"sovetskaya russia"마을에있는 ussr baskakov의 명예 시험 조종사 - 독립 narodnaya gazeta
그것의 창조는 무거운 광동체 항공기의 새로운 시대를 열었습니다. 그리고 꽤 오랜 시간이 지난 후에야 C-5A, DC-10, Boeing-747과 같은 거인이 탄생했습니다. 이것은 An-22 덕분에 심리적 장벽을 극복하고 기술의 혁명입니다.
우리의 첫 번째 항공기인 An-22 No. 01-01은 양산되지 않았으며 초기 단계에서 항공기의 완성과 관련된 시스템 및 기타 작업을 테스트하는 데 사용되었습니다.
항공기 01-04는 안정성, 부스터 및 서보 조향(대기) 제어 모드에서의 제어성, 강도, LTKh., VPH, ACS, 항공기-ACS 시스템의 플러터 특성, 속도와 과부하에 따른 Sudop 달성.
OK Antonov는 34세의 2등 시험 조종사인 나에게 이 일을 맡겼다. 우리 비행의 대부분이 국가 테스트를 위해 고려되어야 했기 때문에 테스트 조종사 A. Ya. Bryksin 대령이 군부에서 두 번째 조종사로 임명되었습니다.
우리는 1967년 초에 대부분의 작업을 타슈켄트에서 했고 나머지는 키예프에서 했습니다.
많은 시스템의 혁신적인 참신함에도 불구하고 항공기는 매우 성공적이었습니다. 특히 항공기 제어 시스템. 승강기 및 에일러론 제어를 위한 단일 채널 부스터 시스템은 부스터 시스템의 압력이 임계값 아래로 떨어질 때 자동 활성화되는 서보 스티어링에 의해 백업되었습니다. 군용 수송기의 경우 이것이 신뢰성의 기초입니다.
이전에 서보 방향타는 30년대 K.A.Kalinin과 그의 유명한 Pe-2(다이브 머신은 엘리베이터 트리머를 통해 작동)에서 VM Petlyakov에 의해 사용되었습니다.
항공기 테스트 중에 이루어진 유일한 주요 개선 사항은 엘리베이터 채널에 비선형성 메커니즘을 도입한 것인데, 이는 특히 후방 정렬에서 제어 감도를 감소시켰습니다. 에일러론이 약간 "수정"되었습니다. 첫 비행 전에도 Oleg Konstantinovich에게 "핸들이 날카로울 때 에일러론의 진동이 너무 높지 않습니까? - 가자, 그 자리에서 보자."
그는 먼저 에일러론을 주의 깊게 살펴보고 사다리를 타고 올라간 다음 키를 조작하라는 신호를 보냈습니다. 몇 번이나 나는 갑자기 에일러론을 빗나갔다.
"괜찮습니다. 기류가 줄어들고 에일러론의 자체 진동이 없을 것입니다."라고 그는 말했습니다.
그러나 그 후에도 특수 댐퍼가 설치되어 에일러론에 연결되었으며 나중에는 에일러론 힌지 브래킷의 컷아웃에 터뷸레이터가 설치되었습니다.
1967년 6월에 우리의 작업은 중단되었습니다. 우리는 10월 혁명 50주년을 기념하는 열병식을 준비하기 위해 Seshcha로 날아갔습니다. 우리 비행기 중 2대가 이미 그곳에 있었고 훈련을 받았습니다: "하나"와 "트로이카". 우리의 "4"는 후류 편대에서 도모데도보 3번째로 날아가기로 되어 있었습니다. 그리고 우리는 추적 차량에 두 개의 미사일 시스템을 운반했습니다. 총 중량은 60톤입니다. 우리의 임무: 엔진을 끄지 않고 관중석 앞의 도모데도보에 미사일 시스템을 정확하게 전달하고, 하역하고 제시간에 비행장을 떠나는 것입니다.
비행 중인 항공기 앞에서 깨어 조종하는 것은 까다로운 일입니다. 특히 롤을 유지하려면 많은 작업이 필요합니다. 그리고 제트기에서 벗어날 수 없습니다. 이륙 및 착륙 중 측풍이 없으면 제어 가능성이 미미한 예비로 제공되는 경우 항공기 사이의 최소 허용 거리가 45초입니다.
그 당시 소련에는 3대의 An-22 항공기만 있었고 그 옆에는 1, 3, 4의 숫자가 있었습니다. Yu. N. Ketov는 퍼레이드 구성에서 I. Ye. Davydov 그룹의 리더 뒤에서 날아 갔고 V. I. Terskiy는 4에서 그룹을 닫았습니다.
서방의 라이벌들에게 부정적인 영향을 미치고 그들이 항공력을 키우는 데 주저하지 않도록 우리는 항공기 측면의 기존 숫자에 0을 추가했으며 우리 그룹은 공군의 일원으로 청중 앞에 나타났습니다. : 결국 퍼레이드 10차, 30차, 40차에 참가했습니다. 결과적으로 공군 부대에는 최소 40대의 An-22 항공기가 있었습니다. 지금은 농담처럼 보이지만 당시 감독들은 뭔가를 믿고 있었다.
그리고 이제 1967년 항공의 날 도모데도보 퍼레이드에 대해 알아보겠습니다. 그것은 소련 항공 역사상 가장 강력한 항공 퍼레이드였습니다. 우리 나라에서 증가하고 있었고 각 디자인 국에는 보여줄 것이 있었습니다.
언론에서 언급했듯이 프로그램의 모든 숫자는 훌륭했습니다. 우리 An-22 그룹도 달랐습니다. 목격자들은 세 번째 비행기가 착륙했을 때 Pyotr Vasilyevich(항공 산업 장관 Dementyev)가 연단에 있는 장군들에게 다음과 같이 외쳤습니다.
"주의, 시계를 확인하십시오!"
우리는 5초 허용 범위에 들어왔기 때문에 성공에 덜 만족했습니다. 이것은 세 명의 네비게이터, 특히 마지막 세 번째 차량인 E.P. Kravchenko의 네비게이터의 장점입니다. 우리 그룹의 지휘관과 항해사는 새로운 전문 자격으로 Seshcha로 돌아 왔습니다. 장관은 예정보다 먼저 우리에게 첫 번째 클래스를 배정했습니다. 우리는 나중에 이것에 대해 배웠습니다.
그러나 취소된 또 다른 항공 퍼레이드가 있었습니다. 이것은 도모데도보보다 10년 빠른 1957년이었습니다. 그 머나먼 50년대, 8월 18일 항공의 날, 매년 투시노에서 항공 퍼레이드가 열렸고, 그 마지막 부분에서 DOSAAF 스포츠 조종사들이 공연했다. 편대에 있는 그들의 비행기는 "Glory to Stalin", 나중에는 "Glory to KPSS"라는 단어를 구성했으며, 후류 편대에 있는 24대의 Yak-18 항공기 그룹이 곡예 비행을 수행했습니다. 1957년 6월-8월에 우리는 퍼레이드 준비의 전체 프로그램을 완료했습니다. 나는 24명의 곡예비행팀에 위촉되었다.
나는 순위에서 열일곱 번째였습니다. 이 그룹은 공군 조종사와 Central Aero Club의 스포츠 조종사로 구성되었습니다. V.P. Chkalov. 그룹의 리더는 소령 Chivkin이고 코치는 Ya. D. Forostenko입니다. 명절 전날, 투시노를 통해 풀 드레스 리허설을 마쳤습니다. 다음 날 우리는 비행 전 편대를 위해 아침에 일어나지 않았지만 무심코 행진의 취소를 알렸습니다. 이날 Nikita Khrushchev가 집권했습니다.
그리고 2년 전, 모스크바가 끝나기 약 2개월 전에 항공 연구소, 우리, 미래의 항공 엔지니어와 동시에 비행기 스포츠에 종사하는 Central Aero Club의 이름을 따서 명명되었습니다. V.P. Chkalov는 항공 산업부 Gromov M.M.의 비행 서비스 책임자에 의해 초대되었습니다. 전쟁 전 테스트 조종사 1 호, 사령관 공군 V 애국 전쟁, 나중에 Zhukovsky시에 비행 연구소를 설립했습니다.
거대한 사무실, 같은 긴 탁자가 녹색 천 아래에 놓여 있었고, 그 끝에는 더 작은 탁자가 있었습니다. 그 때문에(우리 중 17명이었습니다) 팽팽하고 키가 큰 항공 중령이 일어나 다가왔습니다. 겉으로는 다소 엄격하지만 그는 친절하게 우리를 맞이한 다음 항공의 문제와 파일럿 엔지니어를 테스트 작업에 유치하기로 결정한 결정에 대해 이야기했습니다. 공학 교육공군 비행 학교에서). 그는 동료로서 우리와 정중하게 이야기했지만 후보자 선택은 숙련 된 유형, 즉 Yak-18에서 테스트 조종사가 우리를 비행 점검 한 후에 이루어질 것이라고 경고했습니다.
나는 급습 때문에 첫 번째 세트에 들어가지 못했고 두 번째 세트(1957)에서는 새로운 항공기에 대한 추가 비행 점검이 도입되었습니다. Yak-11 전투 훈련기였습니다. 우리는 지침과 준비 기간을 1주일 받았습니다. 그렇게 해서 MAP 시험 파일럿 스쿨에 도착했습니다.
도모데도보 퍼레이드가 끝난 후, 나는 An-22를 계속 테스트했습니다. 그들은 중단 없이 통과했습니다. NK-12 MA 엔진은 항공기 엔진 산업의 하이라이트 인 매우 안정적인 것으로 판명되었습니다. OKB im에서 50년대 초반에 만들어졌습니다. ND Kuznetsov, 그것은 여전히 터보프롭 엔진 클래스에서 전력을 능가하지 않습니다.
An-22의 유일한 "결점"은 대규모 급유였습니다. 테스트 비행은 비정상적으로 길었고(최대 5 ... 6시간) I 및 II 난이도 모드로 포화되는 경우가 많았습니다.
당신은 미쳤다고 V. A. Komarov는 말했습니다. 그런 비행에서 우리와 함께 비행 한 적이 있습니다. 작업을 지나치게 복잡하게해서는 안되며 안전하지 않으며 그러한 기간은 건강에 해롭고 돈도 벌지 못할 것입니다. 그는 옳았다.
테스트 조종사 V.A.Komarov와 F.I.Burtsev, 나는 LII의 결론을 위해 An-22를 제시했습니다. (한때 그들은 테스트 파일럿 학교의 리더였습니다). 둘 다 명예 시험 조종사, Heroes 소련.
이 경고는 헛된 것이었습니다. 젊었을 때 우리는 특별히 화를 내지 않았고 우리의 일을 하는 것이 행복했습니다.
An-22는 테스트를 통과하고 서비스에 투입되었습니다. 운항 중 비행 특성에 대한 불만은 없었습니다.
1976년 12월 21일 Seshche에서 비행기 An-22 № 05-01이 추락했습니다. V. Efremov의 승무원이 사망했습니다. 이것은 제어 배선 요소의 힘을 측정하기 위해 테스트 비행 중에 발생했습니다. 방향타의 과도한 편향으로 인해 Antey는 깊은 미끄러짐에 빠졌습니다. 고도를 잃지 않으려고 사령관은 "스스로" 키를 잡았고, 이로 인해 중요한 공격 각도로 탈출하고 항공기가 전복되었습니다.
이 모드는 작동 한계를 벗어났으며 An-22 상태 테스트 인증서의 비행 평가에서 순항 모드에서 위험한 징후와 함께 방향 불안정이 발생하는 임계 슬립 각도의 존재가 주목되었습니다.
1968년에 나는 An-22로 공중 착륙 시험을 수행하라는 지시를 받았습니다. 안정성과 제어 가능성의 특성은 최대 14 % ... 43 %의 항공기 정렬로 조사되었으며 열린화물 해치를 포함하여 5에서 20 tf에서 첫 번째 착륙 플랫폼을 수행했습니다.
MAR의 43%의 중심을 찾아가는 것도 흥미로웠다. 이것은 중립 센터링에 매우 가깝고 항공기는 조그마한 스티어링 휠 편차(말 그대로 밀리미터 단위)에 능동적으로 반응했습니다. 이러한 조건에서 정확한 조종은 자연스럽게 배제되었습니다.
항공화물 운송을 위해 An-22 테스트를 수행 할 때 매우 위험한 사건이 발생했습니다. - 우리는 파일럿 슈트 스트랜드의 견인력을 측정하기위한 체제를 수행합니다 (착륙시 동체에서 플랫폼을 빼냅니다. 항공화물은 고정). 모드 중 하나에서 이 낙하산이 부서집니다. 스트랜드의 길이 방향 탄성으로 인해 스트레치 된 스트랜드의 방출 된 에너지는 열린화물 해치를 통해 동체로 총알을 반환합니다. 실험 엔지니어 E. Kovalev가 공격을 받습니다. 급히 스비아토시노 인근 비행장에 착륙을 요청하고, 착륙 직후 활주로에서 바로 구급차를 요청합니다. 키예프 클리닉에서 의사들은 한 남자를 구했습니다.
우리는 조준 낙하산을 떨어 뜨리고 네비게이터는 계산을 수정하고 다음 실행에서 20 톤 하중으로 플랫폼을 떨어 뜨립니다. 착륙은 계산 된 지점에서 발생했습니다. 화물이 동체를 따라 이동함에 따라 항공기 거동의 역학과 조종 방법의 수용 가능성을 평가해야 합니다. 이 모든 것은 20톤 단일 화물선이 극한 전방 위치에서 동체를 따라 질주하고 항공기 정렬이 MAR 14%에서 43%로 변경되는 다음 낙하에서 복잡합니다.
우리는이 모드에 대처하여 플랫폼이 동체 밖으로 날아가고 주요 낙하산이 열린 다음 계획되지 않은 교란이 시작되어 플랫폼이 비행장에 인접한 마을로 운반되었습니다. 착륙 - 정확히 마지막 오두막의 마당에 있습니다. 아무도 다치지 않은 신에게 감사합니다. 첫 번째 방전과 두 번째 방전 사이에 20분 이상 경과하지 않았습니다. 무슨 일이에요?
한 번에 An-8 및 An-12 항공기의 모든 저비행 방전은 우리 비행장에서 수행되었으며 (고고도 방전은 시험장에서 수행됨) 그러한 경우는 없었습니다. 우리는 결론에 이르렀습니다. 두 번째 방출 시점에 중간 크기의 적운이 비행장으로 날아 갔고 이전과 다른 자체 미기후와 자체 기류를 가지고 왔습니다.
쉐이크 플라이트를 하고 있습니다. 비행 중에 운반되는 화물을 고정하는 모든 수단을 평가합니다. 이번에는 An-22의 각 날개 아래에 하나의 500kg 폭탄이 특수 잠금 장치에 매달려 있습니다 (물론 지뢰가 없음). 진화하는 동안 실험 엔지니어 I. F. Netudykhata는 해당 구조 요소의 하중을 측정합니다. 지정된 모드가 충족되고 부하가 테스트 장비에 의해 기록되었습니다. 비행장 위의 계산된 지점에서 네비게이터는 폭탄을 투하하기 시작합니다. 실험자들의 보고서는 다음과 같습니다.
왼쪽 폭탄이 사라졌습니다.
오른쪽 폭탄이 잠겨 있습니다.
무엇을 할까요? 우리는 다른 실행을 수행합니다 - 재설정이 작동하지 않았습니다. 우리는 영역에 가서 비행을 피하고 정착, "재설정"모드에서 과부하, 슬라이딩, 속도 변경을 수행합니다. 폭탄은 사라지지 않습니다. 지구는 착륙을 권장합니다. "재설정"을 끄고 섀시를 놓습니다. 세 번째 확산에서 Ivan Fadeevich는 다음과 같이 외칩니다.
지휘관, 날아갔다!
누가, "날아갔어"?
지휘관님, 폭탄이 떨어졌습니다!
다음은 사례입니다. 그러한 경우: "사령관님, 검사와의 만남을 준비하십시오." 그래서 나는 "내 것"을 폭격하고 Rubezhovsky 주 농장의 영토에 타격을 가했습니다. 그런데 우리가 후원하는 농장이 있습니다.
이 사건은 나에게 1942년 가을에 증인이자 간접적인 참여자가 되어야 했던 비슷한 사건을 상기시켜 주었다. 우리 거리에서, p. Veliky(크라스노다르 지역) 공중 폭탄을 탑재한 대형 차량의 거대한 기둥(수십 대)이 밤 동안 멈췄습니다. 독일군은 그들을 Maikop 방향으로 데려가고 있었다. 그들은 권총으로 거리에서 가금류를 쏘고 저녁을 먹었습니다. 그들은 편안한 태도로 행동했습니다. 그리고 저녁 10시경 갑자기 강한 폭발이 일어났다. 독일군은 소란을 피우고 모든 불을 끌 것을 강요했습니다. 그러나 Po-2의 조종사는 더 이상 폭탄을 가지고 있지 않았습니다. 목격자들은 우리 정찰병이 표적을 가리키는 신호탄을 조종사에게 발사했다고 주장했습니다. 그러나 수많은 가정용 조명을 배경으로 조종사는 신호를 감지하지 못했거나 무언가가 그를 방해했습니다. 그는 집단 농장 마구간을 폭파했습니다. 온 마을은 조국이 우리를 잊지 않고 곧 우리를 해방시켜주어서 기뻤습니다. 그들은 조종사의 실수에 더욱 기뻐했습니다. 우리는 독일인들에게 전혀 미안하지 않았지만 우리와 별도로 행진에서 그들을 폭격하는 것이 낫습니다.
같은 1968에서 우리 승무원은 발트해 연안 국가의 훈련장 중 한 곳에서 An-22 공수 훈련에 참여했습니다. 전투에 가까운 어려운 조건에서 우리의 네비게이터 E.P. Kravchenko는 비행기를 목표로 가져오고 구름 틈에서 식별하고 낙하산 병-공수부대의 전체 함대를 정확하게 떨어 뜨릴 수있었습니다. 그들은 4개의 흐름으로 비행기를 떠나고 있었고 조밀한 그룹의 이 함대는 갑자기 구름에서 "떨어지기" 시작했습니다. An-12 연대가 우리를 따랐고 세 명의 승무원만이 우리의 성공을 반복했습니다.
확인 Antonov는 매우 기뻤습니다. 그는 공수 부대의 지휘관들 사이에서 연단에있었습니다.
그리고 1969년 초에 그는 석유 노동자들을 위한 최초의 튜멘 화물 비행을 요청했습니다. 그들은 가장 어려운 것으로 밝혀졌습니다. 그리고 착륙 후 비행기의 경로 길이가 비행장 활주로의 필수 길이와 일치한다고 순진하게 가정하고 비행장의 적합성에 대한 의견을 제시 한 비행 서비스 담당자의 무능함 때문입니다. 그리고 비행이 예정된 니즈네바르토프스크의 비행장은 당시 콘크리트 활주로가 아니라 눈으로 덮인 비포장 활주로였습니다. 이 스트립의 길이는 1600m에 불과하고 서쪽 끝 부분에만 200m의 끝 안전 스트립이 있습니다. 동쪽에는 활주로 끝에 인접한 늪이 있습니다. 즉, 스트립의 명목상 길이는 1400m였습니다.
