по такъв начин, че търговците в един момент се превърнаха в разбойници, а благородните герои и воини търгуваха без колебание. Все повече народи се включват в бартерната търговия със суровини, особено метали, произведения на изкуството и роби. Започва Великата гръцка колонизация, която се превръща в един от най-големите и мистериозни феномени на древността. Решаваща роля изигра развитието на корабоплаването и корабостроенето като цяло и в частност на кораба като инженерна конструкция. Започвайки от 9 век пр.н.е. д. древните гърци първи построили кораби по модела на финикийците. С течение на времето те се усъвършенстваха, на първо място построиха военни кораби - галери. Историята разделя древните кораби според предназначението им на две основни групи: търговски и военни. Основната им разлика е отсъствието или наличието на овен. Именно той беше първото военноморско оръжие. Таранът (ростр) се появява около 8 век. пр.н.е. Целта му е да унищожава вражески кораби. Извършваше се като продължение на киловата греда, чийто връх беше заточен чрез рендосване или изпичане. За здравина повърхността е тапицирана с мед или бронз. Рострата често е имала вид на глава на животно или риба, което е правено с декоративна цел и за сплашване на врага. Овенът, почти непроменен по дизайн, се използва до времето на барута, въпреки появата на нови, по-ефективни средства (многобройни балисти, катапулти, врани или гръцки огън).

Военните кораби постепенно се подобряват, постепенно се превръщат в защитници на транспортния флот, борейки се срещу пирати. Основното за тях е борбата срещу същите бойни кораби на враждебни държави. Морските битки и битки често превъзхождат сухопътните битки по жестокост и решават цялостния изход от войните (Salamis, Aegada, Actions). Борбата за военно господство до голяма степен се определя от морската мощ, която дава контрол върху окупираните територии, над пазарите за суровини и продажби, над морската търговия като цяло. Силата на всяка древна държавабазиран предимно на мощен флот.

Широка гама от задачи, пред които са изправени флотите на древните сили, определят като цяло разнообразието от видове кораби от древността. Тактиката на тарана изискваше голямо умение от древните при маневриране и по-късно се превърна в основната причина, която предизвика борбата на древните кораби за постигане на по-голяма скорост и маневреност, и то във всяка посока. При таран битка победи корабът, който не само прониза страната на врага, но и можеше да „отстъпи“ своевременно, да се измъкне от битката на борда и да разкрие дупка в корпуса на вражеския кораб. Появата на овена стимулира надпреварата за скорост и като цяло изграждането на многостепенни кораби. Гръцката бойна галера (приблизително V в. пр. н. е.) била от голяма полза, наричала се бирема. С редици гребла, подредени на две нива по протежение на страните, тя имаше по-голяма скорост от кораб със същия размер с половината от броя на греблата. Разпространили се и триремите – бойни кораби с три „етажа“ от гребци. Бойните кораби не бяха „дълги кораби“, те бяха с палуба, вътрешни помещения за воини и особено мощен овен, обвързан с медни листове, който се намираше напред на нивото на водата. Таранът по време на морски битки проби боровете на вражеските кораби.
Древногръцките корабостроители строят и големи кораби, достигащи 100 м дължина и повече от 10 м ширина, с няколко тара, имащи повече от 400 гребци. Тези многостепенни плаващи конструкции бяха въоръжени с дълги и тежки гребла. Те бяха балансирани от страната на гребците с оловни тежести. Гърците подобряват и такелажа и цялото оборудване на корабите. Все още нямаше компас. В морето те са били водени от звездите, използвайки астрономическа информация. Това знание е широко наследено от вавилонците и египтяните, известни със своите астрономически наблюдения. Гърците първи са получили понятията "географска ширина" и "дължина", за да посочат позицията на различни точки на Земята.
Гърците били способни, добре обучени навигатори, но морските пътувания били опасна работа по това време. Не всеки кораб достига до крайното пристанище. Често имаше корабокрушения, пиратски атаки. Галерите на древна Гърция разораха почти цялото Средиземно и Черно море, проникнаха през Гибралтар на север, стигнаха до Великобритания и Скандинавия. Кога може Древна Гърцияпаднал, римляните и картагенците започнали да се състезават за господство в Средиземно море.

1.5. Древен Рим.

Древният флот се появява в Римската империя от 509 г. пр.н.е. д. Корабите превозвали предимно стоки и хора и не участвали в боевете. Римският флот не се развива, докато не се сдобие със собствени военни кораби. Примери за римляните са корабите на финикийците и гърците, флотата се състои от галери, биреми и триери. Гребците на триерите вече седяха на три реда, корабът дори без платно развиваше скорост до 9 възела. Приемайки през III век пр.н.е. д. гърците са имали схема за изграждане на военни кораби, римляните започват да развиват своя флот. Гърци от Южна Италия бяха докарани, за да помогнат на корабостроителите, и те се научиха на морски бой от етруските моряци. Започва бързото строителство на военни кораби. Детайли, конструктивни елементи за кораби са обработвани в различни работилници, но по един модел и размер. Освен това готовите части бяха докарани в строителните корабостроителници, а корабите бяха сглобени на място за няколко дни. Компонентите и конструкциите се доставяха непрекъснато.
Римският флот растеше пред очите ни. Наличието на мощни кораби беше от съществено значение. Военните конфликти между Рим и Картаген, тяхното съперничество се развива в 1-ва Пуническа война (264-241 г. пр. н. е.). Именно флотът донесе грандиозни победи и успехи на Римската империя. До 260 г. пр.н.е. д. Рим увеличи флота си до 120 военни кораба. Моряците на корабите все още бяха слабо обучени в мореплаване. Римските занаятчии скоро се заемат с разработването на военни подобрения. Изобретените и произведени бордови куки, корвус мостове за свързване с вражеския кораб позволиха на римляните да победят картагенските кораби, известни в морските битки. В морските битки римляните са били по-ниски в маневреността. Те се придържаха към тактиката на качване и кацане.
Клинът се превърна в основен тип за изграждане на кораби в морето. Корабите се подреждат в две линии под остър ъгъл и започват битката, като атакуват центъра на противника. Великият римски полководец Гней Помпей Велики (106-48 г. пр. н. е.) покорява Армения, Сирия, завладява Юдея, превзема земите на Африка, Испания. Нищо не спря командира в битката, нито спокойствие, нито буря. Той каза: "Трябва да плувам, но изобщо не е необходимо да живея." Мощен флот осигури живот на цялата държава. Римляните са използвали доста широко технологии за корабостроене, разработени от други народи. Те са първите, които се опитват да класифицират корабите по различни критерии. Първо, те ги разделиха на палубни и безпалубни; гребане и задвижване на щека; с един ред гребла и многоредови; килеви, с кръгло дъно и плоско дъно. Второ, корабите бяха разделени на големи, средни и малки. Съответно те бяха наречени navis, navigium и navigiolum. Всички малки превозни средства по вода се наричаха "навиа". Римляните измервали товарния капацитет на кораба с амфора (вместимостта му била 26,6 литра). Например капацитетът на закачалката е бил над 330 амфори.
Класификацията на корабите се основава и на броя на редовете гребла на борда. Кораб с един ред се наричаше монер, с два - дикрот, или бирема, с три - трирема. Римляните също разделяли корабите на високоскоростни, дълги, товарни, търговски и т. н. Високоскоростните кораби (актюери) са били използвани както за охранителна служба, така и за превоз на стоки. В плитки води те използваха намалена модификация на лемба - лембукула, или ленункула, като разузнавач използваха един от видовете кораби на дозорната служба - спекулантът. Мускулната сила на дългите кораби (longs) се състоеше от 50 гребци.
Въпреки това, като основна ударна сила срещу врагове, предимно пирати, те са използвали лимбурни - едномачтови ветроходни кораби с еднакво заострени носови и кърмови контури, в които движеща сила са по три гребци на гребло.Корабите са построени от кипарис, бор, смърч и дъб. Занаятчиите традиционно секат дървета за строежа на кораби между 15 и 22 юли или август. Нарязаха дървото на дъски и го изсушиха, частите бяха закрепени с медни пирони (металните пирони се използваха изключително рядко, тъй като бързо ръждясаха), а шевовете бяха залепени с катран. Корпусът е боядисан с горещ восък с добавка на багрила - енкаустик. За да предотвратят дървесните червеи да развалят подводната част на конструкцията, те я заляха с листово олово или мед. Тези материали допълнително предпазваха кораба от замърсяване с черупки и растения. Кожата на тялото беше закрепена към рамките с дървени пирони. В Рим корабостроителницата се казвала Navale. Големите морски плавателни съдове вече са оборудвани с капстани. Римляните наричали предния швартов край ancorale, а кърмовия край - ora, на брега са били закрепени към храст от купчини, тапицирани с метал - тонзила. Корпусът на корабите се наричал магалиа (или мапалия); котвено въже - строфи; кормилно гребло - провинция-кулум; острие за кормилно гребло - с перце; острието на обикновено гребло - палмово дърво (или палмула); отвор или тръба, през която е минавал кормилният приклад - с порт за кормило; гнездо за монтаж на основата на мачтата - модиум. Почти всички римски кораби са имали собствени имена. Кръстени са на боговете - "Зевс", "Борисфен" и т. н. Името обикновено не е било изписано на борда. Като правило римляните го криптирали в атрибутите на кораба. Например, ако на платно е изобразена бухал, тогава корабът се нарича Атина. Греблата, съчетани с мускулна сила, бяха важна движеща сила за всеки плавателен съд. Въпреки това, в буря те бяха безполезни. И тогава моряците се надяваха само на платното. Ветроходното оборудване беше доста сложно, но позволяваше плаване стръмно към вятъра (теглени, гълфвинд, бекштай и джибе курсове). Приемствеността на корабостроенето се постига от факта, че корабите имаха много дълъг експлоатационен живот. При правилно боравене и грижи, съхраняван на брега, корабът може да бъде в експлоатация до 50 години или повече.

