Ctihodný zkušební pilot SSSR Baskakov ve vesnici "Sovetskaya Rusko" - nezávislá narodnaya gazeta

Jeho vznik ohlašoval novou éru těžkých letadel se širokým tělem. A teprve po poměrně dlouhé době se narodili takoví giganti jako C-5A, DC-10, Boeing-747 - a to je revoluce v technologii, překonání psychologické bariéry, a to vše díky An-22.

Naše první letadlo, An-22 č. 01–01, nebylo v sériové výrobě a bylo používáno pro testování systémů a další práce spojené s vývojem letadla v rané fázi.

Letadlo 01–04 bylo určeno pro tovární a státní zkoušky v rámci hlavních programů: stabilita, ovladatelnost v režimech řízení posilovače a servořízení (rezervy), síla, LTKh., VPH, ACS, vlastnosti kmitání systému ACS letadla, Dosažení Sudopu podle rychlosti a přetížení.

Dobře, Antonov tuto práci svěřil mně, 34letému zkušebnímu pilotovi 2. třídy. Protože velká část našich letů měla být zohledněna pro státní zkoušky, byl druhým pilotem z vojenského oddělení jmenován zkušební pilot plukovník A. Ya. Bryksin.

Většinu práce jsme dělali v Taškentu počátkem roku 1967 a zbytek v Kyjevě.

Letoun se i přes revoluční novinku mnoha systémů ukázal jako mimořádně úspěšný. Zejména řídicí systém letadla. Jednokanálový posilovací systém pro ovládání výškovky a křidélek byl zálohován servořízením s automatickou aktivací, když tlak v posilovacím systému klesl pod prahovou hodnotu. Pro vojenské dopravní letadlo je to základ spolehlivosti.

Dřívější servo kormidla používala K.A.Kalinin ve 30. letech a V.M. Petlyakov na svém slavném Pe-2 (potápěčský stroj pracoval přes vyžínač).

Jediným vážným zlepšením provedeným během testování letadla bylo zavedení nelineárního mechanismu do kanálu výtahu, který snížil zvýšenou citlivost ovládání, zejména při vyrovnání zezadu. Křidélka byla mírně „opravena“. Ještě před prvním letem jsem se zeptal Olega Konstantinoviče: „Není oscilace křidélek příliš vysoká, když je volant ostrý? - Pojďme, uvidíme na místě.“

Nejprve pečlivě prozkoumal křidélka, šplhal po žebříku a potom dal pokyn, aby pracoval u kormidla. Několikrát jsem ostře zamával křidélky.

„To je v pořádku,“ řekl poté, „proudění vzduchu bude tlumeno, nedojde k žádným samovolným kmitům křidélek.“

Nakonec však byly nainstalovány a připojeny speciální tlumiče křidélek a ještě později - turbulátory ve výřezech pro konzoly závěsu křidélek.

V červnu 1967 byla naše práce pozastavena: letěli jsme do Seshchy, abychom se připravili na leteckou přehlídku na počest 50. výročí Říjnové revoluce. Dvě naše letadla tam už byla a trénovala: „jedno“ a „tři“. Naše „čtyřka“ měla letět do Domodědova třetí ve formaci brázdy. A nesli jsme dva raketové systémy na pásové dráze - celková hmotnost je 60 tun. Náš úkol: přesně (počítáno v sekundách) dodat raketové systémy Domodedovu před tribunami, bez vypnutí motorů, vyložit je a také opustit letiště přesně včas.

Probuzení pilota před letadlem za letu je složitá věc: hodně práce, zejména udržení náklonu. A nemůžete se dostat pryč z letadla: během vzletu a přistání, pokud není boční vítr, je 45 sekund minimální povolená časová vzdálenost mezi letadly, když je zajištěna ovladatelnost se zanedbatelnými rezervami.

V té době existovaly v Sovětském svazu pouze 3 letadla An-22, po stranách kterých byla čísla: jedna, tři a čtyři. Yu. N. Ketov letěl za vůdcem skupiny I. Ye. Davydov ve formaci přehlídky a V. I. Terskiy uzavřel skupinu na čtyřech.

Kvůli negativnímu dopadu na naše západní rivaly, a aby se neuvolnili při budování své letecké síly, přidali jsme k existujícím číslům po stranách našeho letadla nuly a naše skupina se objevila před diváky jako součást letecké armády : přece jsme se zúčastnili přehlídky 10., 30. a 40. auta. V důsledku toho měly jednotky letectva nejméně 40 letadel An-22. Nyní to vypadá jako vtip, ale tehdejší režiséři s něčím počítali.

A teď o přehlídce v Domodědově na Leteckém dni v roce 1967. Byla to nejmocnější letecká přehlídka v celé historii sovětského letectví: v naší zemi byla na vzestupu a každá konstrukční kancelář měla co ukázat.

Jak poznamenal tisk, všechna čísla programu byla skvělá. Naše skupina An-22 byla také jiná: očití svědci uvedli, že když přistálo třetí letadlo, Petr Vasiljevič (Dementjev, ministr leteckého průmyslu) zvolal a oslovil generály na pódiu:

„Pozor, podívej se na hodinky!“

Úspěch nás neméně potěšil, protože jsme se dostali do tolerance 5 sekund. To je zásluha všech tří navigátorů, zejména navigátora posledního, třetího vozidla, E.P. Kravčenka. Velitelé a navigátoři naší skupiny se vrátili do Seshchy v nové profesionální funkci: ministr nám přidělil první třídu s předstihem. Dozvěděli jsme se o tom později.

Ale měl jsem ještě jednu leteckou přehlídku - neúspěšnou. To bylo o deset let dříve než u Domodedova - v roce 1957. V těchto vzdálených 50. letech, v den letectví 18. srpna, se každoročně v Tushinu konala letecká přehlídka, jejíž poslední část předvedli sportovní piloti DOSAAF. Jejich formovanými letadly byla slova „Sláva Stalinovi“, později „Sláva KPSS“ a skupina 24 letadel Yak-18 ve formaci brázdy provedla kaskádu akrobacie. V červnu až srpnu 1957 jsme dokončili úplný program přípravy na průvod. Bylo mi svěřeno být v akrobatickém týmu 24.

V řadách mi bylo sedmnáct. Skupinu tvořili piloti letectva a sportovní piloti Centrálního aeroklubu. V.P. Chkalov. Vedoucím skupiny je major Chivkin, trenérem Ya. D. Forostenko. V předvečer prázdnin jsme dokončili celou generální zkoušku přes Tushino. Následujícího dne jsme nebyli ráno probuzeni k formaci před letem, nenuceně jsme oznámili zrušení průvodu. V tento den se k moci dostal Nikita Chruščov.

A o dva roky dříve, asi 2 měsíce před koncem Moskvy Letecký institut, nás, budoucích leteckých inženýrů a současně se zabývajících se leteckými sporty v Centrálním aeroklubu pojmenovaném po V.P. Chkalov, pozvaný vedoucím letové služby Ministerstva leteckého průmyslu Gromov M.M. - zkušební pilot č. 1 předválečný čas, velitel vzdušná armáda v druhá světová válka, který později vytvořil letecký výzkumný ústav ve městě Žukovskij.

Obrovská kancelář, stejně dlouhý stůl pod zeleným hadříkem, na jehož konci byl napříč menší stůl, kvůli němu (bylo nás sedmnáct) se zvedl napjatý vysoký generálplukovník letectví a šel k nám . Navenek poněkud přísný nás laskavě pozdravil a poté hovořil o problémech v letectví a o rozhodnutí přilákat pilotní inženýry k testování práce (to bylo dlouho před zavedením strojírenské vzdělání v leteckých školách leteckých sil). S úctou s námi mluvil jako s kolegy, ale varoval, že výběr kandidátů bude po letové kontrole u nás testovacími piloty na osvědčeném typu, tedy na Jak-18.

Do prvního setu jsem se nedostal kvůli náletu a ve druhém setu (1957) byla zavedena dodatečná letová kontrola - pro nás nové letadlo. Byl to bojový trenér Jak-11. Dostali jsme pokyny a týden na přípravu. Tak jsem se dostal do testovací pilotní školy MAP.

Po průvodu Domodedovo jsem pokračoval v testování An-22. Minuli bez přerušení. Ukázalo se, že motor NK-12 MA je velmi spolehlivý - vrchol průmyslového odvětví leteckých motorů. Vytvořeno na počátku 50. let v OKB im. ND Kuzněcov, ve třídě turbovrtulových motorů stále není výkonově překonán.

Jedinou „nevýhodou“ An-22 bylo jeho velké tankování: naše zkušební lety byly neobvykle dlouhé (až 5 ... 6 hodin) a často byly nasyceny režimy obtížnosti I a II.

Jste blázni, - řekl V. A. Komarov, který s námi letěl na takových letech, - neměli byste příliš komplikovat úkoly, je to nebezpečné a taková doba je škodlivá pro vaše zdraví a také si nevyděláte peníze. On měl pravdu.

Abych otestoval piloty V.A.Komarova a F.I. Burtseva, představil jsem An-22 na závěr LII. (Jednou byli vůdci školy zkušebních pilotů.) Oba jsou čestnými testovacími piloty, Heroes Sovětský svaz.

Toto varování bylo marné. V mládí jsme nebyli nijak zvlášť rozrušení a rádi jsme dělali svou práci.

An-22 prošel testy a byl uveden do provozu. Během provozu nebyly žádné stížnosti na jeho letové vlastnosti.

21. prosince 1976 havarovalo letadlo Seshche An-22 č. 05-01. Posádka V. Efremova byla zabita. To se stalo během zkušebního letu, aby se změřily síly v prvcích řídicího vedení. Kvůli nadměrnému vychýlení kormidel Antey vstoupil do hlubokého skluzu. Ve snaze neztratit nadmořskou výšku vzal velitel kormidlo „na sebe“, což vedlo k východu do kritických úhlů útoku a převrácení letadla.

Tento režim přesahoval provozní limity a při hodnocení letu zkušebního aktu stavu An-22 byla zaznamenána přítomnost kritického úhlu skluzu v cestovním režimu, nad kterou dochází k nestabilitě směru s nebezpečnými projevy.

V roce 1968 jsem dostal pokyn, abych provedl vzdušné útočné testy s An-22. Byly zkoumány vlastnosti stability a ovladatelnosti při vyrovnání letounu až na odporné: 14% ... 43%, včetně otevřeného nákladního poklopu, po kterém jsem provedl první kapky přistávacích plošin od 5 do 20 tf.

Bylo zajímavé navštívit centrum 43% MAR. To je velmi blízké neutrálnímu centrování a letadlo aktivně reagovalo na skromné ​​odchylky volantu (doslova ve zlomcích milimetru). Přesné pilotování za takových podmínek bylo přirozeně vyloučeno.

Při provádění zkoušek An-22 pro dodávku nákladu ve vzduchu došlo k poměrně nebezpečným událostem: - provádíme režim měření tahu na prameni pilotního skluzu (při přistání vytáhne plošinu z trupu, na kterém je ve vzduchu náklad je pevný). V jednom z režimů se tento padák odlomí. Uvolněná energie pramene se natáhla v důsledku podélné pružnosti pramene, vrací kulku otevřeným poklopem nákladu do trupu. Experimentální inženýr E. Kovalev je pod útokem. Naléhavě žádám o přistání na nedalekém letišti ve Svyatoshinu a požádám o sanitku přímo na přistávací dráze po našem přistání. Na kyjevské klinice zachránili lékaři muže.

Odhodíme padák, navigátor výpočet zpřesní a v dalším běhu odhodíme plošinu s 20tunovou zátěží - přistání proběhlo ve vypočítaném bodě. Když se náklad pohybuje podél trupu, musím vyhodnotit dynamiku chování letadla a přijatelnost pilotních metod. To vše se komplikuje v další kapce, kdy bude 20tunové jedno nákladní plavidlo závodit podél trupu z krajní přední polohy a vyrovnání letadel se změní ze 14% na 43% MAR.

Vyrovnali jsme se s tímto režimem, plošina vyletěla z trupu, hlavní padáky se otevřely, a pak začaly neplánované poruchy, plošina byla nesena směrem k vesnici sousedící s letištěm. Přistání - přesně na dvoře poslední chýše. Díky bohu nikdo nebyl zraněn. Mezi prvním a druhým výbojem neuplynulo více než 20 minut. Co se stalo?

Najednou byly na našem letišti provedeny všechny nízko letové výboje z letadel An-8 a An-12 (výboje ve vysokých nadmořských výškách byly prováděny na testovacím místě) a žádné takové případy nebyly. Došli jsme k závěru: v době druhého výboje na letišti vyfoukl středně velký kupovitý mrak, který přišel s vlastním mikroklimem a vlastními proudy vzduchu, které se lišily od předchozích.

Provádíme otřesený let. Vyhodnocuje všechny prostředky zajištění nákladu přepravovaného za letu. Tentokrát je pod každým křídlem naší An-22 zavěšena jedna 500kilogramová bomba na speciálních zámcích (samozřejmě bez miny). Během vývoje bude experimentální inženýr I. F. Netudykhata měřit zatížení odpovídajících konstrukčních prvků. Uvedené režimy byly splněny, zatížení byla zaznamenána testovacím zařízením. Ve vypočítaném bodě nad letištěm začne navigátor shazovat bomby. Zprávy experimentátorů následují:

Levá bomba je pryč.

Správná bomba je uzamčena.

Co dělat? Provádíme další běh - reset nefungoval. Jdeme do zóny a vyhýbáme se přeletu osady, v režimu „reset“ provádíme přetížení, prokluz, změny rychlosti - bomba nezmizí. Země doporučuje přistát. Vypneme „reset“, uvolníme podvozek. Na třetím šíření Ivan Fadeevich křičí:

Veliteli, odletěl!

Kdo, ten „odletěl“?

Veliteli, bomba je pryč!

Zde jsou případy. V takových případech: „připravte se, veliteli, na schůzku s prokurátorem.“ Takže jsem bombardoval „svůj“, zasáhl na území Rubezhovského státní farmy, mimochodem, našeho sponzorovaného.

Tato událost mi připomněla podobnou událost, jejíž svědkem a nepřímým účastníkem jsem musel být na podzim roku 1942. Na naší ulici s. Velikiy (území Krasnodar) se na noc zastavila obrovská kolona (několik desítek) těžkých vozidel naložených leteckými bombami. Němci je zahnali směrem na Maikop. V ulicích stříleli z drůbeže pistolemi, večeřeli - chovali se uvolněně. A najednou kolem 10. hodiny večer zařinula silná exploze. Němci se roztavili a přinutili zhasnout všechna světla. Ale náš pilot na Po-2 už neměl žádné bomby. Svědci tvrdili, že náš zvěd vypálil na pilota signální světlici, která ukazovala na cíl. Ale na pozadí mnoha světel v domácnosti pilot nevnímal signál nebo mu něco bránilo. Bombardoval stáj kolektivní farmy. Celá vesnice byla šťastná, že Vlast na nás nezapomněla a brzy nás osvobodí. Ještě více se radovali z chyby pilota. Němců nám vůbec nebylo líto, ale bylo lepší bombardovat je na pochodu, odděleně od nás.

Ve stejném roce 1968 se naše posádka zúčastnila cvičení An-22 vzdušných sil na jednom z cvičišť v pobaltských státech. Náš navigátor E.P. Kravchenko, v obtížných podmínkách blízkých boji, dokázal přivést letadlo k cíli, identifikovat jej v přívalech mraků a přesně odhodit celou armádu parašutistů-parašutistů. Opouštěli letadlo ve čtyřech proudech a tato armáda v kompaktní skupině náhle začala „vypadávat“ z mraků. Pluk An-12 nás sledoval a pouze tři posádky dokázaly zopakovat náš úspěch.

Dobře, Antonov byl velmi potěšen. Byl na pódiu mezi veliteli výsadkových sil.

A na začátku roku 1969 požádal o provedení prvních letů nákladu v Ťumeni pro ropné dělníky. Ukázalo se, že jsou jedním z nejobtížnějších. A to vše kvůli nekompetentnosti zástupce letové služby, který vydal stanovisko k vhodnosti letiště, naivně předpokládal, že délka dráhy letadla po přistání odpovídá požadované délce letištní dráhy. A letiště v Nižněvartovsku, kam mělo letět, nemělo tehdy betonovou dráhu, ale nezpevněnou, pokrytou válcovaným sněhem. A délka tohoto pásu je pouze 1600 m a pouze jeho západní konec měl koncový bezpečnostní pás 200 m; na východní straně přiléhal ke konci dráhy bažina. To znamená, že nominální délka pásu byla 1400 m.

