بهترین دریانوردان قرون وسطی اولیه. کشتی های قرون وسطی

اولین و مهمترین صنایع دستی نورمن ها در عصر وایکینگ ها را باید کشتی سازی دانست. وایکینگ ها زمان کمتری را در دریا نسبت به ساحل گذراندند ، و آبهای شمالی همیشه بسیار دشوار بود. کشتی وایکینگ باید تعدادی از الزامات را برآورده می کرد. آنها را می توان در یک کلمه خلاصه کرد: همه کاره بودن. کشتی بزرگ برای سفر تجاری و گروهی از دزدان به همان اندازه مناسب بود. در همان کشتی ، امکان حمل انبوهی کالا و گروهی مجهز وجود داشت. فرود زیاد باعث شد که هم در دریا و هم در رودخانه های قابل کشتیرانی قایقرانی شود.

کشتی سازان بسیار مورد احترام اسکاندیناوی ها بودند. زندگی چند ده نفر به کیفیت کشتی بستگی دارد. کشتی باید به خوبی در آبهای عمیق نگهداری می شد ، برای این کار نورمن ها یک کویل به شکل T ایجاد کردند ، که ثبات خوبی را برای کشتی فراهم کرد. نوار فرمان (سکان) قایق های نورمن در قسمت عقب واقع شده بود و طولانی و سنگین بود.

با شروع ساخت کشتی جدید ، سازندگان کشتی ، چوب و قاب را گذاشتند ، و سپس به سمت پوست حرکت کردند. در اوایل دوران ، تخته های غلاف با پرچ های آهنی محکم شده بودند. منحصر به فرد بودن قایق های نورمن دقیقاً در این بود که این کشتی های قاب دارای پوستی بسیار انعطاف پذیر و مقاوم بودند. این ویژگی ها به طرفین اجازه می دهد تا شوک امواج را در طول طوفان "خنثی" کنند.

کشتی های وایکینگ - Drakkars و Snekkars - قایقرانی و پارو می کردند. کشتی یک دکل کامپوزیت داشت. در صورت لزوم ، آن را در لانه ای در انتهای ظرف قرار داده و یک بادبان مستقیم گسترده - مربع یا مستطیل - کشیده شد. قفل های پارو برای پاروها در یک ردیف در امتداد طرفین قرار می گرفتند و هنگام پارو زدن ، تمام خدمه کشتی روی پاروها می نشستند.

نیاز به استفاده از پاروها ، کشتی سازان را مجبور کرد تا کناره کشتی ها را کم کنند. برای محافظت از دریانوردان در برابر آب در آغاز قرن VIII ، طرفین با یک سنگر کم شروع به تامین کردند. در ابتدا ، کشتی ها عرشه نداشتند و نیمکت های قایقرانان مستقیماً به قاب و قسمت پایین متصل شده بودند. طبق برخی منابع ، کفپوش عرشه تا حدودی دیرتر ظاهر شد - نه زودتر از قرن 9.

ظاهر عرشه در تاریخ کشتی سازی نورمن با یک نوآوری مهم دیگر همراه است. قبلاً اندازه کشتی ها تقریباً یکسان بود ، زیرا همیشه برای کارهای مشابه استفاده می شد. علاوه بر این ، تنها بدوی ترین امکانات رفاهی در کشتی وجود داشت (و بیشتر اوقات اصلاً هیچ کدام). اما با افزایش فعالیت وایکینگ ها در همه مناطق ، کشتی های مناسب تری برای حمل خانواده ای از مهاجران با وسایل و احشام و تحویل مقادیر زیادی کالا و حمل تعداد زیادی سرباز مورد نیاز بود. اولین راه حل ، کفپوش عرشه بود ، دومی افزایش مکانیکی طول کشتی بود. در پایان نهم - اواسط قرن دهم ، اندازه کشتی نشان دهنده موقعیت اجتماعی مالک است. طولانی ترین کشتی ها البته متعلق به پادشاهان بود. با این حال ، تا زمانی که حاشیه ایمنی سازه اجازه می دهد ، می توان طول بدنه را فقط تا حدود خاصی افزایش داد. در آینده ، کشتی سازان اسکاندیناوی خط تولید کشتی های تخصصی را دنبال کردند. بنابراین ، در قرن XI ، یک کشتی باری بزرگ ، knorr ، ظاهر شد ، نه چندان قابل اعتماد ، اما نه به اندازه کشتی جنگی دوران اولیه قابل مانور. انواع دیگر کشتی ها ظهور کردند و به تدریج جایگزین مدل های اصلی شدند.

اما در دوران اولیه ، یک نوع کشتی تمام نیازهای وایکینگ ها را برآورده می کرد. علاوه بر کاملاً عملی ، هر دو الزامات نظامی و حتی "نظامی-روانی" را برآورده می کرد. بادبانهای مستطیل شکل وسیع ، که در فاصله دور از شهرک ساحلی یا صومعه ظاهر نشدند ، باعث وحشت کمتری در بین ساکنان سواحل اروپا از ساقه کشتی ، تزئین شده با سر چوبی حک شده از هیولا - اژدها یا مار ، نشد. نامهای معروف کشتی های نورمن - drakkar و snekkar - از این تزئینات نشأت گرفته است.

قایق نبرد یکی از جالب ترین پدیده های فرهنگ اسکاندیناوی عصر وایکینگ ها است. سفرها اغلب بیش از یک ماه به تأخیر می افتادند و خدمه کشتی (که همچنین یک گروه رزمی است) در واقع بین دو طرف قفل شده بود. در کشتی ، قوانین بسیار ویژه و بسیار سختی در حال اجرا بود.

به طور کلی ، در عصر وایکینگ ها ، وسایل نقلیه مختلف با ظهور واضحی روبرو می شوند ، که برای تمدنی که از خانه های خود نقل مکان کرده است کاملاً طبیعی است. حمل و نقل آبی بدون شک مهمترین وسیله حمل و نقل در آن زمان بود. در خشکی ، اسب به طور فزاینده ای مورد استفاده قرار می گیرد. مهار اسب سواری در دوران وایکینگ در اسکاندیناوی ظاهر می شود (احتمالاً تحت تأثیر اروپایی ها). در همان دوره ، به دنبال ظهور و توسعه سریع ساختمان شهری و ظهور تجارت داخلی ، جاده ها و پل های خوبی در اسکاندیناوی ساخته می شد. در شهرک های بزرگ ، همانطور که نتایج کاوش های باستان شناسی نشان می دهد ، خیابان ها با سنگ فرش سنگ فرش شده بودند. توسعه جاده ها توسط واگن چهار چرخ نشان داده می شود که به تدریج جایگزین سورتمه شد.

در کنار همه نوآوری ها ، نورمن ها همچنین از وسایل سنتی - اسکی و اسکیت استفاده کردند. با توجه به این واقعیت که آهن دائماً از اروپا می آمد ، نورمن ها شروع به ساخت مقادیر زیادی "کرامپون" آهن کردند - خوشه هایی که به کفش وصل شده بودند و راه رفتن روی یخ را آسان می کرد. این امر به ویژه برای ماهیگیرانی که اغلب در جستجوی زمین های شکار جدید به جزایر یخی در شمال کشور صعود می کردند ، بسیار مهم بود. در حین حفاری در زمان ما ، "گربه" های مشابه متصل به سم اسب پیدا شد.

وایکینگ ها از استخوان اسکیت می ساختند. در ساخت اسکی ، بدیهی است که از همان تکنیکی استفاده می شد که امروزه توسط مردم شمال استفاده می شود - اسکی های پهن از زیر با پوست گوزن شمالی بیرون کشیده می شد. پوست به گونه ای محکم شده بود که موها در جهت حرکت حرکت می کردند. کت صاف و متراکم سر خوردن آسان به جلو را فراهم می کند و مانع از لغزش اسکی ها به عقب می شود.

اطلاعات جالب:
امروزه تعداد کمی از مردم اسکاندیناوی و دیگر زبانهایی را که در عصر وایکینگ اسکاندیناوی صحبت می شود به خوبی می شناسند. ادبیات تاریخی و شبه تاریخی ما را کاملاً در این ایده ثابت کرده است که drakkar یک کشتی وایکینگ است که با سر اژدهای چوبی تزئین شده است. در واقع ، "درراککار" به معنای "کشتی های وایکینگ تزئین شده با سر اژدهای چوبی" است. این شکل جمع کلمه است ، که در مفرد بسیار کمتر شاعرانه به نظر می رسد - "dreki".

1. کشتی ها و کشتی ها.
1.1 شروع ناوبری. اولین کشتی های قدیم.

فاصله های بی حد و حصر اقیانوس همیشه انسان را به خود جذب کرده است. شجاع و شجاع همیشه بوده اند ، آنها سرگردان بوده اند تا دریابند کدام کشورها ، مردم و فرهنگ ها از آنها دور هستند. اولین مسافران ناامید در آب تصمیم گرفتند نه برای سرگرمی و سرگرمی. اغلب آنها با موانع آب مواجه می شوند: رودخانه ها ، دریاچه ها ، دریاها ، که آنها یاد گرفتند با موفقیت بر آنها غلبه کنند. هیچ چرخ وجود نداشت ، و مرد در حال ساختن قایق ، قایق بود. قحطی آنها را مجبور به ماهیگیری و تجارت با قبایل همسایه کرد. اما مدتها قبل از آن ، مردم قبلاً می دانستند چگونه با استفاده از اجسام مختلف شناور روی آب حرکت کنند. در مناطقی که جنگل ها رشد می کردند ، مردم از روی آب عبور می کردند و روی تنه درخت یا چند تنه محکم به هم نشسته بودند. به زودی ، انسان یاد گرفت که قایق های خود را با استفاده از میله یا نوعی پارو کنترل کند و آنها را به جلو حرکت دهد. آنها روی یک چوب چوبی نشستند و با گذشت زمان شروع به خالی کردن آن و تیز کردن آن در جلو کردند. به این ترتیب شاتل تک درخت ایجاد شد. و سه یا چهار چوب یا دسته نی با هم محکم شده بودند - این قبلاً یک قایق بود. از آن لحظه به بعد ، مردم ناوگان داشتند. کمی بعد ، آنها به فکر استفاده از قدرت باد افتادند. اولین صنعتگران یک دکل روی صنایع شناور خود نصب کردند و یک بادبان به آن وصل کردند ، که به احتمال زیاد پوست حیوان بود. هزاران سال گذشت ، ساده ترین قایق ها و قایق ها با وسایل حمل و نقل کاملاً متفاوت جایگزین شدند - کشتی های بزرگ بادبانی شروع به خروج از دریا کردند که با کمک آنها زمین های جدید و ناشناخته کشف شد ، تجارت با موفقیت توسعه یافت ، نبردهای دریایی متعددی انجام شد.

امروزه ، در روزهای کشتی های بخار و هسته ای ، از قایق های بادبانی بسیار نادر استفاده می شود: عمدتا برای آموزش افسران نیروی دریایی آینده ، برای سفرهای توریستی و ورزش. و اکثر آنها نه تنها با بادبان ، بلکه با موتورهای قدرتمند نیز مسلح هستند. به سختی می توان گفت که نسل های زیادی چقدر کار کرده اند و استعداد خود را برای بهتر شدن کشتی ها سرمایه گذاری کرده اند.

1.2 ناوگان مصر باستان.

هر یک از کشورها سهم ملموسی در تاریخ ساخت اولین کشتی ها داشتند. جهان باستان... اما نکته جالب اینجاست. مصر باستان ، کشوری که عملاً عاری از جنگل بود ، وطن کشتی سازی مدرن شد. با این حال ، سفرهای آبی برای مصریان یک ضرورت حیاتی بود. این کشور ، که از دو طرف توسط بیابان فشرده شده است ، صدها کیلومتر را در امتداد تنها شریان - نیل امتداد می دهد. کشتی سازی رودخانه ای برای اولین بار در مصر توسعه یافت ، کشوری که کاملاً عاری از جنگل است. کشتی سازان مصری چیزی جز تنه های ناچیز درختان صنایع دستی نداشتند ، که فقط تیرها و تخته های بسیار کوتاهی از آن تراشیده شده بود. در نیل ، بر خلاف دیگر مناطق غنی از جنگل ، قایق های تک درختی نمی توانند اولین کشتی ها باشند. در اینجا ، تجهیزات شناور از پاپیروس ساخته شد ، نوعی نی که به طور گسترده در امتداد ساحل نیل رشد کرد.

این مواد بود که هم طراحی و هم شکل کشتی های مصر باستان را تعیین کرد. مصری ها اولین کسانی بودند که کشتی های نسبتاً بزرگی ساختند. آنها غلات و دامها را با آب حمل می کردند. قایق های نی شکننده آنها مجهز به بادبان بودند که در باد مناسب استفاده می شد. بقیه زمان مجبور بودیم پاروها را پارو کنیم یا از پایین با تیرها بیرون بیاییم. بعداً ، مصری ها تخته و چوب را از فنیقی وارد کردند و کشتی های چوبی نیز داشتند. در مقبره فراعنه ، باستان شناسان اغلب الگوهای کشتی های آن زمان را پیدا می کنند و مشخص می شود که کشتی سازی در مصر به سطح بسیار بالایی رسیده است. اما در حدود 1200 سال قبل از میلاد. NS مصر باستان به تدریج در حال فروپاشی است و برتری را به سایر کشورها می دهد. مصری ها در طول سفرهای دریایی خود هرگز از ساحل فرار نکردند. ساکنان کرت عبور از دریای مدیترانه را آموختند ، که آنها را از مردم همسایه جدا کرد. آنها اولین کسانی بودند که قاب هایی را ارائه کردند - نوعی "دنده" بدنه و پایین. بنابراین کشتی ها چارچوبی محکم داشتند.