Повечето от корабите от Първата Пуническа война благополучно стигнаха до Втората и вярно служат повече от една година. За разлика от мирните превози, които често имаха само платно и губеха курса си при спокойствие (те бяха взети на теглене), римските военни кораби имаха както гребла, така и мачти с платна. Постепенно размерите на корабите нарастват.
Командването на военния кораб от ерата на Пуническите войни достигна 300 гребци (150 от всяка страна, 30 реда гребла) и получи до 120 легионери от морската пехота, предназначени за атаки на борда срещу врага с помощта на „врана“. Командният състав се състоеше от няколко души, имаше до 15-20 моряци, които извършваха необходимата работа на кораба и контролираха ветроходните оръжия. Военните кораби имаха мачти без отказ - не твърде високи, не повече от 6-8 m над нивото на палубата. По правило имаше една мачта, но големите кораби можеха да носят 2 или дори 3 мачти, монтирани с лек наклон напред - за по-добър контрол на кораба под платна. Триерата беше малко по-малка - не беше по-къса, "по-умна" - с по-малка денивелация. В него се помещаваха средно 150-170 гребци, рулеви, 10-12 моряци. В зависимост от ситуацията морските пехотинци – от 50 до 100 легионери, при претоварване – за прехвърляне по море до местоназначението – можеха да вземат на борда още до 100 войници. Могат да се монтират и устройства за хвърляне и, разбира се, "гарван".
Тези 2 класа кораби формират гръбнака на римския флот от векове. В корабостроенето имаше и „таван“, стигащ до абсурд. Това са "представителни" кораби, които са получили широко разпространение в Елада и в резултат на това се озовават в римската история. И така, личният кораб на Птолемей Фплопатор беше дълъг до 120 м, а общата височина от кила до палубата достигна почти 25 м., за балансиране, олово. Общият брой на екипажа достигна 7000 души, включително 4000 гребци. За сиракузкия тиранин Хиерон II самият Архимед построява гигантски кораб с осем кули, много зали за тържества и празници, храмови помещения и луксозни жилищни каюти. Корабът имаше бани, дузина сергии за коне, огромни резервоари за вода. Основният катапулт, също построен от Архимед, можеше да хвърля камъни с тегло до 50-60 кг на стотици метри, а облицованата с желязо преграда предпазваше от качване на "гарвани". Корабът имаше 8 котви (4 дървени и 4 железни), а най-високото дърво в Брутия беше отсечено, за да се направи мачтата. Такива кораби са били завършени отвътре в съответствие с тогавашната елинистическа мода и са по-скоро като плаващи жилища, отколкото бойни кораби: те са били с мозаечни подове, градини и оранжерии, мрамор, слонова кост, злато, ливански кедър са използвани в декорацията. Обитаемостта на такива кораби беше на приемливо ниво. Ето как изглеждаше корабът, на който Клеопатра се яви за първи път на Антоний.

Изобретението на Архимед не беше полезно - корабът не премина в повечето пристанища на Сицилия, а в останалите беше тесен. Той беше представен на египетския монарх, който нямаше подобни проблеми. Известната находка е направена на дъното на езерото Неми в планините Албани близо до Рим. Под вода са открити фрагменти от корпуси на гигантски кораби. Тези плоскодънни чудовища (до 75 м дължина, до 19 м ширина) вече принадлежаха към категорията на императорските забавления и нямаха бойна стойност. Откритите кораби наистина бяха плаващи дворци и през повечето време те закотвяха на кея, понякога излизаха на спокойно езеро. Те бяха оборудвани с луксозни помещения с богата украса, бяха ниски и имаха 2 реда гребла с голям брой гребци на всяка. Тези кораби само казват, че ерата на гигантските кораби е безвъзвратно изчезнала или вече е отишла.
Скоростта на римските кораби е много "плаваща" стойност. Когато атакуват на късо разстояние, квинкверемите и триерите могат да дадат до 8-9 възела. дълго плуване с постоянно напрежениесили на гребците при такава скорост беше невъзможно. По време на дълги пасажи гребците работеха на смени: първо един ред гребла, след това друг или в различен ред. Така се постига еднородност, но крейсерската скорост падна до 4-5 възела, понякога по-малко. Такъв показател беше добро постижение за кораби от тази водоизместимост и този клас. Тежките кораби бяха по-бавни. За хексера 5-6 възела бяха максималните, а за екипажа на демер - 5 възела. Тези кораби "пълзяха", като са само мобилна платформа за оръжия.
С разпространението на либурна по-солидни показатели стават норма. Скорост от 10-12 възла се постига от кораби от този клас на дълги разстояния без сериозни усилия.
В имперския период първостепенно значение придобива не класическа морска битка, а прехващането на врага (узурпатори, варвари и др.) и бързата реакция на относително малки контингенти от войски. Либурнските транспорти се оказват незаменими, просторни и тежки, поемат на борда до 250-300 тона товар и имат скорост на плаване около 5 възела при попътен вятър. При попътен вятър или липсата му те загубиха курса си. Като част от конвои с военни кораби, теглещи въжета от кораби бяха докарани за транспортни работници. Но общата скорост на такъв конвой падна почти наполовина или повече.
Освен това един военен кораб може да води не повече от 2 транспорта на теглене. Сто либурна в 2 полета можеха да прехвърлят цял ​​легион от римската армия до желаната точка, докато скоростта на такъв керван не се променяше и не зависи нито от скоростта, нито от посоката на вятъра. Именно либурните се превърнаха в идеалното средство за бърза реакция. Войските от Мизия до Таврика, от Италия до Балканите и Изтока, по граничните реки на империята са идеално транспортирани по този начин.

1.6. Викингски кораби.

