Найкращі мореплавці раннього середньовіччя. Кораблі середньовіччя

Першим і головним серед ремесел норманів за доби вікінгів слід вважати суднобудування. На морі вікінг проводив трохи менше часу, ніж на березі, а північні води завжди були вкрай складними для плавання. Корабель вікінгів мав відповідати цілій низці вимог. Їх цілком можна звести до одного слова: універсальність. Містке судно однаково підходило і для купецького рейсу, і для розбійницької ватаги. На тому самому судні можна було перевозити масу товару, і добре споряджену дружину. Висока посадка дозволяла плавати і морем, і судноплавними річками.

Кораблебудівники мали велику шану у скандинавів. Від якості судна залежало життя кількох десятків людей. Корабель мав добре триматися на глибокій воді, для чого нормани розробили Т-подібний кіль, що забезпечував судну гарну стійкість. Рульовий брус (годувало) у норманських човнів розташовувався на кормі і був довгим і важким.

Починаючи будівництво нового судна, корабели закладали кіль і шпангоути, а потім приступали до обшивки. Вже ранню епоху дошки обшивки скріплювали залізними заклепками. Унікальність норманських човнів якраз і полягала в тому, що ці каркасні судна мали дуже гнучку і пружну обшивку. Ці властивості дозволяли бортам "гасити" удари хвиль під час шторму.

Кораблі вікінгів – драккари та снекари – були парусно-весельними. На судні була одна складова щогла. При необхідності її вставляли в гніздо в днище судна і натягували широке пряме вітрило - квадратне або прямокутне. Уключини для весел йшли одним поруч уздовж бортів, і при веслуванні на весла сідала вся команда корабля.

Необхідність використання весел змушувала корабелів робити борти суден низькими. Для захисту моряків від води на початку VIII століття борти почали постачати невисоким фальшбортом. Спочатку кораблі не мали палуби, і лави веслярів кріпилися прямо до шпангоутів та днища. Палубний підлога з'явився трохи пізніше, за деякими даними - не раніше IX століття.

Поява палуби пов'язана історія норманського суднобудування з іншим важливим нововведенням. Раніше кораблі мали приблизно однакові розміри, оскільки використовувалися завжди для тих самих завдань. До того ж, на борту були лише найпримітивніші зручності (а найчастіше – взагалі ніяких). Але в міру того, як активність вікінгів зростала у всіх сферах, були потрібні зручніші судна, придатні і для того, щоб перевезти сім'ю переселенців із скарбом і худобою, і для доставки великої кількості товару, і для транспортування великої кількості воїнів. Першим рішенням став палубний настил, другим чисто механічне збільшення довжини корабля. Наприкінці IX – середині X століття розмір судна стає показником соціального статусу власника. Найдовші кораблі належали, звісно, ​​конунгам. Втім, збільшувати довжину корпусу можна було лише до певних меж, допоки дозволяв запас міцності конструкції. Надалі скандинавські корабели пішли лінією створення спеціалізованих судів. Так, у XI столітті з'явилося містке вантажне судно, кнорр, не менш надійне, але не таке маневрене, як бойова тура ранньої епохи. Виникли й інші типи судів, які поступово витіснили початкові моделі.

Але ранню епоху всім потребам вікінгів служив один тип корабля. Крім суто практичних, він відповідав і військовим, і навіть «військово-психологічним» вимогам. Широкі прямокутні вітрила, що з'явилися неподалік прибережного поселення або монастиря, викликали у жителів європейського узбережжя не менший жах, ніж форштевень судна, прикрашений різьбленою дерев'яною головою чудовиська - дракона або змія. Від цих прикрас і пішли знамениті назви норманських судів - драккар та снеккар.

Бойова тура – ​​один із найцікавіших феноменів культури Скандинавії епохи вікінгів. Плавання нерідко затягувалися не на один місяць, і команда судна (вона ж – бойова дружина) виявлялася фактично замкненою між двома бортами. На борту човна під час походу діяли особливі, дуже суворі закони.

Взагалі, в епоху вікінгів різні транспортні засоби переживають явний підйом, що є цілком природним для цивілізації, що рушила з насиджених місць. Водний транспорт, безумовно, був найважливішим засобом пересування на той час. На суші все ширше використовується кінь. Збруя для верхової їзди з'являється в Скандинавії саме в епоху вікінгів (можливо під впливом європейців). У той же період, за виникненням і швидким розвитком міського будівництва і зародженням внутрішньої торгівлі, в Скандинавії починають будувати хороші дороги і мости. У великих поселеннях, як свідчать результати археологічних розкопок, вулиці мостили бруківкою. Про розвиток доріг свідчить і чотириколісний віз, що поступово витісняв сани.

Поряд із усіма нововведеннями нормани використовували і традиційні пристосування – лижі та ковзани. Завдяки тому, що з Європи постійно приходило залізо, нормани стали у великих кількостях виготовляти залізні «кішки» – шипи, що кріпилися до взуття та дозволяли легко ходити по льоду. Це було особливо важливо для промисловців, які нерідко забиралися на зледенілі острови на півночі країни в пошуках нових мисливських угідь. Під час розкопок у наш час було виявлено подібні «кішки», що кріпилися до кінських копит.

Ковзани вікінги робили з кістки. При виготовленні лиж, очевидно, застосовувалася та сама техніка, яку використовують північні народи навіть у наші дні – широкі лижі підбивались знизу оленячою шкірою. Шкуру кріпили таким чином, щоб волоски йшли по ходу руху. Гладка та щільна шерсть забезпечувала легке ковзання вперед і не давала лижам ковзати назад.

Цікаві відомості:
Трохи в наші дні знайдеться людей, які добре знають старонорвезьку та інші мови, якими говорили в Скандинавії епохи вікінгів. Історична та псевдоісторична література міцно затвердили нас у думці, що драккар – це судно вікінгів, прикрашене дерев'яною головою дракона. Насправді ж «драккар» означає «суди вікінгів, прикрашені дерев'яною головою дракона». Це множинна форма слова, яке в однині звучить набагато менш поетично – «драки».

1.Кораблі та судна.
1.1 Початок мореплавання. Перші судна стародавніх.

Людину завжди вабили безмежні дали океану. Сміливі і відважні були завжди, вони вирушали в мандри, щоб дізнатися, які країни, народи та культури знаходяться далеко від них. Перші відчайдушні мандрівники по воді зважилися на це не для забави та розваг. Часто їх зустрічали водні перепони: річки, озера, моря, які навчилися успішно долати. Не було колеса, а людина вже будувала плоти, човни. Голод змушував їх ловити рибу та займатися обміном із сусідніми племенами. Але задовго до цього люди вже вміли пересуватися по воді за допомогою різних предметів, що плавають. У краях, де росли ліси, люди переправлялися по воді, сівши на стовбур дерева або кілька зв'язаних разом стовбурів. Незабаром людина навчилася за допомогою жердин або якоїсь подоби весел управляти своїми суденцями, рухати їх уперед. Сідали верхи на колоду, а згодом почали витовкувати її і загострювати спереду. Так було створено човен-однодерев'я. А три-чотири скріплені між собою колоди або очеретяні зв'язки – це вже був пліт. Із цього моменту у людей з'явився флот. Трохи згодом додумалися використати силу вітру. Найдавніші умільці встановили своєму плавальному засобі щоглу і прикріпили до неї вітрило, яким, очевидно, служила звіряча шкура. Пролетіли тисячі років, найпростіші плоти та човни змінилися зовсім іншими засобами пересування - в море почали виходити величезні вітрильники, за допомогою яких відкривалися нові та невідомі землі, успішно розвивалася торгівля, велися численні морські битви.

Сьогодні, за часів парових та атомних суден, вітрильники використовуються дуже рідко: переважно для підготовки майбутніх морських офіцерів, для туристичних круїзів, спорту. І здебільшого вони озброєні не лише вітрилами, а й потужними двигунами. Важко сказати, скільки праці та таланту вклали багато поколінь, щоб зробити суд досконалішим.

1.2. Флот стародавнього Єгипту.

В історію будівництва перших кораблів зробила свій відчутний внесок кожна з країн стародавнього світу. Але ось що цікаво. Батьківщиною сучасного кораблебудування став Стародавній Єгипет - країна, яка практично була позбавлена ​​лісів. Однак пересування по воді було для єгиптян життєвою необхідністю. Країна, затиснута з двох боків пустелею, на багато сотень кілометрів витяглася вздовж єдиної артерії - Нілу. Річкове суднобудування вперше розвинулося саме в Єгипті - країні, зовсім позбавленій лісом. У єгипетських суднобудівників не було нічого крім убогих стволів кустарних дерев, з яких витісувалися лише дуже короткі бруси та дошки. На Нілі, на відміну інших, багатих лісом місць, човни-однодеревки були першими судами. Тут плавучі засоби виготовляли з папірусу - виду очерету, який широко виростав по берегах Нілу.

Саме цей матеріал визначив і конструкцію, і форму давньоєгипетських кораблів. Єгиптяни першими почали будувати чималі кораблі. Вони перевозили по воді зерно та худобу. Їх тендітні очеретяні суденці оснащувалися вітрилом, яким користувалися при попутному вітрі; решту часу доводилося веслування веслами або відштовхувалися від дна жердинами. Пізніше єгиптяни ввозили дошки та колоди з Фінікії, у них з'явилися дерев'яні судна. У гробницях фараонів археологи часто знаходять моделі судів на той час і стає зрозумілим, що кораблебудування Єгипті досягло дуже високого рівня. Але близько 1200 до н. е.. Стародавній Єгипет поступово занепадає, поступаючись першістю іншим державам. Єгиптяни під час морських подорожей ніколи не віддалялися від берега. Жителі Криту навчилися перетинати Середземне море, що відокремлювало їх від сусідніх народів. Вони першими придумали шпангоути – своєрідні «ребра» корпусу та днища. Так у кораблів з'явився твердий каркас.

1.3. Морські плавання фінікійців.

