Informații generale despre transportul feroviar. Importanţa transportului feroviar Principalii indicatori ai exploatării căilor ferate Raport privind transportul feroviar

Pentru dezvoltare economicăÎn orice țară, sistemul de transport joacă un rol important. În Rusia, una dintre principalele artere de transport este calea ferată, deoarece reprezintă peste 40% din cifra de afaceri de pasageri și 80% din cifra totală de transport de marfă a statului.

Importanța transportului feroviar în Rusia este fundamentală, deoarece țara se caracterizează prin distanțe lungi. Din munca eficienta Acest sistem depinde de nivelul de dezvoltare al economiei statului. În fiecare an, datorită lucrării bine coordonate a căii ferate, se transportă următoarele:

• aproximativ 98% mangan şi minereu de fier,
• 92% metale feroase,
• 88% îngrășăminte minerale și chimice,
• 87% cărbune și cocs.

De la prima construcție a căii ferate în Rusia, care a avut loc în 1830, acest tip de transport a necesitat investiții mari, dar, în ciuda acestui fapt, calea ferată are o serie de avantaje:

1. funcționează non-stop în toate condițiile meteorologice;
2. are un cost redus de transport (mai ales la transport pe distanțe lungi);
3. conectează toate regiunile și districtele Rusiei;
4. are cel mai mic factor de impact asupra mediului.

Rolul transportului feroviar

Rolul transportului feroviar în Rusia este greu de supraestimat, deoarece este unul dintre cele mai mari din lume, datorită căruia asigură 25% din cifra de afaceri mondială de marfă și aproximativ 15% din cifra de afaceri mondială de pasageri.

În Rusia, transportul feroviar este o ramură a economiei, fără de care funcționarea neîntreruptă a tuturor sectoarelor economice nu este posibilă. Pentru a înțelege mai în detaliu ce rol joacă acest sistem de transport, este necesar să luăm în considerare segmentele sale mai detaliat:

• Transport de pasageri si marfa. Producția de produse poate avea loc numai atunci când acestea sunt livrate consumatorului. Pentru industria prelucrătoare și minieră, precum și pentru întreprinderile agricole, transportul feroviar (transportul feroviar) este unul dintre cele mai eficiente și mai ieftine tipuri de livrare.
• Un sistem de transport dezvoltat este cheia dezvoltării economice.
• Acționează ca o legătură între diferite sisteme economice.
• Ca industrie independentă, oferă produsele sale cu o serie de caracteristici.

Și anume, ca urmare a implementării măsurilor care vizează creșterea eficienței transportului, a fost posibilă îmbunătățirea calităților de bază ale indicatorilor de performanță a transportului feroviar. Prin urmare anul trecutîn țară:

• viteza locală a trenurilor de marfă a crescut,
• cifra de afaceri a vagoanelor de marfă a scăzut,
• greutatea medie a trenurilor de marfă a crescut,
• Productivitatea medie zilnică a locomotivelor și vagoanelor de marfă a crescut.

Toate districtele și regiunile Rusiei sunt conectate între ele prin căi ferate, satisfacând astfel nevoile de transport nu numai ale populației, ci și ale industriei, Agricultură. Toate modurile de transport se completează și formează un singur sistem de transport.

Transportul produselor are propriile unități de măsură:

• tone-kilometri (cifra de afaceri de marfă)
• tone (număr de marfă)
• kilometri pasageri (cifra de afaceri a pasagerilor)
• pasageri (numar de pasageri)

Indicatori cheie de performanță ai căilor ferate

• Tensiunea de marfă căi ferate. Acest indicator calculează cantitatea de marfă transportată într-o anumită perioadă de timp. Uneori, intensitatea redusă a încărcăturii poate fi calculată prin cifra de afaceri redusă a încărcăturii. Densitatea mărfurilor pe căile ferate se caracterizează printr-o cantitate medie.
• Cifra de afaceri de pasageri din transportul feroviar - volum munca de transport pentru transportul de pasageri, calculat în călători-kilometri pe an.
• Cifra de afaceri de marfă a transportului feroviar este volumul muncii de transport pentru transportul mărfurilor, calculat în tone-kilometri pe an.

Strategia de dezvoltare a transportului feroviar până în 2030

În 2008, guvernul țării a elaborat o strategie pentru dezvoltarea transportului feroviar până în 2030. Acesta prevede extinderea rețelei feroviare, aducând transportul feroviar tehnic și tehnologic la nivel mondial și creșterea competitivității transportului feroviar al țării. În următorii 14 ani, este planificată construirea unor linii strategice importante, semnificative din punct de vedere social și de generare de marfă, a căror lungime totală va fi de peste 15.800 km.