그러나 나는 지나가는 An-12를 타고 Tyumen에서 Nizhnevartovsk로 비행했을 때 이것에 대해 알게되었습니다. 튜멘으로 돌아올 때 그들은 나에게 신문 Pravda를 보여줍니다. 그곳에서 나는 내 특파원과의 인터뷰에서 작업이 제 시간에 완료될 것이라고 선언합니다. Pravda는 CPSU의 중앙 위원회입니다. 그때 나는 여전히 초당파적이었지만 농담은 여기에서 부적절하다는 것을 알았다. 사실 Glavtyumenneftegaz의 지도부는 장관 회의를 통해 Nizhnevartovsk로 16 발전소를 운송하기 위해 An-22 항공기를 할당했습니다. 그렇지 않으면 강 탐색을 기다려야 할 것입니다. 그런 다음 얼어 붙은 늪을 통해 발전소를 운영 장소로 전달하기 위해 겨울을 기다리십시오. 항공 운송 덕분에 1년 내내 실질적으로 "승리"할 수 있었습니다.
이 발전소는 비행 수명이 만료된 AI-20 엔진을 기반으로 Zaporozhye의 항공기 엔진 제조업체에서 제조했습니다. 각각의 전력은 약 3000kW이며 AI-20은 관련 가스에서 작동합니다. 각 발전소는 트레일러가 있는 오프로드 차량에 장착됩니다.
당연히, 생산된 석유의 상응하는 양은 이러한 용량에 대해 계획되었습니다.
Nizhnevartovsk로의 항공 운송 작업은 항공 연료가 부족하여 복잡했습니다. 발전소를 운송하고 튜멘으로 돌아가려면 최대 착륙 중량으로 니즈네바르토프스크에 착륙해야 하며 귀환 여정을 위한 연료 공급이 필요합니다. 그리고 눈 덮인 착륙장까지 이동한 거리에 대한 계산된 데이터가 회사에서 나에게 보내졌을 때 그러한 작업을 포기하고 부끄럽게 내 고스토멜로 돌아가는 것이 옳았습니다. Nizhnevartovsk 비행장, 착륙 질량 만로드없이 "지나갔습니다". 나는 그러한 기회가 발생하면 최소한의 하중으로 비행을 시작하고 늘리도록 부서장의 허가를 제안하고 받았습니다.
Nizhnevartovsk 공항의 관리는 우리 착륙에 대한 책임을지지 않을 것입니다. 모든 것이 정확합니다.
우리는 다음과 같이 합의했습니다. 비행 감독관이 나에게 착륙 조건을 알려주고, 나는 허락도 금지도 받지 않은 채 내 착륙 결정을 방송에 나눴습니다.
우리는 이 16개의 발전소를 모두 운송했습니다. 몇 번의 접근 비행 후에 우리는 완전한 착륙 중량으로 착륙했습니다. 안전은 스트립 끝에서 동체 길이가 1개 이내인 착륙 지점의 높은 정확도로 보장되었으며 비행 지침에서 약간의 (안전한) 편차로 조종함으로써 달성되었습니다. 큰 중요성제동의 경우 스트립에 쌓인 눈의 온도가 있었습니다. 온도가 낮을수록 제동이 더 효과적이었습니다.
튜멘 석유 노동자들의 지도력은 운송 작업... 결과적으로 : 우리 박물관에 석유 굴착 장치의 모형 사본이 나타났고 Gostomel로가는 길을 수리하기 위해 기금을 얻었습니다.
그리고 오일맨은 우리에게 경고도 하지 않은 채 승무원에게 군사상을 수여했습니다. 나중에 나는 소련 최고 소비에트에 대한 이 청원에 대해 (수령에 대해) 알게 되었으며, 그것은 우리 수상의 기록 보관소에 있습니다.
우리 스태프들은 눈앞에 펼쳐진 아름답게 완성된 작업에 기뻐했습니다. 2주 후 An-22에 도착한 Yu. N. Ketov의 승무원도 상을 받지 못했습니다. 화물을 Nefteyugansk(또한 흙 스트립)로 운송했습니다.
An-22를 테스트하는 과정에서 나는 기적적으로 큰 문제로 끝나지 않은 한 번의 착륙을했습니다. Svyatoshino의 비행장에 착륙 한 후 정류장에서 프로펠러를 제거한 후 증가하는 비율로 비행기가 항공기 주차장을 향해 오른쪽으로 벗어나기 시작했습니다. 왼쪽으로 완전히 편향된 방향타도 완전히 압축된 왼쪽 브레이크 페달도 이해할 수 없는 실패를 막는 경향을 일으키지 않았습니다. 비행 엔지니어 M. M. Troshin이 우리를 구했습니다. 나는 노즈 휠 제어 스위치를 힐끗 쳐다보았고 그가 번개처럼 빠르게 스위치를 껐고 우리는 안도의 한숨을 쉴 수 있었습니다. 비행기를 제어할 수 있게 되었습니다. 수년 동안 그것은 4초 동안 지속된 투쟁에 대해 Svyatoshinskaya 차선에서 왼쪽 바퀴가 남긴 검은 제동 흔적을 상기시켰습니다.
거부 이유? 전날 밤 우리는 Svyatoshino에 앉았고 밤에는 유압 장치를 교체 할 때 파이프 연결이 혼란 스러웠습니다. 승무원은 수행된 작업에 대해 경고를 받지 않았으며 다음 날 아침 비행기는 출발지로 견인되었습니다. 이륙시 고효율날아간 방향타는 그러한 오작동을 감지할 수 없습니다.
직렬 작동에는 두 가지 버전의 An-22가 있습니다. 두 번째 옵션을 테스트하는 것도 나에게 맡겨졌습니다. 다음과 같은 디자인 변경 사항이 도입되었습니다.
서보 방향타;
세이버 윙팁;
서스테인 엔진의 공중 발사;
AC 전원 공급 장치;
연료 시스템의 용량이 증가했습니다.
윙팁은 예상한 공기역학적 향상 효과를 제공하지 못했고 승인되지 않았습니다. 나머지 변경 사항은 항공기의 신뢰성 및 운송 효율성을 향상시키기 위해 채택되었습니다. 에어 스타터가 장착된 NK-12MA의 출시와 관련하여 테스트 프로그램에서 제공하지 않은 한 가지 순간을 언급하고 싶지만 구현 후 항공기의 신뢰성이 높아졌습니다. 하나의 시동 장치에서 주 엔진을 시동하는 것은 불가능한 것으로 판명되었습니다. 원칙적으로 그들은 이것을 고려하지 않았습니다. 위급한 상황에서 해야 할 일: 전투 차량입니까? 해결책을 찾았습니다. 첫 번째 시작 주기 후에 일시 중지 없이 다시 시작했고 로터가 회전하면서 터빈 앞에서 좋은 온도 여유로 정상적인 시작을 보장했습니다. 우리는 이 방법을 "캐치업"이라고 부릅니다.
나는 An-12와 비슷한 시리즈의 케이스를 가지고 있었습니다. 1962년 여름, 우리는 글라이더를 픽업하기 위해 DOSAAF 비포장 비행장의 Maikop에 앉았습니다. 엔진을 시동할 때 글라이더를 적재한 후 문제가 시작되었습니다. 당시 An-12는 자율 발사가 없었고 이를 위해 인근 비행학교에서 승용차에 탑재된 발사대 2대를 호출했다. 그들은 MiG에서 VK-1 엔진을 시작했습니다. AI-20을 발사하려는 첫 시도에서 항공기에 연결된 전기 하네스는 과도한 전류로 인해 마치 살아있는 것처럼 움직이기 시작했습니다. 그러나 몇 초 후 시동이 갑자기 중단되었습니다. 두 시동 장치가 모두 고장나서 과부하를 견딜 수 없었습니다.
온보드 배터리에서 하나 이상의 엔진을 시동하려는 시도는 실패했습니다. 차단 버튼으로 터빈 앞의 온도를 유지할 수 없었고 터보차저가 "고착"되어 시동이 중지되어야 했습니다.
오랫동안 정착 - 출장에서 종종 발생하는 가장 불쾌한 비활동성 전망. 그리고 정지 밸브를 사용하여 AI-20을 시작하려고하면 MiG-15에서 VK-1을 시작할 때 어떻게됩니까? 사실, 기계식 스톱 밸브가 있습니다. 나는 불꽃을 쓰러뜨리지 않도록 종종 전기 스톱 밸브 스위치를 작동하여 시동을 시도합니다. 온도는 필요한 범위 내에서 완벽하게 유지되고 엔진은 첫 번째 시도에서 평형 속도에 도달했습니다. 승리.
이것이 An-22에 대한 나의 작업의 끝이 아니었습니다. 우리는 외부 슬링으로 An-22의 비행 작동에 대한 테스트를 수행하고 지침을 작성하라는 지시를 받은 80년대 초에 그를 다시 만났습니다.
An-124의 중앙 섹션과 날개와 An-225의 중앙 섹션은 An-22의 "뒤"에 있는 타슈켄트에서 키예프로 운송될 예정이었습니다. 운송의 독창성은 지상 운송을 실질적으로 배제한 큰 크기의화물과 수십 톤의 상당한 무게입니다. 이것은 세계 관행에서 처음으로 이루어졌습니다. 처음에는 An-22 동체에 쌓인 것이 감지되지 않았지만 나중에는 익숙해졌습니다.
언제나처럼 우리는 안정성, 조종성, 강도, 엔진 고장 옵션 및 비행 지속 가능성을 검토하고 이착륙 기술을 해결했습니다. 항공기의 종방향 안정성은 특히 중앙 섹션에서 크게 악화되었습니다. An-225의 중앙 부분은 플랩이 확장된 상태로 운송되어 진동을 완전히 감쇠할 수 없었고 비행 중 착륙할 때마다 화물 페어링을 리벳으로 고정해야 했습니다. Oleg Konstantinovich는 부피가 큰 제품을 외부 슬링으로 운송하는 문제에 대한 솔루션을 고려했으며 테스트 자체는 탁월한 성공을 거두었습니다.
타슈켄트로 비행하는 동안 An-124의 첫 번째 날개를 운송하기 전에 우리는 중간 착륙 비행장을 비행하고 사령관과 공동 작업 조건에 동의했습니다. 모두 : 우리와 외국 전문가 모두 우리가 다소 어려운 작업을 수행하는 데 도움을 주려고 노력했으며 관리 새총을 잊어 버린 마음에서 그것을했습니다. 이것이 Mozdok 비행장에서 발생한 코믹한 사건입니다. 승무원은 Nikolai Ivanovich와 동행했습니다. 그는 날개 운송의 비밀을 책임졌습니다. 소련의 표준 지도를 보고(우리는 항공 관제실에 있었다), 그는 나에게 다음과 같이 물었다.
여기, - 지도에 Mozdok 시를 표시했습니다.
Nikolai Ivanovich는 불안한 긴장으로 무언가를 숙고하고 자신의 결정을 표현했습니다.
밤에는 날개를 달고 착륙해야 합니다.
우리는 이것을 할 수 없습니다. 우리는 낮 동안과 단순한 기상 조건에서만 비행할 권리가 있습니다. 무엇이 우리를 막고 있습니까?
안보이세요? 국경이 근처에 있고 스파이가 우리가 하는 일을 자유롭게 감시할 수 있습니다.
사실 규모를 무시한 채 국경이 아주 가깝게 느껴졌다. 나는 그를 안심시켰다.
국경까지 최소 500km. 이것은 지도의 축척이며 정찰병은 산에 의해 방해를 받을 것이며 높이는 약 5000m이며 위성에서 타슈켄트의 모든 것을 촬영할 것입니다. 당신은 호텔에 대해 걱정하는 것이 좋습니다. 우리는 늦게 타슈켄트에 늦게 도착합니다.
당신은 최고의 호텔에 머물 것입니다, 보장합니다.
그리고 Nikolai Ivanovich가 옳았습니다. Mozdok에 처음 착륙했을 때 젊은 기술자 중위가 등에 날개가 달린 An-22를 촬영했습니다. 그는 숨기지 않고 공개적으로 행동했지만 뜨거운 관심을 받았습니다. 아마도 레닌 방의 스탠드 때문일 것입니다. 그의 테이프에 불이 붙었다.
새벽 2시에 Nikolai Ivanovich는 타슈켄트 외곽의 평범한 호텔에 겨우 도착했습니다.
시끄러운 노파가 문을 열었다. 그녀는 매우 중요한 문서를 보여줬음에도 단호하게 우리를 받아들이기를 거부했습니다. 그녀는 문을 쾅 닫고 불을 껐습니다. 우리 조종사들은 화를 내지 않았습니다. 왜냐하면 우리는 그러한 운명의 왜곡에 오랫동안 익숙해져 있었고 디럭스 룸에서도 습기와 먼지의 지울 수 없는 시큼한 냄새가 나는 Lobzak, 공장 호텔에 갔기 때문입니다.
그리고 외부 슬링에서 An-124의 첫 번째 날개로 키예프에 접근할 때 바람 때문에 도시를 통해 접근하여 Svyatoshino에 착륙하라는 명령을 받았습니다. 여기서 우리의 비밀은 마침내 무너졌고 다음 운송에서는 고려되지 않았습니다. 결국, 우리는 단지 미국을 따라잡았을 뿐입니다.
타슈켄트에 도착한 후 옆 건물 뒤편에 있는 우리는 폐쇄적이고 보호된 구역에 있는 "엘리트" 호텔에 귀빈으로 묵었습니다. 영토에는 잘 손질 된 거대한 정원이 있으며 코티지는 골목을 따라 서로 멀리 떨어져 있습니다. 코티지 직원과 운전기사는 우리와 같은 호텔에 살았습니다.
저녁에 정원을 걷다가 우리는 무심코 (우리는 경고를 받지 않았음) 영화가 상영되고 있는 영화관의 열린 문으로 들어갔습니다. 홀은 비어있는 것 같았지만 자세히 보니 홀 중앙에 남자와 여자 두 사람이 앉아 있었다. 우리가 정착하자마자 두 개의 그림자가 번쩍이고 사회주의와 민주주의가 승리했습니다. 아무런 설명도 없이 순식간에 버릇없는 Valery Pavlovich의 후손들이 거리에 나섰습니다.
그러나 호텔은 매우 좋았습니다.
그리고 다음 날 우리는 Leonid Brezhnev와 함께 우리나라 권력의 정점에 서 있던 사람과 시각적으로 소통했습니다. 그는 우즈베키스탄의 지도자들과 함께 우리에게서 5미터를 지나갔다. 멍한 얼굴로 멍한 표정을 한 늙은 병자의 무거운 걸음걸이로 그는 우리 쪽을 쳐다보지도 않은 채 열린 조립 공장 문으로 들어섰다. 우리 뒤의 게이트 앞에는 전시를 위해 준비된 An-22가 서 있었고 동체에 An-124 날개가 장착되어 있었습니다. 첫 순간에 항공 남자의 그의 모습조차도 특이한 더미에 충격을 받았습니다. 비행기가 일종의 동화에서 날아온 것 같았습니다.
Leonid Ilyich는 우리의 기적 비행기를 눈치 채지 못하고 건설중인 Il-76의 왼쪽을 따라 작업장으로 깊숙이 들어갔습니다. 사닥다리 선반에 가득 찼던 조립 노동자들도 움직이기 시작했고, 과부하를 견디지 못한 후자는 삐걱삐걱 하는 소리와 함께 쓰러졌다. 몇 초간 완전한 침묵이 흘렀다. 후 - 신음, 비명. 검은색 볼가 2마리가 가게에 끼어들었다.
일리치는 그들 중 한 명을 뒷좌석으로 끌고 가 도망쳤다. 우리는 An-124 수송기 제작의 독특한 에피소드 중 하나를 사무총장에게 보여주지 못했습니다.
위험한 기상 현상(요철, 결빙)이 있는 지역에 진입하는 것을 피하기 위해 선두 항공기를 의무적으로 사용하여 중앙 섹션과 날개의 항공 운송이 진행되었습니다. 만일을 대비하여 An-22에는 외부 슬링으로 운송되는 화물을 보호하는 특수 방빙 시스템이 장착되어 있습니다. 나는 이것이 추가 재보험이라고 확신합니다. 결국 두꺼운 부분의 날개 뿌리는 세계의 어떤 항공기에서도 가열되지 않습니다. 동체의 기수도 가열되지 않고 장착된 상태에서 방빙 시스템의 무게는 약 1톤입니다. 과적된 항공기에서 모든 킬로그램이 이륙 전에 등록되는 쓸모없는 밸러스트입니다. 비행 중에 100~2kg의 얼음이 자라더라도 항공기의 베어링 품질에는 영향을 미치지 않지만 유리한 방향으로 정렬이 변경됩니다. 그리고 무게 과부하는 없을 것입니다. 이륙 후 1시간의 비행 후에 질량은 10tf 감소합니다. 결빙 조건에서 이륙을 제외하기 위해 남은 것이 거의 없습니다.
1985년에는 운송 시스템을 만들고 구현한 공로로 경영진과 디자이너가 우크라이나 국가상을 수상했습니다.
소련의 영웅 엘리안 에두아르드 바가노비치
소련의 영웅(1971년 4월 26일), 소련의 명예 시험 조종사(1967년 9월 20일), 대령.
1926년 8월 20일 바쿠(아제르바이잔) 시에서 태어났습니다. 1938~1944년 그는 스베르들로프스크 모스크바 노릴스크에서 살았다. 1944년에 그는 Sverdlovsk 공군 특수 학교를 졸업했습니다.
1944년부터 군대에서. 1944년에 그는 1948년 - Borisoglebskoe VAUL에서 9차 VASHPOL(Buguruslan)을 졸업했으며 1951년까지 그곳에서 조종사 조종사였습니다.
1953년에 그는 1960년에 모스크바 항공 연구소에서 테스트 파일럿 학교를 졸업했습니다.
1953년 6월부터 1958년 3월까지 - LII에서 비행 테스트 작업.
연구소를 주제로 전투기에 대한 여러 가지 테스트 작업을 수행했습니다. 항공 우주복 테스트에 참여했습니다.
1958-1960년에 그는 P.O. Sukhoi Design Bureau의 테스트 파일럿이었습니다. 테스트 P-1(1958). 1960-1982년 - Tupolev Design Bureau의 테스트 파일럿. 첫 비행을 수행하고 Tu-144(1968-1970)를 테스트했으며 Tu-22 및 기타 항공기의 테스트에 참여했습니다. 1982년부터 - 재고 있음.
그는 모스크바에서 살았고 나중에 Rostov-on-Don시에서 살았습니다. 그는 2009년 4월 6일에 사망했습니다.
그는 레닌 훈장, 적기, 적성 및 메달을 수여받았다. Tissandier(FAI)에서 졸업장 수여(1969).