Справжньою мореплавною країною була Фінікія. Саме фінікійці - стародавні жителі східного узбережжя Середземного моря - винайшли алфавіт, радикально вдосконалили кораблебудування, проклали морські маршрути до самих кордонів відомого в їхню епоху світу, суттєво розсунули ці межі, першими пов'язали Європу, Азію та Африку павутиною торгівлі. Після 800 року до зв. е.. Фінікійці на своїх судах досягли берегів сучасних Франції та Англії і навіть обійшли Африку. У морі фінікійці виходили не лише заради торгівлі та інтересу. Вони часто нападали на прибережні держави та грабували їх, користуючись довгими вузькими гребними суднами з тараном. Революція у кораблебудуванні пов'язані з появою «народів моря» у ХІІ столітті до зв. е., після чого фінікійці почали будувати кораблі нового типу, здатні здійснювати далекі плавання та нести великі вантажі.

Чудовим матеріалом був ліванський кедр. Зв'язки з іншими країнами та народами дали можливість фінікійцям переймати технічні новинки. Їхні кораблі були вже кільовими, як у «народів моря», і це сильно збільшувало їхню швидкість. Фінікійці перейняли у єгиптян щоглу, що несла пряме вітрило на двох реях. Уздовж бортів в один ряд розміщувалися веслярі, а на кормі зміцнювалися два потужні весла, які використовувалися для поворотів та маневрів судна. У великі трюми вантажилися амфори або шкіряні бурдюки із зерном, вином, олією. А для збереження вантажів трюм часто заливали водою. Найцінніше з товарів розміщували на палубі, обгороджуючи дерев'яними ґратами. На носі корабля кріпився величезний посуд для питної води. Довжина такого судна сягала 30 метрів, екіпаж складався з 20-30 осіб.

Після Х століття до зв. е.. з'явилися спеціальні бойові судна, які були легшими за торгові, довші за них і вищі. Веслярі розміщувалися на двох палубах для більшої швидкості, а над ними встановлювався вузький майданчик, захищений щитами, з якого воїни у разі бою могли обстрілювати ворогів із луків та закидати їх дротиками. Найголовнішою зброєю служив грізний таран, оббитий міддю та піднятий над водою. Корма корабля здіймалася вгору, мов хвіст скорпіона. Великі поворотні весла знаходилися і в кормі, і в носі, що давало змогу практично миттєво здійснити поворот. Корабель міг перевозити до сотні людей - воїнів, команду та веслярів, якими часто були раби. Кораблі фінікійців були найкращими. Флоти Ассирії, Вавилону, Перської імперіїскладалися саме з них. Але до IV століття більшість ліванського кедра було вирубано. Це і призвело до занепаду кораблебудування фінікійського, самі фінікійці були витіснені з торгових шляхів греками, чиї кораблі надалі виявилися більш досконалими.

1.4. Краблі стародавніх греків.

Безкраї простори морів, що роз'єднували народи та культури в доісторичний час, стали об'єднуючим початком у період античності. Стародавній світ кипів, вирував. Розбій, війна і торгівля йшли разом, спліталися так, що купці раптово перетворювалися на грабіжників, а шляхетні герої та воїни без сорому торгували. Дедалі більше народів залучалося у мінову торгівлю сировиною, особливо металами, витворами мистецтва та рабами. Починалася Велика грецька колонізація, яка стала одним із найбільших та загадкових феноменів античності. Вирішальну роль відіграв розвиток мореплавання та кораблебудування, в цілому, і корабель як інженерна споруда, зокрема. Починаючи з ІХ століття до н. е.. у древніх греків кораблі спочатку будували на зразок фінікійських. Згодом вони вдосконалювалися, насамперед будували військові кораблі – галери. Історія ділить античні кораблі за призначенням на дві основні групи: торгові і військові. Головна їхня відмінність - відсутність або наявність тарана. Саме він був першим морським озброєнням. Таран (ростр) виник приблизно 8 в. до н.е. Його призначення – знищення кораблів супротивника. Виконувався як продовження кільового бруса, край якого загострювався шляхом обстругування або випалу. Для міцності поверхня оббивалася міддю чи бронзою. Ростру часто надавали вигляду голови тварини чи риби, що робилося декоративних цілях й у залякування противника. Таран майже конструктивно не змінюючись, використовувався до часів пороху, незважаючи на появу нових більш дієвих засобів (багаточисленні балісти, катапульти, ворони або грецький вогонь).

Військові кораблі поступово вдосконалюються, поступово стають захисниками транспортного флоту, борються з піратами. Головним їм стає боротьба з такими ж бойовими судами ворожих держав. Морські битви та баталії часто перевершують у жорстокості сухопутні битви та вирішують загальний результат воєн (Саламін, Егади, Акцій). Боротьба за військове панування багато в чому визначалася військово-морською могутністю, що дає контроль над захопленими територіями, над ринками сировини та збуту, над морською торгівлею загалом. Могутність будь-якого стародавньої державиґрунтувалося насамперед на потужному флоті.

Широкий спектр завдань, що стоять перед флотами античних держав, зумовлював загалом і різноманітність типів кораблів давнини. Тактика таранного бою вимагала від стародавніх великої майстерності при маневруванні і пізніше стала головною причиною, що викликала боротьбу за досягнення античними судами більшої швидкості та маневреності, причому у будь-якому напрямку. У таранному бою перемагав той корабель, який не тільки пробивав борт противника, а й міг своєчасно «ретуватися», уникнути абордажного бою і оголити пробоїну в корпусі ворожого судна. Поява тарана підхльоснула гонку за швидкість і загалом будівництво багатоярусних кораблів. Велике застосування мала грецька бойова галера (приблизно V ст. е.), її називали бірема. З розташованими по бортах у два яруси рядами весел, вона мала більшу швидкість, ніж корабель такої ж величини з половиною весел. Поширилися і трієри - бойові кораблі з трьома "поверхами" веслярів. Військові кораблі не були "довгими суднами", вони були з палубою, внутрішніми приміщеннями для воїнів і особливо потужним, окованим мідними листами тараном, який розташовувався попереду на рівні води. Тараном під час морських боїв проламувалися борти ворожих кораблів.
Давньогрецькі суднобудівники будували і великі судна, що сягали 100 м завдовжки і більше 10 м завширшки, з кількома таранами, що мали понад 400 веслярів. Ці багатоярусні плавучі споруди озброювалися довгими та важкими веслами. Вони врівноважувалися з боку веслярів свинцевим вантажем. Греки вдосконалили також такелаж та все оснащення суден. Не було ще компасу. У морі орієнтувалися за зірками, користуючись астрономічними відомостями. Ці знання широко успадковували від вавилонян та єгиптян, відомих своїми астрономічними спостереженнями. Саме греки вперше набули поняття "широта" та "довгота" для вказівки положення різних пунктів на Землі.
Греки були здібними, добре підготовленими мореплавцями, але морські подорожі були на той час справою небезпечною. Не кожне судно сягало порту призначення. Часто траплялися аварії корабля, піратські напади. Галери античної Греції борознили майже всі Середземне та Чорне моря, проникали через Гібралтар на північ, досягали Британії та Скандинавії. Коли могутність Стародавню Греціювпало, за панування в Середземномор'ї стали змагатися римляни та карфагеняни.

1.5. Древній Рим.

Стародавній морський флот народився Римської імперії починаючи з 509 року по зв. е.. Судна в основному перевозили товари та людей і не брали участі у битвах. Римський флот не розвивався до того часу, доки обзавівся власними військовими кораблями. Прикладами для римлян послужили кораблі фінікійців та греків, флот складався з галер, бірем та трирем. Веслярі на триремах сиділи вже у три ряди, корабель навіть без вітрила розвивав швидкість до 9 вузлів. Перейнявши III столітті до зв. е.. у греків схему побудови військових кораблів римляни почали розвивати свій флот. На допомогу корабельним майстрам залучалися греки з Південної Італії, морського бою навчалися у моряків етруських. Почалася швидка споруда військових кораблів. Деталі, конструктивні елементи для суден виточувалися в різних майстернях, але за єдиним зразком, розмірами. Далі готові частини привозили на будівельні верфі, і кораблі збиралися просто на місці кілька днів. Комплектуючі та конструкції поставлялися безперервно.
Флот римлян розростався на очах. Наявність потужних кораблів була вкрай потрібна. Військові конфлікти Риму та Карфагена, їх суперництво переросли в 1-у Пунічну війну (264-241 роки до н. Е..). Саме флот приніс грандіозні перемоги та успіхи Римської імперії. До 260 року до зв. е.. Рим збільшив свій флот до 120 бойових кораблів. Матроси на кораблях були ще слабо навчені морської справи. Римські майстри невдовзі взялися до розробки військових удосконалень. Винайдені та виготовлені абордажні гаки, містки-корвуси для зчеплення з кораблем противника дозволяли римлянам перемагати прославлені у морських боях карфагенські судна. У морських битвах римляни поступалися маневреністю. Вони дотримувалися тактики абордажу та висадки десанту.
Основним типом побудови кораблів у морі ставав клин. Кораблі вишиковувалися двома лініями під гострим кутом і починали бій з атаки центру супротивника. Великий римський полководець Гней Помпей Великий (106-48 роки е.) підпорядкував Вірменію, Сирію, підкорив Юдею, захопив землі Африки, Іспанії. Полководця в бою ніщо не зупиняло, ні штилі, ні шторму. Він говорив: «Мені треба плисти, а жити зовсім не потрібно». Потужний флот забезпечував життя всій державі. Римляни досить широко використовували технології побудови судів, розроблені іншими народами. Вони першими спробували класифікувати суду за різними ознаками. По-перше, вони розділили їх на палубні та безпалубні; гребні та керовані жердиною; з одним рядом весел та багаторядні; килеві, з круглим днищем та плоскодонні. По-друге, кораблі ділилися на великі, середні та малі. Відповідно їх називали навісами, навігіумами та навігіолумами. Усі малі засоби по воді іменувалися «навиями». Вантажомісткість судна римляни вимірювали амфорою (її ємність становила 26,6 л). Наприклад, місткість навису була понад 330 амфор.
Класифікація кораблів точилася і за кількістю рядів весел на борту. Судно з одним рядом іменувалося монерою, з двома – дикротом, або біремою, з трьома – трієрою. Римляни також підрозділяли судна на швидкохідні, довгі, вантажні, торговельні та ін. Швидкісні кораблі (актуарії) використовували як для несення дозорної служби, так і для перевезення вантажів. На мілководді використовували зменшену модифікацію лемба - лембукуле, або ленункуле, як розвідник застосовували один з видів кораблів дозорної служби - спекулаторія. М'язова сила довгих кораблів (лонгів) складалася з 50 веслярів.
Однак, як основна ударна сила проти ворогів, в основному піратів, використовували лімбурни - одномачтові вітрильні судна з однаково загостреними обводами носа і корми, в яких рушійною силою були три весляри на одне весло. Судна будували з кипарису, сосни, ялини та дуба. Майстри за традицією зрубували дерева для будівництва кораблів між 15-м та 22-м числами липня чи серпня. Вони обробляли ліс на дошки і просушували його, деталі скріплювали мідними цвяхами (металеві використовувалися вкрай рідко, оскільки швидко іржавіли), а шви конопатили смоленою клоччям. Корпус фарбували гарячим воском із додаванням барвників - енкаустиком. Щоб черв'яки-деревоточці не псували підводну частину конструкції, обливали її листовим свинцем або міддю. Дані матеріали додатково оберігали корабель від обростання черепашками та рослинами. Корпусну обшивку кріпили до шпангоутів дерев'яними цвяхами. У Римі верф називали навалом. Великі морські судна вже зі шпильовими пристроями. Носовий швартовий кінець римляни називали анкорале, а кормовий - ора, на березі їх закріплювали до оббитого металом куща паль - тонсиллу. Корабельний корпус називався магалією (або мапалією); якірний канат – строфієм; рульове весло – губерна-кулум; лопать рульового весла - пером; лопать звичайного весла - пальмою (або пальмулою); отвір чи трубу, якою проходив балер керма, - гельмпортом; гніздо для встановлення основи щогли – модієм. Практично всі римські судна мали власні імена. Їх називали на честь богів - "Зевс", "Борисфен" і т. д. Ім'я на борту зазвичай не писали. Як правило, римляни зашифровували його у корабельних атрибутах. Наприклад, якщо на вітрилі зображували сову, значить, корабель називається "Афіна". Весла у поєднанні з м'язовою силою були важливою рушійною силою будь-якого судна. Однак у шторм були марні. І тоді моряки сподівалися лише на вітрило. Вітрильне озброєння було досить складним, але це дозволяло плавати круто до вітру (курси бейдевінд, галфвінд, бакштаг та фордевінд). Спадкоємність суднобудування досягалася тим, що кораблі мали досить тривалий термін служби. При грамотному зверненні та догляді, зберігаючись на березі, корабель міг перебувати у строю до 50 років і більше.