1.3 سفرهای دریایی فنیقی ها

فنیقی یک کشور دریانوردی واقعی بود. این فنیقی ها بودند - ساکنان قدیمی سواحل شرقی دریای مدیترانه - که الفبا را اختراع کردند ، کشتی سازی را به طور اساسی بهبود بخشیدند ، مسیرهای دریایی را تا مرزهای جهان شناخته شده در عصر خود ، به طور قابل توجهی این محدودیت ها را پیش بردند ، اولین کسانی بودند که اروپا ، آسیا و آفریقا را با یک شبکه تجاری متصل کنید. پس از 800 سال قبل از میلاد NS فنیقی ها در کشتی های خود به سواحل فرانسه و انگلستان مدرن رسیدند و حتی آفریقا را دور زدند. فنیقی ها نه تنها به خاطر تجارت و علاقه به دریا رفتند. آنها اغلب با استفاده از قایق های قایقرانی بلند و باریک با قوچ به ایالت های ساحلی حمله و آنها را غارت می کردند. انقلاب در کشتی سازی با ظهور "مردمان دریا" در قرن دوازدهم قبل از میلاد همراه است. ه. ، پس از آن فنیقی ها شروع به ساخت کشتی هایی از نوع جدید کردند که قادر به انجام سفرهای طولانی و حمل بارهای بزرگ بودند.

سدر لبنانی یک ماده فوق العاده بود. ارتباط با سایر کشورها و اقوام به فنیقی ها این فرصت را داد تا از نوآوری های فنی استفاده کنند. کشتی های آنها قبلاً مانند کشتی های "مردمان دریا" کویل شده بودند و این سرعت آنها را بسیار افزایش داد. فنیقی ها دکل را از مصریان گرفتند ، که در دو حیاط بادبان مستقیم می برد. در امتداد کناره ها ، قایقرانان در یک ردیف قرار گرفتند و دو پاروی قوی در قسمت عقب آن تقویت شد که برای چرخاندن و مانور کشتی استفاده می شد. آمفورها یا پوست های چرمی با دانه ، شراب ، روغن در انبارهای وسیع بارگیری می شد. و برای ایمنی محموله ، غرفه اغلب غرق در آب بود. ارزشمندترین کالاها روی عرشه قرار گرفت و با میله های چوبی حصار کشی شد. یک کشتی بزرگ برای تعظیم به کشتی متصل شده بود آب آشامیدنی... طول چنین کشتی ای به 30 متر رسید ، خدمه آن 20-30 نفر بودند.

پس از قرن X قبل از میلاد. NS کشتی های جنگی خاصی ظاهر شدند که از کشتی های تجاری سبک تر ، بلندتر و بلندتر بودند. قایقرانان برای سرعت بیشتر بر روی دو عرشه قرار گرفتند و یک سکوی باریک در بالای آنها نصب شد که توسط سپر محافظت می شد و سربازان در صورت نبرد می توانستند با کمان به دشمنان شلیک کرده و آنها را با دارت پرتاب کنند. مهمترین سلاح یک قوچ وحشتناک بود که با مس پوشانده شده بود و از بالای آب بلند شده بود. قسمت پشتی کشتی مانند دم عقرب برجسته شد. پاروهای گردان بزرگ هم در ناحیه سرخپوش و هم در کمان قرار داشت که باعث می شد تقریباً بلافاصله بچرخید. این کشتی می تواند تا صد نفر را شامل شود - رزمندگان ، خدمه و قایقرانان ، که اغلب برده بودند. کشتی های فنیقی بهترین بودند. ناوگان آشور ، بابل ، امپراطوری پارسیشامل آنها بود اما در قرن چهارم ، بیشتر سرو لبنان قطع شده بود. این امر منجر به افول کشتی سازی فنیقی ها شد ، خود فنیقی ها توسط یونانی ها از کشتی های تجاری اخراج شدند ، که بعداً کشتی های آنها پیشرفته تر شد.

1.4 کرابلی یونانیان باستان.

وسعت بی پایان دریاها ، که مردم و فرهنگ ها را در دوران ماقبل تاریخ از هم جدا می کند ، در دوره باستان به یک اصل وحدت بخش تبدیل شد. جهان باستان در حال جوشیدن بود. سرقت ، جنگ و تجارت با هم پیش رفت ، به گونه ای در هم تنیده شد که تجار در یک لحظه به دزد تبدیل شدند و قهرمانان و رزمندگان نجیب بدون تردید تجارت کردند. افراد بیشتری در تجارت مبادله مواد اولیه ، به ویژه فلزات ، آثار هنری و برده ها مشارکت داشتند. استعمار بزرگ یونان آغاز شد ، که به یکی از بزرگترین و اسرارآمیزترین پدیده های دوران باستان تبدیل شد. نقش تعیین کننده توسعه ناوبری و کشتی سازی به طور کلی و کشتی به عنوان یک ساختار مهندسی به طور خاص ایفا شد. از قرن 9 قبل از میلاد. NS در میان یونانیان باستان ، ابتدا کشتی ها بر اساس مدل فنیقی ها ساخته شده اند. با گذشت زمان ، آنها بهبود یافتند ، اول از همه ، کشتی های جنگی - گالری ها ساختند. تاریخ کشتی های عتیقه را با توجه به هدف آنها به دو گروه اصلی تجاری و نظامی تقسیم می کند. تفاوت اصلی آنها عدم وجود یا حضور قوچ است. این او بود که اولین سلاح دریایی بود. قوچ (منبر) در حدود قرن 8 ظاهر شد. قبل از میلاد مسیح. هدف آن از بین بردن کشتی های دشمن است. این به عنوان ادامه نوار کیل انجام شد که انتهای آن با تراشیدن یا شلیک تیز شد. برای استحکام ، سطح را با مس یا برنز تراش می دهند. غالباً ظاهر سر حیوان یا ماهی به روسترا داده می شد ، که برای اهداف تزئینی و ترساندن دشمن انجام می شد. قوچ ، تقریباً از نظر ساختاری بدون تغییر ، تا زمان باروت ، علیرغم ظهور وسایل جدید و م effectiveثرتر (بالست های متعدد ، منجنیق ، کلاغ یا آتش یونانی) استفاده می شد.

کشتی های جنگی به تدریج در حال پیشرفت هستند و به تدریج مدافعان ناوگان حمل و نقل می شوند و با دزدان دریایی مبارزه می کنند. نکته اصلی برای آنها مبارزه با همان کشتی های جنگی کشورهای متخاصم است. نبردها و نبردهای دریایی غالباً از تعداد نبردهای زمینی در وحشیگری بیشتر است و نتیجه کلی جنگها (سالامیس ، اگادا ، آکتیوس) را تعیین می کند. مبارزه برای تسلط نظامی تا حد زیادی توسط نیروی دریایی تعیین می شد ، که بر سرزمین های اشغالی ، بازارهای مواد اولیه و فروش و به طور کلی تجارت دریایی کنترل می کرد. قدرت هر کسی ایالت باستانیاساساً بر اساس یک ناوگان قدرتمند بود.

طیف گسترده ای از وظایف ناوگان قدرتهای باستانی ، به طور کلی ، انواع کشتی های دوران باستان را تعیین می کند. تاکتیک های رمینگ مهارت زیادی را در مانور از قدیم می طلبید و بعداً دلیل اصلی شد که باعث مبارزه برای دستیابی به سرعت بیشتر و قابلیت مانور بیشتر توسط کشتی های باستانی و در هر جهت شد. در نبرد متلاشی کننده ، این پیروزی توسط کشتی به دست آمد که نه تنها طرف دشمن را سوراخ کرد ، بلکه می تواند به موقع "عقب نشینی" کند ، از نبرد سوار شدن فرار کرده و سوراخی در بدنه کشتی دشمن نمایان شود. ظاهر قوچ باعث ایجاد سرعت در مسابقه و به طور کلی ساخت کشتی های چند طبقه شد. گالری نبرد یونان (حدود قرن 5 قبل از میلاد) به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفت ؛ به آن بیرم می گفتند. با ردیف پاروهایی که در دو طرف مرتب شده بودند ، سرعت او بیشتر از یک کشتی با همان اندازه با نصف پاروها بود. Triremes نیز گسترش یافت - کشتی های جنگی با سه "طبقه" قایقرانان. کشتی های جنگی "کشتی های طولانی" نبودند ، آنها دارای یک عرشه ، محوطه داخلی برای رزمندگان و یک قوچ مخصوص ضربه زدن به صفحات مسی بودند که در سطح آب جلوتر قرار داشت. در طول نبردهای دریایی ، کناره های کشتی های دشمن شکسته شد.
کشتی سازان یونان باستان نیز کشتی های بزرگی می ساختند که طول آنها به 100 متر و عرض آنها به بیش از 10 متر می رسید ، با چندین قوچ و بیش از 400 قایقران. این سازه های شناور چند لایه با پاروهای بلند و سنگین مسلح بودند. آنها از طرف قایقرانان با وزن سرب متعادل بودند. یونانیان همچنین تقلب و کلیه تجهیزات کشتی ها را بهبود بخشیدند. هنوز قطب نما وجود نداشت. در دریا ، آنها با استفاده از اطلاعات نجومی توسط ستاره ها هدایت می شدند. این دانش به طور گسترده از بابلی ها و مصری ها به خاطر مشاهدات نجومی مشهور بود. این یونانیان بودند که ابتدا مفاهیم "عرض جغرافیایی" و "طول جغرافیایی" را به دست آوردند تا موقعیت نقاط مختلف روی زمین را نشان دهند.
یونانیان ملوانان توانا و آموزش دیده ای بودند ، اما سفرهای دریایی در آن زمان خطرناک بود. هر کشتی به بندر مقصد نمی رسید. بارها کشتی های غرق شده ، حملات دزدان دریایی وجود داشت. گالي هاي يونان باستان تقريباً كل درياي مديترانه و سياه را شخم زدند ، از شمال به جبل الطارق نفوذ كردند و به بريتانيا و اسكانديناوي رسيدند. وقتی قدرت یونان باستانسقوط کرد ، رومی ها و کارتاژها برای تسلط بر مدیترانه رقابت کردند.

1.5 رم باستان.

ناوگان دریایی باستانی از 509 قبل از میلاد در امپراتوری روم ظاهر شد. NS کشتی ها عمدتا کالاها و مردم را حمل می کردند و در نبردها شرکت نمی کردند. نیروی دریایی روم تا زمانی که کشتی های جنگی خود را به دست نیاورد ، توسعه نیافت. نمونه هایی برای رومیان کشتی های فنیقی ها و یونانیان بود ، ناوگان متشکل از گالیا ، بیرم و تری ترم بود. قایقرانان سه گانه قبلاً در سه ردیف نشسته بودند ، کشتی ، حتی بدون بادبان ، سرعت خود را تا 9 گره توسعه داد. با پذیرش در قرن سوم قبل از میلاد. NS یونانیان طرحی برای ساخت کشتی های جنگی داشتند ، رومی ها شروع به توسعه ناوگان خود کردند. یونانیانی از جنوب ایتالیا برای کمک به استادان کشتی جذب شدند ، آنها جنگ دریایی را از ملوانان اتروسک آموختند. ساخت سریع کشتی های جنگی آغاز شد. جزئیات ، عناصر سازه ای کشتی ها در کارگاه های مختلف ، اما با توجه به مدل و ابعاد یکسان ، تبدیل شد. سپس قطعات تمام شده به کارخانه های ساختمانی آورده شد و کشتی ها در عرض چند روز درست در محل مونتاژ شدند. اجزا و سازه ها به طور مداوم عرضه می شدند.
ناوگان رومی جلوی چشم ما رشد کرد. حضور کشتی های قدرتمند ضروری بود. درگیری های نظامی بین روم و کارتاژ ، رقابت آنها به جنگ اول پونیک (264-241 قبل از میلاد) تبدیل شد. این ناوگان بود که پیروزی ها و موفقیت های عظیمی را برای امپراتوری روم به ارمغان آورد. تا سال 260 پیش از میلاد NS رم ناوگان خود را به 120 کشتی جنگی افزایش داد. ملوانان روی کشتی ها هنوز آموزش دریانوردی ضعیفی داشتند. استادان رومی به زودی دست به توسعه نظامی زدند. قلاب های سوار شده و ساخته شده ، پل ها و چسب هایی برای چسبیدن به کشتی دشمن ، به رومی ها اجازه داد تا کشتی های کارتاژینی معروف در نبردهای دریایی را شکست دهند. در نبردهای دریایی ، رومیان از نظر قدرت مانور پایین تر بودند. آنها به تاکتیک های سوار شدن و فرود پایبند بودند.
گوه به نوع اصلی کشتی سازی در دریا تبدیل شد. کشتی ها در دو خط با زاویه ای شدید صف آرایی کرده و با حمله به مرکز دشمن نبرد را آغاز کردند. فرمانده بزرگ رومی گنای پومپی بزرگ (106-48 قبل از میلاد) ارمنستان ، سوریه را فتح کرد ، یهودیه را فتح کرد ، سرزمین های آفریقا و اسپانیا را تصرف کرد. هیچ چیز فرمانده را در جنگ متوقف نکرد ، نه آرامش و نه طوفان. او گفت: "من نیاز به شنا دارم ، اما اصلاً لازم نیست زندگی کنم." یک ناوگان قدرتمند حیات کل ایالت را تأمین کرد. رومیان از فن آوری های کشتی سازی به طور گسترده ای استفاده می کردند که توسط سایر مردم توسعه یافته بود. آنها اولین کسانی بودند که اقدام به طبقه بندی کشتی ها بر اساس معیارهای مختلف کردند. ابتدا ، آنها را به دو طبقه و بدون دسته تقسیم کردند. قایقرانی و کنترل قطب ؛ با یک ردیف پارو و چند ردیف ؛ keeled ، با ته گرد و ته مسطح. ثانیاً ، کشتی ها به بزرگ ، متوسط ​​و کوچک تقسیم شدند. بر این اساس ، آنها را overhangs ، navigiums و navigiolums نامیدند. همه وسایل حمل و نقل کوچک روی آب "ناویاس" نامیده می شد. رومیان ظرفیت بار کشتی را با آمفورا اندازه گیری کردند (ظرفیت آن 26.6 لیتر بود). به عنوان مثال ، ظرفیت این برج بیش از 330 آمفور بود.
همچنین کشتی ها بر اساس تعداد ردیف پاروهای روی کشتی طبقه بندی شدند. یک کشتی با یک ردیف مونرا نامیده می شد ، با دو - دیکروت یا بیرم ، و سه - تریر. رومیان همچنین کشتی ها را به دسته های تندرو ، بلند ، باری ، بازرگانی و غیره تقسیم کردند. کشتی های تندرو (اکچوئرها) هم برای خدمات گشتی و هم برای حمل و نقل کالا استفاده می شد. در آبهای کم عمق ، آنها از اصلاح کاهش یافته lemba - lembukule یا lenuncule استفاده کردند ، به عنوان پیشاهنگ از یکی از انواع کشتی های سرویس گشت - دلال استفاده کردند. قدرت عضلانی کشتی های بلند (طولانی) شامل 50 قایقران بود.
با این حال ، آنها به عنوان نیروی اصلی حمله علیه دشمنان ، عمدتا دزدان دریایی ، از لایمبورن استفاده کردند - کشتی های بادبانی تک دکل با خطوط کمان و باریک تیز ، که در آنها سه پارو در هر پارچه نیروی محرکه بودند. کشتی ها از سرو ، کاج ، صنوبر و بلوط. صنعتگران به طور سنتی درختان را برای ساخت کشتی بین 15 تا 22 ژوئیه یا آگوست قطع می کنند. آنها چوب را به صورت تخته برش دادند و خشک کردند ، قطعات را با میخ مسی محکم کردند (فلز بسیار نادر استفاده می شد ، زیرا سریع زنگ می زدند) و درزها را با سیم بکسل چسب می زدند. بدن با موم داغ با افزودن رنگ - رنگ آمیزی شد. برای جلوگیری از خراب شدن کرم چوبی قسمت زیر آب سازه ، آنها سرب یا مس را روی آن می ریختند. این مواد علاوه بر این ، کشتی را از رسوب پوسته و گیاهان محافظت می کند. غلاف بدنه با میخ های چوبی به قاب ها متصل شده بود. در رم ، کارخانه کشتی سازی فله نامیده می شد. کشتی های بزرگ دریایی در حال حاضر دارای دستگاه های سنجاق شده هستند. رومیان انتهای پهلوگیری کمان را لنگرگاه می نامیدند ، و قسمت انتهایی - اورا ، در ساحل آنها را روی بوته ای از توده های پوشیده از فلز - لوزه ثابت می کردند. سپاه کشتی magalia (یا mapalia) نامیده می شد. طناب لنگر - با بندها ؛ دست و پا زدن فرمان - استان کولوم ؛ تیغه پاروی فرمان - با پر ؛ تیغه یک پارو معمولی - با درخت نخل (یا درخت نخل) ؛ سوراخ یا لوله ای که از طریق آن قسمت سکان عبور می کند - توسط سکوی رانندگی ؛ سوکت برای نصب پایه دکل - mod. تقریباً همه کشتی های رومی دارای آن بودند اسامی مناسب... آنها به نام خدایان - "زئوس" ، "بوریسفن" و غیره نامگذاری شدند. این نام معمولاً روی تخته نوشته نمی شد. به عنوان یک قاعده ، رومیان آن را در ویژگی های کشتی رمزگذاری کردند. به عنوان مثال ، اگر یک جغد روی بادبان تصویر شده بود ، به این معنی است که کشتی "آتنا" نامیده می شود. پاروها ، همراه با قدرت عضلانی ، نیروی محرکه مهمی در هر کشتی بودند. با این حال ، طوفان بی فایده بود. و سپس ملوانان فقط به یک بادبان امیدوار بودند. تجهیزات قایقرانی کاملاً پیچیده بود ، اما اجازه می داد تا به سرعت به سمت باد حرکت کند (دوره های بادگیر ، بادگیر ، عقب و جلو). تداوم کشتی سازی با این واقعیت حاصل شد که کشتی ها عمر بسیار طولانی داشتند. با جابجایی و مراقبت مناسب ، ذخیره در ساحل ، کشتی می تواند تا 50 سال یا بیشتر در خدمت باشد.