Докато древните мореплаватели участваха в сблъсъка в Средиземно море, представителите на Северна Европа - викингите - отидоха в открито море. Има доказателства, че викингите са първите, които са достигнали бреговете на днешна Америка. Все още се обсъжда кога се е случило това, но най-вероятната дата е преди около 1000 години. Командир на смелите пътешественици беше Лайф Ериксън, по прякор Ерик Червения. Във Франция ги наричаха нормани, в Русия - викинги. Викинги – така са се наричали хората, живели на територията на днешна Норвегия, Дания и Швеция от около 800 до 1100 г. сл. Хр.
Войните и пиршествата са любимите забавления на викингите. Морски разбойници на кораби със звучни имена, например, "Океански бик", "Вятърен гарван", нападнаха бреговете на Англия, Германия, Северна Франция, Белгия, събираха данък от покорените. Техните отчаяни неистови воини се биеха като луди, дори без броня. Преди битката берсерките скърцаха със зъби, захапвайки ръбовете на щитовете си. Жестоките богове на викингите - аса бяха доволни от воините, загинали в битка. Именно тези безмилостни воини откриха островите Исландия (древна - "ледена земя") и Гренландия ("зелена земя": тогава климатът там беше по-топъл). И водачът на викингите Лейф Щастливият през 1000 г., плаващ от Гренландия, кацна Северна Америка, на остров Нюфаундленд. Викингите наричали откритата земя Винланд - "богат". Поради схватки с индианците и помежду си, викингите скоро напускат и забравят Америка, губят контакт с Гренландия. Техните песни за герои и пътешественици са оцелели и до днес - саги и исландския парламент Althing - първото народно събрание в Европа. За начало на епохата на викингите се счита 793 г., когато е извършено известното нападение на норманите върху манастира, разположен на остров Линдисфарн (североизточно от Великобритания). Тогава Англия и цяла Европа научиха за ужасните „северни хора“ и техните кораби с драконови глави. През 794 г. те „посещават” близкия остров Wearmus с манастир, а през 802-806 г. достигат островите Ман и Йона (западното крайбрежие на Шотландия).
След 20 години норманите събират голяма армия за поход към Англия и Франция. През 825 г. те акостират в Англия, през 836 г. Лондон е уволнен за първи път. През 845 г. Хамбург е превзет. Градът бил разрушен, така че епископството трябвало да бъде преместено в Бремен. През 851 г. 350 кораба отново се появяват край Англия, този път Лондон и Кентърбъри са пленени и ограбени.
През 866 г. няколко кораба били отнесени от буря до бреговете на Шотландия, където норманите трябвало да прекарат зимата. През следващата 867 г. се образува новата държава Данло (Данелау). Включва Нортумбрия, Източна Англия, част от Есекс и Мерсия. Данло съществува до 878 г. В същото време голям флот отново атакува Англия, Лондон отново е превзет, а след това норманите се преместват във Франция. През 885 г. Руан е превзет и Париж е под обсада (през 845 г., през 857 и 861 г. Париж вече е разграбен). След като получиха откуп, викингите вдигнаха обсадата и се оттеглиха в северозападната част на Франция, която през 911 г. беше прехвърлена на норвежкия Ролон. Регионът е наречен Нормандия.
В началото на десети век датчаните отново се опитват да превземат Англия, което успяват едва през 1016 г. Англосаксонците успяват да отхвърлят властта си едва след четиридесет години, през 1050 г. Но те нямаха време да се насладят на свободата. През 1066 г. огромна флота под командването на Уилям Завоевателя, родом от Нормандия, атакува Англия. След битката при Хейстингс норманите превземат Англия.
През 861 г. скандинавците научават за Исландия от шведа Гардар Свафарсон. Малко след това, през 872 г., започва обединението на Норвегия от Харалд Феърхейър и много норвежци бягат в Исландия. Според някои източници между 20 000 и 30 000 норвежци са се преселили в Исландия преди 930 г. По-късно те започват да се наричат ​​исландци, като по този начин се отделят от норвежците и другите скандинавски народи.
През 983 г. мъж на име Ейрик Рауд (червенокоса) е изгонен от Исландия за убийство за три години. Той тръгна да търси страна, за която се говори, че се вижда на запад от Исландия. Той успя да намери тази страна, която той нарече Гренландия („Зелена страна“), което звучи доста странно по отношение на този снежен и студен остров. В Гренландия Ейрик основава селището Браталид.
През 986 г. някакъв Бярни Бардсон отплава от Исландия, възнамерявайки да стигне до Гренландия. Той се натъкна на непозната земя три пъти, докато стигна до южния бряг на Гренландия. След като научил за това, Лейф Ейрикссон, синът на Ейрик Рауд, повторил пътуването на Бярни, достигайки до полуостров Лабрадор. След това зави на юг и, вървейки по брега, намери място, което нарече „Винланд“ („Гроздова страна“). Предполага се, че това се е случило през 1000 г. Според резултатите от работата, извършена от учени, Винландът на Лейф Ейрикссон се намира в района на съвременен Бостън.
След завръщането на Лейф, Торвалд Ейриксон, неговият брат, отива във Винланд. Той живее там две години, но в една от схватките с местните индианци е смъртоносно ранен и другарите му трябва да се върнат в родината си.
Вторият брат на Лейф, Торщайн Ейрикссон, също се опита да стигне до Винланд, но не успя да намери тази земя.
В Гренландия имаше само около 300 чифлика. Липсата на гора създавала големи трудности за живота. Гората растеше на Лабрадор, който беше по-близо, отколкото в Исландия, но всичко необходимо трябваше да бъде донесено от Европа, поради много трудните условия за плаване до Лабрадор. Селищата в Гренландия съществуват до 14 век.

1.7. Навигация през Средновековието.

Центърът на навигацията се премества на изток. След падането на Римската империя, причинено от въстания на робите и нашествието на варварски племена, прекратява и господството на римляните в Средиземноморието. Корабостроенето беше в упадък, корабоплаването замръзна, а преди това натоварените и проспериращи пристанища станаха празни.

Центърът на корабоплаването в Средиземно море се премества на изток - във Византия. През 337 г. римският император Константин Велики избира за столица на своята империя град Византия, разположен в Босфора, и го наименува Константинопол. Каквото и да се случи в териториалните промени на Византийската империя, в продължение на почти хилядолетие нейната столица е най-големият център на световната търговия и корабоплаване. През първото хилядолетие на нашата ера византийската държава е била могъща морска сила. Опитите на флота и армията на арабите през 677 и 718 г. не успя да превземе Византия. Няколко века по-късно нов ужасен враг - турската армия - превзе Константинопол с щурм (през 1453 г.), което е краят на Византийската империя.

Арабско корабоплаване.

Моряци от крайбрежието на Червено море и Персийския залив станаха пълни господари в Индийския океан. От трети век след Христа морската търговия тук изцяло преминава в ръцете на арабите. Те изтласкват византийците, индийците и китайците от морските пътища. Арабските търговски пунктове са основани в Индия, Индонезия и Малайския полуостров. След завладяването на Северна Африка и Иберийския полуостров, арабите в продължение на почти петстотин години - от осми до тринадесети век - са посредници в търговските дела на Европа и страните от Изтока. Остров Цейлон е бил използван като междинна точка, покрай която арабски кораби изнасяли порцелан и коприна от Китай, подправки от Малайския полуостров, перли и бижута от Индия и ги обменяли за злато и роби в Африка, за метали, добитък и дървен материал в Европа. Скъпоценни кожи и кожи се продавали на арабски търговци от Русия.

Приносът на арабите в корабостроенето е много значителен. Техните платноходки - дау - бяха бързи, имаха добра мореходност. Dau - наборни кораби, към чийто кил бяха прикрепени предните и кърмовите стълбове. Обшивните дъски бяха прикрепени към рамките. Средната водоизместимост беше почти триста тона. Арабските кораби – първородните са били известни още през второто хилядолетие пр.н.е. Това са може би първите килови кораби в историята. На дауто бяха монтирани две мачти, носещи триъгълни платна на арката. Въпреки че този вид ветроходно оръжие се счита за латински, то е изобретено от самите араби. Б Средновековие, индийско и Тихия океан, Червено, Черно, Средиземно море и Персийския залив („Море от ​​​Фарс“ в древността) гъмжаха от арабски кораби (dhow, има неправилни транскрипции - dhau или dhow) - високоскоростни платноходки с водоизместимост от до триста тона. Историята на доу още в ерата на имперския Рим се състоеше от повече от един век.
Dau не е тип кораб, а неговият клас: платноходка, пригодена за превоз на товари и хора, със специално оборудвани трюмове и каюти. Възможно е да се преброят повече от две дузини вида дау в огромен регион от Източна Африка до Индостан, включително Арабско и Червено море, Персийския залив, водите на Южна Арабия, Андаманските, Лакадивските и Малдивските острови. Във всеки регион и по всяко крайбрежие преобладаваше свой тип, който имаше своите предимства и недостатъци. Арабите сарацини (както ги наричаха в Европа) имаха мощен флот в Средиземно море, благодарение на който успяха да превземат Кипър през 649 г., Кипър през 654 г., а малко по-късно Малта и Сицилия. Те атакуват и самия Константинопол.

Наследник на древните биреми и триери е византийският дромон.

След падането на Рим арабите и византийците се борят за господство в Средиземно море в продължение на няколко века. В тази борба се появиха нови видове големи и малки военни кораби, които бяха подвижни, бързи и имаха добри бойни качества. Малките кораби бяха подобни на галери, които се появиха по-късно. По същество военният кораб беше дромонът, който взе в своя дизайн чертите на гръцката триера и римския либурн. По дизайн имаше две нива гребци. Ветроходната конструкция на дромона се състоеше от латински платна на две мачти. Но първите дромони бяха само с едно ниво на гребци и затова приличаха повече на едномачтов либурн.