Andrei Nikolaevich Tupolev의 실험 설계 국에서 뛰어난 테스트 파일럿 그룹이 일했습니다. 최고의 시간에는 수십 명의 조종사가 Zhukovskaya 비행 테스트 및 OKB(ZhLiDB) 개발 기지에서 비행 테스트에 참여했습니다. 모든 사람은 재능있는 사람이고 모든 사람 뒤에는 길고 부유 한 사람이 있습니다. 훌륭한 일위험은 테스터에게 가는 길입니다. 그러나 "동등한" 중 한 명은 시니어 파일럿이 되기로 되어 있었고, 누군가가 프로토타입을 가장 먼저 올릴 것으로 믿었습니다. 이 불가피하게 “선택적” 승영은 모든 사람을 위한 특별한 시험입니다. 우리나라와 세계에서 가장 유명한 시험 조종사 중 한 명인 소련 영웅 Eduard Vaganovich Elyan입니다. 소련의 명예 시험 파일럿인 그는 투폴레프 설계국뿐만 아니라 LII, P.O. Sukhoi 및 A.I. Mikoyan 설계국에서 대규모 테스트 작업을 많이 수행했습니다. 그의 이름이 포함되었다. 세계사 1968년 12월 31일 새해 전야에 그는 소수의 승무원을 이끌고 세계 최초의 초음속 여객기인 전설적인 Tu-144를 처음 이륙했습니다. 이 비행은 전국의 수많은 연구 기관, 설계국, 공장, 수십 분야의 전문가, 수십만 명의 과학자, 엔지니어, 기술자, 근로자의 혁신적인 작업의 마지막 단계가 되었습니다. 최초의 조종사이자 승무원 사령관인 한 남자는 향후 수십 년 동안 반복되지 않을 진정한 항공 기술 기적의 창조자와 테스터로 구성된 거대한 피라미드의 꼭대기로 올라갔습니다. 가장 현명한 Andrei Nikolaevich Tupolev인 일반 디자이너에게는 선택할 사람이 있었습니다. 그는 Eduard Elyan이라는 이름을 언급했습니다. 이 정상까지의 오르막도 내리막 길도 조종사에게는 쉽지 않았습니다.
Eduard Vaganovich Yelyan은 94세입니다. 그리고 우리는 그에게 친절한 말을 할 수 있는 멋진 기회가 있습니다.
세속적이고 전문적인 지혜와 조직력, 책임감으로 가득 찬 이 백발의 잘생긴 남자, 많은 재난과 손실을 이겨낸 남자를 보면 그의 진정으로 젊고 불안한 에너지에 감탄을 금치 못한다. 그는 과거를 잘 기억하고 감사하지만 가족, 친구, 동료, 비행기, 조국과 같은 현재와 미래에 완전히 살고 있습니다.
경험에 따르면 강사 경험은 많은 뛰어난 테스터의 개발에 중요합니다. 옐리안도 마찬가지였다. 보리소글렙스코에 군사 학교그는 1948년에 우등으로 조종사를 졸업하고 1951년까지 그곳에서 강사로 일했습니다. 그때도 그는 학교에 온 테스트 파일럿 스쿨의 소장인 M.V. Kotelnikov 장군에게 주목을 받았습니다. Elyan은 학교의 첫 번째 등록에 들어가고 싶었지만 여전히 적은 양의 상패를 가지고 있었습니다. Eduard Elyan은이 결함을 신속하게 제거했습니다. 강사로서 그는 거의 매일 이른 아침부터 그룹의 12 명의 생도와 오후에 다른 그룹의 12 명의 생도와 함께 비행해야했습니다. 그 후 몇 명의 강사가 중국 조종사를 훈련시키기 위해 한국으로 데려갔습니다. Kotelnikov 장군은 Yelian을 SHLI의 두 번째 세트로 데려가기 위해 노력했으며, 그곳에서 그는 가장 어린 중위였던 것 같습니다. 그의 모집 학교의 교사 중 1951 년 Elyan은 Mikhail Mikhailovich Gromov를 지목했습니다. 그는 당시 국방부 항공서비스과장을 역임했다. 항공 산업, 학교의 자격 위원회를 이끌고 그곳에서 심리학 코스를 제공했습니다. 나는 이 강의에서 말에 대한 사랑이 있었다는 것을 기억합니다. 그리고 시험조종사의 심리 못지않게, 부러지지 않은 말을 탄 자의 심리를 강사는 때때로 세심하게 조사했다.
Elyan은 비행 연구소(LII)에서 테스트 작업을 시작하여 몇 가지 중요한 작업을 완료했습니다. 그들은 로켓과 재래식 대포를 발사할 때 전투기 엔진의 실속과 관련이 있었습니다. 그는 선외 탱크로 동일한 항공기의 강도를 보장하는 것과 관련된 테스트에 참여했습니다. 그는 최전선 폭격기의 액체 추진 로켓 엔진과 3 대의 항공기 사고 원인을 식별하기위한 테스트에서 액체 추진 로켓 엔진 테스트에서 중요한 결과를 얻었습니다. 그는 독특한 초음속 항공기 P.V. Tsybin NM-1을 테스트할 때 Amet Khan Sultan의 제자였습니다. 그는 비행에 실패했고 Vladimirovka의 훈련장으로 출장이 방해되었습니다. 그러나 이 직업에 대한 그의 임명은 그 자체로 의미가 있습니다. 그는 또한 LPRE가 장착된 Mikoyan Design Bureau E-50의 실험 항공기 테스트에서 언더스터디였습니다 ...
1958년부터 LII에서 5년 동안 일한 Eduard Vaganovich는 OKB에서 2년 동안 전투기를 테스트했으며, 특히 그는 통과했습니다. 상태 테스트 S-1 항공기와 P-1 항공기를 테스트했습니다. Yelyan은 Sukhoi 회사 V.S. Ilyushin의 선임 조종사와 훌륭한 관계를 발전시켰습니다(Vladimir Sergeevich도 이에 대해 따뜻하게 이야기했습니다).
1960년 여름, 독특한 프로토타입 기계인 초음속 폭격기에서 Yu.T. Alasheev의 승무원이 사망한 지 6개월 후 Elyan은 이 기계를 계속 테스트하기 위해 설계국에 초대되었습니다. 이때까지 Elyan은 모스크바 항공 연구소를 졸업했습니다. 공식적으로 그는 아직 Sukhoi 회사를 떠나지 않았지만 이미 LII로 날아갔습니다. 여기에서 Base M.N. Korneev의 책임자를 대신하여 A.P. Yakimov 및 I.M.Sukhomlin 회사의 가장 오래된 테스트 조종사가 Tupolev Design Bureau로의 이전 제안으로 그를 위해 LII에 왔습니다. M.N.Korneev와 그의 대리인 D.S. Zosim은 기지 중앙 건물 입구 앞에서 젊은 조종사를 만났습니다. 건강, 비즈니스 및 디자인 국에서 일하고 싶은 욕구에 대한 일반적인 질문을 한 후 Mikhail Nikiforovich Korneev는 오랫동안 기억에 남는 것을 Yelyan에게 말했습니다. 우리 팀의 연합에서. 우리는 젊은이와 노인의 관계에서 적대감이 얽혀 있습니다. 문제가 있습니다. 당신의 임무는 Tu-22입니다!"
Tu-22는 일부 비행 모드(특히 플랩이 확장된 저속에서)에서 불안정했으며 불안정성과 관련된 많은 결함이 있었습니다. 동체의 파괴는 드문 일이 아닙니다. 종방향 운동의 안정성 손실(소위 스윙 인 피치로 인해)으로 인해 자동차가 고장났습니다.
Yu.T. Alasheev와 VF Kovalev에서 비상 사태가 발생한 후, "오래된" 조종사들은 Tu-22 비행을 열망하지 않았고, 무거운 아음속 항공기와 Tu-114로 바빴습니다. 가장 중요한 것은 그들이 스스로 인정했듯이 "머리를 짐승의 입에 찔러 넣는 것"을 원하지 않았다는 것입니다. Elyan은 Kovalev 승무원의 끔찍한 결과와 함께 비상 착륙 후 처음으로 비행했습니다. 또한 이것은 Tu-22로의 비행 경력에서 첫 번째 비행이었습니다. ZhLiDB MV Ulyanov의 전 책임자인 "나는 아직도 기억합니다. 그 당시 회색이 아니었던 비행기와 윈치를 수동으로 들어 올리는 방법"에 대해 말했습니다. 그런 다음 기계의 핸드 윈치가 전기 윈치로 교체되었습니다 ... "
Andrey Nikolaevich Tupolev는 22일 Yelyan의 첫 비행에 참석했습니다. 그는 또한 비행 분석에 참여했으며 특히 종단 제어 문제에 관심이 있었습니다. 누군가 이륙할 때 차를 흔들었습니다. Yelian은 그런 것이 없었습니다. 차는 그에게 강력하고 엄격하지만 조종사에게 복종하는 것처럼 보였습니다. 
투폴레프 설계국 초창기 엘리안은 주로 Tu-22에 점령당했고 다양한 문제를 풀어야 했다. 예를 들어, 칼리닌그라드 연대(Saki뿐만 아니라 해군 항공 연대도 기반)에서 브레이크 낙하산이 항상 22대에 찢어졌고 자동차가 스트립에서 굴러 떨어졌습니다. 예련은 그곳으로 날아가서 사고의 원인이 지나치게 높은 접근 속도라는 것을 알아차렸다. 22일의 많은 작업은 그가 감독한 카잔 공장의 파일럿과 관련이 있었습니다. Tu-22에서 Elyan은 최대 범위에서 첫 비행을 수행했습니다. Novosibirsk까지 비행하고 돌아오는 데 5시간 이상이 걸렸습니다.
1963년에 Tu-22에 대한 Yelyan의 비행 중 하나에서 속도 표시기가 비행을 거부했습니다. 그리고 조종사는 자신도 모르게 제한 속도를 초과했습니다. 구름 속의 비행기는 에일러론 반전 구역에 들어갔습니다. 핸들이 오른쪽으로 치우쳤을 때 비행기는 왼쪽으로 굴러갔습니다. 게다가 다리를 줘도 역반응이 나왔다. 높이는 1500m를 넘지 않았지만 Yelyan은 문제가 무엇인지 이해했습니다. 그는 사건을 펼치지 않고 애프터 버너를 제거하고 수직 속도를 높이고 속도를 줄이고 조용히 차를 비행장으로 가져 왔습니다 ... "파이프가있을 수 있습니다"라고 몇 년 후 회상했습니다.
테스트 조종사 V.P. Borisov는 Tu-22 항공기를 미세 조정하기 위해 많은 노력을 기울였습니다. 항법사 N.I. Tolmachev와 비행 무선 통신수 B.I.Kutakov도 포함된 Elyan의 승무원은 X-22 전투 미사일을 탑재한 Tu-22K 미사일 항모에서 특히 크고 중요한 작업을 수행했습니다. 로켓이 Vladimirovka의 시험장에서 처음 발사되었을 때 로켓을 분리하는 대신 산화제 배출 메커니즘이 작동했습니다. 질산, 로켓 연료의 구성 요소 중 하나. 비행기는 갑자기 노란 구름으로 뒤덮였고 점차 흩어졌습니다. 조종사는 침착함을 잃지 않고 차를 비행장으로 가져올 수 있었습니다. 그들은 그녀를 밤새도록 가능한 한 모든 힘을 다해 이 바로 산에서 씻어냈지만 차는 구해졌습니다.
자연스러움과 사교성으로 항상 구별되는 Elyan은 X-22 미사일 시스템 V.M. Shabanov의 수석 설계자이자 동맹국과 완전한 이해를 갖고 있었고 나중에 대령, D.F. Ustinov 국방 차관이 군비를 담당했습니다. Yelian은 항상 그렇듯이 가장 예상치 못한 상황에서 행동하는 방법과 함께 가장 복잡한 컴플렉스의 모든 시스템의 작업을 세심하게 이해했습니다. 테스트 프로그램에서 엄청난 양의 작업이 수행되었습니다. 이 항공기의 경우 이륙 및 착륙 특성, 안정성 특성, 제어 가능성, 공기 역학의 기타 기능, 강도에 대한 연구부터 시작하여 모든 것을 다시 수행해야 했습니다. Ulyanov는 "결국 X-22는 외부 슬링의 6톤 로켓입니다! 그래서 Yelyan은 이 모든 것을 "소음과 먼지 없이" 해냈습니다. 그는 아무도 모르는 방식으로 이러한 테스트를 수행하려고 노력했습니다. 침착하게, 체계적으로. X-22의 시조라고 할 수 있습니다. 예련은 우리 회사의 시대라고 생각합니다! 나는 그가 때때로 지나치게 가혹하다고 들었습니다. 그렇지 않습니다: 어떻게 예의 바른 사람, Vaganych는 누구에게도 무례한 말을 한 번도 허용하지 않았습니다."
Elyan은 Tu-22에 최초의 장거리 비행 조종사를 임명했습니다. 이것은 Zhukovsky의 비행장에서 일어났습니다. 그런 다음 교육부는 강사로 훈련을 받을 경험 많은 조종사 세 명을 보냈습니다. 그들을 풀어준 후 Elyan은 Tu-22 Long-Range Aviation의 여러 연대를 감독했습니다. 몇 년 후, 이미 항공 모함 기반 항공 주제에 대해 Mikoyanites와 함께 일하면서 Yelian은 군대에서 한 번 이상 그의 병동을 만났고 그들 중 일부는 이미 장관직까지 가장 높은 직책을 맡았습니다 ...
A.D. Kalina, N.N. Kharitonov, V.P. Borisov, B.I. Veremey, E.A. Goryunov, A.S. Meleshko 및 다른 세대의 다른 Tupolev 테스트 파일럿과 함께 이 장비의 주요 엔지니어 및 기타 전문가 EV Elyan은 Tu- 더욱 발전된 Tu-22M의 길을 열어준 22대의 항공기, ... 큰 팀이 작업했고 작업은 여러 방향으로 진행되었습니다.
Eduard Vaganovich의 가장 기억에 남는 기억 중 하나는 현대화 된 Tu-104E 여객기의 테스트와 관련이 있습니다. 항공기는 날개 연료 탱크를 추가하고 비행 범위를 700km 늘렸습니다. 매우 유망한 자동차로 밝혀졌습니다. 그러나 에일러론을 과도하게 보정하는 데 어려움이있었습니다 ...
Elyan은 Tu-134 여객기를 테스트하기 위해 많은 노력을 기울였습니다(A.D. Kalina, S.T.Agapov, B.I. Veremey와 함께). 그는 특히 가장 어려운 고각 비행 프로그램에서 활발히 활동했습니다. 이 프로그램에 따른 비행 중 하나에서 Yelyana는 친구 Boris Veremey와 함께 실험 장비가 설치된 동체 구획, 즉 녹음 장비의 "스택"에서 화재를 시작했습니다. Veremey는 화재를 진압했습니다. 과제가 종료되었습니다. Veremey는 흑인처럼 보였고 손에 화상을 입었고 옷이 손상되었지만 전반적으로 모든 것이 잘 끝났습니다. Elyan은 차를 내려 놓았습니다.
Yelyana와 Veremey는 강한 남성 우정을 가졌습니다. BI Veremey는 Eduard Vaganovich가 "미래를 걱정하고 젊은이들을 매우 진지하게 받아들인 가장 진보적인 지도자"라고 확신을 갖고 믿었다고 말했습니다. 그들은 산처럼 서로를 위해 일어서서 그들 앞에서도, 동료들 앞에서도 깨끗했습니다. 그들은 조종사로서, 개인으로서 서로의 가치를 알고 있었습니다. 옐리안은 “내가 참여했다. 첫 단계초음속 중순양함 Tu-160의 배치도. 나는 이 차를 타고 날 생각이 없었고, Boris Veremey는 처음부터 사업을 계획하고 있었습니다. 그러나 그는 한동안 그곳에서 좋은 일을 했습니다. 결국 나머지 승무원들과 콘솔의 위치에 문제가 있었습니다. 그리고 조종사 좌석에서 특별한 어려움이 발생했습니다. 공간이 매우 협소하여 의자 등받이를 위쪽에 걸어 의자가 회전하고 뒤로 이동할 수 있도록 하는 것이 좋습니다. 그러면 조종사는 침착하게 자리에 앉았다가 떠날 기회를 갖게 됩니다. 나는 Veremey의 임명을 공고히하고 싶었고, 그래서 나는 그에게 영웅의 칭호를 소개하기 위해 서둘렀습니다. 이때 나는 Alexei Andreevich Tupolev에게 두 번 접근했습니다. 첫 번째는 실패하고 잠시 기다렸다가 실행을 반복하고 그는 말했습니다. 그리고 그들은 144번째 비행 후에 그것을 주었다! Veremey가 160th로 날아가도록하십시오. 그러면 "..."에 대해 이야기하겠습니다.
Yelyan은 또한 Yu.V. Sukhov, VP Borisov와 함께 Tu-154에서 많은 작업을 할 기회를 가졌습니다 ... 그는 불가리아 및 루마니아 조종사와 함께이 기계에 적극적으로 참여했습니다 ... 일단 Yelyan은 154에 앉았습니다. 미공개 섀시로 노보시비르스크에서 차에 대처하여 ...
Tupolev Design Bureau가 Tu-144 초음속 여객기의 주제를 어렴풋이 드러냈을 때, 가변 기하학 날개가 있는 초음속 폭격기와 Tu-154 여객기의 두 가지 새롭고 복잡한 프로젝트에 대한 작업도 그다지 중요하지 않았습니다. Borisov, Goryainov 및 Sukhov는 그들을 지향했습니다. 다른 작업에 대한 작업은 멈추지 않았습니다. Kozlov와 Bessonov는 Tu-28 초음속 요격체의 테스트를 완료하고 있었고 Goryunov와 Vedernikov는 Tu-142 장거리 대잠 항공기를 테스트하고 있었습니다... Tu-144 테스트 파일럿의 첫 번째 그룹 Bessonov, Borisov, Elyan, Kozlov, Vedernikov가 포함됩니다. 그래서 그들은 Tupolev가 계획했다고 말합니다. 곧 그는 모든 사람이 가장 많이 인정하고 인정하는 것이 아니라 경험이 풍부하고 신뢰할 수있는 E.V. Yelyan을 144th의 승무원 사령관으로 선택할 것입니다.