Ale o tom jsem se dozvěděl, když jsem letěl z Ťumeň do Nizhnevartovsku na projíždějící An-12. Po mém návratu do Ťumenu mi ukazují noviny Pravda, kde v rozhovoru s mým vlastním korespondentem prohlašuji, že úkol bude dokončen včas. Pravda je ústředním výborem KSSS. Pak jsem byl ještě nestraník, ale věděl jsem, že tu vtipy nejsou vhodné. Faktem je, že vedení Glavtyumenneftegaz prostřednictvím Rady ministrů dosáhlo přidělení letadla An-22 pro přepravu 16 elektráren do Nizhnevartovsku, jinak bude nutné počkat na říční plavbu. A pak počkejte na zimu, aby bylo možné dodávat elektrárny na místo provozu prostřednictvím zmrzlých bažin. Jejich letecká přeprava umožnila prakticky „vyhrát“ celý rok.

Tyto elektrárny vyrobili naši stavitelé leteckých motorů v Záporoží na základě motorů AI-20, kterým vypršela doba letu. Výkon každého z nich je přibližně 3000 kW, AI-20 pracuje na přidruženém plynu. Každá elektrárna je namontována na terénním vozidle s přívěsem.

Pro tyto kapacity bylo přirozeně plánováno odpovídající množství vyrobené ropy.

Úkol letecké dopravy do Nizhnevartovsku komplikoval nedostatek leteckého paliva. K přepravě elektrárny a návratu do Ťumeň je nutné přistát v Nižněvartovsku s maximální přistávací hmotností a zásobou paliva pro zpáteční cestu. A když mi ze společnosti byly zaslány vypočítané údaje o ujeté vzdálenosti k zasněženému přistávacímu pásu, bylo správné takovou práci odmítnout a hanebně se vrátit ke svému Gostomelu: s přihlédnutím k vzdušné sekci a bezpečnostním faktorům na Letiště Nizhnevartovsk, pouze přistávací hmoty „prošly“ bez naložení. Navrhl jsem a dostal jsem povolení od vedoucího oddělení zahájit lety s minimálním zatížením a zvýšit jej, pokud se naskytne taková příležitost.

Vedení letiště Nižněvartovsk nehodlá převzít odpovědnost za naše přistání - vše je v pořádku.

Dohoda byla následující: ředitel letu mě informuje o podmínkách přistání a já vysílám své rozhodnutí přistát ve vzduchu, aniž bych obdržel povolení nebo zákaz v reakci.

Přepravili jsme všech těchto 16 elektráren. Po několika přibližovacích letech jsme přistáli s plnou provozní přistávací hmotností. Bezpečnost byla zajištěna vysokou přesností místa přistání - do vzdálenosti nejvýše jedné délky trupu od konce pásu a byla dosažena pilotováním s malými (a bezpečnými) odchylkami od letových pokynů. Velká důležitost při brzdění měla na pásu teplotu válcovaného sněhu: čím nižší teplota, tím účinnější brzdy.

Vedení Ťumeňských ropných pracovníků bylo s přepravní provoz... Výsledkem je: v našem muzeu se objevila maketa ropné plošiny, byly získány finanční prostředky na opravu silnice do Gostomelu atd.

A naftáři předali posádce vojenské ceny, aniž by nás o tom varovali. Později jsem byl (proti přijetí) seznámen s touto peticí adresovanou Nejvyššímu sovětu SSSR, která je v archivech naší kancléřství.

My, posádka, jsme byli potěšeni krásně odvedenou prací, která byla na pokraji možnosti. Ocenění neobdržela ani posádka Yu. N. Ketova, která dorazila o dva týdny později na An-22 - přepravila náklad do Nefteyugansk (také pás nečistot).

V procesu testování An-22 jsem měl jedno přistání, které jako zázrakem neskončilo velkými potížemi. Jednalo se o přistání na letišti ve Svyatoshinu, když se po odstranění vrtulí ze zastávek začalo letadlo s rostoucí rychlostí odklánět doprava, směrem k parkování letadel. Ani plně vychýlená kormidla vlevo, ani plně sešlápnutý levý brzdový pedál nezpůsobily ani tendenci odrazit nepochopitelnou poruchu. Zachránil nás palubní inženýr M. M. Troshin. Jen jsem pohlédl na spínač ovládání příďového kola, když ho bleskovou rychlostí vypnul, a my jsme mohli s úlevou popadnout dech: letadlo se dalo ovládat. Po mnoho let mi to připomínalo černou stopu brzdění, kterou zanechaly levé kolo na pruhu Svyatoshinskaya o boji, který trval 4 sekundy.

Důvod odmítnutí? Předešlou noc jsme se posadili do Svyatoshina a v noci při výměně hydraulické jednotky bylo spojení potrubí zmatené. Posádka nebyla na provedenou práci upozorněna a ráno následujícího dne bylo letadlo odtaženo ke startu. Při vzletu vysoká účinnost foukaných kormidel neumožňuje detekovat takovou poruchu.

V sériovém provozu jsou dvě verze An-22. Testování druhé možnosti mi bylo také svěřeno. Byly zavedeny následující konstrukční změny:

Servo kormidla;

Koncovky křídel šavle;

Vypouštění udržovacích motorů vzduchem;

Napájecí zdroj střídavého proudu;

Byla zvýšena kapacita palivového systému.

Konce křídel neposkytovaly očekávaný efekt aerodynamického vylepšení a nebyly schváleny. Zbytek změn byl přijat jako zlepšení spolehlivosti a efektivity dopravy letadla. Pokud jde o spuštění NK-12MA se vzduchovým startérem, chci poznamenat jeden okamžik, který nebyl stanoven testovacím programem, ale po jeho implementaci to zvýšilo spolehlivost letadla. Startování hlavního motoru z jedné spouštěcí jednotky se ukázalo jako nemožné. S tím v zásadě nepočítali. Co dělat v kritické situaci: je to bojové vozidlo? Bylo nalezeno řešení: po prvním startovacím cyklu jsme bez pauzy zapnuli restart a rotor se roztočil, což zajistilo normální start s dobrými teplotními rezervami před turbínou. Tuto metodu nazýváme „dohnat“.

Na An-12 jsem měl pouzdro z podobné série. V létě roku 1962 jsme se posadili v Maikopu na nezpevněné přistávací ploše DOSAAF a vyzvedli si náš kluzák. Problémy začaly po naložení kluzáku při spouštění motorů. V té době neexistoval žádný autonomní start na An-12 a za tímto účelem byly ze sousední letecké školy povolány dva odpalovače namontované na osobních automobilech. Začali motory VK-1 na MiGech. Hned při prvním pokusu o spuštění našeho AI-20 se elektrické svazky připojené k letadlu začaly pohybovat, jako by byly naživu - z nadměrného proudu. Po několika sekundách se však náběh náhle potopil: obě odpalovací jednotky selhaly a nebyly schopny odolat přetížení.

Pokus o spuštění alespoň jednoho motoru z palubních baterií byl neúspěšný: teplota před turbínou nemohla být udržována tlačítkem odpojení, turbodmychadlo „viselo“ a start musel být zastaven.

Dlouho jsme si sedli - ta nejnepříjemnější vyhlídka na nečinnost, se kterou se často setkáváme na svých pracovních cestách. A pokud se pokusíte spustit AI-20 pomocí uzavíracího ventilu, jak se to děje při spuštění VK-1 na MiG-15? Je pravda, že existuje mechanický uzavírací ventil. Pokouším se spustit, často ovládám spínač elektrického uzavíracího ventilu, abych nesrazil plamen - teplota je dokonale udržována v požadovaném rozsahu a motor dosáhl rovnovážné rychlosti na první pokus. Vítězství.

Tím moje práce na An-22 neskončila. Setkali jsme se s ním znovu na začátku 80. let, kdy jsem dostal pokyn provést testy a vypracovat pokyny pro letový provoz An-22 s externím popruhem

Střední část a křídla An-124 a střední část An-225 měly být transportovány z Taškentu do Kyjeva na „zadní“ straně An-22. Jedinečnost přepravy je velká velikost nákladu, která prakticky vylučuje pozemní přepravu, a značné hmotnosti: desítky tun. Toto bylo provedeno poprvé ve světové praxi. Zpočátku nebylo nahromadění na trupu An-22 vnímáno, poté jsme si na to zvykli.

Jako vždy jsme zkoumali stabilitu, ovladatelnost, sílu, možnosti selhání motoru a možnosti pokračování v letu, vypracovali technologii vzletu a přistání. Podélná stabilita letadla se výrazně zhoršila, zejména u středových částí. Střední část An-225 byla transportována s vysunutými klapkami, nebylo možné úplně uhasit vibrace a po každém přistání během letu bylo nutné nýtovat kapotáže nákladu. Oleg Konstantinovič považoval řešení problému přepravy objemného zboží na vnějším závěsu a samotné testy za mimořádný úspěch.

Před transportem prvního křídla pro An-124 během letu do Taškentu jsme obletěli mezilehlé přistávací plochy a dohodli se s jejich veliteli na podmínkách naší společné práce. Všichni: naši i zahraniční specialisté se nám snažili pomoci s provedením poměrně obtížného úkolu a udělali to ze srdce, zapomněli na administrativní praky, a to se stalo na letišti Mozdok komiksový incident. Posádku doprovázel Nikolaj Ivanovič. Byl zodpovědný za utajení transportu křídla. Při pohledu na standardní mapu Sovětského svazu (jsme byli v místnosti řídícího letového provozu) se mě zeptal:

Tady - a ukázal na mapě město Mozdok.

Nikolai Ivanovič s úzkostlivým napětím o něčem přemítal a vyjádřil své rozhodnutí:

V noci tu budeme muset přistát s křídlem.

To nemůžeme udělat. Máme právo létat pouze během dne a pouze za jednoduchých povětrnostních podmínek. Co nám brání?

Nevidíš - státní hranice je poblíž a špión může volně špehovat to, co děláme.

Bez ohledu na rozsah se hranice zdála být velmi těsná. Uklidnil jsem ho:

Hranice je vzdálena nejméně 500 km. Toto je měřítko mapy a skautovi budou bránit hory, jejich výška je asi 5 000 m. Všechno v Taškentu vyfotografují ze satelitu. Raději si dělejte starosti s hotelem, jdeme pozdě a přijedeme pozdě v Taškentu.

Zůstanete v nejlepším hotelu, zaručuji.

A Nikolai Ivanovič měl pravdu: hned při prvním přistání v Mozdoku natočil mladý technik-poručík naši An-22 s křídlem na zádech. Byl chycen horký, i když to udělal otevřeně, aniž by se schovával - pravděpodobně kvůli stánku v Leninově pokoji. Jeho páska byla rozsvícena.

Ve 2 hodiny ráno se Nikolaj Ivanovič stěží dostal do obyčejného hotelu na okraji Taškentu.

Dveře otevřela hlučná stará žena. Rozhodně nás odmítla přijmout, i když se jí ukázal nějaký velmi důležitý dokument - zabouchla dveře a zhasla světlo. My, piloti, jsme nebyli naštvaní, protože jsme už dávno byli zvyklí na takové zvraty osudu a šli jsme do Lobzaku, do továrního hotelu, s jeho nevyléčitelnou kyselou vůní vlhkosti a prachu i v luxusních pokojích.

A když jsme se blížili k Kyjevu s prvním křídlem An-124 na vnějším závěsu, dostali jsme rozkaz přistát ve Svyatoshinu s přiblížením přes město - kvůli větru. Zde se naše tajemství konečně zhroutilo a při příštím transportu se to nebralo v úvahu. Koneckonců jsme jen dobíhali Ameriku.

Po příjezdu do Taškentu jsme za dalším křídlem byli ubytováni v „elitním“ hotelu na uzavřeném a hlídaném území jako významní hosté. Na území je obrovská upravená zahrada a chaty byly umístěny podél uliček ve velké vzdálenosti od sebe. Pracovníci chaty a řidiči zůstali ve stejném hotelu jako my.

Při večerní procházce v zahradě jsme nechtěně (nebyli jsme varováni) vešli do otevřených dveří kina, ve kterém se odehrával film. Sál vypadal prázdný, ale po bližším pohledu jsme našli uprostřed místnosti dva lidi - muže a ženu. Jakmile jsme se usadili, zazářily dva stíny a zvítězil socialismus a demokracie: v jediném okamžiku, bez jakéhokoli vysvětlení, se rozmazlení potomci Valeryho Pavloviče ocitli na ulici.

Ale hotel byl velmi dobrý.

A další den jsme vizuálně komunikovali s osobou, která stála na samém vrcholu moci v naší zemi - s Leonidem Brežněvem. Prošel pět metrů od nás v doprovodu vůdců Uzbekistánu. S těžkou chůzí starého nemocného muže s prázdným výrazem na nehybné tváři vešel do otevřených bran montážního obchodu, aniž by se díval naším směrem. Za námi, před branami, stál náš An-22 připravený k vystavení s křídlem An-124 namontovaným na trupu. Jeho vzhled, dokonce i leteckého muže, v první chvíli šokoval neobvyklou hromadou: zdálo se, že letadlo přiletělo z jakési pohádky.

Leonid Ilyich si našeho zázračného letadla nevšiml a vešel hluboko do dílny podél levé strany rozestavěné Il-76. Pracovníci montáže, kteří se natlačili na police s žebříky, se také začali pohybovat a ten, který nevydržel přetížení, se zhrouceným a skřípavým zvukem zhroutil. Několik sekund bylo úplné ticho. After - sténání, křik. Do obchodu vtrhli dva černí Volgové.

Ilyich byl vtažen do jednoho z nich na zadní sedadlo a oni se rozešli. Nepodařilo se nám demonstrovat generálnímu tajemníkovi jednu z jedinečných epizod vytvoření dopravního letadla An-124.

Letecká přeprava středových částí a křídel byla uvedena do provozu s povinným použitím předního letadla, aby se zabránilo vstupu do oblastí s nebezpečnými povětrnostními jevy (boule, námraza). Pro každý případ byl An-22 vybaven speciálním systémem proti námraze, který chránil přepravovaný náklad na vnějším závěsu. Jsem přesvědčen, že se jedná o mimořádné zajištění: koneckonců silné křídlové kořeny nejsou ohřívány na žádném letadle na světě. Přední část trupu také není zahřátá a váha protimrazového systému ve vybaveném stavu je zhruba tuna - zbytečná zátěž na přetíženém letadle, kde je před vzletem registrován každý kilogram. Pokud za letu naroste i sto nebo dva kilogramy ledu, neovlivní to vlastnosti ložiska letadla, ale změní se vyrovnání v příznivém směru. A nedojde k žádnému přetížení hmotnosti: po hodině letu po vzletu se hmotnost sníží o 10 tf; zbývá málo - vyloučit vzlet v podmínkách námrazy.

V roce 1985 byla managementu a projektantům udělena Státní cena Ukrajiny za vytvoření a implementaci dopravního systému.

Hrdina Sovětského svazu Elyan Eduard Vaganovič

Hrdina Sovětského svazu (26. 4. 1971), ctěný zkušební pilot SSSR (20. 9. 1967), plukovníku.
Narodil se 20. srpna 1926 ve městě Baku (Ázerbájdžán). V letech 1938-1944 žil v Norilsku v Moskvě ve Sverdlovsku. V roce 1944 absolvoval speciální školu vzdušných sil Sverdlovsk.
V armádě od roku 1944. V roce 1944 absolvoval 9. VASHPOL (Buguruslan), v roce 1948 - Borisoglebskoe VAUL, do roku 1951 byl instruktorem.
V roce 1953 absolvoval školu zkušebních pilotů, v roce 1960 - Moskevský letecký institut.
Od června 1953 do března 1958 - v letových testovacích pracích na LII.
Provedl řadu zkušebních prací na stíhacích letadlech na téma ústavu; účastnil se testů leteckých skafandrů.
V letech 1958-1960 působil jako zkušební pilot konstrukční kanceláře P.O. Zkoušky P-1 (1958). V letech 1960-1982 - zkušební pilot konstrukční kanceláře Tupolev. Provedl první let a vyzkoušel Tu-144 (1968-1970), účastnil se zkoušek Tu-22 a dalších letadel. Od roku 1982 - skladem.
Žil v Moskvě, později ve městě Rostov na Donu. Zemřel 6. dubna 2009.
Byl vyznamenán Leninovými řády, Rudým praporem, červenou hvězdou a medailemi. Oceněn diplomem od Tissandiera (FAI) (1969).