По-късно ще се появят по-големи двумачтови и тримачтови дромони. Дължината достига 30-50 метра, ширината 6-7 метра. И двете страни имаха свой собствен рум. Поради заострената форма курсът на кораба се увеличи значително. Капацитетът на пътниците беше 100-300 души. Килът на дромона завършваше, като този на биремата, с таран, потопен във вода. Основното оръжие на дромона са катапулти, които хвърлят огнени снаряди на дълги разстояния. Характерна особеност на дромоните е металната броня, която ги предпазва от вражески таран. Дромоните имаха леко повдигнати палуби - това е устройство за стрелци, разположено в кърмата и носа. Масивни катапулти хвърляха 50-килограмови снаряди на разстояние до хиляда метра. Дромоните бяха въоръжени със сифонофорни огнехвъргачки, които наводняваха вражеските кораби с огнена маса, наричаха го „гръцки огън“, включваха: катран, сяра и нитрати, разтворени в масло. Такава течност моментално се запалва от контакт с вода. Ако такъв пламък се угаси с вода, тогава огънят се разпалва още повече. Този огън можеше да бъде потушен само с пясък, оцет или вино. Точният състав на гръцкия огън не е оцелял до наши дни и все още е неизвестен.

Въведение

1. Историческо развитие на корабостроенето

2. Формиране на корабостроенето

3. Разцветът на ветроходния флот и преходът към механично движение

Библиография

Въведение.

Корабостроенето е една от най-старите индустрии. Неговото начало е отделено от нас с десет хилядолетия.

Историята на корабостроенето започва от появата на първите салове и лодки, издълбани от цял ​​дървен ствол, до съвременните красиви лайнери и ракетни кораби, датира от древни времена. То е толкова многостранно и има толкова векове, колкото и историята на самото човечество.

Основният стимул за появата на корабоплаването, както и свързаното с него корабостроене, беше развитието на търговията между народите, разделени от морски и океански простори. Първите кораби се движеха с помощта на гребла, като само от време на време използваха платно като помощна сила. Тогава, приблизително през X-XI век, наред с гребните кораби се появяват чисто ветроходни кораби.

Корабостроителната индустрия е една от най-важните индустрии Национална икономикаи притежавайки научен, технически и производствен потенциал, оказва решаващо влияние върху много други свързани отрасли и върху икономиката на страната като цяло, както и върху нейната отбранителна способност и политическо положение в света. Именно състоянието на корабостроенето е индикатор за научно-техническото ниво на страната и нейния военно-индустриален потенциал, натрупвайки в своите продукти постиженията на металургията, машиностроенето, електрониката и най-новите технологии.

1. Историческо развитие на корабостроенето

От незапомнени времена хората са използвали водните простори – реки, езера, морето – първо като ловни полета, а след това и като удобни пътища за придвижване и транспортиране на стоки. Първите примитивни кораби се появяват много преди количката на колела. Човекът отиде в морето още в зората на своето формиране. Митологията, древните описания на пътувания и саги ви позволяват да събирате информация за кораби. понякога те съобщават много подробно за строежа и оборудването на „първите кораби“, посочвайки, че те са построени от хора по волята на боговете. Такъв е случаят с Ноевия ковчег.

Най-старото кану от едно дърво от Песе, Гранинген (Холандия), -6315 + 275 пр.н.е. Още около 2500 г. пр.н.е. корабите бяха различни: за превоз на товари, за превоз на пътници. Задвижвали се с пръчки, гребла и платна. В онези дни корабите са били предимно военни, търговски или риболовни. По-късно се появиха лодки за отдих, които се плаваха просто за забавление.

Римският император Калигула (37 - 41 г. сл. Хр.) заповядва да построи такъв кораб за своето разходно пътуване по езерото Нели. Необичайно широкият и плосък дизайн на кораба се обяснява с предназначението му: кораб за съдебно забавление. Самият корпус е бил от дърво, а като опори за горната палуба са използвани кухи греди от печена глина. За да се гарантира непропускливостта и безопасността на кораба, външните обшивки са покрити с оловни плочи, вътрешният под се състои от мраморни плочки.

В Русия корабостроенето и корабоплаването са известни от древни времена. На брега на Бяло море са открити скални рисунки, датиращи от около 3000 г. пр. н. е., изобразяващи лов на морски животни с харпун.

Един от най-старите съдове, открити на територията на Русия, датира от около 5 век. пр.н.е.

Във всички славянски езици има дума кораб. Неговият корен - "кора" - лежи в основата на думи като "кошница". Най-старите руски кораби бяха направени от гъвкави пръти, като кошница, и обвити с кора (по-късно - кожи). Известно е, че още през VIII в. нашите сънародници плаваха по Каспийско море. През 9 и първата половина на 10 в. Руснаците бяха пълни господари на Черно море и не случайно по това време източните народи го наричаха „Руско море“.

През 12 век за първи път палубни кораби са построени в Русия. Палубите, предназначени за настаняване на воини, също служеха като защита за гребците. Славяните са били опитни корабостроители и са строили кораби с различни дизайни:

Шитик - плавателен съд с плоско дъно с шарнирно кормило, оборудвано с мачта с директно платно и гребла;

Karbas - оборудван с две мачти, носещи прави рейк или сприт платна;

Померанска лодя - имаше три мачти, носещи право платно;

Раншина - кораб, при който корпусът в подводната част е с яйцевидна форма. Поради това, по време на компресията на леда, сред който трябваше да се плува, корабът беше "изцеден" на повърхността, без да се деформира и отново се потопи във водата, когато ледът се разклони.

Организираното военноморско корабостроене в Русия започва в края на 15 век, когато в Соловецкия манастир е основана корабостроителница за строителство на риболовни кораби. По-късно вече през 16-17 век. крачка напред правят запорожките казаци, които извършват набези срещу турците на своите "Чайки". Техниката на строителство беше същата като при производството на киевски вързани лодки (за да се увеличи размерът на кораба, няколко реда дъски бяха приковани към средата на землянката отстрани).

През 1552 г., след превземането на Казан от Иван Грозни, а след това и превземането на Астрахан през 1556 г., тези градове стават центрове за строителство на кораби за Каспийско море.

При Борис Годунов се правят неуспешни опити за създаване на флот в Русия.

Първият в Русия морски кораб с чужд дизайн "Фридерик" е построен през 1634 г. в Нижни Новгород от руски майстори. През 1667-69 г. в корабостроителницата в с. Дединово е построен морският кораб "Орел", организатор на строежа е боляринът Ордин-Нащекин. По-нататъшното развитие на руския флот е тясно свързано с името на Петър Велики.

През юни 1693 г. Петър I основава първата държавна корабостроителница в Архангелск за строителство на военни кораби. Година по-късно Петър отново посети Архангелск. По това време корабът с 24 оръдия "Апостол Павел", фрегатата "Свето пророчество", галерата и транспортният кораб "Фламов" формираха първата руска военна флотилия на Бяло море. Започва създаването на редовен флот.

През пролетта на 1700 г. е построен корабът с 58 оръдия „Goto Prdistination”. През 1702 г. в Архангелск са пуснати на вода две фрегати: „Свети Дух” и „Меркурий”. През 1703 г. е основан Санкт Петербург, център на който е Адмиралтейството – най-голямата корабостроителница в страната. Първият голям кораб, напуснал хелинга на Адмиралтейската корабостроителница, е 54-пушеният кораб "Полтава", построен от Федосий Скляев и Петър Велики през 1712 г. Към 1714 г. Русия има свой собствен ветроходен флот.

Най-големият кораб от времето на Петър Велики е корабът с 90 оръдия "Лесное" (1718 г.).

При Петър I бяха въведени следните съдилища:

Кораби - дълги 40-55 м, тримачтови с 44-90 оръдия;

Фрегати - дълги до 35 м, тримачтови с 28-44 оръдия;

Шнави - дълги 25-35 м, двумачтови с 10-18 оръдия;

Парма, лодки, флейти и др. с дължина до 30 м.

През 1719 г. крепостният Ефим Никонов се обръща към Петър с молба за разрешение да построи модел на първия „скрит“ кораб. Първият тест, който се проведе през 1724 г., завърши с неуспех и след смъртта на Петър I цялата работа беше спряна.

Периодът на спокойствие, преживян от руските корабостроители след смъртта на Петър I, е заменен през втората половина на 18 век. нов възход, а до края на 18в. Създаден е Черноморският флот.

В началото на 19 век въведе технически изправна класификация на корабите. По време на управлението на Александър I корабостроителните работи са намалени, но речното корабостроене продължава. Появява се много съвършен за времето си (края на 18 век) вид дървен товарен кораб - кора.

През 1782 г. е построен "плавателният кораб" на Кулибин. В началото на 19 век успешна "машина", използваща коне за теглене, е изобретена от майстор Дурбажев.