한번은 Eduard Vaganovich에게 왜 144번대에서 아마도 더 저명한 조종사들로 구성된 대규모 팀에서 선택되었는지 물었습니다. 그는 “이렇게 된 것 같다. Tu-22로 작업하면서 수석 디자이너 D.S. Markov와 친밀했습니다. 그의 참여로 어땠는지 기억나지 않습니다. 특히 V.I. Bliznyuk와 함께 Tu-144 항공기를 만들기 시작한 여단과도 가까워졌습니다. 첫 비행을 2~3년 앞둔 Alexey Andreevich Tupolev는 이미 나에게 "이 기계에서 작업해야" 한다고 말했습니다. 짧은 대화였습니다. "가능하면 차를 몰고 오십시오!" 프로젝트가 구체화되기 시작하면서 우리의 연락은 더욱 빈번해졌습니다. 사실, Zhukovsky에서 디자인 국까지의 우리 조종사들은 여행을 꺼렸고 솔직히 마음에 들지 않았습니다. 내가 항공 서비스 책임자가 되었을 때, 나는 항상 그것들을 디자인 사무소에 보낼 수 있는 것과는 거리가 멀었다. 그곳에 가면 비행기를 잃을 수 있기 때문입니다. Andrei Nikolaevich Tupolev는 첫 번째 테스트 승무원에 대한 임명에 대해 나에게 말하지 않았습니다. 우리가 유명한 과학자 LII와 테스트 파일럿 N.V. Adamovich와 함께 모델에 대해 작업하는 동안 누가 차를 들어 올릴지 아무도 몰랐습니다. 그리고 나는이 주제에 대해 누구와도 대화를 나누지 않았습니다! 그런 약속이 있을 때 나는 묻지 않았다! 그런 다음 이미 (저 없이!) 다른 후보자인 Kolya Goryainov가 몇 가지 문제로 인해 자동차를 신뢰하지 않기로 결정했습니다. 내가 첫 번째가 되는 데 동의했을 때 Misha Kozlov에게 두 번째에 동의하는지 물었습니다. 그는 동의했다. 그 당시 그는 28번째 기계에서 작업 중이었고 매우 바빴고 144번째 모델에는 없었습니다. 나는 Andrei Nikolaevich가 첫 비행에 도착했을 때만 만났습니다. 그 전에는 때때로 Alexei Andreevich Tupolev와만 이야기했습니다. Misha 외에도 Agapov는 144th를 위해 일하기로 동의했습니다. 우리는 전투기를 기반으로 제작 된이 차를 높이 평가한 "아날로그"로 날아갔습니다. 그건 그렇고, 그것은 아음속 속도로 144와 매우 유사한 것으로 나타났습니다. 초음속에서 144에는 댐퍼가없는 "아날로그"에 있던 "스윙"이 없었습니다 ... "
Sergei Timofeevich Agapov에서 Elyan은 조종사의 타고난 재능, 광범위한 러시아 영혼을 가진 사람의 직접성과 정직성을 높이 평가했습니다. Agapov는 Eduard Vaganovich를 포함하여 누구에게나 가혹한 판단을 내리는 것으로 유명했습니다. 그러나 그는 그에 대해 이야기하면서 그에 대한 정당성을 부여했습니다. “Vaganych는 잘 날았습니다. 아마도 그의 주요 특징은 시간 엄수였습니다. 그는 비행을 위해 철저히, 철저하게 준비했습니다. 그는 즉시 모든 것을 잡을 수있는 그런 재능이 없었습니다. 그는 근면과 인내로 모든 것을 성취했습니다 ... "
강력한 테스트 파일럿이자 엔지니어인 LII의 유명한 과학자이자 테스트 파일럿인 Nikolai Vladimirovich Adamovich는 Eduard Vaganovich에 대해 정중하고 따뜻하게 말했습니다. 그는 144일의 인체공학에 대해 옐리안과의 공동 작업에 대해 이야기했다. 그런 다음 Yelyan은 오랫동안 모스크바 생활에서 사라졌습니다. 영원히 Rostov로 이사 한 것처럼 보였고 모든 동지들이 그를 같은 방식으로 기억하지는 않았습니다. 그리고 Yelyan과 우리는 Adamovich가 이미 세상을 떠났을 때 동일한 공동 작업에 대해 이야기했습니다. 그들 각자에 대한 완전히 독립적인 상호 평가에는 개인적인 겸허함과 서로에 대한 존중이 너무 많아서 이것이 진정한 지성의 드문 예라고 기억합니다. Eduard Vaganovich는 "Adamovich와 나는 매우 초기 단계에서 이 프로그램을 작업했습니다. Adamovich는 위대한 사람이었습니다. 조종석을 그의 직업으로 생각하십시오! 우리는 많은 것을 함께했지만 아이디어, 이념은 그의 것이었습니다! 나는 그를 도왔다. 우리의 제안을 대담하게 수락 한 가장 가까운 Tupolev 동료 L.L. Kerber 덕분에 Adamovich 덕분에 우리의 조종석은 콩코드보다 간단했습니다. "
Yelian은 OKB에서 몇 년을 보냈고 첫 번째 프로토타입의 함장을 선택하기 훨씬 전에 144를 공부했습니다. 그는 설계자, 특히 항공기 제어 전문가와 많은 작업을 했습니다. 항공기 모델과 스탠드에서 버튼 위치, 토글 스위치, 조종석 컨트롤 패널의 모양을 수정하고 다양한 시스템의 매개 변수를 지정했습니다. 이것을 잘 아는 사람들은 Yelian이 Tu-144의 첫 번째 조종사 일뿐만 아니라이 기계의 본격적인 제작자로 간주 될 수 있다고 말합니다!
Eduard Vaganovich는 항상 144번기와 그 비행 특성을 존경했지만 기계의 첫 번째 시험 비행에 대한 세부 사항을 특별히 언급하지는 않았습니다. 그러나 역사적인 비행 후에 승무원을 만난 사람들은 승무원 사령관의 절대적으로 형언할 수 없는 만족감과 영성을 주목했습니다. 결국, 이것은 엄청난 양의 작업의 첫 번째이자 매우 성공적인 결과였습니다. 당연히 Yelian은 144가 감항 증명서를 받고 여객 운송을 위해 가지 않은 유일한 항공기라는 것에 대해 매우 걱정했습니다. 그러나 그에게 의존하는 것은 거의 없었습니다. 그는 Andrei Nikolaevich Tupolev가 살아 있었다면 모든 것이 달라졌을 것이라고 확신하지만 이것은 특별한 주제입니다. 그 나라는 순전히 정치적인 프로그램을 상업적으로 수익성 있는 프로그램으로 전환할 만큼 충분한 경제력과 일반 조직이 없었습니다. Tu-144를 만들면서 우리는 항공에서 가장 복잡한 과학 및 기술 문제를 해결하는 방법을 배웠습니다.
1975년, 1973년 참사 이후, Yelyan과 Goryunov는 같은 Le Bourget에서 Tu-144의 시범 비행 프로그램을 보여준 후 착륙을 위해 들어왔습니다. 활주로 바로 앞, 약 300미터 앞에서 갑자기 활주로에서 엄청난 양의 비둘기 떼가 올라오는 것을 목격했습니다! 우리는 스트립의 끝 부분에 접근했고 조종석의 전면 유리 전체가 피와 새 날개로 덮인 것으로 나타났습니다. Elyan은 통풍구를 통해 관찰해야만 식물을 심고 조종할 수 있었습니다. 택시를 탄 옐리안은 곧바로 비행장에게 갔다. “스텐실 SS맨처럼 보이는 빨간 머리의 프랑스인이었습니다. "왼쪽"과 "오른쪽"을 혼동하여 1971년에 나를 착륙시킨 바로 그 놈이었다. 나는 그를 차에 태우고 스트립에있는 곳을 살펴 보았습니다. 그곳에서 우리는 곡물을 쏟아 붓고 닭 크기의 흰 살찐 비둘기를 두들겨 보았습니다! 분명히 다른 누군가가 다른 일을 해야 했습니다! 누군가가 완고하게 목표를 추구하여 두 번째로 뭔가 잘못되었습니다. 엔진이 붕괴되거나 더 나빠졌을 것입니다 ... 나는 한 번 MiG-19의 Vladimirovka에서 이륙하는 참새 떼로 날아갔습니다. 그래서 앉는 법을 몰랐어요! 당신은 아무것도 볼 수 없습니다! 모든 유약은 피와 깃털로 덮여 있습니다. 어쩐지 대지의 도움으로 들어와 겨우 자리에 앉았다..." 
Eduard Vaganovich는 가장 극적인 것을 포함하여 144 번째 비행 테스트의 다양한 상황을 회상하면서 엔지니어 V.N. Benderov와 Yu.T. Seliverstov의 높은 전문적인 자질에 대해 변함없이 말했습니다. 두 사람은 승무원으로 첫 비행부터 Tu-144의 시험에 참여했다. Elyan은 D.F. Ustinov에게 소련의 영웅 칭호를 수여하도록 탄원했습니다. 144번대, 특히 재난, 특히 2번대와 관련된 모든 사건과 관련하여 Eduard Vaganovich는 명백히 간접적일지라도 결코 책임을 면하지 않았습니다. Yelyan은 "시험 비행에서 144기의 화재에 대해 나 자신을 비난합니다."라고 말했습니다. - 죄송합니다. 위험을 인식할 수 있는 비행 기사를 키우지 않았기 때문입니다. Benderov가 키웠고 그는 우리를 도왔습니다. 그리고 그는 다른 것을 일으키지 않았습니다.” Eduard Vaganovich는 먼저 승무원이 대규모 연료 누출(연료 라인 파열로 인한)을 발견했을 때 바르샤바에 비상 착륙할 것을 염두에 두었습니다. 그런 다음 Yelyan은 Yu.T. Seliverstov가 나에게 말했듯이 침착하게 차를 세웠습니다. 둘째, Eduard Vaganovich는 Yegoryevsk 근처에 비상 착륙을 의미했습니다. 그런 다음 엔지니어는 비슷한 연료 누출을 눈치 채지 못했고 보조 발전소가 가동되었을 때 심각한 화재가 발생했습니다. 개선 된 Tu-144D 기계를 넘겨준 민간 항공 VD Popov와 EV Yelyan의 국가 연구소의 첫 번째 파일럿 테스트 조종사는 지구력과 통제력을 한 순간도 잃지 않고 그것을 심고 화염에 휩싸였습니다. 상황. 현장에 착륙할 때 차를 구하는 것은 불가능했습니다. 불행히도 비행 엔지니어 O.A. Nikolaev와 V.L. Venediktov가 사망했습니다.
Popov는 Tu-144의 화재 및 비상 착륙에 대해 이렇게 말했습니다. “Yelyan과 나는 1978년 5월 23일 화요일에 비행했습니다. 우리는 이륙했고 아무 것도 의심하지 않고 Yegoryevsk까지 날아갔습니다. 그리고 이때 지상에서 그들은 이미 우리 비행기 뒤에서 비행기와 같은 길이의 불꽃 기둥이 뻗어 있는 것을 보았습니다. 불타는 빛 "엔진 화재"(첫 번째, 두 번째)를 포함하여 악기의 판독 값은 우리에게별로 걱정거리가되지 않았습니다. 이것은 이미 꽤 자주 발생했으며 우리는 즉시 적절한 소화 시스템을 켰습니다. 우리는 조용히 돌아서기 시작했고, 이때 조종석에 검은 연기가 쏟아졌다. 이후 탱크에서 약 10톤의 연료가 유출된 것으로 밝혀졌고, 화재 감지기가 없는 구획실에서 불이 붙었다. 조종석으로 연기가 계속 들어왔다. 대시보드가 더 이상 표시되지 않았습니다. 나는 왼쪽을 가리키며 "우리는 이 공터에 앉을 것입니다!"라고 말했습니다. 앞에는 우리 아래에 마을이 있었고 그 뒤에는 그 빈터 앞에는 숲이 있었습니다. 따라서 숲 뒤에 앉아 공터에 도달해야합니다. 나는 스티어링 휠을 인수하여 수직 속도를 급격히 줄였습니다. 거대한 나지만처럼 나무는 우리가이 숲에서 날아갈 때까지 비행기에서 뛰었습니다. 엔지니어들은 가장 안전한 곳으로 비행기의 꼬리 부분으로 이동하라는 명령을 받았습니다. "착륙"후 나는 Yelyan처럼 창을 통해 뛰어 내리고 매달립니다! .. 침묵. 하늘은 파랗고 물은 파랗고 풀은 파랗고 연기는 검다. 차는 불에 타버렸지만 폭발하지는 않았다. 나는 거꾸로 매달리고 생각한다, 내가 무엇을 매달고 있는가? 우리는 달려야 한다! 발을 옆으로 짚고 자리에 연결된 우주복의 호스를 뜯는데 성공했다(나중에 회사에서는 이 호스를 10명이 끊지 못했다)."
나는 우연히 선상에서 대화를 녹음하는 것을 들었다. 목소리를 내기가 어려웠다. 그러나 왼쪽에 지휘관 자리에 앉아 있던 포포프가 지휘관이라고 부르던 옐리안이 연설원 외에 깜박이는 화재 경보등을 보고 즉시 귀국하기로 결정했다는 것이 분명하게 들린다. 자신의 비행장으로. 이렇게하려면 180 ° 회전해야했습니다. 포포프는 옐리안의 격려에 힘입어 왼쪽으로 깊은 롤링을 하며 유턴을 시작했다. 승무원 및 관제실과 지속적으로 소통하던 엘리언은 이동 중 착륙 허가를 요청했고, 비행장에서 소방 장비를 준비할 것을 요청했다. 동시에, 그는 세 번의 엔진 화재가 보고된 후 어떤 엔진으로 비행이 계속되고 있는지 엔지니어들로부터 알아내려고 했습니다. APU가 시작된 지 약 2분 후 그는 "에어컨을 닫으십시오"라는 명령을 내렸고, 분명히 연기가 조종석에 들어가기 시작했습니다 ... 승무원의 메시지 (소화 장비 사용에 대한, 끄기에 대한 엔진, 발전기 끄기, 비행장 드라이브에 대한 항공기의 위치, 통제실과의 정보 교환 특성)은 기내에서 절대적인 마음의 평화를 나타냅니다. 그런 상황에서도 차가 폭발할 수 있는 순간에도 '제발'이라는 말 없이는 할 수 없는 옐리안! 기내에는 공황이 없었고 모든 사람 (조종사, 엔지니어, 네비게이터 및 비행 통제소 책임자)은 냉혈하게 일했습니다 ... 여기에 최고의 전문성과 용기의 놀라운 예가 있습니다. 그리고 한 가지 더: 그 재난 이후의 좌우 조종사들은 항상 그 위급한 상황에서 서로에게 경의를 표했습니다...
Tupolev 조종사 중 Eduard Vaganovich Elyan은 항상 테스트 네비게이터 V.S. Passportnikov로 구별되었습니다. 그들은 가족과 마찬가지로 가까운 친구였습니다. Vladimir Stepanovich는 다음과 같이 말했습니다: “우리는 종종 Edik과 같은 승무원으로 비행했습니다. 그는 놀랍게 날았다. 누군가가 다른 것을 말한다면 그것은 사실이 아닙니다! 그에 대한 많은 사람들의 태도가 고르지 않은 이유는 무엇입니까? 그는 매우 확고하고 엄격한 성격을 가지고 있기 때문입니다. 그는 느슨함을 용납하지 않았습니다. 조금도 용납하지 않았습니다! 그의 요구가 정직하고 공정하더라도 모든 사람이 그것을 좋아하지는 않았습니다. 따라서 많은 사람들, 특히 그의 동료들을 싫어했습니다. Edik Elyan은 Andrei Nikolaevich Tupolev가 크게 존경했습니다. 그리고 그는 사람들에 대해 알고 있었습니다. 그들은 매우 단순한 인간 관계를 가졌습니다 ... " 
테스트 파일럿이자 작가인 Vitaly Baskakov는 다음과 같이 말했습니다. 비행할 때는 지금 이해하는 것처럼 이해하지 못했습니다. 우리 서비스에서 자신에 대해 훌륭하게 생각하는 모든 사람들은 Eduard Vaganovich와 비교할 수조차 없었습니다. 그는 정신을 만들고 유지할 수 있었고 회사는 그와 함께 최고였습니다. 엘리안은 떠나고 모든 것이 사라졌습니다. 한 번에 해리되고 비행 서비스가 사라졌습니다. 그는 훨씬 더에 있었다 높은 레벨동료들보다 더 넓은 범위의 비행 시험 문제에 대한 비전과 이해. 그의 비전은 비행 서비스를 훨씬 뛰어넘었습니다. 회사와 항공 전반의 문제를 해결하는 데 기여한 것과 능력 수준으로 판단하면 옐리안은 전국적인 규모의 인물이다. Yelian은 허영심, 야망, 감정 이상, 개인 및 사적인 것 이상이었습니다. 그는 공동의 이익, 공동의 이익에 따라 움직였습니다.
응집력 수준의 관점에서 우리 집단은 사회가 완전히 분열된 것으로 판명된 초기 페레스트로이카의 우리 나라와 유사했습니다. 그런 팀을 손에 잡기가 매우 어려웠습니다. Yelyan은 성공했습니다. 그는 일반 디자이너의 수준에서 상황을 보았고 많은 사람들이 우려하는 결정을 내릴 수 있었습니다. Yelyan은 현명했고 그의 말과 이별의 말 중 일부는 여전히 저에게 작용합니다. 다만 이렇게 깊고 밝은 분과 소통할 수 있는 시간이 많지 않은 것이 아쉬웠다. 단지 그가 다른 사람들보다 훨씬 높아서 이 높이를 이해할 수 있는 사람이 거의 없었기 때문에 그가 "파괴"되었다고 생각합니다."
아마도 "파괴됨"이라는 단어가 너무 강할 것입니다. 동료 Tupolevites와 상호 이해를 잃은 Elyan은 Mikoyan의 회사에 취직했습니다. 그는 비행 테스트라는 새로운 사업에서 새로운 높이에 도달했습니다. 그리고 몇 년 후 헤어진 후 투폴레위트의 무리에 가담했을 때 그는 자신을 진심으로 존경하는 사람들의 품에 빠졌습니다. Mikoyan 회사의 전 시험 조종사, LII A.N. Kvochur의 비행 시험 센터 소장과 OKB A.S. Yakovlev의 수석 조종사, R.P. Taskaev는 만났을 때만큼 기뻤습니다. 두 사람 모두 Yelyan이 항공모함에서 해군 주제에 대한 작업을 마스터하는 데 도움을 준 것에 대해 감사를 표합니다. Eduard Vaganovich 자신은 그 작업을 매우 만족스럽게 회상했습니다. 그 작업은 그에게 완전히 새로운 비즈니스에 대한 깊은 침투를 요구했습니다.
... 폭풍우 치는 삶에서 그를보고, 과거에 대한 이야기를 듣고, 이야기는 겸손만큼 똑똑하고 재치있는만큼 깊고, 몇 가지 주요 생각에 사로 잡힙니다. 물론 당신 앞에는 깊고 매력적이며 세심한 독특한 사람이 있습니다. 2006년 5월 최고의 투폴레프 시험 조종사 중 한 명인 Sergei Timofeevich Agapov가 세상을 떠났을 때 Elyan은 몇 명의 살아남은 친구들과 함께 마지막 여행에서 공통적으로 가장 좋아하는 사람을 만나기 위해 로스토프에서 Zhukovsky까지 그의 차로 달려갔습니다. . Eduard Vaganovich는 오늘날에도 항상 그랬던 것처럼 친척, 사랑하는 사람, 친구 등 다른 사람들을 돌보며 살고 있습니다. 당신 앞에 서사적 영웅이 아니라 허약한 육체의 사람이지만 이것은 영혼의 덩어리입니다. Eduard Vaganovich Elyan은 세계 항공 역사에 입문한 조종사이며 조국과 국민을 위해 탁월한 봉사를 한 사람입니다.