Strategia de stat prevede:

• introducerea a peste 20.000 km de noi linii de cale ferată,
• să organizeze suport de transport pentru 18 zăcăminte minerale promițătoare și zone industriale,
• să creeze linii care să asigure circulația trenurilor de călători cu viteze de până la 350 km/h, cu o lungime de 1528 km,
• actualizarea materialului rulant (achiziționarea a 23.000 de locomotive, 900.000 de vagoane de marfă și 30.000 de vagoane de pasageri),
• creșterea densității rețelei feroviare cu 23,8%, eliminând în același timp complet restricțiile de transport și capacitate.

Pentru atingerea obiectivelor stabilite, au fost alocate peste 13 trilioane pentru dezvoltarea transportului feroviar. rub., în plus, există planuri de utilizare activă a mecanismului de parteneriat public-privat. 40% din investiții vor fi alocate pentru construcția de noi linii de cale ferată, 31% pentru dezvoltarea instalațiilor existente și 29% pentru reînnoirea materialului rulant.

Dacă cele de mai sus sunt puse în practică, se va putea asigura creșterea socio-economică, mobilitatea populației va crește, fluxul de mărfuri va fi optimizat, suveranitatea economică va fi întărită, securitate naționala, capacitatea de apărare a țării, costurile totale de transport vor scădea, iar competitivitatea economiei naționale va crește.

Transportul feroviar este astăzi lider între tipurile universale de transport de pasageri și mărfuri în multe ţări mari lume, inclusiv în Rusia. Acest lucru se datorează, în primul rând, caracteristici geografice. În zonele pe distanțe lungi, călătoria cu trenul este convenabilă, economică și relativ sigură.

Transportul feroviar de suprafață are rădăcini în trecutul îndepărtat. Se știe că în antichitate oamenii nu aveau nevoia să mute mărfuri mari. Tot ce era nevoie a fost purtat pe sine. Odată cu dezvoltarea civilizației, transportul s-a îmbunătățit și el. Pe apă se foloseau plute și apoi bărci. Pe uscat sunt căruțe trase de animale.

A apărut în jurul secolului al XVI-lea. La acea vreme, scânduri de lemn erau folosite pentru a livra mărfuri din mine și mine. Dar, după cum știți, lemnul nu este un material cu cea mai mare rezistență. A fost imposibil să se efectueze un astfel de transport pe distanțe lungi și pentru o perioadă lungă de timp. Știința trecutului a găsit o cale de ieșire. Dar prima cale ferată supraterană a avut și semnificație industrială. Era destinat transportului de cărbune din mine în satele Wollaton și Strelley de lângă Nottingham. Și deja în secolul al XVIII-lea, prima cale rusească din fontă cu o lungime de 160 de metri a văzut lumina zilei.

La început, în lume au fost construite doar șine de cale ferată largi. Cele practice au apărut abia în secolul al XIX-lea. Au câștigat rapid recunoaștere și distribuire. Curând, căile ferate cu ecartament îngust au început să fie folosite nu numai între bazele de materii prime și întreprinderile industriale. Au conectat zone îndepărtate diverse tari cu centrele lor economice.

În secolul al XX-lea, dezvoltarea transportului feroviar a trecut prin diferite etape. În ultimii ani ai Rusiei țariste, au fost construite în mod activ căi ferate cu ecartament îngust. După revoluție și odată cu apariția URSS, a existat un anumit calm. Epoca Stalin a dat un nou impuls Rusiei. Au devenit celebrele „linii de tabără”. După prăbușirea sistemului Gulag, căile ferate cu ecartament îngust au încetat să fie construite în mod activ. În general, astfel de căi ferate au fost folosite pe scară largă în Rusia până în anii 1900.

Astăzi, în majoritatea țărilor lumii, transportul feroviar este împărțit în industrial, urban (tramvaie) și de uz general (călători, transport interurban de marfă). Compozițiile moderne seamănă puțin cu predecesorii lor din secolul al XIX-lea. Istoria transportului feroviar este o călătorie de două secole de la prima locomotivă cu abur din 1803 la locomotivele electrice și diesel de la începutul secolului al XX-lea până la și. Astăzi există echipamente pentru scopuri civile și militare.

Istoria dezvoltării transportului feroviar cuprinde numele inginerilor și mecanicilor din tari diferite: (Scoția), (Franța), (Anglia), (Anglia), (Rusia), (Anglia), Rudolf Diesel (Germania), ingineri ruși, inventatori, mulți alții.