اکثر کشتی های جنگ اول پونیک با موفقیت وارد مرحله دوم شدند و بیش از یک سال وفادارانه خدمت کردند. بر خلاف حمل و نقل مسالمت آمیز ، که اغلب فقط بادبان داشتند و وقتی آرام بود سرعت خود را از دست می دادند (آنها را به هم کشیدند) ، کشتی های جنگی رومی هم پارو و هم دکل با بادبان داشتند. به تدریج ، اندازه کشتی ها افزایش می یابد.
خدمه کشتی جنگی دوران جنگهای پونیک به 300 پارو (150 نفر در هر طرف ، 30 ردیف پارو) رسیدند و تا 120 لژیونر سپاه تفنگداران دریایی را دریافت کردند که برای سوار شدن در حملات دشمن با استفاده از "زاغ" طراحی شده بود. ستاد فرماندهی متشکل از چند نفر بود ، تعداد ملوانان تا 15-20 نفر بود که کارهای لازم را در کشتی انجام می دادند و تجهیزات قایقرانی را کنترل می کردند. در کشتی های جنگی ، دکل های اجباری وجود داشت - نه خیلی بلند ، نه بیشتر از 6-8 متر بالاتر از سطح عرشه. به عنوان یک قاعده ، فقط یک دکل وجود داشت ، اما کشتی های بزرگ می توانستند 2 یا حتی 3 دکل را با کمی تمایل به جلو نصب کنند - برای کنترل بهتر کشتی در حال حرکت. سه گانه تا حدودی کوچکتر بود - نه کوتاه تر ، "ظریف تر" - با جابجایی کوچکتر. به طور متوسط ​​150-170 قایقران ، سکاندار ، 10-12 ملوان در آن زندگی می کردند. بسته به شرایط ، تفنگداران دریایی - از 50 تا 100 لژیونر ، در اضافه بار - برای انتقال از طریق دریا به مقصد خود - می توانند 100 سرباز دیگر را سوار کنند. دستگاه های پرتاب و البته "کلاغ" نیز می تواند نصب شود.
این 2 کلاس کشتی ستون فقرات نیروی دریایی روم برای قرن ها تشکیل شده است. در کشتی سازی نیز "سقفی" وجود داشت که به نقطه پوچی رسید. اینها کشتی های "نماینده" هستند که در هلند گسترده شدند و در نتیجه به تاریخ روم راه یافتند. بنابراین ، کشتی شخصی بطلمیوس Fplopator تا 120 متر طول داشت و ارتفاع کل از لانه تا عرشه تقریباً 25 متر بود. با حمل 7 برج ، کشتی به طرز هنری تزئین شده و توسط پاروهایی به طول 17 متر ، به دسته های که برای تعادل سرب پر شده بود. تعداد کل خدمه به 7000 نفر رسید ، از جمله 4000 قایقران. ارشمیدس برای هیرون دوم ، مستبد سیراکوز ، یک کشتی غول پیکر با هشت برج ، سالن های زیادی برای جشن ها و جشن ها ، اتاق های معبد و اقامتگاه های مجلل ساخت. حمام در کشتی ، دوازده اصطبل اسب و مخازن عظیم آب وجود داشت. منجنیق اصلی ، که توسط ارشمیدس ساخته شده است ، می تواند صدها متر سنگ هایی با وزن 50 تا 60 کیلوگرم را پرتاب کند و یک مانع پر از آهن در برابر سوار شدن به "زاغ ها" محافظت کند. کشتی دارای 8 لنگر (4 چوبی و 4 آهنی) بود و بلندترین درخت در بروتیا برای ساختن دکل بریده شد. چنین کشتی هایی از داخل مطابق با سبک هلنیستی آن زمان به پایان رسیدند و بیشتر شبیه اقامتگاه های شناور بودند تا کشتی های جنگی: آنها دارای کف موزاییک ، باغ ها و گلخانه ها ، سنگ مرمر ، عاج ، طلا ، سرو لبنانی در تزئین بودند. قابلیت سکونت چنین کشتی هایی در سطح کاملاً قابل قبولی بود. کشتی ای که کلئوپاترا برای اولین بار برای آنتونی ظاهر شد به این شکل بود.

اختراع ارشمیدس مفید نبود - کشتی به بیشتر بندرهای سیسیل نرسید و در بقیه تنگ بود. این به پادشاه مصر ارائه شد ، که چنین مشکلاتی نداشت. این یافته مشهور در پایین دریاچه نمی در کوههای آلبانی در مجاورت رم به دست آمد. قطعاتی از بدنه کشتی های غول پیکر در زیر آب پیدا شد. این هیولاهای کف تخت (تا 75 متر طول ، تا 19 متر عرض) از قبل متعلق به دسته سرگرمی های شاهنشاهی بودند و هیچ اهمیت نظامی نداشتند. کشتی های کشف شده در واقع کاخ های شناور بودند و بیشتر اوقات در اسکله لنگر انداخته بودند و گاهی اوقات به دریاچه ای آرام می رفتند. آنها مجهز به اتاقهای مجلل با دکوراسیون غنی بودند ، کم ارتفاع بودند و دارای 2 ردیف پارو با تعداد زیادی قایقران روی هر کدام بودند. این کشتی ها فقط می گویند که دوران کشتی های غول پیکر به طور برگشت ناپذیری سپری شده است یا در گذشته گذشته است.
سرعت کشتی های رومی یک مقدار بسیار "شناور" است. هنگام حمله در فاصله کوتاه ، کوینکرم و تری ترم می توانند تا 8-9 گره بدهند. شنای طولانی با ولتاژ ثابتقدرت قایقرانان در چنین سرعتی غیرممکن بود. در طول راهپیمایی های طولانی ، قایقرانان در نوبت کار می کردند: ابتدا یک ردیف پارو ، سپس دیگری ، یا به ترتیب دیگر. به این ترتیب ، یکنواختی این دوره به دست آمد ، اما سرعت حرکت به 4-5 گره ، گاهی حتی کمتر نیز کاهش یافت. این رقم دستاورد خوبی برای کشتی های این جابجایی و کلاس بود. کشتی های سنگین کندتر عمل می کردند. برای Hexers ، حداکثر 5-6 گره و برای خدمه Decemrem - 5 گره بود. این کشتی ها "خزیدند" و تنها یک سکوی متحرک برای سلاح بودند.
با گسترش لیبرن ، شاخص های محکم تر به یک هنجار تبدیل شده اند. سرعت 10-12 گره توسط شناورهای این کلاس در بخشهای طولانی مسیر - بدون هیچ تلاش جدی - به دست آمد.
در دوره امپراتوری ، مهمترین نبرد دریایی کلاسیک نیست ، بلکه رهگیری دشمن (غاصبان ، بربرها و غیره) و واکنش سریع نیروهای گروههای نسبتاً کوچک است. حمل و نقل لیبورن ضروری ، حجیم و سنگین است که حداکثر 250 تا 300 تن محموله را حمل می کند و سرعت باد حدود 5 گره با باد مطلوب دارد. با باد مخالف یا بدون باد ، سرعت خود را از دست دادند. به عنوان بخشی از کاروان های کشتی های جنگی ، طناب بکسل از کشتی ها به حمل و نقل آورده شد. اما سرعت کلی چنین کاروانی تقریباً دو یا بیشتر کاهش یافت.
علاوه بر این ، یک کشتی نظامی نمی تواند بیش از 2 وسیله نقلیه را یدک بکشد. صد سفر در 2 سفر می تواند کل لژیون ارتش روم را به نقطه مورد نظر منتقل کند ، در حالی که سرعت حرکت چنین کاروانی تغییر نکرده و به سرعت یا جهت باد بستگی ندارد. این لیبرن ها بودند که به ابزار ایده آل واکنش سریع تبدیل شدند. نیروها از موزیا به تائوریکا ، از ایتالیا تا بالکان و شرق ، در امتداد رودخانه های مرزی امپراتوری به طور ایده آل از این طریق منتقل می شدند.