Първият редовен параход по линията Санкт Петербург-Кронщад е построен през 1815 г. На този, който стигна до нас, се вижда, че тръбата му е тухлена. В по-късен чертеж тръбата е желязна.

През 1830 г. в Санкт Петербург е пуснат на вода товарно-пътническият кораб "Нева", който освен две парни машини има и ветроходно оборудване. През 1838 г. първият в света електрически кораб е изпитан на Нева в Санкт Петербург. През 1848 г. Амосов построява първата в Русия фрегата Архимед, задвижвана с витло.

Корабството по Волга и други реки започва да се развива особено бързо след премахването на крепостното право през 1861 г. Основното корабостроително предприятие е заводът Сормовски, основан през 1849 г. Тук са построени първите железни шлепове в Русия и първият пътнически и стоков параход. Първото в света приложение на дизеловия двигател върху речни плавателни съдове също е извършено в Русия през 1903 г.

През втората половина на 19 век дървените кораби бяха заменени с железни. Любопитно е, че в Русия първите военни метални кораби са две подводници през 1834 г. През 1835 г. е построен полуподводният кораб "Смели". Потъна под морското равнище, оставяйки само комин над водата. В началото на 19 век парните машини се появяват на корабите и използването първо на ковано желязо, а след това на валцувана стомана като конструкционен материал при строителството на кораби, довежда до 1850-60 г. революция в корабостроенето.

Преходът към строителството на железни кораби наложи въвеждането на нов технологичен процес и пълна трансформация на фабриките.

През 1864 г. е построена първата в Русия бронирана плаваща батарея. През 1870 г. Балтийския флот вече разполага с 23 бронирани кораба. През 1872 г. е построен линкорът „Петър Велики” – един от най-силните кораби в света по това време.

За Черноморския флот А. Попов разработи проект за линкора за брегова отбрана Новгород през 1871г.

През 1877 г. Макарови проектират първите торпедни катери в света. През същата година е пуснат на вода първият в света мореходен разрушител "Взрив".

Руското транспортно корабостроене от края на 19 век. далеч зад военните. През 1864 г. е построен първият ледоразбивач "пилот". През 1899 г. е построен ледоразбивачът "Ермак" ( плавал до 1964 г.).

2. Формиране на корабостроенето

корабостроене корабостроителен флот

Съвременната историческа наука не определя точни дати за построяването на първите морски кораби, но всички писмени свидетелства, които са оцелели до наши дни, споменават морски кораби и съществуването на морски търговски пътища, които свързват почти всички човешки цивилизации по бреговете на Световен океан. Хронологично свързаната история на средиземноморските цивилизации по никакъв начин не отрича развитата източна морска инфраструктура, която съществува в Тихия и Индийския океан от древни времена. В легендите и разказите на древногръцкия философ Платон се споменава дори още по-древна морска цивилизация – Атлантида, която е владеела не само по европейските и африканските брегове на Атлантическия океан, но и на американския континент, с хронологични препратки към 9000 години пр.н.е.

Подобно на невероятните исторически паметници на земното строителство и шедьоврите на градската архитектура от древността, уникални по своята технологична сложност и красота, еднакво съвършен флот е съществувал през всички времена на човешката цивилизация и винаги е бил въплъщение на най-напредналата научна мисъл и производствения потенциал на морските държави. Историческите доказателства за дългите пътувания на древните мореплаватели не ни позволяват да отхвърлим способността им да определят позицията на кораб далеч от брега при ясно или облачно време, ден или нощ, както и познанията им за морските течения, приливи и отливи, вярност на прогнозите за времето и морските ветрове. В допълнение към чисто теоретичните навигационни и астрономически науки, географските познания в морските посоки и ръкописите за пътуване, изкуството на навигацията изисква запазване и предаване на неписан практически опит от поколение на поколение, поддържане на висока квалификация на моряците, способни да правят уверени, точни и смели решения за навигация при бурни ветрове на открито море и опасни фарватери на крайбрежните маршрути.

Древните косвени свидетелства за архитектурата на корабите и условията на корабоплаване често потвърждават високото морско изкуство на източноазиатските страни, откъдето в Средиземно море идват корабостроителни технологии, нови технически средства и навигационни науки за корабоплаване на дълги разстояния.

Общопризнатата и документирана неразделна история на корабоплаването води началото си само от средновековна Европа, от могъщия и многоброен венециански флот. По време на кръстоносни походи(1096-1270) Венеция е основният доставчик на големи кораби – кораби. През следващите векове дизайнът на тези кораби непрекъснато се променя и до началото на 16-ти век венецианският четиримачтов кораб има доста перфектна форматяло и размер. Предната и основната мачти носеха директни платна, втората главна и бизан мачти бяха латински. Такова ветроходно оборудване позволяваше да се върви доста стръмно към вятъра.

До началото на 20 век всеки капиталов корабсе смяташе за уникална инженерна структура, при проектирането и конструкцията на която имаха самите навигатори страхотно преживяванеморски пътувания и безаварийна навигация в трудни и бурни условия на плаване.

Отговорността за морската годност и безопасността на корабоплаването на нови кораби падаше изцяло върху същите стари морски капитани, които в очакване на нови пътувания на дълги разстояния станаха крайбрежни корабостроители, които построиха нови кораби за собствените си бъдещи пътувания, като се отчитат както историческите опит в корабоплаването и собствените си практически умения и познания за характеристиките на експлоатацията на кораба в океанската навигация. По този начин приемствеността на корабостроителната наука беше строго проверена от способността на конструкторите - капитани, както и на подчинените им екипажи да извършват дългосрочни морски експедиции, да поддържат боеспособността на кораба и живота им в тежките условия на навигация на собствени проектирани кораби.

За вярно може да се приеме твърдението, че ако определени дизайнерски решения по отношение на формата на корпуса и корабната архитектура са били запазени в продължение на векове и копирани едновременно в няколко държави, то съответните кораби могат да се считат за напълно годни за плаване или оптимални по отношение на навигационни условия в дадени райони на океана или, на морски жаргон, удовлетворяване на изискванията "добра морска практика" (най-добрият и исторически проверен технически решения, което отговаря на съвременните условия на корабоплаване).

Очевидно не е добър корабът, който изобщо може да плава, а само този, който е в състояние да отговори на изискванията за автономност, товароносимост, скорост и управляемост при прости и трудни условия на плаване. През цялото време, от началото на навигацията, човек се опитваше да адаптира кораба възможно най-добре, за да взаимодейства с околната водна и въздушна среда. А именно, при буря тези две медии - вода и въздух, взаимодействащи помежду си, генерират най-много опасности. Това са страхотни вълни под шквал-ураганни ветрове.

Дълго време опитът от изграждането на речни и морски плавателни съдове се придобива чрез опити и грешки, което доведе до много дълги исторически периоди в еволюцията на корабостроенето. Често натрупаният опит загива заедно със своите носители – моряците. Последователите бяха принудени да повторят пътя си или да създадат нещо ново в областта на корабостроенето и навигацията.

Първото нещо, до което мислещите моряци стигнаха, беше, че борбата с бушуващите стихии е абсолютно безнадеждна. Гребците в бурни условия доста бързо се изтощават, а греблата, ако не се свалят, чупят и осакатяват гребците. Платното се счупва, мачтата се счупва – в резултат на това неуправляем кораб с екипаж, товари и пътници остава на повърхността на бурното море, молейки се на всички известни богове за милост. И в такива тревожни часове, в допълнение към молитвите и призивите, истинските моряци отбелязаха, че широките и заоблени корпуси с високи скули са в състояние да задържат изоставане на голяма вълна, практически без наводнение, а кръглите, като бъчви, най-малко токчета и се счупва под ударите на вълните, дори ако заплашителни вълнови течения често бродят по стеснените палуби. Неустойчивостта на елементите на бурята, като основно правило на последователния дизайн, се проявява ясно във формата на корпуса и общата корабна архитектура на всички най-известни исторически кораби и океански плавателни съдове.

Появата на ветроходни кораби с неограничена навигационна зона доведе до ерата на Великия географски открития, когато в продължение на няколко десетилетия от края на XV - началото на XVI век испанският флот посети почти всички отдалечени райони на океаните. Но още в средата на 16-ти век „Непобедимата испанска армада“ претърпя съкрушително поражение от бури при плаване около островите на Великобритания, когато при липса на минимално навигационно и хидрографско разположение на брега, точните навигационни карти и необходимите познания за хидрометеорологичните условия в района на плаване, повечето от корабите на голямата ескадра се озоваха на скали и плитчини близо до брега.