Більшість кораблів Першої Пунічної війни благополучно дотягли до Другої та вірою та правдою служили ще не один рік. На відміну від мирних транспортів, які частіше мали тільки вітрило і при штилі, що втрачали хід (їх брали на буксир), римські бойові кораблі мали і весла, і щогли з вітрилами. Поступово розміри кораблів зростають.
Команда бойового корабля епохи Пунічних воєн досягала 300 веслярів (150 на кожен борт, 30 рядів весел) і приймала до 120 легіонерів морської піхоти, призначених для абордажних атак супротивника з використанням «ворона». Командний склад був у кілька осіб, матросів налічувалося до 15-20 осіб, які виконували необхідні роботи на кораблі та керували вітрильним озброєнням. На бойових кораблях обов'язково були щогли - не надто високі, не більше 6-8 м над рівнем палуби. Як правило, щогла була одна, але великі кораблі могли нести 2 і навіть 3 щогли, встановлені з невеликим нахилом уперед - для кращої керованості судна під вітрилом. Трирема була трохи менших розмірів – саме не коротша, «витонченіша» - з меншою водотоннажністю. На ній розміщувалося в середньому 150-170 веслярів, кермові, 10-12 матросів. Залежно від ситуації морської піхоти – від 50 до 100 легіонерів, у перевантаження – для перекидання морем до місця призначення – могли прийняти на борт ще до 100 солдатів. Могли також встановлюватись метальні пристосування і, природно, «ворон».
Ці 2 класи кораблів становили основу римського флоту протягом століть. Була і «стеля» в суднобудуванні, яка доходила до абсурду. Це «представницькі» кораблі, що набули поширення в Елладі і потрапили в результаті і римську історію. Так, особисте судно Птолемея Фплопатора мало до 120 м у довжину, а загальна висота від кіля до палуби досягала майже 25 м. Несший на собі 7 веж, корабель був художньо прикрашений і рухався веслами по 17 м діною, в рукоятки яких був залитий для врівноваження, свинець. Загальна чисельність екіпажу сягала 7000 осіб, зокрема 4000 веслярів. Для сіракузького тирана Гієрона II сам Архімед збудував гігантське судно з вісьма вежами, безліччю залів для проведення свят та бенкетів, храмовими приміщеннями та розкішними житловими каютами. На кораблі були терми, дюжина стійл для коней, величезні резервуари для води. Головна катапульта, також побудована Архімедом, могла метати каміння вагою до 50-60 кг на сотні метрів, а оббитий залізом бар'єр захищав від абордажних «воронів». Корабель мав 8 якорів (4 дерев'яні та 4 залізні), а для виготовлення щогли зрубали найвище дерево в Брутті. Такі судна відокремлювалися зсередини відповідно до елліністичної моди того часу і являли собою швидше плавучі резиденції, ніж бойові судна. Проживання таких кораблів була цілком прийнятному рівні. Так виглядало й судно, на якому Клеопатра вперше прийшла до Антонія.

Архімедове винахід не знадобилося - корабель не проходив у більшість гаваней Сицилії і в інших йому було тісно. Його подарували єгипетському монарху, який не мав таких проблем. Знаменита знахідка зроблена на дні озера Немі в горах Альбані на околицях Риму. Під водою знайшли фрагменти корпусів гігантських кораблів. Ці плоскодонні монстри (до 75 м завдовжки, до 19 м завширшки) відносилися вже до розряду імператорських забав і не мали бойового значення. Виявлені судна справді були плавучими палацами і переважну частину часу стояли якорі біля причалу, іноді виходячи на спокійне озеро. Вони обладналися розкішними приміщеннями з багатою обробкою, були невисокі та мали 2 ряди весел з великою кількістю веслярів на кожному. Ці судна лише кажуть, що епоха гігантів-кораблів безповоротно йшла чи вже пішла у минуле.
Швидкість римських кораблів є дуже «плаваючою» величиною. При атаці на короткій дистанції квінкверема та трирема могли давати до 8-9 вузлів. Тривале плавання з постійною напругоюсил веслярів за таких швидкостей було неможливо. Під час тривалих переходів веслярі працювали позмінно: спочатку один ряд веселий, потім інший, або в іншій черговості. Так досягалася рівномірність ходу, але крейсерська швидкість падала до 4-5 вузлів, іноді менше. Подібний показник був хорошим досягненням для судів такої водотоннажності і такого класу. Тяжкі судна мали меншу швидкість. Для гексер 5-6 вузлів були максимумом, а екіпажу децемреми – 5 вузлів. Ці судна «повзали», будучи лише рухомою платформою для озброєння.
З поширенням лібурн нормою стають більш солідні показники. Швидкість в 10-12 вузлів досягалася судами цього на великих відрізках шляху - без жодних серйозних зусиль.
У імперський період першочергового значення набуває не класичний морський бій, а перехоплення противника (узурпаторів, варварів тощо), і швидке реагування військами щодо невеликих контингентів. Виявляються незамінними транспорти лібурни, місткі та важкі, що приймали на борт до 250-300 тонн вантажу та мали швидкість під вітрилами близько 5 вузлів при попутному вітрі. При зустрічному вітрі або за його відсутності вони втрачали хід. У складі конвоїв із бойовими судами на транспортники заводили буксирні канати з кораблів. Але загальна швидкість такого конвою падала майже вдвічі і більше.
До того ж військове судно могло вести на буксирі трохи більше 2-х транспортів. Сотня Лібурн за 2 рейси могла перекинути в потрібну точку цілий легіон римської армії, при цьому швидкість руху такого каравану не змінювалася і не залежала від швидкості, ні від напрямку вітру. Саме лібурни стали ідеальним засобом швидкого реагування. Війська з Мезії в Таврику, з Італії на Балкани та Схід, прикордонними річками Імперії ідеально перевозили таким чином.

1.6. Кораблі вікінгів.