V experimentální konstrukční kanceláři Andreje Nikolajeviče Tupoleva pracovala konstelace vynikajících zkušebních pilotů. V nejlepších časech se desítky pilotů zúčastnily letových zkoušek na letové zkoušce Zhukovskaya a vývojové základně OKB (ZhLiDB). Každý z nich je talentovaná osobnost, za každým ramenem je dlouhá, plná skvělé práce a nebezpečné cesty k testu. Ale jeden z „rovných“ se měl stát vyšším pilotem, někdo měl důvěru v to, že prototyp vznesl jako první. Tato nevyhnutelně „selektivní“ nadmořská výška je pro každého zvlášť výzvou. Jeden z nejslavnějších zkušebních pilotů v naší zemi a na světě, nepochybně hrdina Sovětského svazu Eduard Vaganovič Elyan. Ctěný zkušební pilot SSSR provedl řadu rozsáhlých zkušebních prací nejen v Tupolev Design Bureau, ale také v LII, P.O.Sukhoi a A.I. Mikoyan Design Bureau. Jeho jméno vstoupilo do světová historie onoho ošklivého silvestrovského dne 31. prosince 1968, kdy v čele malé posádky poprvé vzlétl první nadzvukové letadlo na světě, legendární Tu-144. Tento let se stal konečnou fází inovativní práce mnoha výzkumných ústavů, konstrukčních kanceláří, továren, specialistů v desítkách oblastí, statisíců vědců, inženýrů, techniků, pracovníků - po celé zemi. Jedna osoba, první pilot a velitel posádky, vystoupala na vrchol obrovské pyramidy tvůrců a testerů skutečného zázraku letecké technologie, která se v následujících desetiletích pravděpodobně nebude opakovat. Hlavní návrhář, nejmoudřejší Andrej Nikolajevič Tupolev, si měl koho vybrat. Zmínil jedno jméno - Eduard Elyan. Ani výstup na tento vrchol, ani sestup z něj nebyl pro pilota snadný.
Eduard Vaganovič Yelyan má 94 let. A máme úžasnou příležitost, abychom mu řekli laskavá slova.

Při pohledu na tohoto šedovlasého pohledného muže, plného světské a profesionální moudrosti, organizace a odpovědnosti, muže, který přežil mnoho katastrof a ztrát, nikdy nepřestane žasnout nad jeho skutečně mladou, neklidnou energií. Dobře si pamatuje (a oceňuje) minulost, ale plně žije v přítomnosti a budoucnosti - jeho rodina, přátelé, spolupracovníci, jeho letadla, jeho země.
Zkušenosti ukazují, že zkušenosti instruktorů jsou rozhodující pro vývoj mnoha vynikajících testerů. Tak to bylo s Yelyan. Borisoglebskoe vojenské učiliště v roce 1948 absolvoval s vyznamenáním piloty a do roku 1951 zde pracoval jako instruktor. I tehdy si ho všiml ředitel školy zkušebních pilotů generál MV Kotelnikov, který do školy přišel. Elyan se chtěl dostat do prvního zápisu do školy, ale stále měl malé množství plakety. Eduard Elyan tuto závadu rychle odstranil: jako instruktor musel téměř každý den od brzkého rána létat s tuctem kadetů své skupiny a odpoledne - s tuctem kadetů jiné skupiny. Několik instruktorů bylo poté odvezeno do Koreje, aby trénovali čínské piloty. Sám generál Kotelnikov se snažil dostat Yeliana do druhé sady SHLI, kde byl, zdá se, nejmladším poručíkem. Mezi učiteli školy jeho náboru v roce 1951 vybral Elyan Michail Michajlovič Gromov. Poté byl vedoucím oddělení letové služby ministerstva letecký průmysl, vedl pověřovací výbor školy a absolvoval zde kurz psychologie. Pamatuji si, že na těchto přednáškách byla láska ... ke koním. A psychologie jezdce neporušeného koně byla zkoumána lektorem občas stejně pečlivě jako psychologie testovacího pilota.
Elyan zahájil zkušební práci na Flight Research Institute (LII) a provedl několik důležitých prací. Byly spojeny se zhasnutím motorů stíhacích letadel při střelbě z raket a konvenčních děl. Podílel se na zkouškách souvisejících se zajištěním pevnosti stejného letadla s přívěsnými tanky. Důležité výsledky získal při zkouškách raketových motorů na kapalná paliva - raketových motorů na kapalný pohon na frontovém bombardéru a při testech zaměřených na zjištění příčin nehod tří letadel. Byl záskokem Amet Khan Sultana při testování jedinečného nadzvukového letadla P.V.Tsybin NM-1. Let se mu nepodařilo, pracovní cesta na cvičiště ve Vladimirovce zabránila. Jeho jmenování do této práce však mluví samo za sebe. Byl také absolventem testů experimentálního letadla konstrukční kanceláře Mikoyan E-50 s LPRE ...
Po pěti letech práce na LII, počínaje rokem 1958, Eduard Vaganovič dva roky testoval stíhací letouny na OKB, zejména jej předal státní testy letadlo S-1 a otestovalo letadlo P-1. Yelyan navázal vynikající vztahy s vedoucím pilotem společnosti Suchoj, V.S. Ilyushinem (o tom se mnou také srdečně mluvil Vladimír Sergejevič).
V létě 1960, šest měsíců po smrti posádky Yu.T.Alasheeva na unikátním prototypu stroje - nadzvukovém bombardéru, byl Elyan pozván do konstrukční kanceláře, aby pokračoval v testování tohoto stroje. Do této doby Elyan vystudoval Moskevský letecký institut. Formálně ještě neopustil Suchojskou firmu, ale už letěl do LII. Zde pro něj jménem vedoucího základny M.N.Korneeva přišli do LII nejstarší zkušební piloti společnosti A.P.Jakimov a I.M. Sukhomlin s návrhem na přesun do Tupolev Design Bureau. M.N. Korneev a jeho zástupce D.S. Zosim se setkali s mladým pilotem před vchodem do centrální budovy základny. Procházkou v lese, po obecných dotazech na zdraví, na podnikání, na touhu pracovat v konstrukční kanceláři, řekl Michail Nikiforovič Korneev Yelyanovi, na co se dlouho pamatovalo: „Máme pro vás jednu žádost: nezapojujte se v koalicích v našem týmu. Ve vztahu mezi mladými a starými máme spleť nepřátelství. Nastal problém. Vaším úkolem je Tu-22! “
Tu-22 byl v některých letových režimech nestabilní (zejména při nízkých rychlostech s vysunutými klapkami) a měl mnoho vad spojených s nestabilitou. Zničení trupu nebylo neobvyklé. Auta se porouchala kvůli ztrátě stability v podélném pohybu (kvůli tzv. Švihu ve stoupání).
Po mimořádných událostech, ke kterým došlo na Yu.T.Alasheevovi a VF Kovalevovi, „staří“ piloti netoužili létat s Tu-22, byli zaneprázdněni těžkými podzvukovými letouny a Tu-114. A co je nejdůležitější, nechtěli, jak sami přiznali, „strkat hlavy do tlamy zvířete“. Elyan byl první, kdo letěl po nouzovém přistání s katastrofálními následky Kovalevovy posádky. Byl to navíc první let v jeho letecké kariéře na Tu-22. "Stále si pamatuji," řekl bývalý šéf ZhLiDB MV Uljanov, "jak jsme ho" naložili "do letadla, které tehdy nebylo šedé ... Sedadlo bylo uvolněno z kokpitu dolů, pilot seděl dovnitř to, vybaveno, připevněno a naviják, ručně zvednuto. Poté byl ruční naviják na stroji nahrazen elektrickým ... “
Andrey Nikolaevich Tupolev byl přítomen na Yelyanově prvním letu 22. dne. Podílel se také na analýze letu a zvláště se zajímal o otázky podélného řízení. Někdo otřásl autem při vzletu - to Yelian neměl. Auto se mu zdálo silné, přísné, ale podřízené pilotovi.

V prvních letech v Tupolevově konstrukční kanceláři byl Elyan obsazen hlavně Tu-22 a musel vyřešit řadu problémů. Například v kaliningradském pluku (tam, stejně jako v Saki, sídlil námořní letecký pluk) se brzdové padáky neustále trhaly ve 22s a vozy se vyvalily z pásu. Jelian tam odletěl a přišel na to, že příčinou nehod byla příliš vysoká přibližovací rychlost. Hodně práce 22. bylo spojeno s pilotem závodu v Kazani, na který dohlížel. Na Tu-22 provedl Elyan první let v maximálním dosahu - let do Novosibirsku a zpět trval více než pět hodin.
Jednou v roce 1963, v jednom z Yelyanových letů na Tu-22, indikátor rychlosti odmítl letět. A pilot, aniž by o tom věděl, překročil rychlostní limit. Letadlo v oblacích se dostalo do reverzní zóny křidélek: když byl volant vychýlen doprava, letadlo se začalo kroutit doleva. Kromě toho došlo k opačné reakci na podání nohy. Výška nebyla větší než 1500 m, ale Yelyan dokázala pochopit, o co jde. Nenechal události, aby se odehrály, odstranil přídavné spalování, zvýšil svislou rychlost, zpomalil a pomalu přivedl auto na letiště ... „Mohlo by tu být potrubí,“ vzpomněl si o několik let později.
Testovací pilot V.P. Borisov udělal hodně pro vyladění Tu-22. Elyanova posádka, jejíž součástí byl také navigátor N.I.Tolmachev a letový radista B.I. Když byla raketa poprvé vypuštěna na zkušebně ve Vladimirovce, místo odpojení rakety fungoval mechanismus vypouštění oxidačního činidla - kyselina dusičná, jedna ze složek raketového paliva. Letadlo bylo najednou pokryto žlutým mrakem, který se postupně rozplynul. Pilot neztratil klid a byl schopen přivést auto na letiště. Celou noc to umývali z téhle velmi kyselé, co mohli, ale auto bylo zachráněno.
Elyan, který se vždy vyznačoval přirozeností a společenstvím, si dokonale rozuměl se spojenci a hlavním konstruktérem raketového systému X-22 V. M. Shabanovem, později generálním plukovníkem, náměstkem ministra obrany D. F. Ustinova pro vyzbrojování. Yelian, jako vždy, pečlivě chápal práci všech systémů nejsložitějšího komplexu s tím, jak jednat za těch nepředvídaných okolností. V rámci testovacího programu bylo provedeno obrovské množství práce. Znovu pro toto letadlo bylo nutné udělat vše, počínaje studiem charakteristik vzletu a přistání, charakteristikami stability, ovladatelnosti, dalšími vlastnostmi aerodynamiky, pevnosti. "A to je přirozené," řekl Uljanov, "koneckonců, X-22 je šestitunová raketa na vnějším závěsu!" A tak Yelyan toto všechno udělal „bez hluku a prachu“. Přemýšlel provést tyto testy takovým způsobem, že o nich nikdo nevěděl. Klidně, metodicky. Lze jej považovat za předka X-22. Věřím, že Yelian je pro naši společnost érou! Slyšel jsem, že byl někdy příliš drsný. Není to: jak dobře vychovaný člověk, Vaganych si nikdy o nikom nedovolil jediné hrubé slovo. “
Elyan pověřil první piloty dlouhého doletu na Tu-22. To se stalo na letišti v Žukovském. Poté ministerstvo vyslalo tři zkušené piloty, kteří měli být vyškoleni jako instruktoři. Po jejich propuštění Elyan poté dohlížel na několik pluků Tu-22 Long-Range Aviation. O několik let později, když již pracoval s Mikojanitany na tématu letectví založeného na dopravcích, se Jelian více než jednou setkal se svými vojenskými odděleními, někteří již zastávali nejvyšší funkce, až po ministerské ...
Spolu s A.D.Kalinou, N.N. 22 letadel, které otevřely cestu ještě pokročilejším Tu-22M, ... Pracoval velký tým a práce probíhala mnoha směry.
Jedna z nejpamátnějších vzpomínek Eduarda Vaganoviče byla spojena s testy modernizovaného osobního letadla Tu-104E. Letoun přidal palivové nádrže v křídle a zvýšil letový dosah o 700 km. Ukázalo se, že to bylo velmi slibné auto. Ale s překompenzováním křidélek byly potíže ...
Elyan udělal hodně pro testování osobních letadel Tu-134 (společně s A.D.Kalinou, S.T. Agapovem, B.I. Veremeyem). Aktivní byl zejména v nejnáročnějších letových programech pod velkým úhlem. V jednom z letů v rámci tohoto programu zahájila Yelyana se svým přítelem Borisem Veremeyem oheň v trupovém prostoru, kde bylo instalováno experimentální zařízení - „hromádky“ záznamového zařízení. Veremey se podařilo oheň uhasit. Úkol byl ukončen. Veremey vypadal jako černoch, měl spálené ruce, poškozené oblečení, ale obecně všechno skončilo dobře - Elyan odložil auto.
Yelyana a Veremey měli silné mužské přátelství. BI Veremey mi řekl, že s přesvědčením věřil Eduarda Vaganoviče „nejprogresivnějšího vůdce, který se staral o budoucnost a bral mládež velmi vážně“. Postavili se jeden za druhého jako hora a byli čistí před sebou i před svými druhy. Znali jeden druhého jako piloti, jako jednotlivci. Elyan řekl: „Zúčastnil jsem se počáteční fáze uspořádání nadzvukového těžkého raketového nosiče Tu-160. Nechtěl jsem letět tímto autem a Boris Veremey plánoval tento obchod od samého začátku. Ale on sám tam chvíli pracoval dobře. Nakonec nastal problém se zbytkem posádky, s umístěním konzol. A se sedadlem pilota vyvstala zvláštní obtíž. Bylo tam velmi málo místa a navrhl jsem zavěsit opěradla židle z horních bodů, aby se židle mohla otočit a posunout zpět. Pak by piloti měli příležitost klidně se posadit a opustit sedadlo. Chtěl jsem sjednotit jmenování Veremeyho, takže jsem spěchal, abych mu představil titul Hero. Při této příležitosti jsem dvakrát oslovil Alexeje Andrejeviče Tupoleva. Poprvé byl neúspěšný, chvíli čekal, opakoval běh a řekl: „Dostali jste hrdinu potřetí? A dali to po letu 144.! Nechte Veremey letět na 160. - pak si povídáme „...“
Yelyan měl také příležitost hodně pracovat na Tu-154 spolu s Yu.V.Sukhovem, VP Borisovem ... Aktivně se podílel na tomto stroji a pracoval s bulharskými a rumunskými piloty ... Jednou Yelyan seděl na 154. místě v Novosibirsku s nevydaným podvozkem a vyrovnal se s autem, udržel ho ...
Když se v Tupolevově konstrukční kanceláři objevilo téma nadzvukových osobních letadel Tu-144, neméně důležité byly práce na dalších dvou nových, komplexních projektech - nadzvukový bombardér s křídlem s proměnnou geometrií a osobní letadlo Tu-154. Borisov, Goryainov a Sukhov byli orientováni na ně. Práce na dalších úkolech se nezastavily: Kozlov a Bessonov dokončovali testy nadzvukového stíhače Tu-28, Goryunov a Vedernikov testovali protiponorkový letoun dlouhého doletu Tu-142 ... První skupina zkušebních pilotů Tu-144 zahrnoval Bessonov, Borisov, Elyan, Kozlov, Vedernikov. Říká se tedy, že Tupolev plánoval. Brzy si vybere ne nejuznávanější a nejpřijatelnější ze všech, ale docela zkušené a spolehlivé - E.V. Yelyan jako velitel posádky 144. místa.
Jednou jsem se zeptal Eduarda Vaganoviče, proč byl na 144. místě vybrán z velkého týmu snad význačnějších pilotů. Odpověděl: „Myslím, že se to stalo takto. Při práci s Tu-22 jsem měl blízko k hlavnímu návrháři D.S.Markovovi. S jeho účastí si nepamatuji, jak to bylo, také jsem se přiblížil brigádě, která začala vytvářet letadlo Tu-144, zejména s V.I. Bliznyukem. Alexey Andreevich Tupolev, dva nebo tři roky před prvním letem, mi již řekl, že bych měl „pracovat na tomto stroji“. Byl to krátký rozhovor, řekl: „Pokud je to možné, jeďte nahoru!“ Jak se projekt začal formovat, naše kontakty se staly častějšími. Naši piloti od Žukovského po konstrukční kancelář se ve skutečnosti zdráhali cestovat, upřímně se jim to nelíbilo. Když jsem se stal vedoucím letové služby, zdaleka jsem je nemohl poslat do konstrukční kanceláře. Protože pokud tam půjdete, můžete přijít o let. Andrej Nikolajevič Tupolev se mnou nikdy nemluvil o jmenování do první testovací posádky. Když jsme na modelu pracovali se slavným vědcem LII a zkušebním pilotem N.V. Adamovichem, nikdo nevěděl, kdo zvedne auto. A s nikým jsem na toto téma nemluvil! Když došlo k takové schůzce, nebyl jsem požádán! Pak už bylo rozhodnuto (beze mě!), Že vozu kvůli některým jeho problémům nebude věřit další kandidát Kolya Goryainov. Když jsem souhlasil, že budu první, zeptal jsem se Mishy Kozlova, jestli souhlasí s tím, že bude druhý. Souhlasil. Poté pracoval na 28. stroji, byl velmi zaneprázdněný a nebyl na modelu 144. stroje. Setkal jsem se s Andrejem Nikolajevičem, až když dorazil prvním letem. Předtím jsem někdy mluvil jen s Alexejem Andrejevičem Tupolevem. Kromě Miši souhlasil Agapov také s prací pro 144. místo. Letěli jsme na „analogu“, ocenili jsme tento stroj postavený na bázi stíhače. Mimochodem, ukázalo se, že je velmi podobný modelu 144 při podzvukových otáčkách. U nadzvuku 144 neměla „houpačku“, která byla na „analogu“, který neměl tlumiče ... “
V Sergeji Timofeevichovi Agapovovi ocenil Elyan přirozený talent pilota, přímost a poctivost muže se širokou ruskou duší. Agapov byl známý svými tvrdými úsudky o kohokoli, včetně Eduarda Vaganoviče. Ale mluvil o něm a dal mu patřičné slovo: „Vaganych letěl dobře. Snad jeho hlavním rysem byla dochvilnost. Důkladně, důkladně se na lety velmi dobře připravil. Neměl takový talent, aby okamžitě chytil vše za běhu. Všechno dosáhl svou pílí a vytrvalostí ... “
S úctou a vřelostí, jako o silném zkušebním pilotovi a inženýrovi, mluvil slavný vědec LII a zkušební pilot Nikolaj Vladimirovič Adamovič o Eduardovi Vaganovičovi. Mluvil o své společné práci s Yelyan na ergonomii 144. místa. Pak Yelyan na dlouhou dobu zmizel z moskevského života, zdálo se, že se navždy přestěhoval do Rostova a ne všichni jeho kamarádi si ho pamatovali stejně. A s Yelyan jsme mluvili o jejich stejné společné práci, když Adamovich už zemřel. Při vzájemném, zcela nezávislém hodnocení každého z nich existovala tolik osobní skromnosti a úcty k sobě navzájem, že si to pamatuji jako vzácný příklad skutečné inteligence. „Adamovich a já,“ řekl Eduard Vaganovič, „jsme na tomto programu pracovali ve velmi rané fázi. Adamovič byl skvělý člověk. Zvažte kokpit za jeho práci! Dokázali jsme spolu hodně, ale myšlenka, ideologie byla jeho! Pomohl jsem mu. Náš kokpit byl jednodušší než kokpit Concorde, a to díky Adamovichovi, díky nejbližšímu Tupolevovu spolupracovníkovi L.L. Kerberovi, který odvážně přijal naše návrhy. “
Yelian strávil několik let v OKB a studoval 144 dlouho předtím, než si začali vybírat velitele pro první prototyp. Hodně spolupracoval s designéry, zejména se specialisty na řízení letadel. Na modelu letadla a na stojanech opravili polohu tlačítek, přepínacích spínačů, tvar ovládacích panelů kokpitu a specifikovali parametry různých systémů. Ti, kteří to dobře znají, říkají, že Yelian lze považovat nejen za prvního pilota Tu-144, ale také za plnohodnotného tvůrce tohoto stroje!
Eduard Vaganovič vždy obdivoval 144. a jeho letové vlastnosti, ale nikdy zvlášť nevybral žádné podrobnosti o prvním zkušebním letu stroje. Ale ti, kteří se setkali s posádkou po tomto historickém letu, zaznamenali absolutně nepopsatelnou spokojenost a duchovnost velitele posádky. Koneckonců, toto byl první, docela úspěšný výsledek obrovského množství práce. Yelian se poté přirozeně velmi obával, že 144 byl jediný automobil, který obdržel osvědčení letové způsobilosti a nešel k přepravě cestujících. Ale málo na něm záviselo. Je si jist, že kdyby byl Andrej Nikolajevič Tupolev naživu, všechno by bylo jiné, ale toto je zvláštní téma. Země neměla dostatek ekonomické síly a obecné organizace, aby proměnila čistě politický program v komerčně výnosný. Při vytváření Tu-144 jsme se naučili řešit nejsložitější vědecké a technologické problémy v letectví.
V roce 1975, po katastrofě v roce 1973, předvedli Yelian a Goryunov svůj program demonstračních letů na Tu-144 ve stejném Le Bourget, po kterém přišli na přistání. Těsně před dráhou, asi tři sta metrů před ní, najednou uviděli, jak se z dráhy zvedá velké hejno holubů! Přiblížili jsme se ke konci pásu a celé přední sklo kokpitu se ukázalo jako pokryté krví a ptačími křídly. Elyan mohl zasadit a řídit pouze pozorováním skrz ventilační otvory. Po pojíždění Yelyan okamžitě šel k letovému řediteli. "Byl to zrzavý Francouz, který vypadal jako vzorník SS." Byl to ten samý parchant, který mě v roce 1971 přivedl k přistání a zaměňoval „levici“ s „pravou“. Nasadil jsem ho do auta a šli jsme zkontrolovat místo na pásu, kde jsme viděli nalitá zrna a zbité bílé vykrmované holuby o velikosti kuřete! Je zřejmé, že někdo jiný musel udělat něco jiného! Někdo tvrdohlavě sledoval cíl, aby se podruhé něco nestalo: motor by se zhroutil nebo se zhoršil ... Jednou jsem letěl do hejna vrabců při vzletu ve Vladimirovce na MiGu-19. Takže jsem nevěděl, jak si sednout! Nic nevidím! Všechna zasklení jsou pokryta krví a peřím. Nějak jsem s pomocí Země vstoupil a sotva jsem se posadil ...