Gennady AMIRYANTS, 기술 과학 박사
폭풍우 치는 하늘
Andrei Nikolaevich Tupolev의 실험 설계 국에서 뛰어난 테스트 파일럿 그룹이 일했습니다. 최고의 시간에는 수십 명의 조종사가 Zhukovskaya 비행 테스트 및 OKB(ZhLiDB) 개발 기지에서 비행 테스트에 참여했습니다. 각각은 재능있는 성격이며, 각 어깨 뒤에는 길고 위대한 일과 시험에 대한 위험 경로로 가득합니다. 그러나 "동등한" 중 한 명은 시니어 파일럿이 되기로 되어 있었고, 누군가가 프로토타입을 가장 먼저 올릴 것으로 믿었습니다. 이 불가피하게 “선택적” 승영은 모든 사람을 위한 특별한 시험입니다. 우리나라와 세계에서 가장 유명한 시험 조종사 중 한 명인 소련 영웅 Eduard Vaganovich Elyan입니다. 소련의 명예 시험 파일럿인 그는 투폴레프 설계국뿐만 아니라 LII, P.O. Sukhoi 및 A.I. Mikoyan 설계국에서 대규모 테스트 작업을 많이 수행했습니다. 그의 이름은 1968년 12월 31일 새해 전야에 작은 승무원을 이끌고 세계 최초의 초음속 여객기인 전설적인 Tu-144를 조종했을 때 세계 역사에 기록되었습니다. 이 비행은 전국의 수많은 연구 기관, 설계국, 공장, 수십 분야의 전문가, 수십만 명의 과학자, 엔지니어, 기술자, 근로자의 혁신적인 작업의 마지막 단계가 되었습니다. 최초의 조종사이자 승무원 사령관인 한 남자는 향후 수십 년 동안 반복되지 않을 진정한 항공 기술 기적의 창조자와 테스터로 구성된 거대한 피라미드의 꼭대기로 올라갔습니다. 가장 현명한 Andrei Nikolaevich Tupolev인 일반 디자이너에게는 선택할 사람이 있었습니다. 그는 Eduard Elyan이라는 이름을 언급했습니다. 이 정상까지의 오르막도 내리막 길도 조종사에게는 쉽지 않았습니다.
Eduard Vaganovich Yelyan은 80세입니다. 그리고 우리는 그에게 친절한 말을 할 수 있는 멋진 기회가 있습니다.
세속적이고 전문적인 지혜와 조직력, 책임감으로 가득 찬 이 백발의 잘생긴 남자, 많은 재난과 손실을 경험한 남자를 보면 그의 진정한 젊고 불안한 에너지에 감탄을 금치 못한다. 그는 과거를 잘 기억하고 감사하지만 가족, 친구, 동료, 비행기, 조국과 같은 현재와 미래에 완전히 살고 있습니다.
경험에 따르면 강사 경험은 많은 뛰어난 테스터의 개발에 중요합니다. 옐리안도 마찬가지였다. 그는 1948년 보리소글렙스크 군사 조종사 학교를 우등으로 졸업하고 1951년까지 그곳에서 교관으로 일했습니다. 그때도 그는 학교에 온 테스트 파일럿 스쿨의 소장인 M.V. Kotelnikov 장군에게 주목을 받았습니다. Elyan은 학교의 첫 번째 등록에 들어가고 싶었지만 여전히 적은 양의 상패를 가지고 있었습니다. Eduard Elyan은이 결함을 신속하게 제거했습니다. 강사로서 그는 거의 매일 이른 아침부터 그룹의 12 명의 생도와 오후에 다른 그룹의 12 명의 생도와 함께 비행해야했습니다. 그 후 몇 명의 강사가 중국 조종사를 훈련시키기 위해 한국으로 데려갔습니다. Kotelnikov 장군은 Yelian을 SHLI의 두 번째 세트로 데려가기 위해 노력했으며, 그곳에서 그는 가장 어린 중위였던 것 같습니다. 그의 모집 학교의 교사 중 1951 년 Elyan은 Mikhail Mikhailovich Gromov를 지목했습니다. 그는 항공 산업부 항공 서비스 부서장이었고 학교 자격 증명 위원회를 이끌었고 그곳에서 심리학 과정을 가르쳤습니다. 나는 이 강의에서 말에 대한 사랑이 있었다는 것을 기억합니다. 그리고 시험조종사의 심리 못지않게, 부러지지 않은 말을 탄 자의 심리를 강사는 때때로 세심하게 조사했다.
Elyan은 비행 연구소(LII)에서 테스트 작업을 시작하여 몇 가지 중요한 작업을 완료했습니다. 그들은 로켓과 재래식 대포를 발사할 때 MiG-15 및 MiG-19 전투기의 엔진이 멈추는 것과 관련이 있습니다. 그는 선외 탱크로 동일한 항공기의 강도를 보장하는 것과 관련된 테스트에 참여했습니다. 그는 액체 추진 로켓 엔진 테스트, 즉 Il-28 최전선 폭격기의 액체 추진 로켓 엔진과 3대의 An-2 항공기 사고 원인을 식별하기 위한 테스트에서 중요한 결과를 얻었습니다. 그는 독특한 초음속 항공기 P.V. Tsybin NM-1을 테스트할 때 Amet Khan Sultan의 제자였습니다. 그는 비행에 실패했고 Vladimirovka의 훈련장으로 출장이 방해되었습니다. 그러나 이 직업에 대한 그의 임명은 그 자체로 의미가 있습니다. 그는 또한 LPRE가 장착된 Mikoyan Design Bureau E-50의 프로토타입 항공기 테스트에서 언더스터디였습니다 ...
1958년부터 LII에서 5년 동안 근무한 Eduard Vaganovich는 P.O. Sukhoi Design Bureau에서 2년 동안 전투기를 테스트했으며 특히 S-1 항공기를 국가 테스트에 통과하고 P-1 항공기를 테스트했습니다. Yelyan은 Sukhoi 회사 V.S. Ilyushin의 선임 조종사와 훌륭한 관계를 발전시켰습니다(Vladimir Sergeevich도 이에 대해 따뜻하게 이야기했습니다).
1960년 여름, 독특한 프로토타입 기계인 Tu-22 초음속 폭격기에서 Yu.T. Alasheev의 승무원이 사망한 지 6개월 후 Elyan은 이 기계를 계속 테스트하기 위해 Tupolev Design Bureau에 초대되었습니다. 이때까지 Elyan은 모스크바 항공 연구소를 졸업했습니다. 공식적으로 그는 아직 Sukhoi 회사를 떠나지 않았지만 이미 LII로 날아갔습니다. 여기에서 Base M.N. Korneev의 책임자를 대신하여 A.P. Yakimov 및 I.M.Sukhomlin 회사의 가장 오래된 테스트 조종사가 Tupolev Design Bureau로의 이전 제안으로 그를 위해 LII에 왔습니다. M.N.Korneev와 그의 대리인 D.S. Zosim은 기지 중앙 건물 입구 앞에서 젊은 조종사를 만났습니다. 건강, 비즈니스 및 디자인 국에서 일하고 싶은 욕구에 대한 일반적인 질문을 한 후 Mikhail Nikiforovich Korneev는 오랫동안 기억에 남는 것을 Yelyan에게 말했습니다. 우리 팀의 연합에서. 우리는 젊은이와 노인의 관계에서 적대감이 얽혀 있습니다. 문제가 있습니다. 당신의 임무는 Tu-22입니다!"
Tu-22는 일부 비행 모드(특히 플랩이 확장된 저속에서)에서 불안정했으며 불안정성과 관련된 많은 결함이 있었습니다. 동체의 파괴는 드문 일이 아닙니다. 종방향 운동의 안정성 손실(소위 스윙 인 피치로 인해)으로 인해 자동차가 고장났습니다.
Yu.T. Alasheev와 VF Kovalev에서 비상 사태가 발생한 후 "오래된" 조종사는 Tu-22 비행을 열망하지 않았고 무거운 아음속 항공기 Tu-95 및 Tu-114로 바빴습니다. 가장 중요한 것은 그들이 스스로 인정했듯이 "머리를 짐승의 입에 찔러 넣는 것"을 원하지 않았다는 것입니다. Elyan은 Kovalev 승무원의 끔찍한 결과와 함께 비상 착륙 후 처음으로 비행했습니다. 또한 이것은 Tu-22로의 비행 경력에서 첫 번째 비행이었습니다. ZhLiDB MV Ulyanov의 전 책임자인 "나는 아직도 기억한다"고 말했다. 그런 다음 기계의 핸드 윈치가 전기 윈치로 교체되었습니다 ... "
Andrey Nikolaevich Tupolev는 22일 Yelyan의 첫 비행에 참석했습니다. 그는 또한 비행 분석에 참여했으며 특히 종단 제어 문제에 관심이 있었습니다. 누군가 이륙할 때 차를 흔들었습니다. Yelian은 그런 것이 없었습니다. 차는 그에게 강력하고 엄격하지만 조종사에게 복종하는 것처럼 보였습니다.
투폴레프 설계국 초창기 엘리안은 주로 Tu-22에 점령당했고 다양한 문제를 풀어야 했다. 예를 들어, 칼리닌그라드 연대(Saki뿐만 아니라 해군 항공 연대도 기반)에서 브레이크 낙하산이 항상 22대에 찢어졌고 자동차가 스트립에서 굴러 떨어졌습니다. 예련은 그곳으로 날아가서 사고의 원인이 지나치게 높은 접근 속도라는 것을 알아차렸다. 22일의 많은 작업은 그가 감독한 카잔 공장의 파일럿과 관련이 있었습니다. Tu-22에서 Elyan은 최대 범위에서 첫 비행을 수행했습니다. Novosibirsk까지 비행하고 돌아오는 데 5시간 이상이 걸렸습니다.
1963년에 Tu-22에 대한 Yelyan의 비행 중 하나에서 속도 표시기가 비행을 거부했습니다. 그리고 조종사는 자신도 모르게 제한 속도를 초과했습니다. 구름 속의 비행기는 에일러론 반전 구역에 들어갔습니다. 핸들이 오른쪽으로 치우쳤을 때 비행기는 왼쪽으로 굴러갔습니다. 게다가 다리를 줘도 역반응이 나왔다. 높이는 1500m를 넘지 않았지만 Yelyan은 문제가 무엇인지 이해했습니다. 그는 사건을 펼치지 않고 애프터 버너를 제거하고 수직 속도를 높이고 속도를 줄이고 천천히 차를 비행장으로 가져 왔습니다 ... "파이프가있을 수 있습니다"라고 몇 년 후 회상했습니다.
테스트 조종사 V.P. Borisov는 Tu-22 항공기를 미세 조정하기 위해 많은 노력을 기울였습니다. 항법사 N.I. Tolmachev와 비행 무선 통신수 B.I.Kutakov도 포함된 Elyan의 승무원은 X-22 전투 미사일을 탑재한 Tu-22K 미사일 항모에서 특히 크고 중요한 작업을 수행했습니다. 블라디미로프카의 시험장에서 로켓이 처음 발사되었을 때 로켓을 분리하는 대신 로켓 연료의 구성 요소 중 하나인 산화제인 질산을 배출하는 메커니즘이 있었습니다. 비행기는 갑자기 노란 구름으로 뒤덮였고 점차 흩어졌습니다. 조종사는 침착함을 잃지 않고 차를 비행장으로 가져올 수 있었습니다. 그들은 그녀를 밤새도록 가능한 한 모든 힘을 다해 이 바로 산에서 씻어냈지만 차는 구해졌습니다.
자연스러움과 사교성으로 항상 구별되는 Elyan은 X-22 미사일 시스템 V.M. Shabanov의 수석 설계자이자 동맹국과 완전한 이해를 갖고 있었고 나중에 대령, D.F. Ustinov 국방 차관이 군비를 담당했습니다. Yelian은 항상 그렇듯이 가장 예상치 못한 상황에서 행동하는 방법과 함께 가장 복잡한 컴플렉스의 모든 시스템의 작업을 세심하게 이해했습니다. 테스트 프로그램에서 엄청난 양의 작업이 수행되었습니다. 이 항공기의 경우 이륙 및 착륙 특성, 안정성 특성, 제어 가능성, 공기 역학의 기타 기능, 강도에 대한 연구부터 시작하여 모든 것을 다시 수행해야 했습니다. Ulyanov는 "결국 X-22는 외부 슬링의 6톤 로켓입니다! 그래서 Yelyan은 이 모든 것을 "소음과 먼지 없이" 해냈습니다. 그는 아무도 모르는 방식으로 이러한 테스트를 수행하려고 노력했습니다. 침착하게, 체계적으로. X-22의 시조라고 할 수 있습니다. 예련은 우리 회사의 시대라고 생각합니다! 나는 그가 때때로 지나치게 가혹하다고 들었습니다. 이것은 그렇지 않습니다. 예의 바른 사람으로서 Vaganych는 누구에게도 무례한 말을 한 번도 허용하지 않았습니다. "
Elyan은 Tu-22에 최초의 장거리 비행 조종사를 임명했습니다. 이것은 Zhukovsky의 비행장에서 일어났습니다. 그런 다음 교육부는 강사로 훈련을 받을 경험 많은 조종사 세 명을 보냈습니다. 그들을 풀어준 후 Elyan은 Tu-22 Long-Range Aviation의 여러 연대를 감독했습니다. 몇 년 후, 이미 항공 모함 기반 항공 주제에 대해 Mikoyanites와 함께 일하면서 Yelian은 군대에서 한 번 이상 그의 병동을 만났고 그들 중 일부는 이미 장관직까지 가장 높은 직책을 맡았습니다 ...
A.D. Kalina, N.N. Kharitonov, V.P. Borisov, B.I. Veremey, E.A. Goryunov, A.S. Meleshko 및 다른 세대의 다른 Tupolev 테스트 조종사와 함께 최고의 엔지니어 EV Elyan은 Tu- 훨씬 더 발전된 Tu-22M, Tu-160의 길을 열어준 22대의 항공기 ... 큰 팀이 작업했으며 작업은 여러 방향으로 진행되었습니다.
Eduard Vaganovich의 가장 기억에 남는 기억 중 하나는 현대화 된 Tu-104E 여객기의 테스트와 관련이 있습니다. 항공기는 날개 연료 탱크를 추가하고 비행 범위를 700km 늘렸습니다. 매우 유망한 자동차로 밝혀졌습니다. 그러나 에일러론의 과도한 보상으로 어려움이있었습니다 ...
Elyan은 Tu-134 여객기를 테스트하기 위해 많은 노력을 기울였습니다(A.D. Kalina, S.T.Agapov, B.I. Veremey와 함께). 그는 특히 가장 어려운 고각 비행 프로그램에서 활발히 활동했습니다. 이 프로그램에 따른 비행 중 하나에서 Yelyana는 친구 Boris Veremey와 함께 실험 장비가 설치된 동체 구획, 즉 녹음 장비의 "스택"에서 화재를 시작했습니다. Veremey는 화재를 진압했습니다. 과제가 종료되었습니다. Veremey는 흑인처럼 보였고 손에 화상을 입었고 옷이 손상되었지만 전반적으로 모든 것이 잘 끝났습니다. Elyan은 차를 내려 놓았습니다.
Yelyana와 Veremey는 강한 남성 우정을 가졌습니다. BI Veremey는 Eduard Vaganovich가 "미래를 걱정하고 젊은이들을 매우 진지하게 받아들인 가장 진보적인 지도자"라고 확신을 갖고 믿었다고 말했습니다. 그들은 산처럼 서로를 위해 일어서서 그들 앞에서도, 동료들 앞에서도 깨끗했습니다. 그들은 조종사로서, 개인으로서 서로의 가치를 알고 있었습니다. Yelyan은 다음과 같이 말했습니다: “저는 Tu-160 초음속 중미사일 항모 시제품의 초기 단계에 참여했습니다. 나는 이 차를 타고 날 생각이 없었고, Boris Veremey는 처음부터 사업을 계획하고 있었습니다. 그러나 그는 한동안 그곳에서 좋은 일을 했습니다. 결국 나머지 승무원들과 콘솔의 위치에 문제가 있었습니다. 그리고 조종사 좌석에서 특별한 어려움이 발생했습니다. 공간이 매우 협소하여 의자 등받이를 위쪽에 걸어 의자가 회전하고 뒤로 이동할 수 있도록 하는 것이 좋습니다. 그러면 조종사는 침착하게 자리에 앉았다가 떠날 기회를 갖게 됩니다. 나는 Veremey의 임명을 공고히하고 싶었고, 그래서 나는 그에게 영웅의 칭호를 소개하기 위해 서둘렀습니다. 이때 나는 Alexei Andreevich Tupolev에게 두 번 접근했습니다. 첫 번째는 실패하고 잠시 기다렸다가 실행을 반복하고 그는 말했습니다. 그리고 그들은 144번째 비행 후에 그것을 주었다! Veremey가 160th로 날아가도록하십시오. 그러면 "..."에 대해 이야기하겠습니다.
Yelyan은 또한 Yu.V. Sukhov, V.P. Borisov와 함께 Tu-154에 대해 많은 작업을 할 기회를 가졌습니다. 그는 이 항공기에 적극적으로 참여했으며 불가리아 및 루마니아 조종사와 함께 작업했습니다. ..
Tu-144 초음속 여객기에 대한 주제가 Tupolev Design Bureau에서 어렴풋이 나타났을 때 가변 기하학 날개가 있는 Tu-22M 초음속 폭격기와 Tu-154 여객기라는 두 가지 다른 새롭고 복잡한 프로젝트에 대한 작업이 그다지 중요하지 않았습니다. . Borisov, Goryainov 및 Sukhov는 그들을 지향했습니다. 다른 작업에 대한 작업은 멈추지 않았습니다. Kozlov와 Bessonov는 Tu-28 초음속 요격체의 테스트를 완료하고 있었고 Goryunov와 Vedernikov는 Tu-142 장거리 대잠 항공기를 테스트하고 있었습니다... Tu-144 테스트 파일럿의 첫 번째 그룹 Bessonov, Borisov, Elyan, Kozlov, Vedernikov가 포함됩니다. 그래서 그들은 Tupolev가 계획했다고 말합니다. 곧 그는 모든 사람이 가장 많이 인정하고 인정하는 것이 아니라 경험이 풍부하고 신뢰할 수있는 E.V. Yelyan을 144th의 승무원 사령관으로 선택할 것입니다.