Поки античні мореплавці брали участь у розбірках у Середземномор'ї, представники Півночі Європи – вікінги – вийшли у відкрите море. Є свідчення, що саме вікінги першими досягли берегів нинішньої Америки. Досі сперечаються, коли це сталося, але найімовірніша дата – близько 1000 років тому. Командував же відважними мандрівниками Лайф Еріксон, на прізвисько Ерік Рудий. У Франції їх називали норманнами, на Русі – варягами. Вікінги - так називали себе люди, що жили на території нинішньої Норвегії, Данії та Швеції приблизно з 800 по 1100 роки нашої ери.
Війни та бенкети - ось улюблені заняття вікінгів. Морські розбійники на кораблях із звучними назвами, наприклад, «Бик океану», «Ворони вітру», робили набіги до берегів Англії, Німеччини, Північної Франції, Бельгії, стягували з підкорених данину. Їхні відчайдушні воїни-берсерки билися як шалені, навіть без обладунків. Перед битвою берсерки скреготіли зубами, кусали краї щитів. Жорстоким богам вікінгів - асам були угодні воїни, що загинули в бою. Саме ці безжальні воїни відкрили острови Ісландія (древн. - «крижана земля») та Гренландія («зелена земля»: тоді клімат там був теплішим). А ватажок вікінгів Лейф Щасливий у 1000 році, пливучи з Гренландії, висадився у Північної Америки, на острові Ньюфаундленд. Вікінги назвали відкриту землю Вінланд – «багата». Через сутички з індіанцями та між собою вікінги незабаром залишили і забули Америку, втратили зв'язок із Гренландією. До наших днів дійшли їхні пісні про героїв та мандрівників - саги та ісландський парламент альтінг - перші народні збори в Європі. Початком часів Вікінгів прийнято вважати 793 рік, коли відбувся знаменитий напад норманів на монастир, розташований на острові Ліндісфарне (північний схід Великобританії). Саме тоді Англія і вся Європа дізналися про страшних "північних людей" та їх драконоголових кораблів. У 794 році вони "відвідали" довколишній острів Веармус з монастирем, а в 802-806 роках дісталися островів Мен і Айона (західне узбережжя Шотландії).
Через 20 років нормани зібрали велике військо для походу на Англію та Францію. У 825 р. вони висадилися в Англії, в 836 р. вперше розграбовано Лондон. У 845 р. захоплено Гамбург. Місто розорили так, що єпископат довелося перенести до Бремена. У 851 році 350 кораблів знову з'явилися в Англії, цього разу були захоплені і пограбовані Лондон та Кентербері.
У 866 році штормом кілька кораблів було віднесено до берегів Шотландії, де норманнам довелося зимувати. Наступного, 867 року було створено нову державу Данло (Danelaw). До його складу увійшли Нортумбрія, Східна Англія, частина Ессексу та Мерсії. Проіснувало Данло до 878 року. У цей час на Англію знову напав великий флот, знову захопили Лондон, та був нормани рушили Францію. У 885 році був захоплений Руан, а Париж опинився в облозі (у 845, 857 і 861 роках Париж вже був розграбований). Отримавши викуп, вікінги зняли облогу та відійшли на північно-західну частину Франції, яка у 911 році була передана норвежцю Роллону. Область одержала назву Нормандія.
На початку Х століття дані знову намагалися захопити Англію, що вдалося їм лише у 1016 році. Англосаксам вдалося скинути їхню владу лише через сорок років, у 1050 році. Але свободою насолодитися вони не встигли. 1066 року величезний флот під командуванням Вільгельма Завойовника, вихідця з Нормандії, напав на Англію. Після битви при Гастінгсі в Англії запанували нормандці.
У 861 році скандинави дізналися про Ісландію від шведа Гардара Свафарссона. Незабаром після цього, в 872 році, почалося об'єднання Норвегії Харальдом Прекрасноволосим, ​​і багато норвежців бігли до Ісландії. За деякими даними, до 930 року до Ісландії переселилися від 20 000 до 30 000 норвежців. Пізніше вони почали називати себе ісландцями, відокремлюючи себе в такий спосіб від норвежців та інших скандинавських народів.
У 983 році з Ісландії за вбивство на три роки було вислано людину на ім'я Ейрік Рауд (Рудий). Він вирушив на пошуки країни, яку, за чутками, бачили на захід від Ісландії. Йому вдалося знайти цю країну, названу ним Гренландією ("Зелена країна"), що звучить досить дивно стосовно цього засніженого та холодного острова. У Гренландії Ейрік заснував поселення Братталід.
У 986 році якийсь Б'ярні Бардссон відплив з Ісландії, маючи намір потрапити до Гренландії. Він тричі натикався на невідому землю, доки досяг південного узбережжя Гренландії. Дізнавшись про це, Лейф Ейрікссон, син Ейріка Рауда, повторив подорож Б'ярні, діставшись до півострова Лабрадор. Потім він повернув на південь і, пройшовши вздовж берега, знайшов місцевість, яку він назвав "Вінланд" ("Виноградна країна"). Імовірно, це сталося в 1000 році. Згідно з результатами робіт, проведених вченими, Вінланд Лейфа Ейрікссона знаходився в районі сучасного Бостона.
Після повернення Лейфа, у Вінланд вирушив Торвальд Ейрікссон, його брат. Він прожив там два роки, але в одній із сутичок із місцевими індіанцями був смертельно поранений, а його товаришам довелося повернутися на батьківщину.
Другий брат Лейфа, Торстейн Ейріксон, теж намагався досягти Вінланда, але йому не вдалося знайти цю землю.
У Гренландії було лише близько 300 садиб. Нестача лісу створювала великі труднощі для життя. Ліс зростав на Лабрадорі, що було ближче, ніж в Ісландії, але все необхідне доводилося везти з Європи через дуже важкі умови плавання до Лабрадора. Поселення у Гренландії існували до XIV століття.

1.7. Мореплавання у середні віки.

Центр мореплавання переміщується Схід. Після падіння Римської імперії, викликаним повстаннями рабів та вторгненням варварських племен, закінчилося панування римлян на Середземному морі. У занепаді знаходилося суднобудування, судноплавство завмерло, стали порожніми раніше жваві та процвітаючі порти.

Центр судноплавства у Середземномор'ї перемістився Схід – до Візантії. У 337 р. римський імператор Костянтин Великий обрав місто Візантію, що у Босфорі, столицею своєї імперії, і назвав її Константинополем. Щоб не відбувалося у територіальних змінах Візантійської імперії, майже тисячоліття її столиця була найбільшим центром світової торгівлі та мореплавання. Все перше тисячоліття нашої ери Візантійська держава була могутньою морською державою. Спроби флоту та армії арабів у 677 та 718 роках. захопити Візантію не вдалося. Через кілька століть новий страшний ворог – турецька армія – опанував Константинополем штурмом (1453 р.), що й стало кінцем Візантійської імперії.

Морське судноплавство арабів.

Мореплавці з узбережжя Червоного моря та Перської затоки стали повними господарями в Індійському океані. Починаючи з третього століття нашої ери морська торгівля тут повністю перейшла до рук арабів. Вони витіснили з морських шляхів візантійців, індійців та китайців. В Індії, Індонезії та на півострові Малакка були засновані арабські торгові факторії. Після завоювання Північної Африки та Піренейського півострова араби майже п'ятсот років – з восьмого до тринадцятого сторіччя – були посередниками у торгових справах Європи та країн Сходу. Острів Цейлон використовувався як проміжний пункт, повз який арабські судна вивозили порцеляну та шовк з Китаю, прянощі з півострова Малакка, перли та прикраси з Індії та обмінювали їх на золото та рабів в Африці, на метали, худобу та ліс у Європі. Дорогоцінні хутра та хутро продавали арабським торговцям з Русі.

Дуже суттєвий внесок арабів у суднобудування. Їхні вітрильники – дау – були швидкохідними, мали гарні морехідні якості. Дау – набірні судна, до кілю яких приєднували фор- та ахтерштевні. Дошки для обшивки кріпили до шпангоутів. Середня водотоннажність становила майже триста тонн. Арабські судна - первістки були відомі вже у другому тисячолітті до нашої ери. Ймовірно, це були перші історії кілеві кораблі. На дау встановлювалося дві щогли, що несли на реї трикутні вітрила. Хоча такий тип парусного озброєння вважається латинським, винайшли його самі араби. B середні віки, Індійська та Тихий океани, Червоне, Чорне, Середземне моря та Перська затока ("море Фарса" в давнину) кишели арабськими кораблями (дау, зустрічаються неправильні транскрипції - дхау або доу) - швидкохідними вітрильниками водотоннажністю до трьохсот тонн. Історія дау вже в епоху імператорського Риму налічувала не одне століття.
Дау - не тип судна, а його клас: вітрильник, пристосований для перевезення товарів та людей, що має спеціально обладнані трюми та каюти. Можна нарахувати понад два десятки типів дау у величезному регіоні від Східної Африки до Індостану, включаючи Аравійське та Червоне моря, Перську затоку, акваторії біля Південної Аравії, Андаманських, Лаккадівських та Мальдівських островів. У кожному районі та у кожного узбережжя переважав свій тип, який мав свої переваги та недоліки. Араби-сарацини (їх так називали в Європі) мали потужний флот на Середземному морі, завдяки якому їм вдалося захопити в 649 Кіпр, в 654 Кіпр, трохи пізніше Мальту і Сицилію. Нападали і сам Константинополь.

Спадкоємець античних бірем і трірем – візантійський дромон.

Після падіння Риму араби та візантійці кілька століть боролися за панування на Середземному морі. У цій боротьбі з'явилися нові типи великих і маленьких військових кораблів, які були рухливі, швидкі, мали гарні бойові якості. Невеликі кораблі були схожі на галери, що з'явилися пізніше. В основному військовим кораблем був дромон, який взяв у свою конструкцію риси грецької трієри та римської лібурни. По конструкції було два яруси веслярів. Вітрильна конструкція дромону мала у складі латинські вітрила на двох щоглах. Але перші дромони були тільки з одним ярусом веслярів і тому більше були схожі на одночтову лібурну.

Пізніше з'являться більш габаритні двощоглові та трищоглові дромони. Довжина досягала 30-50 метрів, ширина 6-7 метрів. На обох бортах був свій румпель. Через загострену форму значно збільшувався хід корабля. Місткість пасажирів була 100-300 осіб. Кіль дромону закінчувався як і біля біреми – тараном, зануреним у воду. Головна зброя дромону – це катапульти, які кидали вогняні снаряди на великі відстані. Характерна риса дромонів – броня з металу, що захищала їх від таранів супротивника. Дромони мали трохи підняті палуби - це пристосування для лучників, що знаходилося в кормовій та носовій частині. Потужні катапульти кидали 50-кілограмові снаряди на відстань до тисячі метрів. У озброєнні дромонів були вогнемети сифонофори, що заливали ворожі судна вогненною масою, його називали «грецький вогонь», у складі її були: гудрон, сірка та селітра, розчинені в нафті. Така рідина миттєво спалахувала від потрапляння у воду. Якщо таке полум'я гасити водою, то пожежа спалахувала ще сильніше. Згасити цей вогонь можна було лише за допомогою піску, оцту чи вина. Склад грецького вогню точно не дійшов до наших днів і досі невідомий.

Вступ

1. Історичний розвиток кораблебудування

2. Становлення кораблебудування

3. Розквіт вітрильного флоту та перехід до механічного руху

Список літератури

Вступ.

Суднобудування одна з найдавніших галузей промисловості. Початок його відокремлено від нас десятком тисячоліть.

Історія кораблебудування починається від появи перших плотів і човнів, видовбаних з цілого дерев'яного стовбура, до сучасних красенів-лайнерів і ракетних кораблів, сягає своїм корінням в глибоку давнину. Вона настільки багатогранна і налічує стільки ж століть, як і сама історія людства.

Головним стимулом виникнення мореплавання, як і пов'язаного з ним кораблебудування, стало розвиток торгівлі між народами, розділеними морськими і океанськими просторами. Перші кораблі пересувалися за допомогою весел, лише зрідка використовуючи як допоміжну силу - вітрило. Потім, приблизно X - XI століттях, поруч із гребними судами з'явилися суто вітрильні судна.

Суднобудівна промисловість, будучи однією з найважливіших галузей народного господарстваі володіючи науково-технічними та виробничим потенціалом, надає вирішальний вплив на багато інших суміжні галузі та на економіку країни в цілому, а також на її обороноздатність та політичне становище у світі. Саме стан суднобудування є показником науково-технічного рівня країни та її військово-промислового потенціалу, акумулюючи у своїй продукції досягнення металургії, машинобудування, електроніки та новітніх технологій.