Eduard Vaganovič, připomínající různé okolnosti letových zkoušek 144., včetně těch nejdramatičtějších, vždy hovořil o vysokých profesionálních kvalitách inženýrů V.N.Benderova a Yu.T.Seliverstova. Oba se jako členové posádky účastnili testů Tu-144, počínaje prvním letem. Elyan požádal D. F. Ustinova, aby jim udělil titul Hrdina Sovětského svazu. Pokud jde o případy od 144. události, zejména katastrofy, zejména druhé, Eduard Vaganovič se nikdy nezbavil odpovědnosti, i když to bylo zjevně nepřímé. "Obviňuji se za oheň 144. ve zkušebním letu," řekl mi Yelyan. - Je mi líto, protože jsem nevychoval leteckého inženýra, který by dokázal rozpoznat nebezpečí. Benderov vychoval a pomohl nám ven. A další nevychoval. “ Eduard Vaganovič měl na mysli zaprvé nouzové přistání ve Varšavě, když posádka zjistila velký únik paliva (kvůli prasknutí palivového potrubí). Pak Yelyan, jak mi řekl Yu.T. Seliverstov, klidně odložil auto. Zadruhé, Eduard Vaganovič měl na mysli nouzové přistání poblíž Jegoryevsku. Poté si inženýři nevšimli podobného úniku paliva, a když byla spuštěna pomocná elektrárna, vypukl silný požár. První pilotně-testovací pilot Státního výzkumného ústavu civilního letectví VD Popov a EV Yelyan, kteří mu předali vylepšený stroj Tu-144D, jej zasadili pohltili plameny, aniž by ztratili co i jen chvilku vytrvalosti a kontroly situace. Při přistání na poli nebylo možné zachránit auto; bohužel tehdy zemřeli letoví inženýři O.A. Nikolaev a V.L.Vedediktov.
Popov mi řekl o požáru a nouzovém přistání na Tu-144: „S Yelyan jsme letěli v úterý 23. května 1978. Vzlétli jsme, letíme nahoru do Jegoryevska a nic netušíme. A v této době už na zemi viděli, že za naším letadlem se táhne oblak plamene zhruba stejně dlouhý jako letadlo. Odečty přístrojů, včetně hořícího lehkého „požáru motoru“ (první a poté druhé), nás příliš neznepokojovaly. To se již stalo poměrně často a okamžitě jsme zapnuli vhodné hasicí systémy. Začali jsme se tiše otáčet, abychom se vrátili, a v tomto okamžiku se do kokpitu valil černý kouř. Později se ukázalo, že z nádrží vysypalo asi 10 tun paliva a začalo hořet v prostoru, kde nebyly žádné požární senzory. Do kokpitu stále přicházel kouř. Palubní deska již nebyla viditelná. Ukázal jsem doleva a řekl: „Na této mýtině se posadíme!“ Před námi, pod námi, byla vesnice a za ní, před tou mýtinou, les. Člověk tedy musí sedět za lesem a dostat se na mýtinu. Převzal jsem volant a prudce snížil svislou rychlost. Stromy jako obří paličky bouchaly do letadla, dokud jsme nevyletěli z tohoto lesa. Inženýři dostali rozkaz přejít na ocas letadla jako na nejbezpečnější místo. Po „přistání“ jsem jako Yelyan vyskočil z okna a pověsil se! .. Ticho. Obloha je modrá, voda modrá, tráva zelená, kouř černý. Auto hořelo, ale nevybuchlo. Visím vzhůru nohama a přemýšlím, co visím? Musíme utéct! Položil nohy na bok a podařilo se mu odtrhnout hadici obleku spojeného se sedadlem (později, ve firmě, deset lidí nemohlo tuto hadici nijak zlomit) “.
Náhodou jsem slyšel záznam rozhovorů na palubě. Bylo těžké rozeznat hlasy. Ale můžete jasně slyšet, že Yelian, kterému Popov, který seděl vlevo, na velitelském křesle, oslovil jako velitel, když viděl kromě informátora řeči také blikající lampu požárního poplachu, se okamžitě rozhodl vrátit na své vlastní letiště. K tomu bylo nutné otočit o 180 °. Popov, povzbuzený Yelyanem, zahájil obrat s hlubokým otočením doleva. Yelian, který byl v neustálém kontaktu s členy posádky a s velínem, požádal o povolení přistát v pohybu a požádal o přípravu protipožárního vybavení na letišti. Současně se pokusil zjistit od inženýrů, na kterém motoru let pokračoval, poté, co byly hlášeny požáry tří motorů. Přibližně dvě minuty po startu APU vydal příkaz „zavřít klimatizaci“, očividně do kokpitu začal pronikat kouř ... Zprávy členů posádky (o použití hasicího zařízení, o vypnutí motory, o vypnutí generátorů, o poloze letadla vzhledem k letištním pohonům, povaze výměny informací s velínem) naznačují absolutní klid na palubě. I v takové situaci, kdy v kteroukoli sekundu mohlo auto explodovat, si Yelyan nedovolil obejít se bez slova „prosím“! Na palubě nevznikla žádná panika, všichni (piloti, inženýři, navigátoři i důstojníci řízení letu) pracovali chladnokrevně ... Zde je pozoruhodný příklad nejvyšší profesionality a odvahy. A ještě jedna věc: pravý i levý pilot po této katastrofě si v této kritické situaci vždy navzájem vzdali hold ...
Mezi piloty Tupoleva se Eduard Vaganovič Elyan vždy vyznačoval zkušebním navigátorem V.S. Passportnikovem. Byli to blízcí přátelé, stejně jako jejich rodiny. Vladimir Stepanovich řekl: „Často jsme letěli s Edikem ve stejné posádce. Letěl úžasně. Pokud někdo říká něco jiného, ​​není to pravda! Proč je postoj mnoha lidí k němu nerovný? Protože má velmi pevnou a přísnou povahu. Netoleroval ochablost - ani nejmenší! I když jeho požadavky byly čestné a spravedlivé, ne každému se to líbilo. Mnoho lidí se mu proto nelíbilo, zejména jeho vrstevníci. Edik Elyan byl Andrejem Nikolajevičem Tupolevem velmi respektován. A věděl o lidech. Měli velmi jednoduchý lidský vztah ... “
Zkušební pilot a spisovatel Vitaly Baskakov řekl: „V Yelianu bylo něco brilantního. Když jsem letěl, nerozuměl jsem tomu tak, jak tomu rozumím teď. Všichni, kdo v naší službě o sobě přemýšleli, se nemohli srovnat s Eduardem Vaganovičem. Dokázal vytvářet a udržovat ducha a společnost s ním byla v nejlepším možném stavu. Elyan odešel a všechno zmizelo. Najednou se oddělili a letová služba byla pryč. Byl na mnohem víc vysoká úroveň vidění a porozumění širší škále problémů s letovými testy než jeho kolegové. Jeho vize šla do značné míry nad rámec letové služby. Soudě podle jeho příspěvku k řešení problémů společnosti a letectví obecně a podle úrovně jeho kompetencí je Yelian číslem v národním měřítku. Yelian byl nad marností, ctižádostí, emocemi, nad osobním a soukromým. Řídil se společnými zájmy, zájmy společné věci.
Náš kolektiv z hlediska jeho soudržnosti byl podobný naší zemi v prvních letech perestrojky, kdy se ukázalo, že společnost je zcela nejednotná. Bylo velmi obtížné držet takový tým v rukou. Yelyan uspěl: viděl situaci z úrovně generálního designéra a mohl na sebe vzít rozhodnutí, která se týkala mnoha ... Yelyan byl moudrý, některé jeho výroky a slova rozloučení ve mně stále fungují. Jediná věc, kterou lituji, je, že jsem neměl tolik času na komunikaci s tak hlubokým a bystrým člověkem. Myslím, že byl „zničen“ jen proto, že byl o tolik vyšší než ostatní, že málokdo dokázal tuto výšku pochopit. “
Možná je slovo „zničeno“ příliš silné. Elyan poté, co ztratil vzájemné porozumění se svými kolegy Tupolevity, odešel pracovat pro Mikoyanovu firmu. Dosáhl tam nových výšin v novém oboru letových zkoušek. A když se po letech, po rozloučení, ocitl v kruhu Tupolevitů, padl do náruče těm, kteří si k němu zachovali upřímnou úctu. Bývalí zkušební piloti společnosti Mikojan, vedoucí střediska letových zkoušek LII A.N. Kvochura a hlavní pilot OKB A.S. Jakovlev, R.P.Taskaev, byli při setkání stejně šťastní. Oba jsou Yelyanovi vděční za pomoc, kterou jim poskytl při zvládnutí práce na námořních tématech na letadlové lodi. Sám Eduard Vaganovič s velkým uspokojením vzpomněl na práci, která od něj vyžadovala hluboký průnik do pro nás zcela nového podnikání.
... Vidět ho v bouřlivém životě, poslouchat jeho příběhy o minulosti, příběhy jsou tak hluboké, tak chytré a vtipné, jak jsou skromné, chytíte se za několik hlavních myšlenek. Před vámi je samozřejmě jedinečná osoba - hluboká, okouzlující, pozorná. Když v květnu 2006 zemřel jeden z nejlepších zkušebních pilotů Tupolev, Sergej Timofejevič Agapov, spěchal Elyan ve svém autě z Rostova do Žukovského, aby spolu s několika přeživšími přáteli strávili poslední cestu svého společného favorita. Eduard Vaganovič dnes žije péčí o ostatní: příbuzné, blízké, přátele - stejně jako vždycky. Předtím nejste epický hrdina, spíše člověk s křehkou fyzickou stavbou, ale toto je hrudka ducha. Eduard Vaganovič Elyan je pilot, který vstoupil do historie světového letectví, muž výjimečné služby pro svou zemi, pro svůj lid.