한번은 Eduard Vaganovich에게 왜 144번대에서 아마도 더 저명한 조종사들로 구성된 대규모 팀에서 선택되었는지 물었습니다. 그는 “이렇게 된 것 같다. Tu-22로 작업하면서 수석 디자이너 D.S. Markov와 친밀했습니다. 그의 참여로 어땠는지 기억나지 않습니다. 특히 V.I. Bliznyuk와 함께 Tu-144 항공기를 만들기 시작한 여단과도 가까워졌습니다. 첫 비행을 2~3년 앞둔 Alexey Andreevich Tupolev는 이미 나에게 "이 기계에서 작업해야" 한다고 말했습니다. 짧은 대화였습니다. "가능하면 차를 몰고 오십시오!" 프로젝트가 구체화되기 시작하면서 우리의 연락은 더욱 빈번해졌습니다. 사실, Zhukovsky에서 디자인 국까지의 우리 조종사들은 여행을 꺼렸고 솔직히 마음에 들지 않았습니다. 내가 항공 서비스 책임자가 되었을 때, 나는 항상 그것들을 디자인 사무소에 보낼 수 있는 것과는 거리가 멀었다. 그곳에 가면 비행기를 잃을 수 있기 때문입니다. Andrei Nikolaevich Tupolev는 첫 번째 테스트 승무원에 대한 임명에 대해 나에게 말하지 않았습니다. 우리가 유명한 과학자 LII와 테스트 파일럿 N.V. Adamovich와 함께 모델에 대해 작업하는 동안 누가 차를 들어 올릴지 아무도 몰랐습니다. 그리고 나는이 주제에 대해 누구와도 대화를 나누지 않았습니다! 그런 약속이 있을 때 나는 묻지 않았다! 그런 다음 이미 (저 없이!) 다른 후보자인 Kolya Goryainov가 몇 가지 문제로 인해 자동차를 신뢰하지 않기로 결정했습니다. 내가 첫 번째가 되는 데 동의했을 때 Misha Kozlov에게 두 번째에 동의하는지 물었습니다. 그는 동의했다. 그 당시 그는 28번째 기계에서 작업 중이었고 매우 바빴고 144번째 모델에는 없었습니다. 나는 Andrei Nikolaevich가 첫 비행에 도착했을 때만 만났습니다. 그 전에는 때때로 Alexei Andreevich Tupolev와만 이야기했습니다. Misha 외에도 Agapov는 144th를 위해 일하기로 동의했습니다. 우리는 MiG-21 전투기를 기반으로 제작된 이 기계를 높이 평가한 "아날로그"로 비행했습니다. 그건 그렇고, 그것은 아음속 속도로 144와 매우 유사한 것으로 나타났습니다. 초음속에서 144에는 댐퍼가없는 "아날로그"에 있던 "스윙"이 없었습니다 ... "
Sergei Timofeevich Agapov에서 Elyan은 조종사의 타고난 재능, 광범위한 러시아 영혼을 가진 사람의 직접성과 정직성을 높이 평가했습니다. Agapov는 Eduard Vaganovich를 포함하여 누구에게나 가혹한 판단을 내리는 것으로 유명했습니다. 그러나 그는 그에 대해 이야기하면서 그에 대한 정당성을 부여했습니다. “Vaganych는 잘 날았습니다. 아마도 그의 주요 특징은 시간 엄수였습니다. 그는 비행을 위해 철저히, 철저하게 준비했습니다. 그는 즉시 모든 것을 잡을 수있는 그런 재능이 없었습니다. 그는 근면과 인내로 모든 것을 성취했습니다 ... "
"Yelyan의 높이"에 대한 1개의 댓글
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강력한 테스트 파일럿이자 엔지니어인 LII의 유명한 과학자이자 테스트 파일럿인 Nikolai Vladimirovich Adamovich는 Eduard Vaganovich에 대해 정중하고 따뜻하게 말했습니다. 그는 144일의 인체공학에 대해 옐리안과의 공동 작업에 대해 이야기했다. 그런 다음 Yelyan은 오랫동안 모스크바 생활에서 사라졌습니다. 영원히 Rostov로 이사 한 것처럼 보였고 모든 동지들이 그를 같은 방식으로 기억하지는 않았습니다. 그리고 Yelyan과 우리는 Adamovich가 이미 세상을 떠났을 때 동일한 공동 작업에 대해 이야기했습니다. 그들 각자에 대한 완전히 독립적인 상호 평가에는 개인적인 겸허함과 서로에 대한 존중이 너무 많아서 이것이 진정한 지성의 드문 예라고 기억합니다. Eduard Vaganovich는 "Adamovich와 나는 매우 초기 단계에서 이 프로그램을 작업했습니다. Adamovich는 위대한 사람이었습니다. 조종석을 그의 직업으로 생각하십시오! 우리는 많은 것을 함께했지만 아이디어, 이념은 그의 것이었습니다! 나는 그를 도왔다. 우리의 제안을 대담하게 수락 한 가장 가까운 Tupolev 동료 L.L. Kerber 덕분에 Adamovich 덕분에 우리의 조종석은 콩코드보다 간단했습니다. "
Yelian은 OKB에서 몇 년을 보냈고 첫 번째 프로토타입의 함장을 선택하기 훨씬 전에 144를 공부했습니다. 그는 설계자, 특히 항공기 제어 전문가와 많은 작업을 했습니다. 항공기 모델과 스탠드에서 버튼 위치, 토글 스위치, 조종석 컨트롤 패널의 모양을 수정하고 다양한 시스템의 매개 변수를 지정했습니다. 이것을 잘 아는 사람들은 Yelian이 Tu-144의 첫 번째 조종사 일뿐만 아니라이 기계의 본격적인 제작자로 간주 될 수 있다고 말합니다!
Eduard Vaganovich는 항상 144번기와 그 비행 특성을 존경했지만 기계의 첫 번째 시험 비행에 대한 세부 사항을 특별히 언급하지는 않았습니다. 그러나 역사적인 비행 후에 승무원을 만난 사람들은 승무원 사령관의 절대적으로 형언할 수 없는 만족감과 영성을 주목했습니다. 결국, 이것은 엄청난 양의 작업의 첫 번째이자 매우 성공적인 결과였습니다. 당연히 Yelian은 144가 감항 증명서를 받고 여객 운송을 위해 가지 않은 유일한 항공기라는 것에 대해 매우 걱정했습니다. 그러나 그에게 의존하는 것은 거의 없었습니다. 그는 Andrei Nikolaevich Tupolev가 살아 있었다면 모든 것이 달라졌을 것이라고 확신하지만 이것은 특별한 주제입니다. 그 나라는 순전히 정치적인 프로그램을 상업적으로 수익성 있는 프로그램으로 전환할 만큼 충분한 경제력과 일반 조직이 없었습니다. Tu-144를 만들면서 우리는 항공에서 가장 복잡한 과학 및 기술 문제를 해결하는 방법을 배웠습니다.
1975년, 1973년 참사 이후, Yelyan과 Goryunov는 같은 Le Bourget에서 Tu-144의 시범 비행 프로그램을 보여준 후 착륙을 위해 들어왔습니다. 활주로 바로 앞, 약 300미터 앞에서 갑자기 활주로에서 엄청난 양의 비둘기 떼가 올라오는 것을 목격했습니다! 우리는 스트립의 끝 부분에 접근했고 조종석의 전면 유리 전체가 피와 새 날개로 덮인 것으로 나타났습니다. Elyan은 통풍구를 통해 관찰해야만 식물을 심고 조종할 수 있었습니다. 택시를 탄 옐리안은 곧바로 비행장에게 갔다. “스텐실 SS맨처럼 보이는 빨간 머리의 프랑스인이었습니다. "왼쪽"과 "오른쪽"을 혼동하여 1971년에 나를 착륙시킨 바로 그 놈이었다. 나는 그를 차에 태우고 스트립에있는 곳을 살펴 보았습니다. 그곳에서 우리는 곡물을 쏟아 붓고 닭 크기의 흰 살찐 비둘기를 두들겨 보았습니다! 분명히 다른 누군가가 다른 일을 해야 했습니다! 누군가가 완고하게 목표를 추구하여 두 번째로 뭔가 잘못되었습니다. 엔진이 붕괴되거나 더 나빠졌을 것입니다 ... 나는 한 번 MiG-19의 Vladimirovka에서 이륙하는 참새 떼로 날아갔습니다. 그래서 앉는 법을 몰랐어요! 당신은 아무것도 볼 수 없습니다! 모든 유약은 피와 깃털로 덮여 있습니다. 어쩐지 대지의 도움으로 들어와 겨우 자리에 앉았다..."
Eduard Vaganovich는 가장 극적인 것을 포함하여 144 번째 비행 테스트의 다양한 상황을 회상하면서 엔지니어 V.N. Benderov와 Yu.T. Seliverstov의 높은 전문적인 자질에 대해 변함없이 말했습니다. 두 사람은 승무원으로 첫 비행부터 Tu-144의 시험에 참여했다. Elyan은 D.F. Ustinov에게 소련의 영웅 칭호를 수여하도록 탄원했습니다. 144번대, 특히 재난, 특히 2번대와 관련된 모든 사건과 관련하여 Eduard Vaganovich는 명백히 간접적일지라도 결코 책임을 면하지 않았습니다. Yelyan은 "시험 비행에서 144기의 화재에 대해 나 자신을 비난합니다."라고 말했습니다. - 죄송합니다. 위험을 인식할 수 있는 비행 기사를 키우지 않았기 때문입니다. Benderov가 키웠고 그는 우리를 도왔습니다. 그리고 그는 다른 것을 일으키지 않았습니다.” Eduard Vaganovich는 먼저 승무원이 대규모 연료 누출(연료 라인 파열로 인한)을 발견했을 때 바르샤바에 비상 착륙할 것을 염두에 두었습니다. 그런 다음 Yelyan은 Yu.T. Seliverstov가 나에게 말했듯이 침착하게 차를 세웠습니다. 둘째, Eduard Vaganovich는 Yegoryevsk 근처에 비상 착륙을 의미했습니다. 그런 다음 엔지니어는 비슷한 연료 누출을 눈치 채지 못했고 보조 발전소가 가동되었을 때 심각한 화재가 발생했습니다. 개선 된 Tu-144D 기계를 넘겨준 민간 항공 VD Popov와 EV Yelyan의 국가 연구소의 첫 번째 파일럿 테스트 조종사는 지구력과 통제력을 한 순간도 잃지 않고 그것을 심고 화염에 휩싸였습니다. 상황. 현장에 착륙할 때 차를 구하는 것은 불가능했습니다. 불행히도 비행 엔지니어 O.A. Nikolaev와 V.L. Venediktov가 사망했습니다.
Popov는 Tu-144의 화재 및 비상 착륙에 대해 이렇게 말했습니다. “Yelyan과 나는 1978년 5월 23일 화요일에 비행했습니다. 우리는 이륙했고 아무 것도 의심하지 않고 Yegoryevsk까지 날아갔습니다. 그리고 이때 지상에서 그들은 이미 우리 비행기 뒤에서 비행기와 같은 길이의 불꽃 기둥이 뻗어 있는 것을 보았습니다. 불타는 빛 "엔진 화재"(첫 번째, 두 번째)를 포함하여 악기의 판독 값은 우리에게별로 걱정거리가되지 않았습니다. 이것은 이미 꽤 자주 발생했으며 우리는 즉시 적절한 소화 시스템을 켰습니다. 우리는 조용히 돌아서기 시작했고, 이때 조종석에 검은 연기가 쏟아졌다. 이후 탱크에서 약 10톤의 연료가 유출된 것으로 밝혀졌고, 화재 감지기가 없는 구획실에서 불이 붙었다. 조종석으로 연기가 계속 들어왔다. 대시보드가 더 이상 표시되지 않았습니다. 나는 왼쪽을 가리키며 "우리는 이 공터에 앉을 것입니다!"라고 말했습니다. 앞에는 우리 아래에 마을이 있었고 그 뒤에는 그 빈터 앞에는 숲이 있었습니다. 따라서 숲 뒤에 앉아 공터에 도달해야합니다. 나는 스티어링 휠을 인수하여 수직 속도를 급격히 줄였습니다. 거대한 나지만처럼 나무는 우리가이 숲에서 날아갈 때까지 비행기에서 뛰었습니다. 엔지니어들은 가장 안전한 곳으로 비행기의 꼬리 부분으로 이동하라는 명령을 받았습니다. "착륙"후 나는 Yelyan처럼 창을 통해 뛰어 내리고 매달립니다! .. 침묵. 하늘은 파랗고 물은 파랗고 풀은 파랗고 연기는 검다. 차는 불에 타버렸지만 폭발하지는 않았다. 나는 거꾸로 매달리고 생각한다, 내가 무엇을 매달고 있는가? 우리는 달려야 한다! 발을 옆으로 짚고 자리에 연결된 우주복의 호스를 뜯는데 성공했다(나중에 회사에서는 이 호스를 10명이 끊지 못했다)."
나는 우연히 선상에서 대화를 녹음하는 것을 들었다. 목소리를 내기가 어려웠다. 그러나 왼쪽에 지휘관 자리에 앉아 있던 포포프가 지휘관이라고 부르던 옐리안이 연설원 외에 깜박이는 화재 경보등을 보고 즉시 귀국하기로 결정했다는 것이 분명하게 들린다. 자신의 비행장으로. 그러기 위해서는 1800시에 선회할 필요가 있었다. 포포프는 Yelyan의 격려에 힘입어 왼쪽으로 딥 롤링하면서 선회를 시작했다. 승무원 및 관제실과 지속적으로 소통하던 엘리언은 이동 중 착륙 허가를 요청했고, 비행장에서 소방 장비를 준비할 것을 요청했다. 동시에, 그는 세 번의 엔진 화재가 보고된 후 어떤 엔진으로 비행이 계속되고 있는지 엔지니어들로부터 알아내려고 했습니다. APU가 시작된 지 약 2분 후 그는 "에어컨을 닫으십시오"라는 명령을 내렸고, 분명히 연기가 조종석에 들어가기 시작했습니다 ... 승무원의 메시지 (소화 장비 사용에 대해, 끄기에 대해 엔진, 발전기 끄기, 비행장 드라이브에 대한 항공기의 위치, KDP의 교환 정보 특성)은 기내에서 절대적인 마음의 평화를 나타냅니다. 그런 상황에서도 차가 폭발할 수 있는 순간에도 '제발'이라는 말 없이는 할 수 없는 옐리안! 기내에는 공황이 없었고 모든 사람 (조종사, 엔지니어, 네비게이터 및 비행 관제소 책임자)은 냉혈하게 일했습니다 ... 여기에 최고의 전문성과 용기의 놀라운 예가 있습니다. 그리고 한 가지 더: 그 재난 이후의 좌우 조종사들은 항상 그 위급한 상황에서 서로에게 경의를 표했습니다...
Tupolev 조종사 중 Eduard Vaganovich Elyan은 항상 테스트 네비게이터 V.S. Passportnikov로 구별되었습니다. 그들은 가족과 마찬가지로 가까운 친구였습니다. Vladimir Stepanovich는 다음과 같이 말했습니다: “우리는 종종 Edik과 같은 승무원으로 비행했습니다. 그는 놀랍게 날았다. 누군가가 다른 것을 말한다면 그것은 사실이 아닙니다! 그에 대한 많은 사람들의 태도가 고르지 않은 이유는 무엇입니까? 그는 매우 확고하고 엄격한 성격을 가지고 있기 때문입니다. 그는 느슨함을 용납하지 않았습니다. 조금도 용납하지 않았습니다! 그의 요구가 정직하고 공정하더라도 모든 사람이 그것을 좋아하지는 않았습니다. 따라서 많은 사람들, 특히 그의 동료들을 싫어했습니다. Edik Elyan은 Andrei Nikolaevich Tupolev가 크게 존경했습니다. 그리고 그는 사람들에 대해 알고 있었습니다. 그들은 매우 단순한 인간 관계를 가졌습니다 ... "TEST 파일럿이자 작가인 Vitaly Baskakov는 다음과 같이 말했습니다. 비행할 때는 지금 이해하는 것처럼 이해하지 못했습니다. 우리 서비스에서 자신에 대해 훌륭하게 생각하는 모든 사람들은 Eduard Vaganovich와 비교할 수조차 없었습니다. 그는 정신을 만들고 유지할 수 있었고 회사는 그와 함께 최고였습니다. 엘리안은 떠나고 모든 것이 사라졌습니다. 한 번에 해리되고 비행 서비스가 사라졌습니다. 그는 동료들보다 훨씬 더 높은 수준의 비전과 광범위한 비행 시험 문제에 대한 이해를 가지고 있었습니다. 그의 비전은 비행 서비스를 훨씬 뛰어넘었습니다. 회사와 항공 전반의 문제를 해결하는 데 기여한 것과 능력 수준으로 판단하면 옐리안은 전국적인 규모의 인물이다. Yelian은 허영심, 야망, 감정 이상, 개인 및 사적인 것 이상이었습니다. 그는 공동의 이익, 공동의 이익에 따라 움직였습니다.
응집력 수준의 관점에서 우리 집단은 사회가 완전히 분열된 것으로 판명된 초기 페레스트로이카의 우리 나라와 유사했습니다. 그런 팀을 손에 잡기가 매우 어려웠습니다. Yelyan은 성공했습니다. 그는 일반 디자이너의 수준에서 상황을 보았고 많은 사람들과 관련된 결정을 스스로 내릴 수 있었습니다. Yelyan은 현명했고 그의 말과 이별의 말 중 일부는 여전히 저에게 작용합니다. 다만 이렇게 깊고 밝은 분과 소통할 수 있는 시간이 많지 않은 것이 아쉬웠다. 단지 그가 다른 사람들보다 훨씬 높아서 이 높이를 이해할 수 있는 사람이 거의 없었기 때문에 그가 "파괴"되었다고 생각합니다."
아마도 "파괴됨"이라는 단어가 너무 강할 것입니다. 동료 Tupolevites와 상호 이해를 잃은 Elyan은 Mikoyan의 회사에 취직했습니다. 그는 비행 테스트라는 새로운 사업에서 새로운 높이에 도달했습니다. 그리고 몇 년 후 헤어진 후 투폴레위트의 무리에 가담했을 때 그는 자신을 진심으로 존경하는 사람들의 품에 빠졌습니다. Mikoyan 회사의 전 시험 조종사, LII A.N. Kvochur의 비행 시험 센터 소장과 OKB A.S. Yakovlev의 수석 조종사, R.P. Taskaev는 만났을 때만큼 기뻤습니다. 두 사람 모두 Yelyan이 항공모함에서 해군 주제에 대한 작업을 마스터하는 데 도움을 준 것에 대해 감사를 표합니다. Eduard Vaganovich 자신은 그 작업을 매우 만족스럽게 회상했습니다. 그 작업은 그에게 완전히 새로운 비즈니스에 대한 깊은 침투를 요구했습니다.