1.6 کشتی های وایکینگ

در حالی که ملوانان باستانی در مسابقات دریای مدیترانه شرکت می کردند ، نمایندگان شمال اروپا - وایکینگ ها - به دریا رفتند. شواهدی وجود دارد که نشان می دهد وایکینگ ها اولین کسانی بودند که به سواحل آمریکای امروزی رسیدند. هنوز در مورد زمان وقوع آن بحث شده است ، اما محتمل ترین تاریخ آن حدود 1000 سال پیش است. فرمانده مسافران شجاع لایف اریکسون ملقب به اریک سرخ بود. در فرانسه آنها را نورمان ها ، در روسیه - وارانگی ها نامیدند. وایکینگ ها - به این ترتیب خود را افرادی می نامیدند که از سال 800 تا 1100 بعد از میلاد در قلمرو نروژ ، دانمارک و سوئد کنونی زندگی می کردند.
جنگ ها و جشن ها سرگرمی های مورد علاقه وایکینگ ها هستند. سارقان دریایی در کشتی هایی با نامهای پر سر و صدا ، به عنوان مثال ، "گاو اقیانوس" ، "کلاغ باد" ، سواحل انگلستان ، آلمان ، شمال فرانسه ، بلژیک را مورد حمله قرار دادند و ادای احترام از فاتحان را جمع آوری کردند. جنگجویان مستأصل و مأیوس آنها مانند دیوانه و بدون زره خود جنگیدند. قبل از نبرد ، افراد خشمگین دندان هایشان را فشار داده و لبه سپرهای خود را گاز گرفتند. خدایان ظالمانه وایکینگ ها - زنبورها از جنگجویانی که در جنگ جان باختند خوشحال شدند. این جنگجویان بی رحم بودند که جزایر ایسلند (باستانی - "سرزمین یخی") و گرینلند ("سرزمین سبز" را کشف کردند: سپس آب و هوا در آنجا گرمتر بود). و رهبر وایکینگ ها لیف هپی در 1000 ، که از گرینلند قایقرانی می کرد ، وارد زمین شد آمریکای شمالی، در جزیره نیوفاندلند. وایکینگ ها سرزمین باز را وینلند - "ثروتمند" نامگذاری کردند. به دلیل درگیری با سرخپوستان و بین خودشان ، وایکینگ ها به زودی رفتند و آمریکا را فراموش کردند ، ارتباط خود را با گرینلند قطع کردند. آهنگهای آنها در مورد قهرمانان و مسافران - حماسه ها و همه چیز پارلمان ایسلند - اولین مجمع ملی در اروپا تا به امروز باقی مانده است. آغاز زمان وایکینگ ها 793 در نظر گرفته می شود ، زمانی که حمله معروف نورمن ها به صومعه ای واقع در جزیره لیندیسفرن (شمال شرقی بریتانیا) رخ داد. در آن زمان بود که انگلستان و همه اروپا از "مردم شمالی" وحشتناک و کشتی های سر اژدها آنها مطلع شدند. در سال 794 ، آنها با یک صومعه از جزیره نزدیک ورموس "بازدید" کردند و در 802-806 به جزایر مان و ایونا (ساحل غربی اسکاتلند) رسیدند.
پس از 20 سال ، نورمان ها ارتش بزرگی را برای لشکرکشی علیه انگلستان و فرانسه جمع آوری کردند. در 825 آنها در انگلستان فرود آمدند ، در 836 لندن برای اولین بار اخراج شد. در سال 845 هامبورگ تصرف شد. شهر ویران شد به طوری که اسقف نشین مجبور شد به برمن منتقل شود. در 851 ، 350 کشتی دوباره در خارج از انگلستان ظاهر شدند ، این بار لندن و کانتربری تسخیر و غارت شدند.
در سال 866 ، در طوفان ، چندین کشتی به سواحل اسکاتلند منتقل شدند ، جایی که نورمن ها مجبور بودند زمستان را در آنجا بگذرانند. در سال بعد ، 867 ، ایالت جدید دانلاو تشکیل شد. شامل نورتومبریا ، شرق آنگلیا ، بخش هایی از اسکس و مرسیا بود. دانلوس تا سال 878 وجود داشت. در همان زمان ، ناوگان بزرگی دوباره به انگلستان حمله کرد ، لندن دوباره تصرف شد و سپس نورمان ها به فرانسه نقل مکان کردند. روآن در سال 885 تسخیر شد و پاریس تحت محاصره قرار گرفت (در 845 ، در 857 و 861 ، پاریس قبلاً غارت شده بود). با دریافت دیه ، وایکینگ ها محاصره را برداشته و به قسمت شمال غربی فرانسه عقب نشینی کردند ، که در سال 911 به رولون نروژ منتقل شد. این منطقه نورماندی نامیده شد.
در آغاز قرن دهم ، دانمارکی ها دوباره سعی کردند انگلستان را تصرف کنند ، که تنها در 1016 موفق شدند. آنگلوساکسون ها تنها چهل سال بعد ، در 1050 ، موفق به سرنگونی قدرت خود شدند. اما آنها وقت نداشتند از آزادی لذت ببرند. در سال 1066 ، ناوگان عظیمی به فرماندهی ویلیام فاتح ، اهل نرماندی ، به انگلستان حمله کرد. پس از نبرد هاستینگز ، نورمان ها در انگلستان سلطنت کردند.
در سال 861 ، اسکاندیناویایی ها از گاردار سوارفسن سوئدی در مورد ایسلند یاد گرفتند. مدت کوتاهی پس از آن ، در سال 872 ، اتحاد نروژ توسط هارالد موهای مو روشن شروع شد و بسیاری از نروژی ها به ایسلند گریختند. بر اساس برخی گزارش ها ، تا 930 ، بین 20 تا 30 هزار نروژی به ایسلند نقل مکان کردند. بعداً آنها خود را ایسلندی نامیدند ، بنابراین خود را از نروژی ها و دیگر مردم اسکاندیناوی جدا کردند.
در سال 983 ، فردی به نام ایریک رود (قرمز) به دلیل قتل به مدت سه سال از ایسلند تبعید شد. او در جستجوی کشوری بود که گفته می شد در غرب ایسلند دیده شده است. او موفق شد این کشور را پیدا کند ، که او را گرینلند ("سرزمین سبز") نامید ، که هنگام استفاده از این جزیره برفی و سرد بسیار عجیب به نظر می رسد. در گرینلند ، ایریک شهرک براتالید را تاسیس کرد.
در سال 986 ، بجارنی باردسون از ایسلند حرکت کرد و قصد داشت به گرینلند برود. او سه بار به زمین ناشناخته ای برخورد کرد تا اینکه به سواحل جنوبی گرینلند رسید. با اطلاع از این موضوع ، لیف ایریکسون ، پسر ایریک رود ، سفر بیارنی را تکرار کرد و به شبه جزیره لابرادور رسید. سپس به سمت جنوب چرخید و با قدم زدن در امتداد ساحل ، منطقه ای را پیدا کرد که آن را "وینلند" ("کشور انگور") نامید. احتمالاً این اتفاق در 1000 رخ داده است. طبق نتایج کار انجام شده توسط دانشمندان ، وینلند لیف ایریکسون در منطقه بوستون مدرن واقع شده است.
پس از بازگشت لیف ، ثورالد ایریکسون ، برادرش ، به وینلند رفت. او دو سال در آنجا زندگی کرد ، اما در یکی از درگیری ها با سرخپوستان محلی به شدت مجروح شد و رفقایش مجبور شدند به سرزمین مادری خود بازگردند.
برادر دوم لیف ، Thorstein Eiriksson نیز سعی کرد به وینلند برسد ، اما نتوانست این سرزمین را پیدا کند.
تنها 300 املاک در گرینلند وجود داشت. کمبود جنگل مشکلات زیادی را برای زندگی ایجاد کرد. جنگل در لابرادور رشد کرد ، که نزدیکتر از ایسلند بود ، اما به دلیل شرایط بسیار سخت دریانوردی به لابرادور ، همه چیزهایی که مورد نیاز بود باید از اروپا حمل می شد. شهرک هایی در گرینلند تا قرن چهاردهم وجود داشت.

1.7. قایقرانی در قرون وسطی.

مرکز ناوبری به سمت شرق حرکت می کند. پس از سقوط امپراتوری روم ، ناشی از شورش برده ها و حمله قبایل بربر ، حکومت رومی ها در مدیترانه پایان یافت. کشتی سازی رو به افول بود ، کشتیرانی متوقف شد و قبلاً بنادر شلوغ و مرفه خالی شد.

مرکز کشتیرانی در مدیترانه به سمت شرق به بیزانس منتقل شد. در سال 337 ، امپراتور روم ، کنستانتین بزرگ ، شهر بیزانس را که در بسفر ، پایتخت امپراتوری خود قرار دارد ، انتخاب کرد و آن را قسطنطنیه نامید. هر چه در تغییرات سرزمینی امپراتوری بیزانس اتفاق افتاد ، تقریباً برای هزاره پایتخت آن بزرگترین مرکز تجارت و دریانوردی جهان بود. در طول هزاره اول عصر ما ، دولت بیزانس یک قدرت دریایی قدرتمند بود. تلاش ناوگان و ارتش اعراب در 677 و 718. موفق به تصرف بیزانس نشد. چند قرن بعد ، یک دشمن وحشتناک جدید - ارتش ترکیه - با طوفان (در 1453) ، که پایان امپراتوری بیزانس بود ، قسطنطنیه را تصاحب کرد.

کشتیرانی عربی.

ملوانان سواحل دریای سرخ و خلیج فارس استادان کامل اقیانوس هند شدند. از قرن سوم میلادی ، تجارت دریایی در اینجا به طور کامل به دست اعراب گذشت. آنها بیزانسی ها ، هندی ها و چینی ها را از مسیرهای دریایی بیرون راندند. پستهای تجاری عرب در هند ، اندونزی و شبه جزیره مالاکا ایجاد شد. پس از فتح شمال آفریقا و شبه جزیره ایبری ، اعراب تقریباً پانصد سال - از قرن هشتم تا سیزدهم - واسطه در امور تجاری اروپا و کشورهای شرق بودند. جزیره سیلان به عنوان یک نقطه میانی مورد استفاده قرار گرفت ، گذشته کشتی های عربی از چین پرسلن و ابریشم ، ادویه جات ترشی جات از شبه جزیره مالاکا ، مروارید و جواهرات را از هند صادر می کردند و آنها را با طلا و بردگان در آفریقا ، فلزات ، گاو و چوب در آفریقا عوض می کردند. اروپا خز و خزهای گرانبها به تجار عرب از روسیه فروخته شد.

سهم اعراب در کشتی سازی بسیار چشمگیر است. کشتی های قایقرانی آنها - دهو - سریع بودند و از نظر دریانوردی خوب بودند. Dow - کشتی های تنظیم کننده نوع ، که به دریای آنها پست های جلویی و سرسخت متصل شده بود. تخته های غلاف به قاب ها متصل شده بود. جابجایی متوسط ​​تقریبا سیصد تن بود. کشتی های عربی - اولین نوزادان در هزاره دوم قبل از میلاد شناخته شده بودند. اینها احتمالاً اولین کشتی های دریایی در تاریخ بودند. دو دکل روی دهو نصب شده بود که بادبانهای مثلثی را در حیاط حمل می کردند. اگرچه این نوع سلاح های دریانوردی لاتین تلقی می شوند ، اما اعراب خود آن را اختراع کردند. B قرون وسطی ، هندی و اقیانوس آرام، دریاهای سرخ ، سیاه ، مدیترانه و خلیج فارس ("دریای فارس" در زمان های قدیم) مملو از کشتی های عربی بود (dhow ، رونویسی های نادرست وجود دارد - dhow یا dhow) - کشتی های بادبانی سریع با جابجایی به بالا تا سیصد تن تاریخچه داو در دوران روم امپراتوری بیش از یک قرن بود.
داو یک نوع کشتی نیست ، بلکه کلاس آن است: یک قایق بادبانی که برای حمل و نقل کالا و مردم مناسب است ، با صندلی ها و کابین های مخصوص مجهز. شما می توانید بیش از دوجین نوع داو را در منطقه وسیع از شرق آفریقا تا هندوستان از جمله دریای عرب و سرخ ، خلیج فارس ، آبهای خارج از عربستان جنوبی ، اندامان ، لاکادیو و مالدیو بشمارید. در هر منطقه و در هر ساحل ، نوع خود غالب بود که مزایا و معایب خاص خود را داشت. اعراب-ساراکسن ها (که در اروپا به آن ها نامیده می شد) ناوگان قدرتمندی در دریای مدیترانه داشتند که به لطف آنها موفق شدند قبرس را در 649 ، قبرس را در 654 و کمی بعد مالت و سیسیل را تصرف کنند. قسطنطنیه نیز مورد حمله قرار گرفت.

وارث بایرم و تری ترم باستان ، درمون بیزانسی است.

پس از سقوط رم ، اعراب و بیزانس چندین قرن برای تسلط بر مدیترانه جنگیدند. در این مبارزه ، انواع جدیدی از کشتی های جنگی بزرگ و کوچک ظاهر شد که متحرک ، سریع و دارای ویژگی های جنگی خوبی بودند. کشتی های کوچک شبیه گالری هایی بودند که بعداً ظاهر شدند. اساساً ، کشتی جنگی یک هواپیمای بدون سرنشین بود که در طراحی خود ویژگی های سه گانه های یونانی و لیبرونا رومی را در نظر گرفت. با طراحی ، دو ردیف قایقران وجود داشت. ساختار قایقرانی درمون شامل بادبانهای لاتین روی دو دکل بود. اما اولین هواپیماهای بدون سرنشین تنها یک ردیف قایقران داشتند و بنابراین بیشتر شبیه یک liburna تک مست بودند.

بعداً ، هواپیماهای بدون سرنشین بزرگتر دو دکل و سه دکل ظاهر می شوند. طول به 30-50 متر ، عرض 6-7 متر رسید. هر دو طرف پنجه مخصوص خود را داشتند. به دلیل شکل تیز ، سرعت کشتی به میزان قابل توجهی افزایش یافت. ظرفیت مسافران 100-300 نفر بود. خلبان هواپیمای درومون مانند بریم به پایان رسید - با قوچ کوبیده در آب غوطه ور شد. سلاح اصلی dromon منجنیق است که پرتابه های آتشین را در مسافت های طولانی پرتاب کرد. ویژگی بارز هواپیماهای بدون سرنشین زره فلزی است که آنها را در برابر قوچ های دشمن محافظت می کند. Dromons دارای عرشه های کمی بلند شده بود - این وسیله ای برای کمانداران است که در قسمت جلویی و کمان واقع شده است. منجنیق های عظیم گلوله های 50 کیلویی را در فاصله ای تا هزار متر پرتاب کردند. در تسلیحات هواپیماهای بدون سرنشین شعله افکن های سیفونوفور وجود داشت که کشتی های دشمن را با توده ای آتشین سیل می کردند ، "آتش یونانی" نامیده می شد ، شامل: قیر ، گوگرد و نمک ، حل شده در روغن. چنین مایع در صورت ورود به آب فوراً مشتعل می شود. اگر چنین شعله ای با آب خاموش شود ، آتش حتی بیشتر شعله ور می شود. این آتش را فقط می توان با ماسه ، سرکه یا شراب خاموش کرد. ترکیب آتش یونان دقیقاً تا به امروز باقی نمانده است و هنوز ناشناخته است.

معرفی

1. توسعه تاریخی کشتی سازی

2. شکل گیری کشتی سازی

3. شکوفایی ناوگان قایقرانی و گذار به حرکت مکانیکی

کتابشناسی - فهرست کتب

معرفی.

کشتی سازی یکی از قدیمی ترین صنایع است. آغاز آن ده ها هزاره از ما جدا شده است.

تاریخچه کشتی سازی از ظهور اولین قایق ها و قایق ها شروع می شود ، از یک تنه چوبی کامل خالی شده ، تا آسترهای زیبا و موشک های مدرن ، به دوران باستان برمی گردد. این شهر چند وجهی دارد و به اندازه تاریخ خود بشریت دارای قرنها است.

محرک اصلی برای ظهور ناوبری ، و همچنین کشتی سازی مرتبط با آن ، توسعه تجارت بین مردمان جدا شده توسط دریا و فضاهای اقیانوسی بود. اولین کشتی ها با استفاده از پارو حرکت می کردند و فقط گاهی از بادبان به عنوان نیروی کمکی استفاده می کردند. سپس ، در حدود قرنهای 10 - 11 ، همراه با کشتی های قایقرانی ، کشتیهای کاملا بادبانی ظاهر شدند.

صنعت کشتی سازی یکی از مهمترین صنایع است اقتصاد ملیو دارای پتانسیل های علمی ، فنی و تولیدی ، بر بسیاری از صنایع مرتبط دیگر و به طور کلی اقتصاد کشور و همچنین بر ظرفیت دفاعی و موقعیت سیاسی آن در جهان تأثیر تعیین کننده دارد. این وضعیت کشتی سازی است که نشان دهنده سطح علمی و فنی کشور و پتانسیل نظامی-صنعتی آن است و دستاوردهای متالورژی ، مهندسی مکانیک ، الکترونیک و جدیدترین فناوری ها را در محصولات خود جمع می کند.