Gennady AMIRYANTS, doktor technických věd

Útok na oblohu

V experimentální konstrukční kanceláři Andreje Nikolajeviče Tupoleva pracovala konstelace vynikajících zkušebních pilotů. V nejlepších časech se desítky pilotů zúčastnily letových zkoušek na letové zkoušce Zhukovskaya a vývojové základně OKB (ZhLiDB). Každý je talentovaný člověk, za každým ramenem je dlouhá, plná skvělé práce a nebezpečné cesty k testu. Ale jeden z „rovných“ se měl stát vyšším pilotem, někdo měl důvěru v to, že prototyp vznesl jako první. Tato nevyhnutelně „selektivní“ nadmořská výška je pro každého zvlášť výzvou. Jeden z nejslavnějších zkušebních pilotů v naší zemi a na světě, nepochybně hrdina Sovětského svazu Eduard Vaganovič Elyan. Ctěný zkušební pilot SSSR provedl řadu rozsáhlých zkušebních prací nejen v Tupolev Design Bureau, ale také v LII, P.O.Sukhoi a A.I. Mikoyan Design Bureau. Jeho jméno se zapsalo do světových dějin onoho špatného Nového roku 31. prosince 1968, kdy on v čele malé posádky poprvé letěl s prvním nadzvukovým letadlem na světě, legendárním Tu-144. Tento let se stal konečnou fází inovativní práce mnoha výzkumných ústavů, konstrukčních kanceláří, továren, specialistů v desítkách oblastí, statisíců vědců, inženýrů, techniků, pracovníků - po celé zemi. Jedna osoba, první pilot a velitel posádky, vystoupala na vrchol obrovské pyramidy tvůrců a testerů skutečného zázraku letecké technologie, která se v následujících desetiletích pravděpodobně nebude opakovat. Hlavní návrhář, nejmoudřejší Andrej Nikolajevič Tupolev, si měl koho vybrat. Zmínil jedno jméno - Eduard Elyan. Ani výstup na tento vrchol, ani sestup z něj nebyl pro pilota snadný.
Eduard Vaganovič Yelyan má 80 let. A máme úžasnou příležitost, abychom mu řekli laskavá slova.

Při pohledu na tohoto šedovlasého pohledného muže, plného světské a profesionální moudrosti, organizace a odpovědnosti, muže, který zažil mnoho katastrof a ztrát, nelze přestat žasnout nad jeho skutečně mladou, neklidnou energií. Dobře si pamatuje (a oceňuje) minulost, ale plně žije v přítomnosti a budoucnosti - jeho rodina, přátelé, spolupracovníci, jeho letadla, jeho země.
Zkušenosti ukazují, že zkušenosti instruktorů jsou rozhodující pro vývoj mnoha vynikajících testerů. Tak to bylo s Yelyan. V roce 1948 absolvoval s vyznamenáním vojenskou školu pilotů Borisoglebsk a do roku 1951 zde působil jako instruktor. I tehdy si ho všiml ředitel školy zkušebních pilotů generál MV Kotelnikov, který do školy přišel. Elyan se chtěl dostat do prvního zápisu do školy, ale stále měl malé množství plakety. Eduard Elyan tuto závadu rychle odstranil: jako instruktor musel téměř každý den od brzkého rána létat s tuctem kadetů své skupiny a odpoledne - s tuctem kadetů jiné skupiny. Několik instruktorů bylo poté odvezeno do Koreje, aby trénovali čínské piloty. Sám generál Kotelnikov se snažil dostat Yeliana do druhé sady SHLI, kde byl, zdá se, nejmladším poručíkem. Mezi učiteli školy jeho náboru v roce 1951 vybral Elyan Michail Michajlovič Gromov. Poté byl vedoucím leteckého oddělení Ministerstva leteckého průmyslu, vedl pověřovací výbor školy a absolvoval tam kurz psychologie. Pamatuji si, že na těchto přednáškách byla láska ... ke koním. A psychologie jezdce neporušeného koně byla zkoumána lektorem občas stejně pečlivě jako psychologie testovacího pilota.
Elyan zahájil zkušební práci na Flight Research Institute (LII) a provedl několik důležitých prací. Byly spojeny se zhasnutím motorů stíhaček MiG-15 a MiG-19 při střelbě z raket a z konvenčních děl. Podílel se na zkouškách souvisejících se zajištěním pevnosti stejného letadla s přívěsnými tanky. Získal důležité výsledky při zkouškách raketových motorů na kapalná paliva - raketových motorů na kapalná paliva na frontovém bombardéru Il-28 a při testech zaměřených na zjištění příčin nehod tří letounů An-2. Byl záskokem Amet Khan Sultana při testování jedinečného nadzvukového letadla P.V.Tsybin NM-1. Let se mu nepodařilo, pracovní cesta na cvičiště ve Vladimirovce zabránila. Jeho jmenování do této práce však mluví samo za sebe. Rovněž byl záskokem při zkouškách prototypů letadel konstrukční kanceláře Mikoyan E-50 s LPRE ...
Po pěti letech práce na LII, počínaje rokem 1958, Eduard Vaganovič dva roky testoval stíhací letouny v konstrukční kanceláři P.O. Yelyan navázal vynikající vztahy s vedoucím pilotem společnosti Suchoj, V.S. Ilyushinem (o tom se mnou také srdečně mluvil Vladimír Sergejevič).
V létě 1960, šest měsíců po smrti posádky Yu.T.Alasheeva na unikátním prototypu stroje - nadzvukovém bombardéru Tu-22, byl Elyan pozván do Tupolev Design Bureau, aby pokračoval v testování tohoto stroje. Do této doby Elyan vystudoval Moskevský letecký institut. Formálně ještě neopustil Suchojskou firmu, ale už letěl do LII. Zde pro něj jménem vedoucího základny M.N.Korneeva přišli do LII nejstarší zkušební piloti společnosti A.P.Jakimov a I.M. Sukhomlin s návrhem na přesun do Tupolev Design Bureau. M.N. Korneev a jeho zástupce D.S. Zosim se setkali s mladým pilotem před vchodem do centrální budovy základny. Procházkou v lese, po obecných dotazech na zdraví, na podnikání, na touhu pracovat v konstrukční kanceláři, řekl Michail Nikiforovič Korneev Yelyanovi, na co se dlouho pamatovalo: „Máme pro vás jednu žádost: nezapojujte se v koalicích v našem týmu. Ve vztahu mezi mladými a starými máme spleť nepřátelství. Nastal problém. Vaším úkolem je Tu-22! “
Tu-22 byl v některých letových režimech nestabilní (zejména při nízkých rychlostech s vysunutými klapkami) a měl mnoho vad spojených s nestabilitou. Zničení trupu nebylo neobvyklé. Auta se porouchala kvůli ztrátě stability v podélném pohybu (kvůli tzv. Švihu ve stoupání).
Po mimořádných událostech, ke kterým došlo na Yu.T.Alasheevovi a VF Kovalevovi, „staří“ piloti netoužili létat s Tu-22, byli zaneprázdněni těžkými podzvukovými letouny Tu-95 a Tu-114. A co je nejdůležitější, nechtěli, jak sami přiznali, „strkat hlavy do tlamy zvířete“. Elyan byl první, kdo letěl po nouzovém přistání s katastrofálními následky Kovalevovy posádky. Byl to navíc první let v jeho letecké kariéře na Tu-22. "Stále si pamatuji," řekl bývalý šéf ZhLiDB MV Uljanov, "jak jsme ho" naložili "do letadla, které tehdy nebylo šedé ... Sedadlo bylo uvolněno z kokpitu dolů, pilot seděl dovnitř to, vybaveno, připevněno navijákem, ručně zvednuto. Poté byl ruční naviják na stroji nahrazen elektrickým ... “
Andrey Nikolaevich Tupolev byl přítomen na Yelyanově prvním letu 22. dne. Podílel se také na analýze letu a zvláště se zajímal o otázky podélného řízení. Někdo otřásl autem při vzletu - to Yelian neměl. Auto se mu zdálo silné, přísné, ale podřízené pilotovi.
V prvních letech v Tupolevově konstrukční kanceláři byl Elyan obsazen hlavně Tu-22 a musel vyřešit řadu problémů. Například v kaliningradském pluku (tam, stejně jako v Saki, sídlil námořní letecký pluk) se brzdové padáky neustále trhaly ve 22s a vozy se vyvalily z pásu. Jelian tam odletěl a přišel na to, že příčinou nehod byla příliš vysoká přibližovací rychlost. Hodně práce 22. bylo spojeno s pilotem závodu v Kazani, na který dohlížel. Na Tu-22 provedl Elyan první let v maximálním dosahu - let do Novosibirsku a zpět trval více než pět hodin.
Jednou v roce 1963, v jednom z Yelyanových letů na Tu-22, indikátor rychlosti odmítl letět. A pilot, aniž by o tom věděl, překročil rychlostní limit. Letadlo v oblacích se dostalo do reverzní zóny křidélek: když byl volant vychýlen doprava, letadlo se začalo kroutit doleva. Kromě toho došlo k opačné reakci na podání nohy. Výška nebyla větší než 1500 m, ale Yelyan dokázala pochopit, o co jde. Nedovolil, aby se události odehrály, odstranil přídavný spalovač, zvýšil svislou rychlost, zabrzdil a tiše přivedl auto na letiště ... „Mohlo by tam být potrubí,“ vzpomněl si o několik let později.
Testovací pilot V.P. Borisov udělal hodně pro vyladění Tu-22. Elyanova posádka, jejíž součástí byl také navigátor N.I.Tolmachev a letový radista B.I. Když byla raketa poprvé vypuštěna na zkušebně ve Vladimirovce, místo odpojení rakety měla mechanismus pro vypouštění okysličovadla - kyseliny dusičné, jedné ze složek raketového paliva. Letadlo bylo najednou pokryto žlutým mrakem, který se postupně rozplynul. Pilot neztratil klid a byl schopen přivést auto na letiště. Celou noc to umývali z téhle velmi kyselé, co mohli, ale auto bylo zachráněno.
Elyan, který se vždy vyznačoval přirozeností a společenstvím, si dokonale rozuměl se spojenci a hlavním konstruktérem raketového systému X-22 V. M. Shabanovem, později generálním plukovníkem, náměstkem ministra obrany D. F. Ustinova pro vyzbrojování. Yelian, jako vždy, pečlivě chápal práci všech systémů nejsložitějšího komplexu s tím, jak jednat za těch nepředvídaných okolností. V rámci testovacího programu bylo provedeno obrovské množství práce. Znovu pro toto letadlo bylo nutné udělat vše, počínaje studiem charakteristik vzletu a přistání, charakteristikami stability, ovladatelnosti, dalšími vlastnostmi aerodynamiky, pevnosti. "A to je přirozené," řekl Uljanov, "koneckonců, X-22 je šestitunová raketa na vnějším závěsu!" A tak Yelyan toto všechno udělal „bez hluku a prachu“. Přemýšlel provést tyto testy takovým způsobem, že o nich nikdo nevěděl. Klidně, metodicky. Lze jej považovat za předka X-22. Věřím, že Yelian je pro naši společnost érou! Slyšel jsem, že byl někdy příliš drsný. Není tomu tak: Vaganych jako dobře vychovaný člověk si nikdy o nikom nedovolil jediné hrubé slovo. ““
Elyan pověřil první piloty dlouhého doletu na Tu-22. To se stalo na letišti v Žukovském. Poté ministerstvo vyslalo tři zkušené piloty, kteří měli být vyškoleni jako instruktoři. Po jejich propuštění Elyan poté dohlížel na několik pluků Tu-22 Long-Range Aviation. O několik let později, když už pracoval pro Mikojanance v oblasti letectví založeného na dopravcích, se Jelian více než jednou setkal s jeho ochrankami z armády, někteří z nich již zastávali nejvyšší funkce, až po ministerské ...
Společně s A.D.Kalinou, N.N. 22 letadel, které otevřely cestu ještě pokročilejším Tu-22M, Tu-160 ... Pracoval velký tým a práce probíhala mnoha směry.

Jedna z nejpamátnějších vzpomínek Eduarda Vaganoviče byla spojena s testy modernizovaného osobního letadla Tu-104E. Letoun přidal palivové nádrže v křídle a zvýšil letový dosah o 700 km. Ukázalo se, že to bylo velmi slibné auto. Ale byly problémy s nadměrnou kompenzací křidélek ...
Elyan udělal hodně pro testování osobních letadel Tu-134 (společně s A.D.Kalinou, S.T. Agapovem, B.I. Veremeyem). Aktivní byl zejména v nejnáročnějších letových programech pod velkým úhlem. V jednom z letů v rámci tohoto programu zahájila Yelyana se svým přítelem Borisem Veremeyem oheň v trupovém prostoru, kde bylo instalováno experimentální zařízení - „hromádky“ záznamového zařízení. Veremey se podařilo oheň uhasit. Úkol byl ukončen. Veremey vypadal jako černoch, měl spálené ruce, poškozené oblečení, ale celkově to všechno skončilo dobře - Elyan odložil auto.
Yelyana a Veremey měli silné mužské přátelství. BI Veremey mi řekl, že s přesvědčením věřil Eduarda Vaganoviče „nejprogresivnějšího vůdce, který se staral o budoucnost a bral mládež velmi vážně“. Postavili se jeden za druhého jako hora a byli čistí před sebou i před svými druhy. Znali jeden druhého jako piloti, jako jednotlivci. Yelyan řekl: „Podílel jsem se na počáteční fázi prototypu nadzvukového nosiče raket Tu-160. Nechtěl jsem letět tímto autem a Boris Veremey plánoval tento obchod od samého začátku. Ale on sám tam chvíli pracoval dobře. Nakonec nastal problém se zbytkem posádky, s umístěním konzol. A se sedadlem pilota vyvstala zvláštní obtíž. Bylo tam velmi málo místa a navrhl jsem zavěsit opěradla židle z horních bodů, aby se židle mohla otočit a posunout zpět. Pak by piloti měli příležitost klidně se posadit a opustit sedadlo. Chtěl jsem sjednotit jmenování Veremeyho, takže jsem spěchal, abych mu představil titul Hero. Při této příležitosti jsem dvakrát oslovil Alexeje Andrejeviče Tupoleva. Poprvé byl neúspěšný, chvíli počkal, zopakoval běh a řekl: „Dostali jste hrdinu od potřetí? A dali to po letu 144.! Nechte Veremey letět na 160. - pak si povídáme „...“
Yelyan měl také příležitost hodně pracovat na Tu-154 spolu s Yu.V.Sukhovem, VP Borisovem ... Aktivně se podílel na tomto stroji a pracoval s bulharskými a rumunskými piloty ... Jednou Yelyan seděl na 154. v Novosibirsk s nevydaným podvozkem a zvládl s autem, udržel ho ...
Když se v Tupolevově konstrukční kanceláři objevilo téma nadzvukových osobních letadel Tu-144, neméně důležité byly práce na dalších dvou nových, komplexních projektech - nadzvukový bombardér Tu-22M s křídlem s proměnnou geometrií a osobní letadlo Tu-154. . Borisov, Goryainov a Sukhov byli orientováni na ně. Práce na dalších úkolech se nezastavily: Kozlov a Bessonov dokončovali testy nadzvukového stíhače Tu-28, Goryunov a Vedernikov testovali protiponorkový letoun dlouhého doletu Tu-142 ... První skupina zkušebních pilotů Tu-144 zahrnoval Bessonov, Borisov, Elyan, Kozlov, Vedernikov. Říká se tedy, že Tupolev plánoval. Brzy si vybere ne nejuznávanějšího a nejpřijatelnějšího, ale docela zkušeného a spolehlivého - E.V. Yelyana jako velitele 144. posádky.
Jednou jsem se zeptal Eduarda Vaganoviče, proč byl na 144. místě vybrán z velkého týmu snad význačnějších pilotů. Odpověděl: „Myslím, že se to stalo takto. Při práci s Tu-22 jsem měl blízko k hlavnímu návrháři D.S.Markovovi. S jeho účastí si nepamatuji, jak to bylo, také jsem se přiblížil brigádě, která začala vytvářet letadlo Tu-144, zejména s V.I. Bliznyukem. Alexey Andreevich Tupolev, dva nebo tři roky před prvním letem, mi již řekl, že bych měl „pracovat na tomto stroji“. Byl to krátký rozhovor, řekl: „Pokud je to možné, jeďte nahoru!“ Jak se projekt začal formovat, naše kontakty se staly častějšími. Naši piloti od Žukovského po konstrukční kancelář se ve skutečnosti zdráhali cestovat, upřímně se jim to nelíbilo. Když jsem se stal vedoucím letové služby, zdaleka jsem je nemohl poslat do konstrukční kanceláře. Protože pokud tam půjdete, můžete přijít o let. Andrej Nikolajevič Tupolev se mnou nikdy nemluvil o jmenování do první testovací posádky. Když jsme na modelu pracovali se slavným vědcem LII a zkušebním pilotem N.V. Adamovichem, nikdo nevěděl, kdo zvedne auto. A s nikým jsem na toto téma nemluvil! Když došlo k takové schůzce, nebyl jsem požádán! Pak už bylo rozhodnuto (beze mě!), Že vozu kvůli některým jeho problémům nebude věřit další kandidát Kolya Goryainov. Když jsem souhlasil, že budu první, zeptal jsem se Mishy Kozlova, jestli souhlasí s tím, že bude druhý. Souhlasil. Poté pracoval na 28. stroji, byl velmi zaneprázdněný a nebyl na modelu 144. stroje. Setkal jsem se s Andrejem Nikolajevičem, až když dorazil prvním letem. Předtím jsem někdy mluvil jen s Alexejem Andrejevičem Tupolevem. Kromě Miši souhlasil Agapov také s prací pro 144. místo. Letěli jsme na „analogu“, ocenili jsme tento stroj postavený na bázi stíhačky MiG-21. Mimochodem, ukázalo se, že je velmi podobný modelu 144 při podzvukových otáčkách. U nadzvuku 144 neměla „houpačku“, která byla na „analogu“, který neměl tlumiče ... “
V Sergeji Timofeevichovi Agapovovi ocenil Elyan přirozený talent pilota, přímost a poctivost muže se širokou ruskou duší. Agapov byl známý svými tvrdými úsudky o kohokoli, včetně Eduarda Vaganoviče. Ale mluvil o něm a dal mu patřičné slovo: „Vaganych letěl dobře. Snad jeho hlavním rysem byla dochvilnost. Důkladně, důkladně se na lety velmi dobře připravil. Neměl takový talent, aby okamžitě chytil vše za běhu. Všechno dosáhl svou pílí a vytrvalostí ... “