И сега има много крайбрежни води на Световния океан, без пристанища - убежища от бурните ветрове. Когато плават в такива открити води, корабите и плавателните съдове могат да разчитат само на опита на капитаните и на собствената си бурна мореходност. До известна степен такива опасни зони включват крайбрежните води в близост до Сахалин, Камчатка и Курилските острови, където морската годност при бури е най-важното условие за поддържане на ефективността на морските транспортни комуникации и задължително изискване за кораби и офшорни инженерни структури, ангажирани в разработването на морските природни ресурси.

3. Разцветът на ветроходния флот и преходът към механично движение

Връщайки се към въпросите за проектиране на реални исторически кораби, може да се отбележи, че тъй като принципите за привеждане на кораба в движение се подобряват, вече на галери и ветроходни кораби (фрегата Pallada) има случаи на осигуряване на бурни режими на навигация поради активната използване на штормови платна, което позволи донякъде да се опрости формата на корпуса и архитектурния облик на тези кораби, както и да се осигури значително по-добро шофиране при умерени вълни (Cutty Sark clipper).

Руският флот е създаден под влиянието на европейската корабостроителна школа, която по това време е достигнала нивото на проектиране на най-добрите ветроходни кораби по отношение на мореходността. Корабите на английската архитектура на корпуса бяха първият руски кораб "Орел", както и пакетните лодки "Петър" и "Павел", построени в Далечния изток. Основните кораби на Петър I принадлежаха на холандското корабно училище, те вече нямаха развита задна надстройка и бяха доста високи в носа. Това означаваше, че по аналогия с балтийските страни, програмата за корабостроене на Петър I преди всичко отчита нуждите от осигуряване на близки морски комуникации в Балтийско и в северните морета.

През 18-ти век ветроходното оборудване достига абсолютно съвършенство, сега вече не е необходимо да се решава проблемът с безопасното корабоплаване при буря само чрез проектиране на специална форма на корпуса. Ветроходното въоръжение се използва активно за противодействие на бурните вълни и ураганните ветрове. Моряците имат задачата да поддържат даден курс и максимална скорост дори в условия на много свежи ветрове и умерени бури, при които лекотонажните каравели от ерата на Великите географски открития задължително преминават в режим на буря без курс. Палубата на ветроходния кораб се изправя и става непрекъсната, а понякога и почти хоризонтална, като тази на фрегата Палада. За да се подобри маневреността, сега широко се използват различни наклонени ветроходни платформи, при слаб вятър ярдовете на директните платна се удължават с lissel spirits, а при бурно време корабът уверено поддържа курса си с помощта на специални буреви платна или рифове на долните платна се използват за намаляване на площта им.

Ако силата на урагана надхвърли способността на екипажа да контролира платната, тогава остава радикално спешно средство: "фокмачта - зад борда" като плаваща котва, която превръща бурно бърза платноходка в исторически прототип с платно, изместено към кърмата поради останалите мачти и лък, притиснат към водата от силата на съпротивление на теглената фок-мачта. За съжаление, съвременните моторни кораби нямат подобни аварийни съоръжения, а работата на двигателите и кормилното устройство в условия на буря често се извършва със сериозни или дори опасни претоварвания.

Началото на 19 век е белязано от построяването на първите кораби с парни машини. През 1815 г. по линията Санкт Петербург - Кронщад тръгва първият руски гребен параход, който се нарича "пароход" или "Елизавета". През 1819 г. американският параход Savannah прекосява Атлантическия океан от Ню Йорк до Ливърпул за 24 дни, плавайки само малка част от пътя.

Механичното задвижване значително повишава мореходността на кораба, което се дължи на възможността за поддържане на курса на произволен курс при всяко състояние на вълнение. Ефективната механична задвижваща единица е способна да преодолее настъплението на буревите елементи и с малко умение на рулевия в динамиката на придвижване между вълните, може да спаси всяка, дори и най-неудобната плаваща конструкция от преобръщане. Новият двигател, като сложна механична конструкция, привлече на борда на корабите висококвалифицирани специалисти - механици, които по силата на доблестната си изобретателност започнаха да внасят във флота психологията на насилственото "завладяване" на морето, вместо на традиционните морски правила за несъпротива срещу стихиите на морето.

Но все пак в началото изискванията за ефективност и икономичност на корабоплаването доста бързо доведоха до появата на нови "неписани" правила за добра морска практика, същите като в ветроходния флот, изготвени с помощта на реален опит в навигацията при бури. Новите океански кораби от всички страни по света доста бързо придобиха една и съща външна форма, което е необходим признак за наличието на глобални критерии за оптималност при проектирането на кораба, което също свидетелства за единен подход за осигуряване на морската годност на кораб в умерено море и при бурни навигационни условия.

Но все пак първите гребни колела бяха инсталирани на ветроходни кораби като допълнително задвижване и поради техническото несъвършенство на основните двигатели такива параходи имаха всички недостатъци на гребния кораб:

Широка палуба;

Уязвимост на хода - гребно колело;

Трудности при използването на гребното колело в тежко море.

Първата голяма Великобритания, задвижвана с витло, е построена в Бристол през 1843 г. След това, в продължение на 50 години, формата на корпуса на кораб за всякакви метеорологични условия претърпява последователни еволюционни промени, които въпреки това винаги и напълно са наследили най-добрите свойства на своите предшественици за ветроходство и гребла.

Несъмнено в контурите на кораб, построен в началото на 20 век, могат да се прочетат компромисни решения между смирението и противопоставянето на морето:

Таранът продължава да служи като средство за стабилизиране на корпуса и поддържане на стабилност на курса при тежки условия. Още по-важно е, че за висока скорост, в сравнение с камбуз на гребла, тази крушка влияе благоприятно на намаляването на съпротивлението на вълните и в спокойна вода;

Заточването на крайниците и ниската пълнота на повърхностните обеми в носа и кърмата допринасят за задвижването на вълни и имат положителен ефект за намаляване на накланянето и предотвратяване на удар;

Препятствието на бордовете в средната част на корпуса предотвратява концентрирани вълнови удари върху надводния борд на кораба, а заоблената средна рамка и като цяло вретеновиден и симетричен корпус по отношение на средната линия не позволяват силно отклонение и загуба на скорост при движение в почти всеки курс спрямо буреносните вълни;

Практически всички кораби имат разрез на ствола под вода под тарана, което допринася за стабилността на курса при крен при търкаляне и в същото време позволява на корпуса да се движи свободно при наклонен сблъсък с големи вълни и набъбване;

Точно като средиземноморската кухня, тесните корпуси са построени за постигане на висока скорост;

Стеснената обща ширина на палубата и дългите надлъжни надстройки служат за поддържане на устойчивост на буря в условия на голямо наводняване на горните палуби;

Достатъчно ниският надводен борд и ниският парус на надстройките предоставят големи възможности за управление на кораба и маневриране при силен вятър.

Много ескадрилени бойни кораби, както и крайцери и разрушители, построени в края на 19-ти и началото на 20-ти век, имаха идеалната архитектура на корпуса според всички горепосочени критерии. Не по-малко мореходни са и бойните кораби от първата половина на 20-ти век, които са имали подценен и заострен предна част и кака, а основният обем на корпуса им е съсредоточен в средната част. Това осигурява стабилно движение на вълни, при което няма интензивно накланяне и съответно е изключена възможността за опасно наводняване на крайниците поради намаляване на общата площ и непрекъснатост на горните палуби на бака и изпражненията, т.к. както и липсата на фалшборди и голяма загуба на палубни греди.

Библиография

1. История на домашното корабостроене. В пет тома. Под редакцията на акад. И. Д. Спаски. Санкт Петербург: "Корабостроене", 1994г.

2. Курти О. Конструиране на корабни модели. Енциклопедия по корабомоделизъм. Л .: Корабостроене, 1977.

3. Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Училища по ветроходство. Л .: Корабостроене, 1989.

4. Хмелнов И.Н., Турмов Г.П., Иларионов Г.Ю. Надводни кораби на Русия: история и съвременност. Владивосток: Усури, 1996.

5. Половинкин В.Н. История и съвременност на домашното корабостроене. Страхотни хора и страхотни неща. - Коломна, 2002г

По това време, разбира се, с голяма постепенност, както всеки напредък през Средновековието, се извършва значителна революция в развитието на ветроходното корабоплаване. Този преврат се състоеше в прехода от едномачтови, тромави (с някакъв значителен размер) кораби, които през първите хиляда и половина години от нашата хронология можеха да плават само по крайбрежието и освен това в благоприятно време на годината - на оборудваните с подобрени лонжерони и такелаж, с бордова артилерия, кораби от съвремието, които по всяко време на годината плаваха доста безопасно по всички морета.