1. توسعه تاریخی کشتی سازی

از زمان های بسیار قدیم ، مردم از وسعت آب - رودخانه ها ، دریاچه ها ، دریا - ابتدا به عنوان شکارگاه ، و سپس به عنوان جاده های مناسب برای جابجایی و حمل و نقل کالا استفاده می کردند. اولین کشتی های بدوی مدت ها قبل از واگن چرخ دار ظاهر شدند. انسان در سپیده دم تشکیل خود به دریا رفت. اسطوره شناسی توصیفات قدیمی سفرها و حماسه ها امکان جمع آوری اطلاعات در مورد کشتی ها را فراهم می کند. گاهی اوقات آنها با جزئیات زیادی در مورد ساخت و تجهیزات "اولین کشتی ها" گزارش می دهند ، نشان می دهد که آنها توسط مردم به اراده خدایان ساخته شده اند. کشتی کشتی نوح اینگونه است.

قدیمی ترین قایق تک درختی از Pesse ، Graningen (هلند) ، -6315 + 275 قبل از میلاد در حدود 2500 سال قبل از میلاد. کشتی ها متفاوت بودند: برای حمل کالا ، برای حمل مسافر. آنها توسط میله ها ، پاروها و بادبان ها رانده می شدند. در آن روزها ، کشتی ها عمدتا نظامی ، تجاری یا ماهیگیری بودند. بعداً ، کشتی های تفریحی ظاهر شد ، که فقط برای سرگرمی روی آنها حرکت می کردند.

امپراتور رومی کالیگولا (37 - 41 بعد از میلاد) دستور داد چنین سفری را برای سفر تفریحی خود در دریاچه نلی بسازد. طراحی غیر عادی و مسطح کشتی با هدف آن توضیح داده می شود: کشتی برای سرگرمی های دادگاه. بدنه خود از چوب ساخته شده بود ، و تیرهای توخالی ساخته شده از خاک پخته به عنوان تکیه گاه برای طبقه بالا استفاده می شد. برای اطمینان از نفوذ ناپذیری و ایمنی ظرف ، تخته های روکش خارجی با صفحات سربی پوشانده شده بود ، کف داخلی از کاشی های مرمر تشکیل شده بود.

در روسیه ، کشتی سازی و ناوبری از دورترین زمانها شناخته شده است. در ساحل دریای سفید حکاکی های سنگی با قدمت حدود 3000 سال قبل از میلاد مسیح به تصویر کشیده شده است که شکار با زوزه ماهی برای حیوانات دریایی را نشان می دهد.

یکی از قدیمی ترین کشتی های کشف شده در قلمرو روسیه به حدود قرن پنجم برمی گردد. قبل از میلاد مسیح.

در همه زبانهای اسلاوی ، کلمه کشتی وجود دارد. ریشه آن - "پوست" - زیر کلماتی مانند "سبد" است. قدیمی ترین کشتی های روسی از میله های انعطاف پذیر ، مانند یک سبد ساخته شده بودند و با پوست (بعداً با چرم) پوشانده شده بودند. مشخص است که در قرن هشتم. هموطنان ما در دریای خزر حرکت کردند. در نهم و نیمه اول قرن 10 م. روسها استادان کامل دریای سیاه بودند و بیهوده نبود که مردم شرق در آن زمان آن را "دریای روسیه" می نامیدند.

در قرن دوازدهم. در روسیه ، کشتی های عرشه برای اولین بار ساخته شدند. عرشه هایی که برای اسکان رزمندگان طراحی شده اند ، در همان زمان به عنوان محافظ برای قایقرانان عمل می کردند. اسلاوها کشتی سازان ماهری بودند و کشتی هایی با طرح های مختلف می ساختند:

Shitik - یک کشتی با کف مسطح با سکان لولایی ، مجهز به دکل با بادبان مربعی و پاروها.

کرباس - مجهز به دو دکل مخصوص حمل قایق رانی یا بادبانهای دو سرعت.

Pomorskaya Lodya - دارای سه دکل بود که یک بادبان مستقیم حمل می کردند.

رانشینا یک کشتی است که بدنه آن در قسمت زیر آب به شکل تخم مرغ بود. به همین دلیل ، هنگامی که یخ فشرده شد ، در این بین شنا ضروری بود ، کشتی بدون فشار در سطح "فشرده" شد و هنگامی که یخ در حال واگرایی بود دوباره در آب فرو رفت.

کشتی سازی سازمان یافته دریایی در روسیه در اواخر قرن 15 آغاز شد ، هنگامی که یک کارخانه کشتی سازی در صومعه Solovetsky برای ساخت کشتی های ماهیگیری تاسیس شد. بعدها ، در قرن 16 و 17. قزاقهای Zaporozhye یک قدم به جلو برداشتند و به ترکیه حمله کردند "Chaikas" آنها. تکنیک ساخت و ساز همانند ساخت قایق های چاپی کیف بود (به منظور افزایش اندازه کشتی ، چندین ردیف تخته از طرفین به وسط حفره میخ بسته شد).

در سال 1552 ، پس از تصرف کازان توسط ایوان مخوف ، و سپس فتح آستاراخان در 1556 ، این شهرها به مراکز ساخت کشتی برای دریای خزر تبدیل شدند.

در زمان بوریس گودونوف ، تلاشهای ناموفق برای ایجاد ناوگان نظامی در روسیه انجام شد.

اولین کشتی دریایی روسی با طراحی خارجی "فردریک" در سال 1634 در نیژنی نووگورود توسط صنعتگران روسی ساخته شد. در سالهای 1667-69 ، در کارخانه کشتی سازی در روستا. ددینوو ، کشتی دریایی "عقاب" ساخته شد ؛ سازمان دهنده ساخت و ساز بویار اردین-نشچکین بود. توسعه بیشتر ناوگان روسیه با نام پتر بزرگ ارتباط تنگاتنگی دارد.

در ژوئن 1693 ، پتر اول پایه و اساس اولین کارخانه کشتی سازی دولتی در آرخانگلسک را برای ساخت کشتی های جنگی گذاشت. یک سال بعد ، پیتر دوباره از آرخانگلسک دیدن کرد. در آن زمان ، کشتی 24 اسلحه "رسول پولس" ، ناوچه "نبوت مقدس" ، گالری و کشتی حمل و نقل "فلاموف" اولین ناوگان نظامی روسیه را در دریای سفید تشکیل داد. ایجاد نیروی دریایی منظم آغاز شد.

در بهار 1700 ، کشتی 58 اسلحه Goto Pdistinatsiya ساخته شد. در سال 1702 دو ناوچه در آرخانگلسک راه اندازی شد: "روح القدس" و "عطارد". در سال 1703 سن پترزبورگ تاسیس شد ، مرکز آن دریاسالاری - بزرگترین کارخانه کشتی سازی در کشور بود. کشتی 54 اسلحه "Poltava" ، ساخته شده توسط Fedosiy Sklyaev و پتر کبیر در 1712 ، اولین کشتی بزرگی بود که از سراشیبی کارخانه کشتی Admiralty فرود آمد. در سال 1714 روسیه ناوگان دریایی خود را داشت.

بزرگترین کشتی زمان پیتر کشتی 90 اسلحه "Lesnoye" (1718) بود.

تحت پیتر اول ، کشتی های زیر معرفی شدند:

کشتی ها-طول 40-55 متر ، سه دکل با اسلحه 44-90 ؛

ناوچه ها-تا 35 متر طول ، سه دکل با 28-44 اسلحه ؛

Shnyavas-25-35 متر طول ، دو دکل با 10-18 اسلحه ؛

پارما ، خندق ، فلوت و ... تا 30 متر طول.

در سال 1719 سرور Efim Nikonov با درخواست برای اجازه ساختن نمونه ای از اولین کشتی "مخفی" به پیتر مراجعه کرد. اولین آزمایش که در سال 1724 انجام شد ، با شکست به پایان رسید و پس از مرگ پتر اول ، همه کارها متوقف شد.

دوره آرامشی که کشتی سازان روسی پس از مرگ پیتر اول تجربه کردند ، در نیمه دوم قرن 18 جایگزین شد. ظهور جدید ، و در پایان قرن 18th. ناوگان دریای سیاه ایجاد شد.

در آغاز قرن 19 م. طبقه بندی فنی کشتی ها معرفی شد. در زمان سلطنت اسکندر اول ، کار کشتی سازی کاهش یافت ، اما کشتی سازی رودخانه ای ادامه یافت. یک نوع کشتی چوبی بسیار مناسب برای زمان خود (اواخر قرن 18) ظاهر شد - پارس می کرد.

در سال 1782 "کشتی قابل کشتیرانی" کولیبین ساخته شد. در آغاز قرن 19 م. یک "ماشین" موفق با استفاده از اسب برای کشش توسط استاد دوربازف اختراع شد.

اولین دستگاه بخار معمولی در خط سن پترزبورگ-کرونشتات در سال 1815 ساخته شد. از قایق برجای مانده می توان دریافت که لوله آن از آجر ساخته شده است. در تصویر بعدی ، لوله از آهن ساخته شده است.

در سال 1830 در سن پترزبورگ کشتی باری و مسافری "Neva" راه اندازی شد ، که علاوه بر دو موتور بخار ، تجهیزات قایقرانی نیز داشت. در سال 1838 ، اولین کشتی الکتریکی جهان در نوا در سن پترزبورگ آزمایش شد. در سال 1848 آموسوف ناوچه ارشمیدس را که اولین پروانه آن در روسیه بود ، ساخت.

شرکت کشتیرانی در ولگا و دیگر رودها پس از لغو برده داری در 1861 به سرعت در حال توسعه است. کارخانه سورموفسکی ، که در سال 1849 تأسیس شد ، اصلی ترین شرکت کشتی سازی شد. اولین باربری آهنی در روسیه و اولین کشتی بخار مسافری کالا در اینجا ساخته شد. اولین کاربرد جهان از موتور دیزل در کشتی های رودخانه ای نیز در سال 1903 در روسیه انجام شد.

در نیمه دوم قرن 19 م. کشتی های چوبی با کشتی های آهنی جایگزین شدند. جالب است که در روسیه اولین کشتی های فلزی نظامی دو زیردریایی در سال 1834 بودند. در سال 1835 کشتی نیمه زیر دریایی Otvazhny ساخته شد. در زیر سطح دریا فرو رفت و تنها یک دودکش در بالای آب باقی ماند. در آغاز قرن 19 م. موتورهای بخار در کشتی ها ظاهر شد و ابتدا از آهن جعلی استفاده شد و سپس از فولاد به عنوان یک ماده سازه ای در ساخت کشتی ها در دهه 1850-60 استفاده شد. به انقلابی در کشتی سازی

انتقال به ساخت کشتی های آهنی مستلزم معرفی یک فرایند جدید فناوری و سازماندهی کامل کارخانه ها بود.

در سال 1864 ، اولین باتری شناور زرهی روسی ساخته شد. در سال 1870 ، 23 کشتی زرهی در ناوگان بالتیک وجود داشت. در سال 1872 کشتی جنگی "پتر کبیر" ساخته شد - یکی از قوی ترین کشتی های جهان در آن زمان.

برای ناوگان دریای سیاه A. Popov پروژه ای از ناو جنگی دفاع ساحلی نووگورود را در سال 1871 توسعه داد.

در سال 1877 اولین قایق اژدر در جهان توسط Makarovs طراحی شد. در همان سال ، اولین ناوشکن دریایی جهان "Explosion" به فضا پرتاب شد.

کشتی سازی حمل و نقل روسیه در پایان قرن 19. به میزان قابل توجهی از ارتش عقب ماند. در سال 1864 اولین کشتی یخ شکن "خلبان" ساخته شد. در سال 1899 ، یخ شکن ارماک ساخته شد (تا سال 1964 قایقرانی شد).

2. شکل گیری کشتی سازی

ناوگان کشتی سازی کشتی سازی

علم تاریخی جدید هیچ تاریخ دقیقی در مورد ساخت اولین کشتی های دریایی تعیین نمی کند ، با این حال ، تمام شواهد مکتوب که تا به امروز باقی مانده است ، از کشتی های دریایی و وجود مسیرهای تجاری دریایی که تقریباً همه تمدن های بشری را در ساحل دریای متصل کرده است ، یاد می کند. اقیانوس جهانی تاریخ مرتبط با تمدنهای مدیترانه ای به هیچ وجه زیرساخت های دریایی شرقی توسعه یافته را که از زمان های قدیم در اقیانوس آرام و هند وجود داشته است ، انکار نمی کند. در افسانه ها و داستانهای فیلسوف یونان باستان افلاطون ، حتی از تمدن دریایی بسیار قدیمی تر نیز یاد شده است - آتلانتیس ، که نه تنها در سواحل اروپایی و آفریقایی اقیانوس اطلس ، بلکه در قاره آمریکا و با ترتیب زمانی حکومت می کرد. منابع مربوط به 9000 سال قبل از میلاد

مانند بناهای تاریخی شگفت انگیز ساخت زمین و شاهکارهای معماری باستانی شهری که از نظر پیچیدگی و زیبایی تکنولوژیکی منحصر به فرد هستند ، نیروی دریایی کاملاً کاملی در همه زمانهای تمدن بشری وجود داشته است و همواره تجسم پیشرفته ترین اندیشه علمی و پتانسیل تولید کشورهای دریایی شواهد تاریخی سفرهای طولانی دریانوردان باستانی به ما اجازه نمی دهد توانایی آنها را در تعیین موقعیت یک کشتی دور از ساحل در هوای صاف یا ابری ، روز یا شب ، و همچنین اطلاعات آنها در مورد جریانات دریایی ، جزر و مد ، رد کنیم. ، دقت پیش بینی آب و هوا و بادهای دریایی. علاوه بر علوم ناوبری و نجومی صرفاً نظری ، دانش جغرافیایی در قایقرانی دریایی و نسخه های خطی سفر ، هنر ناوبری مستلزم حفظ و انتقال تجربیات عملی نانوشته از نسلی به نسل دیگر است ، و دارای صلاحیت بالایی از ملوانانی است که قادر به اطمینان هستند ، تصمیمات دقیق و جسورانه در مورد قایقرانی در بادهای طوفانی دریای آزاد و مناظر خطرناک مسیرهای ساحلی.