1 komentář pro „The Height of Yelyan“

1. S úctou a vřelostí, jako o silném zkušebním pilotovi a inženýrovi, mluvil slavný vědec LII a zkušební pilot Nikolaj Vladimirovič Adamovič o Eduardovi Vaganovičovi. Mluvil o své společné práci s Yelyan na ergonomii 144. místa. Pak Yelyan na dlouhou dobu zmizel z moskevského života, zdálo se, že se navždy přestěhoval do Rostova a ne všichni jeho kamarádi si ho pamatovali stejně. A s Yelyan jsme mluvili o jejich stejné společné práci, když Adamovich už zemřel. Při vzájemném, zcela nezávislém hodnocení každého z nich existovala tolik osobní skromnosti a úcty k sobě navzájem, že si to pamatuji jako vzácný příklad skutečné inteligence. „Adamovich a já,“ řekl Eduard Vaganovič, „jsme na tomto programu pracovali ve velmi rané fázi. Adamovič byl skvělý člověk. Zvažte kokpit za jeho práci! Dokázali jsme spolu hodně, ale myšlenka, ideologie byla jeho! Pomohl jsem mu. Náš kokpit byl jednodušší než kokpit Concorde, a to díky Adamovichovi, díky nejbližšímu Tupolevovu spolupracovníkovi L.L. Kerberovi, který odvážně přijal naše návrhy. “
   Yelian strávil několik let v OKB a studoval 144 dlouho předtím, než si začali vybírat velitele pro první prototyp. Hodně spolupracoval s designéry, zejména se specialisty na řízení letadel. Na modelu letadla a na stojanech opravili polohu tlačítek, přepínacích spínačů, tvar ovládacích panelů kokpitu a specifikovali parametry různých systémů. Ti, kteří to dobře znají, říkají, že Yelian lze považovat nejen za prvního pilota Tu-144, ale také za plnohodnotného tvůrce tohoto stroje!
   Eduard Vaganovič vždy obdivoval 144. a jeho letové vlastnosti, ale nikdy zvlášť nevybral žádné podrobnosti o prvním zkušebním letu stroje. Ale ti, kteří se setkali s posádkou po tomto historickém letu, zaznamenali absolutně nepopsatelnou spokojenost a duchovnost velitele posádky. Koneckonců, toto byl první, docela úspěšný výsledek obrovského množství práce. Yelian se poté přirozeně velmi obával, že 144 byl jediný automobil, který obdržel osvědčení letové způsobilosti a nešel k přepravě cestujících. Ale málo na něm záviselo. Je si jist, že kdyby byl Andrej Nikolajevič Tupolev naživu, všechno by bylo jiné, ale toto je zvláštní téma. Země neměla dostatek ekonomické síly a obecné organizace, aby proměnila čistě politický program v komerčně výnosný. Při vytváření Tu-144 jsme se naučili řešit nejsložitější vědecké a technologické problémy v letectví.
   V roce 1975, po katastrofě v roce 1973, předvedli Yelian a Goryunov svůj program demonstračních letů na Tu-144 ve stejném Le Bourget, po kterém přišli na přistání. Těsně před dráhou, asi tři sta metrů před ní, najednou uviděli, jak se z dráhy zvedá velké hejno holubů! Přiblížili jsme se ke konci pásu a celé přední sklo kokpitu se ukázalo jako pokryté krví a ptačími křídly. Elyan mohl zasadit a řídit pouze pozorováním skrz ventilační otvory. Po pojíždění Yelyan okamžitě šel k letovému řediteli. "Byl to zrzavý Francouz, který vypadal jako vzorník SS." Byl to ten samý parchant, který mě v roce 1971 přivedl k přistání a zaměňoval „levici“ s „pravou“. Nasadil jsem ho do auta a šli jsme zkontrolovat místo na pásu, kde jsme viděli nalitá zrna a zbité bílé vykrmované holuby o velikosti kuřete! Je zřejmé, že někdo jiný musel udělat něco jiného! Někdo tvrdohlavě sledoval cíl, aby se podruhé něco nestalo: motor by se zhroutil nebo se zhoršil ... Jednou jsem letěl do hejna vrabců při vzletu ve Vladimirovce na MiGu-19. Takže jsem nevěděl, jak si sednout! Nic nevidím! Všechna zasklení jsou pokryta krví a peřím. Nějak jsem s pomocí Země vstoupil a sotva jsem se posadil ... “
   Eduard Vaganovič, připomínající různé okolnosti letových zkoušek 144., včetně těch nejdramatičtějších, vždy hovořil o vysokých profesionálních kvalitách inženýrů V.N.Benderova a Yu.T.Seliverstova. Oba se jako členové posádky účastnili testů Tu-144, počínaje prvním letem. Elyan požádal D. F. Ustinova, aby jim udělil titul Hrdina Sovětského svazu. Pokud jde o případy od 144. události, zejména katastrofy, zejména druhé, Eduard Vaganovič se nikdy nezbavil odpovědnosti, i když to bylo zjevně nepřímé. "Obviňuji se za oheň 144. ve zkušebním letu," řekl mi Yelyan. - Je mi líto, protože jsem nevychoval leteckého inženýra, který by dokázal rozpoznat nebezpečí. Benderov vychoval a pomohl nám ven. A další nevychoval. “ Eduard Vaganovič měl na mysli zaprvé nouzové přistání ve Varšavě, když posádka zjistila velký únik paliva (kvůli prasknutí palivového potrubí). Pak Yelyan, jak mi řekl Yu.T. Seliverstov, klidně odložil auto. Zadruhé, Eduard Vaganovič měl na mysli nouzové přistání poblíž Jegoryevsku. Poté si inženýři nevšimli podobného úniku paliva, a když byla spuštěna pomocná elektrárna, vypukl silný požár. První pilotně-testovací pilot Státního výzkumného ústavu civilního letectví VD Popov a EV Yelyan, kteří mu předali vylepšený stroj Tu-144D, jej zasadili pohltili plameny, aniž by ztratili co i jen chvilku vytrvalosti a kontroly situace. Při přistání na poli nebylo možné zachránit auto; bohužel tehdy zemřeli letoví inženýři O.A. Nikolaev a V.L.Vedediktov.
   Popov mi řekl o požáru a nouzovém přistání na Tu-144: „S Yelyan jsme letěli v úterý 23. května 1978. Vzlétli jsme, letíme nahoru do Jegoryevska a nic netušíme. A v této době už na zemi viděli, že za naším letadlem se táhne oblak plamene zhruba stejně dlouhý jako letadlo. Odečty přístrojů, včetně hořícího lehkého „požáru motoru“ (první a poté druhé), nás příliš neznepokojovaly. To se již stalo poměrně často a okamžitě jsme zapnuli vhodné hasicí systémy. Začali jsme se tiše otáčet, abychom se vrátili, a v tomto okamžiku se do kokpitu valil černý kouř. Později se ukázalo, že z nádrží vysypalo asi 10 tun paliva a začalo hořet v prostoru, kde nebyly žádné požární senzory. Do kokpitu stále přicházel kouř. Palubní deska již nebyla viditelná. Ukázal jsem doleva a řekl: „Na této mýtině se posadíme!“ Před námi, pod námi, byla vesnice a za ní, před tou mýtinou, les. Člověk tedy musí sedět za lesem a dostat se na mýtinu. Převzal jsem volant a prudce snížil svislou rychlost. Stromy jako obří paličky bouchaly do letadla, dokud jsme nevyletěli z tohoto lesa. Inženýři dostali rozkaz přejít na ocas letadla jako na nejbezpečnější místo. Po „přistání“ jsem jako Yelyan vyskočil z okna a pověsil se! .. Ticho. Obloha je modrá, voda modrá, tráva zelená, kouř černý. Auto hořelo, ale nevybuchlo. Visím vzhůru nohama a přemýšlím, co visím? Musíme utéct! Položil nohy na bok a podařilo se mu odtrhnout hadici obleku spojeného se sedadlem (později, ve firmě, deset lidí nemohlo tuto hadici nijak zlomit) “.
   Náhodou jsem slyšel záznam rozhovorů na palubě. Bylo těžké rozeznat hlasy. Ale můžete jasně slyšet, že Yelian, kterému Popov, který seděl vlevo, na velitelském křesle, oslovil jako velitel, když viděl kromě informátora řeči také blikající lampu požárního poplachu, se okamžitě rozhodl vrátit na své vlastní letiště. K tomu bylo nutné otočit se v roce 1800. Popov, povzbuzený Yelyanem, se začal otáčet s hlubokým převrácením doleva. Yelian, který byl v neustálém kontaktu s členy posádky a s velínem, požádal o povolení přistát v pohybu a požádal o přípravu protipožárního vybavení na letišti. Současně se pokusil zjistit od inženýrů, na kterém motoru let pokračoval, poté, co byly hlášeny požáry tří motorů. Přibližně dvě minuty po startu APU vydal příkaz „zavřít klimatizaci“, očividně se do kokpitu začal dostávat kouř ... Zprávy členů posádky (o použití hasicího zařízení, o vypnutí motory, o vypnutí generátorů, o poloze letadla vzhledem k letištním pohonům, povaze informací z KDP) naznačují absolutní klid na palubě. I v takové situaci, kdy v kteroukoli sekundu mohlo auto explodovat, si Yelyan nedovolil obejít se bez slova „prosím“! Na palubě nedošlo k žádné panice, všichni (piloti, inženýři, navigátor a vedoucí stanice řízení letu) pracovali chladnokrevně ... Zde je pozoruhodný příklad nejvyšší profesionality a odvahy. A ještě jedna věc: pravý i levý pilot po této katastrofě si v této kritické situaci vždy navzájem vzdali hold ...
   Mezi piloty Tupoleva se Eduard Vaganovič Elyan vždy vyznačoval zkušebním navigátorem V.S. Passportnikovem. Byli to blízcí přátelé, stejně jako jejich rodiny. Vladimir Stepanovich řekl: „Často jsme letěli s Edikem ve stejné posádce. Letěl úžasně. Pokud někdo říká něco jiného, ​​není to pravda! Proč je postoj mnoha lidí k němu nerovný? Protože má velmi pevnou a přísnou povahu. Netoleroval ochablost - ani nejmenší! I když jeho požadavky byly čestné a spravedlivé, ne každému se to líbilo. Mnoho lidí se mu proto nelíbilo, zejména jeho vrstevníci. Edik Elyan byl Andrejem Nikolajevičem Tupolevem velmi respektován. A věděl o lidech. Měli velmi jednoduchý lidský vztah ... “

   Pilot a spisovatel TESTU Vitaly Baskakov řekl: „V Yelianu bylo něco skvělého. Když jsem letěl, nerozuměl jsem tomu tak, jak tomu rozumím teď. Všichni, kdo v naší službě o sobě přemýšleli, se nemohli srovnat s Eduardem Vaganovičem. Dokázal vytvářet a udržovat ducha a společnost s ním byla v nejlepším možném stavu. Elyan odešel a všechno zmizelo. Najednou se oddělili a letová služba byla pryč. Byl na mnohem vyšší úrovni vidění a porozumění široké škále problémů s letovými testy než jeho soudruzi. Jeho vize šla do značné míry nad rámec letové služby. Soudě podle jeho příspěvku k řešení problémů společnosti a letectví obecně a podle úrovně jeho kompetencí je Yelian číslem v národním měřítku. Yelian byl nad marností, ctižádostí, emocemi, nad osobním a soukromým. Řídil se společnými zájmy, zájmy společné věci.
   Náš kolektiv z hlediska jeho soudržnosti byl podobný naší zemi v prvních letech perestrojky, kdy se ukázalo, že společnost je zcela nejednotná. Bylo velmi obtížné držet takový tým v rukou. Yelyan uspěl: viděl situaci z úrovně generálního designéra a mohl na sebe vzít rozhodnutí, která se týkala mnoha ... Yelyan byl moudrý, některé jeho výroky a slova na rozloučenou ve mně stále fungují. Jediná věc, kterou lituji, je, že jsem neměl tolik času na komunikaci s tak hlubokým a bystrým člověkem. Myslím, že byl „zničen“ jen proto, že byl o tolik vyšší než ostatní, že málokdo dokázal tuto výšku pochopit. “
   Možná je slovo „zničeno“ příliš silné. Elyan poté, co ztratil vzájemné porozumění se svými kolegy Tupolevity, odešel pracovat pro Mikoyanovu firmu. Dosáhl tam nových výšin v novém oboru letových zkoušek. A když se po letech, po rozloučení, ocitl v kruhu Tupolevitů, padl do náruče těm, kteří si k němu zachovali upřímnou úctu. Bývalí zkušební piloti společnosti Mikojan, vedoucí střediska letových zkoušek LII A.N. Kvochura a hlavní pilot OKB A.S. Jakovlev, R.P.Taskaev, byli při setkání stejně šťastní. Oba jsou Yelyanovi vděční za pomoc, kterou jim poskytl při zvládnutí práce na námořních tématech na letadlové lodi. Sám Eduard Vaganovič s velkým uspokojením vzpomněl na práci, která od něj vyžadovala hluboký průnik do pro nás zcela nového podnikání.
   Eduard Vaganovič Yelyan má 80 let. Když ho vidíte v bouřlivém životě, posloucháte jeho příběhy o minulosti, příběhy jsou stejně hluboké, stejně chytré a vtipné, jak jsou skromné, chytíte se několika hlavních myšlenek. Před vámi je samozřejmě jedinečná osoba - hluboká, okouzlující, pozorná. Když v květnu 2006 zemřel jeden z nejlepších zkušebních pilotů Tupolev, Sergej Timofejevič Agapov, spěchal Elyan ve svém autě z Rostova do Žukovského, aby spolu s několika přeživšími přáteli strávili poslední cestu svého společného favorita. Eduard Vaganovič dnes žije péčí o ostatní: příbuzné, blízké, přátele - stejně jako vždycky. Předtím nejste epický hrdina, spíše člověk s křehkou fyzickou stavbou, ale toto je hrudka ducha. Eduard Vaganovič Elyan je pilot, který vstoupil do historie světového letectví, muž výjimečné služby pro svou zemi, pro svůj lid.