Astăzi, multe țări sunt conectate printr-o rețea de căi ferate. Puteți ajunge cu trenul în aproape orice stat european, perlele Orientului Mijlociu. Rețeaua feroviară indochineză leagă Cambodgia, Malaezia, Thailanda, Laos și Singapore. Trenurile circulă de-a lungul nordului, America de Sud, Africa, Peninsula Arabică, Haiti, Insulele Filipine, Australia, Sri Lanka, Noua Zeelandă, Madagascar, Cuba, Fiji, Jamaica, Japonia. Și progresul în domeniul transportului feroviar avansează cu încredere.

Deoarece pânza din lemn s-a deteriorat rapid, acest lucru i-a determinat pe inventatori să apeleze la materiale mai durabile, cum ar fi fierul sau fonta. Dar modernizarea nu s-a încheiat aici; din cauza deraierii frecvente a cărucioarelor, au fost inventate margini (margini) unice.

Ideea creării transportului feroviar a venit în mintea reprezentanților omenirii încă din cele mai vechi timpuri. Deci, în Grecia antică era un așa-numit diolk, care era o potecă de piatră de-a lungul căreia corăbii grele erau târâte peste Istmul Corintului. Apoi, jgheaburi adânci acționau ca ghidaje, în care erau amplasate curele lubrifiate cu grăsime animală.

Inițial, calea ferată era foarte largă. Acest lucru s-a datorat faptului că o distanță mare între roți era considerată mai sigură, deoarece un ecartament îngust a fost mult timp considerat mult mai susceptibil la situații de urgență care implică deraiere și răsturnare a vagoanelor. Prin urmare, primele căi ferate cu ecartament îngust au început să apară la doar câteva decenii după apariția „fraților” lor cu ecartament larg.

Deja la începutul secolului al XX-lea, în vastitatea Rusiei exista un număr destul de impresionant de căi ferate cu ecartament îngust. Practic, utilizarea prevăzută a acestui tip de cale ferată a fost destul de îngustă - căile ferate cu ecartament îngust au fost utilizate pe scară largă pentru transportul turbei și lemnului. În viitor, aceste linii de cale ferată vor deveni baza formării căilor ferate cu ecartament îngust în statul nostru.

Erau destul de mulți oameni în Marea Britanie care considerau transportul feroviar foarte promițător, dar pe lângă aceștia au existat și oponenți înflăcărați ai construcției de căi ferate. Și atunci, când a apărut întrebarea despre construcția unei noi linii de cale ferată care să leagă Manchester și Liverpool, au apărut o mulțime de zvonuri și discuții despre asta.

Pe terenuri apropiate de orașul Darlington, existau un număr imens de mine de cărbune, din care cărbunele era livrat la Stockton (un oraș de pe Tees) și de acolo ajungea în porturile din Marea Nordului. Acest transport a fost efectuat inițial în căruțe conduse de cai, ceea ce a durat destul de mult și a fost foarte neproductiv.

De-a lungul timpului, a devenit clar că transportul de pasageri și mărfuri pe calea ferată sunt două lucruri incomensurabil de diferite. Atât de diferite încât necesită nu numai diferite tipuri de vagoane în tren, ci și locomotive complet diferite. Dacă pentru pasageri prioritatea este o călătorie lină și viteză mare, atunci pentru transportul de mărfuri se acordă prioritate puterii și unui nivel ridicat de forță de tracțiune.

În anii treizeci anii XIX secole, terenuri vaste de pe teritoriul provinciei de atunci Perm au aparținut unui crescător pe nume Ivan Demidov. Acestea erau topitorii de fier și cupru, precum și fabrici și mine de producție a fierului. În total, aproximativ patruzeci de mii de suflete de iobagi au lucrat pentru moșierul Demidov, dintre care unul era Efim Cherepanov.

Anglia a devenit locul de naștere al primei linii de cale ferată publică și de aici a luat naștere forma de transport cunoscută sub numele de calea ferată subterană. Au existat mai multe premise pentru construcția metroului. Principalul este considerat a fi faptul că deja în prima jumătate a secolului al XIX-lea, la Londra, oamenii au învățat și au experimentat sensul conceptului de „ambuteiaje stradale”.

Motorul cu abur Newcomen a fost odată folosit cu succes pentru pomparea apei în mine și instalații de reparații navale, care a durat mai mult de 50 de ani. În același timp, întreaga structură avea dimensiuni impresionante și necesita reînnoirea constantă a rezervelor de cărbune. Uneori, trebuiau folosiți până la 50 de cai pentru a alimenta motorul cu abur cu combustibil. În general, totul a indicat că această unitate necesita îmbunătățire; singura întrebare a fost cine va veni mai întâi cu această idee.