1. Історичний розвиток кораблебудування

З давніх-давен люди використовували водні простори - річки, озера, море - спочатку як мисливські угіддя, а потім як зручні дороги для переїзду і перевезення вантажів. Перші примітивні судна з'явилися за довго до колісного візка. Людина вийшла в море на зорі свого становлення. Міфологія старовинні описи подорожей та саги дозволяють збирати про суди відомості. часом у них досить детально повідомляється про будівництво та оснащення "перших судів", із зазначенням, що побудували їх люди з волі богів. Така справа з Ноєвим ковчегом.

Найстаріший човен-однодеревка з Пессе, Гранінген (Нідерланди), -6315 + 275 р. до н.е. Вже приблизно 2500 років до н. судна були різними: на перевезення вантажів, на перевезення пасажирів. Вони рухалися жердинами, веслами і вітрилами. На той час суду були переважно військовими, торговими чи рибальськими. Пізніше з'явилися судна для відпочинку, на яких плавали просто заради розваг.

Таке судно римський імператор Калігула (37 - 41 рр. н.е.) наказав побудувати для своєї розважальної подорожі на озері Нелі. Незвичайно широка та плоска конструкція судна пояснюється його призначенням: корабель для придворних розваг. Власне корпус був набраний з дерева, а як підпір верхньої палуби використовували порожнисті балки з обпаленої глини. Для забезпечення непроникності та безпеки судна дошки зовнішньої обшивки були покриті свинцевими пластинами, внутрішній настил складався з мармурових плиток.

На Русі суднобудування та мореплавання були відомі з найвіддаленіших часів. Наскельні малюнки, датовані приблизно 3000 років е., зображують полювання з гарпуном на морського звіра зустрічалися узбережжя Білого моря.

Один із найдавніших судів, виявлених біля Росії, датують приблизно 5в. до н.е.

У всіх слов'янських мовах є слово корабель. Корінь його - "кора" - лежить в основі таких слів, як "кошик". Найдавніші російські судна робилися з гнучких лозин, як кошик і обшивалися корою (пізніше - шкірами). Відомо, що у 8 в. наші співвітчизники плавали Каспійським морем. У 9 та першій половині 10 ст. росіяни були повними господарями Чорного моря, і даремно на той час східні народи називали його " Російським морем " .

У 12 ст. на Русі вперше було побудовано палубні судна. Палуби, призначені розміщувати воїнів, одночасно служили захистом веслярам. Слов'яни були вправними суднобудівниками і будували судна різних конструкцій:

Шитик – плоскодонне судно з навісним кермом, оснащене щоглою з прямим вітрилом та веслами;

Карбас - оснащувався двома щоглами, що несли прямі рейкові або шпринтові вітрила;

Поморська лодія мала три щогли, несуші по прямому вітрилу;

Раншина - судно, де корпус у підводній частині мав яйцеподібну форму. Завдяки цьому при стисканні льодів, серед яких доводилося плавати, судно "вичавлювалося" на поверхню, не піддаючись деформаціям і знову занурювалося у воду при розходженні льодів.

Організоване морське суднобудування в Росії почалося наприкінці 15 ст, коли в Соловецькому монастирі було засновано верф для будівництва промислових судів. Пізніше вже у 16-17 ст. крок уперед зробили запорізькі козаки, які на своїх "Чайках" здійснювали рейди на турків. Методика будівництва була такою самою як при виготовленні київських набійних лодей (щоб збільшити розмір судна до довбаної середини з боків прибивалося кілька рядів дощок).

В 1552 після взяття Іваном Грозним Казані, а потім і завоювання в 1556 р. Астрахані, ці міста стають центрами будівництва судів для Каспійського моря.

За Бориса Годунова були зроблені безуспішні спроби заснувати у Росії військовий флот.

Перше у Росії морське судно іноземної конструкції " Фрідерік " було побудовано 1634 р. у Нижньому Новгороді російськими майстрами. У 1667-69 р. на верфі у с. Дедінове був побудований морський корабель "Орел" організатором будівництва був боярин Ордин-Нащокін. Подальший розвиток російського флоту був із ім'ям Петра Першого.

У червні 1693 р. Петро I заклав у Архангельську першу казенну верф для будівництва військових кораблів. За рік Петро знову відвідав Архангельськ. На той час 24-гарматний корабель "Апостол Павло", фрегат "Святе Пророцтво", галера та транспортне судно "Фламов" утворили на Білому морі першу російську військову флотилію. Почалося створення регулярного військово-морського флоту.

Навесні 1700 р. було побудовано 58-гарматний корабель "Гото Прдистинація". У 1702 р. в Архангельську були спущені два фрегати: "Святий Дух" та "Меркурій". У 1703 р. було закладено Санкт-Петербург центром якого стало Адміралтейство - найбільша суднобудівна верф країни. Першим великим судном, що зійшов зі стапеля Адміралтейської верфі, був побудований Федосієм Скляєвим і Петром Першим у 1712 р. 54-гарматний корабель "Полтава". До 1714 р. Росія мала свій вітрильний флот.

Найбільшим судном петровського часу був 90-гарматний корабель "Лісове" (1718).

При Петра I було запроваджено такі суда:

Кораблі - довжиною 40-55 м., трищоглові з 44-90 гарматами;

Фрегати – довжиною до 35 м., трищоглові з 28-44 гарматами;

Шняви - довжиною 25-35 м., двощоглові з 10-18 гарматами;

Парми, буєра, флейти та ін. Довжиною до 30 м.

У 1719 р. кріпосний Юхим Ніконов звернувся до Петра з чолобитною про дозвіл на будівництво моделі першого "потаємного" судна. Перше випробування, що відбулося 1724 р. закінчилося невдачею, а після смерті Петра I всі роботи було припинено.

Період затишшя, пережитий російськими суднобудівниками після смерті Петра I змінився у другій половині 18 ст. новим підйомом, а до кінця 18 ст. було створено Чорноморський флот.

На початку 19 ст. було запроваджено технічно обгрунтована класифікація судів. У правління Олександра I суднобудівні роботи було скорочено, але річкове суднобудування тривало. З'явився дуже досконалий для свого часу (кін. 18 ст) тип дерев'яного вантажного судна - розшива.

У 1782 р. було збудовано "водохідне судно" Кулібіна. На початку 19 ст. вдалу "машину" з використанням для тяги коней винайшов майстер Дурбажов.

Перший рейсовий пароплав на лінії Петербург-Кронштадт був побудований в 1815 р. На дійшов до нас видно, що його труба цегляна. На пізнішому малюнку труба залізна.

У 1830 р. у Петербурзі було спущено на воду вантажопасажирське судно "Нева", що мало крім двох парових машин ще й парусне озброєння. У 1838 р. у Петербурзі пройшов випробування на Неві перший у світі електрохід. У 1848 р. Амосов побудував перший Росії гвинтовий фрегат " Архімед " .

Особливо бурхливо почало розвиватися пароплавство на Волзі та інших річках після скасування кріпосного права 1861 р. Головним суднобудівним підприємством став заснований 1849 р. Сормівський завод. Тут були побудовані перші в Росії залізні баржі та перший товаропасажирський пароплав. Перше у світі застосування двигуна Дизеля на річкових судах було здійснено також у Росії 1903 р.

У другій половині 19 ст. на зміну дерев'яним кораблям прийшли залізниці. Цікаво, що в Росії першими військовими металевими кораблями виявились два підводні човни в 1834 р. У 1835 р. було побудовано напівпідводне судно "Відважний". Воно поринало нижче рівня моря, залишаючи над водою тільки димову трубу. На початку 19 ст. на суднах з'явилися парові машини, а використання спочатку кованого заліза, а потім прокатної сталі як конструкційний матеріал при будівництві суден привело в 1850-60 рр.. до революції у суднобудуванні.

Перехід до будівництва залізних судів зажадав запровадження нового технологічного процесу повного перетворення заводів.

У 1864 р. була побудована перша в Росії броненосна плавуча батарея. У 1870 р. у складі Балтійського флоту було вже 23 броненосні кораблі. У 1872 р. побудований броненосець "Петро Великий" - один із найсильніших кораблів у світі на той час.

Для Чорноморського флоту А. Попов розробив проект броненосця берегової оборони Новгород у 1871р.

У 1877 р. Макаровими були сконструйовані перші торпедні катери у світі. Того ж року був спущений перший у світі морехідний міноносець "Вибух".

Російське транспортне суднобудування кінця 19 в. значно відставало від військового. У 1864 р. було збудовано перше криголамне судно "пайлот". У 1899 р. побудований криголам "Єрмак" (плавав до 1964 р.).

2. Становлення кораблебудування

кораблебудування суднобудівний флот

Сучасна історична наука не визначає будь-яких точних дат про будівництво перших морських судів, однак у всіх письмових свідченнях, що дійшли до наших днів, згадується про морські суди і існування морських торговельних шляхів, які пов'язували між собою практично всі людські цивілізації на узбережжі Світового океану. Хронологічно пов'язана історія середземноморських цивілізацій жодною мірою не заперечує розвиненої східної морської інфраструктури, яка здавна існувала в Тихому та Індійському океанах. У легендах і оповіданнях давньогрецького філософа Платона згадується навіть про ще більш давню морську цивілізацію – Атлантиду, яка панувала не тільки на європейському та африканському узбережжях Атлантики, але також і на американському континенті, причому з хронологічними посиланнями на 9000 років до нашої ери.

Подібно до дивовижних історичних пам'яток наземного будівництва та унікальних за технологічною складністю та красою шедеврів міської архітектури давнини, настільки ж досконалий морський флот існував у всі часи людської цивілізації і завжди був уособленням найпередовішої наукової думки та виробничого потенціалу морських держав. Історичні свідчення про дальні походи древніх мореплавців не дозволяють відкидати їх вміння визначати місце розташування судна далеко від берегів у ясну або хмарну погоду, вдень або вночі, також як і їх знання про морські течії, припливи і відливи, вірність передбачень погоди та морських вітрів. Крім чисто теоретичних навігаційних та астрономічних наук, географічних знань у морських лоціях та дорожніх манускриптах, мистецтво мореплавання вимагає збереження та передачі з покоління в покоління неписаного практичного досвіду, підтримки високого цензу моряків, здатних приймати впевнені, точні та сміливі рішення про кораблевоження. моря та небезпечні фарватери прибережних маршрутів.