   Gennadijští AMIRYANTI,
   Doktor technických věd

Yelyan výška
Útok na oblohu

V experimentální konstrukční kanceláři Andreje Nikolajeviče Tupoleva pracovala konstelace vynikajících zkušebních pilotů. V nejlepších časech se desítky pilotů zúčastnily letových zkoušek na letové zkoušce Zhukovskaya a vývojové základně OKB (ZhLiDB). Každý je talentovaný člověk, za každým ramenem je dlouhá, plná skvělé práce a nebezpečné cesty k testu. Ale jeden z „rovných“ se měl stát vyšším pilotem, někdo měl důvěru v to, že prototyp vznesl jako první. Tato nevyhnutelně „selektivní“ nadmořská výška je pro každého zvlášť výzvou. Jeden z nejslavnějších zkušebních pilotů v naší zemi a na světě, nepochybně hrdina Sovětského svazu Eduard Vaganovič Elyan. Ctěný zkušební pilot SSSR provedl řadu rozsáhlých zkušebních prací nejen v Tupolev Design Bureau, ale také v LII, P.O.Sukhoi a A.I. Mikoyan Design Bureau. Jeho jméno se zapsalo do světových dějin onoho špatného Nového roku 31. prosince 1968, kdy on v čele malé posádky poprvé letěl s prvním nadzvukovým letadlem na světě, legendárním Tu-144. Tento let se stal konečnou fází inovativní práce mnoha výzkumných ústavů, konstrukčních kanceláří, továren, specialistů v desítkách oblastí, statisíců vědců, inženýrů, techniků, pracovníků - po celé zemi. Jedna osoba, první pilot a velitel posádky, vystoupala na vrchol obrovské pyramidy tvůrců a testerů skutečného zázraku letecké technologie, která se v následujících desetiletích pravděpodobně nebude opakovat. Hlavní návrhář, nejmoudřejší Andrej Nikolajevič Tupolev, si měl koho vybrat. Zmínil jedno jméno - Eduard Elyan. Ani výstup na tento vrchol, ani sestup z něj nebyl pro pilota snadný.
Eduard Vaganovič Yelyan má 80 let. A máme úžasnou příležitost, abychom mu řekli laskavá slova.

Při pohledu na tohoto šedovlasého pohledného muže, plného světské a profesionální moudrosti, organizace a odpovědnosti, muže, který zažil mnoho katastrof a ztrát, nelze přestat žasnout nad jeho skutečně mladou, neklidnou energií. Dobře si pamatuje (a oceňuje) minulost, ale plně žije v přítomnosti a budoucnosti - jeho rodina, přátelé, spolupracovníci, jeho letadla, jeho země.
Zkušenosti ukazují, že zkušenosti instruktorů jsou rozhodující pro vývoj mnoha vynikajících testerů. Tak to bylo s Yelyan. V roce 1948 absolvoval s vyznamenáním vojenskou školu pilotů Borisoglebsk a do roku 1951 zde působil jako instruktor. I tehdy si ho všiml ředitel školy zkušebních pilotů generál MV Kotelnikov, který do školy přišel. Elyan se chtěl dostat do prvního zápisu do školy, ale stále měl malé množství plakety. Eduard Elyan tuto závadu rychle odstranil: jako instruktor musel téměř každý den od brzkého rána létat s tuctem kadetů své skupiny a odpoledne - s tuctem kadetů jiné skupiny. Několik instruktorů bylo poté odvezeno do Koreje, aby trénovali čínské piloty. Sám generál Kotelnikov se snažil dostat Yeliana do druhé sady SHLI, kde byl, zdá se, nejmladším poručíkem. Mezi učiteli školy jeho náboru v roce 1951 vybral Elyan Michail Michajlovič Gromov. Poté byl vedoucím leteckého oddělení Ministerstva leteckého průmyslu, vedl pověřovací výbor školy a absolvoval tam kurz psychologie. Pamatuji si, že na těchto přednáškách byla láska ... ke koním. A psychologie jezdce neporušeného koně byla zkoumána lektorem občas stejně pečlivě jako psychologie testovacího pilota.
Elyan zahájil zkušební práci na Flight Research Institute (LII) a provedl několik důležitých prací. Byly spojeny se zhasnutím motorů stíhaček MiG-15 a MiG-19 při střelbě z raket a z konvenčních děl. Podílel se na zkouškách souvisejících se zajištěním pevnosti stejného letadla s přívěsnými tanky. Získal důležité výsledky při zkouškách raketových motorů na kapalná paliva - raketových motorů na kapalná paliva na frontovém bombardéru Il-28 a při testech zaměřených na zjištění příčin nehod tří letounů An-2. Byl záskokem Amet Khan Sultana při testování jedinečného nadzvukového letadla P.V.Tsybin NM-1. Let se mu nepodařilo, pracovní cesta na cvičiště ve Vladimirovce zabránila. Jeho jmenování do této práce však mluví samo za sebe. Byl také absolventem testů experimentálního letadla konstrukční kanceláře Mikoyan E-50 s LPRE ...
Po pěti letech práce na LII, počínaje rokem 1958, Eduard Vaganovič dva roky testoval stíhací letouny v konstrukční kanceláři P.O. Yelyan navázal vynikající vztahy s vedoucím pilotem společnosti Suchoj, V.S. Ilyushinem (o tom se mnou také srdečně mluvil Vladimír Sergejevič).
V létě 1960, šest měsíců po smrti posádky Yu.T.Alasheeva na unikátním prototypu stroje - nadzvukovém bombardéru Tu-22, byl Elyan pozván do Tupolev Design Bureau, aby pokračoval v testování tohoto stroje. Do této doby Elyan vystudoval Moskevský letecký institut. Formálně ještě neopustil Suchojskou firmu, ale už letěl do LII. Zde pro něj jménem vedoucího základny M.N.Korneeva přišli do LII nejstarší zkušební piloti společnosti A.P.Jakimov a I.M. Sukhomlin s návrhem na přesun do Tupolev Design Bureau. M.N. Korneev a jeho zástupce D.S. Zosim se setkali s mladým pilotem před vchodem do centrální budovy základny. Procházkou v lese, po obecných dotazech na zdraví, na podnikání, na touhu pracovat v konstrukční kanceláři, řekl Michail Nikiforovič Korneev Yelyanovi, na co se dlouho pamatovalo: „Máme pro vás jednu žádost: nezapojujte se v koalicích v našem týmu. Ve vztahu mezi mladými a starými máme spleť nepřátelství. Nastal problém. Vaším úkolem je Tu-22! “
Tu-22 byl v některých letových režimech nestabilní (zejména při nízkých rychlostech s vysunutými klapkami) a měl mnoho vad spojených s nestabilitou. Zničení trupu nebylo neobvyklé. Auta se porouchala kvůli ztrátě stability v podélném pohybu (kvůli tzv. Švihu ve stoupání).
Po mimořádných událostech, ke kterým došlo na Yu.T.Alasheevovi a VF Kovalevovi, „staří“ piloti netoužili létat s Tu-22, byli zaneprázdněni těžkými podzvukovými letouny Tu-95 a Tu-114. A co je nejdůležitější, nechtěli, jak sami přiznali, „strkat hlavy do tlamy zvířete“. Elyan byl první, kdo letěl po nouzovém přistání s katastrofálními následky Kovalevovy posádky. Byl to navíc první let v jeho letecké kariéře na Tu-22. "Stále si pamatuji," řekl bývalý šéf ZhLiDB MV Uljanov, "jak jsme ho" naložili "do letadla, které tehdy nebylo šedé ... Sedadlo bylo uvolněno z kokpitu dolů, pilot seděl dovnitř to, vybaveno, připevněno a naviják, ručně zvednuto. Poté byl ruční naviják na stroji nahrazen elektrickým ... “
Andrey Nikolaevich Tupolev byl přítomen na Yelyanově prvním letu 22. dne. Podílel se také na analýze letu a zvláště se zajímal o otázky podélného řízení. Někdo otřásl autem při vzletu - to Yelian neměl. Auto se mu zdálo silné, přísné, ale podřízené pilotovi.
V prvních letech v Tupolevově konstrukční kanceláři byl Elyan obsazen hlavně Tu-22 a musel vyřešit řadu problémů. Například v kaliningradském pluku (tam, stejně jako v Saki, sídlil námořní letecký pluk) se brzdové padáky neustále trhaly ve 22s a vozy se vyvalily z pásu. Jelian tam odletěl a přišel na to, že příčinou nehod byla příliš vysoká přibližovací rychlost. Hodně práce 22. bylo spojeno s pilotem závodu v Kazani, na který dohlížel. Na Tu-22 provedl Elyan první let v maximálním dosahu - let do Novosibirsku a zpět trval více než pět hodin.
Jednou v roce 1963, v jednom z Yelyanových letů na Tu-22, indikátor rychlosti odmítl letět. A pilot, aniž by o tom věděl, překročil rychlostní limit. Letadlo v oblacích se dostalo do reverzní zóny křidélek: když byl volant vychýlen doprava, letadlo se začalo kroutit doleva. Kromě toho došlo k opačné reakci na podání nohy. Výška nebyla větší než 1500 m, ale Yelyan dokázala pochopit, o co jde. Nenechal události, aby se odehrály, odstranil přídavné spalování, zvýšil svislou rychlost, zpomalil a pomalu přivedl auto na letiště ... „Mohlo by tu být potrubí,“ vzpomněl si o několik let později.
Testovací pilot V.P. Borisov udělal hodně pro vyladění Tu-22. Elyanova posádka, jejíž součástí byl také navigátor N.I.Tolmachev a letový radista B.I. Když byla raketa poprvé vypuštěna na zkušebně ve Vladimirovce, místo odpojení rakety měla mechanismus pro vypouštění okysličovadla - kyseliny dusičné, jedné ze složek raketového paliva. Letadlo bylo najednou pokryto žlutým mrakem, který se postupně rozplynul. Pilot neztratil klid a byl schopen přivést auto na letiště. Celou noc to umývali z téhle velmi kyselé, co mohli, ale auto bylo zachráněno.
Elyan, který se vždy vyznačoval přirozeností a společenstvím, si dokonale rozuměl se spojenci a hlavním konstruktérem raketového systému X-22 V. M. Shabanovem, později generálním plukovníkem, náměstkem ministra obrany D. F. Ustinova pro vyzbrojování. Yelian, jako vždy, pečlivě chápal práci všech systémů nejsložitějšího komplexu s tím, jak jednat za těch nepředvídaných okolností. V rámci testovacího programu bylo provedeno obrovské množství práce. Znovu pro toto letadlo bylo nutné udělat vše, počínaje studiem charakteristik vzletu a přistání, charakteristikami stability, ovladatelnosti, dalšími vlastnostmi aerodynamiky, pevnosti. "A to je přirozené," řekl Uljanov, "koneckonců, X-22 je šestitunová raketa na vnějším závěsu!" A tak Yelyan toto všechno udělal „bez hluku a prachu“. Přemýšlel provést tyto testy takovým způsobem, že o nich nikdo nevěděl. Klidně, metodicky. Lze jej považovat za předka X-22. Věřím, že Yelian je pro naši společnost érou! Slyšel jsem, že byl někdy příliš drsný. Není tomu tak: Vaganych jako dobře vychovaný člověk si nikdy o nikom nedovolil jediné hrubé slovo. ““
Elyan pověřil první piloty dlouhého doletu na Tu-22. To se stalo na letišti v Žukovském. Poté ministerstvo vyslalo tři zkušené piloty, kteří měli být vyškoleni jako instruktoři. Po jejich propuštění Elyan poté dohlížel na několik pluků Tu-22 Long-Range Aviation. O několik let později, když již pracoval s Mikojanitany na tématu letectví založeného na dopravcích, se Jelian více než jednou setkal se svými vojenskými odděleními, někteří již zastávali nejvyšší funkce, až po ministerské ...
Spolu s A.D.Kalinou, N.N. 22 letadel, které otevřely cestu ještě pokročilejším Tu-22M, Tu-160 ... Pracoval velký tým a práce probíhala mnoha směry.

Jedna z nejpamátnějších vzpomínek Eduarda Vaganoviče byla spojena s testy modernizovaného osobního letadla Tu-104E. Letoun přidal palivové nádrže v křídle a zvýšil letový dosah o 700 km. Ukázalo se, že to bylo velmi slibné auto. Ale s překompenzováním křidélek byly potíže ...
Elyan udělal hodně pro testování osobních letadel Tu-134 (společně s A.D.Kalinou, S.T. Agapovem, B.I. Veremeyem). Aktivní byl zejména v nejnáročnějších letových programech pod velkým úhlem. V jednom z letů v rámci tohoto programu zahájila Yelyana se svým přítelem Borisem Veremeyem oheň v trupovém prostoru, kde bylo instalováno experimentální zařízení - „hromádky“ záznamového zařízení. Veremey se podařilo oheň uhasit. Úkol byl ukončen. Veremey vypadal jako černoch, měl spálené ruce, poškozené oblečení, ale celkově to všechno skončilo dobře - Elyan odložil auto.
Yelyana a Veremey měli silné mužské přátelství. BI Veremey mi řekl, že s přesvědčením věřil Eduarda Vaganoviče „nejprogresivnějšího vůdce, který se staral o budoucnost a bral mládež velmi vážně“. Postavili se jeden za druhého jako hora a byli čistí před sebou i před svými druhy. Znali jeden druhého jako piloti, jako jednotlivci. Yelyan řekl: „Podílel jsem se na počáteční fázi prototypu nadzvukového nosiče raket Tu-160. Nechtěl jsem letět tímto autem a Boris Veremey plánoval tento obchod od samého začátku. Ale on sám tam chvíli pracoval dobře. Nakonec nastal problém se zbytkem posádky, s umístěním konzol. A se sedadlem pilota vyvstala zvláštní obtíž. Bylo tam velmi málo místa a navrhl jsem zavěsit opěradla židle z horních bodů, aby se židle mohla otočit a posunout zpět. Pak by piloti měli příležitost klidně se posadit a opustit sedadlo. Chtěl jsem sjednotit jmenování Veremeyho, takže jsem spěchal, abych mu představil titul Hero. Při této příležitosti jsem dvakrát oslovil Alexeje Andrejeviče Tupoleva. Poprvé byl neúspěšný, chvíli počkal, zopakoval běh a řekl: „Dostali jste hrdinu od potřetí? A dali to po letu 144.! Nechte Veremey letět na 160. - pak si povídáme „...“
Yelyan měl také příležitost hodně pracovat na Tu-154 spolu s Yu.V.Sukhovem, VP Borisovem ... Aktivně se podílel na tomto stroji a pracoval s bulharskými a rumunskými piloty ... Jednou Yelyan seděl na 154 v Novosibirsku z nevydaného podvozku a vyrovnal se s autem, udržel ho ...
Když se v Tupolevově konstrukční kanceláři objevilo téma nadzvukových osobních letadel Tu-144, neméně důležité byly práce na dalších dvou nových, komplexních projektech - nadzvukový bombardér Tu-22M s křídlem s proměnnou geometrií a osobní letadlo Tu-154. . Borisov, Goryainov a Sukhov byli orientováni na ně. Práce na dalších úkolech se nezastavily: Kozlov a Bessonov dokončovali testy nadzvukového stíhače Tu-28, Goryunov a Vedernikov testovali protiponorkový letoun dlouhého doletu Tu-142 ... První skupina zkušebních pilotů Tu-144 zahrnoval Bessonov, Borisov, Elyan, Kozlov, Vedernikov. Říká se tedy, že Tupolev plánoval. Brzy si vybere ne nejuznávanějšího a nejpřijatelnějšího, ale docela zkušeného a spolehlivého - E.V. Yelyana jako velitele 144. posádky.
Jednou jsem se zeptal Eduarda Vaganoviče, proč byl na 144. místě vybrán z velkého týmu snad význačnějších pilotů. Odpověděl: „Myslím, že se to stalo takto. Při práci s Tu-22 jsem měl blízko k hlavnímu návrháři D.S.Markovovi. S jeho účastí si nepamatuji, jak to bylo, také jsem se přiblížil brigádě, která začala vytvářet letadlo Tu-144, zejména s V.I. Bliznyukem. Alexey Andreevich Tupolev, dva nebo tři roky před prvním letem, mi již řekl, že bych měl „pracovat na tomto stroji“. Byl to krátký rozhovor, řekl: „Pokud je to možné, jeďte nahoru!“ Jak se projekt začal formovat, naše kontakty se staly častějšími. Naši piloti od Žukovského po konstrukční kancelář se ve skutečnosti zdráhali cestovat, upřímně se jim to nelíbilo. Když jsem se stal vedoucím letové služby, zdaleka jsem je nemohl poslat do konstrukční kanceláře. Protože pokud tam půjdete, můžete přijít o let. Andrej Nikolajevič Tupolev se mnou nikdy nemluvil o jmenování do první testovací posádky. Když jsme na modelu pracovali se slavným vědcem LII a zkušebním pilotem N.V. Adamovichem, nikdo nevěděl, kdo zvedne auto. A s nikým jsem na toto téma nemluvil! Když došlo k takové schůzce, nebyl jsem požádán! Pak už bylo rozhodnuto (beze mě!), Že vozu kvůli některým jeho problémům nebude věřit další kandidát Kolya Goryainov. Když jsem souhlasil, že budu první, zeptal jsem se Mishy Kozlova, jestli souhlasí s tím, že bude druhý. Souhlasil. Poté pracoval na 28. stroji, byl velmi zaneprázdněný a nebyl na modelu 144. stroje. Setkal jsem se s Andrejem Nikolajevičem, až když dorazil prvním letem. Předtím jsem někdy mluvil jen s Alexejem Andrejevičem Tupolevem. Kromě Miši souhlasil Agapov také s prací pro 144. místo. Letěli jsme na „analogu“, ocenili jsme tento stroj postavený na bázi stíhačky MiG-21. Mimochodem, ukázalo se, že je velmi podobný modelu 144 při podzvukových otáčkách. U nadzvuku 144 neměla „houpačku“, která byla na „analogu“, který neměl tlumiče ... “
V Sergeji Timofeevichovi Agapovovi ocenil Elyan přirozený talent pilota, přímost a poctivost muže se širokou ruskou duší. Agapov byl známý svými tvrdými úsudky o kohokoli, včetně Eduarda Vaganoviče. Ale mluvil o něm a dal mu patřičné slovo: „Vaganych letěl dobře. Snad jeho hlavním rysem byla dochvilnost. Důkladně, důkladně se na lety velmi dobře připravil. Neměl takový talent, aby okamžitě chytil vše za běhu. Všechno dosáhl svou pílí a vytrvalostí ... “