Această unitate, inventată de francezul Nicolas-José Cugnot, a fost un design destul de mare. Pe platforma mare au fost atașate trei roți, care a devenit primul prototip atât de locomotivă cu abur, cât și de mașină, cea din față acționând ca volan. În zona roții din față a fost fixat și un cazan cu abur, iar lângă el era un motor cu abur cu doi cilindri. Exista și un scaun pentru șofer, iar „corpul” căruciorului era destinat transportului de mărfuri militare.

Istoria locomotivelor moderne cu abur este legată integral de primele experimente în crearea de mașini cu abur compacte. În această chestiune, la sfârșitul secolului al XVIII-lea, un mare succes a fost obținut de celebrul inginer englez James Watt. Mecanismele sale au fost folosite în multe industrii și în scopul pomparii apei din mine.

Mulți oameni cred în mod eronat că George Stephenson a fost primul care a inventat și proiectat locomotiva modernă cu abur. Totuși, nu este așa, a intrat inginerul englez istoria lumii tehnicieni ca prima persoană care a reușit să demonstreze avantajul incontestabil al transportului cu locomotive cu abur față de tracțiunea cailor.

Lucrările tatălui și fiului Cherepanov au devenit o pagină strălucitoare în istoria nu numai a tehnologiei ruse, ci și a avut-o mare importanță pentru întreaga industrie în curs de dezvoltare a locomotivelor cu abur. Și totul a început cu proiectarea motoarelor cu abur, primul dintre care avea o putere de doar 4 cai putere. Bătrânul Cherepanov, Efim, a fost foarte influențat de o călătorie în Anglia, unde a putut să vadă creația lui Stephenson cu propriii ochi.

Creatorii primelor mecanisme care se mișcau pe șine erau foarte îngrijorați că roțile netede ale unităților lor vor începe să alunece și să-și piardă tracțiunea cu calea ferată. Și, în ciuda faptului că până atunci fusese deja proiectată locomotiva cu abur Trevithick, care transporta cu succes pasageri și mărfuri, experimentele în această direcție au continuat.

Primul motor cu ardere internă folosit pentru deplasarea unei locomotive a fost proiectat de inginerul german Gottlieb Daimler. O demonstrație a noului mecanism de mișcare a fost făcută la 27 septembrie 1887. Locuitorii din Stuttgart și oaspeții orașului au putut observa cu ochii lor mișcarea unui motrice cu transmisie cu ecartament îngust, care era antrenată de un motor cu ardere internă cu doi cilindri.

Pentru o lungă perioadă de timp, producătorii de locomotive au concurat și au colaborat pentru a-și determina designul optim și aspectul unității. În anii 20 ai secolului XX, în tânăra republică sovietică s-a lucrat pentru a crea două vehicule simultan pentru transportul de mărfuri și pasageri. Acestea au fost locomotivele diesel ale lui Gakkel și Lomonosov.

După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, mulți giganți industriali au început treptat să se reorienteze spre produse de natură pașnică. În acest moment, mai profitabil punct economicÎn opinia noastră, tracțiunea diesel continuă să împingă tracțiunea locomotivei cu abur pe toate fronturile. În Statele Unite ale Americii, poziția de lider în domeniul construcției de locomotive diesel este ocupată de General Motors. Alături de un alt „monstru” tehnic, General Electric, acest producător nord-american este și astăzi unul dintre flagship-urile industriei.

Înainte ca principala atenție a industriei ruse de locomotive diesel să se concentreze asupra implementării ideilor lui Yakov Gakkel și Yuri Lomonosov, multe proiecte au fost luate în considerare în cercurile științifice. Unele dintre evoluții s-au transformat în prototipuri, iar unele au rămas pe hârtie; astăzi istoria le amintește de ambele.

Ideea de a folosi energia electrică pentru a alimenta mașinile care produc munca mecanica, a apărut cu destul de mult timp în urmă. Astfel, în 1834, cercetătorul Jacobi a proiectat un motor electric cu o armătură rotativă; ulterior, dezvoltările sale au avut o mare influență asupra dezvoltării ideilor de tracțiune electrică.

Chiar și trăsurile care imperiul rus achizitionat in strainatate, a trebuit totusi sa o refac si sa o adaptez la conditiile locale. Într-adevăr, în străinătate, mașinile erau destinate călătoriilor pe distanțe destul de scurte, cu opriri frecvente și pentru utilizare în țări în care clima era semnificativ mai blândă decât în ​​Rusia.

Chiar și în timpul construcției primei căi ferate publice, între Manchester și Liverpool, unii nedoritori au vorbit despre managerul de proiect, George Stephenson, că a început toată această construcție doar pentru a găsi uz practic locomotive cu abur fabricate la uzina personală de locomotive a lui Stephenson.