Давні опосередковані свідоцтва про архітектуру кораблів та умови мореплавства нерідко підтверджують високе морське мистецтво східно-азіатських країн, звідки до Середземномор'я приходили кораблебудівні технології, нові технічні засоби та навігаційні науки про дальнє судноводіння.

Загальновизнана та документально нерозривна історія мореплавання бере свій початок лише від середньовічної Європи, від могутнього та численного венеціанського флоту. В період хрестових походів(1096-1270 рр.) Венеція була головним постачальником великих судів – нефів. У наступні століття конструкція цих суден постійно змінювалася, і на початку XVI століття венеціанський чотирищогловий неф мав цілком досконалу формукорпуси та значні розміри. Фок-і грот-щогли несли прямі вітрила, другий грот-і бизань-щогли – латинські. Таке вітрильне озброєння дозволяло ходити досить круто до вітру.

До початку XX століття кожен великий корабельвважався унікальною інженерною спорудою, у проектуванні та будівництві якої безпосередню участь брали самі ж мореплавці, які мали великий досвідморських походів та безаварійного кораблеводіння у складних та штормових умовах плавання.

Відповідальність за мореплавні якості та безпеку мореплавання нових кораблів повністю лягала на цих же старих морських капітанів, в очікуванні нових далеких походів, що ставали береговими корабелами, що будували для своїх же майбутніх походів нові кораблі з урахуванням як історичного досвіду кораблеводіння, так і власних практично експлуатація корабля в океанському плаванні. Таким чином, наступність кораблебудівної науки жорстко повірялася здібностями проектувальників – капітанів, а також підлеглих їм екіпажів до виконання тривалих морських експедицій, збереження боєздатності корабля та своїх життів у жорстких умовах плавання на ними спроектованих кораблях.

Можна прийняти за істину твердження, що якщо певні проектні рішення за формою корпусу та корабельною архітектурою зберігалися століттями і тиражувалися одночасно в кількох країнах, то відповідні кораблі можна вважати цілком морехідними або оптимальними за умов плавання в заданих районах океану або, на морському сленгу, задовольняють вимогам «хорошої морської практики» (найкращим та історично вивіреним технічним рішенням, Що відповідає сучасним умовам мореплавання).

Очевидно, що хороший не той корабель, який може плавати взагалі, а тільки той, який може відповісти вимогам щодо автономності, вантажопідйомності, швидкості ходу і керованості в простих і складних умовах плавання. У всі часи від початку мореплавання людина намагалася якнайкраще пристосувати судно до взаємодії з навколишнім водним та повітряним середовищем. А саме в шторм ці два середовища - водне і повітряне, взаємодіючи між собою, породжували найбільше небезпечні фактори. Це грізні хвилі під шквально-ураганними вітрами.

Тривалий час досвід будівництва річкових і морських суден набувався методом спроб і помилок, що призводило до тривалих історичних термінів в еволюції суднобудування. Нерідко досягнутий досвід гинув разом із його носіями – моряками. Послідовники змушені були повторювати їхній шлях або створювати щось нове в галузі суднобудування та мореплавання.

Перше, до чого прийшли моряки мислячі: боротьба з стихією, що розбушувалася, абсолютно безнадійна. Веслярі в штормових умовах досить швидко вибиваються з сил, а весла, якщо їх не прибрати, ламаються і калічать веслярів. Вітрило обриває, щоглу ламає – у результаті на поверхні штормового моря залишається некероване судно з екіпажем, вантажем та пасажирами, які благають всіх відомих богів про пощаду. І ось у такі тривожні години, окрім молитов і звернень, справжні моряки відзначали, що широкі і округлі корпуси з високими вилицями здатні утримуватися лагою на великій хвилі, практично не заливаючись, а круглі, як барильця – найменше кренить і ламає під ударами хвиль, навіть якщо на звужених палубах нерідко розгулюють грізні хвильові потоки. Неопір штормової стихії, як головне правило несуперечливого проектування, яскраво проявляється у формі корпусу та загальнокорабельної архітектури всіх найвідоміших історичних кораблів та суден океанського плавання.

Поява вітрильних суден необмеженого району плавання призвела до епохи Великих географічних відкриттів, коли протягом кількох десятиліть кінця XV - початку XVI століть іспанський флот відвідав практично всі віддалені райони Світового океану. Але вже в середині XVI століття «Непереможна іспанська армада» зазнала нищівної поразки від штормової стихії у плаванні навколо островів Великобританії, коли за відсутності мінімального навігаційно-гідрографічного облаштування узбережжя, точних навігаційних карт і необхідних знань про гідрометеорологічні умови району плавання опинилася на камінні та мілинах поблизу узбережжя.

І нині існує чимало прибережних акваторій Світового океану, забезпечених гаванями – сховищами від штормових вітрів. При плаванні в таких відкритих акваторіях кораблі та судна можуть покладатися лише на досвід капітанів та власні штормові морехідні якості. Певною мірою до таких небезпечних районів належать прибережні акваторії поблизу Сахаліну, Камчатки та Курильських островів, де штормова мореплавність є найважливішою умовою підтримки ефективності морських транспортних комунікацій та обов'язковою вимогою для суден та морських інженерних споруд, що займаються освоєнням морських природних ресурсів.

3. Розквіт вітрильного флоту та перехід до механічного руху

Повертаючись до питань проектування реальних історичних кораблів, можна зазначити, що в міру вдосконалення принципів приведення корабля в рух, вже на галерах та вітрильних кораблях (фрегат «Паллада») відзначаються випадки забезпечення режимів штормового плавання за рахунок активного використання штормових вітрил, що дозволило дещо спростити форму корпусу та архітектурний вигляд цих кораблів, а також забезпечити суттєво кращі ходові якості на помірному хвилюванні (кліпер «Катті-Сарк»).

Російський флот створювався під впливом європейської кораблебудівної школи, яка на той час досягла рівня проектування найкращих за мореплавними якостями вітрильних суден. Кораблями англійської архітектури корпусу були перший російський корабель «Орел», і навіть побудовані Далекому Сході пакетботи «Петро» і «Павло». Основні кораблі Петра I відносилися до голландської корабельної школи, вони вже не мали розвиненої кормової надбудови і були високобортними в носовій частині. Це означало, що за аналогією з балтійськими країнами кораблебудівна програма Петра I насамперед враховувала потреби у забезпеченні ближніх морських комунікацій на Балтиці та північних морях.

У XVIII столітті вітрильне озброєння досягає абсолютної досконалості, тепер уже немає необхідності вирішувати завдання безпечного штормового плавання шляхом проектування спеціальної форми корпусу. Для протистояння штормовому хвилюванню та ураганному вітру активно використовується вітрильне озброєння. Мореплавцям ставиться завдання підтримки заданого курсу та максимальної швидкості ходу навіть в умовах дуже свіжих вітрів та помірних штормів, за яких малотоннажні каравели епохи Великих географічних відкриттів обов'язково переходили в режим штормування без ходу. Палуба вітрильного корабля спрямовується і стає безперервною, а іноді майже горизонтальною, як у фрегата «Паллада». Для поліпшення маневреності тепер широко використовується різноманітне косо вітрильне озброєння, на слабких вітрах реї прямих вітрил подовжуються лиссель-спиртами, а штормову погоду судно впевнено тримає курс з допомогою спеціальних штормових вітрил, або використовуються рифи на нижніх вітрилах зменшення їх площі.

Якщо сила урагану перевищує можливості екіпажу з управління вітрилами, то залишається радикальний аварійний засіб: «фок-щоглу - за борт» як плавучий якорь, що перетворює штормуючий швидкохідний вітрильник на його історичний прототип з парусністю, зміщеною в корму за рахунок щогли, що залишилися, носом, притиснутим до води силою опору фок-щогли, що буксирується. На жаль, сучасні судна з механічними двигунами не мають аналогічних аварійних засобів, і при цьому експлуатація двигунів та кермових машин у штормових умовах найчастіше ведеться із серйозними або навіть небезпечними перевантаженнями.

Початок XIX століття відзначається будівництвом перших суден із паровими машинами. У 1815 році перший російський колісний пароплав, який називали "стімботом" або "Єлизаветою", став на лінію Петербург - Кронштадт. У 1819 році американський колісний пароплав "Саванна" перетнув Атлантику від Нью-Йорка до Ліверпуля за 24 дні, пройшовши лише малу частину шляху під вітрилами.

Механічний привід значно підвищує мореплавність корабля, що обумовлено можливістю підтримки ходу довільним курсом за будь-якого стану хвилювання. Ефективний механічний рушій здатний долати натиск штормової стихії, і при невеликій навичці кермового в динаміці лавірування між хвилями може врятувати від перекидання будь-яку, навіть найбезглуздішу плавучу споруду. Новий двигун, будучи складною механічною спорудою, залучив на борт кораблів висококваліфікованих фахівців – механіків, які через свою молодецьку винахідливість стали привносити на флот психологію силового «підкорення» моря замість традиційних морських правил непротивлення морській стихії.

Але все-таки спочатку вимоги ефективності та економічності мореплавства досить швидко призвели до появи нових «неписаних» правил хорошої морської практики, таких як і в вітрильному флоті, складених з використанням реального досвіду штормового судноводіння. Нові океанські кораблі всіх країн світу досить швидко набули однакової зовнішньої форми, що є необхідною ознакою існування загальносвітових критеріїв оптимальності в проектуванні корабля, що свідчило також про єдиний підхід до забезпечення мореплавства корабля на помірному хвилюванні та в штормових умовах плавання.

Але все ж таки перші гребні колеса встановлювалися на вітрильних суднах як додатковий рушій, а в силу технічної недосконалості головних двигунів такі пароплави мали всі недоліки веселого судна:

Широка палуба;

Вразливість рушія – гребного колеса;

Складнощі у використанні гребного колеса на великому хвилюванні.

Перше велике судно Great Britain, оснащене гребним гвинтом, було побудовано в Брістолі в 1843 році. Потім протягом 50 років форма корпусу всепогодного корабля зазнає послідовних еволюційних змін, які, тим щонайменше, завжди повною мірою успадковували кращі властивості своїх вітрильних і веселих попередників.