S úctou a vřelostí, jako o silném zkušebním pilotovi a inženýrovi, mluvil slavný vědec LII a zkušební pilot Nikolaj Vladimirovič Adamovič o Eduardovi Vaganovičovi. Mluvil o své společné práci s Yelyan na ergonomii 144. místa. Pak Yelyan na dlouhou dobu zmizel z moskevského života, zdálo se, že se navždy přestěhoval do Rostova a ne všichni jeho kamarádi si ho pamatovali stejně. A s Yelyan jsme mluvili o jejich stejné společné práci, když Adamovich už zemřel. Při vzájemném, zcela nezávislém hodnocení každého z nich existovala tolik osobní skromnosti a úcty k sobě navzájem, že si to pamatuji jako vzácný příklad skutečné inteligence. „Adamovich a já,“ řekl Eduard Vaganovič, „jsme na tomto programu pracovali ve velmi rané fázi. Adamovič byl skvělý člověk. Zvažte kokpit za jeho práci! Dokázali jsme spolu hodně, ale myšlenka, ideologie byla jeho! Pomohl jsem mu. Náš kokpit byl jednodušší než kokpit Concorde, a to díky Adamovichovi, díky nejbližšímu Tupolevovu spolupracovníkovi L.L. Kerberovi, který odvážně přijal naše návrhy. “
Yelian strávil několik let v OKB a studoval 144 dlouho předtím, než si začali vybírat velitele pro první prototyp. Hodně spolupracoval s designéry, zejména se specialisty na řízení letadel. Na modelu letadla a na stojanech opravili polohu tlačítek, přepínacích spínačů, tvar ovládacích panelů kokpitu a specifikovali parametry různých systémů. Ti, kteří to dobře znají, říkají, že Yelian lze považovat nejen za prvního pilota Tu-144, ale také za plnohodnotného tvůrce tohoto stroje!
Eduard Vaganovič vždy obdivoval 144. a jeho letové vlastnosti, ale nikdy zvlášť nevybral žádné podrobnosti o prvním zkušebním letu stroje. Ale ti, kteří se setkali s posádkou po tomto historickém letu, zaznamenali absolutně nepopsatelnou spokojenost a duchovnost velitele posádky. Koneckonců, toto byl první, docela úspěšný výsledek obrovského množství práce. Yelian se poté přirozeně velmi obával, že 144 byl jediný automobil, který obdržel osvědčení letové způsobilosti a nešel k přepravě cestujících. Ale málo na něm záviselo. Je si jist, že kdyby byl Andrej Nikolajevič Tupolev naživu, všechno by bylo jiné, ale toto je zvláštní téma. Země neměla dostatek ekonomické síly a obecné organizace, aby proměnila čistě politický program v komerčně výnosný. Při vytváření Tu-144 jsme se naučili řešit nejsložitější vědecké a technologické problémy v letectví.
V roce 1975, po katastrofě v roce 1973, předvedli Yelian a Goryunov svůj program demonstračních letů na Tu-144 ve stejném Le Bourget, po kterém přišli na přistání. Těsně před dráhou, asi tři sta metrů před ní, najednou uviděli, jak se z dráhy zvedá velké hejno holubů! Přiblížili jsme se ke konci pásu a celé přední sklo kokpitu se ukázalo jako pokryté krví a ptačími křídly. Elyan mohl zasadit a řídit pouze pozorováním skrz ventilační otvory. Po pojíždění Yelyan okamžitě šel k letovému řediteli. "Byl to zrzavý Francouz, který vypadal jako vzorník SS." Byl to ten samý parchant, který mě v roce 1971 přivedl k přistání a zaměňoval „levici“ s „pravou“. Nasadil jsem ho do auta a šli jsme zkontrolovat místo na pásu, kde jsme viděli nalitá zrna a zbité bílé vykrmované holuby o velikosti kuřete! Je zřejmé, že někdo jiný musel udělat něco jiného! Někdo tvrdohlavě sledoval cíl, aby se podruhé něco nestalo: motor by se zhroutil nebo se zhoršil ... Jednou jsem letěl do hejna vrabců při vzletu ve Vladimirovce na MiGu-19. Takže jsem nevěděl, jak si sednout! Nic nevidím! Všechna zasklení jsou pokryta krví a peřím. Nějak jsem s pomocí Země vstoupil a sotva jsem se posadil ...
Eduard Vaganovič, připomínající různé okolnosti letových zkoušek 144., včetně těch nejdramatičtějších, vždy hovořil o vysokých profesionálních kvalitách inženýrů V.N.Benderova a Yu.T.Seliverstova. Oba se jako členové posádky účastnili testů Tu-144, počínaje prvním letem. Elyan požádal D. F. Ustinova, aby jim udělil titul Hrdina Sovětského svazu. Pokud jde o případy od 144. události, zejména katastrofy, zejména druhé, Eduard Vaganovič se nikdy nezbavil odpovědnosti, i když to bylo zjevně nepřímé. "Obviňuji se za oheň 144. ve zkušebním letu," řekl mi Yelyan. - Je mi líto, protože jsem nevychoval leteckého inženýra, který by dokázal rozpoznat nebezpečí. Benderov vychoval a pomohl nám ven. A další nevychoval. “ Eduard Vaganovič měl na mysli zaprvé nouzové přistání ve Varšavě, když posádka zjistila velký únik paliva (kvůli prasknutí palivového potrubí). Pak Yelyan, jak mi řekl Yu.T. Seliverstov, klidně odložil auto. Zadruhé, Eduard Vaganovič měl na mysli nouzové přistání poblíž Jegoryevsku. Poté si inženýři nevšimli podobného úniku paliva, a když byla spuštěna pomocná elektrárna, vypukl silný požár. První pilotně-testovací pilot Státního výzkumného ústavu civilního letectví VD Popov a EV Yelyan, kteří mu předali vylepšený stroj Tu-144D, jej zasadili pohltili plameny, aniž by ztratili co i jen chvilku vytrvalosti a kontroly situace. Při přistání na poli nebylo možné zachránit auto; bohužel tehdy zemřeli letoví inženýři O.A. Nikolaev a V.L.Vedediktov.
Popov mi řekl o požáru a nouzovém přistání na Tu-144: „S Yelyan jsme letěli v úterý 23. května 1978. Vzlétli jsme, letíme nahoru do Jegoryevska a nic netušíme. A v této době už na zemi viděli, že za naším letadlem se táhne oblak plamene zhruba stejně dlouhý jako letadlo. Odečty přístrojů, včetně hořícího lehkého „požáru motoru“ (první a poté druhé), nás příliš neznepokojovaly. To se již stalo poměrně často a okamžitě jsme zapnuli vhodné hasicí systémy. Začali jsme se tiše otáčet, abychom se vrátili, a v tomto okamžiku se do kokpitu valil černý kouř. Později se ukázalo, že z nádrží vysypalo asi 10 tun paliva a začalo hořet v prostoru, kde nebyly žádné požární senzory. Do kokpitu stále přicházel kouř. Palubní deska již nebyla viditelná. Ukázal jsem doleva a řekl: „Na této mýtině se posadíme!“ Před námi, pod námi, byla vesnice a za ní, před tou mýtinou, les. Člověk tedy musí sedět za lesem a dostat se na mýtinu. Převzal jsem volant a prudce snížil svislou rychlost. Stromy jako obří paličky bouchaly do letadla, dokud jsme nevyletěli z tohoto lesa. Inženýři dostali rozkaz přejít na ocas letadla jako na nejbezpečnější místo. Po „přistání“ jsem jako Yelyan vyskočil z okna a pověsil se! .. Ticho. Obloha je modrá, voda modrá, tráva zelená, kouř černý. Auto hořelo, ale nevybuchlo. Visím vzhůru nohama a přemýšlím, co visím? Musíme utéct! Položil nohy na bok a podařilo se mu odtrhnout hadici obleku spojeného se sedadlem (později, ve firmě, deset lidí nemohlo tuto hadici nijak zlomit) “.
Náhodou jsem slyšel záznam rozhovorů na palubě. Bylo těžké rozeznat hlasy. Ale můžete jasně slyšet, že Yelian, kterému Popov, který seděl vlevo, na velitelském křesle, oslovil jako velitel, když viděl kromě informátora řeči také blikající lampu požárního poplachu, se okamžitě rozhodl vrátit na své vlastní letiště. K tomu bylo nutné otočit se v roce 1800. Popov, povzbuzený Yelyanem, se začal otáčet s hlubokým převrácením doleva. Yelian, který byl v neustálém kontaktu s členy posádky a s velínem, požádal o povolení přistát v pohybu a požádal o přípravu protipožárního vybavení na letišti. Současně se pokusil zjistit od inženýrů, na kterém motoru let pokračoval, poté, co byly hlášeny požáry tří motorů. Přibližně dvě minuty po startu APU vydal příkaz „zavřít klimatizaci“, očividně do kokpitu začal pronikat kouř ... Zprávy členů posádky (o použití hasicího zařízení, o vypnutí motory, o vypnutí generátorů, o poloze letadla vzhledem k letištním pohonům, povaze výměny informací s velínem) naznačují absolutní klid na palubě. I v takové situaci, kdy v kteroukoli sekundu mohlo auto explodovat, si Yelyan nedovolil obejít se bez slova „prosím“! Na palubě nevznikla žádná panika, všichni (piloti, inženýři, navigátoři i důstojníci řízení letu) pracovali chladnokrevně ... Zde je pozoruhodný příklad nejvyšší profesionality a odvahy. A ještě jedna věc: pravý i levý pilot po této katastrofě si v této kritické situaci vždy navzájem vzdali hold ...
Mezi piloty Tupoleva se Eduard Vaganovič Elyan vždy vyznačoval zkušebním navigátorem V.S. Passportnikovem. Byli to blízcí přátelé, stejně jako jejich rodiny. Vladimir Stepanovich řekl: „Často jsme letěli s Edikem ve stejné posádce. Letěl úžasně. Pokud někdo říká něco jiného, ​​není to pravda! Proč je postoj mnoha lidí k němu nerovný? Protože má velmi pevnou a přísnou povahu. Netoleroval ochablost - ani nejmenší! I když jeho požadavky byly čestné a spravedlivé, ne každému se to líbilo. Mnoho lidí se mu proto nelíbilo, zejména jeho vrstevníci. Edik Elyan byl Andrejem Nikolajevičem Tupolevem velmi respektován. A věděl o lidech. Měli velmi jednoduchý lidský vztah ... “

Pilot a spisovatel TESTU Vitaly Baskakov řekl: „V Yelianu bylo něco skvělého. Když jsem letěl, nerozuměl jsem tomu tak, jak tomu rozumím teď. Všichni, kdo v naší službě o sobě přemýšleli, se nemohli srovnat s Eduardem Vaganovičem. Dokázal vytvářet a udržovat ducha a společnost s ním byla v nejlepším možném stavu. Elyan odešel a všechno zmizelo. Najednou se oddělili a letová služba byla pryč. Byl na mnohem vyšší úrovni vidění a porozumění široké škále problémů s letovými testy než jeho soudruzi. Jeho vize šla do značné míry nad rámec letové služby. Soudě podle jeho příspěvku k řešení problémů společnosti a letectví obecně a podle úrovně jeho kompetencí je Yelian číslem v národním měřítku. Yelian byl nad marností, ctižádostí, emocemi, nad osobním a soukromým. Řídil se společnými zájmy, zájmy společné věci.
Náš kolektiv z hlediska jeho soudržnosti byl podobný naší zemi v prvních letech perestrojky, kdy se ukázalo, že společnost je zcela nejednotná. Bylo velmi obtížné držet takový tým v rukou. Yelyan uspěl: viděl situaci z úrovně generálního designéra a mohl na sebe vzít rozhodnutí, která se týkala mnoha ... Yelyan byl moudrý, některé jeho výroky a slova rozloučení ve mně stále fungují. Jediná věc, kterou lituji, je, že jsem neměl tolik času na komunikaci s tak hlubokým a bystrým člověkem. Myslím, že byl „zničen“ jen proto, že byl o tolik vyšší než ostatní, že málokdo dokázal tuto výšku pochopit. “
Možná je slovo „zničeno“ příliš silné. Elyan poté, co ztratil vzájemné porozumění se svými kolegy Tupolevity, odešel pracovat pro Mikoyanovu firmu. Dosáhl tam nových výšin v novém oboru letových zkoušek. A když se po letech, po rozloučení, ocitl v kruhu Tupolevitů, padl do náruče těm, kteří si k němu zachovali upřímnou úctu. Bývalí zkušební piloti společnosti Mikojan, vedoucí střediska letových zkoušek LII A.N. Kvochura a hlavní pilot OKB A.S. Jakovlev, R.P.Taskaev, byli při setkání stejně šťastní. Oba jsou Yelyanovi vděční za pomoc, kterou jim poskytl při zvládnutí práce na námořních tématech na letadlové lodi. Sám Eduard Vaganovič s velkým uspokojením vzpomněl na práci, která od něj vyžadovala hluboký průnik do pro nás zcela nového podnikání.
Eduard Vaganovič Yelyan má 80 let. Když ho vidíte v bouřlivém životě, posloucháte jeho příběhy o minulosti, příběhy jsou stejně hluboké, stejně chytré a vtipné, jak jsou skromné, chytíte se několika hlavních myšlenek. Před vámi je samozřejmě jedinečná osoba - hluboká, okouzlující, pozorná. Když v květnu 2006 zemřel jeden z nejlepších zkušebních pilotů Tupolev, Sergej Timofejevič Agapov, spěchal Elyan ve svém autě z Rostova do Žukovského, aby spolu s několika přeživšími přáteli strávili poslední cestu svého společného favorita. Eduard Vaganovič dnes žije péčí o ostatní: příbuzné, blízké, přátele - stejně jako vždycky. Předtím nejste epický hrdina, spíše člověk s křehkou fyzickou stavbou, ale toto je hrudka ducha. Eduard Vaganovič Elyan je pilot, který vstoupil do historie světového letectví, muž výjimečné služby pro svou zemi, pro svůj lid.

Gennady AMIRYANTS, doktor technických věd