Scopul, domeniul de aplicare, avantajele, dezavantajele transportului feroviar

Transportul feroviar (RT) este un tip de transport terestru destinat transportului de călători și mărfuri de-a lungul liniilor feroviare. Reprezintă un complex tehnologic unificat de întreprinderi și instituții liniare pentru producție, personal și scopuri sociale și face parte din sistemul unificat de transport al țării.

Tipuri de transport feroviar:

linia principală uz public (în Ucraina este subordonat Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor și este principalul în ceea ce privește volumele de transport),

intracity cale ferată publică – metrou, tramvai (în Ucraina, în subordinea Ministerului Utilităților Publice),

industrial nu pentru uz general (transportul feroviar al întreprinderilor industriale și al organizațiilor de stat și alte forme de proprietate),

militar nu de uz general (subordonat Ministerului Apărării).

Fiecare dintre ele are propria sa rețea de căi ferate (ecartament larg și îngust), propria infrastructură, propriul material rulant și propriile structuri de management.

Transportul feroviar este extrem de versatil. Tipuri diferite materialul rulant și vagoanele de marfă fac posibilă transportul de mărfuri complet diferite, inclusiv mărfuri perisabile și periculoase care necesită conditii speciale transport. Debit ridicat, nivel inalt siguranța, costul redus al transportului (în special pe distanțe lungi) și independența față de condițiile meteorologice, anotimpuri sau ore din zi-- principal avantaje calea ferata transport înaintea altor moduri de transport.

În condițiile moderne de piață, transportul feroviar este extrem de competitiv în comparație cu alte moduri de transport datorită eficienței, versatilității și altor avantaje menționate mai sus. Din aceste motive, ele rămân în continuare cele mai comune în domeniul transportului de pasageri și mărfuri.

Ca orice tip de transport, livrarea de pasageri și mărfuri pe calea ferată are propria sa defecte . În primul rând, nu pentru toată lumea aşezări iar alte obiecte au șine de cale ferată. În acest caz, este necesar să organizați mai întâi livrarea mărfurilor pe calea ferată, apoi să o reîncărcați pe un drum sau alt tip de transport și să transportați încărcătura la destinație. Această schemă de livrare crește costul total al transportului. În plus, la organizarea transportului feroviar, este irațional pentru distanțe scurte, iar pentru distanțe lungi este necesară planificarea precisă a legăturilor de transport și a rutelor pe calea ferată. Datorită gabariturilor diferite la granițele cu alte țări (în Ucraina - la granița de vest), sunt necesare mijloace tehnice suplimentare și timpi de nefuncționare a materialului rulant la înlocuirea pieselor echipajului sau la reîncărcare. Vitezele feroviare mai mici decât vitezele transportului aerian, aproximativ egale sau mai mari decât vitezele transportului auto și transportului prin conducte, dar semnificativ mai mari decât vitezele modurilor de transport pe apă (fluvial și maritim).

Transport terestru.

Transport feroviar– un tip de transport care transportă mărfuri de-a lungul căilor ferate în vagoane (trenuri) folosind tracțiunea locomotivei. cale ferată – un complex de structuri și dispozitive care formează un drum cu șină de ghidare pentru circulația materialului rulant feroviar. Elementele principale ale unei căi ferate: suprastructură, subsol, structuri inginerești (poduri, tuneluri...).

Transportul feroviar este un mod de transport interior. Servind transportul în statele din orice regiune, capătă semnificația unui mod de transport internațional. Căile ferate nu formează întotdeauna un singur sistem din cauza ecartamentului diferit. În Federația Rusă, pista corespunde Europei de Vest, dar mai lată decât Europa de Est.

Avantaje transport feroviar: capacitate mare de transport și de transport; funcţionare fiabilă datorită independenţei faţă de condiții climatice(excepție - ruperea cablurilor electrice în timpul dezastrelor naturale); posibilitatea de a construi căi de comunicație pe orice teritoriu de uscat și apă în prezența feribotului; legătură directă cu întreprinderile industriale și agricole din orice sectoare ale economiei (sectoarele individuale au propriile căi de acces pentru a accesa rețeaua principală); transport în masă combinat cu costuri reduse și viteză de livrare destul de mare; un traseu mai scurt comparativ cu traseele naturale de transport pe apă.

Defecte transport feroviar: „legare” cu calea ferată; costul inițial ridicat al mijloacelor fixe (un transport este mai scump decât o mașină, dar mai ieftin decât un avion sau o navă maritimă); consum mare de metal, intensitate a muncii, productivitate scăzută a muncii.

Tehnologia transportului feroviar este complexă. Acest lucru se datorează conexiunii la calea ferată. Baza tehnologiei de lucru este teoria orarelor (orarul de trafic); planul de formare a trenurilor conform indicațiilor de deplasare; un plan convenit de formare a trenurilor pe linia principală cu programul de funcționare al căilor de acces ale întreprinderilor racordate la rețeaua feroviară principală.