شواهد غیرمستقیم قدیمی در مورد معماری کشتی ها و شرایط ناوبری اغلب هنر دریایی بالای کشورهای شرق آسیا را تأیید می کند ، از آنجا که فن آوری های کشتی سازی ، کمک های فنی جدید و علوم ناوبری در مورد ناوبری در مسافت های طولانی به مدیترانه آمده است.

تاریخ ناگسستنی ناشناخته ای که به طور کلی شناخته شده و مستند است تنها از اروپای قرون وسطایی ، از ناوگان قدرتمند و متعدد ونیزی سرچشمه می گیرد. در طول دوره جنگ های صلیبی(1096-1270) ونیز تامین کننده اصلی کشتی های بزرگ - ناوها بود. در قرون بعدی ، طراحی این کشتی ها دائماً در حال تغییر بود و در آغاز قرن 16 ، شبستان چهار دکل ونیزی دارای شکل کاملبدنه و ابعاد قابل توجه دکل های جلو و اصلی بادبان مستقیم ، دومین دکل اصلی و موزن بادبان های لاتین را حمل می کردند. چنین تقلبی این امکان را فراهم می آورد که به سرعت به سمت باد حرکت کنید.

تا آغاز قرن بیستم ، همه کشتی بزرگدر نظر گرفته شد یک ساختار مهندسی منحصر به فرد ، در طراحی و ساخت خود ملوانان ، که داشتند تجربه عالیسفرهای دریایی و ناوبری بدون مشکل در شرایط سخت و طوفانی دریانوردی.

مسئولیت دریانوردی و ایمنی ناوبری کشتی های جدید به طور کامل بر عهده همان ناخدایان قدیمی دریایی بود که در انتظار سفرهای طولانی جدید ، با در نظر گرفتن هر دو تجربه تاریخی ، کشتی سازان ساحلی شدند که برای سفرهای آینده خود کشتی های جدید ساختند. ناوبری و مهارتهای عملی و دانش خود در مورد ویژگیهای عملکرد کشتی در ناوبری اقیانوس. بنابراین ، تداوم علم کشتی سازی با توانایی طراحان - کاپیتان ها و خدمه زیرمجموعه آنها برای انجام سفرهای طولانی دریایی ، حفظ توانایی رزمی کشتی و زندگی آنها در شرایط سخت دریانوردی در کشتی های خود ، به طور دقیق تأیید شد.

می توان این گزاره را درست دانست که اگر راه حل های طراحی خاصی در شکل بدنه و معماری کشتی برای قرن ها حفظ شده و همزمان در چندین کشور تکرار شده باشد ، می توان کشتی های مربوطه را از نظر شرایط دریانوردی کاملاً قابل دریا یا مطلوب دانست. در مناطق مشخصی از اقیانوس یا در زبان عامیانه دریایی ، با رعایت الزامات "تمرین دریایی خوب" (بهترین و از لحاظ تاریخی دقیق راه حل های فنی، مطابق با شرایط ناوبری مدرن).

بدیهی است ، این کشتی نیست که می تواند به خوبی حرکت کند ، بلکه تنها کشتی است که می تواند شرایط لازم برای خودمختاری ، ظرفیت حمل ، سرعت و قابلیت کنترل را در شرایط ساده و دشوار قایقرانی برآورده کند. در همه زمان ها ، از آغاز ناوبری ، انسان سعی کرد تا آنجا که ممکن است کشتی را به بهترین شکل برای تعامل با محیط آب و هوای اطراف تطبیق دهد. یعنی ، در طوفان ، این دو محیط - آب و هوا ، که با یکدیگر تعامل دارند ، بیشترین زمینه را ایجاد کردند عوامل خطرناک... اینها امواج مهیب در زیر بادهای شدید طوفان هستند.

برای مدت طولانی ، تجربه ساخت کشتی های رودخانه ای و دریایی با آزمایش و خطا به دست آمد ، که منجر به دوره های تاریخی بسیار طولانی در تکامل کشتی سازی شد. اغلب ، تجربه به دست آمده همراه با حاملان آن - ملوانان - از بین می رود. پیروان مجبور شدند مسیر خود را تکرار کنند یا چیز جدیدی در زمینه کشتی سازی و ناوبری ایجاد کنند.

اولین چیزی که دریانوردان متفکر به آن رسیده اند این است که مبارزه با عناصر خشمگین کاملاً ناامید کننده است. قایقرانی ها در شرایط طوفانی به سرعت تمام می شوند و پاروها ، اگر برداشته نشوند ، پاروزنان را می شکنند و فلج می کنند. بادبان می شکند ، دکل می شکند - در نتیجه ، یک کشتی غیرقابل کنترل با خدمه ، محموله و مسافران در سطح دریای طوفانی رها می شود و از همه خدایان شناخته شده درخواست رحمت می کند. و در چنین ساعتهای مضطرب ، علاوه بر دعا و توسل ، ملوانان واقعی اشاره کردند که بدنه های پهن و گرد با استخوان گونه بالا می توانند در موجی بزرگ عقب بمانند ، عملاً سیلاب نداشته باشد ، و گرد ، مانند بشکه ، پاشنه و شکستگی حداقل همه در زیر ضربات امواج. حتی اگر جریانهای موجی تهدیدآمیز اغلب بر روی عرشه های باریک می چرخند. عدم مقاومت در برابر عناصر طوفان ، به عنوان قاعده اصلی طراحی ثابت ، به وضوح در شکل بدنه و معماری کلی کشتی همه مشهورترین کشتی های تاریخی و کشتی های اقیانوس پیما آشکار می شود.

ظهور کشتی های بادبانی در یک منطقه ناوبری نامحدود منجر به عصر بزرگ شد کشفیات جغرافیایی، هنگامی که طی چندین دهه از اواخر قرن 15 - اوایل قرن 16 ، ناوگان اسپانیایی تقریباً از تمام مناطق دور افتاده اقیانوس جهانی بازدید کرد. اما در اواسط قرن شانزدهم ، "آرمادای شکست ناپذیر اسپانیایی" هنگام حرکت در اطراف جزایر بریتانیای کبیر ، شکست سختی را از عنصر طوفان متحمل شد ، در حالی که در غیاب حداقل تنظیم ناوبری و هیدروگرافی ساحل ، دقیق نمودارهای ناوبری و دانش لازم در مورد شرایط آب و هوایی منطقه ناوبری ، بیشتر کشتی های اسکادران بزرگ بر روی صخره ها و سواحل نزدیک ساحل به پایان رسید.

و اکنون بسیاری از مناطق ساحلی اقیانوس جهانی ، بندرهای نا امن وجود دارد - پناهگاه هایی از بادهای طوفانی. هنگام قایقرانی در چنین آبهای آزاد ، کشتیها و کشتیها فقط می توانند به تجربه ناخدا و دریائی طوفانی خود اعتماد کنند. تا حدودی ، چنین مناطق خطرناکی شامل آبهای ساحلی در نزدیکی ساخالین ، کامچاتکا و جزایر کوریل می شود ، که در آنها دریانوردی طوفان شرط اساسی برای حفظ کارآیی ارتباطات حمل و نقل دریایی و یک الزام اجباری برای کشتیها و سازه های مهندسی دریایی است که در توسعه منابع طبیعی دریایی

3. شکوفایی ناوگان قایقرانی و گذار به حرکت مکانیکی

در بازگشت به مسائل مربوط به طراحی کشتی های تاریخی واقعی ، می توان اشاره کرد که با بهبود اصول حرکت کشتی ، در حال حاضر در گالیا و کشتی های دریانوردی (ناوچه "Pallada") مواردی از ارائه حالت های بادبانی طوفان به دلیل استفاده فعال از بادبان های طوفان ، که باعث می شود شکل بدنه و ظاهر معماری این کشتی ها تا حدودی ساده شود و همچنین عملکرد رانندگی بهتری در دریاهای معتدل (Clipper "Cutty-Sark") فراهم کند.

ناوگان روسی تحت تأثیر مدرسه کشتی سازی اروپا ایجاد شد ، که در آن زمان به سطح طراحی کشتی های بادبانی با بهترین ارزش دریایی رسیده بود. کشتی های معماری انگلیسی بدنه اولین کشتی روسی "عقاب" و همچنین قایق های بسته "پیتر" و "پاول" ساخته شده در شرق دور بودند. کشتیهای اصلی پیتر اول متعلق به مدرسه نیروی دریایی هلند بود ، آنها دیگر روبنای شدید توسعه یافته ای نداشتند و در کمان دارای ارتفاع بالایی بودند. این بدان معناست که در قیاس با کشورهای بالتیک ، برنامه کشتی سازی پیتر اول ، اول از همه ، نیازهای ارائه ارتباطات دریایی نزدیک در دریاهای بالتیک و شمال را در نظر گرفته است.

در قرن هجدهم ، تجهیزات دریانوردی به کمال مطلق رسید ؛ در حال حاضر دیگر نیازی به حل مشکل قایقرانی ایمن برای طوفان تنها با طراحی شکل خاصی از بدنه وجود ندارد. تجهیزات قایقرانی به طور فعال برای مقاومت در برابر امواج طوفان و بادهای طوفان استفاده می شود. دریانوردان وظیفه دارند یک دوره معین و حداکثر سرعت را حتی در شرایط بادهای بسیار تند و طوفان های متوسط ​​حفظ کنند ، که در آن کاروانهای کوچک با حجم کوچک از دوران اکتشافات جغرافیایی بزرگ لزوماً بدون حرکت به حالت طوفان می روند. عرشه یک کشتی بادبانی صاف می شود و پیوسته می شود و گاهی اوقات - تقریباً افقی ، مانند ناوچه "پالاس". برای بهبود قدرت مانور ، انواع تجهیزات قایقرانی مورب در حال حاضر به طور گسترده ای مورد استفاده قرار می گیرد ، در بادهای سبک ، حیاط بادبان های مستقیم با ارواح لیسل طولانی می شود و در هوای طوفانی کشتی با اطمینان از بادبان های طوفانی با اطمینان مسیر خود را ادامه می دهد ، یا صخره های روی بادبانهای پایینی برای کاهش مساحت آنها استفاده می شود.

اگر نیروی طوفان از توانایی خدمه برای کنترل بادبان ها بیشتر شود ، یک وسیله اضطراری رادیکال باقی می ماند: "پیشانی - در کشتی" به عنوان یک لنگر شناور ، که کشتی تندرو با سرعت بالا را به نمونه اولیه خود تبدیل می کند با حرکت بادبان. عقب به دلیل دکل های باقی مانده ، و کمان تحت فشار قرار دادن آب توسط نیروی کشش قایق جلو کشیده شده است. متأسفانه کشتی های مدرن با موتورهای مکانیکی امکانات اضطراری مشابهی ندارند و در عین حال ، عملکرد موتورها و چرخ دنده های فرمان در شرایط طوفانی اغلب با اضافه بارهای جدی یا حتی خطرناک انجام می شود.

آغاز قرن نوزدهم با ساخت اولین کشتی ها با موتورهای بخار مشخص شد. در سال 1815 ، اولین دستگاه بخار پدال روسی ، که "Steambot" یا "Elizabeth" نام داشت ، در خط سن پترزبورگ-کرونشتات سوار شد. در سال 1819 ، قایق سواری آمریکایی Savannah از اقیانوس اطلس از نیویورک به لیورپول در 24 روز گذشت و تنها بخشی از راه را طی کرد.

درایو مکانیکی به طور قابل توجهی قابلیت دریانوردی کشتی را افزایش می دهد ، که به دلیل توانایی حفظ مسیر در یک دوره دلخواه در هر حالت هیجان است. یک پیشرانه مکانیکی م effectiveثر قادر است بر هجوم عناصر طوفان غلبه کند و با کمی مهارت هدایت در پویایی مانور بین امواج ، می تواند هر گونه حتی ناجورترین ساختار شناور را از واژگونی نجات دهد. موتور جدید ، که یک ساختار مکانیکی پیچیده بود ، متخصصان بسیار ماهر - مکانیک سوار بر کشتی ها را جذب کرد ، که به دلیل نبوغ شجاعانه خود ، به جای روشهای سنتی ، روانشناسی "فتح" شدید دریا را وارد ناوگان کردند. قوانین دریایی عدم مقاومت در برابر عناصر دریا

اما هنوز ، در ابتدا ، الزامات کارآیی و صرفه جویی در ناوبری به سرعت منجر به ظهور قوانین جدید "نانوشته" در تمرین دریایی خوب شد ، همانطور که در ناوگان قایقرانی ، با استفاده از تجربه واقعی ناوبری طوفان تنظیم شده است. کشتی های جدید اقیانوس پیمای همه کشورهای جهان به سرعت همان شکل خارجی را به دست آوردند ، که نشانه ضروری وجود معیارهای جهانی بهینه در طراحی کشتی است ، که همچنین گواه یک رویکرد یکپارچه برای اطمینان از قابلیت دریا است. یک کشتی در دریاهای معتدل و در شرایط قایقرانی طوفانی.

اما با این وجود ، اولین چرخ های دست و پا روی کشتی های بادبانی به عنوان یک پیشرانه اضافی نصب شد و به دلیل نقص فنی موتورهای اصلی ، چنین بخارپزها همه معایب یک کشتی قایقرانی را داشتند:

عرشه گسترده ؛

آسیب پذیری پروانه - چرخ دست و پا ؛

مشکل در استفاده از چرخ پارو در دریاهای مواج.

اولین کشتی بزرگ ، بریتانیای کبیر ، مجهز به پروانه ، در بریستول در سال 1843 ساخته شد. سپس ، در طول 50 سال ، شکل بدنه یک کشتی تمام آب و هوا دستخوش تغییرات تکاملی پی در پی می شود ، که با این وجود ، همیشه و به طور کامل بهترین ویژگی های پیشینیان قایقرانی و پاروئی خود را به ارث برده است.