Тази революция беше улеснена главно от три обстоятелства: 1) въвеждането на постоянен рул, окачен от кораба и подобрение на лонжерони и такелаж; 2) изобретяването и разпространението на корабния компас и 3) усъвършенстването на корабните оръдия и усъвършенстването на методите за тяхното монтиране. В тази връзка започва изграждането на по-големи, по-бързи и по-способни за маневриране кораби, чиито морски качества и сила непрекъснато нарастват в битка на голямо разстояние.

През 13-ти век най-големите кораби в Северно море са имали (вземаме английските данни) водоизместимост малко повече от 80 тона (сегашните подложки); екипажът във военно време се състоеше средно от 30 души, а на корабите, принадлежащи към Петте пристанища, имаше само по 25 души, включително 2-ма офицери. Търговските кораби в Средиземно море (венециански и генуезки) били много по-големи и имали до 110 членове на екипажа. Тези кораби, с острите си очертания на носа и кърмата, приличаха на гребни лодки и наистина често бяха принудени да използват гребла. Платформите за воините и метателните машини, подредени отпред и отзад, постепенно се превръщат в постоянни кули. Марс също беше въведен на мачтите за настаняване на стрелците. Съотношението на ширината на тези съдове към дължината им беше много жалко - 1:2,9, тоест по-малко от 1:3. Ловечът се състоеше (както в битката при Дувър) от 1 мачта и 1 платно на ярдама, докато двумачтови кораби с латински платна отдавна стояха на Средиземно море. По-късно се появяват „зъбчета“ — големи, тромави кораби от долногермански произход, на които още през първата четвърт на 14 век е имало повече от 80 членове на екипажа; на тези кораби бяха подредени високи настройки на носа и кърмата. Такива са били испанските „караки“, големи кораби с висок кук и четвъртинка, на чиято горна палуба по време на битката обикновено са били поставяни стрели и тежко въоръжена пехота. С оглед на високите им надстройки, британците често наричат ​​тези кораби „кораби с кула“.

Малко по малко размерите на корабите се увеличават. "Томас", на който Едуард III влезе в битка при Слуйс през 1340 г., имаше около 250 тона водоизместимост и 137 членове на екипажа, но по това време и по-късно, до началото на 15-ти век, почти всички кораби имаха само 1 мачта ; две мачти бяха изключително рядкост на големи караки, които в онези дни имаха до 500 тона водоизместимост; в тези случаи и двете мачти носеха квадратни ярдови платна и едно мачтово платно; понякога срещаната трета мачта имаше само едно латинско платно (за да може да се държи по-стръмно към вятъра), от което впоследствие е разработен бизан.

Въпреки това малките кораби от стария тип все още преобладават в онези дни; например през 1415 г. флотата на Хенри V, с когото той преминава от Саутхемптън в Нормандия, преди битката при Ажинкур, според наличната информация, се състои от 1400 кораба; дори и да считаме тази цифра за значително преувеличена, все още няма съмнение, че повечето от тях са били малки крайбрежни кораби.

Не е известно времето на изобретяването на постоянен кормил, окачен на кърмовия стълб и въртящ се с румпел, вместо досегашните широки кормилни гребла, работещи от двете страни на кърмата; през 1300 г. такова кормило вече се използваше, но се разпространяваше много бавно, така че старите кормилни гребла бяха открити много по-късно. Бавното разпространение на окачения рул трябва да се отдаде на факта, че ширината на корабите от онова време е много голяма в сравнение с дължината им, което се отразява неблагоприятно на работата на такъв рул. През 1356 г. новото кормилно устройство вече е приложено към всички по-големи английски кораби.

Много по-важно обаче беше въвеждането на корабния компас, което според Хумболт „беше началото на нова ера в историята на културата“. Свойството на магнитната игла, тоест на иглата, намагнетизирана от триенето на магнитна желязна руда, да се обръща на север (към Полярната звезда) е било известно на китайците преди няколко хилядолетия и те вероятно са използвали това свойство от незапомнени времена за навигация. Информацията за това идва от изток, вероятно чрез арабите, които са имали обширни познания в астрономията и изкуството на навигацията; те биха могли да ги донесат в Европа по време на големите им завоевателни кампании през 7-ми и 8-ми век.

Магнитната игла след намагнитването й (за което на кораба имаше парче магнитна желязна руда) се вкарва в парче тръстика или тръстика, разцепена в средата, чиито краища са защитени от проникване на вода чрез възлови прегради; това парче тръстика или тръстика плуваше в съд с вода и, ако нямаше външно влияние, иглата винаги се обръщаше по посока на магнитния меридиан или, както казваха в онези дни, винаги сочеше към Полярната звезда. Специална точност при измерване на ъглите не се наблюдава, а грешките в показанията на стрелката остават незабелязани. Понякога се използваше парче корк, за да се задържи иглата на повърхността. Ясно е, че подобно устройство е било подходящо само когато корабът е бил спокоен, поради което е бил използван много по-често в Средиземно море, отколкото в океана.

Вътре е най-високата степенедно примитивно устройство е било използвано в началото на 13-ти век на английските кораби (под Дам) и е оцеляло до около 1400 г., въпреки факта, че компасът на кораба е изобретен сто години по-рано. В инвентара на английски кораб от онези времена имаше парче магнитна желязна руда и няколко игли.

Изобретението на корабния компас датира от около 1300 г. и е направено от италианския моряк Флавио Джоя, родом от Амалфи близо до Неапол; свойството на магнитната стрелка да сочи на север, което отдавна е известно, не е открито от него и той не е първият, който окачва такава стрела в кутия, което също е правено преди, но той е първият да прикачите карта (роза на вятъра), която вече беше известна по това време, към магнитна игла, свободно окачена в затворена кутия и по този начин защитена от външни влияния; това направи възможно постоянното наблюдение на хода на кораба и следователно по-точно поддържане на курса в дадена посока, както и точно правене на засечки (лагери). Дотогава беше възможно да се определи само посоката на север.

Благодарение на компаса стана възможно с помощта на засечки да се изготвят по-точни морски карти (тоест, разбира се, в сравнение с тези, които са съществували преди), според проекцията на Меркатор; принципът не беше известен, но самият сериф дава локсодрома. В онези дни бяха съставени доста задоволителни карти на Средиземно море, но без географска мрежа, тоест без посочване на географска ширина и дължина, което обаче нямаше значение за тогавашните навигатори, тъй като те не знаеха как за определяне на тяхното местоположение.

Очевидно едва в средата на XII век. корабите в Средиземно море започнаха да се снабдяват с карти; в Испания през 1360 г. всеки военен кораб трябваше да има карти. Първите английски морски карти от Ламанша до Кабо Верде датират от 1448 г. Общите морски инструкции и точните описания на бреговете бяха много полезни.

Не е без вероятност Флавио Джоя да въведе окачването на компаса в кръстовидни щифтове, т.нар. кардани, които във всеки случай са били известни преди Кардан, който е живял през 1501-1576 г.

Както и да е, въвеждането на корабния компас имаше огромно влияние върху корабоплаването като цяло и по-специално върху военноморските дела, тъй като компасът направи възможно извършването на преходи в открито море от едно място на друго на дълги разстояния, и беше възможно значително да се намалят тези разстояния и да се покрият с много повече увереност от преди.

Въпреки това, компасът на кораба се разпространява изключително бавно; е минал цял век от изобретяването му, преди единични негови екземпляри да влязат в употреба в Англия и дори тази информация не може да се счита за напълно надеждна.

Същото се отнася и за огнестрелните оръжия, а именно корабните оръдия. Барутът също е бил известен на китайците преди много векове и информацията за него е достигнала до Европа, вероятно по същия начин. Оръдията се споменават за първи път в началото на XIV v.; през 1311 г. генуезците правят каменохвърлячи, през 1323 г. са отлети няколко оръдия в Мец, а през 1325-26 г. във Флоренция; след това много скоро се появиха и на други места. Те несъмнено са използвани за първи път през 1339 г., при обсадата на Камбре. През 1346 г., в битката при Креси, англичаните очевидно са имали оръдия.

На корабите оръдията влизат в обща употреба едва в края на 14 век, но на английските кораби са били използвани преди това; така, например, на „Кристофер“, който французите взеха от британците през 1338 г. и който беше завзет отново от британците под Слуйс, вече имаше три железни оръдия и освен това една ръка; имаше оръдия на много други кораби. Оръдията в Средиземно море се споменават пет години по-рано, когато се описва една битка на тунизийския бей срещу маврите.