Principii de funcționare a căilor ferate:

1. un alt tren nu poate intra pe o porțiune aglomerată (pentru a crește capacitatea, etapele sunt împărțite pe secțiuni);

2. deplasarea se efectuează numai cu trenuri (de pasageri, marfă, poștă, mixte), care sunt reorganizate pe parcurs;

3. încărcăturile se deplasează între staţii de triaj, pe care sunt reorganizate trenuri;

4. procesul de transport este gestionat printr-un centru de dispecerat;

5. Se schimbă echipajul locomotivei după 100 – 120 km (admisia de apă este necesară după 600 – 800 km); tracțiunea modernă vă permite să schimbați echipajul după 200 - 300 km, iar locomotiva - după 1000 km;

6. transportul are loc la diferite lățimi de cale;

7. expediere de mărfuri - cu mașina, în loturi mici, cu trenul sau cu trenuri bloc (tipic pentru transportul de mărfuri în vrac).

Materialul rulant al transportului feroviar cuprinde: locomotive (marfă, manevră, trenuri electrice pentru transport suburban și metrou) și vagoane (marfă, călători, speciale, specializate pe tip de marfă).

Apariția și dezvoltarea transportului feroviar datează din prima jumătate a secolului al XIX-lea. și este asociată cu creșterea rapidă a modului de producție capitalist. Locul de naștere al acestui tip de transport este Marea Britanie.

Prima cale ferată publică din Rusia, cu o lungime de numai 26 km, Sankt Petersburg - Tsarskoe Selo - Pavlovsk, a fost pusă în funcțiune în 1837 și a avut o valoare pur demonstrativă. Cu trei ani mai devreme, calea ferată a fabricii a început să funcționeze în Nijni Tagil. Rusia a întârziat în organizarea comunicațiilor feroviare în comparație cu țările dezvoltate acea perioadă timp de 10 - 12 ani.

Începutul pe scară largă al formării rețelei feroviare interne datează din 1851. Apoi a fost pusă în funcțiune linia de cale ferată cu două căi Sankt Petersburg - Moscova. Ulterior, construcția de autostrăzi a început în direcții radiale de la Moscova (până la Yaroslavl, Nijni Novgorod, Saratov). Și, de asemenea, de la regiunile de cereale până la porturile maritime de export din Marea Baltică și Marea Neagră. Construcția căilor ferate în Rusia a dobândit o scară deosebit de mare în sfârşitul XIX-lea– începutul secolului al XX-lea. În perioada pre-revoluționară, s-a format principala „coloana vertebrală” a rețelei feroviare moderne a țării. Până atunci, pe toată lungimea lor funcționau Calea ferată transsiberiană(Moscova - Vladivostok) și căile ferate care leagă Moscova de Caucaz și Asia Centrala. Autostrada Sankt Petersburg – Varșovia – Berlin lega capitala Rusiei de rețeaua feroviară Europa de Vest. Autostrăzile către Odesa și Murmansk au oferit Sankt Petersburgului acces la Marea Neagră și la Marea Barents.

În perioada sovietică, accentul principal nu a fost pus pe construcția de noi căi ferate, ci pe reconstrucția și creșterea capacității celor mai aglomerate autostrăzi existente. Această abordare era complet justificată. Concentrarea principalelor fluxuri de marfă și pasageri pe relativ puține autostrăzi a făcut posibilă realizarea unei concentrări corespunzătoare a investițiilor de capital în reconstrucția și reechiparea lor tehnică. Rezultatul este o reducere semnificativă a costurilor unitare pentru transportul de mărfuri și pasageri.

Până la sfârșitul anilor 80. linii de cale ferată Uniunea Sovietică au fost cei mai ocupați din lume. Acestea au reprezentat aproximativ jumătate din cifra de afaceri mondială a transportului feroviar de marfă. Mai mult, drumurile rusești au fost caracterizate de cel mai intens trafic de trenuri. Pe teritoriul țării noastre există cea mai aglomerată autostradă din lume - Calea Ferată Transsiberiană. Fluxul maxim de marfă pe acesta este limitat la secțiunea Novosibirsk - Omsk, unde peste 130 de milioane de tone de marfă au fost transportate în ambele direcții în anul anterior crizei din 1990.

Intensitatea mare a traficului pe căile ferate rusești a făcut posibilă realizarea unor tipuri de reconstrucție atât de costisitoare și de capital intensiv, precum trecerea transportului feroviar la tracțiunea electrică.