بدون شک ، در خطوط کشتی ، که در آغاز قرن 20 ساخته شده است ، می توان راه حل های سازش بین اطاعت و رویارویی در مقابل عنصر دریا را خواند:

لامپ قوچ همچنان به عنوان وسیله ای برای تثبیت بدنه و حفظ ثبات در مسیر در شرایط سخت عمل می کند. این بسیار مهمتر است که برای سرعت بالای حرکت ، در مقایسه با گال روی پاروها ، این لامپ تأثیر مطلوبی در کاهش کشش موج در آب آرام دارد.

تیز شدن اندامها و کامل بودن اندک حجم آبهای فوقانی در کمان و در قسمت جلویی به پیشروی در امواج کمک می کند و تأثیر مفیدی در کاهش تپش و جلوگیری از ضربه دارد.

انسداد پهلوها در قسمت میانی بدنه از ضربه های متمرکز امواج بر روی تخته آزاد کشتی جلوگیری می کند و قاب گرد وسط گرد و بدنه عموماً دوکی شکل و متقارن نسبت به خط مرکزی از خمیدگی شدید و از دست رفتن آن جلوگیری می کند. سرعت هنگام حرکت در تقریباً هر مسیر نسبت به امواج طوفان ؛

تقریباً همه کشتی ها دارای ساقه ای در زیر آب در زیر قوچ کوبنده هستند ، که به پایداری در مسیر هنگام پاشنه پا در هنگام غلت زدن کمک می کند و در عین حال به بدنه اجازه می دهد در مواقع برخورد مایل به امواج بزرگ آزادانه بچرخد و متورم شود.

مانند گالي مديترانه ، بدنه كوچك كشتي براي رسيدن به سرعت بالا ساخته مي شود.

عرض کلی باریک عرشه و روبناهای طولی بلند به منظور حفظ ثبات طوفان در شرایط افزایش سیلاب عرشه های بالایی عمل می کند.

تختخواب به اندازه کافی پایین و بادگیر روبناهای پایین فرصت های خوبی را برای کنترل و مانور کشتی در بادهای شدید فراهم می کند.

بر اساس همه معیارهای فوق ، بسیاری از ناوهای اسکادران ، و همچنین رزمناو و ناوشکن های ساخته شده در اواخر قرن 19 - اوایل قرن 20 ، دارای معماری بدنه ایده آل بودند. کشتی های خط نیمه اول قرن 20 ، که مخازن و جیب های خود را کمتر و تیز کرده بودند ، از نظر دریا کمتر نبودند و قسمت عمده بدنه آنها در قسمت میانی متمرکز بود. این حرکت پایدار در امواج را تضمین می کند ، که در آن هیچ حرکت شدیدی وجود ندارد و بر این اساس ، احتمال سیل خطرناک اندام ها به دلیل کاهش مساحت کل و تداوم عرشه های بالای مخزن و مدفوع ، منتفی می شود. همچنین عدم وجود سنگرها و از دست دادن زیاد تیرهای عرشه.

کتابشناسی - فهرست کتب

1. تاریخچه کشتی سازی داخلی. در پنج جلد. ویرایش شده توسط Acad. I.D. اسپاسکی SPb: "کشتی سازی" ، 1994.

2. Kurti O. ساخت مدلهای کشتی. دایره المعارف مدل سازی کشتی. L.: کشتی سازی ، 1977.

3. Mitrofanov VP ، Mitrofanov PS. مدارس زیر دریایی L.: کشتی سازی ، 1989.

4. Khmelnov IN ، Turmov GP ، Illarionov G.Yu. کشتی های سطحی روسیه: تاریخ و مدرنیته ولادیوستوک: اوسوری ، 1996.

5. Polovinkin V.N. تاریخ و مدرنیته کشتی سازی داخلی افراد بزرگ و چیزهای بزرگ. - کلومنا ، 2002.

در همین زمان ، البته ، با تدریجی زیاد ، مانند هر پیشرفتی در قرون وسطی ، انقلاب مهمی در توسعه قایقرانی رخ داد. این انقلاب شامل انتقال از کشتی های تک لبه ، دست و پا چلفتی (با هر اندازه قابل توجه) بود ، که در طول یک و نیم هزار سال اول زمان شناسی ما فقط در امتداد ساحل و علاوه بر این ، در زمان مطلوب سال می تواند حرکت کند. - مجهز به دکل و تقلب بهبود یافته ، با توپخانه کشتی ، کشتی های دوران مدرن ، که در هر زمان از سال با خیال راحت در تمام دریاها حرکت می کردند.

این انقلاب عمدتا توسط سه شرایط تسهیل شد: 1) معرفی یک سکان دائمی معلق از کشتی و بهبود چوبک ها و تقلب. 2) اختراع و انتشار قطب نما کشتی ؛ و 3) بهبود اسلحه های کشتی و بهبود روشهای نصب آنها. در این راستا ، ساخت کشتی های بزرگتر ، سریعتر و مانورپذیرتر آغاز شد ، که کیفیت و قدرت دریایی آنها در نبردهای طولانی مدت دائما در حال افزایش بود.

در قرن سیزدهم ، بزرگترین کشتی های دریای شمال (فرض می کنیم داده های انگلیسی) کمی بیش از 80 تن جابجایی داشتند (کشتی های امروزی). خدمه در زمان جنگ ، به طور متوسط ​​، 30 نفر بودند و در کشتی های متعلق به "پنج بندر" تنها 25 نفر ، از جمله 2 افسر ، حضور داشتند. کشتی های تجاری در دریای مدیترانه (ونیزی و جنوایی) بسیار بزرگتر بودند و تا 110 خدمه داشتند. این کشتی ها با خطوط تیز تیر و کمان شبیه کشتی های قایقرانی بودند و در واقع اغلب مجبور به استفاده از پارو بودند. سکوهای رزمندگان و ماشینهای پرتاب ، که در قسمت کمان و قسمت جلویی قرار گرفته بودند ، به تدریج به برجهای دائمی تبدیل شدند. مریخ روی دکل ها نیز برای اسکان تیراندازان معرفی شد. نسبت عرض این ظروف به طول آنها بسیار مایه تاسف بود - 1: 2.9 ، یعنی کمتر از 1: 3. دکل شامل (مانند نبرد در دوور) 1 دکل و 1 بادبان روی نخ بود ، در حالی که کشتی های دو دکل با بادبان های لاتین مدتها بود که در دریای مدیترانه بودند. بعداً ، "koggs" ، کشتی های بزرگ و سنگین با منشاء ژرمنهای پایین ظاهر شد ، که در ربع اول قرن 14 بیش از 80 خدمه روی آنها بودند. در این کشتی ها ، تنظیمات بالایی در کمان و سرسرا تنظیم شده بود. چنین بود "کاراکی" اسپانیایی ، کشتی های بزرگ با یک مخزن بلند و یک ربع کشتی ، که در عرشه بالایی آنها در طول نبرد معمولاً تیر و پیاده نظام بسیار مسلح قرار داده شده بود. به دلیل روبنای بالای آنها ، انگلیسی ها اغلب این کشتی ها را "کشتی برج" می نامیدند.

کم کم حجم کشتی ها افزایش یافت. "توماس" ، که در سال 1340 ادوارد سوم به نبرد در Sluis رفت ، حدود 250 تن جابجایی و 137 خدمه داشت ، اما در آن زمان ، و بعداً ، تا آغاز قرن پانزدهم ، تقریباً همه کشتی ها فقط 1 دکل داشتند. دو دکل در کاراکاهای بزرگ ، که در آن زمان تا 500 تن جابجایی داشتند ، بسیار نادر بود. در این موارد ، هر دو دکل بادبانهای چهارضلعی در حیاط و یک بادبان سر دکل حمل می کردند. دکل سوم که گاهی با آن روبرو می شد ، تنها یک بادبان لاتین داشت (برای اینکه بتواند به سمت باد تندتر حرکت کند) ، که بعداً از آن سفینه بیرون آمد.

با این حال ، کشتی های کوچک از نوع قدیمی هنوز در آن زمان غالب بودند. به عنوان مثال ، در سال 1415 ، ناوگان هنری پنجم ، که قبل از نبرد آجینکورت از ساوتهمپتون به نرماندی منتقل شد ، شامل 1400 کشتی بود. حتی اگر این رقم را مبالغه آمیز در نظر بگیریم ، هنوز شکی نیست که اکثر آنها ساحل های کوچک بودند.

زمان اختراع یک سکان دائمی ، که از چوب لبه عقب تعلیق شده و با پنجه چرخانده شده است ، به جای پاروهای فرمان عریض سابق ، که در دو طرف کناره حرکت می کرده است ، ناشناخته است. در سال 1300 ، چنین سکان در حال استفاده بود ، اما بسیار آهسته گسترش یافت ، به طوری که پاروهای فرمان قدیمی بسیار دیرتر پیدا شد. گسترش آهسته سکان خارج از کشتی را باید به این دلیل نسبت داد که عرض کشتی های آن زمان نسبت به طول آنها بسیار زیاد بود ، که بر عملکرد چنین سکان تأثیر منفی گذاشت. در سال 1356 ، یک دستگاه فرمان جدید قبلاً برای همه کشتی های بزرگتر انگلیسی استفاده شد.

اما بسیار مهمتر ، معرفی قطب نما کشتی بود ، که به گفته هومبولت ، "آغاز دوران جدیدی در تاریخ فرهنگ بود". ویژگی یک سوزن مغناطیسی ، یعنی یک سوزن که با اصطکاک سنگ آهن مغناطیسی مغناطیسی می شود ، برای گردش به شمال (به سمت ستاره قطبی) چندین هزار سال قبل برای چینی ها شناخته شده بود ، و احتمالاً آنها از زمانهای بسیار قدیم از این ویژگی استفاده می کردند. برای ناوبری اطلاعات در این مورد از شرق ، احتمالاً از طریق اعراب ، که دانش وسیعی از نجوم و هنر دریانوردی داشتند ، نفوذ کرد. آنها می توانستند آنها را در طول مبارزات بزرگ فتح خود در قرن 7 و 8 به اروپا بیاورند.

سوزن مغناطیسی ، پس از مغناطیس کردن آن (که برای آن یک قطعه سنگ آهن مغناطیسی در کشتی وجود داشت) ، در یک قطعه نی یا نی شکافته در وسط قرار داده شد ، که انتهای آن توسط پارتیشن های گره ای از نفوذ آب محافظت می شد. این قطعه نی یا نی در ظرفی با آب شناور می شد و در صورت عدم تأثیر خارجی ، سوزن همیشه به سمت نصف النهار مغناطیسی می چرخید ، یا همانطور که آن روزها می گفتند همیشه به ستاره شمالی اشاره می کرد. آنها دقت خاصی در اندازه گیری زاویه ها مشاهده نکردند و خطاهای قرائت پیکان بدون توجه باقی ماند. گاهی از تکه چوب پنبه برای نگه داشتن سوزن روی آب استفاده می شد. واضح است که چنین وسیله ای فقط در زمانی که کشتی آرام بود مناسب بود ، به همین دلیل در دریای مدیترانه بیشتر از اقیانوس استفاده می شد.

این حسابه بالاترین درجهاین دستگاه اولیه در آغاز قرن 13 در کشتی های انگلیسی (تحت دام) مورد استفاده قرار گرفت و تا سال 1400 با وجود این واقعیت که قطب نمای کشتی صد سال قبل اختراع شد ، زنده ماند. در موجودی کشتی انگلیسی آن زمانها ، یک قطعه سنگ آهن مغناطیسی و چندین سوزن وجود داشت.

اختراع قطب نما کشتی در حدود 1300 قدمت دارد و توسط ملوان ایتالیایی فلاویو گیوآ از آمالفی در نزدیکی ناپل ساخته شده است. ویژگی فلش مغناطیسی برای اشاره به شمال ، که مدتهاست شناخته شده است ، توسط او کشف نشد و او اولین کسی نبود که چنین فلش را در جعبه ای آویزان کرد ، که قبلاً نیز انجام شده بود ، اما او اولین بود اتصال یک کارت (گل باد) ، که قبلاً در آن زمان شناخته شده بود ، به سوزن مغناطیسی وصل شده ، آزادانه در یک جعبه بسته تعلیق شده و بنابراین از آن محافظت می شود تاثیرات خارجی؛ این امر امکان نظارت مداوم بر مسیر کشتی را فراهم کرد و بنابراین ، مسیر را با دقت بیشتری در جهت معین حفظ کرد و همچنین علائم (بلبرینگ) را با دقت ایجاد کرد. تا آن زمان ، تنها امکان تعیین جهت به سمت شمال وجود داشت.

با تشکر از قطب نما ، با استفاده از سریف ها می توان نمودارهای دریایی دقیق تری تهیه کرد (البته ، در مقایسه با مواردی که تا آن زمان وجود داشت) ، با توجه به پیش بینی mercator ؛ اصل شناخته نشده بود ، اما خود serif یک loxodrome می دهد. در آن زمان ، نقشه های کاملاً رضایت بخشی از دریای مدیترانه تهیه شد ، با این حال ، بدون شبکه جغرافیایی ، یعنی بدون نشان دادن عرض جغرافیایی و عرض جغرافیایی ، که با این حال ، برای دریانوردان آن زمان اهمیتی نداشت ، زیرا آنها راهی برای تعیین محل آنها

ظاهراً فقط در اواسط قرن دوازدهم. کشتی ها در مدیترانه شروع به تهیه نقشه کردند. در اسپانیا در سال 1360 هر کشتی جنگی باید نقشه داشت. اولین نمودارهای دریایی انگلیسی از کانال انگلیسی تا کیپ ورد به سال 1448 باز می گردد. دستورالعمل های عمومی دریایی و توضیحات دقیق سواحل بسیار مورد استفاده قرار گرفت.

این احتمال وجود ندارد که فلاویو گیوآ تعلیق قطب نما را در پین های صلیبی شکل ، به اصطلاح ، معرفی کند. گیمبال ، که در هر صورت قبل از کاردان ، که در 1501-1576 زندگی می کرد ، شناخته شده بود.

به هر حال ، معرفی قطب نمای کشتی تأثیر فوق العاده ای در کشتیرانی به طور کلی و به ویژه در امور دریایی داشت ، زیرا قطب نما امکان عبور از دریای آزاد را از مکانی به مکان دیگر در مسافت های طولانی فراهم کرد. و چه امکاناتی وجود داشت که این فاصله ها را به میزان قابل توجهی کاهش دهید و با اطمینان بیشتری نسبت به قبل از آنها فاصله بگیرید.