Безперечно, що в обводах корабля, побудованого на початку XX століття, можна прочитати компромісні рішення між покірністю та протистоянням перед морською стихією:

Таран-бульб продовжує служити засобом для стабілізації корпусу та збереження стійкості на курсі за умов хвилювання. Тим паче важливо, що з високої швидкості ходу, проти галерою на веслах, цей бульб сприятливо б'є по зменшенні хвильового опору ще й спокійній воді;

Загострення країв і мала повнота надводних об'ємів у носі та в кормі сприяють ходкості на хвилюванні і сприятливо позначаються на зменшенні кільової качки та запобіганні слемінгу;

Завал бортів у середній частині корпусу запобігає концентрованим ударам хвиль по надводному борту корабля, а округлий мідель-шпангоут і в цілому веретеноподібний і симетричний щодо центральної лінії корпус не допускають сильного нишпорення і втрати ходу при русі майже будь-яким курсом щодо штормового хвилювання;

Практично у всіх кораблів відзначається зріз форштевня під водою нижче за таран, що сприяє стійкості на курсі при нахиленнях на хитавиці і в той же час дозволяє корпусу вільно нишпорити при косій зустрічі з великими хвилями і хибою;

Так само, як середземноморська галера, будуються вузькі корпуси кораблів для досягнення високої швидкості ходу;

Звужена загальна ширина палуби і довгі поздовжні надбудови служать цілям збереження штормової стійкості за умов підвищеної заливаемости верхніх палуб;

Досить низький надводний борт і мала парусність надбудов дають великі можливості управління кораблем і маневрування в умовах сильних вітрів.

Ідеальною архітектурою корпусу за всіма названими критеріями володіли багато ескадрених броненосці, а також крейсера та есмінці, побудовані наприкінці XIX – початку XX століть. Не меншою мореплавністю володіли і лінійні кораблі першої половини XX століття, які мали занижені і загострені ба кують, а основний об'єм корпусу у них зосереджувався в середній частині. Це забезпечувало стійкий рух на хвилюванні, при якому не виникало інтенсивної кільової хитавиці, і відповідно можливість небезпечної заливності країв виключалася за рахунок зменшення загальної площі та безперервності верхніх палуб бака та юту, а також відсутністю фальшбортів та великою загибою палубних бімсів.

Список літератури

1. Історія вітчизняного суднобудування. У п'яти томах. За редакцією акад. І.Д.Спаського. СПб: «Суднобудування», 1994.

2. Курті О. Побудова моделей судів. Енциклопедія судномоделізму. Л.: Суднобудування, 1977.

3. Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Школи під вітрилами. Л.: Суднобудування, 1989.

4. Хмельнов І.М., Турмов Г.П., Іларіонов Г.Ю. Надводні кораблі Росії: історія та сучасність. Владивосток: Уссурі, 1996.

5. Половінкін В.М. Історія та сучасність вітчизняного кораблебудування. Великі люди та великі справи. - Коломна, 2002р.

Приблизно в цей час відбувся, звичайно, з великою поступовістю, як і будь-який прогрес у середні віки, значний переворот у розвитку парусного судноплавства. Переворот цей полягав у переході від одноосібних, неповоротких (при скільки-небудь значних розмірах) кораблів, які протягом перших півтори тисячі років нашого літочислення могли плавати лише вздовж берегів і до того ж у сприятливу пору року – до забезпечених удосконаленим рангоутом і такелажем, з бортовою артилерією , кораблям нового часу, які у будь-яку пору року цілком безпечно ходили по всіх морях.

Цьому перевороту сприяли головним чином три обставини: 1) введення постійного, підвішеного до судна керма та покращення рангоуту та такелажу; 2) винахід та розповсюдження суднового компасу і 3) удосконалення суднових гармат та покращення способів їх встановлення. У зв'язку з цим почалося будівництво більших, швидкохідних і більш здатних до маневрування кораблів, морські якості та сила яких у бою на дальній дистанції постійно зростали.

У XIII столітті найбільші судна в Північному морі мали (ми приймаємо англійські дані) трохи більше 80 тонн водотоннажності (нинішні каботажні судна); екіпаж у воєнний час, у середньому, складався з 30 осіб, а на кораблях, що належали «П'яти портам», було всього по 25 осіб, у тому числі 2 офіцери. Купецькі судна на Середземному морі (венеціанські та генуезькі) були набагато більшими і мали до 110 осіб екіпажу. Кораблі ці гострими обрисами носа і корми нагадували гребні судна і часто були змушені користуватися веслами. Влаштовані на носі і на кормі платформи для воїнів і метальних машин поступово перетворилися на постійні вежі. Було введено і марси на щоглах для приміщення стрільців. Ставлення ширини цих судів до їхньої довжини було дуже невдале – 1:2,9, тобто менш ніж 1:3. Рангоут складався (як у битві у Дувру) з 1 щогли і 1 вітрила на реї, тим часом, як на Середземному морі вже давно коштували двощоглові судна з латинськими вітрилами. Пізніше з'явилися «когги», великі, неповороткі судна нижньо-німецького походження, у яких у першій чверті XIV століття було понад 80 чоловік екіпажу; на судах цих влаштовувалися високі налаштування на носі та на кормі. Такі ж були іспанські «караккі», великі судна з високим баком і шканцами, на верхній палубі яких під час битви зазвичай поміщалися стрілки та важкоозброєна піхота. Через їхні високі надбудови англійці часто називали ці судна «баштовими кораблями».

Мало-помалу величина кораблів все зростала. "Томас", на якому в 1340 р. Едуард III йшов у бій при Слюйсі мав близько 250 тонн водотоннажності і 137 чоловік екіпажу, але і в той час, і пізніше, до початку XV століття, майже всі судна мали тільки 1 щоглу; дві щогли зустрічалися вкрай рідко на великих каракках, які на той час мали до 500 тонн водотоннажності; у цих випадках обидві щогли несли чотирикутні вітрила на реях і топове вітрило; третя щогла, що зустрічалася іноді, мала тільки одне латинське вітрило (для того, щоб мати можливість триматися крутіше до вітру), з якого згодом виробилася бизань.

Однак маленькі судна старовинного типу все-таки були на той час переважаючими за чисельністю; так наприклад, в 1415 р. флот Генріха V, з яким він переправився з Саутгемптона в Нормандію, перед битвою при Азенкур, за наявними відомостями складався з 1400 судів; якщо навіть вважати цю цифру значно перебільшеною, не підлягає сумніву, що більшість це були маленькі каботажні судна.

Час винаходу постійного керма, підвішеного до ахтерштевню і повертається за допомогою румпеля, замість колишніх широких кермових весел, якими діяли по обидва боки корми, - невідомо; в 1300 р. таке кермо вже було у вжитку, але поширювалося дуже повільно, так що старі кермові весла зустрічалися ще значно пізніше. Повільне поширення підвісного керма треба приписати тому, що ширина тодішніх кораблів у порівнянні з їх довжиною була дуже велика, що несприятливо відбивалося на дії такого керма. У 1356 р. нове кермове пристосування було вже застосовано до всіх більших англійських судів.

Проте значно більше значення мало запровадження суднового компасу, яке, на думку Гумбольдта, «було початком нової епохи історія культури». Властивість магнітної стрілки, т. е. голки, намагніченої тертям магнітного залізняку, повертатися північ (до Полярної зірки) було відомо китайцям вже кілька тисячоліть доти, і властивістю цим вони ймовірно користувалися з незапам'ятних часів для мореплавання. Відомості про це проникли зі сходу ймовірно, через арабів, що мали широкі знання в астрономії та мистецтві мореплавання; вони могли занести їх до Європи під час своїх великих завойовницьких походів у VII та VIII ст.

Магнітну голку, після намагнічування її (навіщо на кораблі був шматок магнітного залізняку) вкладали в розщеплений посередині шматок очерету чи очерету, кінці якого були захищені від проникнення води вузловими перегородками; цей шматок очерету або очерету плавав у посудині з водою, причому, якщо не було жодного стороннього впливу, голка завжди поверталася у напрямку магнітного меридіана, або, як говорили в ті часи, завжди вказувала на Полярну зірку. Особливої ​​точності у вимірі кутів не дотримувалися і помилок у показаннях стрілки залишалися непоміченими. Для підтримки голки на воді іноді вживали шматок пробки. Зрозуміло, що таке пристосування годилося лише тоді, коли корабель стояв спокійно, чому він і застосовувався набагато частіше в Середземному морі, ніж в океані.

Це в вищого ступеняпримітивне пристосування було у вживанні на початку XIII століття на англійських судах (за Дамми) і збереглося приблизно до 1400 року, незважаючи на те, що судновий компас був винайдений на сто років раніше. У інвентарі англійського корабля тих часів значився шматок магнітного залізняку та кілька голок.

Винахід суднового компасу відноситься приблизно до 1300, і було зроблено італійським моряком Флавіо Джойя родом з Амальфі поблизу Неаполя; Властивість магнітної стрілки вказувати на північ, яке вже давно було відомо, відкрив не він, і не він перший підвісив таку стрілку в коробці, що теж робилося вже раніше, але він перший прикріпив картушку (троянду вітрів), яка вже була на той час відома до магнітної стрілки, вільно підвішеної в закритій коробці, і захищеної таким чином від зовнішніх впливів; це дало можливість постійно стежити за курсом корабля і, отже, точніше тримати курс по заданому напрямку, а також робити засічки (пеленги). До цього часу можна було визначати лише напрямок на північ.

Завдяки компасу з'явилася можливість, за допомогою засічок, складати точніші морські карти (тобто, звичайно, порівняно з тими, які існували доти), за меркаторською проекцією; принцип відомий не був, але засічка сама по собі дає локсодромію. У ті часи були складені задовільні карти Середземного моря, проте без географічної мережі, тобто без вказівки широти та довготи, які, втім, для тодішніх мореплавців і не мали жодного значення, оскільки вони не знали способу визначати своє місцезнаходження.

Очевидно лише у середині XII в. кораблі на Середземному морі почали забезпечуватись картами; в Іспанії 1360 р. кожен військовий корабель повинен був мати карти. Перші англійські морські карти від берегів Англійського Ла-Маншу до Зеленого Мису належать до 1448 року. Загальні морехідні інструкції та точні описи берегів були у великому вжитку.

Не позбавлено ймовірності, що Флавіо Джойя ввів у вжиток підвішування компаса в хрестоподібних цапфах, так зв. кардановим підвісом, який у всякому разі був відомий до Кардану, який жив у 1501-1576 рр.