Au fost construite noi căi ferate în principal în regiunile nou dezvoltate din Siberia, Orientul Îndepărtat și Nordul Europei. Pentru a ușura încărcătura pe calea ferată transsiberiană, au fost construite „rezervele” acesteia - linia principală din Siberia de Sud (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) și linia principală din Siberia Centrală (Kamen-on-Obi - Kokchetav). - Kustanai - Chelyabinsk). O parte semnificativă a acestor drumuri se află în Kazahstan. În consecință, astăzi ele au o semnificație interstatală. Alături de legăturile interne rusești, ei joacă un rol important în diviziunea teritorială internațională a muncii dintre Rusia și Kazahstan. Au fost construite și căile ferate pentru a dezvolta resursele de combustibil și energie din nordul european (Vorkuta - Konosha) și din vestul Siberiei (Tyumen - Surgut - Urengoy). Cel mai semnificativ drum de pe teritoriul Siberiei de Est și Orientului Îndepărtat este, de asemenea, „de rezervă” nordică a Căii Ferate Transsiberiane - Linia Principală Baikal-Amur (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan). A fost construită autostrada Micul BAM - BAM - Tynda - Berkakit. Această rută a oferit TPK-ului South Yakutsk acces la calea ferată transsiberiană. În viitor, s-a planificat extinderea Micului BAM până la Yakutsk și mai departe prin Susuman până la Magadan pentru a oferi cel de-al treilea acces feroviar al Rusiei la Oceanul Pacific. Există proiecte de conectare a căii ferate „insulare” Dudinka – Norilsk – Talnakh cu principala rețea feroviară rusă prin extinderea autostrăzii Tyumen – Surgut – Urengoy până la Dudinka cu un pod peste Yenisei. Cu toate acestea, implementarea tuturor acestor proiecte necesită investiții mari de capital.

Pentru a caracteriza operarea transportului feroviar pe scena modernă dezvoltare, nu indicatorii cantitativi, ci calitativi, în special electrificarea, devin din ce în ce mai importanți. În ceea ce privește lungimea căilor ferate electrificate, Rusia ocupă primul loc în lume (75,3 mii km), urmată de Germania, Franța, Italia, India și China. În ceea ce privește lungimea căilor ferate, Rusia ocupă locul 2 - 124 mii km. Cu toate acestea, în ceea ce privește densitatea rețelei, țara noastră este una dintre ultimele locuri. Rețeaua de căi ferate din Siberia este deosebit de rară, Orientul îndepărtatși nordul european. Deși Rusia deține în continuare liderul în ceea ce privește cifra de afaceri totală a transportului feroviar de marfă, atât rețeaua feroviară, cât și vehicule sunt în mare parte uzate fizic și necesită reînnoire imediată.

Această stare a transportului feroviar și a căilor ferate este rezultatul unei reduceri sistematice a investițiilor de capital în industrie, precum și al încetării practice a livrărilor de material rulant și diverse echipamente din fostele republici sovietice și democrațiile populare. Rusia, cu întinderile sale vaste și volumele mari de transport de mărfuri în vrac pe distanțe lungi, are nevoie urgent de transport feroviar bine dezvoltat (rute de mare viteză cu capacitate mare și material rulant modern).

Guvernul Federației Ruse a adoptat o rezoluție privind crearea JSC Căile Ferate Ruse, cea mai mare companie de transport care a început activitate economică de la 1 octombrie 2003. Astăzi, reforma transportului feroviar este recunoscută ca fiind una dintre reformele cele mai de succes dezvoltate în sfera economică. Ca urmare a implementării programului de reformă structurală a transportului feroviar, s-a realizat un progres în domeniul transportului de călători - cifra de afaceri a crescut. Deja în primul an de funcționare al companiei, calitatea transportului de mărfuri a fost îmbunătățită: viteza de livrare a mărfurilor a crescut cu 6%, ponderea transporturilor de mărfuri livrate la timp a depășit 90%.

Transportul de mărfuri pe calea ferată în Rusia a fost întotdeauna dominat de mărfuri în vrac, cum ar fi cherestea și cherestea, mărfuri agricole și, în mare măsură, cereale și cărbune. Mai târziu - petrol și produse petroliere, materii prime, minereuri și metale feroase, materiale minerale de construcție. O pondere mult mai mică a fost formată din produse de fabricație. Și astăzi această imagine s-a schimbat puțin. Cu toate acestea, în ultimele 2-3 decenii, a apărut o tendință foarte pozitivă - o creștere treptată (extrem de lentă) a ponderii produselor de fabricație în volum total cifra de afaceri de marfă și o reducere a ponderii altor tipuri de mărfuri.