با وجود این ، قطب نما کشتی بسیار آهسته پخش شد. یک قرن کامل از زمان اختراع آن ، قبل از استفاده از نسخه های واحد آن در انگلستان گذشت ، و حتی این اطلاعات را نمی توان به طور کامل قابل اعتماد دانست.

همین امر در مورد اسلحه گرم ، یعنی اسلحه کشتی صدق می کند. باروت برای قرن ها پیش نیز برای چینی ها شناخته شده بود و اطلاعات مربوط به آن احتمالاً به همان شیوه به اروپا رسید. توپها در ابتدا ذکر شده است اوایل چهاردهم v .؛ در سال 1311 ژنوئیها پرتاب کننده سنگ ساختند ، در 1323 چندین توپ در متز و در سالهای 1325-26 - در فلورانس پرتاب شد. پس از آن آنها خیلی زود در جاهای دیگر نیز ظاهر شدند. برای اولین بار بدون شک در سال 1339 ، در محاصره کامبرای مورد استفاده قرار گرفت. در سال 1346 ، در نبرد کریسی ، ظاهرا انگلیسی ها توپ داشتند.

در کشتی ها ، اسلحه فقط در پایان قرن چهاردهم به کار رفت ، اما در کشتی های انگلیسی حتی زودتر استفاده می شد. بنابراین ، به عنوان مثال ، در "کریستوفر" ، که فرانسوی ها در سال 1338 از انگلیسی ها گرفتند ، و توسط انگلیسی ها تحت سلطنت اسلوئیس دفع شد ، قبلاً سه توپ آهنی و علاوه بر این ، یک دست وجود داشت. توپ در بسیاری از کشتی های دیگر وجود داشت. اسلحه در مدیترانه پنج سال قبل ، هنگام توصیف نبرد بیگ تونسی علیه مورها ذکر شد.

در سال 1372 ، قبلاً توپ های آهن ، مس و برنز و باروت با ترکیب مشابه باروت اروپایی قرن 19 وجود داشت. با این حال ، در ابتدا ، این فقط سلاح های سبک بود ، علاوه بر این ، جعلی بود ، زیرا پرتاب توپ هنوز مشخص نبود. این اسلحه ها از خزانه شارژ می شد و در ابتدا شامل دو قسمت بود - یک محفظه شارژ و یک بشکه بلند ، که پس از بارگیری ، به هم محکم می شدند. یک توپ اغلب چندین محفظه شارژ داشت. در پایان قرن 16 ، برای اولین بار ، آنها شروع به پرتاب اسلحه کردند ، کالیبر آنها افزایش یافت و به دلیل عدم امکان تنظیم پیچ با دوام برای چنین اسلحه ها ، آنها شروع به بارگیری آنها از پوزه کردند.

در دهه های اول ، شلیک توپ احتمالاً چندان م effectiveثر نبود ، زیرا در هیچ یک از توصیفات نبردهای قبل از 1420 به هیچ عنوان ذکر نشده است. اثبات مثبت عملکرد ضعیف آنها این است که کشتی ها همچنان روی هم جمع می شوند و نبرد با سوار شدن تصمیم می گیرد. در این مدت ، کشتی های انگلیسی که بیش از 400 تن وزن داشتند ، فقط 3-6 تفنگ داشتند و کشتی های کوچکتر فقط دو اسلحه داشتند.

تغییرات مهمی در این شاخه از تجارت دریایی تنها با شروع زمانهای جدید رخ داده است. معرفی توپ ها خیلی زود بر کشتی سازی تأثیر گذاشت: ظرفیت حمل بار زیادی به کشتی ها داده شد ، یعنی ابعاد آنها افزایش یافت ، خطوط گردن و کمان شروع به ارائه گرد کردند. ساختارهای فوقانی ، که تا آن زمان ظاهری برج داشت ، طولانی تر شدند ، به طوری که روبنای عقب شروع به رسیدن به دکل اصلی میانی کرد ، و قسمت جلویی بسیار جلوتر از ساقه بیرون زده بود.

Coggs در شمال و caravels در جنوب ، تا حدودی ، انواع کشتی های جنگی بودند. برجهای بلند این کشتیها تأثیر بسیار نامطلوبی بر مسیر آنها و به طور کلی بر کیفیت دریایی آنها داشت. در حال حاضر کشتی های چهار دکل وجود دارد که جابجایی آنها حدود 1500 به 400-700 تن رسیده است. برخی از آنها همچنین اسلحه در عرشه بالایی داشتند.

هنر کشتی سازی ، که در شمال به دست آمد ، به زودی محبوبیت زیادی پیدا کرد ، به طوری که حتی برای دریای مدیترانه نیز سعی کردند صنعتگران را از آنجا به دست آورند. با این حال ، همه کارخانه های کشتی سازی مشاغل خصوصی بودند. به عنوان نهادهای دولتی از این نوع ، فقط می توان از انبارها و زرادخانه های ذخیره سلاح و حتی چندین کارخانه کشتی سازی سلطنتی در انگلستان نام برد.

گشایش مسیرهای دریایی به هند شرقی و آمریکا تأثیر فوق العاده ای در کشتی سازی داشت. سفرهای طولانی به کشورهای غیر مهمان نواز و گاه متخاصم به کشتی های بزرگتر و مجهزتر نیاز داشت. فعالیتهای شاهزاده پرتغالی هنری ، که ملقب به ناوبر بود ، که در 1460 درگذشت ، نیز از اهمیت خاصی برخوردار بود.

با این حال ، کشتی های اسپانیایی و پرتغالی که برای اولین و مهمترین اکتشافات خدمت کردند ، در بین بزرگترین کشتی های آن زمان نبودند. کلمب سفر جسورانه خود را در سراسر اقیانوس با کاراول های کوچک آغاز کرد ، اما کشتی های دریایی قابل استفاده بودند ، زیرا خود او از آنها صحبت می کرد. این کشتی ها تنها 120-130 تن جابجایی داشتند ، طول آنها 80-90 فوت بود ، خدمه آنها حدود 50 نفر بودند. آنها 3-4 دکل داشتند که فقط قسمت جلوی آنها حیاط عرضی داشت. به همین ترتیب ، کشتی هایی که ماژلان با آنها به سراسر جهان سفر کرد بسیار کوچک بودند: هر کدام دو تن 130 تن ، دو تن 90 تن و یک کشتی حتی 60 تن. از این تعداد ، تنها یکی پس از سه سال به اسپانیا بازگشت.

سپس هنوز از هیچ تاکتیک دریایی واقعی صحبت نشد. اشکال موروثی ، به اصطلاح ، از لحاظ تاریخی از قدیم ، بدون نقد همچنان مانند قبل استفاده می شود: مانند قبل ، حمله به دشمن در جبهه وسیعی انجام شد و سپس هر کشتی سعی کرد بر کشتی دشمن غلبه کند در یک نبرد واحد ؛ هیچ تلاشی برای تمرکز نیروها در هیچ مکان خاصی انجام نشده است ، و هیچ کس حتی به هیچ وجه به فکر برتری نسبت به دشمن نبوده است ، به عنوان مثال با پوشاندن پهلوها ، با استفاده از هرگونه کشتی ، دستگاه یا سلاح. ممکن است به نظر برسد که تمام غرایز تاکتیکی در آن روزها کاملاً از بین رفته است ، و کمترین حس تاکتیکی توسط کشتی های جنگی ایالت های شمالی آشکار شده است. پاروها هنوز در همه جا مورد استفاده قرار می گرفتند و تنها وظیفه آنها مبارزه از فاصله نزدیک و سپس سوار شدن بود.

ناوگان قابل توجه تر به 3-4 گروه تقسیم شد ، که فرمانده ناوگان سعی کرد آنها را به ترتیب ممکن به دشمن بیاورد ، پس از آن یک کمپرسی عمومی و یک نبرد واحد کشتی ها آغاز شد. اسکادران چهارم اغلب نقش ذخیره را بازی می کرد. کشتی ها یکی یکی به دشمن نزدیک می شوند ، قلاب و قلاب سوار می شوند و سپس نبرد تن به تن آغاز می شود ، درست مانند قایقرانی و حتی در اولین روزهای آن. این نبرد مانند روی زمین بود ، با این تفاوت که در عرشه کشتی متزلزل بود: به عبارت دیگر ، کشتی ها نه به عنوان سلاح ، بلکه به عنوان مکانی برای نبرد استفاده می شدند.

برخی از استثنائات در این زمینه قبلاً ذکر شد: چنین است آرزوی انگلیسی ها در نبرد دوور در 1217 در پیروزی در موقعیت بادگیر در برابر دشمن ، و همچنین در نبرد بزرگ در اسلوئیس ، جایی که پادشاه اقدامات ویژه ای را انجام داد. در رابطه با ترتیب کشتی های او ، که تا حدی روی آنها فرود آمده بود. فلش و بخشی از پیاده نظام سنگین.

تاکتیک های ویژه دریایی قابل اجرا نیست ، زیرا در شمال ، در اصل ، هیچ ناوگان دائمی وجود نداشت ، و آن ناوگان که هر بار برای اهداف خاصی جمع می شدند ، نه برای جنگ دریایی ، بلکه برای حمله به ساحل دشمن در نظر گرفته شده بودند. یا ارتش را به آنجا منتقل کنید. بنابراین ، ناوگان ، از جمله کشتی های جنگی ، تقریباً منحصراً شامل کشتی های تجاری استخدام شده با خدمه آنها بود ، که سربازان به عنوان نیروی جنگنده به آنها متصل بودند. این کشتی های تجاری به ندرت یافت می شدند سایز بزرگ، به طوری که خدمه آنها زیاد نبود ، به عنوان مثال ، کشتی های 120 تنی دارای موارد زیر بودند:

با این حال ، این ارقام فقط به کشتی هایی اشاره می کند که قرار بود به عنوان کشتی های جنگی واقعی خدمت کنند. در هنگام عملیات فرود ، سربازان بیشتری روی کشتی ها فرود آمدند و تعداد ملوانان در این موارد اغلب کاهش می یافت.

با افزایش تدریجی اندازه کشتی ها ، افزایش تسلیحات آنها و افزایش تعداد اسلحه ها ، و همچنین با بهبود رزم و تقلب و توسعه توانایی مانور کشتی ها ، تعداد ملوانان ، در مقایسه با تعداد سربازان ، به تدریج شروع به افزایش کرد. این امر باعث افزایش قابل توجه توانایی کشتی های جنگی برای عملیات نظامی واقعی در دریا شد.

در پایان ، باید توجه داشت که پرتغال اولین کسی بود که یک نیروی دریایی واقعی به دست آورد ، اما کشتی های جنگی آن ، در همان زمان ، دائماً و حتی عمدتا برای نیازهای تجاری مورد استفاده قرار می گرفت. با این حال ، کشتی های پرتغالی در نبردهای مکرر با کشتی های ترکی ، مصری ، هندی و عربی در اقیانوس دور هند نیز در آنجا تاکتیک خاصی ایجاد نکردند و ناوگان پرتغالی به زودی موقعیت بالای خود را از دست داد. پرتغال جایگزین اسپانیا ، انگلیس و هلند شد. تنها در آن زمان توسعه واقعی ناوبری نظامی دریانوردی آغاز شد.

"امپراتور بناپارت" - دیوید ژاک لوئیس پرتره ناپلئون. ناپلئون بناپارت ، یکی از درخشان ترین مردان تاریخ ، یک سرباز استاد ، یک تاکتیک بزرگ بی نظیر بود. نبرد بابرویسک. نبرد بورودینو. تنهایی. آیوازوفسکی. ناپلئون در 15 اوت 1769 در کورسیکا ، در آجاچیو ، در خانواده نجیب وکیل کارلو بووناپارت و لتیزیا رامولینو ، که متعلق به یک خانواده قدیمی پدر و مادر بود ، متولد شد.

"صفحات تاریخ قرن نوزدهم" - 8. کدام پادشاه را تزار -آزاد کننده می نامند؟ 4. فرمانده کل نیروهای روسیه منصوب شد ... 1. در فرانسه در قرن 19 ، فرمانده ای به قدرت رسید ... آزمایش در دنیای خارج. 6. کوتوزوف پس از نبرد بورودینو چه تصمیمی گرفت؟ 7. جنگ 1812 میهنی نامیده می شود زیرا ... 2. ارتش فرانسه به روسیه در ...

"کلاسیک گرایی روسی" - اصالت کلاسیسیسم روسی چیست؟ ساختمان Admiralty را شرح دهید. چگونه معمار موفق به ایجاد احساس وحدت شد؟ و فقط یک قفل فرفری مشکی بی سر و صدا روی شانه راست می افتد. منابع. پرتره های اسمولیانکا. نقاشی AP Losenko "ولادیمیر و روگندا" را توصیف کنید.

"فتوحات مقدونیه" - زوال یونان در قرن 4. قبل از میلاد مسیح. تقویت مقدونیه در زمان تزار فیلیپ 11. تشکیل دولت اسکندر مقدونی. مقدونی. اسکندر کبیر. فتح قرن 4 قبل از میلاد دموستنس. فروپاشی ایالت اسکندر مقدونی. ارسطو.

"کارشناسی ارشد چاپ" - نستر "داستان سالهای گذشته". ایوان فدوروف. ملنتی اسموتریتسکی چرا؟ محل اولین چاپخانه در کورسک. چاپخانه مسکو در اواسط قرن 17th. بازسازی توسط V.E. Rumyantsev لیتوگرافی. تایپوگرافی در روسیه 1564. چاپگران می خواستند این کتاب شبیه کتابهای دست نویس قدیمی باشد.

"مشکل شکل گیری دولت روسیه قدیمی" - محتوای فعالیت شاهزادگان روسیه. نیاز به حفاظت در برابر دشمنان خارجی. فعالیت سیاسی داخلی اولین شاهزادگان. اولین شاهزادگان ورنجی. نظریه های مبدأ پیدایش دولت. تحصیلات ایالت قدیمی روسیه... اسلاوهای شرقی ویژگی های ایالت قدیمی روسیه. تئوری.