Як би там не було, введення у вжиток суднового компаса вплинуло на судноплавство взагалі, і зокрема на військово-морську справу, оскільки компас давав можливість робити переходи по відкритому морю з одного місця в інше на далекі відстані, причому була можливість значно скорочувати ці відстані, і проходити їх із значно більшою впевненістю, ніж раніше.

Незважаючи на це, судновий компас поширювався надто повільно; пройшло ціле століття з часу його винаходу, перш ніж поодинокі екземпляри його увійшли у вживання в Англії, причому навіть ці відомості не можна вважати цілком достовірними.

Те саме стосується і вогнепальної зброї, а саме суднових гармат. Порох теж був відомий китайцям вже багато століть до цього, і відомості про нього дійшли до Європи, ймовірно, тим самим шляхом. Вперше гармати згадуються в початку XIVв.; у 1311 р. генуезці виготовляли каменемети, у 1323 р. було відлито кілька гармат у Меці, а 1325-26 р. – у Флоренції; після цього дуже скоро з'явилися й у інших місцях. Вперше вони були застосовані в 1339 р., при облогі Камбре. У 1346 р. у битві при Кресі в англійців, мабуть, були гармати.

На кораблях гармати увійшли до загального вживання лише наприкінці XIV ст., але на англійських кораблях вони використовувалися і раніше; так, наприклад, на «Крістофері», який французи в 1338 р. взяли в англійців, і який за Слюйс був відбитий англійцями, вже було три залізні гармати і, крім того, одна ручна; були гармати і на багатьох інших судах. Гармати на Середземному морі згадується п'ять років раніше, при описі однієї битви туніського бея проти маврів.

У 1372 р. вже існували залізні, мідні та бронзові гармати та порох того ж складу, як європейський порох XIX століття. На початку це були, втім, тільки легкі гармати, притому ковані, тому що лиття гармат ще не було відомо; гармати ці заряджалися з скарбниці і спочатку складалися з двох частин - зарядної камери і довгого стовбура, які після заряджання скріплювалися між собою. До однієї гармати часто було кілька зарядних камер. Наприкінці XVI століття вперше почали лити гармати, збільшили їхній калібр і, за неможливістю влаштувати для таких знарядь міцний затвор, стали заряджати їх з дула.

Протягом перших десятиліть стрілянина з гармат була, ймовірно, мало ефективна, оскільки про них зовсім не згадується в жодному з описів битв до 1420 року. Позитивним доказом їхньої слабкої дії є те, що кораблі, як і раніше, продовжували навалюватися впритул один на одного і бій вирішувався абордажем. У цей час на британських кораблях, мали більше 400 тонн, було лише по 3-6 гармат, але в менших – лише з два.

Суттєві зміни у цій галузі морської справи відбулися лише з настанням нових часів. Введення гармат дуже скоро вплинуло на кораблебудування: кораблям стали надавати велику вантажопідйомність, тобто збільшилися їх розміри, носа і корми почали надавати округлені обриси; надбудови, що мали доти вигляд веж, стали робити довшими, так що кормова надбудова почала доходити до середньої грот-щогли, а передня видавалася далеко вперед за форштевень.

"Коггі" на півночі і "каравели" на півдні були до певної міри типами військових кораблів; високі вежі цих судах дуже несприятливо позначалися з їхньої ході й загалом з їхньої морських якостях. Зустрічаються вже чотирищоглові судна, водотоннажність яких близько 1500 року сягала 400-700 тонн; в деяких їх знаряддя були і верхній палубі.

Мистецтво кораблебудування, якого досягли на півночі, незабаром набуло широкої популярності, так що навіть для Середземного моря намагалися здобути звідти майстрів. Проте всі верфі були приватною справою. Як державні установи цього роду можна згадати лише склади і арсенали для зберігання знарядь, та ще кілька королівських верфей в Англії.

Величезний вплив на суднобудування зробило відкриття морських шляхів до Ост-Індії та Америки; довге плавання в негостинні, а іноді й ворожі країни вимагало більших і краще споряджених кораблів. Відоме значення мала і діяльність померлого в 1460 португальського принца Генріха, прозваного Мореплавцем.

Однак, іспанські і португальські кораблі, що послужили для перших, найбільш значних відкриттів, зовсім не належали до найбільших кораблів того часу. Колумб подався у своє сміливе плавання океаном на невеликих каравелах, які, втім, були справними морськими суднами, як він сам про них відгукувався. Ці кораблі мали всього 120-130 тонн водотоннажності, 80-90 футів довжини екіпаж їх складався приблизно з 50 осіб; вони мали 3-4 щогли, з яких тільки на передній були поперечні реї. Так само і кораблі, на яких Магеллан здійснив своє навколосвітнє плавання, були дуже невеликі: два по 130 тонн, два по 90 тонн, а один навіть 60 тонн; лише один через три роки повернувся до Іспанії.

Тоді ще не було й мови про якусь справжню морську тактику; успадковані, так би мовити, історично, від, давніх часів форми продовжували застосовуватися як і без будь-якої критики: як і наступ на противника велося широким фронтом, та був кожен корабель намагався здобути гору над кораблем противника в одиночному бою; ніколи не робилося спроби зосередити сили в якомусь певному місці, а про те, щоб якимось способом, наприклад, охопленням флангів, вживанням якихось особливих суден, пристосувань чи зброї забезпечити собі перевагу над ворогом ніхто навіть не думав. Може здатися, що будь-яке тактичне чуття на той час цілком заглухло, причому найменше тактичного сенсу виявляли військові кораблі північних держав; скрізь ще були у вживанні весла, і єдиним завданням був бій на близькій дистанції і потім абордаж.

Найбільші флоти поділялися на 3-4 загони, які командувач флотом намагався довести до ворога в можливому порядку, після чого починалося загальне звалище і одиночний бій кораблів; четверта ескадра часто відігравала роль резерву. Кораблі підходили до супротивника поодинці, пускалися в хід, абордажні гаки і багри, а потім починався рукопашний бій, так само як і під час гребного судноплавства і навіть у перші дні його. Бій відбувався ніби на суші, з тією лише різницею, що йшов на хиткій корабельній палубі: іншими словами, кораблями користувалися не як зброєю, а просто місцем для бою.

Деякі винятки в цьому відношенні вже згадані вище: таке прагнення англійців у битві при Дуврі в 1217 виграти у противника навітряну позицію, а також у великій битві при Слюйсі, де король вжив особливих заходів щодо розстановки своїх кораблів, на яких були посаджені частиною стрілки і частина важка піхота.

Особлива морська тактика і не могла виробитися, тому що на півночі не існувало, по суті кажучи, жодних постійних флотів, а ті флоти, які щоразу збиралися з якоюсь спеціальною метою, призначалися не для морського бою, а для того, щоб атакувати вороже узбережжя чи перевезти туди армію. Тому флоти, у тому числі й військові кораблі, складалися майже виключно із завербованих купецьких суден з їхніми екіпажами, до яких, як бойова сила, надавалися солдати. Ці купецькі кораблі рідко траплялися великих розмірів, Так що і екіпажі їх були нечисленні, наприклад, кораблі в 120 тонн мали:

Ці цифри належать однак лише до судів, які мали служити справжніми військовими кораблями; при десантних операціях на судна садилося більше солдатів і число матросів у випадках часто зменшувалося.

З поступовим зростанням розмірів кораблів, посиленням їх озброєння та збільшенням кількості знарядь, а також з удосконаленням рангоуту та такелажу та розвитком пов'язаної з цим здатності кораблів до маневрування, число матросів, порівняно з числом солдатів почало поступово зростати. Це спричинило значне підвищення здатності військових кораблів до справжнім військовим операціям на море.

Слід зазначити, що Португалія перша обзавелася реальним вітрильним військовим флотом, але військові кораблі її, водночас, використовували постійно, і навіть переважно для комерційних потреб. Однак португальські кораблі в частих боях проти турецьких, єгипетських, індійських та арабських кораблів у далекому Індійському океані, не виробили і там особливих тактичних прийомів, і португальський флот незабаром втратив своє високе становище. Місце Португалії заступили Іспанія, Англія та Нідерланди. Тільки тоді почався справжній розвиток вітрильного військового мореплавання.

"Імператор Бонапарт" - Давид Жак Луї Портрет Наполеона. Один із найяскравіших людей історії, Наполеон Бонапарт був майстерним солдатом, незрівнянним великим тактиком. Бій під Бобруйском. Бородінська битва. Самотність. Айвазовський. Наполеон народився 15 серпня 1769 року на Корсиці, в Аяччо, у дворянській сім'ї адвоката Карло Буонапарте, і Летиції Рамоліно, що належала до старовинного патриціанського роду.

"Сторінки історії 19 століття" - 8. Якого царя називають царем-визволителем? 4. Головнокомандувачем російськими військами було призначено... 1. У Франції в 19 столітті до влади прийшов полководець... Тест з навколишнього світу. 6. Яке рішення ухвалив Кутузов після Бородінської битви? 7. Війна 1812 року називається Вітчизняною тому, що … 2. Французька армія вторглася до Росії в…

«Російський класицизм» - У чому своєрідність російського класицизму? Опишіть будівлю Адміралтейства. Яким чином архітекторові вдалося створити враження єдності? І тільки чорний кучерявий локон спокійно спадає на праве плече. Використана література. Портрети смолян. Опишіть картину О.П.Лосенка «Володимир та Рогніда».

«Македонські завоювання» - Занепад Греції в 4 ст. до н.е. Посилення Македонії за царя Філіппе 11. Освіта держави Олександра Македонського. Македонські. Александр Македонський. Завоювання 4 століття е. Демосфен. Розпад держави Олександра Македонського. Арістотель.

«Майстри друкованих справ» - Нестер «Повість временних літ». Іван Федоров. Мелентій Смотрицький. Чому? Місце розташування першої друкарні у м. Курську. Московський Друкарський двір у середині XVII ст. Реконструкція Рум'янцева В.Є. Літографія. Книгодрукування на Русі 1564 рік. Друкарі хотіли, щоб книга була схожа на старі рукописні книги.

«Проблема утворення Давньоруської держави» - зміст діяльності російських князів. Необхідність захисту від ворогів. Внутрішньополітична діяльність перших князів. Перші варязькі князі. Теорії виникнення. Виникнення держави. Освіта Давньоруської держави. Східні слов'яни. Особливості Давньоруської держави. Теорія.