Eduard Vaganovich Yelyan은 80세입니다. 폭풍우가 몰아치는 삶 속에서 그를 보고, 과거에 대한 이야기를 듣고, 그 이야기는 겸손한 것처럼 깊고, 영리하고 재치 있고, 몇 가지 주요 생각에 사로잡히게 됩니다. 물론 당신 앞에는 깊고 매력적이며 세심한 독특한 사람이 있습니다. 2006년 5월 최고의 투폴레프 시험 조종사 중 한 명인 Sergei Timofeevich Agapov가 세상을 떠났을 때 Elyan은 몇 명의 살아남은 친구들과 함께 마지막 여행에서 공통적으로 가장 좋아하는 사람을 만나기 위해 로스토프에서 Zhukovsky까지 그의 차로 달려갔습니다. . Eduard Vaganovich는 오늘날에도 항상 그랬던 것처럼 친척, 사랑하는 사람, 친구 등 다른 사람들을 돌보며 살고 있습니다. 당신 앞에 서사적 영웅이 아니라 허약한 육체의 사람이지만 이것은 영혼의 덩어리입니다. Eduard Vaganovich Elyan은 세계 항공 역사에 입문한 조종사이며 조국과 국민을 위해 탁월한 봉사를 한 사람입니다.Gennady AMIRYANTS,
기술 과학 박사
폭풍우 치는 하늘
Andrei Nikolaevich Tupolev의 실험 설계 국에서 뛰어난 테스트 파일럿 그룹이 일했습니다. 최고의 시간에는 수십 명의 조종사가 Zhukovskaya 비행 테스트 및 OKB(ZhLiDB) 개발 기지에서 비행 테스트에 참여했습니다. 각각은 재능있는 성격이며, 각 어깨 뒤에는 길고 위대한 일과 시험에 대한 위험 경로로 가득합니다. 그러나 "동등한" 중 한 명은 시니어 파일럿이 되기로 되어 있었고, 누군가가 프로토타입을 가장 먼저 올릴 것으로 믿었습니다. 이 불가피하게 “선택적” 승영은 모든 사람을 위한 특별한 시험입니다. 우리나라와 세계에서 가장 유명한 시험 조종사 중 한 명인 소련 영웅 Eduard Vaganovich Elyan입니다. 소련의 명예 시험 파일럿인 그는 투폴레프 설계국뿐만 아니라 LII, P.O. Sukhoi 및 A.I. Mikoyan 설계국에서 대규모 테스트 작업을 많이 수행했습니다. 그의 이름은 1968년 12월 31일 새해 전야에 작은 승무원을 이끌고 세계 최초의 초음속 여객기인 전설적인 Tu-144를 조종했을 때 세계 역사에 기록되었습니다. 이 비행은 전국의 수많은 연구 기관, 설계국, 공장, 수십 분야의 전문가, 수십만 명의 과학자, 엔지니어, 기술자, 근로자의 혁신적인 작업의 마지막 단계가 되었습니다. 최초의 조종사이자 승무원 사령관인 한 남자는 향후 수십 년 동안 반복되지 않을 진정한 항공 기술 기적의 창조자와 테스터로 구성된 거대한 피라미드의 꼭대기로 올라갔습니다. 가장 현명한 Andrei Nikolaevich Tupolev인 일반 디자이너에게는 선택할 사람이 있었습니다. 그는 Eduard Elyan이라는 이름을 언급했습니다. 이 정상까지의 오르막도 내리막 길도 조종사에게는 쉽지 않았습니다.
Eduard Vaganovich Yelyan은 80세입니다. 그리고 우리는 그에게 친절한 말을 할 수 있는 멋진 기회가 있습니다.세속적이고 전문적인 지혜와 조직력, 책임감으로 가득 찬 이 백발의 잘생긴 남자, 많은 재난과 손실을 경험한 남자를 보면 그의 진정한 젊고 불안한 에너지에 감탄을 금치 못한다. 그는 과거를 잘 기억하고 감사하지만 가족, 친구, 동료, 비행기, 조국과 같은 현재와 미래에 완전히 살고 있습니다.
경험에 따르면 강사 경험은 많은 뛰어난 테스터의 개발에 중요합니다. 옐리안도 마찬가지였다. 그는 1948년 보리소글렙스크 군사 조종사 학교를 우등으로 졸업하고 1951년까지 그곳에서 교관으로 일했습니다. 그때도 그는 학교에 온 테스트 파일럿 스쿨의 소장인 M.V. Kotelnikov 장군에게 주목을 받았습니다. Elyan은 학교의 첫 번째 등록에 들어가고 싶었지만 여전히 적은 양의 상패를 가지고 있었습니다. Eduard Elyan은이 결함을 신속하게 제거했습니다. 강사로서 그는 거의 매일 이른 아침부터 그룹의 12 명의 생도와 오후에 다른 그룹의 12 명의 생도와 함께 비행해야했습니다. 그 후 몇 명의 강사가 중국 조종사를 훈련시키기 위해 한국으로 데려갔습니다. Kotelnikov 장군은 Yelian을 SHLI의 두 번째 세트로 데려가기 위해 노력했으며, 그곳에서 그는 가장 어린 중위였던 것 같습니다. 그의 모집 학교의 교사 중 1951 년 Elyan은 Mikhail Mikhailovich Gromov를 지목했습니다. 그는 항공 산업부 항공 서비스 부서장이었고 학교 자격 증명 위원회를 이끌었고 그곳에서 심리학 과정을 가르쳤습니다. 나는 이 강의에서 말에 대한 사랑이 있었다는 것을 기억합니다. 그리고 시험조종사의 심리 못지않게, 부러지지 않은 말을 탄 자의 심리를 강사는 때때로 세심하게 조사했다.
Elyan은 비행 연구소(LII)에서 테스트 작업을 시작하여 몇 가지 중요한 작업을 완료했습니다. 그들은 로켓과 재래식 대포를 발사할 때 MiG-15 및 MiG-19 전투기의 엔진이 멈추는 것과 관련이 있습니다. 그는 선외 탱크로 동일한 항공기의 강도를 보장하는 것과 관련된 테스트에 참여했습니다. 그는 액체 추진 로켓 엔진 테스트, 즉 Il-28 최전선 폭격기의 액체 추진 로켓 엔진과 3대의 An-2 항공기 사고 원인을 식별하기 위한 테스트에서 중요한 결과를 얻었습니다. 그는 독특한 초음속 항공기 P.V. Tsybin NM-1을 테스트할 때 Amet Khan Sultan의 제자였습니다. 그는 비행에 실패했고 Vladimirovka의 훈련장으로 출장이 방해되었습니다. 그러나 이 직업에 대한 그의 임명은 그 자체로 의미가 있습니다. 그는 또한 LPRE가 장착된 Mikoyan Design Bureau E-50의 실험 항공기 테스트에서 언더스터디였습니다 ...
1958년부터 LII에서 5년 동안 근무한 Eduard Vaganovich는 P.O. Sukhoi Design Bureau에서 2년 동안 전투기를 테스트했으며 특히 S-1 항공기를 국가 테스트에 통과하고 P-1 항공기를 테스트했습니다. Yelyan은 Sukhoi 회사 V.S. Ilyushin의 선임 조종사와 훌륭한 관계를 발전시켰습니다(Vladimir Sergeevich도 이에 대해 따뜻하게 이야기했습니다).
1960년 여름, 독특한 프로토타입 기계인 Tu-22 초음속 폭격기에서 Yu.T. Alasheev의 승무원이 사망한 지 6개월 후 Elyan은 이 기계를 계속 테스트하기 위해 Tupolev Design Bureau에 초대되었습니다. 이때까지 Elyan은 모스크바 항공 연구소를 졸업했습니다. 공식적으로 그는 아직 Sukhoi 회사를 떠나지 않았지만 이미 LII로 날아갔습니다. 여기에서 Base M.N. Korneev의 책임자를 대신하여 A.P. Yakimov 및 I.M.Sukhomlin 회사의 가장 오래된 테스트 조종사가 Tupolev Design Bureau로의 이전 제안으로 그를 위해 LII에 왔습니다. M.N.Korneev와 그의 대리인 D.S. Zosim은 기지 중앙 건물 입구 앞에서 젊은 조종사를 만났습니다. 건강, 비즈니스 및 디자인 국에서 일하고 싶은 욕구에 대한 일반적인 질문을 한 후 Mikhail Nikiforovich Korneev는 오랫동안 기억에 남는 것을 Yelyan에게 말했습니다. 우리 팀의 연합에서. 우리는 젊은이와 노인의 관계에서 적대감이 얽혀 있습니다. 문제가 있습니다. 당신의 임무는 Tu-22입니다!"
Tu-22는 일부 비행 모드(특히 플랩이 확장된 저속에서)에서 불안정했으며 불안정성과 관련된 많은 결함이 있었습니다. 동체의 파괴는 드문 일이 아닙니다. 종방향 운동의 안정성 손실(소위 스윙 인 피치로 인해)으로 인해 자동차가 고장났습니다.
Yu.T. Alasheev와 VF Kovalev에서 비상 사태가 발생한 후 "오래된" 조종사는 Tu-22 비행을 열망하지 않았고 무거운 아음속 항공기 Tu-95 및 Tu-114로 바빴습니다. 가장 중요한 것은 그들이 스스로 인정했듯이 "머리를 짐승의 입에 찔러 넣는 것"을 원하지 않았다는 것입니다. Elyan은 Kovalev 승무원의 끔찍한 결과와 함께 비상 착륙 후 처음으로 비행했습니다. 또한 이것은 Tu-22로의 비행 경력에서 첫 번째 비행이었습니다. ZhLiDB MV Ulyanov의 전 책임자인 "나는 아직도 기억합니다. 우리가 그 당시 회색이 아닌 비행기와 수동으로 들어 올려진 윈치에 그를 어떻게 싣는지" 말했습니다. 그런 다음 기계의 핸드 윈치가 전기 윈치로 교체되었습니다 ... "
Andrey Nikolaevich Tupolev는 22일 Yelyan의 첫 비행에 참석했습니다. 그는 또한 비행 분석에 참여했으며 특히 종단 제어 문제에 관심이 있었습니다. 누군가 이륙할 때 차를 흔들었습니다. Yelian은 그런 것이 없었습니다. 차는 그에게 강력하고 엄격하지만 조종사에게 복종하는 것처럼 보였습니다.
투폴레프 설계국 초창기 엘리안은 주로 Tu-22에 점령당했고 다양한 문제를 풀어야 했다. 예를 들어, 칼리닌그라드 연대(Saki뿐만 아니라 해군 항공 연대도 기반)에서 브레이크 낙하산이 항상 22대에 찢어졌고 자동차가 스트립에서 굴러 떨어졌습니다. 예련은 그곳으로 날아가서 사고의 원인이 지나치게 높은 접근 속도라는 것을 알아차렸다. 22일의 많은 작업은 그가 감독한 카잔 공장의 파일럿과 관련이 있었습니다. Tu-22에서 Elyan은 최대 범위에서 첫 비행을 수행했습니다. Novosibirsk까지 비행하고 돌아오는 데 5시간 이상이 걸렸습니다.
1963년에 Tu-22에 대한 Yelyan의 비행 중 하나에서 속도 표시기가 비행을 거부했습니다. 그리고 조종사는 자신도 모르게 제한 속도를 초과했습니다. 구름 속의 비행기는 에일러론 반전 구역에 들어갔습니다. 핸들이 오른쪽으로 치우쳤을 때 비행기는 왼쪽으로 굴러갔습니다. 게다가 다리를 줘도 역반응이 나왔다. 높이는 1500m를 넘지 않았지만 Yelyan은 문제가 무엇인지 이해했습니다. 그는 사건을 펼치지 않고 애프터 버너를 제거하고 수직 속도를 높이고 속도를 줄이고 조용히 차를 비행장으로 가져 왔습니다 ... "파이프가있을 수 있습니다"라고 몇 년 후 회상했습니다.
테스트 조종사 V.P. Borisov는 Tu-22 항공기를 미세 조정하기 위해 많은 노력을 기울였습니다. 항법사 N.I. Tolmachev와 비행 무선 통신수 B.I.Kutakov도 포함된 Elyan의 승무원은 X-22 전투 미사일을 탑재한 Tu-22K 미사일 항모에서 특히 크고 중요한 작업을 수행했습니다. 블라디미로프카의 시험장에서 로켓이 처음 발사되었을 때 로켓을 분리하는 대신 로켓 연료의 구성 요소 중 하나인 산화제인 질산을 배출하는 메커니즘이 있었습니다. 비행기는 갑자기 노란 구름으로 뒤덮였고 점차 흩어졌습니다. 조종사는 침착함을 잃지 않고 차를 비행장으로 가져올 수 있었습니다. 그들은 그녀를 밤새도록 가능한 한 모든 힘을 다해 이 바로 산에서 씻어냈지만 차는 구해졌습니다.
자연스러움과 사교성으로 항상 구별되는 Elyan은 X-22 미사일 시스템 V.M. Shabanov의 수석 설계자이자 동맹국과 완전한 이해를 갖고 있었고 나중에 대령, D.F. Ustinov 국방 차관이 군비를 담당했습니다. Yelian은 항상 그렇듯이 가장 예상치 못한 상황에서 행동하는 방법과 함께 가장 복잡한 컴플렉스의 모든 시스템의 작업을 세심하게 이해했습니다. 테스트 프로그램에서 엄청난 양의 작업이 수행되었습니다. 이 항공기의 경우 이륙 및 착륙 특성, 안정성 특성, 제어 가능성, 공기 역학의 기타 기능, 강도에 대한 연구부터 시작하여 모든 것을 다시 수행해야 했습니다. Ulyanov는 "결국 X-22는 외부 슬링의 6톤 로켓입니다! 그래서 Yelyan은 이 모든 것을 "소음과 먼지 없이" 해냈습니다. 그는 아무도 모르는 방식으로 이러한 테스트를 수행하려고 노력했습니다. 침착하게, 체계적으로. X-22의 시조라고 할 수 있습니다. 예련은 우리 회사의 시대라고 생각합니다! 나는 그가 때때로 지나치게 가혹하다고 들었습니다. 이것은 그렇지 않습니다. 예의 바른 사람으로서 Vaganych는 누구에게도 무례한 말을 한 번도 허용하지 않았습니다. "
Elyan은 Tu-22에 최초의 장거리 비행 조종사를 임명했습니다. 이것은 Zhukovsky의 비행장에서 일어났습니다. 그런 다음 교육부는 강사로 훈련을 받을 경험 많은 조종사 세 명을 보냈습니다. 그들을 풀어준 후 Elyan은 Tu-22 Long-Range Aviation의 여러 연대를 감독했습니다. 몇 년 후, 이미 항공 모함 기반 항공 주제에 대해 Mikoyanites와 함께 일하면서 Yelian은 군대에서 한 번 이상 그의 병동을 만났고 그들 중 일부는 이미 장관직까지 가장 높은 직책을 맡았습니다 ...
A.D. Kalina, N.N. Kharitonov, V.P. Borisov, B.I. Veremey, E.A. Goryunov, A.S. Meleshko 및 다른 세대의 다른 Tupolev 테스트 파일럿과 함께 이 장비의 주요 엔지니어 및 기타 전문가 EV Elyan은 Tu- 더욱 발전된 Tu-22M, Tu-160의 길을 열어준 22대의 항공기... 대규모 팀이 작업했고 작업은 여러 방향으로 진행되었습니다.Eduard Vaganovich의 가장 기억에 남는 기억 중 하나는 현대화 된 Tu-104E 여객기의 테스트와 관련이 있습니다. 항공기는 날개 연료 탱크를 추가하고 비행 범위를 700km 늘렸습니다. 매우 유망한 자동차로 밝혀졌습니다. 그러나 에일러론을 과도하게 보정하는 데 어려움이있었습니다 ...
Elyan은 Tu-134 여객기를 테스트하기 위해 많은 노력을 기울였습니다(A.D. Kalina, S.T.Agapov, B.I. Veremey와 함께). 그는 특히 가장 어려운 고각 비행 프로그램에서 활발히 활동했습니다. 이 프로그램에 따른 비행 중 하나에서 Yelyana는 친구 Boris Veremey와 함께 실험 장비가 설치된 동체 구획, 즉 녹음 장비의 "스택"에서 화재를 시작했습니다. Veremey는 화재를 진압했습니다. 과제가 종료되었습니다. Veremey는 흑인처럼 보였고 손에 화상을 입었고 옷이 손상되었지만 전반적으로 모든 것이 잘 끝났습니다. Elyan은 차를 내려 놓았습니다.
Yelyana와 Veremey는 강한 남성 우정을 가졌습니다. BI Veremey는 Eduard Vaganovich가 "미래를 걱정하고 젊은이들을 매우 진지하게 받아들인 가장 진보적인 지도자"라고 확신을 갖고 믿었다고 말했습니다. 그들은 산처럼 서로를 위해 일어서서 그들 앞에서도, 동료들 앞에서도 깨끗했습니다. 그들은 조종사로서, 개인으로서 서로의 가치를 알고 있었습니다. Yelyan은 다음과 같이 말했습니다: “저는 Tu-160 초음속 중미사일 항모 시제품의 초기 단계에 참여했습니다. 나는 이 차를 타고 날 생각이 없었고, Boris Veremey는 처음부터 사업을 계획하고 있었습니다. 그러나 그는 한동안 그곳에서 좋은 일을 했습니다. 결국 나머지 승무원들과 콘솔의 위치에 문제가 있었습니다. 그리고 조종사 좌석에서 특별한 어려움이 발생했습니다. 공간이 매우 협소하여 의자 등받이를 위쪽에 걸어 의자가 회전하고 뒤로 이동할 수 있도록 하는 것이 좋습니다. 그러면 조종사는 침착하게 자리에 앉았다가 떠날 기회를 갖게 됩니다. 나는 Veremey의 임명을 공고히하고 싶었고, 그래서 나는 그에게 영웅의 칭호를 소개하기 위해 서둘렀습니다. 이때 나는 Alexei Andreevich Tupolev에게 두 번 접근했습니다. 첫 번째는 실패하고 잠시 기다렸다가 실행을 반복하고 그는 말했습니다. 그리고 그들은 144번째 비행 후에 그것을 주었다! Veremey가 160th로 날아가도록하십시오. 그러면 "..."에 대해 이야기하겠습니다.
Yelyan은 또한 Yu.V. Sukhov, VP Borisov와 함께 Tu-154에서 많은 작업을 할 기회를 가졌습니다. 그는 이 기계에 적극적으로 참여하여 불가리아 및 루마니아 조종사와 협력했습니다... Yelyan이 154에 앉으면 미발매 섀시에서 노보시비르스크에서 차에 대처하여 유지 ...
Tu-144 초음속 여객기에 대한 주제가 Tupolev Design Bureau에서 어렴풋이 나타났을 때 가변 기하학 날개가 있는 Tu-22M 초음속 폭격기와 Tu-154 여객기라는 두 가지 다른 새롭고 복잡한 프로젝트에 대한 작업이 그다지 중요하지 않았습니다. . Borisov, Goryainov 및 Sukhov는 그들을 지향했습니다. 다른 작업에 대한 작업은 멈추지 않았습니다. Kozlov와 Bessonov는 Tu-28 초음속 요격체의 테스트를 완료하고 있었고 Goryunov와 Vedernikov는 Tu-142 장거리 대잠 항공기를 테스트하고 있었습니다... Tu-144 테스트 파일럿의 첫 번째 그룹 Bessonov, Borisov, Elyan, Kozlov, Vedernikov가 포함됩니다. 그래서 그들은 Tupolev가 계획했다고 말합니다. 곧 그는 모든 사람이 가장 많이 인정하고 인정하는 것이 아니라 경험이 풍부하고 신뢰할 수있는 E.V. Yelyan을 144th의 승무원 사령관으로 선택할 것입니다.