През 1372 г. вече има железни, медни и бронзови оръдия и барут от същия състав като европейския барут от 19 век. В началото обаче това бяха само леки оръдия и то ковани, тъй като отливането на оръдията все още не беше известно; тези оръдия са били заредени от съкровищницата и са се състояли отначало от две части - зареждаща камера и дълга цев, които след зареждането са били закрепени заедно. Едно оръдие често имаше няколко зареждащи камери. В края на 16-ти век те за първи път започват да леят оръжия, увеличават калибъра си и тъй като е невъзможно да се организира здрав затвор за такива оръжия, те започват да ги зареждат от дулото.

През първите десетилетия стрелбата с оръдия вероятно е имала малък ефект, тъй като те изобщо не се споменават в нито едно от описанията на битките преди 1420 г. Положително доказателство за слабото им действие е, че корабите все още продължават да се трупат близо един до друг и битката е решена с качване на борда. През този период английските кораби, които са имали над 400 тона, са имали само по 3-6 оръдия, а по-малките са имали само две.

Значителни промени в този клон на морските дела настъпват едва с настъпването на новите времена. Въвеждането на оръдия много скоро оказва влияние върху корабостроенето: корабите започват да получават голяма товароподемност, т.е. размерът им се увеличава, те започват да дават заоблени очертания на носа и кърмата; надстройките, които дотогава са имали формата на кули, започват да се правят по-дълги, така че задната надстройка започва да достига до средната главна мачта, а предната стърчи далеч пред стеблото.

„Зъбчета“ на север и „каравели“ на юг бяха до известна степен видове военни кораби; високите кули на тези кораби се отразили много неблагоприятно на курса им и изобщо на морските им качества. Вече има четиримачтови кораби, водоизместването на които около 1500 достигна 400-700 тона; някои от тях също имаха оръдия на горната палуба.

Изкуството на корабостроенето, постигнато на север, скоро става широко известно, така че дори за Средиземно море се опитват да получат майстори от там. Всички корабостроителници обаче бяха личен въпрос. Като държавни институции от този вид могат да се споменат само складове и арсенали за съхранение на оръжия и дори няколко кралски корабостроителница в Англия.

Корабостроенето е силно повлияно от откриването на морски пътища към Източна Индия и Америка; дългите пътувания до негостоприемни и понякога враждебни страни изискваха по-големи и по-добре оборудвани кораби. Дейността на португалския принц Хенри, по прякор Мореплавателя, който умира през 1460 г., също е от значение.

Въпреки това испанските и португалските кораби, които послужиха за първите, най-значими открития, изобщо не бяха сред най-големите кораби от онова време. Колумб предприел смелото си пътешествие през океана с малки каравели, които обаче били годни за експлоатация морски съдове, както самият той говорел за тях. Тези кораби имаха само 120-130 тона водоизместимост, 80-90 фута дължина, екипажът им се състоеше от приблизително 50 души; имаха 3-4 мачти, от които само предната имаше напречни дворове. По същия начин корабите, на които Магелан е обиколил, са били много малки: два по 130 тона всеки, два по 90 тона и един дори по 60 тона; от тях само един се завърна в Испания три години по-късно.

Тогава все още не можеше да става дума за истинска военноморска тактика; формите, наследени, така да се каже, исторически, от древни времена, продължиха да се използват както преди без никаква критика: както и преди, атаката срещу врага се извършваше на широк фронт и след това всеки кораб се опитваше да победи вражеския кораб в една битка; никога не е направен опит за съсредоточаване на силите на някое конкретно място и никой дори не е мислил да осигури по някакъв начин превъзходство над противника, например, прикриване на фланговете, използване на някакви специални кораби, устройства или оръжия. Може да изглежда, че всеки тактически усет в онези дни напълно изчезна, а военните кораби на северните щати проявиха най-малко тактически усет; греблата все още се използват навсякъде и единствената задача беше да се бият от близко разстояние и след това да се качват на борда.

По-значимите флоти бяха разделени на 3-4 отряда, които командирът на флота се опита да доведе до противника във възможен ред, след което започна генерално изхвърляне и единична битка на кораби; четвъртата ескадрила често играеше ролята на резерв. Корабите се приближаваха към врага един по един, пускаха се в движение, хващайки куки и куки, а след това започваше ръкопашен бой, точно същият като по време на гребното плаване и дори в първите му дни. Битката се проведе като на сушата, с единствената разлика, че беше на нестабилната корабна палуба: с други думи, корабите не бяха използвани като оръжие, а просто като място за битка.

Някои изключения в това отношение вече бяха споменати по-горе: такова е желанието на англичаните в битката при Дувър през 1217 г. да спечелят наветрената позиция на врага, както и в голямата битка при Слуйс, където кралят предприема специални мерки по отношение на поставяне на неговите кораби, върху които са били засадени от част стрели и част от тежката пехота.

Специална военноморска тактика не можеше да бъде разработена, тъй като на север всъщност нямаше постоянни флоти, а тези флоти, които всеки път се събираха за някаква специална цел, бяха предназначени не за морски битки, а за да атакуват вражеския бряг или транспортирайте армия там. Следователно флотите, включително военните, се състоят почти изключително от наети търговски кораби с техните екипажи, към които като бойна сила са били прикрепени войници. Тези търговски кораби са били рядко големи размери, така че екипажите им бяха малко, например кораби от 120 тона имаха:

Тези цифри обаче се отнасят само за кораби, предназначени да служат като истински военни кораби; по време на десантните операции на корабите са качени повече войници и броят на моряците в тези случаи често намалява.

С постепенното увеличаване на размера на корабите, укрепването на тяхното въоръжение и увеличаването на броя на оръдията, както и с усъвършенстването на лонжерони и такелаж и свързаното с това развитие на маневрените способности на корабите, броят на моряците, в сравнение с броя на войниците, започнаха постепенно да се увеличават. Това доведе до значително увеличаване на способността на военните кораби да извършват реални военни действия в морето.

В заключение трябва да се отбележи, че Португалия беше първата, която придоби истински ветроходен флот, но в същото време нейните военни кораби бяха използвани постоянно и дори главно за търговски нужди. Португалските кораби обаче в чести битки срещу турски, египетски, индийски и арабски кораби в далечния Индийски океан и там не развиват специална тактика и португалският флот скоро губи високите си позиции. Португалия беше заменена от Испания, Англия и Холандия. Едва тогава започва истинското развитие на ветроходното военно корабоплаване.

"Император Бонапарт" - Давид Жак Луи Портрет на Наполеон. Един от най-блестящите мъже в историята, Наполеон Бонапарт беше велик войник, несравним велик тактик. Битката при Бобруйск. Битката при Бородино. Самотата. Айвазовски. Наполеон е роден на 15 август 1769 г. в Корсика, в Аячо, в знатно семейство на адвокат Карло Буонапарте и Летиция Рамолино, която принадлежеше към стар патрициански род.

„Страници от историята на 19 век” – 8. Кой цар се нарича цар-освободител? 4. Главнокомандващият на руските войски е назначен ... 1. Във Франция през 19 век командващият идва на власт ... Тест върху външния свят. 6. Какво решение взе Кутузов след Бородинската битка? 7. Войната от 1812 г. се нарича Отечествена война, защото ... 2. Френската армия нахлу в Русия през ...

"Руски класицизъм" - Каква е оригиналността на руския класицизъм? Опишете сградата на Адмиралтейството. Как архитектът успя да създаде впечатлението за единство? И само черна къдрава къдрица спокойно пада на дясното рамо. Препратки. Смолянски портрети. Опишете картината на А. П. Лосенко „Владимир и Рогнеда“.

„Македонски завоевания” – Упадъкът на Гърция през 4 век. пр.н.е. Укрепване на Македония при цар Филип 11. Образуване на държавата на Александър Велики. македонски. Александър Велики. Завоевания 4 век пр.н.е Демостен. Разпадането на империята на Александър Велики. Аристотел.

„Майстори на печата“ – Нестер „Повест за миналите години“. Иван Федоров. Меленти Смотрицки. Защо? Местоположение на първата печатница в Курск. Московска печатница в средата на 17 век. Реконструкция Румянцев V.E. литография. Типография в Русия 1564г. Печатниците искаха книгата да изглежда като стари ръкописни книги.

"Проблемът за образуването на староруската държава" - Съдържанието на дейността на руските князе. Необходимостта от защита от външни врагове. Вътрешнополитическа дейност на първите князе. Първите варяжки князе. Теории за произход. Появата на държавата. Образование Стара руска държава. източни славяни. Характеристики на староруската държава. теория.