Geografia transportului de mărfuri este dominată de fluxurile de mărfuri de combustibil și materii prime din Siberia în direcția vestică (în partea europeană a Rusiei, Ucraina, Belarus, statele baltice, precum și țările din Europa de Est și de Vest). Există, de asemenea, un flux mare de materii prime din nordul european spre centrul și sudul Rusiei.

Există un proiect pentru un tunel subacvatic care să leagă Federația Rusă de Statele Unite, dar până acum nu are nicio bază.

În traficul de pasageri, calea ferată transsiberiană în partea sa europeană, drumul Moscova-Sankt Petersburg, precum și alte autostrăzi radiale care se apropie de Moscova sunt deosebit de aglomerate.

Traficul de pasageri suburban este cel mai dezvoltat în vecinătatea Moscovei, Sankt Petersburg și a altor orașe mari ale Rusiei.

La șapte cele mai mari orașe Rusia - Moscova, Sankt Petersburg, Nijni Novgorod, Samara, Ekaterinburg, Kazan și Novosibirsk - are metrou. Construcția de metrouri este în curs și în Omsk, Chelyabinsk, Krasnoyarsk și Ufa. În Volgograd există un metrotram - un sistem de tramvai subteran de mare viteză. Metrotram, în ciuda materialului rulant de tramvai, este de fapt considerat metrou. Lungimea totală a liniilor de metrou rusești este de aproximativ 453,0 km, pe care funcționează 280 de stații. În fiecare an, sistemele de metrou transportă peste 4,2 miliarde de pasageri. Acesta este aproape dublul transportului de pasageri al întregii rețele feroviare rusești. Rusia ocupă locul trei în rândul țărilor din lume în ceea ce privește numărul de orașe care operează sisteme de metrou și al patrulea în ceea ce privește lungimea totală a rețelei. Locul principal în rândul metropolitanilor ruși este ocupat de Moscova.

În 1992, a început construcția primei linii de cale ferată de mare viteză din Rusia Moscova - Sankt Petersburg. Astfel, prima linie feroviară de pasageri de mare viteză din Rusia - VSZhM-1 - este o linie de călători Moscova-Sankt Petersburg pentru circulația trenurilor specializate de mare viteză.

Pe 18 decembrie 2009, a început serviciul regulat regulat al trenului Sapsan între Moscova și Sankt Petersburg. Timpul inițial de călătorie între cele două capitale a fost de 3 ore și 45 de minute. Pe viitor, s-a planificat reducerea timpului de călătorie. Cu toate acestea, dimpotrivă, a fost mărită și acum variază de la 3 ore și 55 de minute la 4 ore și 45 de minute.

Trenul de mare viteză „Sapsan” (Velaro RUS) este un proiect comun al Căilor Ferate Ruse și Siemens. Primul tren din Rusia este format din 10 vagoane. Pe drum, atinge viteze de până la 250 km/h. În același timp, în timpul testării a accelerat până la 281 km/h. Vagoanele Sapsan au o structura cu doua clase - clasa turistica si clasa business. O serie de probleme în timpul funcționării trenului apar din cauza faptului că traficul de mare viteză este organizat de-a lungul căilor ferate comune cu trenurile convenționale. În acest sens, s-a luat decizia de a construi prima linie feroviară specializată de mare viteză din Rusia Moscova – Sankt Petersburg. Trenurile vor putea circula pe noua rută cu viteze de până la 400 km/h. Finalizarea construcției este programată pentru 2017. De asemenea, JSC Căile Ferate Ruse intenționează să emită un bilet direct pentru pasagerii din Sapsan (Moscova - Sankt Petersburg) și Allegro (Sankt Petersburg - Helsinki) - călătoria cu ambele trenuri se va efectua pe un singur bilet.

A doua cale ferată de mare viteză a Rusiei - Moscova - Nijni Novgorod. Timpul de călătorie pe traseu este de 3 ore și 55 de minute, cu o viteză maximă de 160 km/h. Pe traseu, trenul face opriri de două minute în Vladimir, precum și în Dzerjinsk. Primul zbor a fost efectuat pe 30 iulie 2010. Intensitatea traficului este de două perechi pe zi - o pereche merge de la Sankt Petersburg la Nijni Novgorod și înapoi prin gara Kursky din Moscova. Din 6 septembrie 2010, a doua pereche călătorește de la Moscova la Nijni Novgorod de la gara Kursk și înapoi. Durata totală a călătoriei este de 7 ore și 55 de minute de la Sankt Petersburg la Nijni Novgorod și de 3 ore și 55 de minute de la Moscova la Nijni Novgorod.

În prezent, există proiecte pentru construirea de noi linii de cale ferată în care vor fi operate trenuri Sapsan: 1) linia Moscova - Kazan; 2) linia Moscova - Yaroslavl.