한번은 Eduard Vaganovich에게 왜 144번대에서 아마도 더 저명한 조종사들로 구성된 대규모 팀에서 선택되었는지 물었습니다. 그는 “이렇게 된 것 같다. Tu-22로 작업하면서 수석 디자이너 D.S. Markov와 친밀했습니다. 그의 참여로 어땠는지 기억나지 않습니다. 특히 V.I. Bliznyuk와 함께 Tu-144 항공기를 만들기 시작한 여단과도 가까워졌습니다. 첫 비행을 2~3년 앞둔 Alexey Andreevich Tupolev는 이미 나에게 "이 기계에서 작업해야" 한다고 말했습니다. 짧은 대화였습니다. "가능하면 차를 몰고 오십시오!" 프로젝트가 구체화되기 시작하면서 우리의 연락은 더욱 빈번해졌습니다. 사실, Zhukovsky에서 디자인 국까지의 우리 조종사들은 여행을 꺼렸고 솔직히 마음에 들지 않았습니다. 내가 항공 서비스 책임자가 되었을 때, 나는 항상 그것들을 디자인 사무소에 보낼 수 있는 것과는 거리가 멀었다. 그곳에 가면 비행기를 잃을 수 있기 때문입니다. Andrei Nikolaevich Tupolev는 첫 번째 테스트 승무원에 대한 임명에 대해 나에게 말하지 않았습니다. 우리가 유명한 과학자 LII와 테스트 파일럿 N.V. Adamovich와 함께 모델에 대해 작업하는 동안 누가 차를 들어 올릴지 아무도 몰랐습니다. 그리고 나는이 주제에 대해 누구와도 대화를 나누지 않았습니다! 그런 약속이 있을 때 나는 묻지 않았다! 그런 다음 이미 (저 없이!) 다른 후보자인 Kolya Goryainov가 몇 가지 문제로 인해 자동차를 신뢰하지 않기로 결정했습니다. 내가 첫 번째가 되는 데 동의했을 때 Misha Kozlov에게 두 번째에 동의하는지 물었습니다. 그는 동의했다. 그 당시 그는 28번째 기계에서 작업 중이었고 매우 바빴고 144번째 모델에는 없었습니다. 나는 Andrei Nikolaevich가 첫 비행에 도착했을 때만 만났습니다. 그 전에는 때때로 Alexei Andreevich Tupolev와만 이야기했습니다. Misha 외에도 Agapov는 144th를 위해 일하기로 동의했습니다. 우리는 MiG-21 전투기를 기반으로 제작된 이 기계를 높이 평가한 "아날로그"로 비행했습니다. 그건 그렇고, 그것은 아음속 속도로 144와 매우 유사한 것으로 나타났습니다. 초음속에서 144에는 댐퍼가없는 "아날로그"에 있던 "스윙"이 없었습니다 ... "
Sergei Timofeevich Agapov에서 Elyan은 조종사의 타고난 재능, 광범위한 러시아 영혼을 가진 사람의 직접성과 정직성을 높이 평가했습니다. Agapov는 Eduard Vaganovich를 포함하여 누구에게나 가혹한 판단을 내리는 것으로 유명했습니다. 그러나 그는 그에 대해 이야기하면서 그에 대한 정당성을 부여했습니다. “Vaganych는 잘 날았습니다. 아마도 그의 주요 특징은 시간 엄수였습니다. 그는 비행을 위해 철저히, 철저하게 준비했습니다. 그는 즉시 모든 것을 잡을 수있는 그런 재능이 없었습니다. 그는 근면과 인내로 모든 것을 성취했습니다 ... "강력한 테스트 파일럿이자 엔지니어인 LII의 유명한 과학자이자 테스트 파일럿인 Nikolai Vladimirovich Adamovich는 Eduard Vaganovich에 대해 정중하고 따뜻하게 말했습니다. 그는 144일의 인체공학에 대해 옐리안과의 공동 작업에 대해 이야기했다. 그런 다음 Yelyan은 오랫동안 모스크바 생활에서 사라졌습니다. 영원히 Rostov로 이사 한 것처럼 보였고 모든 동지들이 그를 같은 방식으로 기억하지는 않았습니다. 그리고 Yelyan과 우리는 Adamovich가 이미 세상을 떠났을 때 동일한 공동 작업에 대해 이야기했습니다. 그들 각자에 대한 완전히 독립적인 상호 평가에는 개인적인 겸허함과 서로에 대한 존중이 너무 많아서 이것이 진정한 지성의 드문 예라고 기억합니다. Eduard Vaganovich는 "Adamovich와 나는 매우 초기 단계에서 이 프로그램을 작업했습니다. Adamovich는 위대한 사람이었습니다. 조종석을 그의 직업으로 생각하십시오! 우리는 많은 것을 함께했지만 아이디어, 이념은 그의 것이었습니다! 나는 그를 도왔다. 우리의 제안을 대담하게 수락 한 가장 가까운 Tupolev 동료 L.L. Kerber 덕분에 Adamovich 덕분에 우리의 조종석은 콩코드보다 간단했습니다. "
Yelian은 OKB에서 몇 년을 보냈고 첫 번째 프로토타입의 함장을 선택하기 훨씬 전에 144를 공부했습니다. 그는 설계자, 특히 항공기 제어 전문가와 많은 작업을 했습니다. 항공기 모델과 스탠드에서 버튼 위치, 토글 스위치, 조종석 컨트롤 패널의 모양을 수정하고 다양한 시스템의 매개 변수를 지정했습니다. 이것을 잘 아는 사람들은 Yelian이 Tu-144의 첫 번째 조종사 일뿐만 아니라이 기계의 본격적인 제작자로 간주 될 수 있다고 말합니다!
Eduard Vaganovich는 항상 144번기와 그 비행 특성을 존경했지만 기계의 첫 번째 시험 비행에 대한 세부 사항을 특별히 언급하지는 않았습니다. 그러나 역사적인 비행 후에 승무원을 만난 사람들은 승무원 사령관의 절대적으로 형언할 수 없는 만족감과 영성을 주목했습니다. 결국, 이것은 엄청난 양의 작업의 첫 번째이자 매우 성공적인 결과였습니다. 당연히 Yelian은 144가 감항 증명서를 받고 여객 운송을 위해 가지 않은 유일한 항공기라는 것에 대해 매우 걱정했습니다. 그러나 그에게 의존하는 것은 거의 없었습니다. 그는 Andrei Nikolaevich Tupolev가 살아 있었다면 모든 것이 달라졌을 것이라고 확신하지만 이것은 특별한 주제입니다. 그 나라는 순전히 정치적인 프로그램을 상업적으로 수익성 있는 프로그램으로 전환할 만큼 충분한 경제력과 일반 조직이 없었습니다. Tu-144를 만들면서 우리는 항공에서 가장 복잡한 과학 및 기술 문제를 해결하는 방법을 배웠습니다.
1975년, 1973년 참사 이후, Yelyan과 Goryunov는 같은 Le Bourget에서 Tu-144의 시범 비행 프로그램을 보여준 후 착륙을 위해 들어왔습니다. 활주로 바로 앞, 약 300미터 앞에서 갑자기 활주로에서 엄청난 양의 비둘기 떼가 올라오는 것을 목격했습니다! 우리는 스트립의 끝 부분에 접근했고 조종석의 전면 유리 전체가 피와 새 날개로 덮인 것으로 나타났습니다. Elyan은 통풍구를 통해 관찰해야만 식물을 심고 조종할 수 있었습니다. 택시를 탄 옐리안은 곧바로 비행장에게 갔다. “스텐실 SS맨처럼 보이는 빨간 머리의 프랑스인이었습니다. "왼쪽"과 "오른쪽"을 혼동하여 1971년에 나를 착륙시킨 바로 그 놈이었다. 나는 그를 차에 태우고 스트립에있는 곳을 살펴 보았습니다. 그곳에서 우리는 곡물을 쏟아 붓고 닭 크기의 흰 살찐 비둘기를 두들겨 보았습니다! 분명히 다른 누군가가 다른 일을 해야 했습니다! 누군가가 완고하게 목표를 추구하여 두 번째로 뭔가 잘못되었습니다. 엔진이 붕괴되거나 더 나빠졌을 것입니다 ... 나는 한 번 MiG-19의 Vladimirovka에서 이륙하는 참새 떼로 날아갔습니다. 그래서 앉는 법을 몰랐어요! 당신은 아무것도 볼 수 없습니다! 모든 유약은 피와 깃털로 덮여 있습니다. 어쩐지 대지의 도움으로 들어와 겨우 자리에 앉았다..."
Eduard Vaganovich는 가장 극적인 것을 포함하여 144 번째 비행 테스트의 다양한 상황을 회상하면서 엔지니어 V.N. Benderov와 Yu.T. Seliverstov의 높은 전문적인 자질에 대해 변함없이 말했습니다. 두 사람은 승무원으로 첫 비행부터 Tu-144의 시험에 참여했다. Elyan은 D.F. Ustinov에게 소련의 영웅 칭호를 수여하도록 탄원했습니다. 144번대, 특히 재난, 특히 2번대와 관련된 모든 사건과 관련하여 Eduard Vaganovich는 명백히 간접적일지라도 결코 책임을 면하지 않았습니다. Yelyan은 "시험 비행에서 144기의 화재에 대해 나 자신을 비난합니다."라고 말했습니다. - 죄송합니다. 위험을 인식할 수 있는 비행 기사를 키우지 않았기 때문입니다. Benderov가 키웠고 그는 우리를 도왔습니다. 그리고 그는 다른 것을 일으키지 않았습니다.” Eduard Vaganovich는 먼저 승무원이 대규모 연료 누출(연료 라인 파열로 인한)을 발견했을 때 바르샤바에 비상 착륙할 것을 염두에 두었습니다. 그런 다음 Yelyan은 Yu.T. Seliverstov가 나에게 말했듯이 침착하게 차를 세웠습니다. 둘째, Eduard Vaganovich는 Yegoryevsk 근처에 비상 착륙을 의미했습니다. 그런 다음 엔지니어는 비슷한 연료 누출을 눈치 채지 못했고 보조 발전소가 가동되었을 때 심각한 화재가 발생했습니다. 개선 된 Tu-144D 기계를 넘겨준 민간 항공 VD Popov와 EV Yelyan의 국가 연구소의 첫 번째 파일럿 테스트 조종사는 지구력과 통제력을 한 순간도 잃지 않고 그것을 심고 화염에 휩싸였습니다. 상황. 현장에 착륙할 때 차를 구하는 것은 불가능했습니다. 불행히도 비행 엔지니어 O.A. Nikolaev와 V.L. Venediktov가 사망했습니다.
Popov는 Tu-144의 화재 및 비상 착륙에 대해 이렇게 말했습니다. “Yelyan과 나는 1978년 5월 23일 화요일에 비행했습니다. 우리는 이륙했고 아무 것도 의심하지 않고 Yegoryevsk까지 날아갔습니다. 그리고 이때 지상에서 그들은 이미 우리 비행기 뒤에서 비행기와 같은 길이의 불꽃 기둥이 뻗어 있는 것을 보았습니다. 불타는 빛 "엔진 화재"(첫 번째, 두 번째)를 포함하여 악기의 판독 값은 우리에게별로 걱정거리가되지 않았습니다. 이것은 이미 꽤 자주 발생했으며 우리는 즉시 적절한 소화 시스템을 켰습니다. 우리는 조용히 돌아서기 시작했고, 이때 조종석에 검은 연기가 쏟아졌다. 이후 탱크에서 약 10톤의 연료가 유출된 것으로 밝혀졌고, 화재 감지기가 없는 구획실에서 불이 붙었다. 조종석으로 연기가 계속 들어왔다. 대시보드가 더 이상 표시되지 않았습니다. 나는 왼쪽을 가리키며 "우리는 이 공터에 앉을 것입니다!"라고 말했습니다. 앞에는 우리 아래에 마을이 있었고 그 뒤에는 그 빈터 앞에는 숲이 있었습니다. 따라서 숲 뒤에 앉아 공터에 도달해야합니다. 나는 스티어링 휠을 인수하여 수직 속도를 급격히 줄였습니다. 거대한 나지만처럼 나무는 우리가이 숲에서 날아갈 때까지 비행기에서 뛰었습니다. 엔지니어들은 가장 안전한 곳으로 비행기의 꼬리 부분으로 이동하라는 명령을 받았습니다. "착륙"후 나는 Yelyan처럼 창을 통해 뛰어 내리고 매달립니다! .. 침묵. 하늘은 파랗고 물은 파랗고 풀은 파랗고 연기는 검다. 차는 불에 타버렸지만 폭발하지는 않았다. 나는 거꾸로 매달리고 생각한다, 내가 무엇을 매달고 있는가? 우리는 달려야 한다! 발을 옆으로 짚고 자리에 연결된 우주복의 호스를 뜯는데 성공했다(나중에 회사에서는 이 호스를 10명이 끊지 못했다)."
나는 우연히 선상에서 대화를 녹음하는 것을 들었다. 목소리를 내기가 어려웠다. 그러나 왼쪽에 지휘관 자리에 앉아 있던 포포프가 지휘관이라고 부르던 옐리안이 연설원 외에 깜박이는 화재 경보등을 보고 즉시 귀국하기로 결정했다는 것이 분명하게 들린다. 자신의 비행장으로. 그러기 위해서는 1800시에 선회할 필요가 있었다. 포포프는 Yelyan의 격려에 힘입어 왼쪽으로 딥 롤링하면서 선회를 시작했다. 승무원 및 관제실과 지속적으로 소통하던 엘리언은 이동 중 착륙 허가를 요청했고, 비행장에서 소방 장비를 준비할 것을 요청했다. 동시에, 그는 세 번의 엔진 화재가 보고된 후 어떤 엔진으로 비행이 계속되고 있는지 엔지니어들로부터 알아내려고 했습니다. APU가 시작된 지 약 2분 후 그는 "에어컨을 닫으십시오"라는 명령을 내렸고, 분명히 연기가 조종석에 들어가기 시작했습니다 ... 승무원의 메시지 (소화 장비 사용에 대한, 끄기에 대한 엔진, 발전기 끄기, 비행장 드라이브에 대한 항공기의 위치, 통제실과의 정보 교환 특성)은 기내에서 절대적인 마음의 평화를 나타냅니다. 그런 상황에서도 차가 폭발할 수 있는 순간에도 '제발'이라는 말 없이는 할 수 없는 옐리안! 기내에는 공황이 없었고 모든 사람 (조종사, 엔지니어, 네비게이터 및 비행 통제소 책임자)은 냉혈하게 일했습니다 ... 여기에 최고의 전문성과 용기의 놀라운 예가 있습니다. 그리고 한 가지 더: 그 재난 이후의 좌우 조종사들은 항상 그 위급한 상황에서 서로에게 경의를 표했습니다...
Tupolev 조종사 중 Eduard Vaganovich Elyan은 항상 테스트 네비게이터 V.S. Passportnikov로 구별되었습니다. 그들은 가족과 마찬가지로 가까운 친구였습니다. Vladimir Stepanovich는 다음과 같이 말했습니다: “우리는 종종 Edik과 같은 승무원으로 비행했습니다. 그는 놀랍게 날았다. 누군가가 다른 것을 말한다면 그것은 사실이 아닙니다! 그에 대한 많은 사람들의 태도가 고르지 않은 이유는 무엇입니까? 그는 매우 확고하고 엄격한 성격을 가지고 있기 때문입니다. 그는 느슨함을 용납하지 않았습니다. 조금도 용납하지 않았습니다! 그의 요구가 정직하고 공정하더라도 모든 사람이 그것을 좋아하지는 않았습니다. 따라서 많은 사람들, 특히 그의 동료들을 싫어했습니다. Edik Elyan은 Andrei Nikolaevich Tupolev가 크게 존경했습니다. 그리고 그는 사람들에 대해 알고 있었습니다. 그들은 매우 단순한 인간 관계를 가졌습니다 ... "TEST 파일럿이자 작가인 Vitaly Baskakov는 다음과 같이 말했습니다. 비행할 때는 지금 이해하는 것처럼 이해하지 못했습니다. 우리 서비스에서 자신에 대해 훌륭하게 생각하는 모든 사람들은 Eduard Vaganovich와 비교할 수조차 없었습니다. 그는 정신을 만들고 유지할 수 있었고 회사는 그와 함께 최고였습니다. 엘리안은 떠나고 모든 것이 사라졌습니다. 한 번에 해리되고 비행 서비스가 사라졌습니다. 그는 동료들보다 훨씬 더 높은 수준의 비전과 광범위한 비행 시험 문제에 대한 이해를 가지고 있었습니다. 그의 비전은 비행 서비스를 훨씬 뛰어넘었습니다. 회사와 항공 전반의 문제를 해결하는 데 기여한 것과 능력 수준으로 판단하면 옐리안은 전국적인 규모의 인물이다. Yelian은 허영심, 야망, 감정 이상, 개인 및 사적인 것 이상이었습니다. 그는 공동의 이익, 공동의 이익에 따라 움직였습니다.
응집력 수준의 관점에서 우리 집단은 사회가 완전히 분열된 것으로 판명된 초기 페레스트로이카의 우리 나라와 유사했습니다. 그런 팀을 손에 잡기가 매우 어려웠습니다. Yelyan은 성공했습니다. 그는 일반 디자이너의 수준에서 상황을 보았고 많은 사람들이 우려하는 결정을 내릴 수 있었습니다. Yelyan은 현명했고 그의 말과 이별의 말 중 일부는 여전히 저에게 작용합니다. 다만 이렇게 깊고 밝은 분과 소통할 수 있는 시간이 많지 않은 것이 아쉬웠다. 단지 그가 다른 사람들보다 훨씬 높아서 이 높이를 이해할 수 있는 사람이 거의 없었기 때문에 그가 "파괴"되었다고 생각합니다."
아마도 "파괴됨"이라는 단어가 너무 강할 것입니다. 동료 Tupolevites와 상호 이해를 잃은 Elyan은 Mikoyan의 회사에 취직했습니다. 그는 비행 테스트라는 새로운 사업에서 새로운 높이에 도달했습니다. 그리고 몇 년 후 헤어진 후 투폴레위트의 무리에 가담했을 때 그는 자신을 진심으로 존경하는 사람들의 품에 빠졌습니다. Mikoyan 회사의 전 시험 조종사, LII A.N. Kvochur의 비행 시험 센터 소장과 OKB A.S. Yakovlev의 수석 조종사, R.P. Taskaev는 만났을 때만큼 기뻤습니다. 두 사람 모두 Yelyan이 항공모함에서 해군 주제에 대한 작업을 마스터하는 데 도움을 준 것에 대해 감사를 표합니다. Eduard Vaganovich 자신은 그 작업을 매우 만족스럽게 회상했습니다. 그 작업은 그에게 완전히 새로운 비즈니스에 대한 깊은 침투를 요구했습니다.
Eduard Vaganovich Yelyan은 80세입니다. 폭풍우가 몰아치는 삶 속에서 그를 보고, 과거에 대한 이야기를 듣고, 그 이야기는 겸손한 것처럼 깊고, 영리하고 재치 있고, 몇 가지 주요 생각에 사로잡히게 됩니다. 물론 당신 앞에는 깊고 매력적이며 세심한 독특한 사람이 있습니다. 2006년 5월 최고의 투폴레프 시험 조종사 중 한 명인 Sergei Timofeevich Agapov가 세상을 떠났을 때 Elyan은 몇 명의 살아남은 친구들과 함께 마지막 여행에서 공통적으로 가장 좋아하는 사람을 만나기 위해 로스토프에서 Zhukovsky까지 그의 차로 달려갔습니다. . Eduard Vaganovich는 오늘날에도 항상 그랬던 것처럼 친척, 사랑하는 사람, 친구 등 다른 사람들을 돌보며 살고 있습니다. 당신 앞에 서사적 영웅이 아니라 허약한 육체의 사람이지만 이것은 영혼의 덩어리입니다. Eduard Vaganovich Elyan은 세계 항공 역사에 입문한 조종사이며 조국과 국민을 위해 탁월한 봉사를 한 사람입니다.
Gennady AMIRYANTS, 기술 과학 박사
